오는 9월 제3차 에너지저장장치(ESS) 중앙계약시장 입찰을 앞두고 국내 배터리 3사의 수주 경쟁이 치열해지고 있다. 31일 업계에 따르면, 앞선 입찰에서 우위를 다투던 삼성SDI와 SK온이 다시 맞붙고, LG에너지솔루션까지 가세하며 3차 입찰 경쟁이 더욱 거세질 전망이다. 지난해 1차 입찰에서 삼성SDI가 전체 물량의 75% 이상을 확보하며 압도적인 우위를 보였지만, 2차에서는 SK온이 절반 이상의 물량을 가져가며 판도가 뒤집혔다. 올해 예정된 유일한 중앙계약시장 입찰인데다 2차부터 가격평가와 비가격평가 비중이 50대50으로 조정된 만큼 업체별 가격 경쟁력뿐 아니라 안전성·국내 산업 기여도 등 비가격 경쟁력도 주요 변수로 작용할 것으로 보인다. ESS 중앙계약시장은 재생에너지 확대에 따른 전력계통 불안정과 출력제어 문제에 대응하기 위해 정부가 대규모 ESS를 경쟁입찰 방식으로 확보하는 제도다. 제11차 전력수급기본계획에서 2029년까지 총 2.22기가와트(GW) 규모의 ESS를 구축하는 목표를 제시함에 따라 지난해부터 전국 단위 중앙계약시장이 본격적으로 운영되고 있다. 산업통상자원부와 전력거래소는 지난해 1·2차 입찰을 통해 총 1.1GW가 넘는 ESS 사업을 선정했다. 1차 입찰에서는 삼성SDI가 사실상 시장을 선점했다. 산업부와 전력거래소는 2025년 7월 육지 500MW와 제주 40MW 등 당초 540MW 규모로 추진한 1차 입찰에서 총 563MW 규모의 8개 사업을 최종 확정했다. 공고 물량의 105%까지 선정할 수 있도록 한 규정에 따라 최종 물량은 당초보다 늘었다. 배터리 업체별로는 삼성SDI가 약 427MW를 확보해 전체의 75.8%를 차지했고, LG에너지솔루션은 136MW를 확보했다. SK온은 수주하지 못했다. 1차 입찰만 놓고 보면 삼성SDI가 압도적인 우위를 점한 셈이다. 다만 2차 입찰에서는 SK온이 최대 수주 업체로 올라섰다. 지난해 11월 공고된 제2차 ESS 중앙계약시장은 육지와 제주에서 각각 별도 입찰이 진행됐고, 최종적으로 7개 사업, 565MW가 선정됐다. 이 가운데 SK온은 읍동·운남·남창 등 3개 사업에 배터리를 공급하며 284MW를 확보했다. 전체의 50.3%에 해당하는 물량이다. 삼성SDI는 202MW(35.7%), LG에너지솔루션은 79MW(14%)를 각각 확보했다. 1차에서 한 건도 수주하지 못했던 SK온이 2차에서 최대 물량을 확보하면서 업체별 수주 구도도 달라졌다. 삼성SDI는 1차의 75.8%에서 2차 35.7%로 비중이 낮아졌지만, 두 차례 누적 기준으로는 여전히 가장 많은 물량을 확보했다. LG에너지솔루션은 1차 24.2%에 이어 2차에서도 14%에 그쳤다. 입찰 평가 방식에도 변화가 있었다. 1차에서는 가격평가와 비가격평가가 각각 60%와 40%였지만 2차부터는 50% 대 50%로 조정됐다. 비가격 평가에서는 화재·설비 안전성과 산업·경제 기여도 등의 배점이 확대됐다. 전력거래소는 1차 입찰 결과를 분석한 결과 가격점수가 높을수록 총점과 낙찰 확률이 높은 반면 비가격 점수와 낙찰 확률 간 뚜렷한 연관성은 확인되지 않았다고 설명했다. 이에 2차부터 가격과 비가격 평가의 비중을 동일하게 조정했다. 3차 입찰에서도 2차부터 적용된 평가 체계가 유지될 전망이다. 전력거래소는 지난 7월 사업자 간담회에서 가격평가와 비가격평가 비중을 50대50으로 유지하고, 가격평가는 최저가 방식을 적용하는 방향을 제시했다. 일부 세부 평가 기준은 조정될 가능성이 있지만, 가격뿐 아니라 계통 연계와 안전성, 산업·경제 기여도 등을 함께 평가하는 큰 틀은 이어질 것으로 보인다. 전력거래소는 3차 입찰을 늦어도 9월까지 공고하겠다고 밝힌 바 있다. 구체적인 입찰 물량은 아직 확정되지 않았지만 업계에서는 앞선 1·2차와 비슷한 500MW대 물량이 거론되고 있다. 다만 AI 데이터센터와 반도체 투자 확대 등에 따른 전력 수요 증가와 재생에너지 확대 등을 고려해 물량이 더 늘어날 가능성도 제기된다. 배터리 3사도 3차 입찰과 국내 ESS 시장 확대에 대응해 생산 기반을 넓히고 있다. SK온은 충남 서산 2공장 생산라인 일부를 ESS용 LFP 배터리 생산라인으로 전환하고 있다. 전기차용 배터리 생산라인 가운데 약 3GWh 규모를 ESS용으로 전환해 2027년 초 양산에 들어가는 것이 목표다. 현재 서산공장의 ESS용 LFP 생산능력을 향후 최대 6GWh까지 확대하는 방안도 검토하고 있다. LG에너지솔루션은 충북 오창 에너지플랜트에서 ESS용 LFP 배터리 생산을 추진하고 있다. 올해 말 생산라인 구축을 시작해 2027년부터 초기 1GWh 규모로 생산을 시작하고, 향후 시장 수요에 따라 생산 규모를 확대할 계획이다. 삼성SDI도 울산사업장에 ESS용 LFP와 나트륨 배터리 등의 양산 기반을 구축하는 중장기 투자를 추진하고 있다. 올해 3월 국내 소재업체 엘앤에프와 ESS용 LFP 양극재 공급계약을 체결하는 등 국내 공급망 확보에도 나선 상태다. 업계에서는 3차 입찰이 배터리 업체들의 국내 ESS 사업 경쟁력을 가늠하는 또 하나의 시험대가 될 것으로 보고 있다. 특히 1·2차 입찰에서 수주 1위가 삼성SDI에서 SK온으로 바뀐 만큼, 3차에서는 업체별 가격 경쟁력과 함께 국내 생산 기반, 안전성, 공급망 등 비가격 경쟁력이 어떻게 평가될지가 주요 변수로 꼽힌다. 업계 관계자는 “1·2차 입찰에서 수주 결과가 크게 달라진 것은 업체별 가격 경쟁력과 사업 전략이 달랐기 때문으로 볼 수 있다"며 “3차에서는 가격뿐 아니라 국내 생산 기반과 안전성, 공급망 대응 역량 등이 종합적으로 평가되는 만큼, 각 업체가 어떤 조건으로 사업을 제안하느냐가 수주 규모를 좌우할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

SK온이 미국 에너지저장장치(ESS) 시장에서 올해 첫 대형 공급계약을 추가하며 현지 사업 확대에 나선다. 전기차 시장을 겨냥해 구축한 미국 생산기지에 ESS용 LFP 배터리 물량을 배정하면서 가동률을 끌어올리고, 사업 포트폴리오도 넓히는 모습이다. SK온은 미국 ESS 기업 네오볼타 파워와 9기가와트시(GWh) 규모의 배터리 셀 공급계약을 체결했다고 31일 밝혔다. 네오볼타 파워는 미국 조지아주 팬더그래스에 생산시설을 둔 ESS 제조기업으로, 미국 에너지 기술기업 네오볼타의 자회사다. 계약 기간은 2027년부터 2031년까지 5년이며, SK온은 미국 조지아주 공장에서 생산한 LFP(리튬인산철) 파우치 셀을 공급한다. 이번 계약은 SK온이 미국 ESS 시장에서 확보한 장기 공급 물량 가운데 하나다. SK온은 기존 전기차용 하이니켈 배터리 중심이었던 제품 구성을 LFP까지 확대하고 있다. 미국 내 전기차 수요 변화에 대응하는 동시에 ESS를 새로운 수요처로 활용하기 위한 움직임이다. 추가 협력도 예정돼 있다. SK온은 연내 별도 계약을 통해 네오볼타 파워에 9GWh 규모의 LFP 셀을 추가로 제공하고, 네오볼타 파워가 이를 활용해 생산한 배터리 팩을 다시 공급받는 방식을 추진한다. 기존 셀 공급계약과 별도 협력까지 더하면 양사의 협력 규모는 총 18GWh로 확대될 전망이다. SK온은 이로써 미국 현지 생산기지를 ESS 공급망에 활용할 수 있게 됐다. SK온은 현재 미국에서 SK배터리아메리카와 SK온 테네시, 현대차그룹과의 합작공장 HSBMA 등을 통해 약 100GWh 규모의 생산능력을 갖추고 있다. ESS 사업 확대도 이미 시작됐다. SK온은 지난 2월 국내 제2차 ESS 중앙계약시장 입찰에서 전체 565MW 가운데 284MW를 확보했다. 지난해 9월에는 미국 재생에너지 개발사 플랫아이언과 1GWh 규모의 ESS 공급계약을 체결했다. 최대진 SK온 ESS사업실장은 “이번 계약은 SK온의 미국 ESS 시장 내 입지를 한층 강화하는 계기가 될 것"이라며 “현지 생산 역량과 고객 수요에 맞춘 배터리 솔루션을 기반으로 신규 고객과 사업 기회를 계속 확대해 나가겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

새 심장이 뛴다. 스타트 버튼을 누르자마자 낮게 으르렁대는 사운드가 온몸에 전율을 일으킨다. 가속 페달을 깊게 밟을 때마다 묵직한 차체가 앞으로 치고 나간다. 탱크 한 대를 옮겨놓은 듯한 거대한 덩치에 3톤이 넘는 무게, 고집스러울 만큼 반듯하게 각진 얼굴까지. 움직임 하나하나에 이 육중한 몸집의 존재감이 고스란히 느껴진다. 전기차가 됐다고 낭만까지 깔끔하게 지워진 것은 아니다. 내연기관 시절부터 이어진 투박하고 거친 감각은 여전히 살아 있다. 여기에 전기모터 특유의 즉각적인 힘과 정숙성이 더해졌다. 익숙한 모습에 새로운 심장을 달았지만, 운전대를 잡았을 때 느껴지는 묘한 설렘과 긴장감만큼은 그대로다. 메르세데스-벤츠 'G580 위드 EQ 테크놀로지' 와 함께 사흘간 174㎞를 달렸다. 운전석 문을 여는 순간부터 '철컥' 소리가 기다렸다는 듯 반긴다. 두꺼운 문을 닫고 운전석에 앉으면 영락없이 익숙한 G클래스의 실내다. 각진 대시보드와 큼직한 물리 버튼은 이전 G클래스의 분위기를 그대로 이어간다. 하지만 시선을 앞으로 옮기면 12.3인치 디지털 계기판과 터치스크린 방식의 센터 디스플레이가 눈에 들어온다. 현행 G클래스에 처음 적용된 MBUX 인포테인먼트 시스템이다. 그 아래에는 여전히 물리 버튼과 오프로드 콕핏 버튼이 자리한다. 오랜 시간 지켜온 오프로더 고유의 감각 사이로 최신 기술이 자연스럽게 스며들었다. G클래스는 오프로더의 대명사다. 태생부터 일상적인 주행감을 기대하고 타는 차는 아니다. 일반도로를 달리면서도 순간순간 오프로드의 주행감을 느낄 수 있다는 게 오히려 매력이다. 노면에 차체를 바짝 붙이고 달리는 일반적인 SUV와는 확실히 다르다. 차체와 땅 사이에 한 겹의 공간이 있는 것처럼 움직임에 여유가 있다. 고속도로에 올라타기 전 도심에서 감속과 가속을 반복하자, 차체가 그에 맞춰 한박자씩 앞뒤로 움직이는 피칭이 느껴졌다. 과속방지턱이나 요철을 지날 때도 충격을 딱딱하게 받아내기보단 한번씩 부드럽게 출렁이며 넘어갔다. 속도는 시원하게 붙는다. 발끝으로 가속 페달을 살짝만 밟아도 3톤이 넘는 무거운 차체가 즉각 반응하며 앞으로 확 밀려 나간다. 계기판의 파워미터 숫자가 크게 올라가지 않았는데도 거침없이 속도가 올라간다. 직접 시간을 재보니 시속 80㎞에서 120㎞까지 걸리는 시간은 3초 남짓. 가속 페달을 밟는 순간 전기모터 특유의 즉각적인 토크가 고스란히 느껴진다. G580의 이른바 '제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간)'은 단 4.7초다. 최고출력은 587마력, 최대토크는 118.7kgf·m에 달한다. 제동감 역시 강렬하다. 한 차례 급하게 브레이크를 밟자 묵직한 차체가 즉각적으로 속도를 줄였다. 몸이 앞으로 한번 쏠릴 정도의 강한 제동감에 자연스레 스티어링 휠 뒤 패들로 손이 움직였다. 주행 중에도 패들로 회생제동 강도를 수시로 조절할 수 있어 편하다. '회생제동 안 함'으로 강도를 바꾸자 감속할 때 느껴지는 이질감이 줄고, 전기차 특유의 확 끌어당기는 듯한 감각도 사라졌다. 내연기관차에 가까운 주행감이 되니 한결 편안했다. 여기에 사운드가 재미를 더했다. 가속 페달을 깊게 밟으면 낮고 굵은 소리가 차 안을 울린다. 처음 시동을 걸었을 때 들었던 '으르렁' 소리도 이때 다시 살아난다. 메르세데스-벤츠가 'G-ROAR'라고 이름 붙인 사운드 시스템이다. 실제 엔진이 내는 소리가 아니라 스피커를 통해 G클래스의 내연기관 사운드를 재현했다. G580에는 18개의 스피커로 구성된 버메스터 3D 서라운드 사운드 시스템이 들어간다. 머리 바로 위 천장에도 스피커가 배치됐다. 주행 중 음악을 틀었을 때 오프로더치고 사운드 시스템이 꽤나 입체적이라고 느꼈던 이유가 여기 있었다. ROAR, 포효한다는 이름에 걸맞게 주행 모드에 따라 소리의 크기와 성격도 달라진다. 실제로 컴포트 모드로 달릴 때보다 스포츠 모드에서 한층 더 거칠고 큰 소리가 났다. 전기 모터로 동력원을 바꾸며 엔진은 사라졌지만, 소리까지 포기하지는 않았다. 전기차의 정숙성과 내연기관의 감성을 한 차 안에 겹쳐놓은 셈이다. 의외였던 건 코너에서의 안정감이다. 고속도로에서 시속 80㎞ 안팎으로 속도를 유지한 채 코너 구간에 들어서도 차체가 크게 흔들리거나 바깥쪽으로 쏠리는 느낌이 크지 않았다. 스티어링 휠을 돌리는 만큼만 차가 차분하게 따라왔다. 전고 1990㎜에 달하는 높은 차체인데도 무게중심이 낮게 잡혀 있다는 느낌이 분명했다. 이번 G580은 기존 G클래스의 사다리형 프레임 구조를 유지하면서 앞쪽에는 독립식 서스펜션, 뒤쪽에는 디온 액슬을 적용했다. 여기에 적응형 댐퍼가 주행 상황에 따라 감쇠력을 조절한다. 코너를 깊게 돌아갈수록 시트의 어깨 지지부도 제 역할을 했다. 직진할 때는 어깨를 감싸는 부분이 다소 좁고 딱딱하다고 느꼈는데, 몸이 한쪽으로 쏠릴만한 상황에서는 오히려 상체를 단단하게 붙잡아줬다. 명색이 오프로더인데 오프로드 기능을 안 써볼 수는 없었다. 거친 산길 대신 일상에서 마주칠 법한 경사로와 좁은 진입로에서 기능을 시험했다. 자갈 모드로 바꾸고 로우 레인지 버튼을 누르자 차체가 약간 덜컥거리고, 낮게 웅웅거리는 소리와 함께 오프로더 출격 준비가 끝났다. 오프로드 콕핏 버튼을 누르니 메인 디스플레이에 차체 각도와 경사도 등을 보여주는 화면이 나타났다. 마치 조종석 화면을 보는 듯했다. 표시된 경사도는 13도. 평소 도심에서 흔히 만나는 언덕보다는 제법 가파른 경사다. '오프로드 크롤'을 작동시키자 차가 일정한 속도로 경사로를 오르기 시작했다. 저속에서 사용하는 기능이지만, 가장 빠른 속도인 D+를 선택하니 답답하다는 느낌은 없었다. 가속 페달과 브레이크에서는 완전히 발을 떼고 스티어링 휠만 간간이 조작했다. 힘 좋은 차답게 뒤로 밀리거나 주춤하는 느낌은 없었다. 벤츠는 G580의 네 바퀴에 각각 전기모터를 하나씩 배치한 '쿼드 모터' 시스템을 적용했다. 각 모터가 바퀴의 구동력을 독립적으로 제어해 노면 상황에 따라 필요한 만큼의 힘을 정밀하게 전달한다. 모터 구동음도 들리지 않았다. 거친 오프로더의 존재감을 잊게 할 만큼 실내는 그저 고요했다. 좁은 주차장 진입로에서는 'G-STEERING' 을 써봤다. 거의 90도에 가깝게 꺾이는 데다 평소 준대형 SUV가 들어가면 양옆으로 한 뼘 정도만 남을 만큼 좁은 공간이다. 전장 4865㎜, 전폭 1985㎜에 달하는 차체를 꺾어 넣어야 하는 만큼 여유가 많지 않았다. 이때 G-STEERING을 작동시키고 핸들을 크게 꺾자 차가 예상보다 깊숙이 안쪽으로 파고들었다. 회전 안쪽 바퀴의 회전 속도를 제어해 회전반경을 줄이는 원리다. 몇 번은 방향을 고쳐 들어가야 할 것 같던 코너에서 생각보다도 훨씬 작은 궤적을 그리며 매끄럽게 돌아나갔다. 커다란 덩치가 무색하게 방향 전환이 제법 가뿐했다. 시승 기간 내내 도심을 오가면서는 정체구간이 잦았고, 고속도로에서는 감속과 가속 성능을 시험했다. 주행 모드도 수시로 바꾸고 종종 오프로드 기능을 테스트했으니 전비를 따로 의식하지 않은 운행이었다. 그럼에도 사흘간 174㎞를 달린 뒤 확인한 전비는 3.2㎞/kWh. 공인 복합전비 3.0㎞/kWh를 소폭 웃도는 수준이었다. 1회 충전 주행거리는 392㎞로 동급 전기 SUV와 비교하면 긴 편은 아니지만, 3톤이 넘는 무게와 587마력의 출력을 생각하면 전비 자체는 의외로 준수했다. 가격은 2026년식 일반 모델 2억1470만원, 시승 차량 '에디션 원' 2억4260만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

자동차 산업 전반에 전기차 전환이 확대되면서 슈퍼카 업계에서도 전동화 움직임이 이어지고 있다. 28일 업계에 따르면, 페라리와 람보르기니 등 주요 슈퍼카 업체들은 하이브리드 모델을 안정화하는 한편 순수전기차 시장에도 본격적으로 진입하고 있다. 고성능 스포츠카에 요구되는 주행 성능과 전동화 기술을 동시에 확보해야 하는 만큼 브랜드별 전환 전략과 속도는 서로 다르다. 페라리는 지난 24일 서울 강남구 청담동 페라리 전시장에서 첫 순수전기 스포츠카 '루체'를 국내에 공개했다. 122킬로와트시(kWh) 배터리와 4개의 전기모터를 탑재했으며 합산 최고출력은 1050마력이다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 2.5초 만에 도달하며 최고속도는 시속 310㎞다. 페라리 최초의 4도어·5인승 모델이기도 하다. 통상 슈퍼카의 전동화는 일반 승용차보다 까다롭다. 고성능과 효율뿐 아니라 차량의 주행 특성까지 함께 확보해야 하기 때문이다. 일반 전기차는 배터리 용량을 늘려 주행거리를 확보하는 방식으로 상품성을 높일 수 있지만, 스포츠카에서는 배터리 무게가 차량의 운동 성능에 직접적인 영향을 미친다. 배터리 용량이 커질수록 차량 중량이 증가하고 이는 가속뿐 아니라 제동과 코너링 성능에도 영향을 줄 수 있다. 고출력 주행에 필요한 열관리도 주요 과제다. 전기모터와 배터리는 높은 출력을 지속적으로 사용할 경우 열이 발생하며, 배터리 온도가 지나치게 상승하면 출력이 제한될 수 있다. 특히 스포츠카는 반복적인 가감속과 고부하 주행에서도 성능을 유지해야 하는 만큼 배터리와 구동계의 열을 안정적으로 관리하는 기술이 중요하다. 차량 설계 단계에서도 차이가 발생한다. 내연기관 스포츠카는 엔진과 변속기, 연료탱크 등의 배치에 맞춰 차체를 설계하지만 순수전기차는 대형 배터리 팩이 차체 하부에 배치되는 구조가 일반적이다. 배터리의 무게와 위치를 고려해 차체 강성과 무게중심을 새롭게 설정해야 한다. 기존 스포츠카의 주행 특성을 유지하면서 전기차의 구조적 장점을 구현해야 하는 것이다. 엔진음과 배기음 같은 감각적 요소도 순수전기 스포츠카가 넘어야 할 과제다. 전기모터는 내연기관에서 발생하는 엔진음과 배기음 같은 고유의 소리 특성이 없다. 이에 따라 전기 스포츠카에서는 가상 사운드를 통해 가속과 주행 상황에 따른 음향을 별도로 구현하기도 한다. 성능 수치만으로는 대체하기 어려운 슈퍼카 특유의 주행 경험을 전기차에서도 구현해야 하는 셈이다. 이 같은 기술적 과제 때문에 슈퍼카 업체들은 순수전기차에 앞서 하이브리드 모델을 확대해왔다. 페라리는 2022년 첫 순수전기차를 2025년에 공개하겠다는 계획을 밝혔지만, 실제 공개는 당초 계획보다 1년 늦은 지난 24일에서야 이뤄졌다. 다만 그동안 라페라리와 SF90 스트라달레, 296 GTB 등 하이브리드 모델을 선보이며 전동화 라인업을 확대해왔다. 순수 전기차 출시를 앞두고 하이브리드 모델을 통해 전동화 기술을 먼저 확대해온 셈이다. 페라리는 지난해 전략발표 당시 2030년까지 내연기관 40%, 하이브리드 40%, 순수전기차 20%의 제품 구성 계획을 밝힌 바 있다. 람보르기니는 하이브리드 중심의 전동화 전략을 이어가고 있다. 순수전기차로 동력원을 전환하기보다 기존 내연기관에 전기모터를 결합하는 것이다. 레부엘토와 우루스 SE, 테메라리 등에 이러한 전동화 시스템이 적용된다. 특히 레부엘토는 자연흡기 V12 엔진과 3개의 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드 모델이다. 시스템 최고출력은 1015마력이다. 지난 14일 공개된 레부엘토 SV 역시 자연흡기 V12 엔진을 유지하면서 전기모터를 결합해 1065마력을 구축했다. 포르쉐는 순수전기 스포츠카를 일찍 선보인 사례다. 2019년 타이칸을 출시했지만 최근 생산 계획을 둘러싼 논란이 불거졌다. 독일 경제지 비르트샤프트보헤는 지난 13일 포르쉐가 타이칸 생산을 2030년까지 단계적으로 종료할 계획이라고 보도했다. 이에 포르쉐는 지난 25일 이를 공식 부인했다. 타이칸 전체 라인업을 폐지할 계획은 없으며 단기적으로 모델을 단종할 계획도 없다고 밝혔다. 다만 생산 복잡성을 낮추기 위해 타이칸의 파생 모델을 줄이는 방침을 설명했다. 전기 스포츠카 생산을 중단하기보다 시장 상황에 맞춰 라인업을 조정하겠다는 계획이다. 자동차 업계 관계자는 “슈퍼카 시장에서 전동화가 늦어지고 있는 것은 전기차 기술 자체의 문제가 아니라 기존 스포츠카의 상품성을 전동화 이후에도 어떻게 유지할 것인지에 대한 고민이 크기 때문"이라며 “배터리 중량과 열관리, 고부하 주행 성능은 물론 엔진음과 주행 감각 등 기존 내연기관 스포츠카가 제공해온 경험까지 고려해야 한다"고 말했다. 이어 “하이브리드는 기존 내연기관의 특성을 유지하면서 전기모터를 통해 성능을 높일 수 있다는 점에서 슈퍼카 업체들이 선택하기 용이한 방식"이라며 “순수전기차 기술이 발전하고 있는 만큼 전동화 자체는 계속되겠지만, 브랜드마다 시장 상황과 제품 특성에 따라 전환 속도와 동력원 구성은 당분간 차이를 보일 것"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

자동차 브랜드들이 국제 아트페어 '프리즈 서울'을 무대로 각자의 방식으로 고객과 만난다. BMW는 이강소 작가와 협업한 전시를 마련하고, 마세라티는 '한남 나잇'에서 '그레칼레 루미나 블루'를 국내 최초 공개한다. 27일 BMW코리아는 다음 달 2일부터 5일까지 서울 코엑스에서 열리는 '프리즈 서울 2026'에 공식 파트너로 참여한다고 밝혔다. 2022년 프리즈 서울 첫 개최 이후 지속적으로 이어온 파트너십이다. 올해는 한국 실험미술을 대표하는 이강소 작가와 함께 회화·영상·드로잉을 활용한 전시를 마련한다. BMW 엑설런스 라운지에서는 이강소 작가의 작품과 BMW 차량을 함께 선보인다. 전시장에는 BMW M 전용 초고성능 SAV 'BMW XM 레이블'이 들어선다. 차량 역시 전시 구성의 일부로 활용해 작품과 모빌리티를 한 공간에서 보여준다. 행사 기간 고객을 위한 프로그램도 운영한다. BMW는 프리즈 서울 VIP를 대상으로 셔틀 서비스를 제공하고, 현장에서는 시승 프로그램을 진행한다. 9월 3일에는 서울 종로구 두가헌에서 열리는 '프리즈 뮤직 서울 2026'에도 공식 파트너로 참여한다. 마세라티코리아는 프리즈 서울과 키아프 서울 기간 진행되는 야간 문화 프로그램 '한남 나잇'에 참여한다. 다음 달 1일 서울 용산구에서 열리는 행사에서는 용산문화재단이 마련한 전시 'PARALLAX: Where We Meet'과 연계한 프로그램을 선보인다. 이 자리에서는 '그레칼레 루미나 블루'가 국내 최초 공개된다. 국내 판매 물량은 3대다. 그레칼레 루미나 블루는 어두운 밤의 분위기를 담은 '나이트 인터랙션' 컬러를 적용한 스페셜 에디션이다. 깊이 있는 메탈릭 색상이 차체의 입체적인 라인을 강조한다. 외관에는 21인치 크리오 휠과 옐로 브레이크 캘리퍼를 적용했다. C필러에는 옐로 트라이던트 디자인을 더했다. 실내에는 고급 가죽과 오픈 포어 우드 소재를 사용했다. 마세라티코리아는 그레칼레 루미나 블루를 시작으로 세 가지 스페셜 에디션 모델 '그레칼레 쓰리 익스프레션스'를 선보일 예정이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

“가격은 저희가 컨트롤 할 수 없고, 결국 소비자가 정하는 것이라고 봅니다." 지난 26일 서울 여의도 콘래드 호텔에서 열린 '현대자동차 2026 인베스터 데이' 질의응답에서 신형 아반떼의 가격 논란에 대한 질문에 호세 무뇨스 현대차 대표이사는 이렇게 답했다. 이를 두고 27일 업계에서는 실제 가격 결정 구조와 괴리가 있는 답변이라는 지적이 나온다. 전날 무뇨스 사장은 최근 가격 인상 흐름에 대해 “원자재에 대한 수요가 높았었고 또 지정학적인 이슈 때문에 물류의 어려움도 있었다. 차에 고급 기술들이 탑재되고 있기 때문에 이에 따라 비용도 올라간다"고 말했다. 그러면서 “비용과 가격은 굉장히 다른 것"이라면서 “가격 같은 경우는 사실 저희가 컨트롤 할 수 있는 게 아니기 때문에, 가격은 시장에서 컨트롤하고 그 경쟁 상황에 따라서 좀 조정이 된다"고 했다. 다만 그러면서도 가격을 회사가 판단하고 조정할 수 있다는 취지의 발언도 내놨다. 무뇨스 사장은 “만약에 시장을 봐서 가격 조정이 필요하다고 판단이 되면 조치를 취하겠다"면서 “가격이 적정한지, 경쟁력이 있는지가 굉장히 중요한 것이며 수익성 등이 고려가 돼야 한다"고 했다. 필요할 경우 콘텐츠를 조정하거나 인센티브를 활용하겠다고도 했다. 가격은 시장이 정한다고 설명하면서도 가격 조정이 필요한지 여부는 현대차가 판단한다고 밝힌 것이다. 가격의 적정성·경쟁력·수익성까지 회사가 고려한다고 밝힌 만큼, '가격은 소비자가 정한다'는 설명을 두고 업계에서는 의문이 제기된다. 대덕대학교 미래자동차학과 이호근 교수는 “완성차 업체는 원가 뿐 아니라 경쟁 차종의 가격, 시장 수요, 상품성, 목표 수익성 등을 종합적으로 고려해 판매가격을 정한다"며 “비용을 조절할 수 있다고 하면서도 가격을 소비자와 시장이 결정한다는 말은 결국 국내 시장에서 현대자동차의 판매량을 넘어설 대항마가 없으니 가격을 내릴 이유가 없다고 말하는 것과 다르지 않다" 고 말했다. 인천대학교 소비자학과 이영애 교수는 “소비자가 가격을 받아들이지 않으면 판매량 감소로 기업에 영향을 줄 수 있다는 의미에서 소비자의 선택이 중요하다"면서도 “그렇다고 소비자가 가격을 결정한다고 표현하는 것은 제조사이자 공급자로서 가격 형성 과정을 정확하게 이해하고 설명하는 표현은 아니다"고 했다. 실제 가격표에서도 올해 현대차의 가격 조정 흐름은 확인된다. 2026년형 아반떼는 가솔린 1.6 스마트 기준 2062만원으로 책정됐다. 이어 8월 출시한 8세대 완전변경 모델은 가솔린 2.0 모던 기준 2398만원부터 시작한다. 기존 최저 트림인 스마트가 사라지면서 시작 가격은 336만원(16.3%) 올랐다. 다만 기존 7세대의 모던 트림과 비교하면 가격 차이는 10만원이다. 다른 주요 모델에서도 가격 조정은 이어졌다. 2026년형 그랜저 가솔린 2.5 프리미엄은 3857만원으로 전년형보다 89만원(2.4%), 싼타페 가솔린 2.5 터보 익스클루시브는 3662만원으로 116만원(3.3%) 올랐다. 특히 싼타페는 전년 연식변경 때 가격을 올리지 않았지만 올해는 인상했다. 대덕대학교 미래자동차학과 이호근 교수는 “전장 부품 등의 비중이 높아지며 비용이 올라가는 것은 사실이지만, 이를 판매가격에 어느 정도 반영할지는 기업의 가격 전략에 해당한다"며 “자체 생산 등을 통해 비용을 낮추면서도 이에 대해 소비자들과 충분한 커뮤니케이션이 이뤄져야하는데 그런 설명과 설득은 전혀 못 하고 있다"고 말했다. 인천대학교 소비자학과 이영애 교수 역시 “자동차가 많이 판매되고 데이터가 쌓여 또다시 기술 혁신이 이뤄진다면 그 또한 기업의 이윤으로 이어진다"면서 “비용 상승분을 판매 가격에 아예 반영하지 않을 수는 없겠지만 그 이유에 대해서는 분명히 설명해야 하고, 소비자와 파트너라는 마인드로 가격 부담을 함께 나누는 전략이 필요하다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 중국 시장 경쟁력을 확보하고 동시에 그룹 차원의 기술·사업 역량을 활용해 신흥시장 공략을 강화하겠다고 밝혔다. 전기차 시장에 대해서는 유럽을 중심으로 캐즘이 사실상 끝났다고 평가했다. 주행거리 연장형 전기차(EREV)와 자율주행·로보틱스 등 미래 사업 확대 계획도 구체화했다. 현대차는 26일 서울 여의도 콘래드 호텔에서 열린 '2026 CEO 인베스터 데이' 이후 진행된 질의응답에서 중국 업체 대응 전략과 EREV, 로보틱스, 자율주행 등에 대한 계획을 제시했다. 호세 무뇨스 현대차 대표이사 사장은 중국 시장에서의 경쟁력 확보를 최우선 과제로 꼽았다. 중국에서 파트너십과 기술을 적극 활용해 경쟁력을 확보하면 중남미·동남아·중동 등 다른 신흥시장에서도 선점 기회를 만들 수 있다는 설명이다. 무뇨스 사장은 “중국에서 준비하고 있는 계획을 잘 실행할 수 있다면, 예를 들어 파트너십이나 기술 같은 것들을 잘 도입할 수 있다면 다른 시장에서도 선점할 수 있다고 생각한다"고 말했다. 그룹 차원의 역량을 활용하는 것도 주요 전략으로 제시했다. 그는 “그룹으로서의 자체 강점을 활용하는 것"이라며 “수평 통합을 통해서 저희 사업 강점을 활용해 나가는 것"이라고 말했다. 이어 “세 번째는 사이즈를 활용하는 것"이라며 글로벌 완성차 업체 가운데 3위 수준의 규모를 활용해 지속적으로 경쟁력을 높이겠다고 했다. 그는 이어 전기차 시장의 '캐즘'이 시장별로 차이는 있지만 전반적으로 사라지고 있다고 진단했다. 특히 유럽은 전기차 기술 발전과 환경 규제 등을 고려할 때 전기차 전환이 불가피한 시장으로 평가했다. 중국에서는 전기차 비중이 50%에 이르고, 유럽 역시 전기차 판매 비중이 높아지고 있다는 것이다. 무뇨스 사장은 “이제 더 이상 캐즘은 없다고 보고, 시장마다 페이스가 다르다고 판단한다"고 했다. 북미 시장을 중심으로 EREV를 확대할 가능성도 내비쳤다. 그는 “미국 시장에서 EREV는 앞으로 개척자가 될 것이다"라고 강조했다. 현대차는 내년 상반기 북미에서 산타페와 제네시스 EREV를 출시할 계획이다. 싼타페 등 특정 모델을 EREV의 첫 적용 대상으로 정한 데는 생산공장과 플랫폼 활용, 엔진·배터리 탑재 공간, 주행성능과 효율 등을 종합적으로 고민했다고 밝혔다. 김창환 현대차 부사장도 “EREV는 엔진 기술과 전동화 기술, 배터리 기술 등을 모두 고려했을 때 가장 빠르게 시장에 대응하기 위한 차종이다"라며 “기존에 있는 플랫폼을 최대한 활용하고, 공용화 측면에서 어떤 것들을 넣었을 때 가장 빨리 고객의 니즈에 맞출 수 있을지를 생각했다"고 설명했다. 현대차 측은 보스턴다이내믹스의 지배구조 변화와 기업공개(IPO) 가능성에 대해서는 현재 결정된 것이 없다고 선을 그었다. 최근 소프트뱅크의 풋옵션 행사와 관련해서는 기존 주주 간 계약에 따라 진행되는 절차라고 했다. 김흥수 현대차 부사장은 “소프트뱅크가 풋옵션 행사를 진행하고 명시된 계약된 내용에 따라 진행한 부분"이라며 “추가적인 팩트나 그런 것은 여기에 지금 개입되거나 그러지 않고 일반 계약에 의거해 진행되는 사항"이라고 말했다. IPO에 대해서도 “결정된 바는 없다"며 “앞으로 보스턴다이내믹스 발전을 위해 어떤 옵션이 가장 좋은지를 내부적으로 검토하고 있다"고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

르노코리아 노사가 올해 임금 및 단체협상을 최종 타결했다. 잠정 합의안에 대한 조합원 찬반투표에서 찬성률 50.1%로 과반을 넘기면서 4개월간 이어진 교섭에 마침표를 찍었다. 르노코리아는 26일 실시한 2026년 임단협 잠정 합의안 찬반투표에서 찬성률 50.1%로 협상이 최종 타결됐다고 밝혔다. 총 유권자 1858명 가운데 1787명이 투표에 참여했다. 노사는 지난 4월 27일 상견례를 시작으로 약 4개월 동안 15차례 본교섭을 진행했다. 특히 지난 20일 마지막 교섭에서는 16시간에 걸친 밤샘 협상 끝에 잠정 합의안을 마련했다. 합의안에는 기본급 5만1000원 인상을 비롯해 노사 간 평화적인 임금협상 타결에 따른 격려금 등 일시금 총 250만원이 담겼다. 변동 생산성 격려금(PI)은 최대 100%(약 200만원)를 지급하고, 직무등급 수당도 인상하기로 했다. 노사화합을 위한 비즈 포인트와 타결 휴가도 지급한다. 이번 합의로 르노코리아는 올해 임단협 일정을 마무리하게 됐다. 노사는 경영 여건을 개선하고 신규 프로젝트를 성공적으로 추진하는 데 역량을 집중할 방침이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 대내외 불확실성에도 2030년 글로벌 판매 목표 555만대를 유지한다. 100종 이상의 신차를 투입하고 생산능력을 확대해 외형 성장을 이어가는 한편, 원가 절감과 수익성 개선을 통해 내실도 다진다는 전략이다. 이에 따라 기존 8~9%였던 2030년 영업이익률 목표는 9% 이상으로 상향했다. 하이브리드와 EREV 등 파워트레인 선택지를 넓히고 미래차 기술 경쟁력을 강화해 성장 동력을 확보한다는 계획이다. 현대차는 26일 서울 여의도 콘래드서울호텔에서 '2026 CEO 인베스터 데이'를 열고 중장기 사업 및 재무 전략을 공개했다. 현대차·제네시스의 2030년 글로벌 판매 목표는 555만대로 기존 계획을 유지했다. 올해 목표인 415만8000대보다 139만2000대 많은 수준이다. 이를 위해 2026년부터 2030년까지 완전변경·부분변경·파생모델 등을 포함해 100종 이상의 신차를 내놓는다. 이 가운데 18종 이상은 기존에 판매하지 않았던 신규 차급을 겨냥한 모델로 채울 예정이다. 생산능력도 확대한다. 2030년까지 북미 50만대, 인도 32만대, 국내 20만대, CKD 25만대 등 총 127만대의 생산능력을 추가 확보한다. 판매 지역에서 직접 생산하는 비중을 높여 현지 수요와 통상환경 변화에 대응하겠다는 구상이다. 지역별로는 파워트레인 전략을 달리한다. 북미에서는 하이브리드에 힘을 싣는다. 2030년까지 HEV 신차 10종을 출시하고 판매 비중을 50%까지 높인다. 내년 상반기에는 싼타페 EREV도 미국에 투입한다. 유럽에서는 전기차 확대에 집중한다. 지난해 11만6000대였던 EV 판매를 2030년 42만대까지 늘리는 것이 목표다. 다음 달 유럽 전용 전기차 아이오닉 3도 출시한다. 인도에서는 SUV 판매 비중을 80%까지 높이고 부품 현지화율을 90% 이상으로 끌어올린다. 제네시스는 전동화와 고성능을 동시에 확대한다. 올해 하반기 첫 하이브리드 모델인 GV80 하이브리드를 출시하고, 내년 초에는 1000㎞ 이상 주행 가능한 EREV SUV를 선보인다. GV60 마그마의 북미·유럽 판매도 확대한다. 2030년에는 전 세계 40여개국에서 35만대를 판매한다는 목표다. 미래차 분야에서는 데이터와 AI를 앞세운다. 현대차는 차량에서 발생하는 데이터를 수집·분석하고 이를 소프트웨어와 자율주행 기술 개선에 다시 활용하는 '데이터 플라이휠' 구축에 속도를 낸다. 2028년 첫 SDV 양산차에 레벨2+ 자율주행을 적용하고, 2029년에는 5만장 이상의 GPU를 수용할 수 있는 100㎿급 새만금 AI 데이터센터를 가동한다. 배터리 분야에서는 자체 기술을 통한 성능과 원가 경쟁력 확보에 나선다. 자체 개발한 고성능 셀은 기존 하이니켈 배터리보다 출력 성능을 2배 이상 높이고 충전 시간을 40% 줄였다. 내년 상반기 출시 예정인 EREV에 적용한다. 대량판매 EV에는 미드니켈 NCM 배터리를 적용하고, 클라우드 기반 BMS를 통해 2028년까지 배터리 수명을 평균 20% 높일 계획이다. 수익성 개선 목표도 높였다. 현대차는 2030년 연결 기준 영업이익률을 9% 이상으로 제시했다. 기존 목표인 8~9%에서 상향한 수치다. 차량 전 주기 원가 혁신과 재료비 절감, 현지화를 통해 2030년 매출원가율은 기존 계획보다 3%포인트 낮춘다. 주주환원도 강화한다. 총주주환원율은 35% 이상으로 유지하고 최소배당금 1만원 정책을 이어간다. 임직원 보상 목적 물량을 제외한 기존 보유 자사주는 전량 소각하기로 했다. 이날 현대차는 전일 종가 기준 약 8000억원 규모의 자사주 소각 계획도 공시했다. 피지컬 AI를 앞세운 미래사업 확장 구상도 밝혔다. 현대차는 올해 4분기 미국 조지아주 메타플랜트에서 생산한 아이오닉 5 기반 로보택시를 웨이모에 공급하고, 제조용 AI 로봇은 2028년부터 현장에 투입할 계획이다. 호세 무뇨스 현대차 대표이사 사장(CEO)은 “전략적 파트너십을 기반으로 미래 신기술을 발전시키고 새로운 기회를 창출하겠다"면서 로봇과 로보택시를 직접 생산·배치하는 '피지컬 AI 기업'으로 거듭나겠다는 목표를 제시했다. 이어 “현대차의 펀더멘탈은 그 어느 때보다 튼튼하다"며 “더 많은 모델과 파워트레인 선택지를 제공하고 신규 차급과 시장에 공격적으로 진출하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 자율주행 경쟁력의 핵심으로 '데이터 플라이휠'을 제시했다. 차량에서 수집한 데이터를 분석·선별하고 학습한 뒤 검증을 거쳐 다시 차량에 적용하는 순환 구조를 구축해 자율주행 성능을 지속적으로 높여야 한다는 설명이다. 현대자동차 자율주행개발센터 이경민 상무는 26일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 '2026 자율주행모빌리티산업전' 컨퍼런스에서 “지금 차량의 경쟁력은 하드웨어를 기반으로 데이터와 인공지능(AI)으로 넘어가고 있다"며 “2026년을 지나가고 있는 현시점에서는 AI가 정의하는 자동차(AI Defined Vehicle), 즉 데이터와 모델에 집중되는 상황"이라고 말했다. 이 상무가 강조한 데이터 플라이휠은 데이터 수집→분석·큐레이션→모델 학습→안전 검증 및 배포→다시 데이터 수집으로 이어지는 선순환 구조다. 단순히 데이터를 많이 확보하는 것이 아니라, 자율주행 성능 개선에 필요한 데이터를 선별해 학습하고 이를 다시 차량에 적용하는 과정이 반복되는 것이 핵심이다. 그는 “데이터 플라이휠에서 중요한 포인트는 학습된 모델이 다시 앞 단계로 돌아가 다음 데이터와 연결되는 구조를 만드는 것"이라며 “이 연결이 돼야 진정한 데이터 플라이휠이라고 생각할 수 있다"고 설명했다. 이어 “사용자가 많아져 데이터가 많아지고, 이 데이터가 개선되면 더 좋은 상태로 작동하게 되고, 그렇게 되면 사용자가 더 늘어나게 된다"면서 “마치 눈덩이처럼 데이터의 양이 늘어나게 되는 효과"가 있다고 말했다. 특히 데이터의 '양'보다 '질'을 강조했다. 일반적인 고속도로 주행에서는 직진 등 특별한 문제가 없는 상황이 대부분이다. 반면 차선 변경이나 돌발 장애물 등 모델이 학습해야 할 중요 데이터는 전체의 1% 이하에 불과하다. 이 상무는 “모델이 고도화될수록 이 비율은 점점 낮아진다"며 “품질 높은 데이터를 수집하는 것이 데이터 플라이휠의 속도를 높이는 중요한 포인트"라고 말했다. 현대차는 연간 700만대 이상의 차량을 190개 이상의 지역에서 판매하고 있다. 여기에 기아와 현대오토에버, 모셔널 및 글로벌 파트너까지 데이터를 통합 활용할 수 있다는 점을 데이터 경쟁력으로 꼽았다. 다만 확보한 데이터를 그대로 학습에 투입하는 방식으로는 한계가 있다는 설명이다. 이 상무는 “데이터를 취득하고 학습하는 것에서 끝나는 것이 아니라 3D로 재구성해야 한다"며 “다양한 상황을 시뮬레이션하고 검증할 수 있어야 데이터 플라이휠이 제대로 돌아갈 수 있다"고 했다. 데이터 플라이휠의 속도를 좌우하는 또 다른 요소로는 글로벌 운영 체계를 들었다. 현대차는 이를 '팔로우 더 선(Follow the Sun)'이라고 부른다. 한국에서 발생한 자율주행 관련 이슈를 낮 시간에 분석·해결하고, 한국의 밤에는 미국 엔지니어들이 업무를 이어받는 방식이다. 이 상무는 “문제 자체가 24시간 소진되고 24시간 해결되는 구조"라며 “운영이 데이터 플라이휠의 전체적인 속도에 상당히 중요한 요소"라고 강조했다. 안전 검증도 데이터 플라이휠의 필수 조건으로 제시했다. 학습된 모델은 3D 시뮬레이션을 통해 수천 개에서 수만 개의 시나리오를 거친 뒤 실차 테스트를 진행한다. 이후 차량에는 가드레일과 충돌 방지 장치, 비상 상황에서 차량을 안전한 상태로 전환하는 시스템 등 추가적인 안전 계층이 적용된다. 이 상무는 향후 데이터 플라이휠이 자율주행을 넘어 차량 전체의 고객 경험으로 확대될 것으로 전망했다. 그는 “차량에서 발생하는 모든 데이터가 데이터 플라이휠에 들어가고, 자율주행뿐 아니라 고객의 차량 사용 패턴과 콘텐츠 이용까지 포함하는 포괄적인 네트워크가 될 것"이라고 말했다. 그러면서 “앞으로 고객의 자동차 구매 기준에는 하드웨어와 편의성, 안전성뿐 아니라 '이 자동차에 들어간 데이터 플라이휠이 어떤 것인가'도 포함될 것"이라며 “OEM 간 데이터 얼라이언스도 더욱 많아질 것"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr