“재무비율을 개선하고 영업을 잘하면 주가가 오르고 회사는 성장할 줄 알았습니다. 하지만 주식시장, 특히 코스닥은 그런 곳이 아니었습니다. 회사가 벌어들인 돈이 엄한 곳으로 빠져나가는 것을 목도한 주주들은 결국 손절하고, 회사도 무너집니다." 코스닥 상장사를 운영했던 한 기업 회장이 내뱉은 개탄이다. 그는 수년 전 20년 가까이 비상장사를 키워온 경험을 바탕으로 자본시장에 뛰어들었다. 하지만 상장 이후 마주한 현실은 이상과 달랐다. 그는 회사를 매각하고 시장을 떠났지만, 당시 그가 경험한 코스닥 업계의 풍경은 상장사가 사적 이익의 도구로 전락한 모습이었다. 자본시장은 본질적으로 모든 주주가 성과를 공유하는 구조여야 한다. 그러나 현실은 다르다. 일부 기업은 비상장사를 동원해 상장사의 자금을 빼내거나, 사주 개인의 자금줄처럼 활용한다. 주주총회 의장을 독점할 수 있는 제도적 허점을 이용해 사주에게 유리한 결정을 이끌어내는 장면도 낯설지 않다. 물론 모든 상장사가 이런 관행에 얽혀 있는 것은 아니다. 하지만 반복되는 사례는 시장 신뢰를 갉아먹고, 선량한 투자자에게 피해를 전가한다. 자본시장 개혁과 제도적 보완이 꾸준히 논의되는 이유다. 정부가 추진 중인 상법 개정에 소수주주들이 환호하는 이유도 여기에 있다. 그동안 소액주주 입장에서는 상식적으로 납득하기 어려운 장면을 수없이 목격하면서도 속수무책일 수밖에 없었다. 주주총회 의장이 회사 측 인사에게 자동 귀속되는 구조 속에서 절차적 불공정은 반복됐고, 위임장 제도의 불투명성은 사주에게 일방적으로 유리한 표심을 쌓아주는 통로로 활용됐다. 알면서도 막을 방법이 없었던 것이다. 경영권 분쟁을 다뤄본 다수의 법조인들은 “사측의 '불법 주총이라도 일단 이기고 보자'는 식의 행위도 현장에서 종종 일어난다"고 입을 모은다. 실제로 상법에 반하는 정관을 미리 신설해 두면, 이해관계자나 소액주주가 뒤늦게 소송을 제기하더라도 회사는 그 사이 시간을 벌 수 있다. 게다가 여러 판례에서 상법보다 정관을 우선하는 결과가 나오면서, 주주의 권리는 제도적 한계 속에서 번번이 뒷전으로 밀려왔다. 여기에 더해 사주의 배임·횡령에 대한 솜방망이 처벌도 문제다. 상장사 자금이 사주 개인의 호주머니처럼 쓰였음에도, 벌금이나 집행유예로 끝나는 경우가 허다하다. 이는 시장에 잘못된 신호를 남긴다. 법을 위반해도 실질적인 대가가 크지 않다는 인식이 퍼지기 때문이다. 자본시장의 신뢰를 회복하기 위해서는 법과 제도의 허점을 보완하고, 위법에 대한 실효적 책임을 강화하는 것이 불가피하다. 최근 활발하게 진행 중인 자본시장 개혁 논의가 선언에 그치지 않고, 시장의 체질을 바꾸는 계기로 이어지길 기대한다. 장하은 기자 lamen910@ekn.kr

올해 초 중국 완성차기업 BYD가 한국 시장에 진출했지만 반응은 차갑다. “중국차는 싸구려다", “배터리 폭탄을 타는 거 아니냐"는 목소리가 커뮤니티마다 이어졌다. 전기차 화재 이슈가 나올 때마다 BYD 같은 중국 업체들은 곧바로 비난의 표적이 되곤 했다. 반면에 국내 소비자들은 테슬라 모델3·Y 앞에서는 전혀 다른 태도를 보인다. 긴 대기 행렬, 출고 인증, '프리미엄 전기차'라는 칭송까지 따라붙었다. 하지만 국내에 팔리는 테슬라 차량들 대부분은 중국 상하이 기가팩토리에서 생산돼 수입된다. 소비자들도 이 사실을 모르지 않지만, BYD에만 적용하는 경계심을 테슬라의 로고 앞에선 감춰버린다. 브랜드만 다를뿐 같은 '메이드 인 차이나'임에도 정반대의 이미지가 덧씌워진다. 이런 이중잣대의 시선은 소비자에만 머물지 않는다. 산업 현장으로 시야를 확장하면 더 뚜렷하다. 한국 배터리 기업들은 중국산 원재료 의존 때문에 끊임없이 비판의 먹이감이었다. “중국에 의존하면 미래가 없다"는 위기론이 반복 재생산되고 있다. 그러나 이미 글로벌 완성차들의 중국 현지생산 비중이 커지고, 테슬라 등 주요 수입 전기차 역시 대부분 중국에서 만들어진다. '탈중국' 구호와 달리 완제품과 부품, 소재 전반에서 '중국산'이 공급망 속에 깊숙이 파고든 상태다. 역사적으로 이런 현상은 낯설지 않다. 1970~80년대에는 '메이드 인 재팬'이 값싼 모조품 취급을 받았다. 하지만 소니와 토요타는 시간이 흐르면서 신뢰와 혁신의 대명사가 됐다. 지금 중국산 역시 글로벌 EV·배터리 시장 1위를 기록하며 비슷한 길을 밟고 있다. 그럼에도 우리 소비자는 여전히 '중국산은 불안하다'는 낡고 편향된 고정관념에 기대어 심리적 안도감을 찾는다. 문제는 이런 '인식의 모순'이 결국 중국의 시장 지배력을 더 단단하게 만든다는 사실이다. 겉으로는 중국산을 경계한다고 하지만 실제로는 우리 일상 속 깊이 받아들이고 있으며, 갈수록 '중국산의 존재감'은 더 커지고 있다. 경계해야 할 대상은 '중국산' 라벨이 아니라, 우리가 인식하지 못한 채 생활 전반에 깊숙이 파고들고 있는 '차이나 파워'다. BYD는 외면하면서 테슬라만은 예외라고 여기는 착각, 바로 거기서부터 '중국의 함정'은 시작된다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

“여기에 오는 (소득수준이 높은) 사람들은 중국 세탁기 같은 건 찾지 않습니다. 용량이 크고 성능이 뛰어난 제품을 찾는 경우가 더 많아요." 미국 로스앤젤레스(LA) 버뱅크 인근에 있는 대형 주택·가전제품 매장 로우스(Lowe's) 직원이 한 말이다. 그는 중국산 가전은 가격이 저렴한 대신 품질이 좋지 않은 경우가 많다고 귀띔했다. 그러면서 추천 브랜드로 LG전자와 제너럴일렉트릭(GE)의 고급 버전 Profile을 꼽았다. 이 직원은 GE에 대해 '전통 미국 브랜드'라고 소개했다. 40대 백인인 그의 말투에서 자부심 같은 게 느껴졌다. 중국 하이얼이 2016년 GE 가전사업부를 인수했다는 사실은 모르고 있었다. 일본 도쿄에서도 비슷한 경험을 했다. 전자제품 매장 '요도바시카메라'(Yodobashi Camera) 아키하바라점에서 일하는 한 영업사원은 한국 제품 인기가 없는 이유에 대해 “일본인들은 자국 브랜드 제품에 대한 충성심이 상당하기 때문"이라고 설명했다. 그는 “도로 위에 토요타·닛산·혼다 차가 많이 보이는 것처럼 가정에서는 파나소닉, 히타치, 샤프, 도시바 등 세탁기를 대부분 쓴다"고 말했다. 샤프가 대만 폭스콘, 도시바가 중국 메이디에 팔렸다는 사실은 모르는 눈치였다. 글로벌 세탁기 시장에서 가장 큰 영향력을 발휘하고 있는 기업은 단연 삼성전자와 LG전자다. 중국·일본에 발을 못 붙였다는 한계가 있지만 미국·유럽 등 선진국에서는 압도적 위상을 자랑하고 있다. 트랙라인(Traqline)에 따르면 지난해 매출 기준 미국 세탁기 시장 브랜드별 판매 순위에서 LG전자(21.1%)와 삼성전자(21%)는 GE(18%)·월풀(15%)을 앞서고 있다. 하이얼, 메이디, 하이센스, TCL 등 중국 기업들은 그간 '저가 공세'를 펼쳐왔다. 소득 수준이 낮은 신흥 시장을 중심으로 가격이 저렴한 제품을 선보이며 몸집을 키우는 식이다. 문제는 중국의 전략이 통하고 있다는 점이다. 내수 시장에서 실력을 키운 뒤 해외에 진출해 속속 성과를 내고 있다. 출하량 기준으로 보면 인도, 베트남, 말레이시아 등 아시아권을 중심으로 속속 1위 자리를 꿰차고 있다. 중국 업체들은 여기서 축적한 자본으로 미국·일본 같은 선진국 대표 기업들을 사들이고 있다. GE와 도시바를 '국산'이라고 믿는 소비자들이 상당하다는 점은 중국산 '자본 공세'의 무서움을 보여주는 단면이다. 한국인들도 벤츠를 '독일차'라며 구매하지만 그 돈 중 일부가 중국 베이징차 연구개발(R&D) 비용으로 쓰인다는 사실을 잘 모른다. 세탁기는 TV나 스마트폰에 비해 기술 장벽이 낮은 편이다. 인구가 많아 성장가능성이 높은 나라 소비자들은 프리미엄 제품을 구매하기 힘들다는 특징도 있다. 제품이 무겁고 각국 관세율도 높아 다양한 곳으로 수출하기도 부적합하다. 이런 상황에 한국 기업들이 눈여겨봐야 할 분야가 인수합병(M&A)이다. 신흥국 내 인기 있는 브랜드들을 인수해 저가 제품 시장 점유율 확대를 도모하는 것이다. GE 등 프리미엄 브랜드를 사들이며 인지도 제고에만 신경 쓰고 있는 중국 업체들의 허를 찌를 수 있다. 기술만으로는 시장을 지킬 수 없다. 자본이 투입된 M&A 전략이 필요한 시점이다. 중국은 이미 글로벌 '세탁기 전쟁' 구도를 자신들에게 유리한 방향으로 바꾸고 있다. 우리도 더 늦기 전에 대응 시나리오를 마련해야 한다. 이 기사는 한국언론진흥재단의 정부광고 수수료를 지원받아 제작됐습니다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

The road to hell is paved with good intentions.(지옥으로 가는 길은 선의로 포장돼 있다.) 아무리 좋은 의도로 일을 시작했다 하더라도 결과는 끔직하게 나올 수 있다는 뜻이 담긴 서양 속담이다. 한국 증시의 고질병인 '코리아 디스카운트(Korea Discount)'를 치료하겠다며 이재명 정부와 더불어민주당이 두 번째 처방전을 내놨다. 대통령의 국정 과제인 '5000피' 달성을 위해 낮은 주주 환원율과 불투명한 지배 구조라는 병폐를 해소하기 위해 대규모 상장회사의 집중 투표제 의무화와 감사위원 분리선출 최소 인원 1명에서 2명으로 확대라는 강력한 약을 더 쓰겠다는 것이다. 이미 지난 7월 3일 △이사의 충실 의무 대상을 '회사'에서 '전체 주주'로 확대 △감사위원 분리 선출제 실효성 보완 △3%룰 강화 △전자 주주총회·전자 투표제 의무화 △0.5% 이상 주주에 감사위원 후보 추천권 부여 △사외이사 명칭을 독립이사로 변경하는 1차 상법 개정안이 민주당의 주도로 원안 가결됐다. 거여(巨與)의 독주 속에 통과된 상법 개정안들은 기업을 옥죄어 단기적 주주 이익을 짜내는 것이 곧 기업 가치 제고라는 위험한 착각에서 비롯된 입법 과잉이자 정책 실패로 귀결될 것이다. 이사회는 전쟁터가 되고 경영진은 소송 공포에 시달리며, 한국 시장은 예측 불가능한 '규제 섬'으로 고립될 것이다. 결국 코리아 디스카운트 해소라는 본래 목표를 달성하기는커녕 한국 기업들을 투기 자본의 놀이터로 전락시키고 장기 성장 동력을 파괴할 가능성이 농후하다. 시장의 불신은 지배구조 문제 외에도 지정학적 리스크와 규제의 불합리성 등 복합적인 요인에서 비롯된다. 그런데도 일련의 상법 개정안은 기업 경영의 안정성을 파괴해 시장의 불안정성을 오히려 키우는 방향으로 달려가고 있다. 병을 고치겠다며 병의 원인을 악화시키는 모순이다. 개정안 지지자들은 '글로벌 스탠더드'를 내세우지만 이는 사실을 교묘하게 왜곡한 것이다. 1차 상법 개정안의 핵심 조항들 중 특히 감사위원 선임 시 '3%룰'과 같은 의결권 제한은 미국·독일·일본 등 주요 선진국 어디에서도 찾아볼 수 없는 '갈라파고스 규제'다. 이는 한국 시장의 예측 가능성을 떨어뜨려 오히려 '코리아 디스카운트'를 심화시키는 요인이 될 것이다. 미국은 엔론 사태 이후 사베인스-옥슬리법(SOX)을 통해 감사위원회의 독립성을 대폭 강화했지만 이는 경영진으로부터의 '재정적·인적 독립성'에 초점을 맞춘 것이지, 주주 총회에서 특정 주주의 의결권을 인위적으로 제한하는 방식이 아니다. 독일의 이원적 지배 구조나 일본의 감사등위원회설치회사 제도 역시 마찬가지다. 특정 주주의 의결권을 3%로 제한하는 나라는 한국이 유일하다. 이는 주주 평등의 원칙이라는 자본주의의 근간을 흔드는 조치다. 이것이 바로 '선무당'식 입법의 전형이다. 해외 제도를 도입한다며 각국이 오랜 시간 동안 쌓아 올린 균형과 견제의 시스템은 무시한 채 가장 공격적인 규제들만 입맛에 맞게 짜깁기했다. 미국에는 강력한 주주 소송권이 있지만 동시에 경영자의 선의의 판단을 보호하는 '경영 판단 원칙'이 확립돼 있고 '포이즌 필'과 같은 경영권 방어 수단도 존재한다. 하지만 한국의 상법 개정 세력은 공격용 무기만 잔뜩 쥐여주고 방패는 주지 않는 불공정한 게임을 강요하고 있다. 모든 경영 판단은 소송 리스크를 피하는 방향으로 극도로 보수화 될 수밖에 없다. 인수·합병(M&A)·대규모 설비 투자 등 기업의 미래를 위한 과감한 결단은 위축되고, 혁신에 쓰여야 할 에너지는 소송 방어를 위한 문서 작업과 법률 검토에 소모될 것이다. 기업의 가치는 주주권 강화라는 구호만으로 오르지 않는다. 기업의 본질인 성장 가능성과 매출, 영업이익 등 기초 체력이 튼튼해야 오르는 것이다. 이번 개정안은 바로 그 펀더멘털을 훼손하는 자해 행위다. 지금이라도 이 위험한 실험을 멈춰야 한다. 진정으로 코리아 디스카운트를 해소하고 싶다면 소수 주주권 강화와 함께 글로벌 스탠더드에 맞는 경영권 방어 수단을 균형 있게 도입하고, 기업의 장기적 성장을 저해하는 배임죄 규정 등을 합리적으로 개선하는 '진짜 전문가'의 처방이 필요하다. 선무당에게 계속 칼을 맡겨둘 수는 없다. 한국 경제의 미래가 걸린 문제에 대해 국회의 신중한 재고와 현명한 판단을 촉구한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

먹는 OOO, 붙이는 OOO, 장기 지속형 OOO. '위고비(성분명 세마글루타이드)'를 넣으면 단어가 완성된다. 비만치료제 열풍을 증명하는 단어들이다. 덴마크(위고비)가 띄우고 미국(마운자로)과 중국(신얼메이)이 이어받은 비만치료제 시장에서, 후발주자인 우리 기업의 상당수는 이처럼 '제형 혁신'을 택했다. 세마글루타이드 등 단일 인크레틴 수용체를 타깃으로 하는 기존 주사제형 비만치료제가 '지는 해'인 탓이 크다. 글로벌 빅파마에서 속속 나타나는 개발중단 선택이 이를 뒷받침한다. 주사제형 개발중단을 선택하는 가장 큰 이유는 경제성이다. 오는 2027년을 기점으로 세마글루타이드의 특허 만료가 다수 국가에서 이어져, 이미 '제네릭 쓰나미' 경보가 울린 상태다. 아무리 오랜 기간 공들여 개발한들 위고비와 차별점이 없는 한 제 값을 받기 힘든 상황이 됐다. 심지어 우리 기업들의 생존 전략인 제형 다양화마저 각국에서 경쟁적으로 진행되고 있다. 비만치료제 개발에 있어 '속도전'이 강조되는 것도 이러한 맥락이다. 해외 주요 규제당국은 이미 속도전에 대비하기 위한 포석을 깔아두고 있다. 신약개발 과정에서 핵심 절차인 임상시험계획(IND)의 규제 완화가 대표 사례다. 덴마크 의약품청(DMA)은 최근 임상 1·2상의 IND를 14일 내 처리하는 신속심사제를 도입해 자국 내 제약기업의 속도전을 지원했다. 중국 국가약품감독관리총국(NMPA)도 IND 처리 기한을 현행 60일에서 미국 식품의약국(FDA)와 동일한 수준인 30일(영업일)로 단축하는 방침을 추진 중이다. 사실 우리 식품의약품안전처 규정도 FDA와 같은 '30일 기한'이다. 문제는 30일 이내 IND를 처리한 사례가 전무한 수준에 가깝다는 점이다. 30일은 고사하고 평균 6개월 가까이 걸린다는 게 업계의 불만이다. 임상 3상까지 거치면 IND 승인에만 1년 이상 소요되는 셈이다. 전통제약사, 바이오텍 가릴 것 없이 모두 '벤처 입장'이 된 우리나라 비만치료제 업계로서는 이 같은 허울 뿐인 규제는 하루라도 빨리 바로잡을 필요가 있다. 최소한 규정대로라도 처리해야 한다는 지적이다. 물론 기존 규제를 더욱 혁신하는 게 가장 좋은 선택이다. 2020년 코로나19 펜데믹 당시 문재인 정부와 식약처는 '고(GO)·신속 프로그램'을 도입해 백신·치료제 후보물질에 한해 IND 처리 기한을 최장 15일까지 일시적으로 단축한 바 있다. '국가적 재난 상황'이라는 명분이다. 지금 우리 제약업계는 닥쳐올 제네릭 쓰나미와 글로벌 규제혁신 폭풍, 트럼프 미국 대통령의 관세 눈보라 속에 놓여 있다. 말그대로 재난 상황이다. 정부의 과감한 IND 규제 혁신이 간절한 시점이다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

“지금 인천공항 면세점 임대료 체제라면 입점 사업자 입장에서 유커(중국인 단체 관광객)가 돌아와도 임대료 폭탄 우려가 더 크죠." 최근 기획기사 취재 차 연락한 면세업계 취재원이 내놓은 씁쓸한 진단이다. 면세 소비는 줄어든 마당에 '인두세' 기반의 임차료 부과 탓에 수익이 없다시피 하니, 그는 오죽하면 “차라리 하루하루 출국객이 적으면 다행일 것"이라고 얘기할 정도였다. 상황이 이렇다보니 최근 거액의 위약금을 감수하고 일부 사업권을 포기한 신라면세점 심정도 이해가 간다. 기껏 희망퇴직·임원 임금 삭감 등 짜낼 만큼 짜냈더니, 곧 대규모 객수 유입으로 수수료 폭증이 예상돼 오히려 '사업 청산'이 본전인 셈이다. 신라면세점과 마찬가지로 공항 면세점 탓에 매월 수십억 원의 적자를 본 신세계면세점도 상황이 크게 다르지 않다. 올 1·2분기 연속 영업적자를 기록해 법적 공방 등 장기전을 치룰 여력이 없는 만큼 사업 철수를 택할 공산이 크다는 게 업계 분석이다. 물론 '조정 불가' 입장을 견지하는 인천공항공사도 나름의 사정이 있다. 사후 임대료 조정 시 4기 입찰 탈락 업체들이 제시한 임대료보다 낮아져 특혜 시비에 휘말릴 가능성이 커지고, 신규 입찰 때 부정적인 영향도 미칠 수 있어서다. 시장이 고루 성장한다면 공항과 입점업체 양쪽 모두 수수료가 올라도 크게 문제될 일은 없을 것이다. 다만, 공항 임대료를 차치하더라도 면세업계 업황이 예전만 못하다. 과거에는 공항 면세점 손실을 시내 점포 수익으로 메울 수 있었지만, 중국인 관광객의 소비 흐름 변화와 소비력 하락으로 이마저도 불가능한 실정이다. 공항과 입점업체의 실적만 봐도 온도차가 극명하다. 적자 늪에 허우적대는 입점 사업자들과 달리 올 상반기(1~6월) 인천공항의 영업이익은 3398억원으로 전년 동기 대비 3.3% 올랐다. 인천공항 전체 수익에서 면세점 등 비(非)항공 수익 기여도가 60%로 높은 편이지만, 수익 구조는 다소 불균형해 보인다. 일각에서는 임대료 감면에 나선 해외 공항들과 비교해 인천공항공사 측이 다소 유연함이 부족하다는 지적이 제기된다. 업계 현실에 지나치게 둔감하며 '원칙 고수'에 치중한다는 것이 주된 비판이다. 여기에 주관부처인 국토교통부마저 “법적 절차에 따라 할 일"이라며 선 긋기에 나서 면세 사업자 입장에선 사면초가나 다름없다. 면세점 매출과 상관없이 여객 머릿수 기준으로 수익을 벌어들이는 가운데, 인천공항은 면세점의 열악한 상황을 모르쇠하기보다 함께 공생할 수 있는 상생안을 모색해야 한다. 과거와 면세산업 구조·소비 트렌드가 확연히 바뀐 만큼 정부 차원의 근본적인 제도 개선 및 지원 움직임도 필요한 때다. 조하니 기자 inahohc@ekn.kr

이재명 정부가 내세운 금융정책의 핵심 키워드는 '생산적 금융'이다. 지난 수십 년간 한국 금융은 부동산 담보 대출에 쏠리며 경제의 혈류 역할을 다하지 못했다. 가계자산의 64%는 부동산에 묶였다. 부동산에 공급된 금융권 자금도 GDP 대비 비중이 9년 전에 견줘 1.5배 늘었다. 금융이 오히려 성장 동력을 제약하는 아이러니를 보여준다. 이를 뒤집기 위한 해법이 기업과 혁신으로 자금 물꼬를 돌리는 '생산적 금융'이다. 생산적 금융의 핵심 축은 모험자본이다. 모험자본은 단순한 창업 자금이 아니라 기업 성장 단계 전반에 걸쳐 필요한 자금을 공급한다. 초기 스타트업, 도약을 모색하는 혁신기업, 정체기에 들어선 기업의 사업 재편 등에 모험자본이 제때 뒷받침되어야 기업 생태계의 선순환이 가능하다. 문제는 한국 자본시장에서 이 자금의 순환고리가 제대로 작동하지 않는다는 데 있다. 대표적 사례가 한국거래소의 코넥스 시장이다. 2013년 창설된 코넥스는 중소·벤처기업 전용 시장으로, 본래 코스닥 이전 상장을 위한 징검다리 역할을 기대했다. 그러나 2018년을 기점으로 성장세가 꺾이며 침체에 빠졌다. 상장사 수는 2017년 154곳에서 현재 116곳으로 줄었다. 올해 신규 상장한 기업 수는 두 건에 불과하다. 2022년 개인 투자자도 코넥스에 자유롭게 투자하도록 문턱을 낮췄지만, 거래 유동성은 여전히 낮다. 코스닥 상장 요건이 완화되면서 기업들이 굳이 코넥스를 거치지 않는 것도 시장 위축을 불렀다. 이처럼 코넥스가 제 기능을 못 하는 이유는 어찌 보면 당연하다. 기업으로선 상장해도 자금 조달이 원활하지 않고 투자자로선 거래가 없어 매력이 떨어진다. 코넥스의 독특한 지정자문인 제도는 기업 발굴과 투자자 보호라는 두 마리 토끼를 잡겠다는 취지였지만, 인센티브 체계가 제대로 작동하지 않는다. 그 결과 코넥스는 모험자본 회수 시장이라는 본래 목표에서 멀어지고 있다. 일각에선 차라리 코넥스를 코스닥에 통합하는 방안까지 거론된다. 사실상 '죽은 시장'을 유지하기보다는 코스닥과 연계 속에서 회수 경로를 명확히 하는 편이 효율적일 수 있다는 논리다. 정부가 아무리 규제를 완화해도 시장 참여자들이 외면한다면 근본적 대수술이 불가피하다. 생산적 금융의 비전은 분명하다. 부동산 대신 기업으로, 대출 대신 투자로 돈이 흘러야 한다는 것이다. 그 과정에서 코넥스의 실패는 냉정히 진단해야 한다. 최태현 기자 cth@ekn.kr

2014년 카드사 3곳 해킹 사태 이후 오랜만에 사이버보안 사고가 금융권 '태풍의 눈'으로 자리매김했다. 롯데카드의 대고객사과, 금융소비자들의 집단소송을 위한 커뮤니티 개설, 금융당국의 최고정보보호책임자(CISO) 소집, 야당의 간담회 개최 등 다양한 이해관계자들이 책임소재 규명을 위해 바쁘게 움직이고 있다. 이번 사태를 통해 다수의 카드사가 사이버보안 관련 전담 임원을 두지 않았던 것이 드러나는 등 현장의 안이한 대응 프로세스가 명분을 제공한 탓이다. 이와 관련해 권대영 금융위원회 부위원장은 최근 과기정통부와의 합동 브리핑에서 “보안 역량 강화를 위한 종합적인 방안을 준비해 발표하도록 하겠다"고 말했다. 교과서적인 발언이지만 사고가 터지고 난 다음이라는 점이 아쉬움을 낳고 있다. 10년 가까이 큰 사고가 없었던 까닭에 보안 관련 정책이 우선순위에서 밀렸다고 하더라도 해커들의 역량, 해킹 목적이 과거와 다르다는 점은 알려져 있었기 때문이다. 전문가들은 인공지능(AI)과 클라우드 활용으로 사이버 공격에 소요되는 비용과 기간이 단축됐다고 우려하고 있다. 이같은 목소리에 귀를 기울이고 진작부터 솔루션 마련에 나섰어야 한다는 의미다. 이번 사태는 망 분리 규제 도입을 떠올리게 한다. 이는 금융사 내부 전산망과 외부의 인터넷을 분리하는 것으로, 대규모 전산망 마비 사태 이후 적용됐다. 당시에도 외부 충격이 금융소비자 보호를 위한 행보를 재촉했던 셈이다. 더 큰 문제는 망 분리 도입 당시부터 '언젠가 일이 터질 수 있다'는 우려를 샀다는 것이다. 여기에는 내부자 유출 리스크 뿐 아니라 외부망과 접촉하는 과정에서 악성코드 유입 및 정보 유출의 위험이 포함된다. 미국을 비롯한 선진국을 중심으로 '제로트러스트' 방식을 사용하는 이유다. 이는 사용자 신원과 실시간 위험 평가를 고려해 모든 접근 요청을 대상으로 검증하는 보안 모델로, 내·외부 위협에 대한 방어력이 높다. 운영 비용이 낮고 망 분리의 단점으로 꼽히는 신기술 활용성도 끌어올릴 수 있다. 이같은 상황에서 금융사가 관련 인력·예산을 확보해야 한다는 방향으로 기조가 수립되는 것을 중장기적인 대책으로 볼 수 있냐는 의문이 든다. 스포츠계에서는 '구닥다리' 전술의 단점을 비싼 선수로 떼우려는 감독을 무능하다고 평가한다. 우리 금융당국도 이같은 우를 범하는 대신 이번 사태를 계기로 사이버보안 관련 규제를 전면적으로 점검·재편하는 행보로 국민들의 신뢰도 확보하길 기대한다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

은행권이 사용자 범위와 노동쟁의 대상을 확대하는 내용의 노란봉투법의 시행을 5개월 여 앞둔 가운데 난색을 표하고 있다. 내년 상반기부터 곧바로 직원 채용과 서비스 제공의 대대적인 변화에 나서야 하기 때문이다. 우선 비정규직 고용 지형부터 손봐야 하는데, 이 과정에서 대고객 서비스 위축이 예상된다는 게 주된 반대 이유 중 하나다. 법적 방어 조치로 인한 은행권의 변화가 결국 고객 서비스의 질적 저하로 이어질 수 있다는 것이다. 실제로 은행권은 고객 서비스 최전선인 콜센터부터 대출 상환 업무를 제외하는 등 이전보다 간단한 업무만 진행할 수 있도록 손 본 상태다. 대부분이 외주 인력으로 구성돼 있어서다. 이 과정에서 디지털 작동이 어려운 고령층 고객은 축소된 지점을 직접 방문해야하는 불편을 겪게될 것이란 예상이 나온다. 은행권은 노조가 강해지면 파업이 많아지고, 이에 따른 고객 불편이 확대될 것이란 주장도 앞세우고 있다. 그러나 은행권의 한쪽 편에선 서비스 축소 가능성에 더 크게 직결되는 '주 4.5일제'를 두고 도입 촉구에 목소리를 높이고 있다. 직원 근무여건 개선을 위해 4.5일제 도입을 통한 효율화가 필요하다는 것이다. 주 4.5일제를 반대하는 쪽에선 은행권이 제도 시행 후 소비자 피해가 커질 것이란 목소리가 적지 않다. 실제로 주4.5일제가 제도화되면 상시적·구조적으로 고객의 서비스 이용 시간이 줄어들 것이란 전망이 우세하다. 이에 철저하게 은행 입장에서 노동권 강화가 비용 증가로 이어지는 상황은 반대하고, 근로환경 개선은 내부 이익에 직결되기에 4.5일제는 찬성하는 것이란 지적도 제기된다. 어느쪽이든 소비자는 이 과정에서 힘없이 순응하는 존재일 뿐이다. 둘 다 서비스 축소 가능성이 있는 상황이지만 두 사안에 모두 '고객'이 등장하면서 은행권이 이해관계에 따라 고객편의를 앞세우기도 하고 뒤로 미루기도 하는 편의적 태도로 비쳐질 수 있다. 은행권이 명분에 따라 일관적이지 못한 태도를 보인다면 '고객 우려'라는 방패는 원칙이 아니라 필요할 때 꺼내는 편의적 명분으로 보이게 되는 것이다. 최근 은행권은 성장동력을 키워야 하는 과제로 인해 정책비용 등 “정부에 더 내놓을 돈이 없다"며 울상이다. 그러나 근로 시간 단축은 성장동력 약화와 직결될 수밖에 없기에 이 역시 명분이 상충된다. 이득에 따라 내세우는 무기에 진정성이 없다면 합리적인 주장일지라도 공감을 사기 어렵다. 연일 '소비자 편의 보호'를 외치기보다 일관적인 태도와 이유로 협상 테이블에 앉아야 하는 이유다. 박경현 기자 pearl@ekn.kr

“2030년까지 국회 차량을 전부 무공해차로 바꾸겠다." 우원식 국회의장은 지난 6월 17일 서울 여의도 국회에서 열린 '탄소중립 선언식'에서 아이들과 손을 맞잡고 탄소중립을 다짐했다. 국회가 매년 배출하는 2만2871t의 온실가스를 줄이겠다는 약속이었다. 그러나 정작 그가 몰고 다니는 건 2016년식 올뉴카니발 디젤(배기량 2199cc)이다. 1km 주행 때 177g의 이산화탄소를 배출한다. 연간 1만3000km를 주행할 경우 연간 2.3t을 내뿜는다. 국회의원 전체를 놓고 보더라도 상황은 크게 다르지 않다. 에너지경제가 국회 공직자윤리시스템(PET)에 공개된 22대 국회의원의 본인 명의 자동차 등록 내역을 전수 분석한 결과, 전기차·수소차를 보유한 의원은 단 8명(2.7%)에 불과했다. 하이브리드 차량을 갖춘 의원도 21명(7.0%)에 그쳤다. 반면 배기량 3000cc 이상 대형 승용차·SUV를 몰고 있는 의원은 61명(20.3%)으로, 5명 중 1명꼴이었다. 개별 사례를 보면 극명하다. 고동진 국민의힘 의원은 본인과 배우자 공동 명의로 3900cc 페라리를 보유했다. 여기에 벤츠 SL400(3000cc)까지 배우자 명의로 등록돼 있어 단연 '최고 배기량 의원'으로 꼽혔다. 구자근 국민의힘 의원은 2013년식 제네시스(3342cc)와 카니발(2199cc)을 처분하고 2021년식 제네시스(3778cc)를 새로 들였다. 배우자 명의 그랜저(2999cc)까지 합치면, 탄소중립보다는 '배기량 업그레이드'에 가까운 선택이다. 김윤덕 의원(국토교통부 장관)을 비롯해 박형수·배준영·정동만 국민의힘 의원은 모두 3778cc급 제네시스·에쿠스·EQ900 등을 몰고 있다. 정점식 국민의힘 의원도 에쿠스(3778cc)에 더해 2019년식 카니발 리무진(2199cc), 2020년식 GV80(3470cc)까지 함께 보유하고 있다. 물론 친환경차를 모는 이들도 있긴 있다. 이소영 민주당 의원은 본인 차량이 없고, 배우자 명의의 소나타 하이브리드를 처분해 2024년식 전기차 아이오닉5로 교체했다. 김성환 민주당 의원(환경부 장관)은 2019년 니로EV를, 이준석 개혁신당 대표는 아이오닉5를 몰고 있다. 이학영·김용만 민주당 의원은 수소차 넥쏘를, 문대림 민주당 의원은 2022년식 GV70 전기차를 보유했다. 선언식보다 중요한 것은 진정성이다. 아이들과 손을 맞잡은 퍼포먼스와 의원회관 주차장에 즐비한 '검은색 대형 세단'은 이율배반이다. 김하나 기자 uno@ekn.kr