올해 3분기 국내 타이어 3사(한국타이어·금호타이어·넥센타이어)의 희비가 갈렸다. 운임비 증가로 비용이 늘어난 가운데 '미국 공장'이 없는 넥센타이어가 이에 대응하지 못한 것이다. 트럼프의 관세 정책으로 인해 비용 증가가 예상되는 가운데 미국 생산기지 여부가 추후 국내 타이어 업계의 실적을 판가름할 것으로 분석된다. 11일 업계에 따르면 넥센타이어를 제외한 한국타이어, 금호타이어는 지난 3분기 성장한 판매 실적을 기록했다. 한국타이어는 올해 3분기 매출액 2조4353억원, 영업이익 4702억원을 기록했다. 이는 전년 대비 각각 4%, 18.6% 증가한 수치다. 이어 금호타이어는 매출액과 영업이익을 각각 1조1150억원, 1402억원 기록했다. 전년 동기 대비 매출 14.1%, 영업이익은 45.7% 늘어나며 성장세를 유지했다. 반면 넥센타이어는 울었다. 넥센타이어는 3분기 매출액은 7085억원을 기록해 전년 대비 2.3% 증가했지만 영업이익은 25% 감소한 523억원에 그쳤다. 3사 중 유일하게 감소한 영업익 실적이다. 업계에선 이들의 엇갈린 실적의 원인으로 '운임비'를 지목했다. 올해 3분기 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3082로 지난해 3분기 평균 985의 3.1배에 달한 것으로 나타났다. SCFI는 상하이거래소(SSE)에서 2005년 12월 7일부터 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 운임지수다. 이처럼 운임비가 증가한 가운데 3사의 실적을 가른 것은 '미국 공장' 유무다. 미국 시장은 타이어 기업들의 최대 수출 국가다. 업계에 따르면 상반기 타이어 3사 매출에서 미국 시장의 비중은 약 30%에 달했다. 한국타이어와 금호타이어는 각각 미국 테네시주, 조지아주에 공장을 두고 있다. 그렇기 때문에 운임비가 올라도 현지 생산을 통해 비용에 대한 타격을 줄일 수 있었다. 반면, 넥센타이어는 중국, 체코에만 공장을 두고 있어 갑작스레 증가한 운임비에 그대로 타격을 입은 것으로 풀이된다. 일각에선 이들의 격차가 추후 더 벌어질 수도 있을 것이란 전망도 나온다. 트럼프의 집권으로 미국에 수입되는 타이어 제품에 10% 이상의 관세가 예상되고 있기 때문이다. 한국타이어와 금호타이어는 이미 미국 공장 증설에 나섰다. 한국타이어는 2022년 하반기부터 2026년 상반기까지 약 2조1000억원을 투입하는 대규모 증설을 진행하고 있다. 금호타이어도 2022년 미국 조지아 공장을 증설해 생산 능력을 연산 400만개에서 450만개로 늘렸다. 반면 넥센타이어는 아직 트럼프 관세에 대처방안을 찾지 못했다. 중국 공장의 경우 60%의 추가관세가 더 붙어 미국 수출에 활용하지 못하기 때문에 체코 공장에 모든 것을 걸어야 하는 상황이다. 이에 넥센타이어는 미국을 포함한 새로운 생산기지 설립을 고려하고 있다고 밝혔다. 3분기 실적에 대해 넥센타이어 관계자는 “운임비 증가 이외에도 글로벌 거점 광역물류센터 설치 등 지출이 있어 영업익이 하락했다"고 설명했다. 이어 “현재 미국을 포함해서 다양한 지역에 글로벌 생산 거점 설치를 검토하고 있다"며 “물가 변동과 환울 등을 고려해 신중하게 살펴보고 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

미국 대통령에 당선된 트럼프가 중국을 향한 '관세폭탄'을 예고하고 있다. 특히 트럼프는 멕시코로 우회 수입되는 '중국 전기차'에 대해 200% 이상의 관세를 매길 것이라고 위협했다. 반면 일각에선 트럼프의 이러한 공격이 BYD 등 중국 전기차 기업의 질주를 제대로 막을 수 없을 것이란 시선이 나오고 있다. 이미 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하고 있고, 최근 유럽도 50%에 달하는 세금을 매겼지만 이들의 성장세를 전혀 막지 못하고 있기 때문이다. 10일 업계에 따르면 트럼프 미국 대통령 당선인은 선거 공약으로 멕시코를 통해 우회해 들어오는 수입차에 대해 200% 이상의 관세를 부과할 것이라고 강조했다. 100% 관세를 회피하기 위해 BYD 등 중국 전기차 기업들이 멕시코로 진출하려는 것을 원천차단 하겠다는 취지다. 그러나 멕시코엔 중국뿐만 아니라 한국, 일본, 독일 등 다양한 국가의 기업들이 있어 이를 현실화하기엔 다소 어려울 것이란 분석이 나오고 있다. 미국, 멕시코, 캐나다는 USMCA 협약을 통해 일정 기준을 충족할 시 각국 생산차량에 대해 관세를 부과하지 않는다. 이에 BYD, 체리자동차 등 중국 업계도 멕시코 공장 설립을 적극 추진하고 있다. 이 곳에서 생산한 차량들은 미국, 유럽 등으로 판매될 때 관세가 없기 때문이다. 실제 중국 전기차 기업들은 이러한 방식을 통해 최근 독보적인 판매량을 보이고 있다. 에너지 시장 조사업체 SNE리서치에 따르면 BYD는 올해 1~9월 전기차, 플러그인하이브리드(PHEV) 모델을 261만5000대 판매하며 전년 동기 대비 31.2%의 성장률과 함께 1위를 기록했다. 테슬라를 비롯한 대부분의 업계가 하향세를 보인 것과 대조되는 실적이다. 특히 BYD는 올해 3분기 전년 대비 24% 증가한 약 282억달러의 매출을 올렸다. 이는 테슬라의 3분기 매출 보다 30억달러 가량 높다. 글로벌 시장의 전기차 캐즘이 장기화되는 상황에 더불어 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 관세율을 확정지으며 압박하는 환경에도 불구하고 글로벌 시장 내 영향력이 확대된 것이다. 업계에선 내수 판매를 넘어 유럽, 아세안 5국, 남미 등 현지 완성차 업체의 전동화 속도가 늦은 지역에 대해 가격 경쟁력을 통해 시장 선점하는 전략이 통한 것으로 평가하고 있다. 특히 이들은 미국, 유럽처럼 관세장벽이 높은 국가에서는 현지 생산 시설 혹은 멕시코 등 우호국가 생산 공장을 구축해 관세장벽을 우회하는 투트랙 전략으로 시장을 공략했다. 이런 흐름이 지속되자 트럼프는 멕시코산 수입품에 대해 200%의 관세를 부과할 것이라고 엄포한 것이다. 그러나 이는 쉽지 않을 것으로 보인다. 현재 멕시코엔 여러 국가들의 기업들이 진출해 있다. 보다 저렴한 투자비용을 통해 미국 시장에 무관세로 판매할 수 있는 매력적인 거점이기 때문이다. 이에 한국의 기아, 일뵨의 토요타, 혼다, 독일의 폭스바겐 등 여러 국가의 기업들이 멕시코에서 차량을 생산 중이다. 심지어 GM, 포드 등 미국 브랜드들도 이곳에서 차량을 생산하고 있다. 이러한 상황에서 멕시코산 제품에 대해 200%의 관세를 매긴다면 각국의 반발이 심할 뿐만 아니라, 자국 기업들의 성장도 막는 꼴인 것이다. 업계에서도 트럼프가 결국 멕시코산 자동차에 관세를 매기지 못할 것이란 전망이 나오고 있다. 월스트리트 분석가들은 트럼프 전 대통령의 강경한 관세 정책이 실제 정책으로 이어지지 않을 것으로 보고 있다. 트럼프 전 대통령은 첫 임기 동안 미국으로 수입되는 자동차에 최대 25%의 관세를 부과할 계획이었지만 실현되지 않았기 때문이다. 업계 관계자는 “BYD를 비롯한 중국 전기차 업계의 성장세는 계속될 것"이라며 “관세가 아닌 다른 경쟁력을 통해 중국 전기차를 견제해야 한다“고 말했다 한편, 극심해지는 미중 갈등에 한국 자동차 업계는 반사이익을 기대하고 있다. 만약 멕시코산 자동차 수출이 막히더라도 현대차그룹은 미국 내에 3개의 공장을 가동하고 있기 때문에 경쟁력을 갖출 수 있을 것으로 평가된다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대차그룹의 미국 조지아주 '메타플랜트 아메리카 공장(HMGMA)'의 역할이 막중해졌다. '관세신봉자' 트럼프의 미국 대선 승리로 인해 '현지 생산'에 대한 중요성이 높아졌기 때문이다. 이에 현대차그룹은 조지아 공장의 가동을 최대한 앞당겨 현지 생산 능력을 최대한 끌어올리고 미국 내 증가한 하이브리드차 수요에도 적극 대응할 방침이다. 7일 업계에 따르면 미국 대선에서 승리한 트럼프 당선인은 모든 수입품에 보편적 기본관세 10~20%를 부과할 것을 공약으로 내세웠다. 현행 2.5% 대비 큰 폭의 상승률으로 북미시장이 최대수출국인 현대차그룹 입장에선 청천벽력 같은 소식이다. 특히 트럼프는 '인플레이션감축법(IRA) 폐지'를 외칠 정도로 전기차에 부정적인 인물이기 때문에 현대차그룹의 전기차 산업도 적지 않은 타격이 예상되고 있다. 조희승 iM증권 연구원에 따르면 트럼프가 공약대로 수입품에 대해 10~20%의 관세를 부과할 경우 현대차는 월 2000억~4000억원, 기아는 월 1000~2000억원의 세금을 내야한다. 이는 현대차의 파죽지세를 멈추기에 충분한 액수다. 이에 현대차가 집중하고 있는 것은 '현지생산'이다. 현지 생산 비중을 최대한 늘려 막대한 관세를 조금이라도 덜 내야하기 때문이다. 현재 현대차와 기아는 북미 지역에 각각 1개의 공장을 운영하고 있다. 현대차는 앨라배마주에 연 36만대 생산이 가능한 공장을, 기아는 조지아주에 연산 34만대 능력을 갖춘 공장을 가동하고 있다. 도합 약 70만대의 현지생산 능력을 갖고 있지만 최근 급증한 북미 판매량과 비교하면 이는 부족한 수준이다. 현대차·기아는 지난해 미국에서만 165만대의 차량을 판매했다. 전년을 기준으로 약 100만대는 미국이 아닌 다른 공장에서 들여오고 있는 것으로 트럼프의 '관세 철퇴'에 노출된 물량이다. 이에 현대차그룹의 새로운 생산기지 '메타플랜트 아메리카 공장(HMGMA)'의 역할이 중요해지고 있다. '메타플랜트 아메리카 공장'은 연산 30만대 능력을 갖춘 전기차, 하이브리드차 생산 특화 공장이다. 올해 말 본격 가동될 예정으로 아이오닉 5, 아이오닉 9 등 전기차 모델과 하이브리드 차량이 생산될 예정이다. 이처럼 현대차그룹은 기존의 약 70만대 현지 생산 능력에 신공장의 30만대 생산량까지 더해 트럼프의 관세 폭탄을 어느 정도 회피할 전략이다. 특히 업계가 주목하고 있는 것은 HMGMA의 '하이브리드차' 생산 능력이다. 최근 하이브리드차는 국내를 넘어 미국 등 세계 곳곳에서 큰 인기를 끌고 있다. 현대차 3분기 실적발표에 따르면 하이브리드차 판매는 전체 판매량 중 약 13%를 차지한다. 기존 미국 공장들은 내연기관 생산에 초점이 맞춰져 있어 하이브리드 생산이 어려웠는데 HMGMA가 본격 가동되면 이를 해소할 수 있을 것으로 전망된다. 현대차 관계자는 “하이브리드차 판매는 내수, 미국, 유럽 등 모든 시장에서 큰 폭으로 확대되고 있다"며 “HMGMA 가동을 통해 하이브리드 공급이 부족한 북미 시장에 더 빠르게 대응할 수 있을 것으로 기대된다"고 말했다. HMGMA는 현재 초기 가동을 시작했다. 현대차 관계자에 따르면 지난달 3일부로 가동을 시작해 생산에 돌입했다. 현대차 관계자는 “HMGMA의 생산 물량이 아직 많진 않지만 점진적으로 속도를 높여 연내엔 공장 가동을 정상화할 방침"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

케이카는 3분기 잠정 경영실적 집계 결과 매출과 영업이익이 각각 5797억원, 171억원을 기록했다고 7일 공시했다. 매출은 전년 동기 대비 9.7% 성장했지만, 영업이익은 전기차 캐즘 영향으로 인한 일시적인 포트폴리오 조정으로 7.1% 하락했다. 올해 중고차 시장은 금리 인하에 대한 기대감으로 인해 회복 추세를 보이고 있다. 3분기 케이카의 소매 차량 평균 판매단가는 1723만원으로 전년 동기 1665만원 대비 3.5% 상승했다. 중고차 할부금리가 안정됨에 따라 고가 차량 매입이 확대돼 소매 판매단가는 6분기 연속 상승세를 이어가고 있다. 올 3분기 중고차 판매대수는 총 3만8674대로, 전년 동기 대비 감소한 영업일수에도 8.2% 성장한 판매량을 기록했다. 이 중 소매 판매대수는 전년 동기 대비 4.6% 증가한 2만8731대를 기록했다. 소매 판매 증가에 따른 매입량이 증가해 경매 사업도 호조세를 이어갔다. 3분기 경매 판매 대수는 전년 동기 대비 20.3% 증가한 9943대를 기록했으며, 위탁경매 4045대를 포함한 총 경매 판매대수는 1만3988대다. 경매 매출은 482억원으로 전년 동기 대비 22.9% 성장했다. 정인국 케이카 사장은 “금리 인하에 대한 기대감과 경기 불황에 대한 우려가 공존하고 있지만 글로벌 중고차 시장은 오히려 수요가 증가하고 있다"며 “기업형 사업자가 주도하는 인증중고차 시장의 성장이 지속될 것으로 기대됨에 따라 케이카의 시장 지배력은 더욱 강화될 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국앤컴퍼니그룹의 사업형 지주회사 한국앤컴퍼니는 3분기 글로벌 연결 경영실적 기준 매출액 3813억원, 영업이익 1372억원을 기록했다고 5일 발표했다. 매출액과 영업이익 모두 전년 동기 대비 28.3%, 38.9% 증가했다. 직전 분기와 비교했을 때에도 매출액과 영업이익 각각 4.9%, 10.0% 증가한 것으로 나타났다. 특히 한국앤컴퍼니는 단일 분기 기준 3분기 연속 매출액 기록을 경신하며 호조세를 이어나가고 있다. 이에 대해 한국앤컴퍼니는 조현범 회장 주도로 추진 중인 글로벌 프리미엄 성장 전략을 필두로 글로벌 시장에서의 한국(Hankook) 브랜드의 프리미엄 AGM(Absorbent Glass Mat) 배터리 제품 판매 증가, 미국 현지 생산기지 보유 기업이라는 이점을 활용해 판매 단가가 상대적으로 높은 북미 시장에서 성장세를 지속한 점을 주된 요인으로 분석했다. 한국앤컴퍼니는 업계 최고 수준의 기술력과 품질 경쟁력을 바탕으로 국내 시장에서도 프리미엄 브랜드 가치와 영향력을 지속 높여나가고 있다. 지난해 AGM 배터리 국내 출시에 이어, 올해에는 AMF(Advanced Maintenance Free) 제품까지 선보이며 글로벌 시장에서 입증한 '한국' 브랜드 제품의 우수성을 국내 고객들을 대상으로 널리 알리고 있다. 이와 함께 핵심 사업 회사 한국타이어앤테크놀로지의 지분법 이익 증가 요인도 수익성 개선에 일조했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

롯데렌탈은 3분기 연결기준 매출액 7185억원, 영업이익 805억원의 결산실적을 5일 밝혔다. 전년 동기 대비 매출은 4.5% 증가, 영업이익은 1.2% 감소했다. 롯데렌탈은 지난해 3분기부터 신성장 전략에 따라 중고차 매각 축소, 본업 중심의 체질 개선을 추진 중이다. 사업 모델을 중고차 매각에서 렌탈로 전환하며 발생한 일시적 손익 감소가 3분기 마무리 단계에 진입하면서, 9월부터 연말까지 전년 대비 영업이익이 상회하며 본격적인 실적 반등을 기대하고 있다. 3분기 오토 장기 사업의 매출과 영업이익은 전년 동기 대비 각각 3.9%, 11.4% 증가했다. My Car(개인 신차 장기렌터카) 실적 개선과 동시에 My Car Save(중고차 장기렌터카) 사업이 안정적으로 자리잡으며 본업 위주의 성장성과 수익성 두 마리 토끼를 다 잡았다. 오토 단기 사업의 매출은 일단기 제주가 25.4%, 단기 기타(일단기 내륙, 월간단기, 보험대차)는 10.7% 증가했다. 일단기의 10월 외국인 대여 비중은 20%로 역대 최대 실적을 달성하며 4분기 실적에 대한 기대감을 키웠다. 카셰어링 서비스는 지난 9월 '롯데렌터카 G Car'로 브랜드를 개편했다. 롯데렌터카 보증과 협업을 통해 브랜드 인지도와 신뢰도를 높이고 장기렌터카와 카셰어링 통합 상품을 출시하는 등 시너지를 강화하고 있다. 고객 관점의 구독 서비스 확대와 효율적인 운영을 통한 수익성 회복에도 나섰다. 중고차 매각은 사업모델 전환에 따른 중고차 매각 대수 감소에도 불구하고, 매입 판매와 수출 비중 증가로 매출이 전년 동기 대비 7.3% 증가했다. 10월부터는 지난해 도입한 중고차 장기렌터카의 만기 도래가 시작되어 중고차 매각 대수와 이익이 증가하고 있다고 밝혔다. 이에 더해 롯데렌탈은 11월 중고차 소매 플랫폼 사업 진출을 발표했다. 지난 7월 강서자동차매매조합 가입을 통해 사업권을 확보했으며, 상품화 전문 인프라를 구축했다. 양질의 중고차를 시장에 공급해 2028년까지 온라인 M/S 8%를 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 자체 실적개선 노력과 함께 국내 금리 인하 전망과 내년 상반기까지 국토교통부에서 추진하는 렌터카 사용 기한 연장 및 등록 기준 완화도 회사 수익성 개선에 호재로 작용할 전망이다. 최진환 롯데렌탈 대표이사 사장은 “4분기에는 모든 사업 포트폴리오의 실적 개선 및 마이카 세이브 만기 물량 도래로 전사 이익이 극대화될 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

수입차 시장이 전체적으로 부진한 가운데 일본 완성차 브랜드는 성장세를 보였다. 렉서스, 토요타, 혼다가 그동안 갈고닦은 하이브리드 기술이 주목받고 있기 때문인 것으로 풀이된다. 5일 한국수입자동차협회(KAIDA) 10월 수입 승용차 신규등록대수 현황에 따르면 올해 1~10월 수입차 누적판매는 21만5980대로 전년 동기 대비 1.4% 감소한 수치를 기록했다. 불경기로 인해 메르세데스-벤츠, BMW 등 강자들의 판매량도 꺾였다. 올해 수입차 판매 1위를 달리고 있는 BMW는 1~10월 누적판매 6만585대로 전년 동기 대비 3.1% 떨어진 수치를 보였다. 메르세데스-벤츠는 5만4475대 판매로 지난해 같은 기간과 비교해 10.7% 떨어졌다. 두 브랜드 이외에 볼보, 아우디, 폭스바겐 등 대부분의 수입차 브랜드들도 하락세를 면치 못했다. 반면 일본 브랜드는 오름세를 보였다. 전기차 캐즘으로 발생한 '하이브리드 대유행'을 타고 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 렉서스는 올해 1~10월 전년 같은 기간 대비 4.3% 증가한 1만1479대 판매를 기록했다. 볼보와 치열한 4위 싸움 중으로 약 1000대 정도 밀려 현재는 5위를 기록하고 있다. 토요타는 올해 누적 7813대를 판매했다. 전년 대비 15.5% 오른 수치를 기록하며 기존 강자인 아우디를 넘어섰다. 혼다는 지난 10월까지 2091대 판매에 그치며 다소 부진한 모습을 보였지만, 전년 대비 99.7% 증가하며 성장 가능성을 증명했다. 업계에선 일본 브랜드의 강세에 대해 '차별화 된 하이브리드' 기술이 주효했다고 평가하고 있다. 일본 브랜드들은 다른 기업들이 전기차에 집중할 동안 하이브리드 기술을 연구개발해왔다. 대부분의 수입 브랜드들은 플러그인 하이브리드 혹은 마일드 하이브리드 모델만 판매하고 있다. 이 기술들도 내연기관 대비 연비 효율이 높긴 하지만 한국 소비자들이 선호하는 스타일은 아니다. 플러그인 하이브리드의 경우 충전을 주기적으로 해야 한다는 귀찮음이 있고, 마일드 하이브리드는 연비가 그다지 좋지 않기 때문이다. 반면 일본 완성차 기업들은 독자적인 하이브리드 기술로 연비와 편의성을 모두 챙겼다. 한국 소비자들이 익숙한 현대차의 풀하이브리드 시스템과 유사하면서 기술력은 오히려 더 낫다는 평가를 받고 있다. 토요타는 1997년 세계 최초 하이브리드 양산에 나선 기업으로 독보적인 기술을 갖고 있다. 직접 개발한 직병렬식 하이브리드 기술은 두 개의 모터가 각각 주행과 충전을 진행하며 차량의 주행성과 연비 모두를 향상시켰다. ​혼다는 최근 4세대 HEV 시스템인 i-MMD '직병렬 전환식' 기술을 공개했다. 이 방식의 특징은 '전기모터 중심'이란 점이다. 기존의 엔진중심-모터보조 방식이 아닌 '모터를 엔진이 돕는' 방식을 채택했다. 혼다는 모터를 중심 파워트레인을 통해 차량의 정숙성, 가속력, 연비 세 마리의 토끼를 잡았다. 일본 업계는 이러한 기술력을 바탕으로 공격적인 하이브리드차 출시를 이어왔다. 토요타는 지난해 프리우스, RAV4, 크라운, 하이랜더, 알파드 등을 출시했고, 렉서스도 RX, LM500 등 다양한 모델을 선보였다. 혼다도 어코드, CR-V 등 주력 하이브리드 모델 판매에 집중했다. 업계 관계자는 “하이브리드차의 수요가 높아지면서 뛰어난 기술력을 가진 렉서스, 토요타, 혼다 등 일본 자동차의 인기가 높아진 것"이라며 “매력적인 신차 출시까지 더해진다면 이들의 고공행진을 계속 될 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국타이어앤테크놀로지(한국타이어)는 3분기 글로벌 연결 경영실적 기준으로 매출액이 전년 동기 대비 4.1% 늘어난 2조4352억원, 영업이익은 18.6% 상승한 4702억원을 기록했다고 4일 밝혔다. 3분기에는 승용차 및 경트럭 타이어(PC/LT) 매출 내 18인치 이상 고인치 타이어 비중이 전년 동기 대비 1.4% 포인트(p) 증가한 44.8%를 기록했다. 주요 지역별 고인치 승용차용 타이어 판매 비중은 중국 66.5%, 한국 58%, 북미 52.8%, 유럽 34.6% 순으로 나타났다. 한국타이어 관계자는 “유럽 경기 침체에 따른 예측하기 어려운 글로벌 환경 속에서도 조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장의 전략적 리더십 하에 꾸준히 전개해 온 혁신 연구개발 투자와 프리미엄 브랜드 전략이 성과를 드러내며 안정적인 성장세를 지속했다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

최근 전기차 시장에 '배터리 내재화' 붐이 일고 있다. 가장 원가가 높은 부품을 스스로 만들어 생산 효율을 높이기 위해서다. 이러한 흐름에 배터리 소재 업계는 미소를 짓고 있다. 최종 고객사인 자동차 기업과 직접 접촉하면서 전보다 더 비중있는 위치를 차지할 수 있기 때문이다. 4일 업계에 따르면 완성차 기업들이 전기차 캐즘 돌파 방안으로 '배터리 내재화' 계획을 속속 발표하고 있다. 기존 테슬라, 폭스바겐 등에 이어 최근엔 현대자동차, 벤츠 등 글로벌 완성차 업계들이 배터리 내재화를 선언했다. 배터리 내재화 전기차 제조업체가 자체적으로 배터리를 생산해 자사의 전기차에 탑재하는 것이다. 기존처럼 배터리 제조업체에 외주를 맡기는 방식에서 탈피하려는 시도다. 배터리는 전기차 원가의 40%를 차지하는 것으로 알려졌다. 이 가격엔 유통비 등 생산과정에서 발생하는 비용들이 포함돼 있는데 내재화를 하면 이러한 지출을 줄일 수 있다. 이처럼 내재화는 전기차의 가격 경쟁력과 직결될 뿐만 아니라 배터리 수급 안정화에도 큰 기여를 할 것으로 전망된다. 뿐만 아니라 전기차 화재 원인파악 절차의 효율성도 높일 수 있을 것으로 기대된다. 현대차는 이미 실행에 옮겼다. 오는 12월 현대차 의왕연구소에 차세대 배터리 연구동을 신설하고 전고체 배터리를 비롯한 차세대 배터리 개발을 가속화 할 계획이다. 현대차는 지난 8월 CEO 인베스터 데이서 “내재화된 배터리 개발 역량을 기반으로 배터리 셀 경쟁력을 높이고, 배터리 안전 기술을 고도화하는 등 고객 가치 실현을 위한 노력을 지속할 방침"이라고 밝혔다. 완성차 업계의 이러한 움직임에 배터리 소재들은 미소를 보이고 있다. 완성차 회사가 배터리 생산에 직접적으로 관여하기 위해선 이전보다 배터리 소재 기업과의 접촉 및 직거래가 많아질 것으로 전망되기 때문이다. 소재 기업 입장에선 이전보다 최종 고객사인 자동차 기업과 거래가 많아지면 포트폴리오 확대, 정확한 시장 파악, 매출 증가 등 다양한 긍정적 효과를 기대해볼 수 있다. 배터리 소재 업계 관계자는 “최근 자동차 업계서 제품 포트폴리오 강화와 원가 경쟁력 확보를 위해 소재사와 직접 계약 추진하는 사례가 늘고 있다"며 “소재사는 최종 고객사 니즈에 맞춰 더욱 능동적인 대응 가능하기 때문에 제품 경쟁력 확보에 도움이 될 것으로 본다"고 설명했다. 뿐만 아니라 기존 고객사인 배터리사와 더불어 자동차 기업과의 거래도 늘어난다면 매출에 긍정적 영향을 끼칠 것이라는 전망도 나온다. 유통과정이 줄어 비용이 주는 만큼 이전보다 더 높은 가격에 소재를 납품할 수 있기 때문이다. 배터리 소재 업계 관계자는 “단기적으론 큰 변화가 없겠지만 장기적으로 완성차 기업과 배터리사 모두와 거래할 수 있는 것은 분명히 긍정적인 점이라고 생각한다"고 말했다. 한편 배터리 제조업체들은 내재화에 대해 다소 긴장한 모습을 보였다. 소재기업과 자동차 회사의 직거래가 늘수록 배터리사의 주도권이 줄 가능성이 높기 때문이다. 이에 LG에너지솔루션은 3분기 컨퍼런스 콜에서 “OEM사의 배터리 내재화 추진으로 경쟁이 더욱 격화될 것"이라고 입장을 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국 진출을 앞두고 있는 중국 전기차 기업 BYD(비야디)가 테슬라의 분기 매출을 앞지르며 무서운 성장세를 보이고 있다. 반면 매출의 대부분은 한국서 인기가 없는 플러그인하이브리드(PHEV)고 전기차 성장률은 주춤한 것으로 나타났다. 이에 일각에선 오로지 전기차로만 승부를 봐야하는 한국 시장에서 성공할 수 있을지 의문의 시선이 나오고 있다. 최근 한국 전기차 시장은 캐즘과 포비아가 겹치며 하락세를 뚜렷히 보이고 있기 때문이다. 3일 업계에 따르면 BYD는 지난 3분기 전년 대비 24% 증가한 2010억위안(약 39조원) 기록했다. 이는 테슬라 252억달러(약 35조원)를 넘는 기록이다. BYD 성장세의 주인공은 PHEV였다. 지난 3분기 BYD의 PHEV 모델은 69만대 판매되며 전년 대비 76% 늘어난 수치를 기록했다. 캐즘으로 전기차 판매가 주춤하자 PHEV 모델 출시를 통해 빈틈을 메운 것이다. 특히 유럽의 경우 전기와 가솔린 주행이 모두 가능하고 연료 효율이 높은 PHEV를 선호하는 경향이 있어 BYD의 이러한 전략이 통한 것으로 분석된다. 반면 BYD의 순수전기차 판매는 3% 증가한 44만대에 그치며 주춤했다. BYD의 이러한 실적에 한국 자동차 업계는 안도의 한숨을 내쉬고 있다. BYD 전기차의 글로벌 경쟁력이 그만큼 미미한 것으로 해석되기 때문이다. 최근 한국 시장은 전기차 캐즘과 포비아가 겹치며 EV 수요가 꾸준히 줄고 있다. 이에 일각에선 BYD가 저렴한 모델을 출시하더라도 큰 영향력이 없을 것이란 전망이 나오고 있다. BYD는 한국 시장 진출을 눈앞에 두고 있다. 지난해부터 한국 진출을 위한 움직임을 조금씩 보여 왔고 최근엔 더욱 구체화되고 있다. 업계에 따르면 BYD는 한국 출시 모델을 국내로 들여와 정부 인증 절차를 밟고 있다. 보조금, 제원, 1회 충전 주행가능거리 등을 검사받는 절차다. 해당 모델은 아토3, 씰로 추정되고 있으며 해외에선 약 3000~4000만원대 팔리고 있는 전기차다. 반면 현재 한국 전기차 시장은 녹록치 않은 상황이다. 카이즈유 데이터 연구소 올해 3분기 누적 신차 판매량 자료에 따르면 올해 1~9월 국내 시장에 등록된 전기차는 10만8430대로 전년 대비 7.8% 하락했다. 지난해보다 전기차 선택지가 더 많아졌음에도 불구하고 떨어진 기록이다. 이처럼 캐즘이 심화된 상황에서 BYD는 국내 시장에 전기차 출시를 준비하고 있는 것이다. 게다가 한국 시장은 다른 시장처럼 PHEV로 보완할 수도 없는 곳이다. 한국 소비자들은 전기차도 아니고 하이브리드도 아닌 PHEV보다 풀하이브리드를 훨씬 선호하기 때문이다. 카이즈유 데이터 연구소 '상반기 연료별 신차 등록 현황'에 따르면 지난 1~6월 국내 시장에 등록된 PHEV는 2842대에 그쳤다. 전년 동기 5072대 대비 44% 감소한 수치다. 뿐만 아니라 BYD 전기차는 보조금이나 관세 측면에서도 상당히 불리한 조건을 갖추고 있기 때문에 가장 강력한 무기인 '저가 공세'도 쉽지 않을 것이란 전망도 나오고 있다. 국내 기업도 BYD의 진출에 대한 대비책을 내놓고 있다. 현대차는 2000만원대 전기차 캐스퍼 일렉트릭을, 기아는 4000만원대 EV3을 선보이는 등 중국의 저가공세에 대한 방어태세를 갖추고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr