람보르기니가 고성능 하이브리드 신차 2종을 아시아 태평양 시장에 최초 공개했다. 한국 시장을 아시아 태평앙 핵심 시장으로 평가하며 첫 브랜드 행사를 개최함과 동시에, V12 헤리티지부터 최신 하이브리드 기술까지 브랜드의 정체성을 한자리에서 선보였다. 오토모빌리 람보르기니는 8일 서울에서 '람보르기니 데이 코리아 2026'을 개최했다. 이번 행사에는 스테판 윙켈만 오토모빌리 람보르기니 회장 겸 CEO를 비롯해 페데리코 포스키니 최고 마케팅·세일즈 책임자, 페르민 소네이라 최고기술책임자(CTO), 밋챠 보커트 디자인 디렉터 등 글로벌 경영진이 참석했다. ◇ 윙켈만 CEO “한국, 과거보다 훨씬 중요한 시장" 스테판 윙켈만 CEO는 이날 한국 시장의 성장세를 언급하며 포문을 열었다. 그는 “한국에 오는 것은 언제나 기쁘다"며 “한국은 과거보다 지금 람보르기니에게 훨씬 더 중요한 시장이 되고 있다"고 말했다. “올해 처음으로 한국 고객에게 인도하는 차량이 500대를 넘어설 것"이라며 한국의 글로벌 시장 내 위상도 강조했다. “한국은 람보르기니의 세계 10대 시장 중 6위, 아시아 태평양 지역에서는 2위에 올랐다"며 “한국 시장이 이런 위치를 유지하고 계속 성장할 것이라고 강하게 믿는다"고 덧붙였다. 이어 “고객이 람보르기니를 선택하는 이유는 디자인과 성능 두가지라고 생각한다"며 이전 세대 모델과 현재를 아우르는 제품 경쟁력을 강조했다. 그는 “람보르기니의 디자인은 이전 세대와는 확실히 달라야하지만 누가 봐도 진짜 람보르기니라는 것을 알아볼 수 있어야한다"고 말했다. 이어 성능에 대해서는 “가속과 최고속도, 랩타임 등 숫자로 확인할 수 있는 영역과 함께 코너에 진입하고 빠져나오는 감각, 스티어링 휠의 움직임, 차량이 전달하는 진동 등 감성적인 영역도 중요하다"고 했다. 람보르기니의 최근 제품 전략도 소개했다. 그는 “2023년 레부엘토를 시작으로 우루스, 지난해 테메라리오까지 전체 라인업을 새롭게 구성했다"며 “이 모든 라인업이 플러그인 하이브리드"라고 말했다. 이어 “이는 오늘뿐 아니라 람보르기니의 미래를 위해서도 매우 중요한 것"이라고 강조했다. ◇ 812마력 우루스 SE 퍼포만테…“SUV지만 스포츠카처럼" 람보르기니는 이날 가장 먼저 '우루스 SE 퍼포만테'를 선보였다. 우루스 SE 퍼포만테는 플러그인 하이브리드 슈퍼 SUV인 우루스 SE의 고성능 모델로, 4.0 리터 V8 트윈터보 엔진과 영구자석 전기모터를 결합해 합산 최고출력 812마력, 최대토크 1000Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.3초, 시속 200km까지 10.8초 만에 가속하며 최고속도는 312km/h다. 페르민 소네이라 람보르기니 CTO는 우루스 SE 퍼포만테의 개발 방향을 소개하며 “성능이나 사운드만의 문제가 아니라 정밀성, 안정성, 제어에 관한 것이 중요했다"고 했다. 실제로 람보르기니는 우루스 SE 퍼포만테의 주행 성능을 높이기 위해 2K2V 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 차량 동역학 제어 시스템 등을 적용했다. 롤 각도 역시 기존 대비 55% 줄였다. 새로운 센서를 차량 중심부에 배치해 차량의 움직임을 보다 정확하게 예측하도록 했으며, ESC 시스템의 반응성과 민첩성도 높였다. 디자인 역시 성능을 강조하는 방향으로 다듬었다. 전면부에는 람보르기니 특유의 오메가 형태를 적용하고 더 커진 공기흡입구와 에어 커튼을 통합했다. 후면에는 넓은 디퓨저와 카본파이버 리어 스포일러를 적용했다.특히 23인치 휠을 적용하고 카본파이버 부품을 폭넓게 사용했다. 밋챠 보커트 람보르기니 디자인 디렉터는 우루스에 대해 “람보르기니를 대표하는 아이콘"이라고 정의했다. 특히 실내는 “슈퍼 SUV 세그먼트에서 낮은 시트 포지션을 구현해 운전자가 마치 파일럿처럼 느낄 수 있도록 했다"고 설명했다. ◇ V12 DNA 극한으로 끌어올린 '레부엘토 SV' 우루스 SE 퍼포만테에 이어 V12 엔진 사운드와 함께 레부엘토 SV가 등장했다. 레부엘토 SV는 람보르기니의 '슈퍼 벨로체(Super Veloce)' 계보를 잇는 고성능 한정 생산 모델로, 산타가타 볼로냐에서 생산되는 양산형 람보르기니 가운데 가장 강력하고 빠른 모델이다. 람보르기니 창립 연도인 1963년을 기념해 전 세계 1963대만 생산된다. 레부엘토의 V12 하이브리드 아키텍처를 기반으로 성능과 공력, 경량화 엔지니어링을 강화했다. 윙켈만 CEO는 V12의 의미에 대해 “1963년 회사가 설립된 이후 항상 라인업에 V12 엔진을 탑재한 차량이 있었기에 V12는 브랜드의 DNA를 정의한다"며 “레부엘토 SV는 이 DNA를 한 단계 더 끌어올리는 모델"이라고 설명했다. 레부엘토 SV는 합산 최고출력 1065마력, 시스템 토크 1425Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초, 200km/h까지 6.7초 만에 도달하며 최고속도는 345km/h를 넘는다. 디자인 역시 V12 엔진을 중심으로 풀어냈다. 전면부에는 람보르기니 특유의 날카로운 오메가 형태와 Y자 주간주행등을 적용하고 후면에는 대형 디퓨저와 고정식 리어 윙을 배치했다. 무엇보다 엔진을 차체 안에 숨기지 않고 외부에서 드러나도록 설계해 V12 자체를 디자인의 핵심으로 삼았다. 밋챠 보커트 디자인 디렉터는 “엔진은 차량 디자인의 '심장'과 같다"며 “V12를 마치 비행기나 전투기의 엔진처럼 드러내 람보르기니만의 강렬한 이미지를 완성했다"고 강조했다. 이날 행사에서는 이 밖에도 테메라리오 쿠페와 함께 카운타크, 무르시엘라고 로드스터, 아벤타도르 SVJ 등 람보르기니의 주요 헤리티지 모델이 전시됐다. 람보르기니는 한국 시장에서 고객과의 접점을 확대하는 한편, 하이브리드 라인업과 개인화 프로그램 등을 중심으로 브랜드 경험을 강화해 나간다는 계획이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

한국타이어앤테크놀로지가 레이싱 타이어를 독점 공급하는 세계 최정상급 모터스포츠 대회 '2026 월드 랠리 챔피언십(WRC)'의 시즌 최종전 '이탈리아 사르데냐 랠리'가 지난 4일(현지시간) 이탈리아 사르데냐섬 알게로 일대에서 막을 내렸다. 이번 대회는 17개 스페셜 스테이지, 총 307.02km 구간으로 구성됐다. 역대 네 번째로 10월 가을 시즌에 열리면서 예측 불가한 기후 변화가 완주 여부를 가르는 변수로 떠올랐다. 한국타이어는 익스트림 전천후 랠리용 타이어 '다이나프로 R213'을 공급하며 가혹한 노면 조건에서도 안정적인 레이스 운영을 뒷받침했다. 이를 통해 모터스포츠 투자를 강조해 온 조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장의 철학 하에 다년간 축적해 온 고성능 타이어 기술력을 다시 한번 입증했다. 올 시즌 최종 결과, '토요타 가주 레이싱 월드 랠리 팀'이 제조사 부문 챔피언십 타이틀을 차지했고, 같은 팀의 '엘핀 에반스'가 드라이버 챔피언십 타이틀을 차지했다. 한국타이어는 2026 WRC 시즌 개막전 '몬테카를로 랠리'부터 최종전인 '이탈리아 사르데냐 랠리'까지 WRC 전 클래스에 레이싱 타이어를 독점 공급했다. 눈길과 빙판길부터 타막, 거친 그래블 코스 등 까다로운 레이스 조건에서도 일관된 타이어 퍼포먼스로 최상의 경기를 지원해 왔다. 한국타이어는 올 시즌 극한의 랠리 현장에서 축적한 주행 데이터를 연구개발(R&D)에 활용해 고성능 타이어 기술력을 더욱 강화할 계획이다. 한국타이어 관계자는 “앞으로도 세계 각국의 모터스포츠 무대에서 타이어 성능을 검증하며 글로벌 톱티어 브랜드로서의 경쟁력을 높여 나갈 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

테슬라의 자율주행 보조기능 FSD(Full Self-Driving)를 둘러싼 국내 안전성 검증 공백이 국정감사에서 도마에 올랐다. 국내 등록 테슬라 23만8968대 가운데 FSD를 사용할 수 있는 차량은 5만3477대에 그쳤고, 국내에서 실제 FSD가 사용되고 있지만 정부 차원의 시험·검증 실적은 없는 것으로 나타났다. 8일 국회 국토교통위원회 교통 분야 국정감사에서 장종태 더불어민주당 의원이 국토교통부와 한국교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면, 9월 말 기준 국내 등록 테슬라는 23만8968대다. 이 가운데 FSD 사용 가능 차량은 5만3477대(22.4%), 사용 불가 차량은 18만5491대(77.6%)로 집계됐다. 특히 같은 테슬라 모델이라도 생산지에 따라 FSD 사용 여부가 달랐다. 중국산 모델3·모델Y는 18만3407대로 FSD를 사용할 수 없었고, 미국산 모델3·모델Y와 모델S·모델X·사이버트럭 등은 일부 차량에서 FSD 사용이 가능했다. 국토부는 미국산 차량에는 한미 FTA에 따른 미국 안전기준을 인정하지만, 중국산 차량에는 적용할 국내 기준이 없다는 입장이다. 장 의원이 국토부와 교통안전공단에 FSD 안전기준 부합 여부와 검증·시험 실적 등을 확인한 결과 국토부는 FSD가 현행 안전기준에 부합하지 않는다고 답했다. 다만 안전성이 검증됐는지 또는 검증되지 않았는지에 대해서는 어느 쪽으로도 판단하지 않았으며, 검증·시험 실적과 향후 검증 계획도 없다고 밝혔다. 반면 국내에서는 FSD가 실제 사용되고 있다. 테슬라코리아 제출 자료에 따르면 FSD 실사용 차량은 3만303대로, 이들 차량의 누적 주행거리는 9180만㎞다. 확인된 사고는 2건으로 모두 경미한 사고였다. 정부가 도입을 추진 중인 국제기준도 FSD의 도심 주행 기능까지 수용하지 못하는 것으로 나타났다. 국토부가 추진하는 DCAS(UN R171)는 도심 핸즈오프 기능에 부합하지 않으며, 이를 보완할 후속 기준에 대한 정책연구나 전담 조직도 진행되지 않고 있다. 장종태 의원은 “국민 24만 명이 타는 차량의 핵심 기능인데도 국토부는 검증 한 번 없이 '안전기준 부적합'이라는 입장만 반복해 왔다"며 “안전한지 아닌지 판단조차 하지 않은 채 손을 놓고 있는 것은 자동차 안전을 책임지는 부처의 역할이 아니다"라고 지적했다. FSD를 정상적인 승인 절차 없이 활성화하는 이른바 '탈옥' 사례도 올해 93대 확인됐다. 국토부와 테슬라코리아 자료에 따르면 테슬라는 이후 원격 무력화와 보안 업데이트를 진행했고, 6월 이후 추가 불법 활성화 차량은 확인되지 않았다. 장 의원은 이날 증인으로 출석한 서영득 테슬라코리아 대표에게 자동차규칙상 외국 안전기준을 적용할 수 있는 특례가 있다며 FSD 정식 승인 신청과 검증 계획을 물었다. 이에 서 대표는 “국토부로부터 FSD 안전성 관련 정식 조사나 자료 요청을 받은 적이 없다"고 답했다. 이어 "필요한 절차를 검토해 정식 승인 신청을 추진하겠다“고 밝혔다. 범부처 자율주행 R&D 예산은 2023년 1568억원에서 올해 895억원으로 43% 감소한 것으로 나타났다. 국토부 자율차 상용화 사업 예산도 2024년 429억원에서 2025년 94억원으로 줄었으며 올해는 예산이 편성되지 않았다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

전기차 시대를 맞아 자동차 경량화 경쟁이 차체에서 실내 구조물과 각종 부품으로 확산하고 있다. 무거운 배터리를 탑재해야 하는 전기차 특성상 차량 곳곳에서 무게를 줄여 주행거리와 에너지 효율을 높이는 것이 중요해졌기 때문이다. 이에 자동차 부품업계에서는 하나의 소재를 일률적으로 사용하는 대신 부품의 위치와 기능에 따라 서로 다른 소재를 조합하는 '멀티머티리얼' 전략이 주목받고 있다. 외관과 내식성이 중요한 부분에는 알루미늄, 내부 구조물에는 상대적으로 가벼운 마그네슘을 사용하는 이른바 '겉알속마' 방식도 그중 하나다. 알루미늄은 가벼우면서 내식성과 열전도성이 우수해 자동차 외장과 방열 부품 등에 폭넓게 활용된다. 마그네슘은 밀도가 낮고 복잡한 형태의 부품을 일체형으로 성형하는 데 유리해 차량 내부 구조물의 경량화 소재로 활용되고 있다. 특히 전기차에서는 인스트루먼트 패널을 지지하는 크로스카빔(CCB)과 센터콘솔 프레임, 각종 브래킷 등 비구동 부품까지 경량화 대상으로 확대되는 추세다. 마그네슘은 외부에 직접 노출되는 부품보다 부식 환경의 영향을 상대적으로 덜 받으면서 강성과 경량화가 동시에 필요한 실내 구조물에서 활용 가능성이 높은 소재로 꼽힌다. 글로벌 완성차업계에서도 마그네슘을 인스트루먼트 패널 서포트와 크로스카빔, 센터콘솔 프레임 등에 적용해왔다. 향후에는 알루미늄과 마그네슘뿐 아니라 강재와 복합소재까지 부품별 요구 성능에 맞춰 배치하는 소재 전략이 더욱 중요해질 것으로 전망된다. 국내에서는 장원테크가 이 같은 자동차 경량화 소재 시장 확대에 대응하고 있다. 장원테크는 20년 이상 축적한 마그네슘 칙소몰딩 기술을 기반으로 자동차와 IT 부품의 경량화 및 정밀성형 기술을 확보해왔다. 마그네슘 부품의 성형에서 정밀가공, 표면처리, 도장까지 연계하는 생산체계도 갖추고 있다. 마그네슘뿐 아니라 알루미늄 부품 사업도 확대하고 있다. 자동차·전자부품과 함께 열을 외부로 방출하는 히트싱크 등 알루미늄 방열부품의 성형·가공 기술을 확보하고 적용 범위를 넓히고 있다. 전기차의 전장화가 확대되면서 방열 기술의 중요성도 커지고 있다. 전력변환장치와 각종 전자부품의 고성능·고집적화에 따라 발생하는 열을 효과적으로 관리해야 하기 때문이다. 장원테크는 이에 따라 마그네슘 내장·구조 부품과 알루미늄 방열부품을 양축으로 자동차 및 미래 모빌리티 분야의 사업 확대를 추진한다는 계획이다. 마그네슘의 자동차 적용 확대를 위해 풀어야 할 과제도 있다. 소재 가격과 부식 방지, 이종 소재 간 접합, 성형 및 품질 안정성 등이 대표적이다. 특히 서로 다른 금속을 함께 사용하는 멀티머티리얼 구조에서는 접합 기술과 부식 관리가 중요하다. 박승구 장원테크 대표이사는 "자동차 부품도 이제 소재의 장점을 조합하는 시대“라며 "'겉알속마'처럼 알루미늄과 마그네슘의 장점을 결합하는 멀티머티리얼 전략이 전기차 경량화의 새로운 방향이 될 수 있다“고 말했다. 이어 "마그네슘 칙소몰딩뿐 아니라 알루미늄 부품과 방열부품 제조 기술을 함께 고도화해 다양한 경량금속 부품을 공급할 수 있는 제조 경쟁력을 확보하겠다“고 밝혔다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

중고차 관련 소비자 피해구제 신청이 5년 연속 증가한 것으로 나타났다. 올해는 8개월 만에 지난해 연간 신청 건수를 넘어섰다. 특히 품질·애프터서비스(AS) 관련 분쟁이 전체 피해구제 신청에서 가장 큰 비중을 차지했다. 국토교통부가 지난 8월 성능점검과 판매자 책임을 강화하는 중고차 소비자 보호대책을 내놓은 만큼 제도 개선이 실제 피해 감소로 이어질지 주목된다. 지난 6일 국회 국토교통위원회 소속 모경종 의원이 한국소비자원으로부터 제출받은 자료에 따르면 2021년부터 올해 8월까지 1372 소비자상담센터에 접수된 중고자동차 중개·매매 관련 상담은 총 2만3954건으로 집계됐다. 이 중 품질 관련 상담이 1만983건으로 가장 많았다. 계약해제·해지 및 위약금 관련 상담이 3185건, 계약불이행 2575건, 부당행위 1851건 등으로 뒤를 이었다. 전체 상담의 45.9%가 품질 관련 상담에 해당했다. 품질 관련 상담은 조사 기간 매년 가장 큰 비중을 차지했다. 2021년 1801건에서 2022년 1611건, 2023년 1711건, 2024년 1649건으로 집계됐다. 지난해에는 2282건으로 다시 늘었고 올해도 1~8월 1929건이 접수됐다. 전체 상담 건수 역시 2024년 3406건에서 지난해 4646건으로 증가했으며 올해 8월까지 3829건을 기록했다. 피해구제 신청에서도 품질·AS 관련 분쟁이 가장 많았다. 2021년부터 올해 8월까지 접수된 피해구제 신청 845건 중 품질·AS 관련이 293건으로 가장 많았고, 계약 관련 283건, 표시·광고 관련 140건이 뒤를 이었다. 피해구제 신청 전체 건수도 2021년 94건에서 2022년 112건, 2023년 124건, 2024년 150건, 2025년 158건으로 5년 연속 증가했다. 올해는 1~8월에만 207건이 접수돼 지난해 연간 건수를 넘어섰으며, 이 중 품질·AS 관련 신청은 69건으로 집계됐다 정부는 반복되는 소비자 분쟁에 대응해 올해 제도 개선에 착수했다. 국토부는 지난 8월 '중고차 소비자 보호대책'을 발표하고 인터넷 광고 단계에서 차량 가격뿐 아니라 모든 수수료를 포함한 총비용을 표시하도록 하는 총비용 표시제를 도입하겠다고 밝혔다. 성능점검 세부 가이드라인을 마련하고 점검 오류에 대한 행정처분 근거도 마련해 성능정보의 신뢰성을 높인다는 계획이다. 판매자 보증책임도 강화한다. 국토부는 기존 성능보험을 판매자 보험으로 통합하고 환불 확대 등을 추진하는 방안을 제시했다. 현재는 성능·상태점검자가 가입하는 성능보험을 통해 차량 하자에 대한 보상이 이뤄지지만, 제도 개편 이후에는 차량을 판매한 매매업자가 하자에 대한 보증책임을 지는 구조로 전환하는 것이 핵심이다. 소비자가 차량을 구입한 뒤 하자를 발견했을 때 판매자를 상대로 보증책임을 물을 수 있도록 책임 주체를 명확히 하겠다는 취지다. 이번 대책은 성능·상태점검 기준을 구체화하고 점검 오류에 대한 행정처분 근거를 마련하는 한편 판매자의 보증책임을 강화하는 내용을 담았다. 특히 성능·상태점검 과정에서 발생하는 오류에 대한 제재 근거를 마련하고 판매자에게 보증책임을 부여한다는 점에서 기존 제도와 차이가 있다. 다만 업계에서는 정책의 실효성을 판단하기까지는 시간이 필요하다는 시각이 제기된다. 실제 효과를 확인하려면 제도 시행 이후 소비자 상담과 피해구제 신청이 어떻게 변화하는지를 지켜볼 필요가 있다는 것이다. 중고차 업계 관계자는 “중고차 소비자 분쟁에서 품질 문제가 계속해서 큰 비중을 차지하고 있는 만큼 성능정보가 실제 거래 과정에서 정확하게 제공되는지가 중요하다"며 “하자가 발생했을 때 판매자의 책임이 실질적으로 이행될 수 있도록 제도가 작동하는지도 지켜볼 필요가 있다"고 했다. 모경종 의원은 “중고차 소비자상담에서 품질 관련이 매년 가장 많고, 피해구제 신청도 늘고 있다"며 “피해구제 신청 증가의 배경을 살펴보고, 지난 8월 국토교통부가 발표한 소비자 보호대책이 현장에서 실질적인 도움이 되도록 상황을 꼼꼼히 점검하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 연식 변경 모델 '2027 쏘나타 디 엣지'를 출시했다. 블랙 색상과 N Line 전용 디자인을 적용한 신규 트림을 추가하고 일부 트림의 편의사양을 강화했다. 현대차는 7일 '2027 쏘나타 디 엣지'를 출시했다고 밝혔다. 이번 연식 변경 모델에는 인스퍼레이션 트림을 기반으로 외관을 차별화한 '블랙 N Line'이 새롭게 추가됐다. 블랙 N Line은 기존 쏘나타 디 엣지 N Line의 외장 디자인에 블랙 색상의 현대차 엠블럼과 차명 레터링, 19인치 무광 블랙 휠 등을 적용했다. 이와 함께 편의사양도 강화했다. S 트림에는 동승석 전동시트를 기본 적용했다. 동승석 전동시트에는 4way 조절과 릴렉션 컴포트, 워크인 디바이스가 포함된다. 익스클루시브 트림에는 기존 인스퍼레이션 트림에서 선택률이 높았던 '카멜' 내장 색상을 추가했다. 판매 가격은 가솔린 2.0 모델이 2876만원부터다. 트림별로 프리미엄 2876만원, S 3028만원, 익스클루시브 3321만원, 인스퍼레이션 3615만원, 블랙 N Line 3675만원이다. 1.6 터보 모델은 프리미엄 2943만원, S 3095만원, 익스클루시브 3388만원, 인스퍼레이션 3681만원, 블랙 N Line 3741만원이다. 가솔린 2.5 터보 N Line은 3941만원이다. 하이브리드 모델은 세제혜택 적용 후 프리미엄 3328만원, S 3450만원, 익스클루시브 3742만원, 인스퍼레이션 4052만원이다. 블랙 N Line은 세제혜택 적용 전 4212만원으로 책정됐다. 현대차는 환경친화적 자동차 고시가 완료되면 세제혜택 적용 후 가격을 공개할 예정이라고 밝혔다. 현대차 관계자는 “2027 쏘나타 디 엣지는 고객 선호 사양을 확대 적용하고 N Line 전용 디자인 요소를 더한 블랙 N Line을 추가해 고객에게 더욱 폭 넓은 선택지를 제공할 것"이라며 “앞으로도 고객의 다양한 라이프스타일과 취향을 반영한 상품을 제공할 수 있도록 지속적으로 노력할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대차그룹의 로봇 계열사 보스턴다이나믹스가 아마존에서 인공지능(AI) 기술 개발을 이끌어온 로히트 프라사드를 신임 최고경영자(CEO)로 영입했다. 로봇 기술에 AI 역량을 결합해 피지컬 AI 사업 경쟁력을 강화하려는 행보다. 보스턴다이나믹스는 글로벌 AI 분야 기술 리더인 로히트 프라사드를 신임 CEO로 영입했다고 7일 밝혔다. 프라사드 신임 CEO는 대화형 AI와 생성형 AI, 멀티모달 AI, 범용인공지능(AGI) 분야에서 기술 개발을 이끌어온 인물이다. 프라사드 CEO는 아마존에서 2013년부터 2025년까지 근무했다. 알렉사 개발 초기부터 핵심 역할을 맡았으며, 2021~2023년에는 아마존 알렉사 부문 수석부사장 겸 수석과학자를 지냈다. 2023년부터 2025년까지는 아마존 AGI 부문 수석부사장 겸 수석과학자로서 AGI 관련 기술 개발을 이끌었다. 특히 아마존의 차세대 AI 모델인 '노바(Nova)' 파운데이션 모델 제품군 개발을 총괄했다. 알렉사를 기술 자체에 그치지 않고 제품과 서비스, 개발자 및 파트너 생태계로 확장하는 과정에도 참여했다. 아마존에 합류하기 전에는 레이시온 BBN 테크놀로지스에서 약 14년간 머신러닝 연구와 응용 기술 개발을 담당했다. 미국 정부와 상업 분야를 대상으로 기초 연구부터 제품화·상용화까지 폭넓은 경험을 쌓았다. 보스턴다이나믹스는 프라사드 CEO의 AI 기술과 사업화 경험을 로봇 기술에 접목한다는 계획이다. AI와 로보틱스를 결합한 지능형 로봇 시스템의 산업 현장 적용과 상용화를 가속하고 글로벌 사업 기반을 확대한다는 방침이다. 현대차그룹과의 연계도 강화할 전망이다. 보스턴다이나믹스는 현대차그룹의 제조·물류·모빌리티 등 산업 기반을 활용해 AI와 로보틱스 기술의 현장 적용 가능성을 검증하고, 기술 개발부터 상용화까지 실행력을 높인다는 계획이다. 프라사드 CEO는 취임 소감에서 “보스턴다이나믹스는 세계 최고 수준의 로보틱스 기술력을 바탕으로 피지컬 AI를 구현하는 데 있어 차별화된 역량을 갖춘 기업"이라며 “첨단 AI와 로보틱스를 융합해 현실 세계에서 의미 있는 가치를 창출하고, 로보틱스의 적용 범위를 산업 전반으로 확장하겠다"고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

중국 배터리 기업들의 저가 공세가 거세지는 상황에서 국내 이차전지 산업의 경쟁력 유지를 위해 세액공제와 직접보조를 병행해야 한다는 주장이 국회 국정감사에서 나왔다. 특히 적자 상태인 기업에는 세액공제보다 생산보조금 등 직접적인 지원 방식이 실효성이 높다는 지적이다. 김종민 더불어민주당 의원은 6일 산업통상부 국정감사에서 중국 배터리 기업의 저가 공세와 시장 점유율 확대를 지적하며 정부의 이차전지 지원 정책을 재검토해야 한다고 주장했다. 김 의원은 최근 2년 사이 유럽 배터리 업체들이 잇따라 파산한 사례를 언급하며 중국의 가격 경쟁력이 글로벌 배터리 시장에 미치는 영향을 강조했다. 김종민 의원실 국정감사 자료에 따르면, 전기차용 이차전지 사용량 기준 상위 10개 기업 중 중국 기업은 7곳으로 나타났다. 이들 기업의 점유율은 73.3%에 달한 반면 한국 기업은 3곳, 12.7%에 그쳤다. 유럽 시장에서의 격차도 확대된 것으로 집계됐다. 중국 이차전지 관련 기업의 유럽 내 점유율은 2023년 42%에서 2025년 61%로 19%포인트 상승했다. 같은 기간 한국 주요 배터리 기업의 점유율은 55%에서 35%로 20%포인트 하락했다. 김 의원은 스웨덴 노스볼트, 노르웨이 모로우배터리, 독일 바르타의 파산 사례에 대해서도 “유럽의 이차전지 회사들이 줄줄이 문을 닫고 있는데, 중국의 저가공세 쓰나미 때문이다"라고 했다. 국내 기업에 대한 정부 지원 방식도 도마에 올랐다. 김 의원은 현재 정부가 추진하는 세액공제 방식만으로는 적자 상태에 놓인 이차전지 기업을 지원하는 데 한계가 있다고 지적했다. 세액공제는 기업이 법인세를 납부할 세액이 있어야 실질적인 혜택을 받을 수 있다는 이유에서다. 김 의원은 “무슨 법인세가 낼 돈이 있어야 세액공제를 받든가 할 텐데"라며 “10년 안에 적자 상태에서 망할 가능성이 높다"고 말했다. 김 의원실 자료에 따르면 국내 배터리 관련 기업 8곳 중 6곳이 세전 적자 상태인 것으로 나타났다. 김 의원은 이 같은 상황을 고려하면 현재 논의되는 세액공제 방식만으로는 기업의 투자와 생산을 뒷받침하기 어렵다고 주장했다. 미국의 생산보조금 제도인 AMPC도 사례로 제시했다. LG에너지솔루션을 언급하며 올해 2분기 1133억원의 흑자를 기록했지만 미국에서 생산보조금으로 2400억원을 받았다고 설명했다. 이를 근거로 국내에서도 기업의 실적과 투자 상황에 맞춰 직접적인 생산 지원을 검토해야 한다는 것이다. 김 의원은 “정부당국은 이것을 중복 지원으로 생각하는데, 대체재가 아니고 보완재"라며 “흑자를 내면 세액공제하고, 적자를 내면 직접지원을 하면 된다"고 말했다. 이어 산업부 장관에게 관계 당국과 적극적인 협의를 당부했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

지난 8월 14일 육군과 산업통상부, 현대차그룹이 첨단기술 협력 업무협약을 맺었다. 협력 대상에는 수소 모빌리티와 인프라의 활용 논의도 포함됐다. 무엇보다 군용 에너지는 수소산업이 활용 범위를 넓혀갈 수 있는 분야다. 특히 잠수함에서 축적한 경험을 차량과 기지 전원으로 확장한다면 군의 에너지 전환과 수소산업의 성장을 함께 추진할 수 있다. 군용 차량·항공기와 야전 발전기가 오랫동안 유류에 의존해 온 데는 이유가 있다. 석유계 연료는 작은 부피에 많은 에너지를 담을 수 있고 급유도 빠르다. 여러 장비가 공통 연료를 사용하면 저장과 수송이 단순해진다. 그러나 연료를 계속 운반하고 보급로를 지켜야 하는 부담은 남는다. 공급시설이나 수송망이 끊기면 장비의 성능과 관계없이 임무가 멈출 수 있다. 군이 에너지 공급을 다변화하고 보급 부담을 줄일 방법을 찾는 배경이다. 외국군은 이에 대응해 에너지전략을 세우고 새로운 기술을 시험하고 있다. 영국 국방성은 작전에너지전략에서 공급 다변화와 새로운 에너지 기술의 군사적 활용을 검토하며 수소를 선택지에 포함했다. 미국에서는 육군 연구기관 등이 재난지원 차량 H2Rescue의 개발과 실종에 참여했다. 미 육군에 따르면 이 시제차는 2023년 실증에서 왕복 약 290km를 주행한 뒤 25kW의 전력을 72시간 공급했다. 현장까지 이동한 차량이 도착 후에는 전기를 공급하는 장비로도 쓰인 것이다. 우리군은 잠수함에서 수소를 활용해 왔다. 손원일급과 장보고-Ⅲ급 잠수함은 외부 공기 없이 전력을 생산하는 공기 불효추진체계에 수소연료전지를 사용한다. 이때 연료전지는 디젤발전기·배터리와 함께 잠수함의 전력체계를 구성한다. 이를 통해 수중에서 필요한 전력을 공급해 잠항 시간을 늘려준다. 지상에서는 기아가 수소 동력 경전술 차량(ATV)을 개발했다. 현대차그룹은 이 차량이 2025년 5월 군과 함께 시험평가를 마쳤다고 밝혔다. 군이 수소에서 기대할 수 있는 가치는 소음을 줄이면서 임무에 필요한 전력을 오래 공급하는 데 있다. 수소연료전지는 수소와 산소의 반응으로 전기를 생산하며, 내연기관보다 소음과 진동을 줄일 수 있다. 정숙성은 배터리 전기구동도 가진 장점이다. 수소는 보급체계를 갖춘 곳에서 연료를 보충하며 장시간 전력을 공급하는 데 강점을 찾을 수 있다. 정차 중 통신·감시장비를 가동하거나 정전 때 기지의 필수시설에 전력을 공급하는 용도가 그 예다. 전력과 물, 수전해·저장설비를 갖춘 기지에서는 수소를 미리 만들어 저장할 수도 있다. 저장한 수소는 연료전지를 통해 비상전력으로 활용할 수 있다. 이러한 군의 수요는 수소산업에 새로운 시장을 열어줄 수 있다. 차량과 전원장비를 지속적으로 운용하려면 수소 공급·충전·저장시설과 정비가 필요하기 때문이다. 잠수함 연료전지의 예비품 공급계약은 후속 군수지원 시장이 이미 존재함을 보여준다. 여러 용도에서 성능과 운용성을 검증하고 정식 조달을 확대한다면 대규모 군사용 시장으로 성장할 잠재성이 있다. 군의 엄격한 운용 조건에 맞춰 제품을 개선하면서 기업의 기술과 정비 역량도 높일 수 있다. 이 가능성을 실현하려면 장비와 공급체계를 함께 검증해야 한다. 수소의 생산·저장·수송·충전에 드는 비용과 정비 부담을 따져야 한다. 저장용기와 보조설비를 포함한 전체 장비의 무게와 부피도 중요하다. 특히 같은 임무 조건에서 디젤·배터리·하이브리드 방식과 성능·총비용을 비교해야 한다. 공급거점 인근의 이동형 전원이나 기지 비상 전원부터 실증하고, 그 결과에 따라 적용 범위를 넓혀갈 필요가 있다. 이를 뒷받침하려면 군용 수소를 국가 수소 정책에 반영해야 한다. 수소경제 이행 기본계획에 군의 수요와 적용 우선순위를 담아야 한다. 이를 바탕으로 기후에너지환경부·산업통상부·과학기술정보통신부와 국방부·방위사업청이 공동 실행 과제를 마련할 필요가 있다. 군은 임무와 성능 기준을 제시하고, 관계부처는 기술개발과 공급 인프라를 연계해 지원해야 한다. 실증 결과를 후속 예산과 조달 판단에 연결하는 절차도 갖춰야 한다. 군의 수요를 개발·실증·조달로 이어주는 범부처 협력이 수소산업의 새로운 시장을 여는 기반이다. bienns@ekn.kr

9월 신규 등록 수입 승용차 중 전기차가 절반을 넘어서며 수입차 시장에서 전기차 판매가 강세를 이어갔다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 9월 수입 승용차 신규 등록대수가 3만4904대로 집계됐다고 6일 밝혔다. 지난해 9월 3만2834대보다 6.3% 증가한 수치다. 8월 2만9817대와 비교하면 17.1% 늘었다. 1~9월 누적 등록대수는 27만9729대로 전년 동기 22만5348대보다 24.1% 증가했다. 9월 판매를 이끈 브랜드는 테슬라다. 테슬라는 1만2372대를 등록해 전체 수입차의 35.5%를 차지했다. 8월 1만400대보다 19.0% 증가했다. 특히 모델 Y 판매가 두드러졌다. 모델별 등록대수에서 테슬라 모델 Y L이 8690대로 1위에 올랐고, 모델 Y 프리미엄도 2467대로 2위를 기록했다. 두 모델을 합치면 1만1157대로 전체 수입차 등록대수의 약 32%에 해당한다. BMW는 6066대로 2위를 유지했다. 8월 6180대보다 1.8% 줄었지만 6000대선을 지켰다. 메르세데스-벤츠는 5477대로 전월 4037대에서 35.7% 증가했다. 8월 BMW와 벤츠의 판매 격차는 2143대였지만 9월에는 589대로 크게 좁혀졌다. 벤츠의 E 200은 2133대가 등록되며 단일 모델 기준 3위에 올랐다. 전기차 비중은 더욱 눈에 띄었다. 9월 수입 전기차 등록대수는 1만8181대로 전체의 52.1%를 차지했다. 지난해 9월 1만2898대에서 41.0% 증가했고, 비중도 39.3%에서 52.1%로 높아졌다. 수입차 2대 중 1대 이상이 전기차로 등록된 셈이다. 하이브리드도 1만3620대로 39.0%를 차지했다. 이 중 마일드 하이브리드가 1만666대로 가장 많았고 풀하이브리드 1651대, 플러그인 하이브리드 1303대가 뒤를 이었다. 가솔린은 2857대(8.2%), 디젤은 246대(0.7%)에 그쳤다. 전기차 중심의 시장 변화는 브랜드별 실적에서도 나타났다. 볼보는 이달 1414대로 8월 770대보다 83.6% 증가했다. 폴스타는 769대로 전월 290대에서 165.2% 급증했고, 랜드로버도 656대로 142.1% 늘었다. 폭스바겐은 609대로 93.3%, 포르쉐는 877대로 18.7% 증가했다. 반면 BYD는 2614대로 전월 3002대보다 12.9% 감소했다. 다만 지난해 9월 1020대와 비교하면 156.3% 증가했다. 올해 1~9월 누적 등록대수도 2만137대로 지난해 같은 기간 2967대보다 578.7% 늘었다. 중국산 수입차 전체로 범위를 넓혀도 증가세는 뚜렷하다. 9월 중국산 차량 등록대수는 2663대로 전년 동월 1020대보다 161.1% 증가했다. 누적 기준으로는 2만186대로 지난해 2967대보다 580.4% 늘었다. 전체 수입차에서 중국산이 차지하는 비중도 7.6%까지 올라왔다. 국가별로는 유럽산이 1만7578대로 전체의 50.4%를 차지해 가장 많았다. 미국산은 1만2604대(36.1%), 중국산은 2663대(7.6%), 일본산은 2059대(5.9%)였다. 다만 지난해와 비교하면 유럽산 등록대수는 10.1% 감소한 반면 미국산은 27.9%, 중국산은 161.1% 증가했다. 차종별로는 테슬라 모델 Y가 압도적인 판매량을 기록했다. 모델 그룹 기준으로 모델 Y가 1만1421대로 가장 많았으며 메르세데스-벤츠 E클래스 2733대, BMW 5시리즈 1781대, BYD 돌핀 1221대, 벤츠 S클래스 878대가 뒤를 이었다. 한국수입자동차협회는 9월 수입차 등록 증가에 대해 일부 브랜드의 물량 확보와 다양한 신차 출시, 적극적인 마케팅 등이 영향을 미쳤다고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr