닛산 전기차 리프에서 배터리 관련 고장이 반복되면서 차량 재매입 등 피해구제 방안을 마련해야 한다는 지적이 나왔다. 배터리 점검에서 정상 판정을 받고도 시동이 걸리지 않거나 주행 중 배터리 잔량이 급격히 떨어지는 사례가 보고된 데다, 배터리 교환 견적이 2600만원을 넘는 경우도 확인됐다. 황운하 조국혁신당 의원은 23일 국회 국토교통위원회 종합감사에서 닛산 리프의 배터리 고장과 안전 문제를 지적하고, 차량 재매입을 포함한 구체적인 피해구제 대책 마련을 촉구했다고 밝혔다. 이날 증인으로 출석한 KCC모빌리티 심현보 대표이사에게 차량 점검의 신뢰성과 리콜 문제, 피해 차주 대응 등을 질의했으며, 피해 차주도 참고인으로 출석해 경험한 피해를 진술했다. 황 의원이 제시한 사례에 따르면 닛산 리프 차량의 한 차주는 차량 시동이 걸리지 않는 문제를 겪었지만, KCC의 점검에서는 배터리 상태가 매우 양호하다는 결과를 받았다. 다른 차주도 점검에서 정상 판정을 받은 뒤 차량을 찾아왔으나, 다음 날 급속충전 후 시동이 걸리지 않아 견인됐다. 배터리 잔량 표시가 급격히 떨어지는 사례도 제기됐다. 한 피해 차량에서는 주행 중 배터리 잔량이 약 20초 만에 95%에서 9%로 낮아지고 출력이 제한되는 현상이 발생했다. 피해 차주들은 서비스센터에서 이상이 없다는 설명을 들었음에도 고장이 반복돼 차량을 신뢰하기 어렵다고 호소했다. 배터리 리콜과 별개로 배터리가 부풀어 오르는 스웰링 현상도 쟁점이 됐다. 닛산 리프는 올해 5월 급속충전 관련 리콜에 들어갔지만, 차주들은 이후에도 고장이 이어지고 있다고 주장했다. 황 의원은 국토교통부가 배터리 팽창 문제에 대한 별도 리콜을 요구했으나 닛산이 이를 받아들이지 않고 있다고 지적했다. 미국에서 보도된 리프 배터리 화재 사례도 언급하며 안전 대책 마련을 촉구했다. 수리비 부담도 상당한 수준이다. 한 차주가 제시받은 배터리 모듈 12개 교환 견적은 2625만2930원이었다. 황 의원은 미국에서 배터리 수리가 수개월간 지연된 리프 차량을 닛산이 재매입하고 새 차량을 제공한 사례도 소개하며, 국내 피해 차주에게도 재매입을 포함한 구제 방안을 마련해야 한다고 주장했다. KCC의 피해 차주 대응 방식도 도마에 올랐다. 황 의원은 배터리 결함을 호소하는 차주들에게 사기와 사문서위조 등 형사상 법적 대응 가능성을 통보한 사실을 언급하며, 안전 문제 해결을 요구하는 소비자에게 법적 대응을 거론하는 것이 적절한지 따져 물었다. 이어 KCC가 피해 차주들과 직접 협의해 구체적인 해결책을 마련해야 한다고 강조했다. 황 의원은 KCC가 닛산의 공식 서비스 임포터이자 차량 판매 당사자인 만큼, 닛산과 함께 차량 재매입을 포함한 피해구제 방안과 이행 일정을 제시해야 한다고 촉구했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정부가 2028년 광주에서 운전자 없는 로보택시 상용화를 목표로 자율주행 서비스 사업자 제도를 마련한다. 아파트 배송과 주차, 건설현장 운반 등에 쓰이는 이동로봇의 상용화를 위해 건축·도시공간 규제도 정비한다. 기술 실증에 적용하던 한시적 특례를 일상적인 사업이 가능한 제도로 전환하겠다는 구상이다. 23일 국토교통부는 위 내용을 골자로 한 자율주행자동차·이동로봇 상용화 지원 및 창업기업 행정서류 정비 방안을 밝혔다. 관련 내용은 이날 대통령 주재 규제합리화위원회 전체회의에서 다뤄진다. 핵심은 무인 자율주행차의 운행과 서비스 제공을 위한 법적 기반 마련이다. 정부는 내년까지 자율주행 서비스 사업자를 제도화하고, 광주 실증도시를 시작으로 2028년 유료 로보택시 서비스를 운영하는 것을 목표로 하고 있다. 국토부 관계자는 사전 설명회에서 “내년에 제도화하겠다는 것은 법을 개정해 시행을 준비하겠다는 의미"라며 “일반 시민이 로보택시를 요금을 내고 이용할 수 있는 시기는 2028년"이라고 설명했다. 현재도 실증 특례를 활용한 유상운송은 가능하다. 정부는 이를 자율주행자동차법과 도로교통법, 여객자동차 운수사업법 등 관계 법령에 반영해 정식 제도로 전환할 계획이다. 운전자가 없는 차량을 관리할 서비스 사업자는 원격관제를 통한 운행 모니터링과 승객 안전관리, 사고 발생 시 현장 조치, 사이버 보안 확보 등을 맡는다. 관련 시설과 인력, 운영체계 등 요건을 충족한 사업자가 인허가를 받는 방식으로 추진한다. 실증 단계의 행정절차도 줄인다. 안전성이 입증된 동일 자율주행차에 대해서는 임시운행허가에 필요한 절차를 간소화해 연간 목표 물량을 일괄 허가하고, 사고가 발생하면 사후관리와 조사를 강화하는 방안을 마련한다. 정부는 이를 통해 허가에 걸리는 행정절차를 3개월 이상 단축할 수 있을 것으로 보고 있다. 내년부터 확대되는 실증도시에는 자율주행차 3000대 이상을 신속히 투입할 계획이다. 국토부는 올해 200대에 이어 내년 추가 2800대 투입을 위한 예산안이 국회 심의 중이라고 설명했다. 광주는 내년 800대를 추가해 총 1000대 규모로 실증하고, 다른 도시의 상용화 시점은 지역 여건에 따라 달라질 수 있다고 덧붙였다. 기존 택시업계와의 상생은 풀어야 할 과제다. 정부는 사회적 협의체를 통해 서비스 요금과 사업모델, 기존 업계의 참여 방안 등을 논의할 방침이다. 다만 구체적인 상생모델과 고용 영향 분석은 아직 확정되지 않았다. 국토부 관계자는 “내년에 논의를 충분히 해 택시업계가 참여할 수 있는 모델을 만들도록 하겠다"고 말했다. 자율주행차가 수집하는 영상과 위치정보 등의 보안 관리도 강화한다. 서비스 사업자에게 데이터의 국내 보관과 보호조치 의무를 부과하고, 국외 이전 때 별도 허가를 받도록 하는 방안을 추진한다. 차량 제작사의 사이버보안 관리체계에 대한 사전 조사와 사후 관리·대응체계도 마련한다. 사고 책임을 둘러싼 불확실성도 줄이기로 했다. 제작사와 자율주행기업, 서비스 사업자 등이 참여하는 민관 협의체를 통해 사고 유형별 책임 분담 구조를 구체화하고, 연말까지 사고책임 가이드라인을 마련할 계획이다. 이동로봇 분야에서는 로봇이 실제 서비스를 제공하는 공간의 규제를 정비하는 데 초점을 맞췄다. 공동주택 단지와 주차장, 도시공원, 건설현장, 철도·공항시설 등에서 로봇을 활용할 수 있는 근거와 운영기준을 마련한다. 현재는 로봇 기술이 개발돼도 건축물과 공공공간에서 서비스를 제공하려면 여러 법령과 시설 기준을 개별적으로 확인해야 한다. 정부는 이동로봇 특별법을 통해 규제 정비와 상용화 지원체계를 구축할 방침이다. 관련 특별법은 지난 9월 3일 발의됐으며 연내 제정을 목표로 국회와 협의한다. 우선 로봇 대기·충전시설을 용적률 산정에서 제외하고, 로봇설비와 건축물의 통신 연동 등을 고려한 로봇 친화형 건축기준을 마련한다. 공동주택과 공원·녹지 등에 로봇 관련 시설을 설치할 근거를 명확히 하고, 주차로봇 운영에 맞는 기준도 정비한다. 윤성호 국토부 모빌리티총괄과장은 “기술 개발은 기본이고 인프라와 제도가 갖춰져야 상용화가 된다"며 로봇이 활동할 수 있는 건축·도시환경을 조성하겠다고 설명했다. 자동문과 승강기 등 건축설비를 로봇과 연동하는 체계를 지원하고, 로봇 친화형 건축 설계 가이드라인과 인증제도도 추진한다. 건설현장과 주차장, 생활물류 등 분야별 운영기준은 기업 의견과 실증 결과를 반영해 마련할 계획이다. 로봇 자율주행에 필요한 정밀 공간정보도 지원한다. 보도와 건축물 내부 등 로봇이 이동하는 공간의 데이터를 구축하고, 기업이 실제 서비스를 시험하려는 지역을 중심으로 제공체계를 마련한다. 안전인증과 책임보험, 운영자 신고 등 관리체계도 특별법에 담는다. 창업기업의 행정 부담을 줄이는 작업도 병행한다. 국토부는 창업기업 지원과 신산업·신기술 관련 행정서비스 43건을 대상으로 제출서류를 정비한다. 서류 종류는 331개에서 175개로, 분량은 2426장에서 1426장으로 줄이고 전체 작성 항목은 약 53% 감축한다. 행정기관이 공동이용 시스템으로 직접 확인할 수 있는 서류는 제출을 면제하고, 중복 서식과 기재 항목을 통합한다. 사업계획서에는 분량 상한을 두고, 지원이 확정된 뒤 필요한 서류는 제출 시기를 늦춰 초기 신청 부담을 줄인다. 정부는 이를 통해 신청기업의 서류 작성시간을 연간 약 3만6512시간 줄이고 인건비 약 5억5000만원을 절감할 수 있을 것으로 추산했다. 관련 지침과 매뉴얼은 연내 정비하고 사업 공모와 공고 등에 반영할 예정이다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

중국 지리자동차그룹의 프리미엄 전기차 브랜드 지커(Zeekr)가 국내 고객 인도를 본격화했다. 글로벌 시장에서도 지커의 판매량이 전년 대비 두 배 이상 늘면서 국내 시장 안착 여부에 관심이 쏠린다. 23일 지커 공식 딜러사 아이언EV는 전날 부산 해운대구 '지커 해운대 센터+'에서 부울경·대구경북 지역 첫 지커 7X 인도식을 열고 사전 예약 고객에게 차량을 전달했다고 밝혔다. 지커 7X는 국내에 처음 선보인 지커의 순수 전기 5인승 SUV다. 지난 6월 사전 예약을 시작한 이후 예약 대수 2000대를 넘어섰다. 앞서 지커코리아도 국내 고객 인도를 시작했다. 지커는 지난 21일 서울 강남 플래그십 스토어에서 국내 첫 고객인 SK온에 7X를 전달했다고 22일 밝혔다. SK온에 인도된 차량은 최상위 울트라 트림으로, 회사는 업무용 차량으로 활용하고 구성원들이 직접 차량을 체험할 기회도 제공할 예정이다. 7X 울트라 트림은 100㎾h 용량의 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리와 전·후륜 전기모터 2개를 탑재했다. 최고 출력은 645마력, 최대 토크는 72.4㎏·m다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 3.9초 만에 도달하며, 국내 상온 복합 인증 기준 1회 충전 주행거리는 440㎞다. 국내 판매 가격은 프로 5299만원, 맥스 5999만원, 울트라 6999만원이다. 글로벌 판매도 성장세를 이어가고 있다. 지커 지주사인 지리홀딩그룹이 지난 21일 발표한 실적 자료에 따르면 지커는 올해 1~9월 전 세계에서 28만8404대를 인도했다. 전년 동기 대비 101% 증가한 수치다. 상반기 인도량 17만8370대에 3분기 인도량 11만34대를 더해 올해 누적 인도량은 90만대를 넘어섰다. 지리홀딩그룹 전체 판매량도 1~9월 300만2640대로 해당 기간 역대 최고치를 기록했다. 신에너지차 판매량은 179만2617대로 전년 동기 대비 12.6% 증가했으며, 전체 판매량에서 차지하는 비중은 59.7%였다. 그룹 내 지리자동차는 같은 기간 223만5481대를 판매했고, 링크앤코는 19만6117대를 기록했다. 지커코리아는 연말까지 전국에 14개 전시장과 11개 서비스센터를 구축할 계획이다. 지역 딜러사의 전시장·서비스센터 확대와 함께 국내 고객 접점을 넓혀 판매 기반을 다진다는 방침이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

뒷좌석에서 말을 건네도 운전석에서는 들리지 않았다. 앞좌석과 뒷좌석 사이 파티션을 닫자 두 공간은 사실상 분리됐다. 유리의 투명도를 조절하는 데 그치지 않고 소리까지 차단하는 구조다. 앞뒤 좌석에서 서로 다른 오디오를 재생할 수도 있다. 한 차에 타고 있지만 각자 독립된 공간에 머무는 듯한 경험. 렉서스의 플래그십 MPV 'LM 500h' 가 구현해낸 럭셔리의 새로운 기준이다. 최근 4인승 모델인 LM 500h ROYAL을 사흘간 시승했다. '오모테나시(환대)'를 내세우는 '의전'의 렉서스답게 뒷좌석 승객을 위한 편의 사양이 강조된 차지만, 운전석에서의 개방감과 큰 차체 부담을 줄여주는 주행감도 인상적이다. 운전석에 앉으면 반 뼘 남짓해 보이는 얇은 A필러가 눈에 띈다. 앞유리에서 측면 유리로 이어지는 시야가 넓게 확보돼 전방과 좌우를 바라볼 때 시원한 개방감을 준다. 앞좌석과 뒷좌석은 작은 창 하나를 제외하면 파티션으로 완전히 분리돼 있다. 뒷좌석으로 손을 뻗어 짐을 싣거나 뒷좌석 상황을 살피는 데는 제약이 있어 답답할 수 있지만, 넓게 트인 전·측면 시야가 이를 상쇄한다. 후방 시야는 스마트 룸미러가 대신한다. 뒷좌석 역시 개방감이 좋다. 천장에는 넓은 듀얼 글라스 루프가 자리해 시야가 위쪽으로도 크게 열린다. 창문에 적용된 쉐이드도 외부에서는 실내가 거의 보이지 않지만, 실내에서는 바깥 풍경이 희미하게 비친다. 외부 시선을 가리면서도 탑승객이 바깥과 완전히 단절됐다는 느낌은 줄이는 방식이다. 앞좌석에서는 얇은 A필러가, 뒷좌석에서는 대형 글라스 루프와 쉐이드가 각각 개방감을 만든다. 반면 앞좌석과 뒷좌석 사이에는 확실한 경계가 있다. 두 공간을 나누는 파티션의 작은 창에는 투명도를 조절할 수 있는 '디밍 글라스'가 적용됐다. 파티션을 닫으면 운전석과 뒷좌석이 시각적으로 분리되는 것은 물론 소리도 차단된다. 실제로 뒷좌석에서 동승자가 여러 차례 말을 걸거나 음악을 재생했지만 운전석에서는 웅웅대는 소리조차 들리지 않았다. 프라이버시를 제어하는 방식도 세심하다. 파티션은 뒷좌석에서 잠금 기능을 설정할 수 있어 뒷좌석 승객이 원하지 않을 때 운전자가 임의로 공간을 열지 못하도록 할 수 있다. 오디오 역시 앞좌석과 뒷좌석에서 서로 다른 콘텐츠를 재생할 수 있다. 같은 차 안에서 운전자는 운전자대로, 뒷좌석 승객은 승객대로 각자의 소리를 들을 수 있는 셈이다. 파티션과 독립 오디오가 결합하면서 앞뒤 좌석의 분리감이 한층 뚜렷해졌다. 뒷좌석의 편의성은 차에 오르는 순간부터 드러난다. 슬라이딩 도어가 열리면 발받침이 2단으로 펼쳐진다. 차체가 높은 미니밴에 탑승할 때 무릎을 크게 굽히거나 다리를 높이 들어야 하는 부담을 덜어주려는 구성이다. 좌석에 앉은 뒤엔 리클라이닝 시트의 등받이가 76.5도까지 기울어지면서 체감상 몸을 완전히 눕히다시피 한 자세를 취할 수 있다. 시트 각도와 마사지 기능, 공조 등은 탈착식 리모컨으로 간단하게 조절할 수 있다. 정면 파티션에는 48인치 울트라 와이드 디스플레이가 탑재됐다. 다만 아이폰을 이용한 스마트폰 화면 미러링은 시승 당시 원활하게 작동하지 않아 튜브나 온라인동영상서비스(OTT) 앱을 그대로 활용하는 데는 제약이 있었다. 반면 USB 저장장치에 담긴 영상이나 HDMI로 연결한 외부 기기의 콘텐츠는 끊김 없이 시청이 가능했다. 차체가 큰 MPV를 운전할 때 부담스러운 일은 주차할 공간을 찾는 것뿐 아니라, 발견한 자리에 차를 정확하게 밀어 넣는 것이다. 시승 중 주차 어시스트를 사용한 곳은 구획이 불분명한 야외 주차장이었다. 주차선은 닳아 거의 보이지 않았고, 한쪽 선은 옆에 주차된 차가 살짝 밟고 있어 식별하기 어려웠다. '이게 될까' 싶은 생각으로 자동 주차 작동하자마자 차량이 해당 공간을 주차 가능 구역으로 인식하고 디스플레이에 표시했다.. 이후 차체 양옆으로 여유가 거의 없는 아슬아슬한 간격으로 주차를 마쳤다. 도로를 달리면서는 내내 조용했다. 운전석 창문만 열어도 밖에서는 전기모터가 작동할 때 특유의 '위잉' 하는 소리가 들렸지만, 창문을 닫으면 안에서는 전혀 들리지 않았다. 엔진이 작동하거나 전기모터 중심으로 주행하는 상황이 바뀌어도 실내에서 소음과 진동의 차이가 두드러지지 않았다. 계기판의 EV 주행비율을 보지 않으면 하이브리드 차량 특유의 동력원 전환을 의식하지 않을 정도로 주행이 자연스러웠다. 가속감 역시 조용하고 부드러웠다. LM 500h는 2.4ℓ 터보 엔진과 전기모터를 결합해 시스템 총출력 368마력, 최대토크 46.9㎏·m를 발휘한다. 앞쪽의 엔진과 전기모터에 더해 뒤쪽에도 별도의 전기모터를 탑재했다. 주행 상황에 따라 앞뒤 바퀴의 구동력을 배분하는 사륜구동 시스템이다. 공차 중량이 약 2.5t에 달하지만 가속페달을 밟으면 무겁다는 느낌 없이 빠르게 속도를 높였다. 가속 성능을 확인하기 위해 급가속을 반복했음에도 사흘간 총 232㎞를 주행한 뒤 계기판에 기록된 연비는 ℓ당 11.5㎞였다. 통상 차체가 높은 MPV는 코너를 돌 때 좌우로 기우는 롤링이 두드러지기 마련이다. 전고가 1955㎜에 달하는 높은 차체에도 LM 500h의 움직임은 차분했다. 렉서스는 LM 500h에 차체 강성을 높이고 무게중심을 낮춘 'GA-K' 플랫폼을 적용했다. 여기에 전자제어 가변 서스펜션(AVS)을 적용해 주행 상황에 따라 댐퍼의 감쇠력을 조절한다. 실제로 시속 60㎞로 코너를 돌아도 몸이 양옆으로 크게 쏠리지 않았다. 방지턱을 넘을 때도 차체가 뜨거나 출렁이는 대신 가볍게 타고 올라갔다가 부드럽게 내려왔다. 충격을 받은 뒤 차체의 진동이나 움직임도 빠르게 정리됐다. LM 500h는 4인승 로열과 6인승 이그제큐티브 두 가지 모델로 판매된다. 시승차인 4인승 로열은 운전석과 뒷좌석을 분리하는 파티션 글라스와 48인치 디스플레이, 마사지 기능을 갖춘 독립 시트를 적용했다. 6인승 이그제큐티브는 3열 시트와 14인치 후석 디스플레이를 갖췄다. 가격은 4인승 로열이 1억9620만원, 6인승 이그제큐티브가 1억4800만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

지난해 국내 자동차 수출액이 역대 최대를 기록했지만, 미국 수출은 전년보다 13.2% 감소한 것으로 나타났다. 중고차 수출이 큰 폭으로 늘어난 영향으로 전체 수출액은 증가했지만, 중고차를 제외하면 자동차 수출액도 감소했다는 지적이 나왔다. 22일 최수진 국민의힘 의원은 산업통상자원부가 지난해 자동차 수출 실적을 발표하면서 대미 수출 감소와 중고차 수출 증가에 따른 영향을 충분히 설명하지 않았다고 비판했다. 산업부가 지난 1월 15일 발표한 자료에 따르면 지난해 자동차 수출액은 720억달러로 역대 최대를 기록했다. 중고차 수출액은 전년보다 75% 증가한 88억7000만달러였다. 반면 중고차를 제외한 자동차 수출액은 2024년 657억달러에서 지난해 631억달러로 약 4% 감소했다. 미국 수출액도 같은 기간 347억달러에서 302억달러로 13.2% 줄었다. 자동차 수출 대수는 1.7%, 자동차 부품 수출액은 5.9% 각각 감소했다. 지역별로는 유럽연합(EU) 수출이 20.1%, 아시아 수출이 31.9% 증가했다. 최 의원은 일부 지역과 중고차 수출 증가가 전체 실적을 끌어올린 상황에서 대미 수출 감소가 가려졌다고 설명했다. 미국의 자동차 관세 대응도 도마에 올랐다. 한미 양국은 지난해 7월 30일 자동차 관세를 15%로 낮추는 데 합의했지만, 한국산 자동차에 대한 15% 관세는 11월 1일부터 적용됐다. 그 전까지는 25% 관세가 부과됐다. 최 의원은 EU와 일본이 각각 8월과 9월부터 15% 관세를 적용받은 것과 비교하면 한국의 대응이 늦었다고 지적했다. 당시 국회 입법 지연을 원인으로 내세운 정부·여당의 설명과 달리 관련 법안이 해당 기간 제출되지 않았다는 것이다. 이에 대해 “대통령실과 여권이 '국회 입법 지연'을 핑계로 실체 없는 구두 합의를 성과로 포장하는 동안 우리 기업들은 수천억원의 관세 부담을 안고 대미 수출이 13% 이상 꺾이는 실질적 피해를 입었다"고 지적했다. 이어 미국 의회조사국(CRS) 보고서에서도 이같은 사실이 공식적으로 확인됐다고 언급했다. 보고서는 당시 상황에 대해 “실제로 15% 자동차 관세는 시행되지 않았으며 25% 가 유지되고 있다 "고 기록하면서, 그 원인에 대해 “양국 정부가 15% 자동차 관세 시행을 포함한 세부사항을 최종 확정하지 못했기 때문" 이라고 명시했다는 것이다. 최 의원은 “산업부는 가짜 성과 홍보로 국민과 시장을 현혹할 것이 아니라 대미협상의 내용과 성과를 가감없이 국민들께 전달해야 한다"며 “통상 무능과 거짓 해명으로 시장 착시를 유도한 통상·홍보 라인에 대해 국정감사서 철저히 책임을 물을 것"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

삼성SDI가 국제화학올림피아드에 출전하는 한국 대표단을 후원한다. 대표단의 선발과 교육, 대회 참가를 지원하고 수상자에게는 별도 장학금도 지급한다. 삼성SDI는 한국과학창의재단, 대한화학회와 국제화학올림피아드(IChO) 한국 대표단 후원 협약을 체결했다고 22일 밝혔다. 협약식은 서울 강남구 한국과학기술회관에서 열렸으며 김훈규 삼성SDI 피플팀장(상무), 정우성 한국과학창의재단 이사장, 금교창 대한화학회 회장 등이 참석했다. 협약에 따라 삼성SDI는 내년 1월부터 대한화학회가 운영하는 한국 대표단의 선발·교육과 국제대회 참가를 지원한다. 대회 수상자에게는 별도 장학금을 전달할 예정이다. 국제화학올림피아드는 세계 각국 고등학생들이 화학 지식을 겨루는 국제 대회다. 한국은 1992년 미국 펜실베이니아에서 열린 제24회 대회부터 대표단을 파견해 왔다. 내년 제59회 대회는 7월 19일부터 28일까지 대만 타이베이에서 열리며, 사전 등록은 내년 3월 시작될 예정이다. 삼성SDI는 기초과학 인재의 국제 대회 참가를 지원하고 과학기술 분야 인재 육성에 기여하기 위해 후원을 결정했다고 설명했다. 삼성전자는 국제수학·물리올림피아드 한국 대표단을, 삼성바이오로직스와 삼성바이오에피스는 국제생물올림피아드 한국 대표단을 각각 후원하고 있다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차그룹이 인공지능 전환(AX)을 추진을 통한 업무 혁신에 속도를 내고 있다. 임직원이 직접 AI 기반 업무 도구를 만드는 사례가 늘고 있지만, 데이터 표준화와 통합, 업무 방식 변화 등은 해결 과제로 남았다. 현대차그룹은 직원 개인의 자발적인 AI 활용을 장려하는 동시에 경영진이 주도하는 전사 과제를 발굴해 AX를 확산한다는 방침이다. 진은숙 현대차·기아 ICT 담당 본부장 겸 그룹 최고정보책임자(CIO)는 21일 열린 '소프티어 테크톡 오프데이'에서 현대차그룹의 AX 추진 과정과 전략, 시행착오를 소개했다. 성과만을 밝히기보다 디지털 전환(DX)부터 AI 활용 확산까지 겪은 어려움과 아직 해결하지 못한 과제를 공유하는 데 초점을 맞췄다. 진 본부장은 “AX는 하나의 기술을 도입하는 것만으로 완성되는 것이 아니라 조직과 업무 전반을 변화시키며 끊임없이 답을 찾아 나가는 과정"이라며 “반짝반짝한 성과나 아이디어를 자랑하려는 자리가 아니라 우리가 AI와 디지털 전환을 어떻게 해왔는지, 그 과정에서 어떤 어려움이 있었는지 나누고 싶었다"고 말했다. ◆ 영업사원 수첩을 회사 자산으로…AX 기반은 '데이터' “사실 기술이 중요한 게 아니라 그 기술로 어떤 비즈니스 가치를 창출할 것이냐가 훨씬 중요합니다" 이날 진은숙 현대차·기아 ICT 담당 본부장 겸 그룹 최고정보책임자(CIO)는 AI 기술 도입 자체보다 데이터를 활용해 실질적인 사업 가치를 창출하는 것이 중요하다고 강조했다. 현대차그룹은 이를 위해 'H Chat'과 자체 구축형 AI 모델 'HD AI' 등 API를 제공하는 데 그치지 않고, 임직원이 이를 실제 업무에 활용해 성과를 낼 수 있도록 DX 기반 구축부터 업무 프로세스 개선까지 여러 단계를 거쳤다. 진 본부장은 영업 현장의 고객 정보 관리 앱을 사례로 들었다. 고객의 관심 차종이나 방문 이력 등의 정보를 기록해 영업사원이 고객의 관심사를 파악하고 대응할 수 있도록 했다. 진 본부장은 “영업사원의 수첩에는 회사에 필요한 정보들이 있는데 그 정보를 회사의 자산으로 만드는 게 중요하다“고 말했다. 개개인에게 흩어진 정보를 고객관계관리(CRM) 시스템에 기록해 조직 차원의 자산으로 축적하고 활용할 수 있다는 의미다. 이처럼 AI를 실제 업무에 적용하기 위해 기술뿐 아니라 데이터를 공유하고 활용할 수 있는 기반부터 갖춰야 했다. 진 본부장은 “DX가 되지 않은 상태에서 AI를 한다는 건 모래 위에 성을 쌓는 것과 똑같다"며 “DX가 돼야 그 다음에 AX가 있고, DX의 처음 시작은 협업"이라고 말했다. 현대차그룹이 AI 활용을 본격화하기 전인 2022년부터 디지털 전환(DX)을 추진해 온 이유다. 현재 현대차그룹은 글로벌 커넥티드카 약 1200만대에서 수집한 데이터를 클라우드로 모으고, 영역별 데이터 파이프라인을 구축하고 있다. 다만 국가별 데이터 표준이 달라 국가 코드에 숫자와 국가명이 혼재하거나, 코드 항목에 '유럽'이나 '내수·수출'과 같은 값이 들어가는 사례도 있었다. 글로벌 공장이 300개 이상인 만큼 설비 기준과 관리 정책이 다른 점도 통합을 어렵게 하는 요인이다. 데이터의 출처와 변경 이력을 추적하는 데이터 리니지, 데이터 카탈로그, 현업 직원이 직접 데이터를 분석하는 환경도 주요 과제다. 진 본부장은 2022년 기준 그룹 내 시스템이 약 6000~7000개에 달했다며 시스템 간 데이터 복제와 불일치, 연계 부족 등의 문제를 설명했다. “데이터를 잘 활용하게 하려면 데이터 이해를 기반으로 각 조직이 스스로 데이터를 분석할 수 있도록 만들어줘야한다"는 것이다. 이를 위해 글로벌 차량 데이터를 중앙에서 수집·처리한 뒤 품질·판매·생산·고객·차량 정보별 데이터마트를 구축해 현업에서 활용할 수 있도록 지원하고 있다. 다만 진 본부장은 “이마저도 아직 완성된 것은 아니다"라며 “현재 70~80점 수준으로, 아직 수집하지 못한 데이터가 많고 데이터를 모으기 위한 지난한 싸움도 계속되고 있다"고 했다. ◆ 직원 80%가 'H Chat'으로 바이브 코딩…'관성 벗어나기'가 과제 현대차그룹은 임직원의 AI 활용을 확대하는 동시에 비개발자도 AI를 활용해 업무 도구를 직접 만들 수 있도록 지원하고 있다. 이른바 '바이브 코딩'이다. 코드를 직접 작성하는 대신 자연어로 원하는 기능을 설명하고 AI의 도움을 받아 프로그램을 개발하는 방식이다. 전문 개발자가 아니더라도 현업에서 AI를 활용해 업무에 필요한 기능을 직접 구현할 수 있어 AX의 진입장벽을 낮추는 효과가 있다. 진 본부장은 현재 전 직원의 70% 이상이 마이크로소프트(MS) 코파일럿을 일상 업무에 활용하고 있으며, 80% 이상은 사내 생성형 AI 플랫폼인 'H Chat'을 통해 바이브 코딩을 하고 있다고 소개했다. 국가 핵심 기술 등 보안상 이유로 외부 대규모언어모델(LLM)을 사용하기 어려운 경우에는 자체 구축형 AI 모델인 'HD AI'를 제공하고 있다. 이를 활용하는 프로젝트도 300개 이상이다. 현장 직원이 직접 업무 개선 도구를 만든 사례도 나왔다. “광명공장에서는 한 매니저가 H Chat 플랫폼을 활용해 생산라인에서 차량을 식별하고 사양을 확인하는 작업을 자동화했다" 며 “기존에 약 8000만원이 들던 비전 카메라 대신 2만5800원짜리 웹캠을 활용했다"고 했다. 이어 “풀뿌리처럼 전문 개발 인력의 도움 없이 직원들이 스스로 혁신하는 사례가 늘고있다"고 덧붙였다. 다만 AI를 활용한 도구 개발이 실제 업무 혁신으로 이어지기까지는 조직 내부의 관성을 넘어야 했다. 진 본부장은 가장 큰 걸림돌 중 하나로 현업 부서와 정보통신기술(ICT) 부서 간의 시각 차이를 꼽았다. 현업 부서는 새로운 시스템을 개발해 업무를 자동화하거나 효율화하는 것 자체를 성과로 여기지만, ICT 부서는 기존 시스템에 기능을 추가하는 방식이 더 효율적이라고 판단하는 경우가 많다는 것이다. 진 본부장은 “현업 입장에서는 성과가 축소되는 것이기 때문에 저항이 강하다"며 “개발 부서도 기존에 이런 방식으로 개발해 본 적이 없어 새로운 시도가 쉽지 않았고, 오래 쌓인 관성을 깨기도 어려웠다"고 했다. 단순히 AI 활용을 늘리는 것을 넘어 기존 시스템과 연계해 전사 차원의 성과로 연결하고 실제 업무 절차에 정착시키기 위해 부서 간 이해관계를 조율하고 기존 업무 방식과 조직문화까지 바꿔야했다는 의미다. AI 활용을 확대하려는 현업과 실효성 및 위험을 관리하려는 IT 부서 사이의 조율도 필요하다. 진 본부장은 “현업은 AI를 굉장히 많이 쓰고 싶어 하고 AI를 통해서 성과를 내고 싶어 하는 반면 IT 부서는 보안과 운영 위험 등 실효성이나 리스크에 대해서 집중하다보니 불가피하게 줄다리기가 벌어지고 있지만 굉장히 건강한 줄다리기라고 생각한다"고 말했다. ◆ 바텀업에서 탑다운으로…전사 AX 과제 구체화하고 임원진 교육 현대차그룹은 현장 직원이 자발적으로 AI 활용 사례를 만드는 상향식(Bottom-up) 접근과 함께 경영진이 해결 과제를 정하는 하향식(Top-down) 방식도 병행하고 있다. 직원들이 AI를 활용해 각종 도구를 만들고 개념검증(PoC)을 진행하도록 지원했지만, 개별 사례가 회사 전체의 성과로 이어지는 데는 한계가 있었다는 판단에서다. 이에 사업상 해결해야 할 문제를 먼저 정의하고, 이를 해결할 기술과 실행 방안을 선택하는 방식으로 AX 과제를 구체화하고 있다. 이를 위해 올해 4월 부회장 산하의 AI 거버넌스 태스크포스(TFT)를 구성하기도 했다. 프로젝트 관리(PMO), 법무 중심의 리스크 대응, IT 인프라·플랫폼, 비즈니스 프로젝트, AI 역량 강화 등 5개 분과로 구성된 TFT는 그룹 내 각 조직이 자체적으로 AX를 추진할 수 있도록 지원한다. TFT는 한시적으로 운영된다. 진 본부장은 “2년 후에도 TFT가 있다면 우리 그룹의 AX는 실패한 것이다. 무조건 2년 안에 끝내겠다는 목표로 시작했다"며 각 조직이 자체적으로 AX를 추진할 수 있는 체계를 갖춰야한다고 강조했다. 현대차그룹의 법인이 500개가 넘는만큼 TFT가 AX를 계속 주도하는 조직으로 남는 것이 아니라 각 그룹사와 해외 권역에도 동일한 기준과 방향성을 공유하는 조직과 인력을 구축하는 것이 목표다. 다만 AI 활용을 확대하려면 임직원이 기술의 가능성뿐 아니라 한계와 위험도 이해해야 한다. 진 본부장은 특히 회장과 부회장, 모든 그룹사 대표를 포함한 최고경영진의 AI 이해도를 중요하게 꼽았다. 그는 “최고 경영층 리더의 AI 역량과 제대로된 이해가 없다면 산으로 가게 될 게 분명하다는 생각으로 올해 경영진을 대상으로 여러 차례 바이브 코딩 실습과 세미나를 진행했다"고 말했다. 실습에서는 같은 프롬프트를 입력해도 사람마다 결과가 다르게 나오는 현상을 직접 경험하도록 했다. 동일한 자료로 만든 결과물의 세부사항이 서로 다르게 나타나는 것을 확인하면서 AI가 항상 같은 답을 내놓는 규칙 기반 시스템과는 다르다는 점을 이해하게 했다. 진 본부장은 “LLM은 태생적으로 창의성을 흉내 내기 위해 무작위성을 활용한다"며 “AI를 과도하게 신뢰하지 않아야한다는 걸 경영진이 몸소 깨닫게 하는 것이 유일한 목표였다"고 했다. 현대차그룹은 올해 임원 대상 AI 세션을 총 4회 진행하는 방식으로 교육을 운영하고 있다. AI 기술과 리스크 이해, 활용 사례와 방법론, 혁신 과제 제안에 이어 11월 마지막 세션에서는 AI 도입 이후 달라질 전사 차원의 일하는 방식을 논의한다. 진 본부장은 “직원들의 인사·승진 결정에 AI를 활용해도 되는지와 같은 윤리적 기준들에 대한 논의를 포함, 마지막 세션은 윤리위원회가 주관한다"며 “경영진들이 지속적으로 AI에 대해서 이해를 하게 하는 것이 중요할 것 같다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 6년 만에 완전변경 출시한 신형 투싼의 계약을 시작했다. 가솔린 모델은 3140만원, 하이브리드 모델은 3615만원부터다. 모든 트림에 차세대 인포테인먼트 시스템을 기본 적용하고 에어백을 9개로 늘리는 등 안전·편의 사양을 보강했다. 현대차는 21일 5세대 완전변경 모델인 '디 올 뉴 투싼'의 주요 사양과 가격을 공개하고 계약 접수에 들어갔다고 밝혔다. 파워트레인은 1.6 터보 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 종류다. 트림은 H-Pick, 익스클루시브, 인스퍼레이션, XRT 등 4가지로 구성된다. 가솔린 모델 가격은 H-Pick 3140만원, 익스클루시브 3530만원, XRT 3680만원, 인스퍼레이션 3790만원, 하이브리드는 세제 혜택 적용 기준 각각 3615만원, 3990만원, 4165만원, 4270만원이다. 플레오스 커넥트 등 차량 내 디지털 기능은 전 트림에 기본 적용된다. 플레오스 커넥트는 17인치 또는 12.9인치 디스플레이를 통해 내비게이션과 음악 스트리밍 등 앱을 이용할 수 있는 시스템이다. 안전 사양으로는 1열 센터사이드 에어백과 페달 오조작 안전 보조, 고속도로 주행 보조 등이 전 트림에기본으로 들어간다. 도어 잠금장치의 전원 공급을 이중화하는 기술도 적용됐다. 차체 크기는 기존 모델보다 전장 60㎜, 전폭 40㎜, 휠베이스 30㎜씩 커졌다. 2열 도어 개방 각도는 기존 73도에서 83도로 넓어졌고, 트렁크 용량은 645ℓ다. 차체에는 초고장력 강판이 전체 강판의 58% 비율로 적용됐다. 외관은 클램셸 타입 후드와 수직형 주간주행등, 수평형 슬림 센터 램프 등을 적용했다. 실내에는 플로팅 구조의 크래시패드와 슬림 디스플레이, 더블 D컷 스티어링 휠을 배치했다. 외장 색상은 신규 색상 5종을 포함한 8종, 내장 색상은 신규 색상 3종을 포함한 4종이다. 가솔린 모델은 최고 출력 193마력, 최대 토크 27.0㎏f·m로 기존보다 출력이 13마력 높아졌다. 변속기는 기존 7단 더블 클러치 대신 8단 자동변속기를 적용했다. 하이브리드 모델은 시스템 최고 출력 245마력에 복합연비 17.4㎞/ℓ를 갖췄다. 연비는 기존보다 1.2㎞/ℓ 개선된 수치로, 17인치 휠·2륜구동 기준이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

장원테크가 마그네슘·알루미늄 등 경량금속 성형부터 정밀가공, 표면처리·도장, 검사와 클린룸 포장까지 연결하는 일관생산 체계를 앞세워 자동차·전기차(EV) 부품 사업 확대에 나선다. 장원테크는 경량금속 성형 기술과 정밀가공·표면처리 역량을 결합해 자동차 내·외장재와 전장부품, EV 관련 부품으로 사업 적용 범위를 확대할 계획이라고 20일 밝혔다. 자동차 부품은 형상과 치수뿐 아니라 표면 품질과 내구성, 청정도 등을 함께 관리해야 한다. 장원테크는 개별 공정을 외부에 분산하기보다 성형부터 출하 전 검사까지 연결해 공정별 품질 편차를 줄이고 고객사의 요구에 대응한다는 전략이다. 장원테크는 마그네슘 칙소몰딩을 비롯한 경량금속 성형 기술에 정밀가공과 표면처리·도장 공정을 결합하고 있다. 특히 자동차 부품의 도장은 외관뿐 아니라 도막의 균일성과 밀착성, 내구성 등이 제품 품질을 좌우한다. 회사는 성형·가공 단계부터 후속 표면처리와 도장까지 연계해 공정 간 품질 편차를 줄이는 데 주력하고 있다. 최종 검사와 포장 과정에는 클린룸도 활용한다. 청정도가 요구되는 부품에 외부 이물질이나 먼지가 유입되는 것을 줄여 생산 단계에서 확보한 품질을 출하 단계까지 유지하기 위해서다. 장원테크는 이 같은 일관생산 역량을 기반으로 자동차 내·외장 부품뿐 아니라 정밀도와 품질 안정성 요구가 높은 전장·EV 부품 분야까지 사업 영역을 넓힐 방침이다. 전기차는 배터리 탑재로 차량 중량이 증가하는 만큼 경량화가 주행거리와 에너지 효율을 높이는 주요 과제로 꼽힌다. 장원테크는 마그네슘과 알루미늄 등 경량금속 성형 기술을 자동차 부품 사업 확대의 기반으로 활용한다는 계획이다. 박승구 장원테크 대표는 “장원테크의 경쟁력은 성형부터 정밀가공, 표면처리·도장, 클린룸까지 전 공정을 하나로 연결하는 데 있다"며 “공정 간 시너지를 통해 품질 경쟁력을 높이고 자동차·EV 부품 분야의 새로운 성장 기회를 확대해 나가겠다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

수입 프리미엄 전기차 시장의 가격 경쟁이 달아오르고 있다. 테슬라와 BYD 등 가격 경쟁력을 앞세운 전기차 브랜드의 공세가 거세지면서 기존 프리미엄 브랜드들도 가격 문턱을 낮추고 대응에 나섰다. 20일 업계에 따르면 메르세데스-벤츠 코리아는 전날 신형 전기 세단 CLA와 전기 스포츠유틸리티차(SUV) GLC를 국내 출시했다. CLA 일렉트릭은 5290만~6770만원, GLC 일렉트릭은 9000만~9480만원이다. 이중 CLA 200의 시작가는 기존 CLA 220 마일드 하이브리드(5990만원)보다 700만원 낮은 가격으로 책정됐다. 프리미엄 브랜드의 전기차가 같은 차종의 하이브리드보다 낮은 가격에 출시된 것이다. 가격을 낮추면서도 선택지는 세분화했다. 58㎾h 용량의 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 CLA 200 일렉트릭은 국내 인증 기준 1회 충전 주행거리가 342㎞다. 85㎾h 용량의 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 적용한 CLA 250+ 일렉트릭은 474㎞를 주행한다. 가격을 중시하는 소비자와 주행거리를 중시하는 소비자를 각각 겨냥한 구성이다. 업계에서는 신차 공백과 주력 모델 판매 감소가 겹치면서 벤츠가 가격 경쟁력 강화에 나선 것으로 보고 있다. 실제로 한국수입자동차협회에 따르면 벤츠는 올해 1~9월 국내에서 4만3249대를 등록해 전년 대비 10.4% 감소했다. 특히 주력 모델인 E클래스는 같은 기간 1만7505대가 등록돼 전년 동기보다 11.9% 줄었다. 반면 테슬라는 8만9148대를 등록해 전년 동기보다 104.4% 증가했다. 9월 한 달만 보더라도 테슬라의 등록 대수는 1만2372대로 벤츠(5477대)의 두 배를 웃돌았다. 테슬라가 판매를 확대하며 국내 수입차 시장에서 입지를 넓히는 사이 벤츠는 주요 모델의 판매 감소와 역성장을 겪은 셈이다. 테슬라가 8개월 연속 수입차 월간 판매 1위를 차지하는 등 시장 경쟁 구도가 달라지면서 벤츠도 가격 경쟁력을 앞세운 신차로 반격에 나섰다. 판매 실적에서 나타난 경쟁 구도 변화는 가격 전략에도 영향을 미치고 있다. 테슬라 모델 Y 프리미엄 후륜구동(RWD)은 4999만원, 중국 BYD 씨라이언7은 4490만원부터 판매된다. 5000만원 안팎의 합리적인 가격을 앞세운 전기차 선택지가 늘어나면서 프리미엄 브랜드도 가격과 상품성을 함께 따지는 소비자를 겨냥해야 하는 상황이다. 볼보자동차 코리아는 지난 7월 플래그십 전기세단 ES90을 출시하며 국내 가격 경쟁령을 앞세웠다. ES90의 국내 판매가격은 7294만원부터로, 볼보가 밝힌 글로벌 주요 시장 대비 가격 차이는 5000만원 이상이다. 국내 판매 중인 S90 T8 플러그인 하이브리드보다도 최대 1800만원 낮은 가격이다. 볼보는 800V 전기 시스템과 첨단 주행 보조 기능 등 플래그십에 걸맞은 사양을 갖추면서도 7000만원대부터 시작하는 가격으로 상품 경쟁력을 높였다고 밝혔다. 이윤모 볼보자동차코리아 대표도 당시 ES90의 출시 가격 설정 배경을 밝히며 한국 시장의 중요성을 본사에 강조해 ES90의 시작가격을 낮게 책정했다고 설명했다. 원화 가치 하락으로 가격 인상 압력이 있었음에도 국내 시장의 전략적 중요성을 고려했다는 취지다. 렉서스는 전기차와 하이브리드의 가격 차이를 좁혔다. 지난 13일 대표 하이브리드 세단 ES에 순수전기차를 추가해 출시하면서 전기차 시작 가격을 하이브리드보다 낮게 설정했다. 8세대 신형 ES의 전기차 ES 350e 프리미엄은 7160만원으로, ES 350h 프리미엄(7290만원)보다 130만원 저렴하다. 렉서스 측은 엔트리 트림에도 주요 편의·인포테인먼트 사양을 갖춰 가격을 낮추면서도 상품성을 확보했다고 설명했다. 이날 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장은 “렉서스 최초의 세단형 전기차에 대한 고객의 구매 부담을 낮추고 전동화 선택의 폭을 넓혔다"고 말했다. 전기차와 하이브리드 간 가격 차이를 좁혀 기존 하이브리드 고객의 전기차 전환을 유도하고, 다양한 파워트레인을 통해 소비자 선택권을 넓히겠다는 전략이다. BMW도 지난 7월 출시한 신형 전기 SUV iX3의 저가 트림을 추가해 진입 가격을 낮췄다. iX3 50 xDrive SE의 가격은 7990만원으로, M 스포츠 트림(8690만원)보다 700만원 낮다. 기존 트림 가격을 인하한 것은 아니지만, 낮은 가격의 선택지를 추가해 진입 장벽을 낮춘 것이다. 국내 인증 기준 최대 611㎞의 주행거리도 경쟁 요소로 내세웠다. 당시 이우진 BMW코리아 상품기획팀 매니저는 “보조금 혜택을 통해 실질적인 구매 부담을 낮췄고 트림별 차별화로 선택의 폭을 넓혔다"면서 가격을 낮춘 기본 트림과 주행 성능·편의사양을 강화한 상위 트림을 함께 운영해 다양한 수요에 대응한다는 구상을 밝혔다. 다만 업계에서는 낮은 시작 가격이 실제 구매 부담 완화로 이어지는지는 따져봐야 한다는 지적이 나온다. 배터리 용량과 주행거리, 구동방식, 트림별 사양에 따라 차량 가격이 달라지는 데다 전기차 보조금 적용 여부에 따라서도 실구매가에 차이가 발생하기 때문이다. 업계 관계자는 “수입 전기차 시장의 경쟁이 브랜드 인지도와 고급 사양을 넘어 가격 대비 성능을 겨루는 방향으로 확대되고 있지만, 여전히 차량 가격뿐 아니라 주행거리와 편의사양, 보조금 등을 종합적으로 고려해야 한다"며 “파격적인 가격이 초기 관심을 끌 수는 있지만, 결국 여러 요소를 종합적으로 따진 경쟁력이 소비자 선택을 좌우할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr