철강 분야 탄소 감축과 장기간 에너지 저장에 필요한 수소의 경제성을 확보하려면 원자력 발전 기반 수전해로 생산하는 '핑크수소'부터 대규모 상업생산 체계를 구축한 뒤 재생에너지 기반 수소 단계로 넘어가야 한다는 제언이 나왔다. 국회수소경제포럼과 한국수소연합은 31일 서울 여의도 국회의원회관에서 '청정수소 구현을 위한 원전수소 역할과 위상 정책 세미나'를 개최했다. 박종배 대한전기학회 회장(건국대 전기전자공학부 교수)은 에너지 안보와 경제성, 탄소중립 등 친환경 사이의 3중고(트릴레마) 속에서 반도체를 비롯한 다양한 산업의 경제성 확보와 철강분야 탈탄소화라는 과제를 풀어나가야 한다고 진단했다. 박 교수는 “2035년 이전에 (탄소를 배출하지 않는) 청정수소를 획득할 때 경제적 측면을 고려하면 핑크수소에 집중할 수밖에 없다는 답이 나온다"며 “경제성이 확보된 수소 단가가 kg당 6000원으로 고려하면 청정수소는 2035~2040년까지 기다릴 수밖에 없다는 현실적 문제에 직면하기 때문"이라고 말했다. 수소 생산 체계를 구축할 단계별 전략으로 먼저 국내에서 대규모 실증사업을 수행한 뒤 태양광과 원전 출력제어가 발생하는 시기에 전력수요에 연동해 핑크수소를 대규모로 생산하는 단계로 나아가야 한다고 제안했다. 이후 재생에너지 경제성이 확보되면 대규모 그린수소를 생산할 것을 주문했다. 특히 수소 생산 과정에서 쓰는 전기에 적용할 별도 요금제도를 만들거나 직접구매계약(PPA) 범위를 원전으로 확대하는 과정에서 전기요금 체계에 대한 논의가 반드시 이뤄져야 한다는 것이 박 교수의 지적이다. 박 교수는 “원전은 PPA를 맺을 수 있는 법적 근거가 마련되지 않았을 뿐만 아니라 PPA 확대로 다른 전기 소비자들이 부담할 전기료가 올라가 수전해·수소생산설비에 대한 PPA 적용이 어려운 상황"이라며 “이에 대한 국민적 합의를 추진하고, 신규 원전에 한해 한국수력원자력 정관 개정을 통해 사업 목적에 열사업과 수소생산을 추가하는 방한도 고려할 만하다"고 말했다. 수소 생산 체계 구축에 직접 투자하는 기업들은 실증사업 등을 통해 미래를 대비할 수 있으려면 지금부터 장기간에 걸친 정부 지원이 뒷받침돼야 한다는 제안도 나왔다. 대표적으로 삼성물산은 지난 3월 김천에 하루에 0.6톤의 그린수소를 생산하는 태양광 기반 그린수소 생산 실증 설비를 준공하고 가동 중이다. 아울러 울주에서는 원전 전력을 토대로 하루에 4톤의 핑크수소를 생산하는 시설을 조성하고 있다. 정하택 삼성물산 그룹장은 “기업들은 사업을 추진할 제도적 기반이 마련되고 적정 수익이 보장되면 언제든 수소사업에 투자할 의향을 가지고 있다"면서도 “하지만 수소산업의 제도적 기반이 불충분해 지금 투자 전략을 세우기 어려우므로 향후 열릴 시장에 대비해 그린수소와 핑크수소 실증을 추진 중"이라고 설명했다. 특히 장기계약 중심으로 이뤄질 수소시장의 특성을 고려한 정부 지원을 주문했다. 정 그룹장은 “수소시장은 장기계약으로 형성되므로 국가가 최소 10~15년 동안 발생할 시장물량 및 가격 위험을 해소해주는 등 부담을 장기간 분담하는 구조를 통해 원전수소 사업을 실행할 기반을 만들어줘야 한다"고 주장했다. 이날 행사에서는 원전 기반 수소 생산에 투자하고 있는 영광군과 울진군 등 지방자치단체의 목소리도 나왔다. 이들은 저렴한 수소 생산을 위한 PPA 대상 확대와 전력요금 부담 완화, 수소 배관망 확충 내용의 국가전략계획 포함 등을 정부에 주문했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

올해부터 호남권을 시작으로 재생에너지 출력제어에도 보상이 붙는다. 발전을 멈추라고 해놓고 손실은 나 몰라라 하던 관행에 비하면 분명한 진일보다. 그런데 한 발 물러서서 보면 그림이 묘하다. 우리 전력시장에는 이미 지어놓기만 하면 나가는 용량요금(CP)이 있고, 급전 지시로 돌리지 못한 발전기에 얹어주는 제약비발전 정산금이 있다. 여기에 출력제어 보상까지 더해졌으니, 공급 쪽에는 돌려도 주고 못 돌려도 주는 보상이 세 겹으로 깔린 셈이다. 근데 정작 전기를 쓰는 쪽, 즉 부하를 줄여주는 값에는 여전히 인색하다. 발전기를 끄는 일은 생각보다 비싸고 굼뜨다. 석탄이나 가스 같은 기력 설비는 출력을 내리는 데 수십 분이 걸리고, 급하게 세웠다 올리는 과정에서 설비 수명이 깎인다. 원전 감발에 따라 설비에 엄청난 무리가 간다는 무시무시한 의견도 많다. 인버터로 즉시 감발이 가능한 태양광은 사정이 다르지만, 문제는 다른 데 있다. 그 순간 당연히 만들어졌을 전기가 영영 사라진다는 점이다. 세상에 나오지도 못한 전기에 국민이 값을 치르는 구조인 것이다. 언제까지 만들지 못한 전기에 돈을 물어줄 것인가? 사업자들은 계속 우는 소리를 할거고, 다양한 발전원들을 챙겨줘야 하는 정부는 이들 전원들이 계속 영업을 확장할 수 있게 해줘야하기 때문에 결국엔 이런 용량요금+제약비발전정산금+출력제어보상 같은 파퓰리즘에 기반한 정책에밖에 기댈 수 밖에 없다. 전문가들도 각종 전원 편을 갈라 영역 지키기만을 하고 있으니, 막상 돈을 내는 국민들은 눈가린 장님이나 다름없다. 반대로 부하를 끄면 어떻게 되나. 발전기는 그대로 돌고, 만들어진 전기도 사라지지 않는다. 그 전기를 먹고 있던 소비처가 잠시 빠져줄 뿐이고, 그 몫은 폭염 속 에어컨과 병원, 냉동창고로 흘러간다. 같은 돈을 쓰더라도 한쪽은 허공에 지불하는 것이고, 다른 쪽은 배분을 조정한 대가다. 계통 입장에서 공급을 조절하는 것보다 수요를 조절하는 편이 훨씬 싸고 빠르다는 건 교과서에 나오는 이야기인데, 우리 제도는 여태 공급 쪽만 만지작거리고 있다. 그래서 수요를 조절할 수 있는 유연성 부하가 중요한 것이고, 그동안 남는 전기로 수전해 수소를 만들어 축적하던지 열로 만들던지 전기차를 충전하던지 양수나 배터리 충전을 하던지 등등 소위 섹터커플링이 중요하다는 것이다. 하지만 많은 경우 경제성 부족으로 하지 못하는 경우가 많은데 암호화폐 채굴(mining)은 그 경제성에 비해서 아직 주목을 못받는거 같다. 일전에 한 세미나 자리에서 본 주제를 꺼냈는데, 전기가 안그래도 부족한데 비트코인 같은 “투기자산"을 생산하기 위해 또 전기를 낭비하자는 것이냐며 비판도 받은 바 있다. 그래서 필자도 이 소재를 꺼내기가 여전히 조심스럽다. 그러나 계통이 보는 것은 그 부하가 무엇을 위해 전기를 쓰느냐가 아니라, 신호를 보냈을 때 몇 초 만에 사라져 주느냐다. 채굴장은 결국 컴퓨터 더미다. 수백 MW를 수 초에서 수 분 안에 0으로 내릴 수 있고, 껐다 켜도 망가지지 않으며, 계통에 여유가 있는 곳이면 어디든 지을 수 있다. 단 요즘 각광받는 AI 데이터센터와 헷갈리면 안되는 것이, 데이터센터는 오히려 경직성 부하로서 서비스 약정상 24시간 켜져 있어야 한다. 실제로 텍사스에서도 채굴장이 데이터센터로 갈아타면서 계통의 비상 제동장치가 줄어든다는 우려가 나온다. 물론 국내 사정은 다르다. 암호화폐 채굴은 여태 제도의 회색지대에 놓여 있어, 수요자원으로 시장에 등록될 길 자체가 열려 있지 않다. 그러나 이것은 채굴이 쓸모없다는 증거가 아니라, 제도가 아직 그 소중한 쓸모를 담을 그릇을 만들지 않았다는 뜻일 뿐이다. 딱히 기술적인 문제가 존재한다기 보다는 제도적인 인허가의 문제일 뿐인거 같은데 말이다. 이러한 방식이 통할 수만 있다면, 맞지도 않을 주기적인 전력수급기본계획 같은 것을 계속 만들어 전원별 칸막이를 치면서 개별 전원의 성장을 정부가 주도하기보다는, 유연성 부하를 넓게 인정해줘서 발전원 신설도 사업자에게 완전히 맡길 수 있다. 전기가 남아돌면 뭐 어떤가? 사업자들이 알아서 남는 전기 이용해 수소를 축적하든 비트코인 채굴시키면 되지 않은가. 즉 구조적으로 수용량의 상한이 올라가는 것이다. 잉여를 흡수할 수요가 있으면 출력제어 걱정이 줄고, 출력제어 걱정이 줄면 재생에너지를 수요보다 훨씬 많이 짓는 초과건설(overbuilding)도 합리적인 투자가 된다. 수용량이 경직적으로 딱 정해져 있으니 “전력 부족한데 2배 비싼 신재생 쓰느라…멀쩡한 원전 쉬게 했다." 류의 비판도 계속 나오는게 아닌가. 언제쯤 우리는 제약발전으로 전기가 얼마나 덜 만들어졌는지, 넉넉잡은 예비율에 생산비가 얼마나 새는지를 해마다 세어보는 일에서 벗어날 수 있을까. 전력이란 상품만 유독 시장경제의 예외가 되니, 정부는 항상 발전사업자 각각의 손익계산서를 들여다보며, 이 집은 적자가 나겠구나 저 집은 못 버티겠구나 일일이 헤아려 줘야 한다. 시장을 열어놓고 정작 그 안에서 아무도 다치지 않도록 받쳐주는 일을, 우리는 꽤 오랫동안 또 너무도 당연하게 정책이라고 부르고 있다. bienns@ekn.kr

전기차 급속 충전 인프라 운영 사업자(CPO) 채비가 고속도로 휴게소 충전 인프라를 대폭 확장하며 수익성과 회전율 중심의 사업 성장에 속도를 낸다. 일반 충전소 대비 2.5배에 달하는 고속도로 휴게소의 높은 충전 수요를 흡수해 충전 서비스 매출 확대를 본격화한다는 전략이다. 채비는 한국도로공사의 '2026년 고속도로 휴게소 전기차 충전소 구축 사업(2단위)' 우선협상대상자로 선정됐다고 19일 밝혔다. 지난해 '2025년 고속도로 휴게소 전기차 충전소 구축 사업(3단위)' 사업자로 선정된 데 이어 두 번째다. 이번 선정을 통해 채비의 고속도로 충전 네트워크는 기존 영호남 지역을 넘어 서울·경기(여주·용인 등)를 포함한 전국 주요 권역으로 확대된다. 채비는 향후 도로공사와의 본계약 절차를 거쳐 전국 29개 고속도로 휴게소에 200킬로와트(kW)급 충전기 118기와 멀티 충전기 13기 등 총 131기를 구축할 계획이다. 특히 채비의 이번 고속도로망 확대는 '알짜 거점 확보를 통한 수익성 제고'라는 점에서 의미가 크다. 채비가 2025년 사업으로 운영 중인 23개소(109면)의 7월 이용 데이터를 분석한 결과, 충전면당 일평균 충전 횟수는 일반 충전소 대비 약 2.5배 높은 것으로 나타났다. 장거리 이동 수요가 집중되는 고속도로 특성상 충전 회전율이 높아 직결되는 매출 기여도 역시 크다는 분석이다. 채비는 높은 회전율과 충전 효율을 극대화하기 위한 기술적 차별화도 더했다. 커넥터만 꽂으면 인증부터 결제까지 자동으로 끝나는 '바로채비(PnC, Plug & Charge)' 서비스를 고속도로 인프라에 전면 적용해 차량 1대당 충전 대기 및 결제 소요 시간을 대폭 줄였다. 아울러 테슬라 이용자를 위한 북미충전표준(NACS) 호환 충전기도 대거 확충한다. 2026년 사업 충전기 중 82기에 NACS 커넥터를 적용하며, 2025~2026년 합산 기준 채비의 고속도로 충전기 중 약 62%가 테슬라 규격을 지원하게 된다. 최대 250A 충전 전류를 지원해 충전 시간을 단축, 회전율을 한층 끌어올릴 전망이다. 최영훈 채비 대표는 “고속도로 휴게소 충전소 구축 사업을 통해 이용자들이 장거리 이동 시 충전 걱정을 덜 수 있도록 인프라를 확대하고 있다"며 “충전기 개발부터 구축·운영까지 내재화된 역량을 바탕으로 고속도로 충전 편의성을 높이고 차별화된 서비스를 이어갈 것"이라고 말했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

장주기 수소 저장 기술과 원전 연계 수소 생산 등을 반영해 에너지 시스템 전반을 재설계해야 한다는 제언이 나왔다. 특히 간헐성이 큰 재생에너지 발전을 보완하기 위해 수소를 활용하고, 국가 온실가스 감축 목표 달성을 위해 배관망 등 기반시설을 조속히 구축하고 생산과 소비를 연계하는 체계도 마련해야 한다는 것이다. 한국에너지학회와 한국수소 및 신에너지학회, 한국수소연합, 한국과학기술연구원은 13일 서울 역삼동 과학기술컨벤션센터에서 공동 주최·주관으로 'AI 시대 전력시스템 대전환과 수소의 역할' 포럼을 개최했다. 박은덕 한국에너지학회 회장은 '3대 메가프로젝트의 성공적 추진을 위한 전력수요 대응과 무탄소 전력시스템 전환 방안'을 주제로 발표하며 “AI 데이터센터와 반도체 시설에 24시간 안정적으로 무탄소 전력을 공급하기 위해서는 발전설비를 확대하는 데 그치지 않고 전원과 계통, 수요관리를 아우르는 에너지시스템 전반의 재설계가 필요하다"고 말했다. 특히 재생에너지 보급 과정에서 수소가 할 수 있는 역할을 강조했다. 태양광과 풍력 등 재생에너지는 계절과 날씨에 따라 발전량이 출렁이므로, 그만큼을 다른 발전원으로 대체하거나 대규모로 전력을 저장해야 한다. 이에 재생에너지로 생산한 전력을 저장할 장치가 필요한데, 기존 에너지저장장치(ESS)보다 수소가 계절 단위로 장기간 전기를 저장할 수 있다. 박 회장은 “재생에너지의 계절적인 변동성을 보완하기 위해서는 수소가 매우 중요하다"며 “아울러 경제성을 확보하려면 소규모의 친환경 시장에서 경제성 확보가 가능한 모빌리티 시장에 접근하고, 향후 대규모 그린수소가 나왔을 경우에는 수소 혼소 발전이나 수소 전소 가스 발전 또는 산업용 원료에 활용하는 방안을 마련해야 할 것"이라고 강조했다. 박종배 대한전기학회 회장(건국대 교수)은 재생에너지를 경제적으로 운용할 기술이 필요하다는 관점에서 원자력 발전을 연계한 수소 생산의 필요성을 강조했다. 현재 국내에서 생산하는 수소가 재생에너지 기반 청정수소에 해당해 가격이 kg당 1만원을 상회하기 때문이다. 결국 전력 생산 비용이 kWh당 60원대로 저렴한 원자력 발전으로 수소를 생산하는 것이 최선의 해법이라는 것이다. 박 회장은 “수소를 저렴하게 확보할 방안은 원전 수소밖에 없다. 재생에너지를 이용한 수소 생산은 장기적으로 활용하는 것이 바람직하다"고 말했다. 그러면서 “유연성을 확보하지 않은 연료전지도 봄과 가을철 전력계통에 부담을 줄 수 있기 때문에 수소도 급전 가능한 자원이라는 전제 아래에서 전력망에 수용해야 한다"고 주장했다. 이 같은 장점을 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성에 이용하려면 수소 저장과 운반, 사용 전반에 걸친 기반시설(인프라) 구축에 속도를 내야 한다는 주문도 나왔다. 특히 수소를 생산한 곳에서 이용할 수 있는 체계를 구축하자는 '지산지소' 방식부터 시작하자는 것이다. 박진남 한국수소 및 신에너지학회 회장은 “5개 지역을 중심으로 수소를 육성하는 중국과 달리 한국은 국토가 작아 더 체계적인 에너지 스택을 구축할 수 있다는 장점이 있다"고 설명했다. 이어 박 회장은 “수소 저장을 위해 배관망 구축을 선행하고, 특히 생산지·배관망·수요처 각각의 수소 저장능력을 확보해야 한다"며 “구축한 배관망의 활용도를 제고하기 위해 이와 연계한 추가 배관·설비 구축이 가능해야 한다"고 강조했다. 이관영 한국과학기술연구원 글로벌탑 청정수소 저장·활용 전략연구단 단장은 '재생에너지의 안정적 확대·보급을 위한 수소 기반 에너지 장주기·대용량 저장(HESS) 기술의 필요성과 경쟁력'을 발표했다. 이 단장은 “재생에너지 확대에 따라 발생할 수 있는 일·계절 단위의 전력수급 불균형에 대응하기 위해 대용량·초장주기 저장 수단이 필요하다"고 말했다. 특히 이 단장은 “수소는 (저장 시설에) 담을 수 있어 주요 발전원의 출력 조정 발전을 가능하게 한다"며 “수전해와 수소터빈·연료전지를 이용한 유연성 동기화 발전과 원전·H2ESS(수소 이용 에너지저장장치) 활용에 따른 기저발전 유연성 증대에도 역할을 한다"고 말했다. 아울러 배터리, 양수발전 등 기존 저장수단과 HESS 등 수소 기반 저장 수단의 기술과 경제성 특성을 비교·분석해, 각 수단에 적합한 역할과 비즈니스모델을 발굴할 필요가 있다고 설명했다. 정승현·이현진 기자 jrn72benec@ekn.kr

아시아 최대 규모 수소 행사인 '세계수소엑스포(WHE)'가 오는 11월 4일부터 6일까지 3일간 킨텍스에서 열린다. WHE 2026 조직위원회는 제5회 수소의 날(11월 2일)을 계기로 행사를 개최해 정부의 수소산업 육성 의지를 알리고, 프로젝트 개발·투자와 수요·공급 연계, 금융·기술 협력 등 비즈니스 교류를 확대할 계획이라고 12일 밝혔다. 개막식에서는 국내 주요 수소기업 등이 참여해 '수소산업 도약 공동선언'을 발표한다. 컨퍼런스는 글로벌 수소산업 전망과 주요국 정책을 비롯해 생산, 운송·저장, 교역, 국제표준 등 주요 현안을 다룬다. 4일 'Leadership & Market Insight'에서는 국제에너지기구(IEA)의 기조연설을 시작으로 EU, 일본, 호주, 독일 등의 정부·기업 관계자가 수소 정책과 산업 동향을 공유한다. 4~6일 진행되는 'Hydrogen Deep Dive'에서는 프로젝트 투자, 저탄소 전원을 활용한 청정수소, 수소 교역, 그린암모니아, 국제표준 등 5개 분야를 논의한다. 5일 'Country Day'에서는 중국과 캐나다 등 주요 수소 생산국의 정책과 산업 동향, 공급망 협력 방안을 살펴본다. 킨텍스 제2전시장 7·8홀에서 열리는 전시회에는 캐나다·일본·중국·체코 등 약 20개국 200여개 기업이 참가해 수소 생산부터 저장·운송, 활용까지 밸류체인 전반의 기술과 제품을 선보인다. 글로벌 B2B 상담회와 투자설명회, 국내외 기업 간 1대1 매칭도 진행한다. 이와 함께 '수소경제 정책 전문위원회 총괄 회의', KOTRA와 공동 주관하는 'H2 비즈니스 파트너십 페어', 수소 분야 혁신기술과 우수기업을 발굴하는 'H2 Innovation Award' 등도 개최된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

다음 달부터 전기차 완속 충전 요금 부담이 한층 가벼워진다. 주요 전기차 충전 사업자들이 기후에너지환경부의 충전기 로밍 요금 개편에 발맞춰 다음달 1일부터 완속 충전 요금을 중심으로 대대적인 인하에 나서기 때문이다. 31일 업계에 따르면 GS차지비, 플러그링크, 파워큐브, SK일렉링크 등 국내 주요 전기차 충전 사업자들은 8월부터 순차적으로 하향된 완속 요금제를 적용한다. 이번 요금 개편의 핵심은 이용자가 가장 많은 완속 충전 요금 인하다. 전체 공공 충전기의 약 89.3%를 차지하는 충전기의 전력 용량 30킬로와트(㎾) 미만 완속충전기 요금은 기존 킬로와트시(㎾h)당 324.4원에서 295.0원으로 낮아진다. ㎾h당 29.4원(9.1%) 인하되는 수준이다. 이번 조치는 지난 1일 발표된 기후부의 전기차 충전 로밍 요금 개편에 따른 것이다. 로밍 요금은 이용자가 다른 사업자의 충전기를 사용할 때 적용하는 요금으로, 소비자 충전요금의 기준이 된다. 기후부는 100kW를 기준으로 했던 기존 2단계 체계를 △30kW 미만 △30~50kW △50~100kW △100~200kW △200kW 이상 등 5단계로 세분화해 원가를 보다 정확하게 반영하도록 했다. 이에 맞춰 주요 충전 사업자들은 주택가와 아파트, 사업장에 주로 설치된 완속 충전기 단가를 하향한다. 업체별로 살펴보면 30kW 미만 완속 충전 기준 플러그링크는 kWh당 기존 324.4원에서 292원으로 32.4원(10.0%) 내려 가장 큰 인하 폭을 보였다. SK일렉링크는 기존 324.4원에서 295원으로 29.4원(9.1%) 낮췄으며, GS차지비는 319원에서 295원으로 24원(7.5%) 인하했다. 오는 4일부터 변경된 요금제를 적용하는 파워큐브의 경우 계시별 차등 요금제를 적극 도입한다. 경부하 및 중간부하 시간대에는 289.8원까지 낮추고, 최대부하 시간대에는 319원을 적용해 심야 충전 혜택을 극대화했다. 이번 요금 인하로 완속 충전기를 주로 사용하는 전기차 운전자들의 체감 비용은 상당 수준 줄어들 전망이다. 70kWh 배터리 탑재 전기차 기준으로 기존 대비 kWh당 약 25~30원가량 인하된 완속 충전을 이용할 경우, 1회 완충 시 약 2000원의 비용을 아낄 수 있다. 주 2회 완충(월 약 560kWh 충전)을 가정할 경우, 월평균 1만5000원 안팎의 충전비를 절감하는 셈이다. 한편, 정부 차원의 기준 단가 인하로 충전 사업자 업계 전반에 요금 인하에 따른 부담이 본격화될 것으로 전망된다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

전력망 과부하와 대규모 잉여 전력 문제를 해결할 '필수 전략자산'으로 수소를 활용해야 한다는 주장이 제기됐다. 단순히 전기를 만드는 비용을 넘어, 막대한 송전망 건설 비용을 아끼고 지정학적 위기 시 국가 안보를 지키는 핵심 열쇠로 수소의 가치를 재평가해야 한다는 분석이다. 한국환경경제학회와 한국공학한림원이 공동 주최한 '재생에너지 도약을 위한 수소 섹터커플링 정책포럼'이 30일 서울 중구 대한상공회의소에서 열렸다. 이 포럼은 반도체 클러스터와 인공지능(AI) 데이터센터 확산으로 전력 수요가 폭증하면서 재생에너지의 간헐성과 전력망 제약 문제를 극복할 구체적 대안을 모색하기 위해 마련됐다. 주제 발표를 맡은 유종민 홍익대 교수는 향후 재생에너지 설비가 100GW 규모로 확대될 경우, 계통 제약으로 인해 봄철 대낮을 중심으로 연간 약 4800~5000기가와트시(GWh)에 달하는 구조적 잉여 전력이 버려질 것으로 추산했다. 유 교수는 “배터리나 양수발전만으로는 계절적 불균형에 따른 대규모 잉여 전력을 흡수하는 데 한계가 있다"며 “송전망 건설 지연과 전력 시장 구조의 한계를 고려할 때, 남는 전력을 수소 등 타 에너지로 전환해 활용하는 P2G(Power-to-Gas)가 사실상 유일한 대안"이라고 설명했다. 특히 유 교수는 전기차에만 의존하는 정책의 한계를 지적하며 수소차와의 균형 있는 보급을 제안했다. 순수 전기차가 급증하면 야간 및 도심 전력 수요가 몰려 전력망 공사 비용이 크게 늘어나지만, 수소차를 활용하면 이러한 전력 부족과 전력망 부담을 크게 완화할 수 있다는 분석이다. 전기차 충전으로 발생하는 최대 전력 수요의 30%를 수소차로 대체할 경우, 수도권 송전망 건설 회피 등으로 인한 사회적 편익이 약 3조3600억원에 달하는 것으로 나타났다. 유 교수는 “온실가스 배출의 큰 비중을 차지하는 버스·대형 트럭 등 상용차를 수소차로 조속히 전환해야 한다"며 “이를 위해서는 미국 인플레이션감축법(IRA)처럼 수소 생산 실적에 연동해 세금을 감면해 주는 '생산 세액 공제(PTC)' 제도를 조속히 도입해 기업들의 생산 경쟁력을 높여줘야 한다"고 말했다. 액화수소를 활용한 국가 전략 비축의 경제적 가치도 함께 제시됐다. 버려지는 잉여 전력이나 부생수소를 액화해 비축할 경우, 평시 유지비용(연간 약 300억원) 대비 지정학적 위기 발생 시 약 8조 원 규모의 액화천연가스(LNG) 수입을 대체하는 에너지 안보 효과를 거둘 수 있다는 설명이다. 유 교수는 “수전해 기술 발전과 중국의 초격차 공급망 등으로 그린수소 단가가 급격히 낮아지고 있다"며 “버려지는 전력의 기회비용을 0으로 가정하고 수전해를 통해 그린수소를 생산·활용한다면 발전 및 수송 시장에서 타 에너지 대비 충분한 가격 경쟁력을 확보할 수 있을 것"이라고 덧붙였다. 이어진 종합토론에서는 수소 경제의 현실적 난제와 정책적 해법을 둘러싼 전문가들의 논의가 이어졌다. 김녹영 대한상공회의소 탄소감축인증센터장은 “국내 수소 사용량의 95%는 이미 정유·석유화학 공장 원료로 쓰이고 있다"며 “기존 그레이수소를 그린수소로 대체하거나 수소환원제철에 활용한다면 산업계 탄소중립에 즉각적인 효과를 낼 수 있는 만큼 정부 차원의 적극적인 인센티브가 시급하다"고 강조했다. 현장 경험을 전한 이용배 인천시 신재생에너지과장은 “수소버스를 선제 도입해보니 긴 운행거리와 짧은 충전시간 등 운수사의 만족도가 높았다"면서도 “다만 에너지 수급 차질 리스크를 피하려면 수소와 전기, 내연기관을 균형 있게 배분하는 다변화 전략이 필수적"이라고 강조했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

2035년 국가온실가스감축목표(NDC) 논의에서 수송부문 이야기는 대체로 한 가지로 수렴한다. 전기차 보급률이다. 승용차를 몇 대 더 팔 것인가. 충전기를 몇 기 더 놓을 것인가 등이다. 물론 틀린 논의는 아니지만 필자가 보기엔 이거론 너무 부족하다. 감축은 대수가 아니라 주행거리가 결정한다. 사업용 대형화물차 한 대가 일 년에 달리는 거리는 승용차의 대충 잡아도 다섯 배에서 열 배에 이른다. 즉 트럭 한 대를 바꾸는 일이 승용차 수십 대를 바꾸는 것과 같다는 뜻이다. 그래서 더욱이 감축 단가, 즉 온실가스 1톤을 줄이는 데 드는 돈으로 따지면 상용차(商用車) 전환만큼 효율적인 수단이 도로부문에 없다. 그런데도 정책 자원은 승용차에 쏠려 있다. 승용 전기차는 들어가는 정책 비용에 비해 효과도 미미하다. 행정집행의 자원 배분이 거꾸로 되어 있다는 생각을 지울 수 없다. 시간도 우리 편이 아니다. 상용차의 교체주기는 십 년에서 십오 년이다. 올해 출고된 디젤 트럭은 2040년까지 도로에 남는다. 다시 말해 지금 팔리는 트럭이 2040년의 배출이다. 2035년 목표를 이야기하면서 그때 도로를 채울 차량의 판매를 오늘 방치하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 그래서 의무화가 필요하다. 시장에 맡기면 되지 않느냐는 반문이 나올 법하지만 맡길 수가 없다. 수송부문은 배출권거래제 밖에 있다. 탄소에 값이 붙지 않는다. 유류세가 있지 않느냐고 하겠지만 유류세는 세수 확보를 목적으로 설계된 세금이다. 탄소가격 신호로서는 왜곡되어 있고, 그나마도 화물차에는 유가보조금이 붙어 상당 부분 상쇄된다. 게다가 화물 수송은 화주와 운송사와 차주로 비용과 편익의 주체가 갈라져 있다. 차량 구입비는 차주가 내고, 배출의 책임은 아무도 지지 않는다. 그동안의 처방은 보조금 일변도였다. 보조금은 나쁜 수단이 아니지만 예산의 제약을 받는다. 예산이 끊기면 전환도 멈춘다. 무엇보다 제조사에게 장기 신호를 주지 못한다. 몇 년 뒤에 무공해 트럭을 몇 대나 팔아야 하는지 알 수 없는 기업은 생산라인을 바꾸지 않는다. 수량을 정해 놓고 그 안에서 어떻게 달성할지를 시장에 맡기는 것, 그것이 의무화 제도다. 정부가 보조금이든 세금이든 인센티브를 가해봤자 여러 이해관계자들의 주머니를 거쳐 소비자 전가로 끝날 뿐이지 정작 큰 변화는 없다. 유럽연합은 2024년 대형차 이산화탄소 기준을 개정해 2030년까지 2019년 대비 45퍼센트, 2040년까지 90퍼센트를 줄이도록 했다. 도시버스는 2035년부터 신차 전량이 무배출이어야 한다. 미국 캘리포니아의 첨단청정트럭 규정은 2035년까지 대형 트럭 신차의 75퍼센트를 무공해차로 팔도록 했다. 최근 연방 차원의 제동으로 소송이 진행 중이지만, 제도의 방향 자체는 이미 국제 표준에 가깝다. 상용차 의무화는 더 이상 실험이 아니다. 우리만 논의를 시작조차 하지 않았을 뿐이다. 물론 남의 제도를 그대로 옮겨오면 곤란하다. 통상적인 처방은 제조사에게 판매 의무를 지우는 방식인데, 미국이나 유럽에서는 이것이 효과적일 수 있다. 역내 시장이 커서 벤츠/볼보/다임러/스카니아/이베코도 도망갈 곳이 없기 때문이다. 한국은 조건이 다르다. 국내 트랙터 시장의 68.7퍼센트가 수입 브랜드다. 그런데 현행 저공해자동차 보급목표제는 일정 “판매"규모 이상인 업체에만 적용된다. 이들은 각각 연 수백 대 규모라 어떤 기준선을 그어도 규제망 밖으로 빠진다. 이 상태로는 국내 제조사에만 의무를 가지게 되고 정작 수요는 규제 밖 수입 디젤로 옮겨간다. 배출은 그대로이고 국내 산업만 잃는다. 유럽에서 팔지 못하게 된 디젤 트럭의 배출구가 한국이 되고 있다. 기존 보급목표제처럼 공급자를 압박하는 방식은 성과 달성이라는 관점에서 보면 사실 열등하다. 수요층 타겟인 무공해차 전환 의무는 지금 극히 작은 비중을 차지하는 공공부문에만 걸려 있기에, 민간으로 넓히지 않는 한 이 제도는 흉내만 내는 수준이다. 시장은 언제나 수요가 공급을 끌어당길 때 가장 잘 작동했기에 정부가 공급을 밀어붙여 성공한 적은 별로 없다. 사 줄 사람이 정해지면 만들 사람은 알아서 나타나거늘, 항상 표를 의식해 순서를 거꾸로 놓았기에 우리는 늘 정부만 믿다 쪽박차는 사업자들을 수없이 보아 왔다. bienns@ekn.kr

채비(CHAEVI)가 전기자동차 충전 시작부터 끝까지 로봇이 수행하는 인프라 개발과 실증에 참여한다. 채비는 산업통상부 '인공지능(AI) 응용 제품 신속 상용화 지원사업'의 일환으로 추진되는 '로봇 기반 전기차 자율충전시스템' 개발 과제에 공동기관 및 수요기업으로 참여한다고 14일 밝혔다. 채비는 자체 운영 중인 충전 공간 6000여면을 포함해 총 1만여면 규모의 충전 인프라를 활용해 인공지능(AI) 기반 로봇 기술을 활용한 자율충전 시스템 실증·상용화 검증을 수행할 예정이다. 사업은 지난 5월부터 2027년 12월까지 총 64억3000만원 규모로 추진되고, 이 중 약 45억원이 정부 지원금으로 투입된다. 이번 실증·상용화 검증을 위해 서울시 노원구, 경기도 시흥시와 업무협력의향서(LOI)도 체결했다. 이번 개발 과제는 충전구 더스트캡 탈거부터 충전기 체결, 충전 완료 후 해제까지 AI 로봇이 전체 충전 과정을 대신하는 시스템 개발에 초점을 둔다. 기존 로봇충전 기술은 차주가 직접 충전구 덮개를 열고 더스트캡을 분리해야 하는 '반자동' 방식에 머물렀다. 채비는 충전기 제조부터 설치, 운영, 유지보수까지 수행하는 수직계열화 사업 구조의 장점을 이번 개발 과제 수행에 적용한다는 방침이다. 채비는 민간 시장에서 가장 많은 약 5900면의 급속충전 공간을 운영하며 운영 데이터와 노하우를 쌓아왔다. 충전기 제조 사업에서는 7~11킬로와트(kW)급 완속충전기부터 100kW, 200kW, 400kW급 초급속충전기까지 생산 중이며 최근에는 3세대 충전기를 개발했다. 이를 토대로 로봇 기반 자율충전 기술의 안정성과 범용성을 검증하고, △충전 커넥터 자동 체결 △위치 정합 기술 △충전 안전 제어 기술 등 자율충전 상용화를 위한 핵심 요소 기술 개발에도 참여한다. 전체 충전 과정과 외부 환경 변수에 대한 AI 비전·강화 학습을 수행하고, 다양한 환경에서 반복적으로 검증한다. 최영훈 채비 대표는 “자율충전 기술은 다가올 자율주행 시대를 완성하는 필수 기술이자 미래 모빌리티 산업의 핵심 인프라"라며 “차량이 스스로 이동하는 것을 넘어 충전까지 사람의 개입 없이 이뤄져야 진정한 무인 모빌리티 환경이 구현될 수 있다. 채비는 실제 충전 인프라 운영 경험을 기반으로 실증 중심의 기술 검증과 상용화 경쟁력을 계속해서 강화해 나갈 계획"이라고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

전기차 충전요금이 소비자물가지수 품목에 새롭게 포함되면서 정부에 대한 요금 인하 압박이 한층 거세질 전망이다. 지난 7일 국가데이터처가 발표한 '2025년 기준 소비자물가지수 개편 방안'에 따르면 전기차 충전료가 소비자물가지수 대표 품목으로 신규 편입된다. 이는 가계의 소비패턴 변화를 반영한 결과로 전기차 충전요금이 국민 체감 물가를 좌우하는 공식 지표에 포함됨에 따라 정부의 요금 관리 부담은 앞으로 더욱 커지게 됐다. 이에 앞서 기후에너지환경부는 지난 1일 전기차 공공충전요금 체계를 개편했다. 전체 충전기의 약 90%를 차지하는 30킬로와트(kW) 미만 완속 충전기 요금을 9%가량 인하한 것이다. 공공 요금이 시장의 가이드라인 역할을 하는 상황에서 물가지수 편입까지 더해져 민간 업계의 요금 인하 압박도 함께 상승할 것으로 보인다. 실제로 민간 충전 사업자인 LG유플러스의 '볼트업'은 지난 달 요금 인하를 결정했다. 볼트업은 지난 1일부터 완속 충전 요금을 기존보다 23원 내린 kWh당 295원으로 적용해 운영 중이다. 이는 기후부의 30kW 미만 완속 충전요금과 동일한 수준이다. 대형 사업자가 먼저 가격 인하를 단행한 만큼 다른 민간 충전 업체들도 조만간 요금 인하 행보에 동참할 것으로 보인다. 업계 관계자는 “기후부의 공공 요금 개편 방향과 대형 업체의 선제적인 움직임이 기준점이 됐다"면서 “여기에 물가지수 신규 편입이라는 제도적 요인까지 더해진 만큼 8월부터 민간 업체들의 요금 인하가 연쇄적으로 이어질 가능성이 크다"고 내다봤다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr