4일 경기도 일산 킨텍스에서 열린 수소산업 박람회 '월드 하이드로젠 엑스포' 행사장에서 단연 눈길을 끄는 곳은 현대자동차그룹의 전시 부스였다. 수소박람회 행사장 내 전시공간 상당 부분을 수소 승용차 '넥쏘'와 수소 트럭 '엑시언트', 수소 전기버스 등 수소 모빌리티가 차지하며 현대차그룹의 K-수소 리더십을 유감없이 과시하고 있었기 때문이다. 이날 박람회장을 찾은 에너지경제신문 기자를 포함한 방문객들의 궁금증도 현대차그룹이 집중 홍보하고 있는 수소 모빌리티 구현에 필요한 엔진과 수소 생산 기술에 집중됐다. 수소 자동차는 내연기관 자동차나 전기자동차와 생김새가 비슷하지만, 적용 기술이 다르기 때문이다. 관람객들은 모빌리티 전시물 주변에 놓인 수소 자동차 엔진과 저장 탱크, 수전해 생산 설비에 높은 관심도를 보였다. 현대차그룹은 그룹 수소 브랜드 'HTWO' 공동 부스를 마련하고, △수소 생산 △수소 충전 및 저장 △수소 모빌리티 △산업 애플리케이션 등 수소 밸류체인 전반에 걸친 기술과 역량을 다양한 실제 적용 사례와 함께 소개한다. 현대차그룹은 2018년 수소자동차를 출시한 것을 시작으로 현대자동차와 기아, 현대제철, 현대건설, 현대엔지니어링, 현대글로비스, 현대로템 등 계열사 7곳을 중심으로 수소 생태계 전반에 걸쳐 기술 개발과 생산 경쟁력을 강화해 나가고 있다. 수소는 지구상의 원소 중 가장 많아 운반, 공급하는 인프라를 갖춘다면 경제성을 확보할 수 있는 에너지원으로 꼽히기 때문이다. 장재훈 현대차그룹 부회장은 이날 박람회 개막식에 참석하기 전 취재기자진에 “작년에 비해 올해 투자가 늘었고 정부 측 관심도 높아져서 수소에 대한 세계적인 관심도가 발전 단계에 접어들지 않았나 싶다"며 “수소는 사용 용도와 지역 등의 면에서 활용 가치가 충분히 높기 때문에 현대차그룹도 수소에 대해 주도권을 글로벌 관점에서 놓치지 않으려 한다"고 말했다. 이러한 자신감은 자동차 같이 수소 기술을 적용한 제품(애플리케이션) 뿐만 아니라 이를 구현하는 부품에서 드러났다. 출시 7년 만에 선보인 완전 변경 모델 '디 올 뉴 넥쏘'와 사용처가 늘고 있는 수소전기버스 옆에는 수소연료전지 엔진이 놓였다. 수소 시장이 본격적으로 개화하지는 않았지만, 글로벌 완성차 기업들은 더 우수한 수소차 엔진을 만들기 위해 서로 경쟁 중이다. 수소연료전지 엔진은 수소와 산소를 전기분해로 반응시켜 발생하는 전기로 동력을 얻는다. 이 과정에서 발생하는 전기를 연료전지로 더 많이 이동하려면 수소와 산소가 반응하는 공간인 '유막' 사이를 얼마나 더 얇게 만드느냐가 주요 관건 중 하나다. 전시 현장에 있던 현대자동차 관계자는 “수소 자동차는 충전 시간이 짧고 더 먼 거리를 주행할 수 있다"며 “아직은 (버스나 트럭 등) 상용차 중심으로 수소 엔진이 적용되고 있지만, 수소 인프라 확대로 '규모의 경제'가 실현되면 상용차 뿐만 아니라 승용차도 경쟁력이 높아지므로 이때를 대비해 수소차 기술을 고도화하고 있다"고 설명했다. 수소 모빌리티를 구현하는 생산·저장·운반 인프라도 선보였다. 대표적으로 고분자전해질막(PEM) 수전해는 수소 연료전지의 역반응을 이용해 물을 전기분해해 고순도의 청정수소를 생산하는 기술이다. 현대차그룹은 2027년 준공 예정인 울산 수소 연료전지 신공장에서 국내 최초로 PEM 수전해 시스템을 생산할 계획이다. 아울러 △압력 700바(bar) 규모의 이동형 수소 충전소 △액체수소 저장 탱크 △수소연료전기 발전기 △수소전기차 자동 충전 로봇 등도 선보였다. 현장 관계자는 “반응성이 빠르고 재생에너지 연계가 쉬우며 설계를 간소화했다는 특징이 있다"며 “현대차그룹은 수소 연료전지 기술을 이미 확보했고 관련 부품을 보유하고 있기 때문에 기존 기술로 PEM 수전해 사업을 해나갈 수 있다"고 설명했다. 수소 산업 생태계의 일환으로 현대제철이 미국 루이지애나주에서 건립을 준비 중인 연산 270만톤 전기로 제철소의 청사진도 공개했다. 루이지애나 제철소는 수소환원제철 공정의 마중물로 불리는 직접환원철(DRI) 전기로로 강판 등의 제품을 생산할 예정이다. 수소환원제철은 철광석에서 산소를 떼어내는 '환원' 과정에서 석탄 대신 수소를 환원제로 쓰는 기술이다. 이 전기로에서는 2029년 상업 가동에 들어가면 우선 석탄보다 탄소 배출이 적은 천연가스로 철광석을 환원하고, 수소환원제철이 상용화되면 천연가스 대신 수소를 DRI 공정에 투입하게 된다. 아울러 철강 생산 과정에서 배출되는 부생 수소도 발전 등에 활용하는 체계를 구축할 예정이다. 현장의 현대제철 관계자는 “루이지애나주에 세울 제철소는 대부분 냉연 공정으로 이뤄지고, 이 중 상당 부분은 차량용 강판 제조에 쓰일 것"이라며 “현대차그룹의 조지아주 공장 뿐만 아니라 북미 지역의 다른 글로벌 완성차 공장에도 공급할 예정"이라고 말했다. 전략적 의미에 관해서는 “국내 공장에서 생산해 북미 지역에 수출해온 차량용 강판 물량이 최근 미국 정부의 철강 관세 부과 문제에 부딪혔기 때문"이라고 설명했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

전세계 승용차 시장에서 디젤 엔진을 장착한 차량이 다시 인기를 끌기는 어려울 것으로 관측된다. 각국에서 관련 규제를 강화하는 추세인데다 제조사들도 파워트레인 개발을 사실상 중단한 상태기 때문이다. 디젤차들의 발원지인 유럽에서는 배출가스 관련 규제로 '유로'를 사용하고 있다. 유럽연합(EU)이 정한 배기가스 허용 기준으로 세대를 거듭할수록 뒤에 붙는 숫자가 올라간다. 현재는 '유로 6'를 적용 중이다. 우리나라를 포함해 디젤차가 많이 팔리는 다른 국가들도 대부분 EU의 기준을 따른다. 앞으로는 조금 더 강화된 버전의 '유로 7'가 표준이 될 예정이다. 기준은 이미 발효된 상태다. 유예 기간을 거쳐 신규 차종 승인 과정에서 내년 말부터 유로 7를 지켜야 한다. 질소산화물 등 배출 기준 자체는 유로 6와 동일한 수준이지만 배기가스 입자 수 등 측정 기준이 더 까다로워진다. '디젤게이트' 여파로 실제 주행 조건에서 테스트 환경·기간 및 내구성 요건도 엄격해진다. 디젤차 배출가스 기준이 더 까다로워지면 파워트레인 개발 비용이 차를 팔아 남기는 수익 대비 지나치게 올라간다는 게 업계 중론이다. 당초 유로 7 역시 배출가스 허용 기준을 더 강화하려 했지만 독일 등 주요국이 반발해 유로 6와 동일한 수준에 머물렀다고 알려졌다. 문제는 단순 규제를 넘어 주요국들이 '내연기관차 퇴출'을 선언하고 있다는 점이다. EU는 2035년 탄소를 배출하는 내연기관차 자체를 판매하지 않는 방향으로 장기 계획을 짜고 있다. 친환경 연료를 사용할 경우 예외 적용을 검토하고 있지만 디젤차가 설 자리는 없을 전망이다. 미국은 자체적인 디젤차 규제가 있고 캘리포니아 등 일부 주에서 보다 강화된 가이드라인을 제시하고 있다. 한국과 일본은 유로 6와 동일한 수준의 디젤차 규제를 적용 중이다. 다만, 미국·일본의 경우 원래 디젤 승용차 수요 자체가 적었던 시장이라는 특수성이 있다. 우리나라는 최근 '2035 국가 온실가스 배출량'(2035 NDC)를 확정하며 사실상 중장기적으로 내연기관차와 작별을 선언했다. 중국은 우리나라보다 관련 규제가 더 꼼꼼한데다 배출 기준 준수 차량 의무화 등 정부 차원에서 친환경차 보급에 힘을 쏟고 있다. 중장기적으로 신규 승용차의 평균 연료 소비를 낮추는 의무 국가 표준 개정을 추진 중이라 디젤차 보급이 늘어나기 힘든 환경이다. 디젤차 규제가 계속 강화되며 제조사들도 개발을 멈추는 추세다. 가장 앞선 기술력을 지니고 있던 폭스바겐그룹은 디젤게이트 이후 '전동화 전환'을 선언하고 관련 분야에 예산을 집중적으로 투입하고 있다. 전기차 전용 공장을 늘리고 리비안과 합작사를 설립하는 등 무게추를 친환경으로 옮겨놓은 상태다. 우리나라 현대자동차그룹 역시 디젤 R엔진의 후속작에는 공을 들이지 않고 있다. 대신 전기차, 수소전기차, 하이브리드차 등에서 새 먹거리를 찾고 있다. 미국·일본 브랜드들은 승용 디젤 분야에서 두각을 나타낸 적이 없다. 업계 한 관계자는 “디젤게이트 여파로 대부분 관련 규제를 강화하는 시점에 디젤차가 다시 과거의 영광을 되찾기는 불가능할 것"이라고 내다봤다. 김필수 대림대학교 미래자동차학과 교수는 “디젤 승용차가 유럽에서도 잘 안팔리는 추세다보니 일부 브랜드가 우리나라에 재고 물량을 밀어내려는 움직임도 보이는 것 같다"며 “(승용 시장에서는) 디젤차 미래가 밝지 않지만 아직 건설기계·상용차 등에서는 이를 대체하기 쉽지는 않은 상황"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

중국산 전기차의 한국 시장 공략에 더욱 속도가 나고 있다. 테슬라가 중국 상하이 기가팩토리에서 만들어진 '모델 Y'를 앞세워 수입차 시장 1위 자리를 꿰차고 있고 BYD 등 현지 브랜드들의 존재감도 날로 높아지고 있다. 3일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난 11월 기간 국내에 신규 등록된 수입차는 2만9357대로 집계됐다. 전년 동월(2만3784대) 대비 23.4% 증가한 수치다. 수입차 시장 성장의 1등공신은 중국산 전기차였다. 테슬라 판매가 전년 대비 크게 뛰었고 작년에는 통계에 잡히지 않던 BYD 물량도 추가됐기 때문이다. 특히 '팬덤'을 보유한 테슬라가 무섭게 질주하고 있다. 지난달 수입차 브랜드별 등록대수를 보면 테슬라가 7632대로 1위를 차지했다. 전통의 강자인 BMW(6526대), 메르세데스-벤츠(6139대) 등을 누른 결과다. 테슬라는 보급형 버전인 모델 3, 모델 Y 등 물량의 대부분을 중국에서 만들어 들여온다. 모델 S·X 등 상위 차급이나 최근 출시된 사이버트럭 등은 미국에서 수입된다. 테슬라의 지난달 판매의 대부분은 모델 Y였다. '모델 Y'가 4604대 팔렸고 주행거리 연장 형태의 '모델 Y 롱레인지'가 1576대 출고됐다. 모델 3도 롱레인지 포함 1412대가 고객에게 인도됐다. 국내에 팔린 테슬라 차 중 97.4%(7592대)가 중국산이었다는 뜻이다. 지난달 BYD 판매가 1164대에 이르렀다는 점도 눈길을 끈다. 수입차 전체 브랜드 중 볼보(1459대)에 이어 5위에 해당하는 기록이다. 렉서스(1039대), 미니(918대), 토요타(864대), 포르쉐(800대), 아우디(705대) 등 한국에서 일정 수준 자리를 잡은 제조사들도 BYD를 넘지 못했다. 중국산 전기차의 한국 내 존재감은 지난해와 전혀 달라진 모습이다. 테슬라의 올해 1~11월 판매는 5만5594대로 전년 동기(2만8498대) 대비 95.1% 급등했다. 이 중 대부분이 모델 3, 모델 Y 등 중국에서 만들어진 차량들이다. BYD는 지난해 실적이 없지만 올해 1월 국내 판매를 시작한 이후 지난달까지 4955대의 전기차를 팔았다. 공식 출범 11개월만에 전국 주요 도시에 총 16개의 서비스센터를 확보하는 등 고객 만족도 향상을 위한 노력에도 박차를 가하고 있다. 이밖에 중국 지리자동차의 프리미엄 전기차 브랜드 지커(Zeekr)도 한국 시장 진출을 선언한 상태다. 지커는 최근 에이치모빌리티ZK, 아이언EV, KCC모빌리티, ZK모빌리티 등 국내 4개 파트너사와 딜러 계약을 체결했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

범현대가 기업들이 수소연료전지 기술 적용 범위를 넓히기 위해 뭉쳤다. 기존 수소전기 승용·상용차를 넘어 선박·트랙터에도 수소 에너지를 활용한다는 방침이다. 현대자동차와 HD한국조선해양은 2일 서울시 여의도 소재 콘래드 호텔에서 '선박용 수소연료전지 개발 및 상용화를 위한 다자간 업무협약(MOU)'을 체결했다. 이번 협력에는 부산대학교도 힘을 보탠다. 이들은 친환경 선박 산업 육성을 위한 선박용 수소연료전지 개발 및 상용화에 공동으로 협력할 것을 약속했다. 현대차와 HD한국조선해양, 부산대학교 수소선박기술센터는 선박용 수소연료전지와 수소 혼소 디젤 엔진이 결합된 하이브리드 전기 추진시스템을 개발할 계획이다. 해당 시스템을 액화수소운반선 등 친환경 선박의 동력원으로 상업화까지 추진한다. 수소 혼소 디젤 엔진은 디젤 연료에 수소를 혼합해 연소하는 내연기관이다. 기존 디젤 엔진 대비 유해 배기가스 저감과 효율 개선이 기대되는 친환경 기술이다. 현대차는 협력 기간 동안 기존 보유한 연료전지 기술을 선박용으로 최적화한 수소연료전지를 공급할 예정이다. HD한국조선해양은 수소 혼소 디젤 엔진과 현대차가 개발한 수소연료전지로 구성된 하이브리드 전기 추진시스템 통합 설계를 담당한다. 부산대는 HD한국조선해양이 설계한 시스템에 대한 평가와 실증을 맡는다. 국제해사기구(IMO)는 2050년 탄소중립 달성을 목표로 선박에 대한 대기 오염 물질ᆞ온실가스 배출 규제를 강화하고 있다. 이에 따라 수소, 액화천연가스(LNG) 등 탄소 배출을 저감할 수 있는 친환경 연료 선박에 대한 수요가 크게 증가했다. 범현대가의 이번 협력은 기존 선박 대비 친환경적이면서 에너지 효율은 극대화한 선박 기술을 조기 확보해 강화되고 있는 글로벌 선박 환경 규제에 선제적으로 대응하는 발판이 될 것으로 분석된다. 업계에서는 급성장하는 차세대 친환경 선박 시장을 선점할 수 있는 마중물이 될 것이라는 기대도 나온다. 켄 라미레즈 현대자동차 HMG 에너지&수소사업본부 부사장은 “이번 협력은 탄소중립 실현과 지속가능한 글로벌 해양 산업 확대를 위해 중요한 첫 발걸음"이라며 “현대차의 수소연료전지 기술력과 HD한국조선해양의 조선ᆞ해양 분야 전문성, 부산대학교의 수소 선박 연구 역량이 결합해 미래 해양 모빌리티의 새로운 표준을 제시할 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대자동차·기아는 '디젤게이트' 사건 이후 발 빠르게 친환경차 기술을 확보하며 글로벌 '빅3' 업체로 거듭났다. 현재 전기차와 하이브리드차 부문에서 세계 최고 수준 경쟁력을 지녔다는 평가를 받아 앞으로 전망도 밝은 편이다. 지난 2018년 수석부회장 승진 이후 회사를 총괄한 '정의선 효과'가 빛을 보고 있다는 분석이 나온다. 2015년 폭스바겐그룹이 배출가스 조작 프로그램을 사용한 디젤차를 팔았다는 사실이 발각됐을 당시 현대차·기아의 심정은 '기대 반, 우려 반'이었다. 디젤 승용차 부문에서 유럽차 대비 후발주자였지만 미국·일본차는 압도한 상황이었기 때문이다. 현대차·기아는 디젤엔진에 대한 미련을 빠르게 버렸고, 결과적으로 이는 성공적인 결단이었다. 사실 2010년대 후반 현대차·기아 입장에서 가장 큰 관심사는 디젤게이트가 아닌 '중국'이었다. 2016년만 해도 그룹 합산 판매가 180만대에 육박했지만 2017년 '사드 보복'이 본격화하며 성적이 곤두박질쳤기 때문이다. 지난해 현대차·기아의 중국 판매는 45만대 수준이다. 현대차는 중국에서 '현대속도'라는 신조어를 만들어낼 정도로 급성장한 기업이다. 도심과 외곽 지역에서 각각 다른 세대 자동차를 만들어 판매하는 전략을 구사하며 몸집을 빠르게 키웠다. 생산 기반도 빠르게 확장해 2016년에는 중국 4공장(창저우)이 가동을 시작했다. 판매가 줄자 공장은 헐값에 매각해야 했고, 현지 영업망도 흔들렸다. 현지 기업들은 빠르게 성장하며 기술 측면에서도 한국차를 위협하기 시작했다. 이런 위기 상황에 현대차·기아 경영 전반에 나선 게 정의선 현대차그룹 회장이다. 정 회장은 2018년 9월 부회장에서 수석부회장으로 승진하며 그룹 경영 전반을 총괄하기 시작했다. 회장 직함을 단 것은 2020년 10월이다. 중국 판매 급감과 디젤게이트 후폭풍이 동시에 몰려오던 시기다. 정 회장은 우선 부친인 정몽구 명예회장의 '품질 경영'을 한 단계 진화시키는 데 주력했다. 글로벌 경쟁력 확보를 위해서는 제품을 우선 개발해야 한다고 생각한 것이다. 연구개발(R&D) 투자액을 늘리고 다양한 파워트레인을 만들며 미래를 대비했다. 특히, 전기차와 하이브리드차량 역량 강화에 집중했다. 제네시스 역시 정 회장이 직접 키워낸 브랜드다. 정 회장은 현대차그룹을 '미래 모빌리티 기업'으로 성장시키겠다는 청사진도 내놓았다. 자동차를 비롯해 수소, 전기차, 로봇, 도심항공모빌리티(UAM) 등 다양한 분야로 시야를 넓혔다. 2020년에는 미래차 분야에 60조원 이상을 투자하겠다고 선언하기도 했다. 이를 뒷받침하듯 전세계 시장에서 판매하는 승용차에서 디젤을 과감히 배제하고 하이브리드 라인업을 늘리는 전략을 구사했다. 이 전략은 코로나19 팬데믹 시기 이후 현대차·기아의 '최대 매출액·영업이익 경신' 신기록을 이어오는 데 일등공신이 됐다. 국내에서는 스포츠유틸리티차량(SUV) 하이브리드 모델 대기기간이 2년을 넘길 정도로 인기를 끌었다. 현대차의 연결 기준 매출액은 △2022년 142조1515억원 △2023년 162조6636억원에 이어 지난해 175조2312억원으로 고속 성장했다. 올해는 190조원에 육박할 것으로 전망된다. 같은 기간 영업이익은 9조8249억원, 15조1269억원, 14조2396억원으로 늘었다. 기아 분위기도 비슷하다. 같은 기간 연결 기준 매출액이 86조5590억원, 99조8084억원, 107조4488억원으로 뛰었다. 영업이익은 7조2331억원, 11조6079억원, 12조6671억원으로 상승했다. 글로벌 위상도 올라갔다. 현대차·기아 판매량은 2015년 800만대를 넘겼지만 지난해에는 720만대 수준으로 떨어졌다. 대신에 그룹사별 순위는 5위에서 3위로 상승했다. 르노-닛산 얼라이언스와 제너럴모터스(GM)를 제친 결과다. 현대차그룹은 글로벌 판매 실적에서 일본 토요타그룹과 독일 폭스바겐그룹을 아직 한 차례도 넘어서지 못하고 있다. 하지만, 앞으로 전세계 주요국에서 전기차 판매가 얼마나 빨리 늘어나느냐에 따라 '전세 역전' 가능성이 엿보인다. 현대차그룹의 전기차 사업이 두 글로벌 완성차그룹과 비교해 훨씬 강한 면모를 보이고 있기 때문이다. 토요타그룹은 하이브리드 기술력에서 현대차그룹을 앞섰다는 평가를 받지만 전기차는 완전한 후발주자로 분류된다. 폭스바겐그룹은 디젤게이트 이후 전동화 전환에 속도를 내고 있지만 상품성 측면에서 현대차그룹을 따라오지 못하고 있다. 현대차 아이오닉 5, 아이오닉 6, 기아 EV3 등이 '세계 올해의 차', '올해의 전기차' 등 타이틀을 휩쓸고 있는 반면, 토요타·폭스바겐 모델들은 상대적으로 조용하다는 게 이를 뒷받침하는 근거다. 다른 변수는 중국이다. 중국은 정부 차원에서 전기차 업체들에게 지원금을 몰아주며 관련 산업을 육성시켰다. 거대한 내수와 자본력을 겸비한 BYD 등 중국 브랜드들은 현대차·기아를 위협하는 강력한 경쟁 상대로 떠올랐다. 앞으로 글로벌 전기차 보급량이 더 빨리 늘어난다면 폭스바겐·토요타 등을 따라잡는 데 유리한 동시에 중국 업체들의 추격도 거세질 수 있다는 뜻이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대모비스가 신소재 연구개발 분야에서 다양한 성과를 창출하고 있다. 고성능·고효율 신소재를 적용해 상품성 향상을 견인하는 것은 물론 글로벌 환경 규제에 대한 선제적인 대응도 가능할 것으로 기대된다. 현대모비스는 2일 전기차 구동모터 출력을 향상시키는 신소재 필름, 목재를 가공해 플라스틱을 대체하는 친환경 소재 등 다양한 연구개발 성과를 공개했다. 현대모비스는 전기차 구동모터의 출력을 높일 수 있는 '폴리에테르에테르케톤(PEEK)' 필름 개발에 성공했다. 혁신소재로 불리는 이 필름은 전기모터 내부에 촘촘히 감은 구리선(코일)을 감싸 비정상적인 전류의 흐름이나 발열을 차단하는 기능을 수행한다. 그 동안에는 아라미드로 불리는 합성섬유를 사용했지만, 신소재를 적용하면 코일의 점적률과 열효율이 개선돼 모터의 출력이 향상된다. 이 필름은 기존 소재보다 표면이 균질해 코일 삽입 과정에서 마찰이 줄어 공정 효율이 개선된다. 현대모비스는 180도 이상 고열에도 견딜 수 있도록 내구성을 확보했다. 현대모비스는 신소재 '맥신(MXene)'을 적용한 전자파 차단 흡수재 개발에서도 성과를 거두고 있다. 맥신은 전기전도성이 높은 나노물질로 꿈의 신소재로 불린다. 현대모비스는 전장부품의 고주파·고집적화·고전력화 트렌드에 따라 미래 유망 소재인 맥신을 자동차부품에 선제적으로 도입한다는 방침이다. 지속가능한 친환경 소재 개발도 현대모비스가 공을 들이는 분야다. 주요 국가들이 친환경 소재 사용을 법제화함에 따라 이를 선제적으로 대응하고 있다. 유럽연합(EU)은 2030년부터 신차에 들어가는 플라스틱의 25%를 재생 플라스틱으로 사용할 것을 의무화하기도 했다. 현대모비스는 목재를 가공한 '리그노셀룰로스'라는 바이오 소재를 업계 최초로 적용할 계획이다. 목재를 분쇄해 물리화학적 처리를 거쳐 특정 성분만 추출하는 방식이다. 이후 다른 재료와 혼합해 범퍼커버와 같은 플라스틱 부품이나 고무제품을 만들 수 있다. 국내에서는 흔한 소나무를 사용한다. 현대모비스는 리그노셀룰로스를 개발하며 제품 경량화를 실현하고 총 8건의 특허를 출원하기도 했다. 국제 산림관리기구의 인증을 거친 목재만 활용하며, 플라스틱 사용 저감에 큰 도움을 줄 것으로 보인다. 현대모비스 관계자는 “원천기술인 신소재 분야 성과는 제품경쟁력 강화와 원자재 수급난 해소에도 기여하는 한편 친환경 소재를 적용한 핵심부품은 글로벌 수주에도 긍정적인 영향을 미친다"며 “유럽 등 선진시장 고객사들은 재생소재 사용 비중과 이에 따른 온실가스 감축 효과를 부품사 선정의 주요 지표로 활용하기 때문"이라고 설명했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대위아가 저소득층 가정을 대상으로 가정용 구급약 상자 600개를 전달했다고 2일 밝혔다. 현대위아는 경상남도 창원시 본사 내에 운영 중인 '체험형 안전교육센터 S+' 운영 수익으로 물품을 마련했다. S+는 제조업 종사자뿐만 아니라 일반 시민도 높은 수준의 안전교육을 받을 수 있는 체험형 교육시설이다. 기업 또는 기관을 대상으로는 유·무료 교육도 진행한다. 현대위아는 유료 교육을 통해 모인 수익금 일부를 지역사회의 안전, 보건을 위해 매년 기부할 예정이다. 현대위아는 이번 기부 활동으로 경남사회복지공동모금회가 주관하는 '희망2026나눔캠페인' 12월 1호 기부자로 선정됐다. 이에 따라 지난 1일 경상남도 창원시 창원시청 앞 광장에서 열린 캠페인 출범식에 참여해 성금 3000만원을 기탁했다. 현대위아 관계자는 “체험형 안전교육센터 S+의 운영을 통해 제조업 종사자에게는 물론 지역사회에도 안전문화를 퍼뜨릴 수 있도록 힘쓰겠다"며 “이웃과 함께 성장하는 따뜻한 기업으로 자리매김할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

금호타이어가 폴란드 오폴레(Opole) 지역을 유럽 공장 최종 부지로 확정했다. 글로벌 생산 거점 확대와 유럽 시장 공략 강화를 위한 결단이다. 금호타이어는 유럽 신공장이 투자 승인과 인허가 절차를 거쳐 2028년 8월 첫 가동을 시작할 예정이라고 1일 밝혔다. 1단계 생산 규모는 연간 600만본이다. 이후 시장 상황에 따라 단계적인 증설을 통해 생산 능력을 확대할 계획이다. 총 투자금액은 5억8700만달러(약 8606억원)이다. 금호타이어는 유럽 공장 건설을 위해 폴란드를 비롯한 유럽 국가들을 대상으로 입지 조건, 판매 확대 가능성, 투자 안정성, 수익성, 인센티브 혜택 등을 종합적으로 검토해 왔다. 물류·인력·인프라 등 폴란드 정부가 제시한 경쟁력과 유럽 내 공급 안정성, 다양한 인센티브를 고려할 때 오폴레가 최적의 지역이라는 결론을 내렸다고 업체 측은 설명했다. 유럽은 전세계 타이어 소비의 약 25%를 차지하는 핵심 시장이다. 금호타이어 지난해 매출 중 유럽 매출 비중은 약 26.6%에 달한다. 금호타이어는 이와 별도로 2027년 말까지 연간 530만본의 생산 능력을 갖춘 함평 신공장을 설립할 계획이다. 이번 폴란드 신공장 부지 확정으로 금호타이어는 한국–유럽–북미를 잇는 글로벌 생산 체계를 본격적으로 구축하게 됐다는 분석이다. 회사는 지역별 수요에 최적화된 현지 생산 능력을 지속적으로 확대해 나갈 방침이다. 정일택 금호타이어 사장은 “유럽 시장은 글로벌 타이어 산업에서 매우 중요한 전략적인 위치를 차지하고 있다"며 “단순한 수출을 넘어, 유럽 현지 생산과 공급을 통해 품질·서비스 경쟁력을 강화하고 프리미엄 브랜드 가치를 획기적으로 높일 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 완성차 5개사의 지난달 내수 판매가 전년 동기 대비 일제히 감소했다. 각사가 '코리아세일 페스타'(코세페)에 참가해 판촉 활동을 벌였지만 얼어붙은 소비 심리를 녹이지는 못한 모습이다. 1일 업계에 따르면 현대차는 지난달 국내 6만1008대, 해외 28만8499대 등 전세계 시장에서 34만9507대의 자동차를 판매했다고 이날 공시했다. 전년 동기 대비 2.4% 줄어든 수치다. 국내·해외 실적이 각각 3.4%, 2.2% 빠졌다. 같은 기간 기아의 성적 역시 0.8% 감소한 26만2065대로 집계됐다. 국내 판매(4만7256대)가 1.6%, 해외 판매(21만3889대)가 0.8% 감소했다. 르노코리아는 지난달 내수 3575대, 수출 1074대의 성적표를 받아들었다. 작년 같은달과 비교해 51%, 86.4% 빠졌다. KG모빌리티는 지난달 내수 3121대, 수출 5850대를 포함 총 8971대를 판매했다. 작년보다 내수 성적이 5.7% 나빠졌지만 수출은 5.6% 늘었다. 한국지엠은 지난달 4만3799대를 팔았다. 올해 3~6월에 이어 다섯 번째로 월 4만대 이상 실적을 달성한 것이다. 수출(4만2826대)은 전년 동월 대비 10.4% 줄었고 내수(973대)는 46.6% 급감했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대자동차가 미국 주도로 진행 중인 러시아-우크라이나 종전 협상에 신경을 곤두세우고 있다. 현지 업체에 1만루블(약 14만원)을 받고 매각한 러시아 공장을 되살 수 있는 '데드라인'이 한달여 앞으로 다가왔기 때문이다. 전쟁이 완전히 마무리되지 않은 현 시점에는 섣불리 결단을 내리기 힘든 환경이라 애를 태우고 있다. 1일 업계에 따르면 현대차는 지난 2023년 12월19일 임시이사회를 열고 러시아 상트페테르부르크 공장의 지분 매각 안건을 승인했다. 같은달 현지 업체와 계약을 체결했고, 이듬해인 2024년 1월 거래가 최종 마무리됐다. 현대차가 1만루블이라는 상징적 금액으로 '알짜' 공장을 판 것은 마땅한 선택지가 없었기 때문이다. 서방의 러시아 제재로 부품 수급 등에 차질이 생겨 공장은 멈췄는데 고정비는 계속 지출 중이었다. 주요 외국계 회사들도 러시아를 떠나는 추세였다. 수요 역시 급감한 상태였다. 러시아 정부는 현대차 뿐 아니라 토요타, 폭스바겐 등도 압박해 강제로 생산시설을 팔게 했다. 현대차는 대신 '2년 내 바이백' 조건을 걸었다. 가격은 재매입 시점 시장 가치로 산정하기로 했다. 정확한 데드라인은 알려지지 않았다. 계약 체결·마무리 시점을 고려하면 늦어도 내년 1월 중순까지는 옵션을 행사해야 할 것으로 관측된다. 러시아는 현대차 입장에서 쉽게 포기하기 힘든 시장이다. 2010년 준공한 상트페테르부르크 공장은 2021년 기준 연간 생산능력(23만)에 맞게 풀가동되고 있었다. 판매 점유율도 높았다. 지난 2021년 현대차의 러시아 판매는 17만5865대로 집계됐다. 전년 대비 7% 가량 성장한 수치다. 기아와 합산할 경우 현지에서 판매 1위 브랜드 위상을 지녔다. 점유율은 23% 가량이었다. 이 때문에 현대차는 공장을 팔고 철수한 이후에도 현지에 여러 상표를 등록하며 복귀를 준비해왔다. 리아노보스티 통신을 포함한 현지 언론에 따르면 현대차는 2034년까지 사용 가능한 각종 상표들을 러시아연방지식재산서비스에 최근 등록했다. 타스 통신은 현대차가 ix10, ix40, ix50 등 3개 상표를 신고했다고 지난 5월 보도했다 기아 역시 '기아 마이 모빌리티' 등 새로운 상표 5건을 등록했다고 전했다. 현대차가 미국 주도로 진행 중인 종전 협상을 예의주시하고 있는 배경이다. 미국과 우크라이나 당국자들은 지난달 30일(이하 현지시각) 플로리다에서 종전안에 대한 협의를 진행했다. 미국은 앞서 러시아와 물밑 협상을 통해 '평화 구상안'을 마련했다. 지난달 23일에도 스위스 제네바에서 우크라이나 측과 의견을 나눴다. 미국은 다음주 블라디미르 푸틴 러시아 대통령에게 특사를 보낼 예정이다. 마코 루비오 국무부 장관은 이날 협의 후 기자들과 만난 자리에서 “생산적인 협의였지만 앞으로 해야 할 더 많은 일이 있다"고 언급했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 “(종전 협상이 타결) 좋은 가능성이 있다고 생각한다"고 말했다. 업계에서는 전쟁이 완전히 끝나지 않는다면 현대차가 바이백 옵션을 행사하기는 힘들 것이라는 분석이 나온다. 여전히 서방의 대러시아 제재가 강력히 유지되고 있고 러시아 정부 역시 현대차에 협조적인 자세를 취할 리 없다는 이유에서다. 협상이 급진전해 공장을 되찾는다 해도 상황은 녹록지 않을 전망이다. 전쟁 여파로 주요 브랜드가 빠진 러시아 시장을 중국 업체들이 휩쓸어왔기 때문이다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 지난 4월 발표한 '러시아 자동차 산업 현황 및 시사점' 보고서에 따르면 중국의 대러시아 자동차 수출은 2022년 15만4000대에서 지난해 117만대로 7.6배 급증했다. 그 결과 러시아 승용차 시장에서 중국계 브랜드 점유율도 2021년 8%대에서 2024년 60.4%로 확대됐다. 체리·지리 등 중국 브랜드들은 현지에 생산 거점도 빠르게 확대해나가고 있다. 전쟁 기간 부품 수급을 비롯한 공급망이 중국 위주로 재편돼 있다는 점도 고민거리다. 러시아가 그동안 꾸준히 자국 산업 보호 정책을 펼쳐온 만큼 현대차에 현지화 요구 사항 등을 추가할 가능성도 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr