미래 세대 눈높이에서 건축과 친해질 수 있는 늘봄학교가 성황리에 시범운영을 종료했다. 국토교통부와 건축공간연구원은 다양한 실습 활동을 통해 건축을 체험할 수 있는 늘봄학교 프로그램 '슬기로운 건축생활' 시범운영을 성공적으로 마쳤다고 22일 밝혔다. 슬기로운 건축생활은 미래 세대인 초등학생들이 건축을 쉽고 재미있게 접할 수 있는 교육 콘텐츠로 올해 2월부터 범부처 차원에서 추진 중인 늘봄학교 지원을 위해 기획됐다. 늘봄학교는 기존 초등학교 방과 후와 돌봄을 통합 및 개선한 것으로, 정규수업 외에 학교와 지역사회의 다양한 교육자원을 연계해 학생의 성장과 발달을 위해 제공하는 종합 교육 프로그램이다. 늘봄학교의 교육 콘텐츠는 건축공간연구원, 대한건축학회, 대한건축사협회, 한국건축구조기술사회 등 건축 분야 주요 기관들이 협력해 스마트빌딩, 제로에너지건축, 한옥 등 총 8개 주제를 담아 개발했다. 개발에 참여한 각 기관 전문가들 역시 강사로 교육에 참여했다. 이번 프로그램에서는 도심항공교통(UAM) 이·착륙장 꾸미기, 로봇과 학교 안 탐험하기, 나만의 상상공간 만들기, 자석블록을 활용한 다리 만들기 등 다양하고 재밌는 활동을 중심으로 학생들의 호기심과 적극적 참여를 이끌어냈다. 참여 학생들은 각종 교육을 통해 미래 건축에 대비해 국토부에서 추진 중인 주요 정책을 직간접적으로 경험하고, 건축에 대한 창의력과 흥미를 한층 더 높이는 시간을 가졌다. 문석준 국토부 건축정책과장은 “이번 시범 운영 결과를 백서로 정리해, 건축 교육을 희망하는 초등학교에서 활용할 수 있도록 배포할 계획"이라며 “건축 분야가 국민들로부터 더 많은 관심과 사랑을 받을 수 있도록 건축 교육에 지원을 아끼지 않겠다"고 밝혔다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

서울시가 서울시내버스 준공영제의 공공성 유지를 위해 외국계 자본의 버스 업체 인수를 막기로 했다. 적자를 사후 전액 보전해주던 방식에서 상한선을 두도록 해 효율 경영을 유도하는 한편 시민 편의를 강화하기로 했다. 오세훈 시장은 22일 중구 시청에서 열린 기자설명회에서 이같은 내용의 '시내버스 준공영제 20주년 혁신방안'을 발표했다. '시내버스 준공영제'는 민간 운수회사가 운영을 맡되 수입금을 지자체와 공동 관리한다. 만약 적자가 발생할 경우 지자체가 재정으로 메운다. 2004년 7월 서울시가 도입한 후 전국적으로 확산됐다. 재정으로만 운영되는 공영제에 비해 공공 재정이 덜 들어가고 서비스질 저하·안전 투자 소홀 등의 우려가 있는 민영제보다는 공적 관리가 가능하다는 장점이 있다. 그러나 공공 재정이 투여돼 안정적인 수익이 보장되는데다 차고지 등 알짜 자산을 보유하고 있다는 점을 노려 외국계 자본의 '먹잇감'이 돼 왔다. 또 민간 운수회사들의 임원 고임금과 방만한 경영 등 '도덕적 해이'가 종종 지적되고 있다. 시는 우선 민간자본 종합관리대책을 마련해 공공성을 높인다. 현재 준공영제 버스회사를 안정적 투자처로 인식한 사모펀드 등 민간자본이 서울시내버스 회사 6곳을 인수한 상황이다. 자칫 과도한 배당과 수익 추구, 자산 매각 등 '먹튀'가 발생할 우려가 높다. 이를 막기 위해 조례를 개정, 진입 전·후, 이탈시 등 단계별로 가이드라인을 마련해 체계적으로 관리할 계획이다. 엄격한 진입기준에 따른 사전심사제도를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다영리 추구 자본의 진입을 사실상 제한한다. 국내 자산운용사의 경우엔 설립 2년 이상 경과된 곳에만 기회를 준다. 이미 진입한 민간자본에 대해서는 배당 성향 100% 초과 금지, 1개월분의 현금성 자산(운전자본) 상시 보유 의무화 등을 통해 배당수익을 제한한다. 또 회사채 발행시 사전신고를 의무화하고 회사채로 인해 이자비용이 늘어난 경우에는 회사 평가 등에 반영해 과도한 수익 추구가 불가능한 구조를 확립한다는 계획이다. 이와 함께 재정지원 구조를 개선해 '퍼주기'를 예방한다. 적자분을 정산 후에 전액 보전하던 '사후정산제'를 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정해 그 차액만큼만 지원하는 '사전확정제'로 전환한다. 자발적인 수입 증대, 비용 절감 등 경영 혁신에 나서도록 유인하기 위해서다. 정산업무 간소화로 정산 인력을 줄일 수 있어(11명→4명) 행정비용 감소와 함께 대출이자 등 연간 최대 180억원을 절감할 수 있을 것으로 예상된다. 인건비와 연료비의 경우 많이 써도 모두 실비로 보전해주던 것을 상한선을 정해 보전해주는 표준단가 정산제로 바꿔 비용 절감을 유도한다. 노선 전면 개편을 통해 서비스를 혁신한다. 시는 준공영제 시행 후 20년간 변화된 교통수요를 제대로 반영하지 못했고 교통소외 지역에 대한 배려가 부족했다고 판단해 버스노선 전면 개편을 통해서 서울시민 누구나 걸어서 5분 내 대중교통에 접근할 수 있는 '대세권'을 실현한다는 계획이다.. 시는 “재정, 공공성, 서비스 혁신을 위해 지난 1월부터 버스조합 등 관계자들과 협의를 진행하고 있으며 2025년부터 노선 전면 개편 및 사전확정제도 실시를 위한 제도 정비도 추진할 계획"이라고 밝혔다. 이현주 기자 zoo1004@ekn.kr

서울시는 지난 11일 강남구 코엑스 스마트라이프위크 박람회에서 '제8회 2024 서울시 빅데이터캠퍼스 공모전 결선 및 시상식'을 개최했다고 22일 밝혔다. 시에 따르면 이번 공모전은 사회 전반에 빅데이터 분석 및 활용을 촉진하고 다양한 도시문제 해결을 위해 진행됐다. 수상작은 민간 전문가 등으로 구성된 심사위원회와 공개검증, 본선 발표를 통해 가려졌다. 총 49개 팀 중 수상팀 8팀이 가려졌다 참가자들은 복지, 환경, 경제, 교통, 관광, 녹지 등 다양한 분야의 아이디어를 제시했다. 특히 '수마트라코끼리' 팀은 고령자 이동 편의 시설의 최적 입지를 데이터 기반하에 분석해 합리적인 의사결정 지원, 지역 경제 활성화, 고령자 이동권 개선 등을 목표로 하는 '서울시 구릉지 지역 고령자를 위한 편의시설 최적 입지 분석' 아이디어로 대상을 차지했다. 시는 수상자에게 상금(대상 300만 원, 특별상 200만 원, 최우수상 각 100만 원, 우수상 각 50만 원)과 상장을 수여했다. 수상작 8팀의 아이디어를 향후 서울시 데이터 기반 정책 수립에 활용할 계획이다. 박진영 서울시 디지털도시국장은 “이번 제8회 공모전에 참가한 모든 참가자에게 진심으로 감사를 표하며 발굴된 다양한 시민 아이디어는 서울시 정책 수립에 적극적으로 반영하겠다"며 “앞으로도 서울시와 시민사회 간 소통과 협력을 위한 아이디어 공모전을 지속해 시민 중심의 데이터 활용 생태계 조성 및 확산을 위해 노력하겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한강다리 전망카페 4곳이 새단장 후 시민들을 맞이한다. 서울시는 한강공원 내 전망카페를 민간업체와 협업해 실내 콘셉트 등을 변경한 뒤 24일부터 운영을 시작한다고 22일 밝혔다. 한강대교 견우카페, 한남대교 새말카페, 양화대교 선유카페및 양화카페 등이다. 시는 한강교량 전망카페 4개소의 운영 활성화를 위해 지난 5월 민간위탁공모를 거쳐 '어반플랜트'와 '카페 진정성'을 수탁기관으로 각각 선정했다. 주용태 서울시 미래한강본부장은 “최신 트렌드에 맞게 새 단장한 한강 전망카페 4곳은 시민들의 휴식과 여가는 물론 관광객들에게 인기 있는 명소가 될 것"이라며 “지난 7월 운영을 시작한 한강대교 '스카이 스위트'와 함께 한강 전망 핫플레이스로 발전시켜 나가겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한국도로공사가 추진 중인 에너지자립 고속도로 사업이 애초 목표한 것보다 5년이나 미뤄지는 등 제대로 추진되지 못하고 있는 것으로 드러났다. 여기에 더해 에너지자립고속도로의 신재생에너지 생산율 또한 극미한 것으로 나타나면서 이에 대한 비판이 이어지고 있다. 21일 국회교통위원회 소속 윤종오 위원 의원실에 따르면 한국도로공사는 2017년 4월 고속도로 관리·운영에 필요한 모든 전기를 고속도로와 부속시설을 활용해 2025년까지 100% 신재생에너지로 생산하겠다는 '에너지자립 고속도로 계획'을 발표했다. 하지만 2022년 기준 목표 대비 실제 발전량은 166.7GW로 목표량 289.5GW의 57.6%에 불과했다. 도로공사는 목표 달성이 어려워지자 지난해 12월 '2030 신재생에너지 사업 추진계획'을 새롭게 수립하면서 목표연도를 2030년으로 연기했다. 이어 윤 위원은 “도로공사가 기후위기를 극복하기 위해 공공기관이 신재생에너지 확대에 앞장서야 한다는 대명제를 어기고 있는 것은 분명해 보인다"고 비판했다. 도로공사가 발표한 2030 신재생에너지 사업 추진계획에 따르면 2023년 기준 계획량이 246GW이고, 실제 생산량이 240.6GW으로 목표대비 97.8%를 달성했다. 하지만 이 생산량은 대부분 도로공사가 신재생에너지 사업자에게 고속도로 유휴부지나 휴게소 주차장에 태양광을 설치하도록 임대해서 생산한 것이다. 실제 도로공사는 자산임대형 재생에너지 발전비율이 압도적으로 높은 것으로 나타났다. 실제 도로공사가 생산하는 신재생에너지는 태양광 한 분야로 1.6GW로 생산량의 0.67%에 불과한 실정이다. 그러다 보니 2017년부터 2023년까지 한국도로공사가 전기요금으로 납부한 금액이 5241억원인데 반해, 자산임대 사업으로 얻은 사업수익은 총 183억에 불과했다. 윤 위원은 “도로공사가 본격적으로 에너지자립 고속도로를 추진한 이후 전국 고속도로 휴게소에 태양광을 설치한 곳은 45곳으로 209개 휴개소 중 21%에 불과하다"며 “전기요금 감소와 공공기관의 선도적 기후위기 대응을 위해서는 자체 신재생에너지 생산량을 확대하기 위한 노력이 절실하다"고 강조했다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

21일 국회에서 열린 국토교통위원회의 한국도로공사, 한국교통안전공단, 한국도로공사서비스 국정감사에서는 지난해에 이어 서울-양평간 고속도로 노선 변경 관련 의혹이 쟁점이 됐다. 기후 위기 대응을 위한 친환경 도로 관리나 휴게소 먹거리 위생 문제 등도 제기됐다. 복기왕 더불어민주당 의원은 “한국도로공사와 한국개발연구원(KDI) 등이 실시한 조사에서는 서울에 근접할수록 늘어났던 통행량이 국토교통부의 경제성분석에서는 줄어드는 것으로 나타났다"고 말했다. 그는 “도로공사의 사전타당성조사와 KDI의 예비타당성 조사에서는 도로구간 중 서울에 가까운 감일JCT~상사창IC가 하루 7만5649대와 5만1171대로 가장 많았다"며 “반대로 양평 쪽에 가까운 상산곡IC~북광주JCT 통행량은 각각 4만3532대와 3만7385대로 가장 적았다"고 설명했다. 국토부의 경제성 분석 결과는 달랐다는 게 복 의원 측 주장이다. 감일JCT~상사창IC 구간 통행량이 4만5939대로 제일 적은 반면 상산곡IC~북광주JCT 구간 통행량이 5만1371대로 가장 많았다는 것이다. 복 의원은 “서울에서 가까우면 차량 대수가 많고 멀어질 수록 줄어드는 것이 상식적이고 합리적"이라며 “국토부의 경우 서울에서 멀수록 교통량이 더 많아지는 것으로 분석했는데, 왜 이렇게 반대로 나왔는지 해명이 필요하다"고 지적했다. 복 의원은 도로공사가 기후위기를 막기 위한 노력을 거의 하지 않는다는 점도 꼬집었다. 복 의원은 “도로공사가 기후위기 대응 관련 정책을 내놓고 있긴 한데 다 형식적인 것들 뿐 사실상 별로 없었다"며 “눈이 왔을 때 어떤 제설제를 쓰는지 봤더니 친환경 제품 사용량이 제로(0)였다"고 지적했다. 함진규 도로공사 사장은 “국민공모를 통해 여러 분야 제안을 받고 이를 10여가지 정도로 압축하는 등 나름대로 여러 가지 노력을 기울이고 있다"며 “(친환경 제설제의 경우) 가격이 비싼 이슈 등이 있다"고 해명했다. 같은 당 이춘석 의원은 휴게소 먹거리 위생 문제를 들고 나왔다. 이 의원은 “휴게소에서 파는 음식 육수 바닥을 보면 석회질 덩어리가 있었다는 제보가 있었다"면서 “208곳 휴게소 현황을 살펴보니 지하수를 사용하는 곳이 178곳이고 121곳은 생활용수로 썼다. 음용수로 쓰면 정수기를 거쳐 괜찮은데 생활용수 사용 매장 중 연수기를 단 곳은 14곳에 불과했다"고 일침했다. 함 사장은 “(휴게소에) 식품위생법상 항목검사 있는데 2년마다 1번 하게 돼있는걸 우리는 1년에 2회 하면서 위생 관리에 만전을 기하고 있다"며 “이용 고객들이 안심하고 사용할 수 있도록 (연수기 설치 등을) 적극 권장할 것"이라고 약속했다. 매년 논란이 되는 과적 차량 단속 문제에 대한 의견도 나왔다. 윤영석 국민의힘 의원은 “화물 과적차량은 대형사고 일으킬 수 있고 도로도 파손하는 위험한 존재"라며 “이들을 전국 톨게이트 등에서 단속하고 있긴 하지만 대부분 분리운송 시키는 대신 회차 조치를 하고 있다"고 짚었다. 함 사장은 “도로공사가 고속도로만 관리하다보니 권한에 한계가 있고 인력도 부족한 편"이라며 “(위반 차주에게) 강제적으로 명령을 할 수 있는 권한을 주고 국도·지방도 등의 협조를 받으면 되는데 제도적 개선이 필요해 보인다"고 했다. 박용갑 민주당 의원은 1994년 10월21일 성수대교가 붕괴됐다는 점을 언급하며 고속도로 교량에 대한 안전 진단 강화를 주문했다. 함 사장은 “관련 규정이 없는 교량들도 방치하지 않고 관련 법안을 확대 개정할까 생각 중"이라고 답했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한국형 스마트시티가 한계를 보이고 있으며, 이러한 문제의 해결을 위해서는 새로운 발전 방향이 제시돼야 한다는 목소리가 나왔다. 21일 대한건설정책연구원(건정연)은 최근 발표한 보고서를 통해 2000년대 초반부터 발전해온 한국형 스마트시티는 실질적인 삶의 질 향상에 기여하지 못했을 뿐더러 새로운 기술 도입이 지연되면서 한계를 드러내고 있다고 꼬집었다. 스마트시티는 1990년대 중반에 처음 등장해 전 세계적으로 확산된 도시 혁신 모델로, 정보통신기술(ICT)을 도시에 접목해 도시문제를 해결하고 주민 삶의 질을 개선하는 것을 목표로 한다. 우리나라에선 2000년대 초반 2기 신도시를 중심으로 ICT와 건설 기술을 융합한 '유비쿼터스 도시(U-City)' 구축이 시도됐다. 2014년 이후에는 구축된 스마트 인프라 활용을 극대화하고자 공공 중심의 정보 및 시스템 연계 사업이 추진됐다. 이후 정부는 2017년 U-City법을 스마트도시법을 개편하는 등 스마트시티 고도화 및 확산을 중점 국정과제로 추진했다. 제3차 스마트도시종합계획(2019~2023년) 수립을 통해 국가 시범도시 대상 R&D 및 실증사업과 민간 주도형 상향식 사업들이 활발히 진행했다. 현재 60여개 세부 분야 400여개 솔루션이 실증 사업을 위해 구축됐다. 최근에는 제4차 스마트도시 종합계획(2024~2028년)이 수립되기도 했다. 하지만 건정연은 보고서에서 “한국형 스마트시티는 명확한 한계점을 보이고 있다"고 지적했다. 즉 △기술 중심적 접근의 한계 △민간 부문 참여 부족 △규제 환경의 제약 △지역별 불균형 등을 한계점으로 꼽았다. 한국형 스마트시티는 기술적 솔루션이 도입되었음에도, 삶의 질 향상에 대한 실질적인 기여가 제한적이다. 기술 사용을 목적으로 자체로 끝나는 경우가 빈번하다. 민관 협력 및 민간 주도형 혁신 프로젝트이 상대적으로 부족하며, 규제의 유연성 부족으로 인해 기술 혁신과 새로운 서비스 도입이 어렵다. 수도권에 집중돼있어 지역 간 격차를 심화시키기도 한다. 건정연은 이에 따라 정부의 규제 완화 및 인센티브를 통해 스타트업 기업들의 참여를 독려하는 정책이 필요하다고 강조했다. 중앙 집중형 시스템의 의존성을 낮추고, 블록체인과 같은 분산형 네트워크 기술을 도입해 데이터 관리와 서비스 제공의 투명성과 효율성을 높여야 한다는 지적도 내놨다. 이지아 서울대 환경계획연구소 선임연구원은 “제4차 스마트도시 종합계획이 시민 중심의 데이터 활용, 민간과의 협력 강화, 분산형 네트워크 도입, 기후변화 대응 등의 전략들을 성공적으로 실행해야 한다"며 “그렇게 된다면 글로벌 경쟁력을 확보하고, 기술적, 환경적, 사회적 측면에서 더욱 발전된 도시 모델로 자리 잡을 것"이라고 말했다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

충북 오송읍에 위치한 궁평2지하차도가 폭우로 인해 침수되며 14명이 숨지고 16명이 다치는 사고가 발생한지 1년 이상이 지났지만, 이러한 사고에 대한 정부 대처가 여전히 부족하다는 지적이 나왔다. 21일 국회 국토교통위원회 소속 김기표 의원은 현재 진행 중인 '고속국도 제400호선 김포~파주간 건설공사(제2공구)'의 한강터널의 침수 방지 대책이 전혀 수립돼 있지 않다고 지적했다. 한국도로공사 김포양주건설사업단은 2020년 3월 현대건설 컨소시엄과 계약을 맺고 고속국도 제400호선 김포~파주간 건설공사(제2공구)를 시행하고 있다. 이 공사의 한강터널은 한강 하저를 통과하는 지하도로 구간(2.98km)으로 강우 시 침수방지를 위해 터널 시‧종점부에 집수정을 설치하고 배수펌프를 이용해 강제배수를 하도록 설계돼 있다. 국토교통부의 '도시지역 지하도로 설계지침'에 따르면 지하도로에 설치되는 배수펌프는 장기간에 걸쳐 가동 및 정지운전이 반복되므로 과부하 방지 등을 위해 교번운전(2대 이상의 펌프를 교대로 자동 전환운전하는 방법)이 가능하도록 설치하게 돼 있다. 김 의원은 한국도로공사 김포양주건설사업단이 계약상대자인 현대건설 컨소시엄이 터널 시‧종점부 집수정에 배수펌프 26대가 설치되도록 계획할 때, 교번운전 제어시스템을 반영하지 않아 동일 펌프의 반복 작동으로 인한 배수펌프 고장 등에 따른 배수기능 저하 우려가 있는데도 그대로 두고 있었다고 꼬집었다. 또 지하도로시설의 경우 침수위험도 사전 평가를 실시해 침수위험도 등급을 산정하고, 침수위험도 등급에 따른 침수 대책을 수립하도록 돼 있지만 한강터널의 침수위험도 평가를 통한 침수위험도 등급을 산정하지 않고 해당 등급에 따른 침수 대책도 미수립한 상황이었다. 도로공사는 이러한 지적을 받자 교번운전 제어시스템 반영을 위한 설계변경을 올해 12월 추진하겠다는 계획을 밝히고, 침수위험도 등급 평가 의뢰도 진행 후에 결과에 따른 추가 대책을 수립하겠다고 발표했다. 하지만, 설계 변경 후 실제 시스템 가동까지 적지 않은 시일이 소요된다는 측면에서 늑장대응이라는 비판을 피할 수 없게 됐다. 김 의원은 “전국민을 안타깝게 했던 오송 지하차도 침수사고가 불과 1년 정도 밖에 지나지 않았는데도 도로공사는 여전히 안전불감증에 빠져 있는 것이 아닌가 싶다"며 “지하차도 침수사고 재발을 방지하고 국민들이 한강 하저터널 이용 시 안전하게 지날 수 있도록, 침수방지 시스템 반영을 위한 설계변경을 최대한 빠르게 앞당겨야 할 것"이라고 강조했다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

한국도로공사가 도입한 '인공지능(AI) 기반 도로파임(포트홀) 자동 탐지 시스템'이 제 역할을 못하고 있는 것으로 나타났다. 21일 국회 국토교통위원회 소속 박용갑 더불어민주당 의원실에 따르면 경북 지역 기준 해당 시스템이 탐지한 포장 파손 517개 중 실제 보수가 필요한 손상은 76건(14.7%)에 불과했다. 한국도로공사가 지난 3월 자동 탐지 시스템에 대한 감사를 벌인 결과다. 나머지 441건 중 긴급 보수가 불필요한 소규모 파손이 324개이었고 117개는 탐지 오류로 파악됐다. 탐지 오류는 '차선 도색 벗겨짐', '오염', '이미 보수된 곳', '이물질', '터널 벽면 오염', '배수구' 등 다양했다. 이에 각 지사 도로포장 담당자은 AI가 탐지한 자료를 다시 일일이 분류해 실제 보수가 필요한 곳을 선별하는 작업을 한 것으로 확인됐다. 도로포장 담당자들을 대상으로 설문 조사를 진행한 결과 AI 시스템을 활용하고 있다는 응답은 26%에 그쳤다. 활용하지 않는다는 응답이 74%에 달했다. 시스템 개선이 필요하다는 의견은 70%였다. 현장 조사가 잘되지 않는 이유로는 '점검 신뢰도 저하'가 65%로 가장 많았다. '전체 노선 점검 불가'(28%), '운영 편의성 저하'(20%) 등 의견도 있었다. 도로공사는 포트홀 자동 탐지 장치에 대해 2018년 8개 지사에서 시범 적용을 시작한 뒤 2020년부터 확대 적용했고 지난해까지 고도화 작업을 했다. 현재까지 AI 자동 탐지 장비 구입에 6억3000만원, 시스템 개선을 위한 연구용역에 4억6900만원 등 10억9900만원을 쓴 것으로 나타났다. 현재 진행 중인 고도화 연구 용역에 포함해 오류 개선 및 정확도 향상을 위한 소프트웨어 딥러닝 추진 등 연구를 진행하고 있다는 게 도로공사 측 입장이다. 박 의원은 “한국도로공사가 큰 예산을 들여 마련한 장비가 제 역할을 못 하고 있다"며 “고속도로 포트홀에 대한 예방과 사전 탐지 및 보수가 제때 이루어질 수 있도록 개선이 시급하다"고 강조했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

전기차 충전기가 설치된 전국 고속도로 휴게소 중 10곳 중 3곳은 전기차 화재에 무방비 상태인 것으로 드러났다. 21일 국회 국토교통위원회 소속 엄태영 국민의힘 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면 전국 205곳 고속도로 휴게소 중 캐노피, 카메라, 소화기, 질식소화포 등 화재 안전 시설이나 소화 장비가 전혀 없는 곳이 54개소에 달했다. 전기차 화재 발생 시 초기 진화를 위한 소화기가 아예 없는 곳은 전체의 30%인 61개소였다. 소화기가 있더라도 리튬이온 배터리 전용 소화기가 설치된 곳은 103개소로 절반(50.2%)에 그쳤다. 불이 난 차량 전체를 덮어 전기차 화재 진압에 효과적인 질식소화포가 구비된 휴게소는 전체의 21%인 43개소에 불과했다. 화재 발생 시 감지를 위한 카메라가 아예 설치돼 있지 않은 곳도 47%인 97개소로 집계됐다. 온도 상승 등 이상 상황 감지를 통해 사전인지 및 조기대응이 가능한 열화상 카메라가 설치된 곳은 93개소(45%) 역시 절반에 못 미치는 것으로 나타났다. 충전기의 빗물 유입에 따른 폭발을 방지하기 위한 비가림막인 캐노피는 59%인 120개소에만 설치돼 있다. 고속도로 휴게소 특성상 차량과 인파가 몰리기 때문에 화재 발생 시 대형사고로 이어질 가능성이 높다고 엄 의원은 강조했다. 그럼에도 전기차 충전소에 대한 명확한 안전 규정이 없기 때문에 도로공사도 뾰족한 대책이 없는 상황이다. 전기차보다 대형폭발 사고의 위험이 더 큰 수소충전소도 현재 32개소에 설치돼 있다. 고압가스안전관리법 상 의무 안전점검장비 4종이 없는 휴게소가 전체의 41%인 13개소뿐인 것으로 조사됐다. 엄 의원은 “한 번의 사고가 대형사고로 이어질 위험이 큰 전기차 및 수소차 화재 예방을 위한 대응 방안을 조속히 마련해야 한다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr