전기차 충전기 설치 보조금을 받아 충전시설을 설치할 사업자 선정이 10월에야 마무리됐다. 통상 연초 이뤄지던 선정 절차가 올해 크게 늦어진 만큼 정부는 이번에 선정된 업체들을 내년에도 보조금 사업에 참여할 수 있도록 했다. 13일 기후에너지환경부 무공해차 통합누리집에 따르면 기후부는 지난 8일 '2026년 전기자동차 급속·중속·완속 충전시설 보조사업' 사업수행기관을 최종 선정했다. 완속 운영사는 총 28개사로 GS차지비, LG유플러스 볼트업, SK일렉링크, 브라이트에너지파트너스, 에버온, 채비, 플러그링크, 한국전기차충전서비스, 현대엔지니어링, 휴맥스이브이 등이 이름을 올렸다. 급속·중속 운영사는 27개사로 GS차지비, SK시그넷, SK일렉링크, 에버온, 원익피앤이, 채비, 펌프킨, 한진 등이 선정됐다. 올해는 운영사뿐 아니라 충전기 제조사도 별도로 선정했다. 완속 제조사는 그리드위즈, 모트렉스이브이, 에바, 원익피앤이, 채비, 현대케피코, 휴맥스 등 30개사다. 급속·중속 제조사는 SK시그넷, 원익피앤이, 이브이시스, 채비, 현대케피코, 휴맥스 등 16개사가 선정됐다. 특히 이번에 선정된 운영사와 제조사는 내년에도 별도의 신규 선정 절차 없이 보조사업에 참여할 수 있다. 기후부는 공고문에서 선정 시기를 고려해 이번 사업수행기관이 내년 보조사업에도 참여할 수 있도록 한다고 명시했다. 통상 충전시설 보조사업 수행기관은 연초 확정돼 해당 연도 사업을 진행한다. 지난해에도 사업자 선정을 둘러싼 논란으로 공고가 세 차례 진행됐지만 5월 안에는 선정 절차가 마무리됐다. 그러나 올해는 10월까지 미뤄지면서 사업자 입장에서는 사실상 상당 기간 보조금 사업을 제대로 진행하기 어려웠다. 올해 초부터 충전요금과 보조금 제도 개편을 둘러싼 논의가 이어진 점이 사업자 선정이 늦어진 이유로 꼽힌다. 정부는 공공 충전요금을 충전 속도에 따라 세분화해 일부 완속 구간의 요금을 낮추는 대신 200킬로와트(kW) 이상 급속 충전요금은 올리는 방안을 지난 7월 확정했다. 아파트 충전시설을 민간 사업자의 스마트충전기로 교체하는 과정에서 요금이 크게 올랐다는 민원이 이어지자 요금 체계 변경을 검토해왔다. 사업자 선정이 늦어지면서 충전업계에서는 영업 공백이 수개월간 이어졌다고 설명했다. 보조금 적용 여부가 확정되지 않은 상황에서 아파트 등 설치처를 대상으로 적극적으로 영업하기 어려웠고, 제조사 역시 충전기 발주 시점과 물량을 예측하기 힘들어 매출 계획을 세우는 데 어려움을 겪었다고 전해진다. 다만 올해 선정된 사업수행기관이 내년까지 사업을 이어갈 수 있게 되면서 내년에는 연초부터 영업과 발주가 가능할 것으로 예상된다. 충전업계 관계자는 “올해는 연초부터 충전요금 관련 이슈가 이어지고 사업자 선정도 늦어져 영업을 제대로 하기 어려웠다. 제조사 역시 언제 어느 정도 물량이 발주될지 예측하기 힘들어 매출에 영향을 받을 수밖에 없었다"며 “내년에는 다시 제안서를 쓰지 않아도 된다는 점은 그나마 다행"이라고 말했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

지난 8월 14일 육군과 산업통상부, 현대차그룹이 첨단기술 협력 업무협약을 맺었다. 협력 대상에는 수소 모빌리티와 인프라의 활용 논의도 포함됐다. 무엇보다 군용 에너지는 수소산업이 활용 범위를 넓혀갈 수 있는 분야다. 특히 잠수함에서 축적한 경험을 차량과 기지 전원으로 확장한다면 군의 에너지 전환과 수소산업의 성장을 함께 추진할 수 있다. 군용 차량·항공기와 야전 발전기가 오랫동안 유류에 의존해 온 데는 이유가 있다. 석유계 연료는 작은 부피에 많은 에너지를 담을 수 있고 급유도 빠르다. 여러 장비가 공통 연료를 사용하면 저장과 수송이 단순해진다. 그러나 연료를 계속 운반하고 보급로를 지켜야 하는 부담은 남는다. 공급시설이나 수송망이 끊기면 장비의 성능과 관계없이 임무가 멈출 수 있다. 군이 에너지 공급을 다변화하고 보급 부담을 줄일 방법을 찾는 배경이다. 외국군은 이에 대응해 에너지전략을 세우고 새로운 기술을 시험하고 있다. 영국 국방성은 작전에너지전략에서 공급 다변화와 새로운 에너지 기술의 군사적 활용을 검토하며 수소를 선택지에 포함했다. 미국에서는 육군 연구기관 등이 재난지원 차량 H2Rescue의 개발과 실종에 참여했다. 미 육군에 따르면 이 시제차는 2023년 실증에서 왕복 약 290km를 주행한 뒤 25kW의 전력을 72시간 공급했다. 현장까지 이동한 차량이 도착 후에는 전기를 공급하는 장비로도 쓰인 것이다. 우리군은 잠수함에서 수소를 활용해 왔다. 손원일급과 장보고-Ⅲ급 잠수함은 외부 공기 없이 전력을 생산하는 공기 불효추진체계에 수소연료전지를 사용한다. 이때 연료전지는 디젤발전기·배터리와 함께 잠수함의 전력체계를 구성한다. 이를 통해 수중에서 필요한 전력을 공급해 잠항 시간을 늘려준다. 지상에서는 기아가 수소 동력 경전술 차량(ATV)을 개발했다. 현대차그룹은 이 차량이 2025년 5월 군과 함께 시험평가를 마쳤다고 밝혔다. 군이 수소에서 기대할 수 있는 가치는 소음을 줄이면서 임무에 필요한 전력을 오래 공급하는 데 있다. 수소연료전지는 수소와 산소의 반응으로 전기를 생산하며, 내연기관보다 소음과 진동을 줄일 수 있다. 정숙성은 배터리 전기구동도 가진 장점이다. 수소는 보급체계를 갖춘 곳에서 연료를 보충하며 장시간 전력을 공급하는 데 강점을 찾을 수 있다. 정차 중 통신·감시장비를 가동하거나 정전 때 기지의 필수시설에 전력을 공급하는 용도가 그 예다. 전력과 물, 수전해·저장설비를 갖춘 기지에서는 수소를 미리 만들어 저장할 수도 있다. 저장한 수소는 연료전지를 통해 비상전력으로 활용할 수 있다. 이러한 군의 수요는 수소산업에 새로운 시장을 열어줄 수 있다. 차량과 전원장비를 지속적으로 운용하려면 수소 공급·충전·저장시설과 정비가 필요하기 때문이다. 잠수함 연료전지의 예비품 공급계약은 후속 군수지원 시장이 이미 존재함을 보여준다. 여러 용도에서 성능과 운용성을 검증하고 정식 조달을 확대한다면 대규모 군사용 시장으로 성장할 잠재성이 있다. 군의 엄격한 운용 조건에 맞춰 제품을 개선하면서 기업의 기술과 정비 역량도 높일 수 있다. 이 가능성을 실현하려면 장비와 공급체계를 함께 검증해야 한다. 수소의 생산·저장·수송·충전에 드는 비용과 정비 부담을 따져야 한다. 저장용기와 보조설비를 포함한 전체 장비의 무게와 부피도 중요하다. 특히 같은 임무 조건에서 디젤·배터리·하이브리드 방식과 성능·총비용을 비교해야 한다. 공급거점 인근의 이동형 전원이나 기지 비상 전원부터 실증하고, 그 결과에 따라 적용 범위를 넓혀갈 필요가 있다. 이를 뒷받침하려면 군용 수소를 국가 수소 정책에 반영해야 한다. 수소경제 이행 기본계획에 군의 수요와 적용 우선순위를 담아야 한다. 이를 바탕으로 기후에너지환경부·산업통상부·과학기술정보통신부와 국방부·방위사업청이 공동 실행 과제를 마련할 필요가 있다. 군은 임무와 성능 기준을 제시하고, 관계부처는 기술개발과 공급 인프라를 연계해 지원해야 한다. 실증 결과를 후속 예산과 조달 판단에 연결하는 절차도 갖춰야 한다. 군의 수요를 개발·실증·조달로 이어주는 범부처 협력이 수소산업의 새로운 시장을 여는 기반이다. bienns@ekn.kr

국내 고속도로 휴게소에 처음으로 최대 출력 400킬로와트(kW)급 초급속 전기차 충전기가 들어섰다. 고출력 충전을 지원하는 전기차의 경우 배터리 용량의 10%에서 80%까지 20분 안팎에 충전할 수 있어 장거리 이동 중 충전 대기시간을 줄일 수 있을 것으로 보인다. 전기차 급속 충전 업체인 워터는 30일 경부고속도로 청주휴게소 서울방향에 400kW 초급속 충전기를 갖춘 충전소를 개소했다고 밝혔다. 한국도로공사가 추진하는 고속도로 휴게소 충전 인프라 확충 사업의 일환으로 청주휴게소 서울방향에는 400kW 충전기 2기와 200kW 충전기 2기가 설치됐다. 워터는 청주휴게소를 시작으로 경기·충청·강원·경상 지역 23개 휴게소에 신규 충전기 123기를 순차적으로 구축할 예정이다. 특히 23개 휴게소에는 각각 400kW 충전기가 2기 이상 설치된다. 전체 신규 충전기 가운데 400kW급은 62기다. 워터는 10월 중 10곳 이상에서 운영을 시작하고 나머지 충전소도 순차적으로 개소할 계획이다. 워터는 현대차 아이오닉 5을 기준으로 400kW 충전기를 이용하면 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 18분이 걸린다고 설명했다. 신규 충전기 123기는 모두 'NACS'와 'DC콤보 커넥터'를 함께 갖춘다. 이에 따라 테슬라 차량도 별도 어댑터 없이 충전할 수 있다. 충전요금은 각 충전소 개소일부터 1년간 워터 회원 기준 kWh당 294원으로 책정됐다. 기후에너지환경부가 고지한 200kW 이상 초급속 공공충전요금인 kWh당 393.1원보다 약 100원 낮다. 아이오닉 5로 약 165㎞를 주행할 수 있는 32kWh를 충전할 경우 약 9400원이 들어 공공충전요금보다 약 3200원 저렴하다. 워터는 현재 전국 50개 고속도로 휴게소에서 급속·초급속 충전기 274기를 운영하고 있다. 신규 23개 휴게소의 123기가 모두 운영에 들어가면 민자 휴게소를 포함해 73개 휴게소에서 총 397기의 충전기를 운영하게 된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

추석 연휴 낮 시간대 전기차 충전요금이 최대 절반까지 저렴해진다. 귀성·귀경길 충전 수요가 몰리는 일부 고속도로 휴게소에는 이동식 충전기도 추가 배치된다. 24일 기후에너지환경부에 따르면 이날부터 27일까지 나흘간 오전 11시부터 오후 2시까지 공공 전기차 충전기에 충전요금 할인 혜택이 제공된다. 기후부와 한국전력이 운영하는 공공 전기차 충전기 약 1만8000기는 평소 요금의 50%만 받는다. 100킬로와트(kW) 충전기의 경우 1킬로와트시(kWh)당 348.4원에서 174.2원으로 낮아진다. 개인주택이나 회사, 일부 아파트 등에 설치돼 한국전력으로부터 직접 전기를 공급받는 자가소비용 충전기도 같은 시간대 전력량 요금이 전액 할인된다. 대상은 전국 약 10만2000호다. 민간 충전사업자도 할인에 동참한다. 민간 충전사업자가 운영하는 충전기들도 연휴 낮 시간대에 제공받는 전력량 요금 할인분을 소비자 충전요금에 반영할 예정이다. 할인분을 전액 반영할 경우 평상시 기후부 공공충전요금을 기준으로 요금이 약 22~29% 낮아질 것으로 기대된다. 다만 업체마다 할인 폭과 적용 방식이 다르기 때문에 이용 전 확인이 필요하다. 급속 충전기 업체인 워터는 같은 기간 오전 11시부터 오후 2시까지 전국 생활권 충전소의 급속 충전요금을 1kWh당 347원에서 247원으로 낮춘다. 완속 충전은 295원에서 145원으로 내려간다. 급속 충전기로 30kWh를 충전한다면 평소보다 약 3000원을 아낄 수 있다. 다만 고속도로 휴게소에 설치된 워터 충전기는 할인 대상에서 제외된다. 정부가 낮 시간 충전을 유도하는 것은 추석 연휴 전력 수요가 평소보다 크게 줄어들기 때문이다. 산업용 전력 소비는 감소하지만 태양광 등 재생에너지 발전은 이어져 낮 시간대에는 전력이 남을 가능성이 있다. 남는 전력을 전기차 충전에 활용해 전력망 부담을 낮추면서 이용자에게 요금 할인 혜택을 돌려주겠다는 취지다. 장거리 운전에 따른 충전 불편을 줄이기 위한 대책도 마련됐다. 기후부는 하남드림·홍천·춘천·구정·속리산·부여백제 등 충전 수요가 집중될 것으로 예상되는 고속도로 휴게소 8곳에 23일부터 27일까지 이동식 충전기 19기를 배치한다. 차량당 최대 20kWh까지 이용할 수 있으며 배터리 잔량이 50% 이하인 차량이 우선이다. 공공충전기별 요금과 위치, 할인에 참여하는 민간 충전사업자는 무공해차 통합누리집에서 확인할 수 있다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

수소 산업 생태계를 강화하기 위해 국내외 수소 기업들이 협력을 모색할 기회의 장이 열린다. 월드하이드로젠엑스포(WHE) 조직위원회는 오는 11월 4~5일 경기도 고양시 일산에 위치한 킨텍스에서 'H2 비즈니스 파트너십 페어'를 개최한다고 22일 밝혔다. WHE 2026의 부대행사로 진행되는 이 행사는 한국수소연합과 한국자동차모빌리산업협회, 대한무역투자진흥공사(KOTRA), 예비수소전문기업 지원사업 수행 지방자치단체가 공동 주관한다. 올해는 유관기관과 협력해 글로벌 기술·투자 설명회와 글로벌 파트너십 상담회로 구성돼 진행된다. 상담회에는 KOTRA가 해외 조직망을 통해 선정한 중국, 일본, 호주, 스페인 등 10여개국에 위치한 기업 20곳의 글로벌 바이어가 찾을 예정이다. 국내 수소산업 관련 기업들은 약 80개사가 참여한다. 특히, 이번 상담회에는 △차량·선박용 수소연료전지 스택·시스템 개발 기업 △액화수소 해상운송·대형 수소 운반선 사업 추진 기업 △재생에너지 연계형 알칼라인 수전해 시스템 개발 기업 △그린수소 인프라 구축 수행 기업 등 해외 유수의 에너지·수소 관련 기업이 참여한다. 함께 진행되는 글로벌 기술·투자 설명회에서는 △국내외 투자회사 강연 △5개 광역 지자체의 수소정책 발표 △수소전문기업의 기술·제품 발표가 개최된다. WHE 조직위원회 관계자는 “이번 행사는 국내 수소기업들의 혁신 기술 및 제품을 세계에 선보이고, 해외 바이어와 상담을 통해 실질적인 비즈니스를 창출하는 기회가 될 것"이라고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

중국의 수소 전략이 수소전기차(FCEV) 중심의 실증 단계를 넘어, 산업 현장의 '탈탄소 연·원료 대체'와 전력망 안정화를 위한 '대규모 에너지 저장(ESS)' 양대 축으로 재편되고 있다. 전동화만으로 해결하기 어려운 산업 공정의 탄소 배출과 재생에너지의 간헐성 한계를 수소로 돌파하겠다는 구상이다. 17일 한국수소연합이 서울 중구 노보텔 앰배서더에서 개최한 '2026 한-중 수소 정책 포럼'에서는 중국 내 수소의 전략적 위상 변화와 실증 성과가 집중 조명됐다. 이날 발제자로 나선 양푸위엔 칭화대 교수는 “중국은 재생에너지와 전동화를 빠르게 확대해 왔지만, 전기만으로 해결하기 어려운 영역이 여전히 존재한다"고 진단했다. 그러면서 '원료·연료 대체'와 '전력 계통 연계형 대규모 에너지 저장' 등 수소가 가장 실질적인 역할을 하는 두 가지 시나리오를 제시했다. 양 교수는 첫 번째 시나리오와 관련해 “중국은 현재 매년 3700만 톤 규모의 수소를 생산하고 소비하는 거대한 시장"이라며 “탄소중립 시나리오에서 기존 화석연료 기반 수소를 3000만 톤 이상의 그린수소로 단계적으로 전환하는 것 자체가 거대한 초기 수요이자 원동력이 된다"고 설명했다. 기존 산업 현장의 막대한 수요를 그린수소로 대체함으로써 규모의 경제를 실현하고, 이를 통해 전체 산업 체인의 원가를 낮추는 것이 중국에서 가장 활발히 진행되는 핵심 경로라는 분석이다. 두 번째 시나리오로는 전력 시스템과 연계된 '장기·대규모 에너지 저장'을 꼽았다. 양 교수는 “중국의 그린 전력 생산량은 이미 200GW(기가와트)를 넘어설 정도로 급격히 성장하고 있지만, 이에 따른 출력 변동성과 계통 불안정 문제가 심각하다"고 진단했다. 이어 “현재 양수발전 등으로 단기 에너지를 저장하고 있으나, 수급 불일치와 계통 한계를 근본적으로 극복하기 위해서는 장주기·계절 간 대규모 저장이 가능한 수소, 나아가 암모니아와 메탄올 형태로의 에너지 저장이 필수적"이라고 강조했다. 실제 중국 산업계는 이 같은 청사진을 바탕으로 상용화에 속도를 내고 있다. 류젠궈 화북전력대 교수는 “중국은 대규모 그린수소 프로젝트를 확대하며 실증을 넘어 본격적인 산업화 단계로 진입했다"며 “알칼라인 수전해 설비의 대형화·표준화와 고분자전해질막(PEM) 기술 발전, 부품 국산화로 제조 경쟁력이 빠르게 향상되고 있다"고 말했다. 류 교수는 그린수소의 자생력을 갖추기 위해서는 설비 증설과 더불어 정유·화학·제철 등 안정적인 대규모 산업 수요 확보가 필수적이라고 덧붙였다. 모빌리티 분야 역시 단품 보급에서 벗어나 생태계 전반을 육성하는 방향으로 재편되고 있다. 팡하이펑 중국자동차기술연구센터(CATARC) 수석전문가는 “지난 6월까지 집계된 글로벌 수소연료전지차 누적 보급 대수는 12만 대를 넘어섰으며 한국, 중국, 미국이 3대 핵심 시장을 형성하고 있다"고 밝혔다. 국가별로는 한국이 약 4만5000대로 가장 많고, 중국도 최근 누적 4만 대를 돌파했다. 글로벌 수소차 시장 흐름에 대해 팡 수석전문가는 “지난 2022년 연간 2만 대를 넘어서며 정점을 찍은 후 2023년부터 2024년까지 해외 시장을 중심으로 40% 이상 판매가 급감하며 2년 연속 침체를 겪었다"면서도 “지난해부터 한국과 중국 등 주요 시장의 활약에 힘입어 글로벌 판매량이 다시 반등세로 돌아섰다"고 분석했다. 다만 시장이 본격적으로 안착하기에는 높은 수소 공급 가격이 걸림돌로 지적됐다. 팡 수석전문가는 “중국의 수소 공급단가는 kg당 35위안(약 7000원대) 수준으로 1만 원을 웃도는 한국이나 그보다 비싼 미국·유럽에 비해서는 낮지만, 여전히 시장 기대치에는 미치지 못한다"며 “시범도시군 정책을 통해 장거리·고가동률 중·대형 상용차 위주로 강점을 구체화하고 있으며, 2030년 최종 소비단계 수소 가격을 kg당 25위안(약 4700원대) 이하로 낮추기 위해 충전 인프라와 공급망을 아우르는 전주기 육성을 추진 중"이라고 설명했다. 정석진 한국수소연합 사무총장은 “글로벌 수소 산업은 기술적 실증을 넘어 청정수소를 낮은 가격에 안정적으로 공급하고 산업·에너지의 실질 수요를 어떻게 충족할지 고민하는 중요한 전환점에 서 있다"며 “중국이 수송 중심을 넘어 청정·저탄소 수소 생산과 산업 수요 연계를 모색하고 있는 만큼, 양국이 수전해·청정수소·수소차 등 각자의 강점을 결합해 동북아 수소 공동 밸류체인으로 협력을 확대해 나가야 한다"고 말했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

정부가 추진 중인 '자동차 온실가스 배출 허용 기준' 개정안을 적용할 경우, 2030년 전기차 누적 보급량이 정부 자체 목표치에 한참 못 미칠 것이라는 분석이 나왔다. 기준을 강화하겠다면서도 각종 예외 조항을 포함해 실제 강화 효과가 사실상 무력화됐다는 지적이다. 그린피스, 녹색교통운동, 녹색에너지전략연구소, 플랜1.5 등 4개 환경·에너지 시민단체는 14일 서울 종로구 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고, 정부안을 '조삼모사식 개편'으로 규정하며 즉각적인 기준 강화를 요구했다. 정부는 이번 개정안을 통해 2030년 자동차 온실가스 배출 기준을 현행 km당 70g에서 54g으로 강화하겠다고 발표했다. 그러나 환경단체들은 기준 수치만 낮췄을 뿐, 배출량을 계산할 때 각종 감면 혜택을 적용해 실제 감축 효과를 갉아먹고 있다고 반발했다. 주요 선진국들이 내연기관차 판매 금지 시점을 못 박고 제조사 특혜를 폐지하는 추세와 정반대로 가고 있다는 비판이다. 이들에 따르면 친환경 기술을 적용했다는 이유로 배출량을 깎아주는 '에코 이노베이션' 제도 하나만으로도 2030년 전기차 보급량은 320만 대 수준으로 줄어든다. 여기에 무공해차 1대를 팔면 여러 대를 판매한 것으로 인정해 주는 '슈퍼 크레딧' 적용 대상을 늘리고, 하이브리드차 판매 실적이나 공장 간접 감축량까지 온실가스 감축분으로 폭넓게 인정해 주면서 보급 대수는 286만 대까지 더 떨어진다는 분석이다. 제조사가 실제로 전기차를 많이 생산해 팔지 않아도 감면 특례만으로 규제 기준을 쉽게 채울 수 있게 됐기 때문이다. 결국 정부가 내건 420만 대 목표 대비 약 134만 대(32%)가 부족해진다. 에코 이노베이션이란 차량의 공식 배출가스 시험에 반영되지 않는 친환경 저감 기술에 대해 그 효과를 인정해 자동차 제조사에 배출량 감면 혜택을 주는 제도이다. 예를 들면 고효율 LED 조명, 태양광 발전 루프, 엔진 마찰 감소 시스템, 고효율 공조장치(에어컨/히터) 등 표준 시험 주행에서는 차이가 명확히 드러나지 않지만 실제 도로 주행 시 온실가스를 줄여주는 기술들이 해당한다. 제작사가 온실가스 배출 기준을 달성하지 못했을 때 부족분을 사후에 채워 넣을 수 있는 상환 기간마저 기존 3년에서 5년으로 늘어나면서, 사실상 기업의 규제 회피를 제도적으로 보장해 줬다는 비판도 나온다. 현재 국내 전기차 보급 추이도 비상이다. 단체들은 2021년부터 2025년까지 누적 전기차 보급 대수가 94만 대로 2030년 목표치의 22%에 불과하다고 짚었다. 목표를 달성하려면 앞으로 남은 기간 동안 매년 약 65만 대의 전기차가 새로 보급돼야 하지만, 정부의 느슨한 규제가 오히려 제조사의 전기차 전환 속도를 늦추고 있다는 것이다. 문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 “기후정책은 전환을 미루는 기업의 규제를 풀어주는 게 아니라, 탈탄소에 선제 투자하는 기업이 경쟁력을 갖도록 이끄는 것이어야 한다"며 “지금처럼 규제를 완화하면 재편되는 글로벌 시장에서 국내 완성차 산업의 경쟁력마저 잃게 될 것"이라고 경고했다. 홍혜란 그린피스 캠페이너는 “자동차 온실가스 배출 기준은 제작사에게 전기차를 더 많이 만들도록 책임을 지우는 사실상 공급 측의 유일한 규제인데, 정부는 온갖 예외 혜택으로 기업의 부담만 덜어주고 있다"며 “더욱이 유럽은 16년째 제작사별 이행 실적을 투명하게 공개하는 반면 한국은 2021년 이후 실적을 전혀 공개하지 않는 '깜깜이' 행정을 이어가고 있다"고 지적했다. 김광일 녹색교통운동 사무처장은 “자동차는 한 번 판매되면 15년 이상 도로를 달리기 때문에 2050 탄소중립을 위해서는 늦어도 2035년에는 신규 내연기관차 판매가 중단돼야 한다"며 “기업의 투자와 기술 개발을 이끌어내려면 정책 신호가 명확해야 한다"고 강조했다. 이들 단체는 기자회견 직후 △배출 허용 기준 대폭 강화 △에코 이노베이션 제도 축소 △슈퍼 크레딧 및 하이브리드 특례 철회 △미달성분 상환 기간 축소 △배출 기준의 법률 명시 및 이행 실적 투명 공개 등을 담은 요구안을 대통령실에 전달했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

드라이브 시즌인 가을철 전기차 충전요금이 최대 50% 할인된다. 할인폭이 가장 큰 주말 낮 시간대 전기차를 충전하면 연료비가 휘발유차보다 1/5 수준으로 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 에버온, GS차지비, 플러그링크 등 민간 충전사업자들도 잇따라 할인에 나서고 있어 전기차 보급에 탄력을 받을 것으로 예상된다. 7일 업계에 따르면 주요 민간 충전사업자들은 기후에너지환경부와 한국전력공사가 추진하는 '가을철 주말·공휴일 낮 시간대 전기차 충전요금 할인' 정책에 맞춰 충전요금을 최대 50%까지 할인한다. 적용 기간은 이달 1일부터 다음달 31일까지 주말 및 공휴일 총 21일간이며, 시간은 태양광 발전량이 집중되는 오전 11시부터 오후 2시까지다. 이같은 할인 정책에 정부는 당초 19개 민간 충전사업자가 동참한다고 발표했으나, 확인 결과 현재 구체적인 할인 요율을 확정하고 공지한 곳은 6개 사로 나타났다. 할인 계획을 확정한 사업자별로 세부 내용을 살펴보면, 에버온은 완속 충전 요금을 기존 킬로와트시(kWh)당 296원에서 246원으로 50원 내리고, 급속 충전의 경우 기존 296원에서 148원으로 50% 할인해 공급한다. GS차지비 역시 완속 충전은 기존 295원에서 245원으로 50원 인하하고, 급속 충전(기존 kWh당 325~345원)은 50% 할인한 160~170원대에 공급한다. 이번 할인 혜택을 적용받을 경우 전기차의 연료비 절감 효과는 극대화된다. 한국석유공사 유가정보서비스 오피넷의 9월 첫째 주 기준 전국 평균 휘발유 판매 가격(리터당 1860.2원)을 적용하면, 복합 연비 리터당 12km인 휘발유 차량으로 100km를 주행할 때 약 1만5500원의 연료비가 소요된다. 이에 비해 전비 kWh당 5km 전기차 기준으로 이번 가을철 민간 업계의 최대 할인 혜택을 적용하면 주행 비용은 대폭 낮아진다. 완속 충전기(kWh당 245원)를 이용해 100km를 주행하면 충전 비용은 약 4900원으로 휘발유 차량 대비 3분의 1 미만(약 32%) 수준이다. 여기에 최대 50% 할인이 적용되는 급속 충전기(kWh당 148원)를 활용하면 100km 주행 비용은 약 2960원까지 떨어져 동급 휘발유 차량 연료비의 5분의 1 수준(약 19%)으로 운행할 수 있다. 가을은 차량 주행이 늘어나는 드라이빙 시즌이다. 중동 전쟁 장기화로 주유소 기름 판매가격이 높게 유지되고 있는 반면, 전기차 충전요금은 최대 50%까지 할인된다면 소비자들로서는 비용 절감을 위해 전기차를 선택할 가능성이 높아질 것으로 예상된다. 전기차 누적 보급대수는 2020년 10만2045대, 2023년 44만4033대, 2025년 89만9101대, 2026년 7월 113만1483대이다. 정부는 전기차 보급 속도를 높이기 위해 전기차 구매 보조금 예산을 올해 1조6114억원에서 내년 2조1403억원으로 32.8% 증액할 계획이며, 지원 물량도 30만대에서 43만대로 확대하고 택시 등 영업용 차량에도 전환지원금을 도입한다. 한편 완속·이동형 충전 인프라 비중이 높은 파워큐브는 해당 시간대 이용 시 전력량 요금의 50%를 즉시 감면한다. 볼트업은 오는 12일부터 합류해 급속을 제외한 완속 충전 단가를 기존 kWh당 295원에서 250원으로 45원 낮춰 공급한다. 현금성 리워드 혜택을 제공하는 업체들도 있다. 기존 충전 단가가 292~322원 선인 플러그링크는 완속·급속 회원 모두에게 kWh당 50포인트를 적립해 준다. 완속 기준 최대 17% 수준의 체감 할인 효과를 내는 셈이다. 이브이시스는 kWh당 50원 상당의 충전권을 페이백 형태로 돌려주는 혜택을 제공한다. 정부 발표에 포함됐던 채비, SK일렉링크, 아이파킹, 이지차저 등 나머지 13개 사업자는 아직 구체적인 할인 계획을 발표하지 않은 상태다. 업계 관계자는 “시스템 개편과 손익 계산 등 업체별 내부 조율을 거쳐 이르면 이번 주 내로 구체적인 프로모션 공지가 이어질 것으로 보인다"고 전했다. 업계에서는 접근성이 뛰어난 민간 충전소들의 대규모 동참으로 낮 시간대 전력 수요 분산 효과가 한층 뚜렷해질 것으로 보고 있다. 지난 4~5월 봄철 시범 시행 당시에는 공공 급속충전기 위주로 진행돼 할인 시간대 일평균 충전 건수 증가율이 약 9.2%에 그쳤으나, 이번에는 접근성이 높은 민간 아파트·빌딩 충전소까지 대상이 확대되며 수요 이동 폭이 한층 커질 것이라는 분석이다. 정부는 이번 가을철 민간·공공 할인 실적과 이용자 수요 이동 데이터를 정밀 분석해, 내년 도입을 목표로 하는 '전기차 충전용 계절·시간대별 요금제'의 표준 체계를 수립할 계획이다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

플러그인 하이브리드차(PHEV)는 흔히 내연기관차와 전기차의 장점을 결합한 '친환경차'로 인식된다. 배터리를 충전해 일정 거리를 전기로 달리고, 배터리가 소진되면 기름을 태우는 엔진을 가동해 주행하기 때문이다. 그러나 실제 도로에서 온실가스 배출량 등에서 PHEV의 환경 성능은 예상보다 크게 낮을 수 있다는 분석이 나왔다. 전기차보다는 내연차에 가까운 수준이라는 것이다. 국제청정교통위원회(ICCT)는 최근 '공정한 경쟁을 위해 플러그인 하이브리드의 유틸리티 팩터를 조정해야 한다'는 내용의 보고서​를 발표했다. 유럽경제지역(EEA)에서 2021~2023년 등록된 PHEV의 실제 운행자료를 분석한 결과다. ◇인증값과 실제 배출량 차이 커 핵심은 PHEV의 공식 이산화탄소(CO₂) 인증 방식이다. PHEV는 시험 과정에서 전기모드와 엔진모드로 주행한 결과를 단순 평균하는 것이 아니라, 유틸리티 팩터(UF)​라는 값을 적용해 두 주행모드의 배출량을 합산한다. 문제는 이 UF가 차량의 전기주행거리가 길수록 실제 도로에서도 더 많은 거리를 전기로 달릴 것으로 가정한다는 데 있다. 즉, 배터리가 커지고 전기주행거리가 늘어나면 인증상 CO₂ 배출량은 크게 낮아진다. 하지만 실제로 운전자가 얼마나 자주 충전하는지, 전기 주행거리가 몇 %를 차지하는지는 별개의 문제다. ICCT가 EEA의 실제 운행자료를 분석한 결과, PHEV의 실제 CO₂ 배출량은 공식 인증값보다 훨씬 높았다. 2021년에는 실제 배출량이 인증값의 3.5배, 2023년에는 무려 4.6배​에 달했다. 반면 실제 도로에서 PHEV가 전기모드로 주행한 비중은 2021년 약 26%에서 2023년 약 17%로 오히려 낮아졌다. 그 결과 PHEV의 실제 CO₂ 배출량은 순수한 내연기관차보다 약 18% 낮은 수준에 그쳤다. 적어도 실제 운행만 놓고 보면 '전기차에 가까운 친환경차'라는 이미지와는 상당한 차이가 있었다. ◇'충전하지 않는 PHEV'라면 이야기가 달라진다 PHEV의 환경성은 결국 얼마나 충전하고, 얼마나 전기로 달리느냐​에 달려 있다. 매일 충전해 출퇴근 대부분을 전기로 주행하는 PHEV라면 엔진 사용이 크게 줄어들어 환경성이 높아질 수 있다. 반대로 충전을 거의 하지 않고 장거리 주행을 주로 한다면 오히려 무거운 배터리까지 싣고 엔진으로 달리게 돼 연비가 낮아진다. 따라서 같은 PHEV라도 실제 사용 방식에 따라 연료 소비와 CO₂ 배출량은 크게 달라질 수 있다. ICCT가 문제 삼은 것도 바로 이 부분이다. 차량의 기술적 성능만으로 친환경성을 판단해 인증값을 낮추는 것보다, 실제 운행에서 나타나는 전기주행 비중을 반영해야 한다는 것이다. ◇PHEV 자체가 '나쁜 차'라는 뜻은 아니다 이번 분석을 두고 PHEV가 전기차보다 환경성이 나쁘다고 단정해서는 안 된다. 이 보고서가 직접 비교한 핵심은 PHEV의 공식 인증값과 실제 도로 배출량의 차이다. ICCT는 “PHEV의 친환경성을 평가할 때 배터리 용량이나 전기주행거리만 볼 것이 아니라 실제 충전 행태와 전기주행 비중까지 함께 봐야 한다"고 강조한다. PHEV의 환경성을 결정하는 것은 차량의 제원만이 아니라 운전자의 실제 사용 방식인 셈이다. 이에 따라 PHEV의 인증 과정에 적용되는 UF를 실제 운전자들의 운행자료에 맞게 조정하고, 변화하는 운행 특성을 반영해 정기적으로 업데이트할 필요가 있다고 제안했다. 강찬수 기후환경 전문기자 kcs25@ekn.kr

가을철 태양광 발전량이 넘치는 주말과 공휴일 낮 시간대 전기차 충전요금이 최대 32% 할인된다. 정부는 올해 봄·가을 할인 실적을 토대로 내년 전기차 충전요금에 계절·시간대별 요금제를 도입하는 방안도 검토한다. 기후에너지환경부는 오는 5일부터 다음달 31일까지 주말·공휴일 오전 11시부터 오후 2시까지 전기차 공공 충전요금 할인을 시행한다고 3일 밝혔다. 할인 대상 기간은 총 21일이다. 기후부는 태양광 등 재생에너지 발전량이 많은 낮 시간대로 전력 소비를 유도하기 위해 요금을 할인한다. 정부는 지난 4월 계절·시간대별 전기요금 개편에 맞춰 4월 18일부터 5월 말까지 처음으로 전기차 충전요금 할인을 시행했다. 당시 전기차 충전용 전력량 요금을 50% 할인하면서 소비자가 부담하는 충전요금은 최대 15% 낮아졌고, 할인 시간대 일평균 충전 건수는 시행 이전보다 약 9.2% 증가했다. 주택이나 회사 등에 설치된 자가소비용 충전소는 5일부터 전력량 요금의 50%를 할인받는다. 할인액은 킬로와트시(㎾h)당 40.1~48.6원 수준이다. 기후부와 한국전력이 운영하는 공공 급속충전기 약 1만4000기와 한전이 운영하는 완속충전기 약 3400기도 할인 대상이다. 특히 기후부가 운영하는 공공 급속충전기 약 9600기는 한전의 전력량 요금 할인에 자체 할인을 추가해 소비자 충전요금을 최대 32% 낮춘다. 봄철 최대 할인율인 15%보다 두 배 이상 확대된 수준이다. 기후부는 추가 할인을 이번 가을에 한해 한시적으로 적용해 요금 변화에 따라 충전 수요가 어느 정도 이동하는지를 살펴볼 예정이다. 분석 결과를 토대로 내년에는 전력 수급 상황에 따라 시간대별 충전요금을 달리하는 전기차 충전용 계절·시간대별 요금제 도입을 검토할 방침이다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr