장주기 수소 저장 기술과 원전 연계 수소 생산 등을 반영해 에너지 시스템 전반을 재설계해야 한다는 제언이 나왔다. 특히 간헐성이 큰 재생에너지 발전을 보완하기 위해 수소를 활용하고, 국가 온실가스 감축 목표 달성을 위해 배관망 등 기반시설을 조속히 구축하고 생산과 소비를 연계하는 체계도 마련해야 한다는 것이다. 한국에너지학회와 한국수소 및 신에너지학회, 한국수소연합, 한국과학기술연구원은 13일 서울 역삼동 과학기술컨벤션센터에서 공동 주최·주관으로 'AI 시대 전력시스템 대전환과 수소의 역할' 포럼을 개최했다. 박은덕 한국에너지학회 회장은 '3대 메가프로젝트의 성공적 추진을 위한 전력수요 대응과 무탄소 전력시스템 전환 방안'을 주제로 발표하며 “AI 데이터센터와 반도체 시설에 24시간 안정적으로 무탄소 전력을 공급하기 위해서는 발전설비를 확대하는 데 그치지 않고 전원과 계통, 수요관리를 아우르는 에너지시스템 전반의 재설계가 필요하다"고 말했다. 특히 재생에너지 보급 과정에서 수소가 할 수 있는 역할을 강조했다. 태양광과 풍력 등 재생에너지는 계절과 날씨에 따라 발전량이 출렁이므로, 그만큼을 다른 발전원으로 대체하거나 대규모로 전력을 저장해야 한다. 이에 재생에너지로 생산한 전력을 저장할 장치가 필요한데, 기존 에너지저장장치(ESS)보다 수소가 계절 단위로 장기간 전기를 저장할 수 있다. 박 회장은 “재생에너지의 계절적인 변동성을 보완하기 위해서는 수소가 매우 중요하다"며 “아울러 경제성을 확보하려면 소규모의 친환경 시장에서 경제성 확보가 가능한 모빌리티 시장에 접근하고, 향후 대규모 그린수소가 나왔을 경우에는 수소 혼소 발전이나 수소 전소 가스 발전 또는 산업용 원료에 활용하는 방안을 마련해야 할 것"이라고 강조했다. 박종배 대한전기학회 회장(건국대 교수)은 재생에너지를 경제적으로 운용할 기술이 필요하다는 관점에서 원자력 발전을 연계한 수소 생산의 필요성을 강조했다. 현재 국내에서 생산하는 수소가 재생에너지 기반 청정수소에 해당해 가격이 kg당 1만원을 상회하기 때문이다. 결국 전력 생산 비용이 kWh당 60원대로 저렴한 원자력 발전으로 수소를 생산하는 것이 최선의 해법이라는 것이다. 박 회장은 “수소를 저렴하게 확보할 방안은 원전 수소밖에 없다. 재생에너지를 이용한 수소 생산은 장기적으로 활용하는 것이 바람직하다"고 말했다. 그러면서 “유연성을 확보하지 않은 연료전지도 봄과 가을철 전력계통에 부담을 줄 수 있기 때문에 수소도 급전 가능한 자원이라는 전제 아래에서 전력망에 수용해야 한다"고 주장했다. 이 같은 장점을 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성에 이용하려면 수소 저장과 운반, 사용 전반에 걸친 기반시설(인프라) 구축에 속도를 내야 한다는 주문도 나왔다. 특히 수소를 생산한 곳에서 이용할 수 있는 체계를 구축하자는 '지산지소' 방식부터 시작하자는 것이다. 박진남 한국수소 및 신에너지학회 회장은 “5개 지역을 중심으로 수소를 육성하는 중국과 달리 한국은 국토가 작아 더 체계적인 에너지 스택을 구축할 수 있다는 장점이 있다"고 설명했다. 이어 박 회장은 “수소 저장을 위해 배관망 구축을 선행하고, 특히 생산지·배관망·수요처 각각의 수소 저장능력을 확보해야 한다"며 “구축한 배관망의 활용도를 제고하기 위해 이와 연계한 추가 배관·설비 구축이 가능해야 한다"고 강조했다. 이관영 한국과학기술연구원 글로벌탑 청정수소 저장·활용 전략연구단 단장은 '재생에너지의 안정적 확대·보급을 위한 수소 기반 에너지 장주기·대용량 저장(HESS) 기술의 필요성과 경쟁력'을 발표했다. 이 단장은 “재생에너지 확대에 따라 발생할 수 있는 일·계절 단위의 전력수급 불균형에 대응하기 위해 대용량·초장주기 저장 수단이 필요하다"고 말했다. 특히 이 단장은 “수소는 (저장 시설에) 담을 수 있어 주요 발전원의 출력 조정 발전을 가능하게 한다"며 “수전해와 수소터빈·연료전지를 이용한 유연성 동기화 발전과 원전·H2ESS(수소 이용 에너지저장장치) 활용에 따른 기저발전 유연성 증대에도 역할을 한다"고 말했다. 아울러 배터리, 양수발전 등 기존 저장수단과 HESS 등 수소 기반 저장 수단의 기술과 경제성 특성을 비교·분석해, 각 수단에 적합한 역할과 비즈니스모델을 발굴할 필요가 있다고 설명했다. 정승현·이현진 기자 jrn72benec@ekn.kr

아시아 최대 규모 수소 행사인 '세계수소엑스포(WHE)'가 오는 11월 4일부터 6일까지 3일간 킨텍스에서 열린다. WHE 2026 조직위원회는 제5회 수소의 날(11월 2일)을 계기로 행사를 개최해 정부의 수소산업 육성 의지를 알리고, 프로젝트 개발·투자와 수요·공급 연계, 금융·기술 협력 등 비즈니스 교류를 확대할 계획이라고 12일 밝혔다. 개막식에서는 국내 주요 수소기업 등이 참여해 '수소산업 도약 공동선언'을 발표한다. 컨퍼런스는 글로벌 수소산업 전망과 주요국 정책을 비롯해 생산, 운송·저장, 교역, 국제표준 등 주요 현안을 다룬다. 4일 'Leadership & Market Insight'에서는 국제에너지기구(IEA)의 기조연설을 시작으로 EU, 일본, 호주, 독일 등의 정부·기업 관계자가 수소 정책과 산업 동향을 공유한다. 4~6일 진행되는 'Hydrogen Deep Dive'에서는 프로젝트 투자, 저탄소 전원을 활용한 청정수소, 수소 교역, 그린암모니아, 국제표준 등 5개 분야를 논의한다. 5일 'Country Day'에서는 중국과 캐나다 등 주요 수소 생산국의 정책과 산업 동향, 공급망 협력 방안을 살펴본다. 킨텍스 제2전시장 7·8홀에서 열리는 전시회에는 캐나다·일본·중국·체코 등 약 20개국 200여개 기업이 참가해 수소 생산부터 저장·운송, 활용까지 밸류체인 전반의 기술과 제품을 선보인다. 글로벌 B2B 상담회와 투자설명회, 국내외 기업 간 1대1 매칭도 진행한다. 이와 함께 '수소경제 정책 전문위원회 총괄 회의', KOTRA와 공동 주관하는 'H2 비즈니스 파트너십 페어', 수소 분야 혁신기술과 우수기업을 발굴하는 'H2 Innovation Award' 등도 개최된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

다음 달부터 전기차 완속 충전 요금 부담이 한층 가벼워진다. 주요 전기차 충전 사업자들이 기후에너지환경부의 충전기 로밍 요금 개편에 발맞춰 다음달 1일부터 완속 충전 요금을 중심으로 대대적인 인하에 나서기 때문이다. 31일 업계에 따르면 GS차지비, 플러그링크, 파워큐브, SK일렉링크 등 국내 주요 전기차 충전 사업자들은 8월부터 순차적으로 하향된 완속 요금제를 적용한다. 이번 요금 개편의 핵심은 이용자가 가장 많은 완속 충전 요금 인하다. 전체 공공 충전기의 약 89.3%를 차지하는 충전기의 전력 용량 30킬로와트(㎾) 미만 완속충전기 요금은 기존 킬로와트시(㎾h)당 324.4원에서 295.0원으로 낮아진다. ㎾h당 29.4원(9.1%) 인하되는 수준이다. 이번 조치는 지난 1일 발표된 기후부의 전기차 충전 로밍 요금 개편에 따른 것이다. 로밍 요금은 이용자가 다른 사업자의 충전기를 사용할 때 적용하는 요금으로, 소비자 충전요금의 기준이 된다. 기후부는 100kW를 기준으로 했던 기존 2단계 체계를 △30kW 미만 △30~50kW △50~100kW △100~200kW △200kW 이상 등 5단계로 세분화해 원가를 보다 정확하게 반영하도록 했다. 이에 맞춰 주요 충전 사업자들은 주택가와 아파트, 사업장에 주로 설치된 완속 충전기 단가를 하향한다. 업체별로 살펴보면 30kW 미만 완속 충전 기준 플러그링크는 kWh당 기존 324.4원에서 292원으로 32.4원(10.0%) 내려 가장 큰 인하 폭을 보였다. SK일렉링크는 기존 324.4원에서 295원으로 29.4원(9.1%) 낮췄으며, GS차지비는 319원에서 295원으로 24원(7.5%) 인하했다. 오는 4일부터 변경된 요금제를 적용하는 파워큐브의 경우 계시별 차등 요금제를 적극 도입한다. 경부하 및 중간부하 시간대에는 289.8원까지 낮추고, 최대부하 시간대에는 319원을 적용해 심야 충전 혜택을 극대화했다. 이번 요금 인하로 완속 충전기를 주로 사용하는 전기차 운전자들의 체감 비용은 상당 수준 줄어들 전망이다. 70kWh 배터리 탑재 전기차 기준으로 기존 대비 kWh당 약 25~30원가량 인하된 완속 충전을 이용할 경우, 1회 완충 시 약 2000원의 비용을 아낄 수 있다. 주 2회 완충(월 약 560kWh 충전)을 가정할 경우, 월평균 1만5000원 안팎의 충전비를 절감하는 셈이다. 한편, 정부 차원의 기준 단가 인하로 충전 사업자 업계 전반에 요금 인하에 따른 부담이 본격화될 것으로 전망된다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

전력망 과부하와 대규모 잉여 전력 문제를 해결할 '필수 전략자산'으로 수소를 활용해야 한다는 주장이 제기됐다. 단순히 전기를 만드는 비용을 넘어, 막대한 송전망 건설 비용을 아끼고 지정학적 위기 시 국가 안보를 지키는 핵심 열쇠로 수소의 가치를 재평가해야 한다는 분석이다. 한국환경경제학회와 한국공학한림원이 공동 주최한 '재생에너지 도약을 위한 수소 섹터커플링 정책포럼'이 30일 서울 중구 대한상공회의소에서 열렸다. 이 포럼은 반도체 클러스터와 인공지능(AI) 데이터센터 확산으로 전력 수요가 폭증하면서 재생에너지의 간헐성과 전력망 제약 문제를 극복할 구체적 대안을 모색하기 위해 마련됐다. 주제 발표를 맡은 유종민 홍익대 교수는 향후 재생에너지 설비가 100GW 규모로 확대될 경우, 계통 제약으로 인해 봄철 대낮을 중심으로 연간 약 4800~5000기가와트시(GWh)에 달하는 구조적 잉여 전력이 버려질 것으로 추산했다. 유 교수는 “배터리나 양수발전만으로는 계절적 불균형에 따른 대규모 잉여 전력을 흡수하는 데 한계가 있다"며 “송전망 건설 지연과 전력 시장 구조의 한계를 고려할 때, 남는 전력을 수소 등 타 에너지로 전환해 활용하는 P2G(Power-to-Gas)가 사실상 유일한 대안"이라고 설명했다. 특히 유 교수는 전기차에만 의존하는 정책의 한계를 지적하며 수소차와의 균형 있는 보급을 제안했다. 순수 전기차가 급증하면 야간 및 도심 전력 수요가 몰려 전력망 공사 비용이 크게 늘어나지만, 수소차를 활용하면 이러한 전력 부족과 전력망 부담을 크게 완화할 수 있다는 분석이다. 전기차 충전으로 발생하는 최대 전력 수요의 30%를 수소차로 대체할 경우, 수도권 송전망 건설 회피 등으로 인한 사회적 편익이 약 3조3600억원에 달하는 것으로 나타났다. 유 교수는 “온실가스 배출의 큰 비중을 차지하는 버스·대형 트럭 등 상용차를 수소차로 조속히 전환해야 한다"며 “이를 위해서는 미국 인플레이션감축법(IRA)처럼 수소 생산 실적에 연동해 세금을 감면해 주는 '생산 세액 공제(PTC)' 제도를 조속히 도입해 기업들의 생산 경쟁력을 높여줘야 한다"고 말했다. 액화수소를 활용한 국가 전략 비축의 경제적 가치도 함께 제시됐다. 버려지는 잉여 전력이나 부생수소를 액화해 비축할 경우, 평시 유지비용(연간 약 300억원) 대비 지정학적 위기 발생 시 약 8조 원 규모의 액화천연가스(LNG) 수입을 대체하는 에너지 안보 효과를 거둘 수 있다는 설명이다. 유 교수는 “수전해 기술 발전과 중국의 초격차 공급망 등으로 그린수소 단가가 급격히 낮아지고 있다"며 “버려지는 전력의 기회비용을 0으로 가정하고 수전해를 통해 그린수소를 생산·활용한다면 발전 및 수송 시장에서 타 에너지 대비 충분한 가격 경쟁력을 확보할 수 있을 것"이라고 덧붙였다. 이어진 종합토론에서는 수소 경제의 현실적 난제와 정책적 해법을 둘러싼 전문가들의 논의가 이어졌다. 김녹영 대한상공회의소 탄소감축인증센터장은 “국내 수소 사용량의 95%는 이미 정유·석유화학 공장 원료로 쓰이고 있다"며 “기존 그레이수소를 그린수소로 대체하거나 수소환원제철에 활용한다면 산업계 탄소중립에 즉각적인 효과를 낼 수 있는 만큼 정부 차원의 적극적인 인센티브가 시급하다"고 강조했다. 현장 경험을 전한 이용배 인천시 신재생에너지과장은 “수소버스를 선제 도입해보니 긴 운행거리와 짧은 충전시간 등 운수사의 만족도가 높았다"면서도 “다만 에너지 수급 차질 리스크를 피하려면 수소와 전기, 내연기관을 균형 있게 배분하는 다변화 전략이 필수적"이라고 강조했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

2035년 국가온실가스감축목표(NDC) 논의에서 수송부문 이야기는 대체로 한 가지로 수렴한다. 전기차 보급률이다. 승용차를 몇 대 더 팔 것인가. 충전기를 몇 기 더 놓을 것인가 등이다. 물론 틀린 논의는 아니지만 필자가 보기엔 이거론 너무 부족하다. 감축은 대수가 아니라 주행거리가 결정한다. 사업용 대형화물차 한 대가 일 년에 달리는 거리는 승용차의 대충 잡아도 다섯 배에서 열 배에 이른다. 즉 트럭 한 대를 바꾸는 일이 승용차 수십 대를 바꾸는 것과 같다는 뜻이다. 그래서 더욱이 감축 단가, 즉 온실가스 1톤을 줄이는 데 드는 돈으로 따지면 상용차(商用車) 전환만큼 효율적인 수단이 도로부문에 없다. 그런데도 정책 자원은 승용차에 쏠려 있다. 승용 전기차는 들어가는 정책 비용에 비해 효과도 미미하다. 행정집행의 자원 배분이 거꾸로 되어 있다는 생각을 지울 수 없다. 시간도 우리 편이 아니다. 상용차의 교체주기는 십 년에서 십오 년이다. 올해 출고된 디젤 트럭은 2040년까지 도로에 남는다. 다시 말해 지금 팔리는 트럭이 2040년의 배출이다. 2035년 목표를 이야기하면서 그때 도로를 채울 차량의 판매를 오늘 방치하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 그래서 의무화가 필요하다. 시장에 맡기면 되지 않느냐는 반문이 나올 법하지만 맡길 수가 없다. 수송부문은 배출권거래제 밖에 있다. 탄소에 값이 붙지 않는다. 유류세가 있지 않느냐고 하겠지만 유류세는 세수 확보를 목적으로 설계된 세금이다. 탄소가격 신호로서는 왜곡되어 있고, 그나마도 화물차에는 유가보조금이 붙어 상당 부분 상쇄된다. 게다가 화물 수송은 화주와 운송사와 차주로 비용과 편익의 주체가 갈라져 있다. 차량 구입비는 차주가 내고, 배출의 책임은 아무도 지지 않는다. 그동안의 처방은 보조금 일변도였다. 보조금은 나쁜 수단이 아니지만 예산의 제약을 받는다. 예산이 끊기면 전환도 멈춘다. 무엇보다 제조사에게 장기 신호를 주지 못한다. 몇 년 뒤에 무공해 트럭을 몇 대나 팔아야 하는지 알 수 없는 기업은 생산라인을 바꾸지 않는다. 수량을 정해 놓고 그 안에서 어떻게 달성할지를 시장에 맡기는 것, 그것이 의무화 제도다. 정부가 보조금이든 세금이든 인센티브를 가해봤자 여러 이해관계자들의 주머니를 거쳐 소비자 전가로 끝날 뿐이지 정작 큰 변화는 없다. 유럽연합은 2024년 대형차 이산화탄소 기준을 개정해 2030년까지 2019년 대비 45퍼센트, 2040년까지 90퍼센트를 줄이도록 했다. 도시버스는 2035년부터 신차 전량이 무배출이어야 한다. 미국 캘리포니아의 첨단청정트럭 규정은 2035년까지 대형 트럭 신차의 75퍼센트를 무공해차로 팔도록 했다. 최근 연방 차원의 제동으로 소송이 진행 중이지만, 제도의 방향 자체는 이미 국제 표준에 가깝다. 상용차 의무화는 더 이상 실험이 아니다. 우리만 논의를 시작조차 하지 않았을 뿐이다. 물론 남의 제도를 그대로 옮겨오면 곤란하다. 통상적인 처방은 제조사에게 판매 의무를 지우는 방식인데, 미국이나 유럽에서는 이것이 효과적일 수 있다. 역내 시장이 커서 벤츠/볼보/다임러/스카니아/이베코도 도망갈 곳이 없기 때문이다. 한국은 조건이 다르다. 국내 트랙터 시장의 68.7퍼센트가 수입 브랜드다. 그런데 현행 저공해자동차 보급목표제는 일정 “판매"규모 이상인 업체에만 적용된다. 이들은 각각 연 수백 대 규모라 어떤 기준선을 그어도 규제망 밖으로 빠진다. 이 상태로는 국내 제조사에만 의무를 가지게 되고 정작 수요는 규제 밖 수입 디젤로 옮겨간다. 배출은 그대로이고 국내 산업만 잃는다. 유럽에서 팔지 못하게 된 디젤 트럭의 배출구가 한국이 되고 있다. 기존 보급목표제처럼 공급자를 압박하는 방식은 성과 달성이라는 관점에서 보면 사실 열등하다. 수요층 타겟인 무공해차 전환 의무는 지금 극히 작은 비중을 차지하는 공공부문에만 걸려 있기에, 민간으로 넓히지 않는 한 이 제도는 흉내만 내는 수준이다. 시장은 언제나 수요가 공급을 끌어당길 때 가장 잘 작동했기에 정부가 공급을 밀어붙여 성공한 적은 별로 없다. 사 줄 사람이 정해지면 만들 사람은 알아서 나타나거늘, 항상 표를 의식해 순서를 거꾸로 놓았기에 우리는 늘 정부만 믿다 쪽박차는 사업자들을 수없이 보아 왔다. bienns@ekn.kr

채비(CHAEVI)가 전기자동차 충전 시작부터 끝까지 로봇이 수행하는 인프라 개발과 실증에 참여한다. 채비는 산업통상부 '인공지능(AI) 응용 제품 신속 상용화 지원사업'의 일환으로 추진되는 '로봇 기반 전기차 자율충전시스템' 개발 과제에 공동기관 및 수요기업으로 참여한다고 14일 밝혔다. 채비는 자체 운영 중인 충전 공간 6000여면을 포함해 총 1만여면 규모의 충전 인프라를 활용해 인공지능(AI) 기반 로봇 기술을 활용한 자율충전 시스템 실증·상용화 검증을 수행할 예정이다. 사업은 지난 5월부터 2027년 12월까지 총 64억3000만원 규모로 추진되고, 이 중 약 45억원이 정부 지원금으로 투입된다. 이번 실증·상용화 검증을 위해 서울시 노원구, 경기도 시흥시와 업무협력의향서(LOI)도 체결했다. 이번 개발 과제는 충전구 더스트캡 탈거부터 충전기 체결, 충전 완료 후 해제까지 AI 로봇이 전체 충전 과정을 대신하는 시스템 개발에 초점을 둔다. 기존 로봇충전 기술은 차주가 직접 충전구 덮개를 열고 더스트캡을 분리해야 하는 '반자동' 방식에 머물렀다. 채비는 충전기 제조부터 설치, 운영, 유지보수까지 수행하는 수직계열화 사업 구조의 장점을 이번 개발 과제 수행에 적용한다는 방침이다. 채비는 민간 시장에서 가장 많은 약 5900면의 급속충전 공간을 운영하며 운영 데이터와 노하우를 쌓아왔다. 충전기 제조 사업에서는 7~11킬로와트(kW)급 완속충전기부터 100kW, 200kW, 400kW급 초급속충전기까지 생산 중이며 최근에는 3세대 충전기를 개발했다. 이를 토대로 로봇 기반 자율충전 기술의 안정성과 범용성을 검증하고, △충전 커넥터 자동 체결 △위치 정합 기술 △충전 안전 제어 기술 등 자율충전 상용화를 위한 핵심 요소 기술 개발에도 참여한다. 전체 충전 과정과 외부 환경 변수에 대한 AI 비전·강화 학습을 수행하고, 다양한 환경에서 반복적으로 검증한다. 최영훈 채비 대표는 “자율충전 기술은 다가올 자율주행 시대를 완성하는 필수 기술이자 미래 모빌리티 산업의 핵심 인프라"라며 “차량이 스스로 이동하는 것을 넘어 충전까지 사람의 개입 없이 이뤄져야 진정한 무인 모빌리티 환경이 구현될 수 있다. 채비는 실제 충전 인프라 운영 경험을 기반으로 실증 중심의 기술 검증과 상용화 경쟁력을 계속해서 강화해 나갈 계획"이라고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

전기차 충전요금이 소비자물가지수 품목에 새롭게 포함되면서 정부에 대한 요금 인하 압박이 한층 거세질 전망이다. 지난 7일 국가데이터처가 발표한 '2025년 기준 소비자물가지수 개편 방안'에 따르면 전기차 충전료가 소비자물가지수 대표 품목으로 신규 편입된다. 이는 가계의 소비패턴 변화를 반영한 결과로 전기차 충전요금이 국민 체감 물가를 좌우하는 공식 지표에 포함됨에 따라 정부의 요금 관리 부담은 앞으로 더욱 커지게 됐다. 이에 앞서 기후에너지환경부는 지난 1일 전기차 공공충전요금 체계를 개편했다. 전체 충전기의 약 90%를 차지하는 30킬로와트(kW) 미만 완속 충전기 요금을 9%가량 인하한 것이다. 공공 요금이 시장의 가이드라인 역할을 하는 상황에서 물가지수 편입까지 더해져 민간 업계의 요금 인하 압박도 함께 상승할 것으로 보인다. 실제로 민간 충전 사업자인 LG유플러스의 '볼트업'은 지난 달 요금 인하를 결정했다. 볼트업은 지난 1일부터 완속 충전 요금을 기존보다 23원 내린 kWh당 295원으로 적용해 운영 중이다. 이는 기후부의 30kW 미만 완속 충전요금과 동일한 수준이다. 대형 사업자가 먼저 가격 인하를 단행한 만큼 다른 민간 충전 업체들도 조만간 요금 인하 행보에 동참할 것으로 보인다. 업계 관계자는 “기후부의 공공 요금 개편 방향과 대형 업체의 선제적인 움직임이 기준점이 됐다"면서 “여기에 물가지수 신규 편입이라는 제도적 요인까지 더해진 만큼 8월부터 민간 업체들의 요금 인하가 연쇄적으로 이어질 가능성이 크다"고 내다봤다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

중후장대 산업과 모빌리티용 청정수소의 수요가 확대될 때를 대비해 수소 생산부터 저장, 공급 단계의 인프라를 적기 구축하는 정책이 절실하다는 주장이 제기됐다. 국회수소경제포럼은 6일 서울 여의도 국회의원회관에서 '청정수소 시장의 선순환, 공급과 수요를 어떻게 함께 키울 것인가'를 주제로 수소경제 정책 간담회를 주최했다. 이 자리에서 박진남 경일대학교 교수는 '청정수소 시장의 선순환을 위한 공급과 수요정책 방향'을 주제로 발표하며 수소 인프라 구축 필요성을 강조했다. 박 교수는 “청정수소는 자원 생산과 활용 사이를 잇는 인프라를 탄탄히 구축하지 않아도 되는 화석연료와 긴밀한 연결을 요구하는 전기 에너지 사이의 중간 특성을 띤다"며 “수소 인프라의 생산과 활용 간 미스매치가 생기면 수소 활용성에 대한 문제가 생긴다고 설명했다" 그러면서 “국내 산업계가 청정수소를 대량으로 사용하기 위해서는 생산과 활용 사이를 잇는 인프라를 잘 구축해야 한다"고 덧붙였다. 수소경제 확산에 가장 적극적으로 투자하는 중국은 이미 수년전에 수소 생산을 위한 대용량 수전해플랜트를 만들었고, 현재 확보한 수전해플랜트 규모가 500㎿에 달한다. 아울러 석유화학 산업 탈탄소화와 그린 암모니아·메탄올 생산에 수소를 우선 공급하고 있다. 나아가 중국 하북철강그룹이 청정수소를 이용한 수소환원제철을 실증하고 있다. 이에 관해 박 교수는 “중국은 수소 사용 범위를 모빌리티에서 산업용, 발전용까지 확대하는 다음 단계로 넘어가고 있다"며 “중국은 재생에너지 자원이 풍부하지만 내몽골 지역 같은 중간 지역에 재생에너지 인프라가 편중돼 있어 내몽골과 베이징을 잇는 수소 배관망을 구축하는 프로젝트를 시작했다"고 설명했다. 한때 청정수소 인프라 투자에 적극적이었던 유럽에 대해서는 최근 경제 사정 악화로 속도가 늦어져 목표 달성 가능성이 낮아졌지만 투자를 지속하는 점에 주목할 것을 주문했다. 박 교수는 “유럽이 한국보다 청정수소 사업을 늦게 시작했지만 지금은 진도를 더 냈고 투자도 적극적"이라며 “최근 유럽도 경제적 한계 때문에 계획대로 진행하지 못하고 있지만 투자와 지원에 최선을 다하고 있다"고 말했다. 이어 박 교수는 “유럽에서는 청정수소를 제철소와 석화·정유공장 등에서 직접 활용하는 방향으로 정책을 추진 중"이라며 “수소생산 여건 좋을수록 공공사업 입찰에 유리하고 1kg당 최대 4.5유로의 보조금을 지원하기도 한다"고 덧붙였다. 국내 청정수소 생산과 활용을 확대하기 위한 제언으로 박 교수는 “청정수소 정책은 공급처와 수요처 사이를 직접 연결하고 대량 이송과 저장이 가능한 인프라 구축을 동반해야 한다"고 강조했다. 그러면서 박 교수는 “지산지소 방식이 가장 적합하고, 안 된다면 배관 인프라를 반드시 마련해야 한다"고 덧붙였다. 박 교수는 “한국에 수소 저장 인프라에 관한 애로사항이 많다는 점을 고려하면 생산지와 활용지, 배관망까지 저장 능력을 갖춰야 한다"며 “수소 배관망에도 저장시설이 구축되면 여기에 소규모의 생산 및 활용설비를 붙일 수 있으므로 수소 배관이 지나가는 모든 지역에 수소경제 혜택을 줄 수 있다"고 설명했다. 특히 박 교수는 “탄소 감축이 가장 어려운 산업 분야인 철강과 석유화학, 청정 암모니아 산업 등에 청정수소가 절실히 필요하다"며 “해당 분야를 위한 청정수소 생산과 구축, 운영 전 단계에 걸친 보조금 정책을 마련해야 한다"고 말했다. 아울러 박 교수는 청정수소 사용 범위를 넓힐 전략으로 △대규모 실증과제 추진 △민간 투자 유도 △수소 생산과 저장설비 구축·운영 기업 보조금 지급 △차후 전력수급기본계획에 메가와트(㎿)~기가와트(GW) 단위 수전해 설비 반영 △일본 등 해외 수소 공급처 확보 등을 제시했다. 이날 회의에서는 모빌리티 측면에서 수소자동차를 넘어 수소 건설기계, 수소 선박 등 다양한 모빌리티 수단으로 범위를 넓혀 규모의 경제를 실현해야 한다는 제언이 나왔다. 자동차 이외의 모빌리티도 친환경 수소 동력을 도입할 필요성이 커지지만 규모가 비교적 작아 시장화가 쉽지 않기 때문이라는 것이다. 김희수 한국건설기계연구원 실장은 “자동차 중심 정책에서 벗어나 건설기계와 선박 등 대상 시장을 넓게 적용하면 규모의 경제를 통한 수소모빌리티 시장화에 유리해 경제성 확보가 가능할 것"이라고 설명했다. 고로 기반 제철 공정을 수소환원제철로 전환하기 위해 준비 중인 철강업계는 청정수소를 안정적으로 공급하고 kg당 2000원 수준의 경제성을 확보할 수 있는 제도적 기반을 마련해달라고 요청했다. 남정임 한국철강협회 실장은 “2050년 수소환원 강재를 생산한다는 목표를 달성하기 위해 연간 350만톤의 청정수소를 써야 한다"며 “이를 위해 2037년 이후부터 단계적 도입할 수소환원제철 설비에 수소를 공급할 인프라와 정부 차원의 청정수소 도입 지원이 있어야 한다"고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

한국환경공단이 전기차 충전시설 보조사업에 중앙은행 기관용 디지털화폐(CBDC)를 도입한다. 공단은 2일 한국은행, NH농협은행과 업무협약을 체결하고 총 300억원 규모의 '전기차 중속 총전시설 보조사업'에 디지털화폐를 적용하기로 했다. 이번 시범사업을 통해 공단은 출력 30~50킬로와트(kW)급 중속 충전시설 보조금을 디지털화폐로 지급하며, 지급 및 정산 과정의 자동화를 구현할 계획이다. 공단은 이번 사업으로 국고보조금 집행의 투명성을 높이고 행정 효율성을 검증한 뒤, 향후 환경행정 전반의 보조금 관리 체게를 디지털로 전환해 나갈 방침이다. 환경공단이 지난달 30일부터 2일까지 동남아시아, 아프리카 등에서 온 외국인 유학생 34명을 대상으로 한국의 선진 자원순환 정책과 기술을 공유하는 'K-MateS Project'를 추진했다. 이번 프로그램은 실무 중심의 연수와 조별 토론을 통해 글로벌 환경 협력 네트워크를 구축하고자 마련됐다. 참가자들은 한국의 대표적인 폐기물 적정처리 시스템인 '올바로(Allbaro) 시스템' 등 우수 제도운영 사례를 배우고 각국의 환경 정책을 공유하는 시간을 가졌다. 문갑생 환경공단 자원순환이사는 “국내 외국인 유학생들은 향후 각국의 순환경제 전환을 이끌어갈 미래 환경 리더"라며, “공단이 가진 자원순환 분야의 노하우를 공유해 글로벌 지속가능 발전에 기여하는 파트너 관계를 구축해 나가겠다"고 밝혔다. 환경재단이 주최한 제23회 서울국제환경영화제(SIEFF)가 지난달 5일부터 30일까지 26일간의 공식 일정을 성황리에 마무리했다. 이번 영화제는 23년 역사상 처음으로 거점 극장 상영을 없애고 전국 단위 공동체 상영 프로그램인 '서울국제환경영화제 IN'을 중심으로 운영 방식을 전환하여 큰 주목을 받았다. 온·오프라인 상영과 다채로운 시민 참여 프로그램에 총 122만 명이 참여했으며, 119개국에서 접수된 2133편 중 선정된 31개국 121편의 상영작을 통해 기후위기 인식 제고와 환경 실천에 대한 사회적 공감대를 넓혔다. 최열 조직위원장은 “기후위기 시대에 영화는 환경 감수성을 일깨우고 행동의 변화를 이끄는 가장 강력한 언어"라며, “앞으로 더 많은 사람들이 환경영화를 접할 수 있도록 영화제의 문을 넓혀가겠다"고 말했다. 자원순환사회연대는 2일 광화문 이순신 동상 앞에서 '제17회 국제 일회용품 안 쓰는 날'을 맞아 손수건 사용 캠페인을 진행했다. 이번 캠페인은 한 번 쓰고 버려져 대부분 매립·소각되는 종이타월 대신 손수건을 사용해 자원을 절약하자는 취지로 마련됐다. 단체 측은 국민 한 사람이 손수건을 사용하면 하루 약 200이산화탄소 환산량(gCO2e)의 온실가스를 줄일 수 있는 만큼 손수건 사용이 일상 속 효과적인 탄소중립 실천방안임을 강조했다. 이에 따라 자원순환사회연대는 종이타월 없는 친환경 문화 확산을 위해 공공과 민간의 적극적인 참여를 제안했다. 정부, 지자체, 공공기관, 학교, 기업 등에는 종이타월과 핸드 드라이어의 사용을 줄이고 손수건 사용 문화를 정착시킬 것을 요청했다. 아울러 시민들에게는 외출 시 손수건을 지참해 적극적으로 사용하는 등 기후위기 대응을 위한 일상 속 자원순환 실천에 동참해 줄 것을 당부했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

전기차 공공 충전요금 인하가 최종 확정됐다. 행정예고된 내용과 큰 틀은 같지만 일부 구간의 요금이 소폭 조정됐으며 다음 달 1일부터 새 요금체계가 적용된다. 공공 충전요금은 국내 전기차 충전요금의 기준 역할을 하는 만큼 민간 충전사업자의 요금 조정에도 영향을 미칠 것으로 예상된다. 기후에너지환경부는 1일 전기차 공공충전요금 체계 개편안을 확정하고 다음 달 1일부터 시행한다고 밝혔다. 이번 개편으로 공공 충전요금 체계는 기존 2단계에서 5단계로 세분화됐다. 완속 구간과 초급속 구간을 별도로 구분했다. 요금은 전기요금과 운영비, 유지보수비, 법정검사비 등 실제 충전기 운영에 필요한 비용을 반영해 산정했다. 새 요금체계에 따르면 전체 충전기의 약 89.3%를 차지하는 30kW 미만 완속 충전기는 기존 공공 충전요금 체계(100kW 미만 324.4원)보다 약 29.4원 낮아져 이용자의 충전 부담이 줄어들 전망이다. 30~50kW와 50~100kW 구간 역시 기존보다 각각 17.2원, 1.2원 낮은 수준으로 책정됐다. 반면 급속 충전기는 설치·운영 비용과 유지관리 비용, 초급속 충전 및 전력 분배 기술 투자 등을 반영해 요금이 인상됐다. 200kW 이상 초급속 충전기는 기존 347.2원에서 393.1원으로 약 45.9원(13.2%) 인상된다. 최종 확정안은 지난 4월 발표된 행정예고안보다 모든 구간의 요금이 소폭 상향됐다. 완속 충전기 가운데 30kW 미만은 당초 kWh당 294.3원에서 295.0원으로 0.7원 올랐다. 30kW 이상 50kW 미만은 306.0원에서 307.2원으로, 50kW 이상 100kW 미만은 324.4원에서 325.6원으로 각각 1.2원씩 인상됐다. 급속 충전기 역시 100kW 이상 200kW 미만은 행정예고 당시 347.2원에서 최종 348.4원으로, 200kW 이상 초급속 충전기는 391.9원에서 393.1원으로 각각 1.2원 상향 조정됐다. 개편된 요금은 기후부가 설치·운영하는 공공 충전기와 정부 협약을 체결한 민간 충전기에서 기후부 회원카드로 결제하는 로밍 서비스에 적용된다. 민간 사업자의 자체 요금에는 의무적으로 적용되지 않지만, 공공 충전요금이 시장 기준 역할을 하는 만큼 민간 충전사업자들의 요금 조정으로 이어질 가능성이 크다는 분석이 나온다. 기후부는 앞으로 계시별(계절·시간) 전기요금과 전기차 충전요금을 연계하는 체계도 추진할 계획이다. 재생에너지 발전량이 많은 시간대에는 충전요금을 낮춰 이용자의 부담을 줄이고 전력계통 운영 효율도 높이겠다는 구상이다. 정선화 기후부 녹색전환정책관은 “이번 요금 체계 개편은 충전기 운영 비용을 현행화하는 동시에 시장에 충전 요금의 기준을 제시하는 의미가 있다"라며 “향후 도입될 계시별 연동 요금제를 통해 재생에너지 활용을 극대화하고 전기차 소비자의 요금 부담을 완화할 수 있도록 요금 체계를 지속적으로 개편해 나가겠다"라고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr