세계 최대 전기차 제조사 BYD가 안팎으로 어려움을 겪고 있다. 중국 내에서는 과도한 전기차 가격 경쟁으로 판매 목표를 낮췄고, 최근 진출한 한국 시장에서는 판매 부진에 더해 '안전성 논란'까지 겹치면서 세단 씰과 SUV 씨라이언 등 신차 전망도 밝지 않기 때문이다. 8일 로이터 통신 등 외신에 따르면, BYD는 올해 판매 목표를 기존 550만대에서 460만대로 하향 조정했다. 지난해 실적(430만대) 대비 7% 증가한 수치지만, 2020년 이후 가장 낮은 성장률이다. 올해 8월까지의 누적 판매량도 당초 목표의 절반 수준에 그쳤으며, 최근 발표된 분기 순이익은 전년 동기 대비 30% 감소하며 3년 만에 첫 하락세를 기록했다. 업계는 이를 경쟁 심화에 따른 압박으로 본다. BYD의 주요 경쟁사인 지리자동차는 지난달 분기 실적 발표에서 올해 판매 목표를 기존 271만대에서 300만대로 상향 조정했다. BYD의 어려움은 한국 시장에서도 이어지고 있다. 첫 출시 모델 아토 3는 지난 4월 543대가 출고되며 초반 흥행 기대를 모았지만, 이후 판매량은 하락세를 보여 6월에는 220대에 그쳤다. 8월 누적 판매량은 약 1578대로, 수입차 브랜드 가운데 14위에 머물렀다. 게다가 최근에는 안전성 논란도 불거졌다. 아토 3는 지난달 한국교통안전공단 자동차안전도평가(KNCAP)에서 종합 별 4개 등급을 받았다. 충돌 안전성(84.7%, 별 4개)과 보행자 안전성(76.2%, 별 5개)은 비교적 무난했지만, 사고 예방 안전성은 42.7%에 그쳐 별 2개에 머물렀다. 주요 안전장치인 긴급 조향 보조, 페달 오조작 방지, 차량·사물 간 통신(V2X) 기능 등이 미탑재됐고, 차로 유지 지원 장치 역시 기준을 충족하지 못한 것으로 평가됐다. 이 같은 안전성 논란은 앞으로 국내 출시를 앞둔 세단 씰과 대형 SUV 씨라이언 7에도 부담이 될 전망이다. 보조금 효과가 줄어드는 상황에서 품질과 안전성에 대한 소비자 불신이 커진다면 시장 안착이 쉽지 않다는 분석이 나온다. BYD코리아는 브랜드 신뢰 회복을 위해 적극적 투자에 나서고 있다. 현재 19개 전시장을 운영 중이며 연말까지 30개로 늘릴 계획이다. 서비스센터도 기존 14곳에서 연말까지 25곳 이상으로 확대해 고객 접근성과 사후 서비스를 강화한다. 신차 프로모션도 적극적으로 전개한다. 8일 계약을 시작한 씨라이언 7은 인증 절차와 환경친화적 자동차 고시 등재를 모두 마쳤으며, 현재 전기차 보조금 산정만 남겨두고 있다. 국고보조금 확정 전 출고를 희망하는 고객을 위해 예상액의 상당 부분인 180만 원을 선제 지원하고, 추후 확정된 보조금과의 차액은 추가로 보전할 예정이다. 조인철 BYD코리아 승용부문 대표는 “BYD 씨라이언 7을 기다려온 고객들의 불편을 최소화하고, 전기차 보조금에 대한 부담 없이 합리적으로 구입할 수 있도록 국고 보조금 상당액을 미리 제공하기로 했다“며 “다이나믹함과 편안함을 겸비한 씨라이언 7의 매력을 통해 BYD의 혁신적 기술력과 고객 중심의 브랜드 가치를 경험해 보시길 바란다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 전기차 시장이 올해 뚜렷한 회복세를 보이고 있다. 신차 출시 효과와 정부 보조금 지원이 맞물리면서 판매량이 크게 늘어난 가운데 4분기에는 기아의 전략형 신차 'EV5'가 본격 판매에 돌입하며 성장세를 더욱 가속화할 전망이다. 8일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 8월 국내 전기차 판매는 2만4409대로, 4월 이후 5개월 연속 전년 동월 대비 증가세를 이어갔다. 1~8월 누적 판매량은 14만2456대로 전년 대비 48.4% 늘었다. 지난해 연간 판매량(14만6734대)을 9월 중 넘어설 것이 확실시되며, 전체 신규 등록 차량 중 전기차 비중도 12.7%로 높아졌다. 판매 호조의 배경에는 '신차 효과'가 있었다. 테슬라 신형 '모델 Y'가 2만8000대 넘게 팔리며 시장을 견인했고, 기아 EV3, 현대차 캐스퍼 일렉트릭, 기아 레이 EV 등 보급형 모델이 수요층을 넓혔다. 현대차의 대형 SUV 아이오닉 9, 쌍용(KGM)의 전기 픽업트럭 무쏘 EV 같은 다양한 차종도 판매 확대에 기여했다. 이제 업계의 눈은 기아의 'EV5'에 쏠리고 있다. 9월 초 국내 공식 발표와 함께 계약을 시작한 EV5는 전장 4610mm의 준중형 SUV로, 81.4kWh 배터리와 160kW 모터를 탑재해 1회 충전 시 460km 주행이 가능하다. 2열 풀플랫 시트, 확장형 센터콘솔, 3존 공조 시스템 등 패밀리 친화적인 편의사양을 갖춘 것도 강점이다. 특히 EV5는 정부·지자체 보조금과 세제 혜택을 더하면 4000만원 초반대부터 구매 가능해, 합리적인 가격에 실용성과 상품성을 모두 갖춘 '대중화 전기 SUV'로 평가된다. 여기에 가속 제한 보조·페달 오조작 안전 보조 등 첨단 안전 기능, 반려동물 전용 '펫 모드', 디즈니 협업 인포테인먼트 테마 같은 차별화 요소까지 갖췄다. 정원정 기아 국내사업본부장 부사장은 “EV5는 정통 SUV 바디타입 기반의 뛰어난 공간 활용성을 바탕으로 국내 EV 대중화 시대의 새로운 표준을 제시하는 대표 모델"이라며 “합리적인 패밀리 전기차 구매를 고민하는 고객들에게 EV5가 가장 매력적인 선택지가 될 것"이라고 밝혔다. 다만 2030년 국가온실가스감축목표(NDC) 달성을 위해 올해 필요한 전기차 보급 목표치 33만대에는 아직 거리가 있다. 특히 중국산 전기차가 올해 1~8월 4만2932대 팔리며 시장 점유율 30.1%를 차지하는 등 비중 확대가 뚜렷해, 국내 제조 경쟁력 확보와 보조금 정책의 효율적 운영이 과제로 지적된다. 강남훈 KAMA 회장은 “현시점은 대미 수출이 제한되고 현지 전기차 생산이 불가피한 상황으로 내수 전기차 시장을 활성화하는 것이 국내 전기차 경쟁력 유지를 위한 대안"이라며 “국산 전기차의 가격 경쟁력 확보와 국내 제조 기반 유지를 위해 '국내생산촉진세제' 등의 인센티브 도입이 필요하다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 배터리 산업이 경쟁 심화와 시장 불확실성, 원재료 공급난 등 복합위기에 직면한 가운데 이를 극복하기 위해 대응책으로 '전방위 협력' 카드를 적극 펼치고 있다. 최근 해외 배터리 가격의 하락에 따른 관련기업의 수익성 하락세, 미국의 인플레이션 감축법(IRA) 이후 대미 투자 부담 가중, 여기에 세계 1위 배터리 기업 중국 CATL의 저가 공세를 앞세워 글로벌 점유율 확대로 한국의 대표 배터리기업들은 다방면에서 어려움을 겪고 있다. 이같은 사업 환경 악화가 결국 “혼자서는 버티기 어렵다"는 위기 의식을 불어넣으며 결국 'K-배터리의 합종연횡'을 촉발한 것이라는 분석이다. 28일 배터리업계에 따르면, LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등 배터리 3개사는 지난 22일 경기 화성 남양연구소에서 현대차·기아와 전기차 배터리 안전기술 협력 강화를 위한 4자 업무협약을 맺었다. 이번 협약은 한 국가 내 완성차와 주요 배터리 업체가 안전기술 분야에서 연합을 결성한 세계최초 사례이며, 글로벌 전기차 시장 및 배터리 산업에서 'K-배터리의 리더십'을 공고히 하는 중요한 전환점이 될 것으로 평가받는다. 앞서 이들 배터리 연합은 지난해 8월부터 시작된 '배터리 안전확보 TFT'를 중심으로 진행됐으며, △안전 특허 △디지털 배터리 여권 △설계 품질 △제조 품질 △소방 기술 등 5대 분야에서 기술 개발과 특허 공유, 표준화 작업을 추진했다. 배터리 안전성을 높이기 위한 소재·부품 단락 방지 기술, 강건한 설계 방식, AI 기반 품질관리, 화재 감지 및 진압 기술 등 각 사가 보유한 핵심 기술들이 긴밀하게 연계됐다. 양희원 현대차·기아 R&D본부장은 “배터리 기업과 완성차의 경영진 의지, 연구진 헌신, 정부 지원이 조화를 이뤄 안전하고 신뢰받는 전기차를 다 함께 만들어가는 초석이 되고 있다"고 말했다. 김동명 LG에너지솔루션 사장은 “글로벌 시장은 '국가 대항전'이다. 경쟁을 뛰어넘는 협력이 우리 미래의 생존전략"이라고 강조했다. 최주선 삼성SDI 사장도 “이번 협력은 산업 안전 기준과 기술 방향을 새롭게 정의한 진보로, 지속가능한 배터리 산업 발전에 큰 밑거름이 될 것"이라고 밝혔다. SK온 이석희 사장 역시 “배터리 안전 품질 한 단계 도약 기대"라며 협력 가치에 무게를 실었다. 배터리 소재 순환 공급망 구축 사례도 주목받고 있다. SK온은 미국 생산법인에서 배터리 스크랩을 파쇄해 만든 고순도 '블랙파우더'를 국내 소재기업 에코프로에 공급하고, 에코프로가 이를 양극재로 재생산해 SK온에 다시 공급하는 '배터리 순환 생태계'를 구축했다. 월 200톤 규모로 진행되는 SK온과 에코프로의 협업은 글로벌 공급망 불확실성 해소와 핵심 금속원료의 안정적 확보에 크게 기여할 것으로 기대된다. 이경민 SK온 사업개발실장은 “배터리 순환 생태계 리사이클 사업모델 구축 여부가 배터리 밸류체인 내 기업 경쟁력의 핵심으로 부상하고 있다"며 협력체제의 필요성을 강조했고, 박석회 에코프로씨엔지 대표는 “셀·양극재·전구체·리튬으로 이어지는 배터리 사업 전반에 거친 협력 비즈니스모델이 완성됐다"고 의미를 부여했다. 이밖에 LG에너지솔루션은 미국 혼다와 5조원 규모 합작 배터리 공장을 건설하며 북미시장 공략에 속도를 올리고 있다. 아울러 미국 내 친환경 리튬 공급을 위해 컴패스 미너럴스(Compass Minerals)와 장기 공급 계약을 체결해 안정적인 원자재 조달망도 확보했다. 삼성SDI도 독일의 ESS(에너지 저장장치) 기업 테스볼트와 배터리 공급 계약을 맺고 유럽 시장 확장을 도모하는 동시에 현대차·기아와 손잡고 로봇 및 자율주행 등 미래 모빌리티 산업 진출을 서두르고 있다. 업계 관계자는 “배터리산업의 캐즘을 넘어서는 길은 서로 다른 주체들이 하나가 돼 기술, 공급망, 환경사회적 책임을 함께 해결하는 협력에서 찾을 수 있다"면서 “국내 배터리 산업이 글로벌시장에서 지속가능한 리더로 자리매김하는 필수조건"이라고 강조했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

글로벌 전기차 시장을 선도하고 있는 대한민국 자동차∙배터리 기업들이 손잡고 보다 안전한 전기차 개발에 박차를 가한다. 현대자동차·기아와 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온(이하 배터리 3사)은 22일(금) 현대차·기아 남양연구소(경기 화성시 남양읍 소재)에서 전기차 배터리 안전 강화 기술개발을 위한 지난 1년 간의 협업 결과를 발표하고, 향후 협력을 더 고도화하기 위한 업무협약을 체결했다. 한 국가의 자동차 제조사와 배터리 회사가 모두 연합해 세계 최고 수준의 안전 기술 확보를 추진하는 사례는 이번이 처음이다. 이날 행사에는 현대차·기아 R&D본부장 양희원 사장, LG에너지솔루션 대표이사 김동명 사장, 삼성SDI 대표이사 최주선 사장, SK온 대표이사 이석희 사장 및 국토교통부, 산업통상자원부 등 정부 부처 관계자들이 참석했다. 이번 협력은 글로벌 전기차 기술을 선도 중인 한국 기업들이 힘을 모아 세계 최고 수준의 배터리 안전기술을 확보하고, 더 나아가 국가 경쟁력 강화에도 기여할 수 있다는 각 사 경영층의 공감대를 바탕으로 시작됐다. 지난해 8월 현대차·기아가 연구개발, 생산공정, 품질, 특허 등 전 부문에 소속된 인력을 모아 '배터리 안전확보 TFT'를 구성할 것을 제안했고, 이에 배터리 3사가 화답해 1년 동안 긴밀하게 협업을 진행해왔다. 현대차·기아와 배터리 3사는 협업의 일환으로 배터리 품질 및 안전을 강건화하기 위한 5대 협업 과제를 선정했다. 협업 과제는 △안전 특허 △디지털 배터리 여권 △설계 품질 △제조 품질 △소방 기술 등으로 구성된다. 세부적으로는 배터리 3사와 공동 협업하는 분야와 각 사별 특화 기술을 활용해 협력하는 분야 등으로 나뉜다. 이날 행사에서 현대차·기아와 배터리 3사는 지난 1년 간의 5대 과제 기반 협업 성과를 공유하고 앞으로의 협력 계획을 발표했다. 안전 특허 과제는 현대차·기아와 배터리 3사가 각자 개발한 안전 특허기술 공유를 목표로 한다. 각 사별로 배터리 셀이 비정상적으로 열화 할 때 안전성을 확보하기 위한 소재, 설계, 부품구조 등 특허 기술을 개발하고 이를 부분적으로 서로 공유하는 방식이다. TFT는 지난 1년 간 단락 방지 기술 등의 공유 특허를 도출했으며, 앞으로도 신규 특허 리스트를 공유하는 등 협력을 지속할 계획이다. 디지털 배터리 여권은 유럽연합이 주도해 배터리의 생산부터 폐기 및 재활용까지 모든 생애주기 정보를 디지털화 하는 제도에 대응하기 위한 과제다. 현대차·기아와 배터리 3사는 국제 표준을 만족하고, 나아가 안전 특화 항목을 추가한 신규 배터리 품질 추적 시스템을 구축 중이다. 설계 품질 과제는 배터리 화재 원인을 사전에 검증하기 위해 배터리 셀에 강건화 설계를 적용하고, 궁극적으로 배터리 안전성을 높이는 것을 목표로 한다. 배터리 셀을 구성하는 인자의 설계 방식에서부터 개선점을 도출하고, 표준 검증 기준과 관리방안을 고도화해 셀을 설계하는 과정에 반영한다. 제조 품질은 배터리 제조 공정에 신기술을 도입해 양산셀의 안전성과 품질을 높이기 위한 과제다. 현대차·기아와 배터리 3사는 셀 제조 공정을 점검해 생산 안정화 및 불량률을 감소하는데 협력한다. 향후에는 제조 데이터를 체계적으로 관리하고 AI를 활용해 분석 품질을 높인 지능형 제조관리 시스템을 구축할 예정이다. 소방 기술 과제는 전기차 배터리 셀의 데이터를 국립소방연구원에 제공해 소방청에서 기초 연구 목적으로 활용하고, 실제 화재 현장에 적용할 수 있도록 기술의 실효성을 검증하는 것을 목표로 한다. 현대차·기아와 배터리 3사는 TFT를 통해 배터리 셀 화재 감지 시스템과 화재 진압 기술을 공동 연구한 특허를 출원하고, 국립소방연구원과 함께 전기차 화재 발생 대응 가이드를 개정했다. 향후에는 소방 기술을 고도화하는데 지속 협력할 계획이다. 이날 현대차·기아와 배터리 3사는 지난 1년 간 운영해온 TFT 종료 후에도 5대 핵심 과제를 중심으로 기술 개발 협력이 지속될 수 있도록 '현대차·기아-배터리 3사, 배터리 안전 강화를 위한 업무협약'을 체결했다. 이를 통해 각 사는 안전 신기술을 추가 개발하고 특허 지식재산권을 공유하는 등 협력을 강화할 예정이다. 또, 열전이 방지 기술, 소방 기술 등을 고도화해 전기차 배터리 안전 표준을 만들기 위한 노력을 지속할 계획이다. 양희원 현대차·기아 R&D본부 사장은 “이번 협력은 현대차·기아 및 배터리 기업 경영층의 의지, 연구진들의 헌신과 전문성, 그리고 정부 부처의 도움이 있었기에 가능했다"며 “앞으로도 배터리 기업과 긴밀한 협력을 지속해 더욱 안전하고 신뢰할 수 있는 전기차를 만들어가겠다"고 말했다. 김동명 LG에너지솔루션 대표이사는 “글로벌 전기차 배터리 시장은 '국가 대항전'으로 우리가 살아남는 길은 경쟁을 넘어선 협력"이라며 “정부와 기업이 한 팀을 이루고, LG에너지솔루션도 대한민국의 미래 경쟁력을 위해 끝까지 달리겠다"고 말했다. 최주선 삼성SDI 대표이사는 “이번 협업은 단순한 기술 개선이 아닌 산업 안전 기준과 기술 방향을 새롭게 정의한 진보로, 생태계 전반의 책임 있는 변화“라며 "삼성SDI는 이번 경험을 바탕으로 더욱 안전하고 지속 가능한 배터리 기술을 개발해 산업 발전에 기여할 것“이라고 밝혔다. 이석희 SK온 대표이사는 “K-배터리 3사가 현대차·기아와 함께 전기차 배터리 안전을 위해 힘을 모았다는 점에 큰 의미가 있다"며 “이번 협력을 통해 배터리 안전 품질이 한 단계 도약할 것으로 기대되며 앞으로도 SK온은 고객이 안심할 수 있는 안전한 배터리 개발에 최선을 다할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

르노코리아는 순수 전기차 '세닉 E-Tech 100% 일렉트릭'의 국내 판매 가격과 전기차 구매 보조금을 확정하고 금일부터 고객 인도를 시작한다고 21일 밝혔다. 세닉 E-Tech는 고객의 거주 지역별 전기차 구매 보조금에 따라 4067만~4716만 원부터 구매할 수 있다. 서울시 거주 소비자의 경우 4678만 원부터 세닉 E-Tech를 만나볼 수 있다. 오늘부터 고객 인도에 나서는 르노의 순수 전기차 세닉 E-Tech는 '2024 유럽 올해의 차'를 수상하며 유럽 시장에서 상품성을 인정 받은 모델이다. 국내 시장에는 올해 999대가 수입 판매되며 하역 일정에 맞춰 순차적으로 출고될 예정이다. 르노 그룹의 전기차 전문 자회사 암페어(Ampere)가 개발한 전기차 전용 플랫폼 'AmpR 미디움(Medium)'을 기반으로 한 순수 전기차 세닉 E-Tech는 1855kg부터 시작하는 비교적 가벼운 차체에 최고출력 160kW(218ps), 최대토크 300Nm의 전기 모터가 장착되어 경쾌한 주행 성능을 선보인다. 여기에 더해 시장에서 가장 낮은 수준인 12대 1의 조향비와 2.34 회전에 불과한 스티어링 휠 최대 회전수(Lock to Lock)를 갖춰 민첩하면서도 안정적인 핸들링을 선사한다. 세닉 E-Tech는 동급 최고수준인 87kWh 용량의 LG에너지솔루션의 고성능 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 탑재로 산업부 인증 기준 최대 460km 주행이 가능해 서울에서 부산까지 재충전 없이 한 번에 이동할 수 있다. 130kW 급속 충전 시 약 34분 만에 20%에서 80%까지 배터리 충전도 가능하다. 또한, 차체 바닥과 배터리 케이싱 사이에 감쇠력 강화 폼을 삽입해 주행 중 실내로 유입되는 외부 소음과 진동을 차단하는 '스마트 코쿤(Smart Cocoon)' 기술을 적용해 보다 향상된 실내 정숙성을 선사한다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

확실히 전기차 시장 인기가 떨어졌다. 고속도로 휴게소 충전기 설치사업에서 참여 저조로 유찰이 나는가 하면 입찰요율도 크게 떨어졌다. 전기차 충전업계는 정부가 전기차 보급 및 충전 인프라 확대를 위해 전기차 구매보조금 및 충전요금을 인상해주길 원하고 있다. 21일 한국도로공사 전자조달시스템에 따르면 지난달 7일 재공고된 고속도로 휴게소 전기차충전소 구축사업의 3단위(광주·전남·대구·경북·부산·경남) 입찰에서 참여자 저조로 유찰이 발생했다. 또한 2단위(수도권·전북) 입찰에서는 SK일렉링크로 낙찰되긴 했는데, SK일렉링크의 입찰예정 가격 대비 입찰금액의 비율을 뜻하는 입찰요율이 7.50%로 제시했다. 최소 입찰요율 7.04%보다 조금 높은 수준이다. 1단위(강원·충북·대전·충남)의 경우 지난 6월 23일 브라이트에너지파트너스가 입찰요율 15.01%를 제시해 낙찰됐다. 올해 도로공사 고속도로 휴게소 전기차충전소 구축사업에는 브라이트에너지파트너스와 SK일렉링크 두 기업만 참여할 정도로 인기가 저조했다. 지난해 고속도로 전기차충전소 구축사업의 최소 입찰요율은 19.59%로 올해보다 두 배 이상 높았다. 올해 고속도로 휴게소 전기차충전소 구축사업은 총 72개소에 300킬로와트(kW)급 이상 급속 충전기 356기 및 멀티 충전기 35기를 구축하는 사업이다. 1단위는 강원·충북·대전충남(300kW 109기, 멀티 13기), 2단위는 수도권·서울경기·전북(300kW 120기, 멀티 11기), 3단위는 광주전남·대구경북·부산경남(300kW, 멀티 11기) 등으로 지역별로 나눴다 본래 고속도로 휴게소는 전기차 사용자의 이용률이 비교적 높아 전기차 충전시장에서 다른 지역보다 선호도가 높다. 지난 2023년 고속도로 전기차충전소 구축사업의 인기는 지금보다 높았다. 당시에는 에버온, SK일렉링크, 현대엔지니어링, 이지차저, 대영채비 등이 경쟁에 참여했고, 당시 최소입찰요율은 19.43%였다. 전기차 충전기 신규 보급량 자체가 줄어드는 등 투자가 위축되면서 전기차 충전업체들이 추가 설치사업에 적극적으로 나서지 않고 있다. 환경부 무공해차통합누리집을 분석해보면, 올해 상반기 전기차 충전기 신규 보급량은 3만9389기로 전년 동기 6만571기의 65.0% 수준에 그쳤다. 업계는 환경부의 충전요금 동결 등을 충전기 보급이 저조한 이유로 지적하고 있다. 현재 환경부의 급속충전(100kW 이상) 요금은 킬로와트시(kWh)당 347.2원인데, 이 수준으로는 투자 대비 기대수익이 충분하지 않다는 게 업계의 설명이다. 게다가 환경부 전기차 충전 로밍카드로 다른 업체의 전기차 충전기를 사용해도, 환경부가 정한 요금으로 충전할 수 있다. 개별 업체들이 전기차 충전요금을 올려도 큰 효과를 거두기 어렵다는 의미다. 전기차 충전업계에서는 충전소 확대를 위해 전기차 구매 보조금은 늘리고, 충전요금을 인상 해야 한다고 강조한다. 전기차 충전소 관련 예산을 다 쓰지도 못하는 데 차라리 전기차에 보조금을 더 주라고 말하기도 한다. 충전소 설치에 따른 일회성 보조금보다는 충전소를 운영하면서 얻을 수 있는 수익을 높이는 게 더 중요하다는 의미다. 한 전기차 충전업계 관계자는 “결국, 전기차가 늘어나야 전기차 보급 목표 달성 및 충전업계 수익성 개선이 가능하다"며 “단기적으로는 충전소 보조금을 줄여서라도 전기차 보급을 늘려야 한다"고 강조했다. 이어 “대신 충전요금 인상으로 사업자들이 충전소에 재투자를 할 수 있도록 유도해야 한다"고 덧붙였다. 실제로 환경부도 전기차 보조금을 300만원에서 400만원으로 인상을 검토하고 있다. 김성환 환경부 장관은 지난 20일 국회 환경노동위원회 전체회의에 출석해 전기차 보조금에 대해 “내년에는 (구매) 보조금과 내연차 전환 지원금을 합해 대략 400만원으로 늘어날 수 있도록 부처 간 협의 중"이라고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

포스코퓨처엠이 프리미엄 전기차 시장 공략을 강화하고, 스탠다드 및 엔트리 전기차 시장까지 모두 대응할 수 있는 양극재 포트폴리오를 구축하게 됐다. 포스코퓨처엠은 21일 프리미엄 전기차용 울트라 하이니켈 양극재와 고전압 미드니켈 양극재의 파일럿 개발에 성공했다고 밝혔다. 현재 N8x(니켈 함량 80% 이상 하이니켈 양극재) 중심의 프리미엄 양극재를 생산·공급중인 포스코퓨처엠은 이번에 개발한 95% 이상 함량 울트라 하이니켈 양극재의 양산 공급을 계기로 사업 경쟁력을 더욱 강화할 수 있게 됐다. 울트라 하이니켈 양극재는 에너지 밀도를 높여 주행거리를 극대화한 프리미엄 소재다. 포스코퓨처엠은 미국·유럽 등 주요 선진시장의 프리미엄급 전기차는 물론 미래교통으로 주목받고 있는 도심항공교통(UAM)에 공급할 목적으로 개발을 진행 중이다. 향후 모빌리티의 AI 활용 확대와 자율주행성능 고도화에는 다량의 전력사용이 필수적이므로, 에너지밀도를 극대화한 울트라 하이니켈 양극재 수요가 크게 늘어날 전망이다. 종전까지 울트라 하이니켈 양극재는 니켈 함량이 높아 상대적으로 열 안정성이 낮고 배터리 수명도 짧다는 한계를 띠고 있었다. 그러나, 포스코퓨처엠은 주요원료를 하나의 단위 입자구조로 결합한 단결정(single-crystal) 소재를 기존 다결정 소재와 복합 사용해 시장의 요구 성능을 확보했다. 아울러 포스코퓨처엠은 스탠다드 전기차 시장 공략을 위한 고전압 미드니켈 양극재 파일럿 개발도 완료했다. 고전압 미드니켈 양극재는 고가인 니켈 함량 비율을 60% 내외로 낮추고, 이에 따라 발생하는 에너지밀도가 낮아지는 문제는 고전압을 통해 해결할 수 있는 양극재다. 망간 비율을 높이고 단결정화를 통해 충·방전 시 수축·팽창을 최소화함으로써 안전성은 더욱 높일 수 있게 됐다. 또 제조 시 무공침 전구체를 활용하고 원료 비중에서 고가의 니켈, 코발트 비율을 줄이는 한편 수산화리튬 대신 저렴한 탄산리튬을 사용하기 때문에 가격경쟁력도 높다. 포스코퓨처엠은 이번 울트라 하이니켈·고전압 미드니켈 양극재 파일럿 개발에 이어 국내외 완성차 및 배터리사 등 고객사 요청 시 적기에 생산·공급할 수 있도록 양산 기술을 확보할 계획이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

스마트폰을 쓰는 우리는 '보조배터리'의 고마움을 잘 안다. 전력이 부족할 때 언제든 충전해주는 조력자다. 에너지저장장치(ESS·Energy Storage System)는 이를 수천, 수만배 확대한 거대한 보조배터리로서 전력을 적재적소에 유용하게 쓸 수 있게 하는 장치다. 특히 최근엔 인공지능(AI), 전기차 등 엄청난 전력이 필요한 산업이 발전하면서 ESS에 대한 중요도가 더욱 커지고 있다. 차세대 산업의 발전을 위해선 ESS는 이제 필수적인 소재가 된 것이다. ESS를 가장 쉽게 설명하면 대용량 보조배터리다. 태양광·풍력 같은 재생에너지 발전이 불규칙한 특성을 ESS가 보완해 안정적인 전력 공급이 가능하도록 한다. 또 '전기가 쌀 때' 충전해 두고, '전기가 비쌀 때' 꺼내 쓰며 전기요금을 절약하는 기능도 한다. 자동차 배터리와 원리는 같지만, 규모와 활용처에서 차이가 크다. 자동차가 탑재형 배터리를 쓴다면, ESS는 컨테이너 단위로 구축되는 거대한 고정형 배터리 시스템이다. ESS는 단순히 '전력 저장 장치'라는 기술적 개념을 넘어, 쓰임새에 따라 다양한 형태로 진화하고 있다. 크게 다섯 가지로 구분된다. 첫째, 전력용 ESS다. 발전소나 전력망에 설치돼 주파수와 전압을 안정화하고, 태양광·풍력처럼 출력이 들쑥날쑥한 재생에너지의 변동성을 완화하는 역할을 한다. 안정적인 전력계통 운영의 숨은 버팀목인 셈이다. 둘째, 상업용 ESS다. 대형 마트, 빌딩, 공장 등에서는 전기요금이 비싼 '피크 타임'을 피하는 것이 비용 절감의 핵심이다. 낮에 전기를 충전해 두었다가 저녁 고비용 시간대에 활용하면 수익성을 높일 수 있다. 셋째, UPS(Uninterruptible Power Supply)용 ESS다. 데이터센터, 병원, 금융기관처럼 전원 차단이 곧 '치명적 리스크'로 이어지는 시설에서 필수적이다. 정전 시 즉각적인 백업 전력을 공급해 '블랙아웃 공포'를 막아준다. 넷째, 가정용 ESS다. 태양광 패널을 설치한 주택에서 낮에 남는 전기를 저장했다가 밤에 쓰는 방식이다. 정전 시에는 비상 전원 역할도 해 '가정의 전력 안전망'으로 쓰인다. 마지막으로, 통신용 ESS다. 통신 기지국에 안정적으로 전력을 공급해 끊김 없는 통화와 데이터 송수신을 가능하게 한다. 재난 상황에서도 통신망이 작동할 수 있는 배경에는 바로 ESS가 있다. 스마트폰 보조배터리가 개인의 전력 안전망이라면, ESS는 사회 전체의 전력 안전망이라 할 수 있다. 글로벌 전력 수요는 AI, 클라우드, 전기차 보급 확산으로 폭발적으로 증가하고 있다. 재생에너지 비중 확대와 함께 '에너지 저장'은 더 이상 선택이 아닌 필수가 됐다. 실제로 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 글로벌 리튬이온 ESS 시장은 2023년 약 185GWh에서 2035년 1232GWh로 6배 이상 커질 전망이다. 특히 ESS에 가장 적합한 배터리로 꼽히는 것이 'LFP(리튬인산철)'다. 가격 경쟁력이 높고, 화재 위험이 상대적으로 적어 대규모 전력망에 안정적으로 쓰일 수 있기 때문이다. 국제에너지기구(IEA)는 2023년 기준 글로벌 ESS 시장에서 LFP가 80%를 차지한다고 분석했다. 국내 배터리 3사는 앞다퉈 북미 ESS 시장 공략에 나서고 있다. LG에너지솔루션은 미국 미시간 홀랜드 공장에서 북미 최초로 대규모 ESS용 LFP 배터리 양산을 시작했다. 롱셀 기반 파우치형 제품으로 테라젠, 델타 등 고객사에 공급을 확정지으며 시장 선점을 노린다. LG엔솔은 애리조나 신규 공장 건설 계획을 당초보다 앞당겨 현지 생산을 강화했고, 관세 영향을 최소화하면서 가격 경쟁력도 확보했다. LG에너지솔루션 관계자는 “현재 북미 지역 다수의 고객들과 ESS용 배터리 공급 협의를 진행 중"이라며 “앞으로도 최고의 기술력과 빠른 현지 대응을 바탕으로 고객가치 실현에 앞장서겠다"고 밝혔다. SK온은 북미 ESS 시장 공략을 위해 엘앤에프와 LFP 양극재 공급 MOU를 체결했다. 향후 공급 계약을 통해 현지 생산 체제를 빠르게 갖추겠다는 전략이다. SK온은 이미 '윈터 프로', '장수명' LFP 배터리 시제품을 선보이며 기술 차별화를 강조해왔다. 이번 협력으로 미국 내 AMPC(첨단제조생산세액공제) 요건을 충족하는 ESS 배터리 생산 기반을 마련한다는 계획이다. 삼성SDI는 2010년부터 ESS용 배터리를 개발해왔으며, 최근에는 SBB(Samsung Battery Box)라는 '완제품 플랫폼'을 내놓았다. 컨테이너 안에 배터리·안전장치·공조시스템을 통합해, 고객은 전력망에 연결만 하면 쓸 수 있는 'ESS 풀 패키지'다. 특히 최신형 SBB 1.5에는 'EDI(Enhanced Direct Injection)'라는 신기술을 적용해, 배터리에서 열이 발생하거나 화재가 나더라도 약제가 모듈 내부에 직접 분사돼 인접 셀로 불이 번지지 않도록 했다. ESS 안전성이 시장의 승부처가 된다는 점을 보여준다. 삼성SDI 관계자는 “2017년부터 테스볼트에 ESS용 배터리를 공급하고 있으며, 이번 SBB 공급을 계기로 협력이 더 강화될 것으로 기대된다"며 “앞으로 유럽 등 글로벌 시장 공략을 가속화할 것"이라고 말했다. ESS는 단순히 전력 산업의 문제에 그치지 않는다. 전기차 확산 속에서 ESS는 '충전 인프라의 뒷배터리' 역할을 하며 자동차 생태계와 직결된다. 전기차에서 시작된 배터리 기술은 이제 전력 요금을 낮추고, 정전 피해를 막고, 신재생에너지의 불안정성까지 해결하는 산업 전반의 인프라로 확산되고 있다. 'ESS'라는 낯선 용어 뒤에는 전동화 시대, 자동차와 배터리 업계가 붙잡고 있는 거대한 성장 기회가 숨어 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

BYD코리아가 자사의 두번째 국내 승용 모델 BYD 씰 다이내믹 AWD(BYD SEAL Dynamic AWD)의 고객 인도를 20일부터 시작한다. BYD 씰 다이내믹 AWD는 6월 초 국내 인증 완료, 7월 중순 환경친화적 자동차 고시 등재에 이어 8월 14일 환경부의 전기차 보조금 평가가 완료되며 국가 보조금이 178만원으로 확정됐다. 지자체 보조금의 경우, 현재 지역 별로 발표되고 있어 실제 차량 인도 시기는 지역에 따라 차이가 있을 수 있다. BYD코리아는 BYD 씰 다이내믹 AWD 공식 출고와 본격적인 판매를 기념하여 출고 순으로 총 500명의 고객에게 50만 원 상당의 충전 크레딧을 제공하는 감사 프로모션도 진행한다. BYD 씰은 스포티한 디자인과 강력한 주행 성능, 지능형 하이테크 DNA를 모두 갖춘 퍼포먼스 중형 전기 세단으로 BYD 브랜드의 새로운 가치를 선보이는 모델이다. 낮은 차체와 미래지향적인 쿠페형 외관은 강렬한 존재감을 발산한다. D컷 스티어링 휠, 헤드레스트 일체형 천연 나파 가죽 시트, 은은한 엠비언트 조명 등은 스포티하면서도 고급스러운 실내 공간을 제공한다. 또한, 세계 최초로 CTB(Cell-to-Body) 기술을 적용했고, 블레이드 배터리와 8-in-1 파워트레인, 전자 제어 장치 및 관리 시스템을 통합한 e-Platform 3.0 플랫폼을 채택함으로써 안전성과 성능을 크게 향상시켰다. BYD 씰 다이내믹 AWD는 퍼포먼스 중형 전기 세단이라는 콘셉트에 걸맞게 전·후방 각각 160kW, 230kW 출력의 듀얼 모터를 탑재해, 최대 출력 390kW(530PS)의 강력한 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 단 3.8초에 불과해 민첩하고 강력한 가속 성능을 실현했다. 환경부 기준 1회 충전시 주행가능거리는 복합기준 407㎞이며 저온 주행거리는 복합기준 371㎞(상온 대비 91%)로 겨울철 도로에서도 높은 효율성을 제공한다. 특히 550V의 배터리 공칭전압, 자외선은 물론 열차단까지 가능한 은도금 파노라믹 글래스 루프, 토크 저하 없이 구동력 제어가 가능한 지능형 4륜 구동 시스템 'iTAC'은 BYD가 단순한 전기차 제조사라는 것을 넘어 기술기업이라는 점을 드러낸다. BYD 씰 다이내믹 AWD의 권장소비자가격은 4690만원(환경친화적 자동차 세제 혜택 적용 후, 전기차 보조금 미포함)으로 전기차 보조금 적용 시 일부 지자체에서는 4000만원 초반 대에 구매가 가능하다. 조인철 BYD코리아 승용 부문 대표는 “BYD 씰은 BYD의 기술력과 고급스러운 감성을 보여주는 대표적인 모델"이라며 “특히, 달리는 즐거움과 편안한 승차감을 동시에 제공하는 퍼포먼스 중형 전기 세단 씰 AWD을 통해 보다 많은 고객이 역동적이며 고급스러운 e-모빌리티 라이프를 경험할 수 있기를 기대한다"고 밝혔다. 이어 “BYD 씰을 기다려 주신 고객 여러분께 깊은 감사의 마음을 담아 출고 순서대로 총 500분의 고객께 50만 원 상당의 충전 크레딧을 제공하기로 했다"며 “BYD코리아는 고객 여러분께 최상의 제품과 서비스를 제공하기 위해 모든 노력을 다 할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차의 조용한 질주와 가솔린 엔진의 짜릿한 배기음. MINI가 선보인 서로 다른 성격의 두 신차, '뉴 MINI 에이스맨'(순수전기 SUV)과 '뉴 MINI 쿠퍼 S 5-도어'(가솔린 해치백)는 같은 DNA를 공유하면서도 주행 감각은 극명하게 갈린다. 전기차인 에이스맨은 마치 놀이기구를 타는 듯 역동적이면서도 편안한 주행감을, 가솔린 모델 쿠퍼 S는 웬만한 고성능 스포츠카 부럽지 않은 매력적인 배기음과 쫄깃한 드라이빙이 매력인 모델이었다. 이번 비교 시승을 통해 두 모델의 디자인, 기능, 주행성능뿐 아니라 주행 감성까지 속속히 파헤쳤다. 에이스맨은 MINI 최초 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 한 전기 SUV다. 전장 4085mm, 전고 1515mm로 SUV다운 실용성과 날렵한 비율을 동시에 갖췄다. 다각형 헤드램프와 8각형 그릴, 각을 살린 측면 라인이 기존 MINI보다 한층 미래지향적인 인상을 준다. 쿠퍼 S 5-도어는 MINI의 전통적인 아이콘, 원형 헤드램프와 팔각형 그릴을 계승했다. 여기에 3가지 시그니처 조명 모드가 가능한 LED 헤드램프를 더해 개성을 살렸다. 전장 4035mm, 전고 1465mm로 더 낮고 컴팩트하며, MINI 특유의 해치백 실루엣을 지켰다. 두 모델 모두 중앙에 240mm 삼성디스플레이 원형 OLED를 탑재, 최신 MINI 오퍼레이팅 시스템 9 기반의 TMAP 내비게이션, 차량 내 게임, 스트리밍 서비스까지 지원한다. 에이스맨은 파노라믹 글라스 루프와 컬러가 변하는 글라스 라이트, 넉넉한 2열 공간과 ISOFIX가 장착돼 패밀리카 감성도 살렸다. 시승 중 느낀 공간감은 SUV치고도 여유로웠고, 서울에서 강화도까지 충전 걱정 없이 이동할 만큼 주행거리도 안정적이었다. 쿠퍼 S 5-도어는 휠베이스 확장으로 2열이 이전보다 넓어졌지만, 여전히 뒷자리 체감공간은 협소하다. 트렁크는 275ℓ에서 최대 925ℓ로 확장 가능해 실용성을 보완했다. 다만 인포테인먼트 구성이 단순해 장거리 이동 시 기능적 아쉬움이 남았다. 에이스맨 E(184마력, 29.6kg·m)와 SE(218마력, 33.7kg·m)는 54.2kWh 배터리로 1회 충전 시 312km 주행 가능. 전기모터 특유의 즉각적인 토크 응답과 부드러운 가속이 특징이며, 시승 중 느낀 주행 사운드는 마치 디즈니랜드 놀이기구 '트론'을 타는 듯한 느낌을 줬다. 도심에서는 민첩하게, 고속도로에서는 조용히 미끄러지듯 달렸다. 쿠퍼 S 5-도어는 2.0ℓ 트윈파워 터보(204마력, 30.6kg·m)와 7단 DCT 조합으로 0→100km/h 6.8초, 최고속 242km/h를 기록한다. 실제로 뻥 뚫린 고속도로에서 180km/h 이상 달려도 차체가 안정적이었고, 회전수를 끌어올릴 때 터져 나오는 터보 엔진 사운드는 MINI 팬이라면 결코 놓칠 수 없는 매력이다. 뿐만 아니라 비교적 짧은 휠베이스로 인해 좁은 와인딩 코스도 유려하게 빠져나올 수 있었다. 두 모델 모두 HUD(헤드업 디스플레이), MINI 지능형 개인 비서, 서드파티 앱 연동 등을 지원한다. 에이스맨은 전기차 고객을 위한 50만원 충전카드와 BMW 차징 스테이션 할인 혜택이 장점. 쿠퍼 S 5-도어는 액티브 크루즈 컨트롤(스톱 앤 고), 차선 유지 어시스트, 파킹 어시스턴트 플러스 등 최고 수준의 운전자 보조 시스템이 기본이다. 에이스맨은 부드럽고 정숙하며, 여행길에 짐과 사람 모두 여유롭게 태울 수 있는 안정적인 전기 SUV다. 장거리 주행 피로도가 낮고, '조용히 그러나 빠르게'의 조건을 충족시킨다. 반면 쿠퍼 S 5-도어는 작은 차체에서 뿜어져 나오는 날카로운 반응성과 배기음의 매력이 압도적이다. 부족한 2열 공간과 단순한 인포테인먼트 구성은 감안해야 하지만, 운전의 즐거움 하나만은 확실히 보장한다. MINI는 이번 두 모델로 '정숙함과 스릴'이라는 전혀 다른 매력을 동시에 제시했다. 결국 선택은, 당신의 MINI 라이프스타일에 달려 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr