중국산 의존도가 높은 리튬인산철(LFP) 배터리 시장에서 국내 배터리 업계가 '탈중국 공급망' 구축에 속도를 내고 있다. 18일 업계에 따르면, 미국을 중심으로 배터리 공급망에서 중국을 배제하려는 움직임이 본격화되면서 국내 배터리 업계가 LFP 생산의 핵심소재인 양극재를 비중국산으로 확보하며 'LFP도 중국산 없이 만들 수 있는 구조'를 만들고 있다. SK온은 지난 17일 엘앤에프와 2026년부터 2028년까지 3년간 약 1600억원 규모의 LFP 양극재 공급계약을 체결했다고 밝혔다. 계약금액은 1억1820만달러로, 양사는 2028년 이후에도 시장 환경과 공급 성과, 고객 수요 등을 고려해 최대 3년간 계약을 연장하는 방안을 협의할 수 있도록 했다. SK온은 이번 계약을 통해 확보한 양극재를 서산공장과 미국 조지아주 공장의 ESS용 LFP 배터리 생산라인에 투입한다. 눈여겨볼 대목은 계약 규모보다 '국산 소재'다. LFP는 전기차용 고성능 삼원계 배터리에 주력했던 국내 배터리업계가 상대적으로 뒤늦게 뛰어든 분야다. 핵심 소재인 양극재 역시 중국 업체들이 주도하고 있어 중국 의존도가 높다. SNE 리서치에 따르면, 지난해 전 세계 양극재 출하량 가운데 LFP 양극재가 72%를 차지한 가운데, LFP 양극재 출하량 상위 10개 업체는 모두 중국 업체인 것으로 나타났다. 이러한 상황에서 SK온은 엘엔에프와 손을 잡고 국산 양극재를 앞세운 탈중국 공급망 구축에 나섰다. SK온은 이번 계약을 통해 안정적인 비중국산 LFP 양극재 공급망을 확보한다는 방침을 밝혔다. 김성탄 SK온 원소재구매 실장은 “글로벌 ESS 배터리 시장에서 공급망의 탈중국화가 본격화되는 가운데, 중장기 공급 계약을 통해 우수한 품질의 국산 LFP 양극재를 선제적으로 확보했다"고 말했다. SK온이 LFP 소재 확보에 나선 것은 최근 미국을 중심으로 ESS 수주가 늘고 있는 것과도 맞물린다. SK온은 지난 8월 미국 ESS 기업 네오볼타 파워와 LFP 배터리 셀 공급계약을 체결한 데 이어, 올해 2월에는 국내 제2차 ESS 중앙계약시장 입찰에서 전체 565MW 가운데 284MW를 확보했다. 수주 확대에 맞춰 서산공장 전체 7GWh 가운데 3GWh를 ESS용 LFP 생산라인으로 전환하고, 미국 조지아주 공장도 일부 라인을 ESS용 LFP 전용으로 바꿀 계획이다. 삼성SDI 역시 지난 3월 엘앤에프와 3년간 약 1조6000억원 규모의 LFP 양극재 공급계약을 체결했다. 공급받은 양극재는 삼성SDI와 스텔란티스의 합작법인인 미국 인디애나주 스타플러스에너지(SPE)의 ESS용 배터리 생산에 투입된다. SPE는 지난해 4분기부터 일부 생산라인을 전기차용에서 ESS용으로 전환하고 있으며, 올해 4분기부터 LFP 배터리도 양산할 예정이다. 삼성SDI는 당시 “소재 시장의 탈중국화 수요에 맞춰 선제적으로 국내 업체와 공급 계약을 체결하게 됐다"며 “이번 계약을 통해 북미 시장에서 경쟁력을 한층 강화해 더 많은 비즈니스 기회를 창출할 것"이라고 밝혔다. 글로벌 배터리 업계에서 LFP 양극재 공급이 중국 업체에 크게 의존하는 가운데 미국의 PFE(금지외국기관) 관련 원산지 규제가 강화되면서, 국내 소재업체인 엘앤에프를 통해 비중국산 공급망을 확보했다는 설명이다. 엘앤에프는 SK온과 삼성SDI의 LFP 양극재 공급계약을 잇따라 따내며 국내 배터리업계의 LFP 탈중국 공급망을 파고들고 있다. 엘앤에프는 지난해 8월 중국 외 기업 가운데 처음으로 LFP 양극재 신규 투자를 결정한 데 이어 올해 5월 대구 달성군 국가산업단지에 LFP 양극재 전용공장을 준공했다. 7월 말에는 국내 최초 LFP 양극재 양산라인에서 시생산품을 출하했다. 이번 SK온과의 계약을 통해 공급하는 제품은 일반 LFP 양극재보다 에너지 밀도를 높인 고밀도 3세대 LFP 양극재다. LG에너지솔루션은 국내 공급망 확보보다는 미국 현지 생산을 확대하며 공급망을 현지화하고 있다. 지난 3월 GM과의 합작법인 얼티엄셀즈 테네시 공장의 기존 EV 생산라인 일부를 ESS용 LFP 라인으로 전환하기로 한 데 이어, 미국 미시간 랜싱 공장도 지난달 본격 가동했다. 랜싱 공장은 연 35GWh 이상 규모로 ESS용 LFP와 전기차용 NCM 배터리를 함께 생산하는 복합 제조 거점이다. 업계에서는 LFP의 탈중국 공급망 구축이 선택이 아닌 배터리업체들의 생존전략이 될 것으로 보고 있다. 중국산 소재 의존도가 높은 LFP 시장에서 미국 등 주요 시장의 공급망 규제가 강화되면서 비중국산 소재를 안정적으로 확보할 수 있느냐가 향후 수주 경쟁에서도 중요한 변수로 작용할 수 있다는 것이다. 배터리 업계 관계자는 “LFP는 중국 업체들의 영향력이 워낙 큰 시장인 만큼 소재부터 비중국 공급망을 갖추는 것이 중요하다"면서 “국내 업체들이 소재 생산부터 셀 제조까지 이어지는 공급망을 확보할 수 있도록 기업 투자와 함께 초기 수요 확보를 위한 정책적 지원도 필요하다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

제네시스가 모터스포츠 무대에서 실제 레이스를 치른 경주차를 국내에 선보인다. 지난 6월 프랑스 르망에서 24시간을 달린 하이퍼카부터 내구 레이스용 GT3 콘셉트까지 한자리에서 공개하고, 실제 경기 생중계와 레이싱 시뮬레이터 등 체험 프로그램도 마련한다. 제네시스는 오는 24일부터 27일까지 경기 하남시 스타필드 하남에서 '제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌'을 개최한다고 17일 밝혔다. 국제자동차연맹(FIA) 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC) 후지 6시간 레이스와 연계한 행사다. 스타필드 하남 사우스 아트리움에서는 제네시스 마그마 레이싱의 GMR-001 하이퍼카 #19가 국내 처음 전시된다. 이 차량은 지난 6월 르망 24시간 레이스에 출전해 실제 트랙을 달렸던 실차다. 24시간 동안 372랩, 약 5069km를 주행한 뒤 최종 13위로 완주했다. 제네시스 스튜디오 하남에서는 마그마 GT3 콘셉트도 국내 최초로 전시한다. 지난 6월 르망 24시간 레이스에서 처음 공개된 차량으로, 제네시스가 향후 GT3 내구 레이스로 영역을 넓히겠다는 방향을 보여주는 모델이다. 27일에는 WEC 후지 6시간 레이스를 현장에서 생중계한다. 사우스 아트리움과 제네시스 스튜디오 하남에 대형 스크린을 설치해 일반 방문객도 무료로 경기를 볼 수 있다. 메가박스 하남스타필드점에서는 영화관의 대형 화면과 음향 시스템을 활용한 별도 관람 프로그램도 진행한다. 제네시스 부티크 회원 가운데 제네시스 차량을 보유한 고객에게는 추첨을 통해 관람권을 제공하며, 일반 관람객은 메가박스 앱과 홈페이지에서 예매할 수 있다. 방문객들은 레이싱 시뮬레이터를 통해 실제 드라이버 훈련을 간접 체험할 수 있다. 반응속도를 겨루는 '바탁 챌린지'와 '타임 캐치'도 마련된다. WEC와 르망 레이스, 제네시스 마그마 레이싱의 여정을 소개하는 영상과 전시도 함께 운영한다. 가족 단위 방문객을 위한 프로그램도 준비됐다. 포스트카드 제작과 타투 스티커 체험 등이 진행되며, GMR-001 하이퍼카 축소 모형을 비롯한 관련 굿즈 판매 공간도 운영된다. 행사장 곳곳의 스탬프 미션을 완료하면 제네시스 스튜디오 하남에서 경품 추첨에도 참여할 수 있다. 이번 행사는 제네시스가 국내에서 처음 여는 대규모 마그마 레이싱 팬 페스티벌이다. 그동안 해외 모터스포츠 무대에서만 볼 수 있었던 레이싱카를 국내에서 직접 공개하고, 경기 관람과 체험 콘텐츠를 한데 묶었다. 제네시스는 이번 행사를 통해 르망을 비롯한 글로벌 모터스포츠 무대에서 쌓은 경험을 국내 고객과 공유한다는 계획이다. 이시혁 제네시스사업본부장 전무는 “이번 페스티벌은 제네시스가 글로벌 모터스포츠 무대에서 쌓아온 경험과 열정을 국내 팬들과 가장 가까이에서 공유하는 자리"라며 “제네시스를 응원하는 국내 고객들과 실시간으로 레이스의 긴장감과 감동을 나누고 브랜드의 미래 비전을 체험할 수 있는 특별한 경험을 선사하겠다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

테슬라가 국내 수입차 시장에서 판매량을 빠르게 늘리고 있지만 서비스 분야에서는 BYD(비야디) 등 중국 브랜드에게 밀리고 있는 것으로 확인됐다. 17일 자동차 리서치 전문기관 컨슈머인사이트에 따르면, 지난 1년간(2025년 7월~2026년 6월) 새 차를 구입한 소비자 6569명과 서비스센터 이용 경험자 3만5435명을 대상으로 조사한 결과, 테슬라는 판매서비스 만족도(SSI)에서 700점을 기록했다. 전년보다 44점 떨어진 수치로, 산업 평균인 780점에도 크게 못 미쳤다. 반면 중국 전기차 브랜드 BYD는 지난해 4월 국내 판매를 시작한지 1년여 만에 SSI 835점으로 3위에 올랐다. 토요타가 850점으로 1위, 렉서스가 839점으로 2위를 차지한 데 이어 BYD가 바로 뒤를 이었다. 테슬라의 국내 판매량은 가파르게 늘고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 테슬라는 지난 8월 1만400대를 신규 등록해 수입차 브랜드 1위를 기록했다. 1~8월 누적 등록대수는 7만6776대로 지난해 같은 기간보다 122.3% 증가했다. BYD 역시 8월 3002대를 기록하며 누적 1만7523대까지 판매량을 늘렸다. 업계에서는 테슬라의 판매량 확대와 별개로 판매서비스 만족도가 하락한 원인으로 급작스러운 가격 정책을 꼽았다. 업계 관계자는 “테슬라는 온라인 중심의 판매 방식과 잦은 가격 조정 등 전통적인 수입차와 다른 판매 구조를 갖고 있다" 며 “가격이 빠르게 바뀌면 이미 차량을 구매한 소비자와 이후 구매자의 조건이 달라지기 때문에 기존 고객 입장에서는 불만이 발생할 여지가 크다" 고 말했다. 이번 조사에서는 일본차의 서비스 경쟁력도 두드러졌다. 토요타는 판매서비스 만족도에서 850점으로 5년 연속 1위를 차지했다. 애프터서비스 만족도(CSI)에서도 859점으로 9년 만에 1위에 올랐다. 렉서스는 SSI 839점으로 2위, CSI 858점으로 토요타와 1점 차를 기록했다. 토요타와 렉서스는 판매 단계뿐 아니라 실제 정비·수리 서비스를 경험한 소비자 평가에서도 상위권을 유지하고 있다. 중국 브랜드 역시 판매 확대에 맞춰 국내 서비스 기반을 빠르게 넓히고 있다. 지커는 중형 전기 SUV 7X의 국내 출시를 앞두고 전국 11개 서비스센터를 구축했다. 지난 6월 예약판매를 시작한 7X는 사전예약 1500대를 넘어섰다. 오는 10월 고객 인도를 시작할 예정이다. 신차 판매를 본격화하기 전 서비스 거점부터 확보하며 초기 고객의 사후관리 수요에 대비하고 있는 셈이다. BYD코리아는 현재 전국 20개 서비스센터에서 92개 워크베이를 운영하고 있다. 일일 최대 약 600대의 차량을 처리할 수 있는 규모로, 올해 말까지 서비스센터를 26개로 확대한다는 목표를 밝혔다. 부품 공급 체계도 함께 구축하고 있다. BYD코리아는 국내 부품 물류센터와 딜러 서비스 네트워크에 주요 정비·사고수리 부품을 사전 확보하고 있다고 설명했다. 다만 BYD의 판매 서비스 만족도 점수를 곧바로 AS 경쟁력으로 해석하기는 어렵다. 이번 조사에서 BYD는 출시 연차가 짧아 구매자의 60% 이상이 차량을 구입한 지 6개월 이내인 것으로 집계됐다. 이에 따라 서비스센터 이용 경험을 평가하는 CSI 대상에는 포함되지 않았다. 컨슈머인사이트 역시 판매 단계에서 높은 점수를 받은 BYD가 AS 단계에서도 같은 평가를 유지할 수 있을지가 향후 과제로 남았다고 봤다. 업계에서는 중국 브랜드가 국내 시장에 안착하기 위해서는 초기 판매 확대와 함께 서비스 인프라를 선제적으로 구축하는 것이 중요하다는 분석이 나온다. 소비자업계 관계자는 “최근 중국 전기차 브랜드들이 가격 경쟁력을 앞세워 빠르게 판매량을 확대했지만, 고장이나 수리 등 사후서비스 대응이 미흡할 경우 과거 중국산 제품과 마찬가지로 가격 경쟁력에 의존하는 브랜드라는 인식에서 벗어나기 어려울 수 있다"며 “판매 초기인 지금이 서비스 경쟁력을 확보하고 브랜드에 대한 신뢰를 형성하기에 중요한 시점"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

렌터카 시장에 '큰손'들이 잇따라 등장하고 있다. 롯데렌탈 등 대형 렌터카 업체의 자본 재편에 이어 캐피탈사의 렌탈사업 확대 가능성까지 제기되면서 중소 렌터카 업체의 입지가 좁아질 수 있다는 전망이 나온다. 17일 렌터카업계에 따르면, 현대캐피탈은 지난 14일 중소 렌터카업체를 대상으로 금융지원 프로그램을 시행한다고 밝혔다. 중소 렌터카 업계의 금융 부담을 덜기 위한 조치로, 현재 현대캐피탈의 금융서비스를 이용하는 중소 렌터카업체 700곳이 대상이다. 관련 금융 규모는 7400억원이다. 현대캐피탈은 이들 업체의 자동차 할부 원금 상환을 6개월 유예하고, 유예기간 발생하는 이자의 50%를 감면하기로 했다. 금융지원뿐 아니라 중소업체의 영업 기반을 넓히기 위한 방안도 검토하고 있다. 현대캐피탈의 리스·렌터카 차량이 사고나 고장으로 대차가 필요한 경우 중소 렌터카업체의 차량을 우선 배정하고, 장기 렌터카 계약 종료 후 반납된 차량을 중소업체에 우선 양도하는 방식이다. 중소 렌터카업계가 별도 지원책이 나올 만큼 어려움을 겪는 배경에는 차량 확보·운영에 따른 금융 부담과 대형업체와의 경쟁 심화 등이 꼽힌다. 최근 업계에서는 자금력을 갖춘 캐피탈사의 렌탈사업 확대 여부를 둘러싼 논쟁도 이어지고 있다. 금융위원회는 지난해 11월 여신전문금융회사 CEO 간담회에서 캐피탈사의 렌탈 취급한도 완화 등 업무범위 확대를 검토하겠다고 밝혔다. 현행 여신전문금융업 감독규정상 캐피탈사의 렌탈 자산은 본업인 리스 자산 규모를 넘을 수 없다. 중소 렌터카 업계는 규제가 완화될 경우 자금력을 갖춘 금융사가 장기 렌터카 시장에서 기존 사업자와 경쟁하는 범위가 넓어질 수 있다는 입장이다. 한국렌터카사업조합연합회는 지난 14일 규제 완화에 반대하는 입장을 내고, 올해 7월 말 기준 여전사 등록 차량의 시장 점유율이 45.32%로 전업 렌터카업체의 43.08%를 이미 넘어섰다며 반발했다. 연합회에 따르면 올해 2월 26일부터 8월 25일까지 조달청 나라장터의 자동차렌트서비스 계약을 분석한 결과 전체 746건, 약 554억원 규모의 계약이 체결됐다. 이 가운데 중견기업 3곳이 309건·215억원, 중소기업 24곳이 53건·21억원을 수주했고, 여전사 4곳은 40건·26억원 규모의 계약을 수주했다. 같은 기간 대기업 8곳의 수주는 384건·318억원으로 여전사 수주 규모를 웃돌았다. 이에 대해 캐피탈 업계에서는 여전사와 중소 렌터카 업체는 주력 상품과 영업 영역이 달라 직접적 경쟁 관계로 보기 어렵다는 지적이 나온다. 여전사는 제도상 1년 미만 단기렌터카를 취급할 수 없는 만큼 중소 렌터카업체보다는 오히려 롯데렌탈 등 대형 렌터카업체와 사업 영역이 더 많이 겹친다는 것이다. 중소 렌터카 업체 지원책을 내놓은 현대캐피탈 측 역시 “여전사의 렌탈사업 확대를 중소 렌터카업체에 대한 직접적인 위협으로 보는 데에는 업계 내에서도 시각차가 있다"며 “현재 관련 업계와 시장 경쟁 및 상생 방안을 놓고 협의를 이어가고 있다"고 밝혔다. 대형 렌터카 업체를 둘러싼 자본 재편도 시장의 판을 흔들고 있다. 국내 1위 렌터카 업체 롯데렌탈은 지난달 11일 미국계 사모펀드(PEF) TPG와 경영권 지분 61.2%를 1조3105억원에 매각하는 계약을 체결했다. 이에 공정거래위원회가 지난 1일 기업결합을 승인해 거래는 오는 10월 종결될 예정이다. 앞서 롯데렌탈 인수를 추진했던 어피니티는 올해 1월 공정위의 기업결합 금지로 인수가 무산됐다. SK렌터카를 보유한 어피니티가 롯데렌탈까지 인수하면 국내 렌터카 1·2위 사업자가 결합한다. 당시 공정위는 나머지 경쟁사업자 대부분이 영세 중소업체인 점 등을 고려해 경쟁 제한 우려가 크다고 판단했다고 밝혔다. 공정위에 따르면, 2024년 말 기준 두 회사의 단기 렌터카 시장 합산 점유율은 내륙 29.3%, 제주 21.3%다. 렌터카 시장의 경쟁은 차량과 자본을 넘어 플랫폼으로도 확대되고 있다. 롯데렌탈의 카셰어링 브랜드 G카는 이달 초 대화형 AI 예약 서비스를 선보였다. 이용자가 원하는 장소와 시간, 차량 등의 조건을 자연어로 입력하면 AI가 조건에 맞는 차량을 추천하고 예약을 돕는 방식이다. 차량을 찾고 예약하는 과정에 AI를 접목해 이용 편의성을 높인다는 취지다. 업계에서는 렌터카 시장의 경쟁 요소가 차량 보유 규모뿐 아니라 자금 조달과 차량 운영, 고객 접점 등으로 넓어지고 있다는 분석이 나온다. 특히 대형 사업자와 중소 사업자 간 자본력 차이가 큰 상황에서 금융사의 렌탈시장 확대와 대형 업체의 자본 재편, 플랫폼 경쟁까지 맞물리면서 중소업체의 부담이 커질 수 있다는 지적이다. 한 렌터카업계 관계자는“렌터카는 차량을 많이 보유하는 것만으로 경쟁하는 시장에서 조달금리, 차량 운영 효율, 고객 확보 능력까지 경쟁해야 하는 시장으로 바뀌고 있다"며 “자금력이 큰 사업자와 중소업체 간 격차가 커질 가능성은 있지만, 지역이나 특정 법인 고객군 등 중소업체가 틈새 경쟁력을 가질 수 있는 영역이 아직 남아있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차의 신형 아반떼에 국내 타이어 업체들이 잇따라 신차용 타이어(OE)를 공급한다. 한국타이어와 넥센타이어가 각각 다른 제품군을 앞세워 아반떼를 공급망에 확보하면서 국산 타이어 업체들의 완성차 OE 경쟁도 이어지고 있다. 한국타이어앤테크놀로지는 15일 현대차의 8세대 완전변경 모델 '디 올 뉴 아반떼'에 사계절용 타이어 '키너지 XP'를 공급한다고 밝혔다. 국내 판매 차량에는 17·18인치 규격이 적용된다. 키너지 XP는 한국타이어의 사계절용 그랜드 투어링 제품이다. 젖은 노면과 눈길에서의 제동·핸들링 성능을 확보하면서 승차감과 소음 저감 등을 고려한 설계가 적용됐다. 한국타이어는 국내 공급을 시작으로 향후 북미 일반 모델과 유럽 하이브리드 모델까지 공급 범위를 넓힐 예정이다. 기존 7세대 아반떼에 이어 8세대 모델에도 신차용 타이어를 공급하며 현대차와의 OE 협력을 이어간다. 넥센타이어 역시 지난 7일 신형 아반떼에 엔프리즈 S, 엔블루 S, 엔페라 프리머스 등 3개 제품을 공급한다고 발표했다. 국내와 북미에는 엔프리즈 S 16·18인치, 유럽에는 엔블루 S 16인치, 중동에는 엔블루 S 16인치와 엔페라 프리머스 18인치를 투입한다. 넥센타이어는 아반떼 판매 지역에 따라 다른 제품을 적용한다. 국내와 북미에서는 계절 변화에 대응하는 엔프리즈 S를, 여름용 타이어 수요가 높은 유럽에서는 엔블루 S를, 고온·장거리 주행 환경인 중동에서는 엔블루 S와 엔페라 프리머스를 공급하는 방식이다. 제품별 성격도 다르다. 엔프리즈 S에는 3D 커프와 가변 피치 블록 설계가 적용돼 눈길 주행과 정숙성을 고려했고, 엔블루 S는 사이프를 활용해 젖은 노면에서의 제동력과 핸들링에 초점을 맞췄다. 엔페라 프리머스는 내마모 성능을 강화해 장거리 주행에 대응한다. 업계 관계자는 “아반떼는 국내뿐 아니라 북미와 유럽 등 해외에서도 판매되는 모델인 만큼 신차용 타이어 공급을 통해 여러 시장에서 제품 경쟁력을 보여줄 수 있다"며 “이번 OE 공급은 단순히 물량을 확보하는 것 이상으로 글로벌 시장에서 제품을 알릴 수 있다는 의미가 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차와 토요타코리아가 지난 11일 강원 인제군 인제스피디움에서 '현대 N x 토요타 가주 레이싱 짐카나 데이'를 열었다고 15일 밝혔다. 현대 N과 토요타 GR 오너 20명씩을 비롯해 80여명이 참가해 양사 고성능차를 직접 몰며 짐카나를 즐겼다. 현대차와 토요타는 고성능 브랜드를 앞세운 공동 고객 프로그램을 이어가고 있다. 현대차는 현대 N을, 토요타는 가주 레이싱(GAZOO Racing·GR)을 각각 고성능 브랜드로 운영하고 있다. 이번 행사는 2024년 10월 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 '현대 N x 토요타 GR 페스티벌' 이후 약 2년 만에 마련됐다. 당시 행사에 이어 이번에도 양사 고성능차 고객들이 함께 주행하고 상대 브랜드 차량을 경험하는 프로그램이 진행됐다. 참가자들은 오전 가이드 주행과 연습 주행에 이어 개인 계측 주행을 진행했다. 이후 개인 기록을 바탕으로 현대 N 오너 2명과 토요타 GR 오너 2명이 한 팀을 이루는 방식으로 총 10개 혼합팀을 구성했다. 오후 팀 경기에서는 각 팀의 네 명이 차례로 코스를 주행했다. 개인 순위 대신 네 명의 기록과 페널티를 합산한 팀 기록으로 순위를 결정했다. 서로 다른 브랜드의 오너들이 한 팀에서 경기를 치렀다. 차량을 직접 바꿔 타보는 시간도 있었다. 현대 N 오너는 토요타 GR 차량을, 토요타 GR 오너는 현대 N 차량을 운전했다. 교차 시승에는 아이오닉 5 N과 아이오닉 6 N, GR86과 GR 수프라 등 양사의 고성능 모델이 사용됐다. 직접 운전하지 않은 참가자와 동반인을 위한 프로그램으로는 택시 드라이빙이 마련됐다. 전문 인스트럭터가 운전하는 현대 N과 토요타 GR 차량에 탑승해 짐카나 코스를 경험하는 방식이다. 박준우 현대차 N매니지먼트실장 상무는 “현대 N과 토요타 GR이 경쟁을 넘어 열정으로 하나 돼 교류하는 소통의 장을 마련하게 돼 기쁘다"며 “앞으로도 두 브랜드와 고객들이 함께 소통하고 즐길 수 있는 화합의 장을 지속적으로 마련하겠다"고 말했다. 이병진 토요타코리아 부사장도 “이번 짐카나 데이는 현대 N과 토요타 GR 오너들이 브랜드의 경계를 넘어 자동차와 모터스포츠에 대한 공통의 열정을 나누고 함께 즐길 수 있도록 마련한 자리"라며 “앞으로도 고객들이 직접 운전하고 교류하며 모터스포츠의 즐거움을 경험할 수 있는 기회를 확대하겠다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

“PV7은 개인화된 모빌리티를 향한 여정의 다음 단계를 제시하는 모델이다." 송호성 기아 사장이 신형 대형 전동화 PBV(Platform Beyond Vehicle) '더 기아 PV7' 공개 현장에서 이같이 말했다. 기아는 현지시각 14일(월) 독일 하노버에서 열린 세계 최대 상용차 박람회 'IAA 트랜스포테이션 2026(IAA Transportation 2026)'에서 PV7을 세계 최초로 공개했다. PV7은 지난해 출시된 PV5에 이은 기아의 두 번째 전용 전동화 PBV 모델로, 기아가 개인화 모빌리티 시장에서 PBV 라인업을 대형급으로 확장하는 신호탄이라는 평가가 나온다. ◇ 최고 수준 전동화 상품성으로 대형 PBV 시장 정조준 PV7은 전장 5350mm, 전폭 1995mm(도어핸들 포함 시 2030mm), 전고 1990mm, 축거 3500mm의 대형 차체를 갖췄다. PBV 전용 전기차 플랫폼 E-GMP.S(Electric-Global Modular Platform for Service)를 기반으로 대용량 배터리와 고효율 전기 구동 시스템, 800V 충전 시스템을 탑재해 동급 최고 수준의 전동화 상품성을 구현했다는 게 회사 측 설명이다. PV7은 71.5kWh와 96.2kWh 용량의 NCM 배터리를 탑재한 스탠다드·롱레인지 모델로 운영된다. 롱레인지 모델은 유럽 WLTP 기준 460km 이상 주행할 수 있다. 최대 350kW급 초급속 충전을 지원해 배터리 충전 상태(SoC) 10%에서 80%까지 20분대 중반이면 충전이 끝난다. 특히 기아 최초로 전면 급속·완속 충전구와 후측면 완속 충전구 등 두 개의 충전구를 적용해 다양한 주차 환경에서의 충전 편의성을 높였다. 짐을 싣는 공간도 크게 늘었다. PV7 카고는 짐을 싣는 바닥 높이를 550mm로 낮췄고, 적재 공간은 6.1~8㎥에 달한다. 1200×800mm 크기의 유로 팔레트를 최대 3개까지 실을 수 있다. 기존 PV5 카고가 최대 2개까지 실을 수 있었던 것과 비교하면 한 번에 더 많은 짐을 나를 수 있게 됐다. 화물 적재 상태에 맞춰 구동 성능을 제어하는 '고중량 주행 모드'와 동승석 시트 하단을 활용해 긴 화물을 실을 수 있는 '로드스루 격벽'도 새로 적용됐다. 안전 사양도 강화했다. 충돌 충격을 효과적으로 분산하는 전기차 전용 플랫폼을 바탕으로 동승석 에어백을 포함한 7개의 에어백을 적용했다. 운전자가 가속페달을 실수로 밟았을 때 사고 위험을 줄여주는 '페달 오조작 안전 보조'와 '가속 제한 보조' 기능도 넣었다. 전방 충돌방지 보조와 차로 유지 보조 2, 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조 2, 원격 스마트 주차 보조 등 다양한 운전자 보조 기능도 갖췄다. ◇ '툴 박스' 콘셉트 실내와 소프트웨어 생태계로 완성한 실용성 디자인은 기아의 브랜드 철학 '오퍼짓 유나이티드(Opposites United)'를 반영해 미래지향적 감성과 상용차 특유의 견고함을 함께 담아냈다. 검은색 후드와 필러 장식, 스키드 플레이트를 적용해 단단한 인상을 강조했다. 측면은 펜더와 D필러를 유리창과 자연스럽게 이어 지붕이 떠 있는 듯한 '플로팅 루프' 디자인을 구현했다. 뒷문은 양옆으로 여는 '풀오픈 트윈 스윙'과 위로 들어 올리는 '리프트업' 두 가지 방식으로 마련해 사용 편의성을 높였다. 실내는 다양한 도구와 장비를 편리하게 쓸 수 있는 '툴 박스'를 콘셉트로 꾸몄다. 승객용과 화물용 모델의 쓰임새에 맞춰 업무 공간처럼 활용할 수 있도록 설계했다. 대시보드는 수납공간을 넉넉하게 마련했고, 중앙에는 최대 14.6인치 대형 화면을 배치했다. 에어컨 등 자주 사용하는 기능은 별도 버튼으로 남겨 쉽게 조작할 수 있도록 했다. 소프트웨어 측면에서는 안드로이드 오토모티브 운영체제(AAOS) 기반 차세대 인포테인먼트 시스템 '플레오스 커넥트'를 탑재해 개방형 앱 마켓과 생성형 AI 에이전트 '글레오 AI'를 지원한다. 여기에 플릿 관리 시스템 '플레오스 플릿'과 차량 커넥티드 데이터 API를 함께 제공해 고객이 차량 상태와 운행 데이터를 관리하고 자사 업무 시스템과 연계할 수 있도록 했다. 기아는 2027년 하반기 국내와 유럽 시장에 PV7 패신저 롱과 카고 롱을 우선 출시한 뒤, 글로벌 시장에 23종의 파생·컨버전 모델을 순차적으로 선보일 방침이다. 이번 IAA 트랜스포테이션 2026 일반 공개 기간(15~20일)에는 PV7 3대를 포함해 PV5 라인업 7대 등 총 10대의 PBV를 전시할 예정이다. 국내외 특장 업체 31곳을 초청한 '2026 글로벌 PBV 컨버전 파트너스 데이'도 함께 진행할 계획이다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

자세히 보면 다르다. 얼핏 보면 평범한 아이오닉 6 차량이지만, 투명한 운전석 창문 너머로 사람은 없다. 사이드미러 자리에는 거울 대신 카메라 화면이 달렸다. 스티어링휠 뒤편에는 방향지시등 레버도, 와이퍼를 조작하는 레버도 없이 그저 매끈하다. 번호판 아래로는 검은색 센서로 보이는 장치가 자리하고, 룸미러 앞에는 블랙박스라기엔 조금 큰 카메라 장치가 보인다. 차량 측면으로 다가가 A필러 쪽을 살피자, 그제야 '자율주행 연구를 위한 외부 촬영중'이라고 적힌 스티커가 눈에 들어온다. 주행영상에서도 핸들을 잡고 있는 손은 없었다. 스티어링휠이 혼자서 자유자재로 움직이며 복잡한 강남 한복판을 누볐다. 차들이 꽉 막힌 4차선 도로에서 차선 변경도 막힘 없었다. 현재 차선에 차량이 몰리면 옆차선으로 이동했다가 다시 돌아왔고, 직진하다가 옆차선 차가 가까이 붙으면 살짝 거리를 벌렸다. 양쪽에 주정차 차량이 일렬로 늘어선 비좁은 골목에서도 문제는 없었다. 갑자기 튀어나오는 사람 앞에서는 재빠르게 멈췄고, 양방향 통로에서 큰 트럭이 다가와도 한쪽으로 비켜서며 천천히 간격을 유지했다. 운전자였다면 '너 진짜 운전 잘한다'라는 칭찬이 나올 법 했다. 지난 11일 현대자동차는 판교 포티투닷 본사에서 '자율주행 미디어 데이'를 열고 아트리아AI가 탑재된 SDV 테스트베드 차량과 실제 자율주행 영상을 공개했다. ◇ “5년 내 경쟁사 데이터 추월"…자율주행 '데이터 플라이휠' 가동 나서 현대차그룹이 자율주행 경쟁의 승부처로 꼽은 것은 결국 데이터다. 단순히 얼마나 많은 데이터를 확보하고 있느냐가 아니라, 이를 얼마나 빠르게 AI 학습과 검증으로 연결하고 다시 차량에 적용하느냐가 경쟁력을 좌우한다는 판단이다. 정성균 포티투닷 아트리아 GL은 “좋은 AI 모델을 만들기 위해서는 충분한 양과 다양한 상황의 데이터가 필요하다"며 데이터 수집부터 분석·학습·검증·배포를 반복하는 '데이터 플라이휠'을 설명했다. 현재 포티투닷은 40여대의 데이터 수집 차량을 주야간으로 운영하고 있다. 차량 한 대당 매주 약 80시간의 주행 데이터를 수집한다. 이렇게 확보한 데이터에는 이면도로, 도로공사 구간, 악천후, 급격한 차선 변경 등 실제 도로에서 발생하는 다양한 엣지 케이스가 담긴다. 현대차그룹이 데이터 규모를 빠르게 키울 수 있다고 자신하는 배경에는 완성차 제조 역량이 있다. 정 GL은 “현대차그룹에서 자율주행 시스템의 공격적 양산을 시작하면 5년 이내에 경쟁사들이 그동안 누적한 데이터량을 추월할 수 있을 것으로 예상한다"고 말했다. 박민우 현대차·기아 AVP본부장 겸 포티투닷 대표도 이날 자율주행 시장을 두고 “더 이상 특정 기능의 우열을 가리는 경쟁이 아니다"라며 “얼마나 많은 데이터를 확보하고 얼마나 빠르게 학습하며, 그 결과를 얼마나 신속하게 실제 제품과 서비스에 반영할 수 있는지가 경쟁력을 결정한다"고 강조했다. ◇ “많이 모은다고 될 일 아냐"…AI가 어려워하는 데이터만 골라낸다 다만 현대차그룹이 데이터 플라이휠에서 강조한 것은 '양'만이 아니다. 현대차그룹은 데이터 플라이휠의 핵심 요소로 규모·품질·효율·운영을 꼽았다. 데이터 플라이휠은 네 요소가 더해지는 것이 아니라 곱해지는 구조라는 설명이다. 어느 하나라도 0에 가까워지면 나머지가 아무리 커도 전체가 제대로 작동하기 어렵다는 것이다. 실제로 일반적인 주행 데이터에는 반복적인 상황이 상당 부분을 차지한다. 정 GL은 직진 차로를 정속 주행하는 데이터가 전체 수집 데이터의 절반 이상에 가깝다고 설명했다. 반면 자율주행 성능을 높이려면 AI가 어려워하는 엣지 케이스를 찾아내 집중적으로 학습해야 한다. 이를 위해 현대차그룹은 '하드 이그잼플 마이닝(Hard Example Mining)'을 활용한다. AI 모델이 판단하기 어려워하는 상황을 자동으로 선별해 학습에 우선 반영하는 방식이다. 여기에 실제 주행과 검증 과정에서 새롭게 확보한 데이터를 지속적으로 학습시키는 '컨티뉴어스 트레이닝(Continuous Training)'을 결합한다. 가상 검증도 병행한다. 실제 주행 데이터를 3차원 환경으로 재구성한 뒤 실제 도로에서 반복하기 어렵거나 위험한 상황을 가상으로 만들어 검증하는 방식이다. 실제 주행 데이터를 가상공간에 재현해 다양한 엣지 케이스를 반복 검증하고, 새로운 학습 결과가 기존 성능을 떨어뜨리지 않는지도 계속 확인한다. ◇ “성공해도 실패해도 기록한다"…AI가 스스로 약점 찾는 SER 데이터 확보 방식도 진화시키고 있다. 현대차그룹은 자율주행 중 발생하는 중요 상황을 기록하는 스페셜 이벤트 리코더(SER)를 개발했다. 운전자가 직접 기록을 요청하는 경우뿐 아니라 급가속·급제동이나 불안정한 차간거리 같은 특정 상황을 시스템이 감지했을 때, 혹은 운전자나 시스템이 자율주행을 해제했을 때 관련 데이터를 자동으로 저장한다. SER은 이벤트 발생 전후 각 15초의 데이터를 기록한다. 차량 센서 데이터뿐 아니라 차량 내부 신호와 Atria AI의 중간 처리 결과까지 함께 저장하고, 무선 통신을 통해 서버로 전송한 뒤 이슈 분석과 모델 학습에 필요한 데이터 가공과 어노테이션까지 자동화한다. 자율주행이 성공한 경우에도 데이터를 남긴다. 차선 변경 자체에는 성공했더라도 운전자가 '위화감'을 느낄 만한 상황이었다면 해당 장면을 다시 분석해 시스템을 개선하는 데 활용한다. 앞으로는 한 단계 더 나아가 AI가 스스로 자신의 취약점을 찾아 필요한 데이터를 확보하는 기능도 검토할 계획이다. 사람이 일일이 “이 상황을 학습해"라고 지정하지 않아도 Atria AI가 자신의 인지·판단 과정을 모니터링해 취약하다고 판단한 상황의 데이터를 자동으로 확보하도록 하는 것이다. ◇ 엔비디아로 먼저 양산하고 Atria AI로 내재화…2028~2029년 승부 현대차그룹의 자율주행 전략은 '투 트랙'이다. 검증된 외부 기술을 활용해 양산 시점을 앞당기는 동시에 자체 AI를 개발해 장기적으로 핵심 기술을 내재화한다. 첫 번째 트랙은 엔비디아다. 현대차그룹은 엔비디아의 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼과 자율주행 소프트웨어를 기존 SDV 차량 아키텍처에 통합하고 있다. 이를 통해 2028년 상반기 엔비디아 솔루션 기반 레벨2+ 자율주행 기능을 적용한 첫 SDV 양산차를 선보이는 것이 목표다. 이 과정에서 특히 공을 들이는 부분이 센서 체계 표준화다. 현재 현대차·기아와 포티투닷, 모셔널은 서로 다른 센서와 개발 이력을 갖고 있어 차량마다 수집되는 데이터의 형태가 다르다. 센서 구성을 일정한 기준으로 맞추면 서로 다른 차량에서 수집한 데이터를 보다 효율적으로 활용할 수 있기 때문이다. 현대차그룹은 엔비디아 '드라이브 하이페리온 10'을 중심으로 센서 체계를 단계적으로 표준화하고, 이를 바탕으로 그룹 내 차량에서 확보되는 데이터를 일관된 형태로 축적·활용할 계획이다. 장기적으로는 같은 센서 생태계를 사용하는 외부 파트너의 데이터까지 활용할 수 있는 기반을 넓힌다는 구상이다. 두 번째 트랙은 포티투닷과 현대차·기아 AVP본부가 공동 개발하는 Atria AI다. 포티투닷이 핵심 AI 모델과 소프트웨어를 개발하고, AVP본부는 실제 양산차에 필요한 안정성과 품질을 확보하는 역할을 맡는다. 두 조직은 개발 환경과 업무 프로세스를 통합해 사실상 하나의 팀처럼 하나의 주행 모델을 개발하고 있다. 현대차그룹은 2029년 하반기 Atria AI 기반 레벨2++ 양산을 목표로 하고 있다. 이후 양산차에서 확보한 실차 데이터를 다시 학습에 활용해 자율주행 기술을 레벨4까지 단계적으로 확장한다는 계획이다. ◇ Atria AI 다음은 VLA…자율주행 넘어 'Physical AI'로 현대차그룹이 바라보는 자율주행의 최종 지향점은 차량에 국한되지 않는다. 이날 포티투닷은 VLA(Vision-Language-Action) 기반 차세대 자율주행 기술 개발에도 착수했다고 밝혔다. VLA는 시각 정보와 언어 기반 추론을 차량의 행동 생성으로 연결하는 기술이다. 기존 E2E 방식이 센서 입력을 차량의 행동으로 연결하는 데 집중했다면, VLA는 언어 기반 추론을 더해 복잡한 상황을 이해하고 판단하는 능력을 높이는 것이 목표다. 포티투닷은 현재 시뮬레이션을 통해 VLA 모델을 검증하고 있으며 올해 말부터 내년 초까지 실차 테스트를 포함한 전체 개발 프로세스를 가동할 예정이다. 박민우 사장은 이날 “자동차 산업이 AI 산업으로 재편되는 시기에 접어들었다"며 “소프트웨어와 AI를 직접 개발하는 역량과 글로벌 차량 규모로 이를 구현하는 역량을 결합해 차별화된 자율주행 경쟁력을 만들어가겠다"고 말했다. 현대차그룹은 자율주행 기술을 실제 도로에서 검증하는 작업도 병행한다. 연말부터 국토교통부와 함께 광주에서 Atria AI 기반 SDV 페이스카를 활용해 레벨4 기술 요소를 실차에서 검증하고, 여기서 확보한 다양한 주행 시나리오와 돌발 상황 데이터를 다시 데이터 플라이휠에 투입할 계획이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

산뜻하다. 선명한 노란색 차체 위, 보닛과 펜더의 굴곡이 매끄럽다. 낮고 넓게 뻗은 전면부에는 세로형 AMG 그릴과 날카로운 헤드램프가 강렬함을 더한다. 길고 납작한 보닛을 따라 옆으로 눈을 옮기면 볼륨감 있는 뒤태로 자연스럽게 시선이 이어진다. 후면 범퍼 아래 자리한 네 개의 원형 배기구는 AMG 스포츠카다운 역동적인 정체성을 보여준다. 옆에서 보면 실내를 뒤쪽으로 밀어 넣은 전형적인 로드스터의 비율도 선명하다. 소프트톱을 열면 분위기가 한번 달라진다. 헤드레스트와 등받이가 하나로 이어진 브라운색 시트가 그대로 드러나며 부드러운 느낌을 전한다. 낮게 누운 앞유리와 차체 안쪽으로 파고든 캐빈 덕분에 운전석에 앉으면 차를 타고 있다는 느낌보다 차와 함께 바람을 가른다는 느낌에 가깝다. 눕다시피 앉는 스포츠카 특유의 자세를 감안하면 시야도 편안한 편이다. 차체는 길이 4705㎜, 너비 1915㎜, 높이 1365㎜로 낮고 넓지만, 운전석에서는 주변 상황을 살피는 데 큰 불편이 없다. 지난 8월 메르세데스-벤츠의 럭셔리 로드스터 '메르세데스-AMG SL 43'을 타고 도심과 고속도로를 누비며 스포츠카와 데일리카를 오가는 두 얼굴을 만끽했다. 첫인상의 산뜻한 느낌은 주행감으로 이어졌다. 시동을 거는 순간부터 엔진음이 가볍고 경쾌하게 울렸다. V8 엔진의 낮고 굵은 소리와는 또다른 매력이다. 도로에서도 스티어링 휠을 돌리는 대로 차가 즉각 방향을 바꾸고, 가속 페달을 과격하게 몰아붙이지 않아도 움직임 하나하나가 재빠르다. SL 43에는 AMG의 '원맨 원엔진' 철학이 적용된 2.0ℓ 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진이 탑재됐다. 타보기 전 4기통이라는 숫자만 봤을 때는 'SL'이라는 명성에 비해 엔진이 작다는 생각이 들었지만, 막상 운전대를 잡으니 걱정이 무색할 만큼 힘 있게 차체를 밀어붙였다. 도심에서 컴포트 모드로 달릴 때는 가속 페달을 밟아도 차분하게 속도를 끌어올렸다. 브레이크 페달은 다소 단단한 느낌이지만 반응이 지나치게 예민하지 않아 힘을 조절하기 어렵지는 않았다. 차체가 낮고 넓은 스포츠카라는 점을 감안해도 시내에서 생각보다 편하게 다룰 수 있었다. 드라이빙 어시스트 기능도 적극성보다는 편안함에 맞춰져있다. 차선 이탈 방지나 브레이크 어시스트 등이 운전자가 적극적인 개입을 체감할 만큼 두드러지지 않아 오히려 운전하는 재미가 있다. SL 43에 탑재된 2.0ℓ 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진의 최고출력은 421마력, 최대토크는 51㎏·m다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간인 제로백은 4.7초다. 일상적인 시내 주행에서는 의외로 편하고 얌전했던 주행감이 스포츠 플러스 모드로 바꾸자 완전히 달라졌다. 가속 페달을 밟는 순간부터 반응이 훨씬 빨라지고 속도가 붙는 과정도 더 직선적이고 강해졌다. 엔진과 변속기의 반응이 날카로워지면서 배기음도 한층 크고 선명했다. 변속기는 AMG 스피드 시프트 MCT 9단을 적용했다. 일반적인 자동변속기와 달리 토크컨버터 대신 클러치를 활용해 엔진의 힘을 변속기에 직접 전달하는 방식이다. 엔진의 힘을 빠르게 전달하면서 기어도 신속하게 바꿀 수 있다. 실제 주행에서는 제로백 4.7초라는 공식 제원보다 차가 속도를 끌어올리는 과정이 더 빠르게 느껴졌다. 변속이 빠르게 이어지면서 가속감이 끊기지 않고, 4기통 엔진이라는 사실도 잠시 잊게 만들었다. 엔진의 존재감이 한 번 더 선명하게 느껴진 순간은 신호 대기 때였다. 스타트-스톱 기능이 작동해 엔진이 꺼졌다 다시 켜질 때 소리와 진동이 생각보다 또렷하게 전해지며 스포츠카다운 엔진의 존재감을 느끼게 했다. 벤츠는 SL 43에 48V 온보드 전기 시스템과 2세대 벨트 구동식 스타터 제너레이터를 적용했다. 엔진의 반응을 빠르게 하고, 정차 후 다시 출발할 때 동력 전달을 돕는 장치다. 덕분에 신호가 반복되는 도심에서도 답답하다는 느낌이 크지 않았다. 명색이 1952년부터 이어진 SL의 오픈톱 모델인데 소프트톱을 안 열어볼 수는 없었다. 시내도로와 고속도로에서 모두 소프트톱을 열고 달려봤다. 소프트톱은 시속 60㎞ 이하라면 주행 중에도 열고 닫을 수 있어 편리하다. 센터 디스플레이를 터치하거나 하단의 물리 버튼을 누르기만 하면 된다. 개폐에는 약 15초가 걸린다. 주행 중에는 정면을 응시해야 하는 만큼 소프트톱이 완전히 열리거나 닫혔는지 뒤를 돌아 확인하기 어렵지만, 작동이 끝나면 알림음으로 상태를 알려준다. 고속도로에서 소프트톱을 연 채 속도를 시속 120㎞까지 높여봤다. 바람은 당연히 거셌지만 예상만큼 얼굴을 직접 때리지는 않았다. 낮게 누운 앞유리와 측면 유리가 바람을 상당 부분 막아줘 오픈톱 주행에서도 생각보다 여유가 있었다. 속도를 낮춰 주변 풍경을 즐길 때나 속도를 높여 달릴 때나 소프트톱을 열었다는 사실 자체가 주행의 재미를 더했다. 밤에는 은은한 앰비언트 라이트가 실내 분위기를 한번 더 살렸다. 오픈톱 주행을 고려한 세심한 부분도 눈에 띄었다. 11.9인치 중앙 디스플레이는 햇빛이 강한 날에도 화면이 잘 보이도록 자동으로 각도를 조절한다. 실제로 해가 내리쬐는 한낮에 소프트톱을 열고 달렸지만 화면에 빛이 심하게 반사돼 불편한 일은 없었다. 중앙 디스플레이는 소프트톱 조작을 비롯한 다양한 기능을 담고 있으면서도 이를 빼곡하게 늘어놓기보다는 필요한 기능만을 비교적 직관적으로 사용할 수 있도록 구성됐다. SL 43은 지난해 2월 국내 출시됐다. 기존 SL 63에 이어 추가된 트림으로 시승차인 2025년형 SL 43의 가격은 1억5700만원, 현재 판매되는 2026년형은 1억6000만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차그룹이 9일 추석을 앞둔 협력사들의 자금 부담을 덜기 위해 2조 2562억원 규모의 납품대금을 미리 지급할 계획이라고 밝혔다. 이번 조기 지급에는 현대차·기아·현대모비스·현대위아·현대오토에버 등 12개 계열사가 해당한다. 지급 대상은 부품·원자재·소모품 등을 거래하는 6000여개 협력사다. 대금 지급 시점은 기존보다 최대 23일 빨라진다. 이번 지급 규모는 지난해 추석 당시 2조 228억원보다 약 11% 늘었다. 올해 설 명절에는 2조 768억원을 조기 지급했다. 현대차그룹은 명절을 앞두고 임금과 원부자재 대금 등 지출이 늘어나는 협력사들의 자금 운용 부담을 낮추기 위해 납품대금을 앞당겨 지급해왔다고 설명했다. 1차 협력사에는 2·3차 협력사에 대한 대금 지급도 앞당겨 달라고 권고했다. 이를 통해 조기 지급 효과가 협력사 전반으로 이어지도록 한다는 방침이다. 임직원들의 지역사회 지원도 이어진다. 현대차·기아·현대모비스 임직원은 결연기관과 취약계층을 대상으로 기부금과 필요한 물품을 전달하고 복지시설 봉사활동을 진행한다. 현대제철·현대건설·현대로템·현대트랜시스·현대글로비스 등도 저소득 가정과 어르신 등을 대상으로 명절 선물과 식사를 지원한다. 현대차 울산공장은 지역 전통시장과 연계한 활동에 나선다. 울산 북구 호계시장에서 장보기 행사를 열고 구매한 물품을 저소득 가정과 사회복지시설에 전달할 예정이다. 현대오토에버는 상품성이 떨어지는 사과·귤·배 등을 농가에서 수매해 4만 봉 이상의 과일칩으로 가공하고, 이를 취약계층 6600가구에 전달한다. 농가의 판로를 지원하는 동시에 취약계층의 과일 섭취를 돕는 방식이다. 현대위아는 경남 창원 지역 농가와 임직원을 연결하는 직거래 장터 '이음마켓'을 열고 지역 농산물을 구매해 취약계층에 기부한다. 현대차그룹 관계자는 “자금 수요가 집중되는 추석 명절을 맞아 협력사 납품 대금을 조기 지급하고, 임직원 봉사활동 및 전통 시장·지역 농가 지원에도 나설 계획"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr