현대자동차그룹이 인도에 21조원 규모의 투자를 단행한다. 세계 3위 자동차 시장인 인도에서 생산능력을 확충하고 연구개발(R&D)과 현지 공급망을 강화해 시장 경쟁력을 끌어올리겠다는 구상이다. 인도 시장을 장악한 일본 스즈키와의 경쟁이 치열해지는 상황에서 현대차그룹이 대규모 투자를 통해 점유율을 회복하고 수출 거점으로서 인도의 역할을 키울 수 있을지 주목된다. 현대자동차그룹은 정의선 현대차그룹 회장이 지난 13일(현지시간) 인도 뉴델리에서 나렌드라 모디 인도 총리와 만나 인도 사업 확대 방안을 논의했다고 14일 밝혔다. 이번 방문은 인도 정부와의 협력을 강화하고 현지 투자 및 사업 확대 방안을 구체화하기 위한 차원이다. 현대차그룹은 2026년부터 2032년까지 7년간 인도에 약 155억달러(약 21조원)를 투자할 계획이다. 투자 분야는 생산시설 확충과 연구개발, 현지 공급망 강화, 미래 기술 등이다. 현대차그룹은 인도에서 현대차 첸나이·푸네 공장과 기아 아난타푸르 공장을 운영하고 있다. 푸네 공장 가동에 따라 인도 내 연간 생산능력을 140만대까지 확보했으며, 이번 투자로 현지 생산 기반과 공급망을 한층 강화할 예정이다. 특히 인도 현지 협력사 발굴과 공급망 구축을 전담할 투자 법인을 설립해 현지 기업과의 협력을 확대하고 사업 운영 체계를 강화한다. 인도 내수시장 공략은 물론 현지 생산 차량의 신흥시장 수출 확대에도 힘을 싣는다는 구상이다. 인도 자동차 시장도 꾸준한 성장세를 이어가고 있다. 인도자동차공업협회(SIAM)에 따르면 2025~2026 회계연도 인도 승용차 내수 판매는 464만대로 전년보다 7.9% 증가했다. 같은 기간 승용차 수출은 약 90만대로 17.5% 늘어나며 역대 최대치를 기록했다. 내수 시장이 성장하는 데다 수출까지 확대되면서 인도는 미국과 중국에 이어 세계 3위 자동차 시장이자 글로벌 완성차 업체들의 주요 생산 거점으로도 주목받고 있다. 이에 따라 인도 시장을 둘러싼 글로벌 완성차 업체들의 경쟁도 치열해지고 있다. 일본 스즈키의 인도 자회사인 마루티 스즈키는 2025년 시장 점유율 39.91%로 1위를 지켰다. 2위 마힌드라(13.25%)와도 26%포인트 이상 격차를 벌리며 인도 승용차 시장에서 독보적인 입지를 유지했다. 인도 시장에서 영향력을 확대하려는 글로벌 완성차 업체들로서는 마루티 스즈키의 높은 점유율이 넘어야 할 과제로 꼽힌다. 일본 업체들의 인도 투자 확대도 이어지고 있다. 스즈키는 2025년 인도에 80억달러를 투자하겠다는 계획을 발표했다. 도요타 역시 2026년 5월 마하라슈트라주 비드킨 산업단지에 연산 10만대 규모의 신공장을 건설한다고 밝혔다. 2029년 상반기 가동을 목표로, 인도 내수 수요에 대응하는 동시에 주변 지역으로의 수출도 뒷받침하겠다는 계획이다. 인도 시장의 성장세와 수출 거점으로서의 가치가 커지면서 일본 업체들도 현지 사업 확대에 속도를 내는 모습이다. 마힌드라와 타타모터스 등 인도 현지 업체들의 성장세 역시 부담으로 작용하고 있다. 인도 승용차 시장이 성장하는 상황에서 현지 업체들이 빠르게 판매를 늘리며 시장 내 입지를 넓히고 있기 때문이다. 2025~2026 회계연도 기준 마힌드라의 인도 내 승용차 판매량은 66만대로 전년보다 20% 증가했고, 타타모터스도 64만대를 판매해 14% 성장했다. 반면 현대차의 판매량은 전년 대비 2.3% 감소했다. 최근 판매 흐름에서도 비슷한 양상이 나타났다. 2026년 9월 인도 승용차 소매판매 기준 마힌드라는 전년 동월보다 38.93%, 타타모터스는 28.66% 증가했다. 현대차도 31.46% 늘었지만, 시장점유율은 11.75%에 그쳤다. 같은 달 마루티 스즈키는 39.59%로 1위를 유지했고, 마힌드라와 타타모터스는 각각 13.42%, 13.4%를 기록했다. 다만 2025년 현대차는 57만1878대, 기아는 28만286대를 판매하면서 그룹 기준 점유율 18.7%(85만2164대)을 기록하며 마루티 스즈키에 이어 2위였다. 현대차그룹은 생산시설 확충과 현지 연구개발 역량 강화, 공급망 구축 등을 통해 인도 사업의 내실을 다진다는 방침이다. 여기에 완성차 사업뿐 아니라 미래 모빌리티 분야로도 사업 영역을 넓힌다는 계획이다. 인도 현지 기업 TVS와 공동 개발한 전기 3륜차는 2027년 말 상용화를 목표로 하고 있으며, 자동차 금융과 전기차 충전 인프라, 폐차 재활용 등 관련 사업 기회도 모색하고 있다. 현지 생산 기반을 강화하는 동시에 다양한 사업 기회를 발굴해 인도 시장에서의 경쟁력을 높인다는 취지다. 업계에서는 이를 위해서는 현지 생산능력 확충과 함께 안정적인 공급망 구축, 현지 수요에 맞춘 상품 경쟁력 확보가 중요하다는 분석이 나온다. 특히 인도 내수시장뿐 아니라 신흥시장 수출 거점으로 활용할 경우 현지 생산 기반의 전략적 가치도 커질 수 있다는 것이다. 정의선 회장은 “현대차그룹은 푸네 공장 가동을 통해 연 140만대 생산 체제를 확보했으며, 안정적인 생산으로 인도 자동차 시장의 지속적인 성장에 적극적으로 대응하고 신흥국 수출을 확대해 나가겠다"고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차·기아가 협력사와 공동 개발한 신기술을 공유하고 연구개발(R&D) 협력을 강화한다. 현대차·기아는 14일 경기도 화성 롤링힐스 호텔에서 '2026 R&D 협력사 테크 데이'를 개최했다고 밝혔다. 행사에는 만프레드 하러 현대차·기아 R&D본부장 사장과 협력사 관계자 등이 참석했다. 올해 행사에는 37개 협력사가 개발한 기술 42건이 전시됐다. 현대차·기아는 샤시·바디·전자·전동화 및 배터리 등 4개 부문에서 우수 기술 5건을 선정해 시상했다. 최우수상은 전자 부문의 대동도어가 개발한 '소프트 오프닝 래치'에 돌아갔다. 래치 내부에 신칭기어를 적용해 잠금장치 해제 과정에서 발생하는 소음을 줄인 기술이다. 테일게이트의 닫힘 안정성을 높여 주행 중 발생하는 이음과 소음을 약 18% 줄였다. 우수상은 샤시 부문에서 3건, 전동화·배터리 부문에서 1건이 선정됐다. 동희산업은 후방 카메라를 초음파로 세척하는 'RVM 카메라 초음파 클리닝 모듈'을 선보였다. 경창산업은 운전자의 페달 오조작을 인지하는 가속 페달 기술을, 화신은 1.8GPa급 국부 열처리를 적용한 프론트 로어 암을 개발해 수상했다. 전동화·배터리 부문에서는 클라리오스 델코의 차세대 배터리 기술 'hAGM'이 우수 기술로 선정됐다. 배터리가 충전 전류를 받아들이는 능력인 충전 수입성을 높이는 기술이다. 충전 수입성이 높을수록 짧은 시간에 더 많은 전류를 받아들일 수 있다. 행사에서는 수상 기술의 개발 사례 발표도 진행됐다. 대동도어는 소프트 오프닝 래치의 개발 내용을 소개했으며, 동희산업은 RVM 카메라 초음파 클리닝 모듈의 개발 사례를 발표했다. 현대차·기아는 이날부터 11월 30일까지 협력사 신기술 영상 42건을 온라인에 공개한다. 현대차·기아와 협력사 임직원이 열람할 수 있으며, 외부 공개가 가능한 기술은 일반 고객도 확인할 수 있다. R&D 협력사 테크 데이는 기술 개발과 품질 확보에서 성과를 낸 협력사를 포상하고 기술 교류를 활성화하기 위해 2006년부터 매년 열리고 있다. 만프레드 하러 사장은 “협력사들의 우수한 기술과 혁신이 현대차·기아의 경쟁력을 높이는 원동력"이라며 “기술 교류와 협력을 확대해 미래 모빌리티 시대를 함께 준비해 나가겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차그룹이 학대피해 아동을 돕기 위한 차량 지원을 이어간다. 이동식 상담차량에 더해 가정 방문용 소형 전기차도 지원 대상에 포함했다. 현대차그룹은 지난 13일 서울 중구 사회복지공동모금회 중앙회에서 학대피해 아동 지원 사업인 '아이케어 카(i-CARE CAR)' 차량 전달식을 개최했다고 14일 밝혔다. 이번에 전달하는 차량은 이동식 상담이 가능한 스타리아·카니발 12대와 도심 내 신속한 가정 방문을 위한 소형 전기차 8대다. 전기차는 캐스퍼EV와 레이EV 등으로 구성되며, 전국 8개 아동보호전문기관에 신규 지원된다. 스타리아·카니발은 전국 12개 기관에 전달된다. 아이케어 카는 학대피해 아동을 위한 가정 방문과 이동식 상담에 활용하도록 아동보호전문기관에 차량을 기증하는 사회공헌 사업이다. 현대차그룹은 현장 의견을 반영해 차량 내부에 상담 공간을 마련했다. 대면 상담용 회전 시트와 시청각 교육 모니터, 심리 치료 물품 등을 갖춰 아동보호전문기관이 소외지역의 피해 아동을 직접 찾아가 상담을 제공할 수 있도록 했다. 현대차그룹은 이번 기증을 포함해 2014년부터 올해까지 전국 86개 아동보호전문기관에 총 192대의 차량을 지원하게 됐다. 전달식에서는 차량 지원 대상으로 선정된 기관들의 향후 활용계획 발표와 차량에 탑재된 기능 시연도 진행됐다. 차량 지원 외에도 학대피해 아동이 머무는 쉼터의 리모델링을 돕는 '아이케어 홈', 아동보호전문기관 종사자의 심리적 회복과 직무역량 강화를 지원하는 '아이케어 업' 사업을 운영하고 있다. 이항수 현대차그룹 부사장은 “아이케어 사업은 학대피해 아동과 아동 보호 현장을 보다 가까이에서 지원하기 위해 시작됐다"며 “모든 아이들이 더 안전한 환경에서 꿈을 키울 수 있도록 언제나 함께하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

렉서스가 브랜드를 대표하는 세단 ES를 앞세워 전동화 전략을 확장한다. 렉서스코리아는 13일 서울 광진구 워커힐 호텔 빛의 시어터에서 미디어 컨퍼런스를 열고 8세대 완전변경 모델 '올 뉴 ES'를 국내 출시했다. ES 최초의 배터리 전기차(BEV)인 ES 350e·ES 500e와 6세대 하이브리드 시스템을 적용한 ES 350h를 포함해 총 9개 그레이드로 구성됐다. ES는 1989년 렉서스 브랜드 출범과 함께 탄생했다. 국내에서는 2001년 렉서스 진출 당시 처음 소개됐으며, 정숙성과 편안한 승차감을 앞세워 브랜드를 대표하는 세단으로 자리 잡았다. 특히 2012년 출시된 ES 300h는 프리미엄 세단 시장에서 하이브리드의 가능성을 알린 모델로 평가받는다. 이날 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장은 올 뉴 ES에 대해 “오랜 시간 사랑받아 온 ES의 가치를 계승하는 동시에, 이번에는 ES 최초의 배터리 전기차를 함께 선보인다"며 “렉서스에게 전기차는 완전히 새로운 도전이라기보다 지금까지 이어 온 전동화 여정의 다음 단계라고 생각한다"고 했다. 이어 “고객이 차를 소유하는 것을 넘어 자신만의 새로운 라이프스타일을 발견할 수 있도록 하는 것이 렉서스가 최근 발표한 새 브랜드 메시지 '디스커버(Discover)'의 의미"라며 “렉서스는 탄소중립이라는 목표를 추구하면서도 고객의 라이프 스타일에 맞춘 다양한 전동화 선택지를 제공하는 '멀티 패스웨이(MULTI PASSWAY)' 전략을 추진하고 있다"고 말했다. ◇ '스트레스 프리'가 핵심…차체부터 서스펜션까지 재설계 렉서스는 신형 ES의 개발을 관통하는 핵심을 '스트레스 프리'라고 정의했다. 치아시 코헤이 렉서스 인터내셔널 수석 엔지니어는 ES의 본질에 대해 “승차감, 정숙성, 우아한 주행 감각 등 다양한 말로 표현할 수 있지만, 가장 큰 본질은 스트레스 프리, 즉 스트레스가 없는 것"이라며 “아무리 먼 거리를 주행하더라도 피로하지 않고, 공간에도, 시간에도, 그리고 차에 타는 사람의 마음에도 여유를 주는 것이 ES가 오랫동안 사랑받아 온 이유라고 생각했다"고 말했다. 이 같은 가치를 구현하기 위해 렉서스는 신형 ES 개발 계획을 처음부터 다시 수립했다. 당초 기존 ES를 기반으로 고객 요구를 반영한 진화형 모델을 개발했지만, 디자인이 완성되는 단계에서 방향을 재검토했다는 것이다. 치아시 코헤이 렉서스 인터내셔널 수석 엔지니어는 “'이것이 정말 고객에게 가까이 다가가는 방향인가', 'ES가 오랫동안 ES다움을 유지하려면 정말 이대로 괜찮은가'라는 고민 끝에 개발 계획을 처음부터 다시 수립하기로 결정했다"고 밝혔다. 이에 따라 차량 패키징과 부품 설계를 원점에서 검토하고 플랫폼과 소프트웨어도 새롭게 적용했다. 8세대 ES의 콘셉트는 '익스피리언스 엘레강스 앤드 일렉트리파이드 세단(Experience Elegance and Electrified Sedan)'이다. ES 특유의 우아함을 계승하면서 전동화 시대에 맞는 새로운 경험을 제공하겠다는 의미다. 실제로 신형 ES에는 하이브리드와 배터리 전기차를 모두 수용하도록 재설계한 TNGA GA-K 플랫폼이 적용됐다. 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 ES 최초로 멀티링크 서스펜션을 채택해 승차감과 조종 안정성도 함께 개선했다. 핫토리 타카유키 렉서스 인터내셔널 차량 퍼포먼스 리더 역시 ES의 주행 성능을 설명하며 편안한 승차감을 강조했다. 그는 “ES는 처음 출시됐을 때부터 곧게 뻗은 도로를 무엇보다 편안하게, 피로감 없이 달리는 것을 핵심 가치로 삼아 왔다"며 “앞서 엔지니어가 설명한 '스트레스 프리' 경험이 그 근간"이라고 말했다. 이어 “운전자의 조작에 자연스럽고 정확하게 반응하는 주행 감각을 구현하는 데 주력했다"고 했다. 특히 ES 500e에는 운전자의 조작과 노면 상황에 따라 전륜과 후륜 네 바퀴의 구동력을 조절하는 다이렉트4(DIRECT4)시스템이 적용됐다. 이를 통해 코너 진입 때는 차체가 회전하기 쉽도록 돕고, 코너를 도는 동안에는 자세를 안정시키면서, 탈출할 때는 부드럽게 가속할 수 있도록 구동력을 연속적으로 제어한다. 서스펜션도 주행 성능과 승차감의 균형을 고려해 조율했다. 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션은 직진 안정성과 조향 감각을, 후륜 멀티링크 서스펜션은 핸들링과 승차감을 개선하는 데 초점을 맞췄다. 여기에 일부 전기차 모델에는 리니어 솔레노이드 방식의 전자제어 가변 서스펜션(AVS)을 적용해 주행 상황에 따라 감쇠력을 정밀하게 조절하도록 했다. 렉서스는 전동화 방식에 따라 고객의 선택지를 나누는 멀티 패스웨이 전략도 신형 ES에 반영했다고 밝혔다. 전기차 라인업은 주행 성격에 따라 ES 350e와 ES 500e로 구성된다. ES 350e는 전륜구동 모델로, 프리미엄 트림 기준 1회 충전 복합 주행거리 478㎞와 복합 전비 6.0㎞/kWh를 확보했다. ES 500e는 전륜과 후륜에 모터를 탑재한 사륜구동 모델로, 시스템 합산 출력은 347마력이다. 여기에 6세대 하이브리드 시스템을 적용한 ES 350h를 함께 구성했다. ◇ 배터리 넣고도 낮고 우아하게…'클린 테크 엘레강스' 디자인 역시 전동화에 맞춰 출발점부터 다시 검토했다. 쿠마이 야히코 렉서스 인터내셔널 수석 디자이너는 이날 현장에서 직접 디자인 스케치를 그리며 올 뉴 ES의 개발 방향을 설명했다. 그는 “ES가 지닌 핵심 가치는 세단다움, 낮고 날렵한 실루엣, 그리고 세련된 우아함"이라며 “이 세 가지 핵심 요소를 지키면서 하이브리드와 배터리 전기차를 모두 수용하는 멀티 패스웨이 플랫폼에 적합한 디자인을 고민해야 했다"고 말했다. 가장 큰 과제는 전기차 배터리를 탑재하면서도 넉넉한 실내 공간과 낮은 차체 비례를 유지하는 것이었다. 쿠마이 수석 디자이너는 “배터리를 탑재하면서 실내 바닥이 높아지면 차체의 상부도 높아지며 기존 ES 특유의 날렵한 인상이 약해진다"면서 “차체가 높아졌다는 느낌을 주지 않으면서 가로 방향으로 길고 낮아 보이는 비례를 표현하고자 했다"고 설명했다. 이를 위해 차체 측면의 선을 자연스럽게 연결하고 검은색 가니시를 활용했다쿠마이 수석 디자이너는 “중앙을 가로지르는 가니시는 단순히 디자인을 위한 장식 부품이 아니라, 차체가 시각적으로 더 얇고 낮아 보이도록 하는 장치"라며 “일반적으로 차체의 특정 지점부터 다른 지점까지를 높이로 인식한다는 점을 고려해 가니시를 배치했다"고 말했다. 전면에는 새로운 디자인 방향인 '스핀들 보디'를 적용했다. 기존 스핀들 그릴에 집중했던 형상을 차체 전체로 확장한 것이 특징이다. 쿠마이 수석 디자이너는 “정면과 위쪽에서 모두 스핀들 형태를 표현해 어느 각도에서 보더라도 스핀들을 연상할 수 있는 디자인을 시도했다"며 “지나가는 차를 보면서 '방금 지나간 차가 렉서스였구나'라고 느끼게 하고 싶었기 때문"이라고 말했다. 이어 “최종 디자인 콘셉트는 '클린 테크 엘레강스(Clean Tech Elegance)'다. 오랫동안 ES를 지탱해 온 우아함을 더욱 정교하게 다듬는 한편, 기능적 가치와 감성적 가치를 더 높은 차원에서 결합해 단순하고 깔끔한 디자인을 완성했다"고 했다. 올 뉴 ES의 국내 판매 가격은 전기차와 하이브리드 사이에서 고객 선택의 폭을 넓히는 데 초점을 맞췄다. 올 뉴 ES 350e 프리미엄은 7160만원으로, 하이브리드 모델인 ES 350h 프리미엄(7290만원)보다 130만원 저렴하다. 전기차는 ES 350e 럭셔리 8020만원, VIP 8390만원이며 ES 500e는 프리미엄 7700만원, 럭셔리 8490만원이다. 하이브리드는 ES 350h 럭셔리 7780만원, AWD 프리미엄 7590만원, AWD 럭셔리 8080만원으로 책정됐다. 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장은 전기차 구매에 대한 고객의 불안과 하이브리드에 대한 신뢰를 함께 고려했다고 설명했다. 그는 “한국에서 배터리 전기차가 많이 보급되고 있지만, 여전히 구매에 불안함을 느끼는 고객도 있는 것 같다"며 “렉서스는 오랫동안 하이브리드를 판매해 온 경험을 바탕으로 고객의 신뢰를 쌓아왔다"고 말했다. 이어 “전기차와 6세대 하이브리드를 모두 개발한 만큼 고객이 자신의 라이프스타일에 맞는 차를 고민하고 선택해 새로운 만남으로 이어지길 바라는 마음으로 가격을 책정했다"며 “렉서스의 순수 전기차 역시 일상에서 자연스럽게 선택하는 보편적인 차가 됐으면 한다"고 덧붙였다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

국회에서 한국도로공사의 고속도로 ACC 사고 예방 대책이 미흡하다는 지적이 제기됐다. 실제 최근 5년간 고속도로에서 발생한 적응형 순항 제어장치(ACC) 사고의 치사율은 일반 사고보다 6.9배 높은 것으로 나타났다. 사고 차량 중 국산차 비중도 높았다. 이를 두고 12일 업계에서는 주행 보조 시스템의 한계 고지와 사고 구간 정보 공유 등 실효성 있는 사고 예방 대책이 필요하다는 시각이 나온다. 12일 조인철 더불어민주당 의원실이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2022년 6월부터 2026년 8월까지 ACC(적응형 순항 제어장치) 작동 중 발생한 고속도로 교통사고는 총 32건이었다. 이로 인해 23명이 숨지고 24명이 다쳤다. 사고 건수 대비 사망자 수를 나타내는 치사율은 71.9%로, 같은 기간 고속도로 전체 교통사고 치사율인 10.4%의 6.9배에 달했다. 같은 기간 고속도로 전체 교통사고는 7035건으로 사망자 735명, 부상자 1167명이 발생했다. 사고 차량 제조사별로는 현대차가 15건으로 가장 많았고 기아가 10건으로 뒤를 이었다. 현대차그룹 차량의 사고는 전체의 78.1%인 25건으로 집계됐다. 이어 아우디 4건, 볼보·BMW·KG모빌리티(KGM)가 각각 1건이었다. 사고 유형별로는 공사구간 사고가 20건으로 가장 많았고, 정차 차량 추돌이 12건이었다. 현대차·기아 차량 사고 25건에서도 공사구간 사고가 16건, 정차 차량 추돌이 9건으로 나타났다. 다만 업계에서는 사고 건수만으로 특정 제조사 ACC의 기술적 문제를 논하기는 어렵다는 지적이 나온다. 국내 자동차 시장에서 제조사별 점유율과 실제 운행 차량 규모가 다른 만큼, 사고 건수만으로 차량의 안정성을 직접 비교하기는 어렵다는 것이다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 “현대차와 기아의 사고 건수가 많다고 해서 특정 제조사의 ACC에 결함이 있다고 단정하기는 어렵다"며 “국내 자동차 시장에서 차지하는 점유율과 ACC 장착 차량 대수 등을 함께 고려해야 한다"고 말했다. 실제 사고 원인으로는 운전자의 전방주시태만이 가장 많았다. 전체 사고 32건 중 26건(81.3%)이 전방주시태만으로 발생했다. ACC 작동 중 발생한 사고 10건 중 8건 이상이 운전자가 전방을 제대로 살피지 않은 상황에서 발생한 셈이다. 이로인해 16명이 숨지고 22명이 다쳤다. 나머지 6건의 원인은 졸음운전으로, 졸음운전 사고에서도 7명이 사망하고 2명이 부상을 입었다. 사고 건수는 전방주시태만이 더 많았지만, 졸음운전 역시 적은 건수 대비 인명 피해 규모가 컸다. ACC는 운전자의 주행을 보조하는 장치로, 모든 주행 상황에서 위험 요소를 감지하거나 차량을 제어할 수 있는 것은 아니다. 이에 따라 시스템의 작동 범위와 한계를 고려한 운전자 주의가 요구된다. 한국교통안전공단이 지난해 국내외 승용차 6종을 대상으로 ACC를 포함한 첨단운전자보조장치(ADAS)를 시험한 결과, 6종 모두 도로 가장자리에 설치한 어린이 모형을 인식하지 못했다. 사고로 차량이 정차한 상황에서도 3개 차종은 장애물을 인식하지 못하고 충돌했다. 공단은 차량별로 장애물 인식 범위와 장치 작동 조건에 차이가 있으며, 현재 기술로는 모든 교통상황에 대응하는 데 한계가 있다고 설명했다. 조 의원 역시 ACC가 완전한 자율주행 기술이 아닌 주행 보조장치라는 점을 강조했다. 조 의원은 “ACC는 어디까지나 주행 편의를 돕는 보조장치일 뿐 돌발 상황에 스스로 대처하는 완전한 자율주행 기술이 아니다"라며 “고속도로는 일반도로에 비해 주행속도가 빠른 만큼 , 순간의 방심이 큰 사고로 이어질 수 있다"고 했다. 이어 “차량 구매 단계에서부터 주행보조 시스템의 한계와 위험성을 의무적으로 고지하도록 제도화하고, 운전자 주의 경고 시스템 등 보다 근본적인 예방책이 조속히 마련돼야 한다"고 말했다. 한국도로공사의 사고 예방 대책도 도마에 올랐다. 조 의원은 현재 도로공사의 대책이 도로전광표지(VMS) 문구 표출이나 휴게소 포스터 부착 등 소극적인 캠페인 수준에 머물러 있다고 지적했다. 도로공사는 지난 2024년 ACC 사고를 사망 사고의 4대 핵심 취약 요인 중 하나로 선정하고 언론 매체 등을 통한 교통 안전 홍보를 추진한 바 있다. 다만 운전자에게 주의를 당부하는 홍보만으로는 한계가 있는 만큼, 위험 구간이나 돌발 상황 정보 등을 운전자에게 직접 전달할 수 있는 예방 체계의 필요성이 대두된다. 해외에서는 공사구간 위험정보를 표준화해 민간 서비스와 공유하는 등의 디지털 정보 연계 체계가 확산하고 있다. 미국 교통부는 2018년 3월부터 공사구간 데이터 공유 프로젝트인 '워크존 데이터 익스체인지(WZDx)'를 추진해 왔다. 도로 관리기관이 보유한 공사구간 정보를 표준화해 민간 지도·내비게이션 사업자와 차량 기술 개발 업체 등이 활용할 수 있도록 하는 사업이다. 도로 안내 표지판에 의존하는 방식에서 나아가 공사구간 정보를 차량과 관련 서비스에 전달할 수 있도록 데이터 공유 체계를 마련하는 것이 목적이다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 “국내에서도 도로공사가 공사구간과 사고 다발 구간 정보를 완성차 업체에 신속하게 제동하고, 이를 차량과 네비게이션 경고에 반영하는 체계를 마련해야한다"고 제안했다. 그러면서 “도로공사가 공사 예정 구간과 작업 기간, ACC 사고가 자주 발생하는 구간을 취합해 완성차 업체와 내비게이션 업체에 전달하면, 해당 정보가 곧바로 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 적용되도록 하는 규정을 만들어 볼 필요가 있다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr, 이수진 인턴기자

1000만대 팔린 차는 어떻게 달라졌을까. 출시 22년 만에 글로벌 누적 판매 1000만대를 돌파하며 상징적인 이정표를 세운 시점에, 새로운 투싼이 등장했다. 현대자동차는 '디 올 뉴 투싼'의 메인 콘셉트를 '세상에 맞설 힘의 시작'이라고 정의했다. 지난 7일 현대 모터스튜디오 고양에서 열린 '디 올 뉴 투싼 테크데이'에서 마주한 '디 올 뉴 투싼'은 모든 면에서 한층 더 강인해진 모습으로 그 메시지를 드러냈다. ◇ 디자인에서 시작된 '새로운 투싼'…리어 펜더부터 차체 강성까지 디자인부터가 날렵한 실루엣을 앞세웠던 4세대와는 다르다. 마치 박스처럼 차체 전면을 낮고 넓게 감싸는 클램쉘 타입 후드와 크게 부풀려진 리어펜더가 묵직한 볼륨감을 만들어낸다. 그러면서도 전면을 날카롭게 가로지르는 H-엣지 라이팅과 상단의 간결한 면, 하단의 굵직한 조형이 어우러져 금방이라도 앞으로 밀고 나갈 듯한 긴장감을 만든다. 옆에서 보면 박시하고 넓어진 차체에 뒤로 갈수록 두툼하게 솟은 펜더가 시선을 잡아끈다. 강인한 면과 날카로운 선이 한 차에 겹쳐지니, 여러모로 천하무적에 가까운 모습이다. 이날 '디 올 뉴 투싼'의 차체 성형 기술 발표를 맡은 현대자동차 성형검증선행생기팀 최수영 책임매니저는 “디 올 뉴 투싼의 성형 조건은 다른 차보다 훨씬 까다로웠다"며 “특히 이전 모델 대비 20% 확대된 입체적인 형상의 리어 펜더와 클램쉘 후드는 보통의 성형 기술로 구현하기 힘든 부분이었다"고 말했다. 파격적인 볼륨을 구현하기 위해 철판을 더 넓은 범위에서 더 깊게 끌어당겨 성형해야 했다는 설명이다. 성형 깊이가 깊어질수록 철판이 찢어지거나 주름이 생길 가능성도 커진다. 현대차는 이를 해결하기 위해 디자인 초기 단계부터 성형 가능성을 검토하고, 실제 양산에 들어가기 전까지 성형 해석과 검증을 반복했다고 밝혔다. 사전 성형 검증 기간을 통상 3개월에서 5개월로 늘리고, 기존보다 3~5배 많은 검증을 진행했다. 특히 리어 펜더에는 다방향 인장 제어와 다단 성형 공정을 적용했다. 한 번에 깊게 눌러 만드는 대신 여러 단계로 나눠 철판에 가해지는 힘을 조절하는 방식이다. 성형 과정에서 발생할 수 있는 균열과 주름을 동시에 잡으면서도 디자인이 의도한 깊은 볼륨을 그대로 구현하기 위한 선택이다. 이처럼 고난도 성형 공정이 적용됐지만 양산 단계에서 별도의 생산비용 증가는 거의 없었다. 현대성형개발1팀 권용욱 매니저는 “판넬 하나로 구현하기 어려운 디자인은 가니시 등 별도 부품으로 처리하면서 단가가 올라갈 수 있다"며 “이번 투싼은 기존보다 사전 성형 검증 기간과 횟수를 더 늘리는 등 디자인팀과 지속적으로 소통하며 하나의 판넬로 형상을 구현했다"고 말했다. 이어 “부품 단가가 오르지 않은 상태에서 개발을 진행했기 때문에 수리비 인상 등의 문제도 우려하지 않아도 된다"고 덧붙였다. 디자인을 크게 바꾼 만큼 차체 안전성을 확보하는 것도 과제였다. 안전 성능 개발을 맡은 현대차 MLV프로젝트1팀 김한수 연구원은 “더욱 커진 제원과 박시한 디자인으로 인해 차체 강성을 더 높여야 했다"며 “차체 구조를 최적화하는 방식으로 이를 풀어냈다"고 말했다. 이를 위해 차체 주요 골격을 안정적인 환형 구조로 설계하고 각 부재의 연결성을 강화했다. 그 결과 기존 모델 대비 비틀림 강성은 20.7%, 굽힘 강성은 34.5% 높아졌다. 김 연구원은 이 같은 개선이 “충돌 성능뿐만 아니라 내구성과 정숙성, 주행 안정성 등을 높이는 데도 기여한다“고 했다. 주행 감각 역시 달라졌다. 디 올 뉴 투싼의 패밀리카 상품성을 담당한 MLV총합시험팀 구영우 책임연구원은 투싼의 주행 성격을 '러기드한 디자인과는 다른 컴포트하고 편안한 주행 감각'이라고 정의했다. 이어 “기존 4세대 투싼은 조금 더 날쌔고 날렵한 C-SUV의 느낌이었다면, 지금은 커진 차체에 맞춰 체급이 높아진 느낌을 선사하기 위해 컴포트함을 더 극대화했다“고 강조했다. 실제로 현대차는 디 올 뉴 투싼의 주행감 개선을 위해 전륜 차체와 스트럿이 만나는 부위의 강성을 높여 조향 시 일체감과 응답성을 개선했다. 동시에 후륜에는 크로스멤버 후방 스테이를 추가해 차체가 흔들리는 것을 줄이고 주행 안정성을 높였다. 특히 저속부터 고속까지 다양한 주행 상황에서 노면 충격을 매끄럽게 완화할 수 있도록 신형 쇽업소버를 적용하고, 움직임을 세밀하게 조율했다. ◇ 변함없는 민첩함, 한 단계 올라간 편안함…4세대 장점에 승차감 더해 이날 시승은 현대모터스튜디오 고양에서 김포의 한 카페까지 왕복 30㎞ 구간에서 진행됐다. 총 2시간 10분, 운전석에 앉았을 때와 뒷좌석에 몸을 실었을 때 투싼이 어떻게 다르게 다가오는지 확인하기에는 충분했다. 가는 길에는 직접 운전대를 잡고 주행 감각을 느꼈고, 돌아오는 길에는 2열에 앉아 패밀리카로서의 투싼을 경험했다. 운전석에 앉자마자 느껴진 건 공간감과 개방감이다. 앉은 키가 작은 성인 여성 기준으로 운전석 시트 높이를 최대로 올려도 머리 위로 한 뼘 정도의 공간이 남을 정도로 여유가 있었다. 앞유리 역시 양옆 A필러에 가려지는 영역이 크지 않고, 직사각형에 가까운 형태로 시야를 넓게 열어준다. 커진 차체만큼 실내 공간의 여유도 확실히 커진 느낌이다. 신형 투싼은 전장 4700㎜, 전폭 1905㎜, 휠베이스 2785㎜로 기존보다 각각 60㎜, 40㎜, 30㎜ 늘어났다. 현대차는 이를 통해 동급 최고 수준의 실내 공간을 확보했다고 설명했다. 지하주차장을 빠져나오며 회전 구간을 지나면서는 스티어링휠은 조금만 돌려도 차가 민첩하게 반응했다. 평소보다 절반 정도만 돌려도 차 앞머리가 원하는 만큼 따라왔고, 조향에 대한 반응도 빠른 편이었다. 구영우 책임연구원은 4세대 투싼의 민첩한 조향 반응에 대한 소비자 만족도가 높았던 만큼 이를 5세대에도 이어갔다고 설명했다. 반면 도로에 나와 서서히 속도를 높이자 가속페달과 브레이크는 상대적으로 묵직하게 느껴졌다. 한 체급 높은 차에서 느껴지는 편안함을 구현하기 위해 디 올 뉴 투싼의 페달 반응은 다소 여유롭게 설정됐다. 시내를 벗어나 속도를 올렸다. 시속 70㎞ 이상으로 여러 차례 터널을 지났지만 실내로 들어오는 소음은 크지 않았고, 고속도로에서는 시속 90㎞ 안팎부터 풍절음이 조금씩 들리기 시작했다. 현대차는 디 올 뉴 투싼의 정숙성을 높이기 위해 1열 측면 차음 글라스 두께를 기존보다 1㎜ 늘린 5T 글라스를 적용하고, 차음 글라스를 2열 측면까지 확대했다. 엔진룸과 실내 사이를 막는 대시 아이소 패드의 차음층 면적도 기존보다 약 51% 넓혔다. 큰 차체를 이끌고 가는 가속감도 의외로 조용하고 차분했다. 시속 120㎞까지 속도를 높였지만 체감 속도는 80㎞ 정도로 훨씬 낮았다. HUD를 확인하고서야 그만큼 속도가 올라왔다는 걸 알아챘을 정도다. 실제로 디 올 뉴 투싼 1.6 터보 가솔린의 최고출력은 193PS로 전 세대보다 13PS 높아졌고, 기존 7단 DCT 대신 8단 자동변속기를 적용해 한층 부드러운 변속감을 구현했다. 여기에 공기저항계수도 기존 0.33에서 0.30으로 낮췄다. 출력은 높아졌지만 운전석에서 느껴지는 움직임은 자극적이지 않았다. 플레오스 커넥트 기반의 AI 음성 비서 '글레오'는 대화의 맥락을 파악할 줄 알았다. “에어컨 켜줘", “뒷좌석 창문 열어줘"처럼 직관적인 명령은 물론, 돌려 말해도 의도를 알아들었다. 실제로 운전 중 “글레오, 나 너무 졸린데 어떡하지?"라고 묻자 “쉬어가는 것도 좋은 방법"이라고 답한 뒤 가장 가까운 졸음쉼터를 경유지로 설정했다. 이후 “졸음쉼터 안 들를 거야"라고 말하자 “경유지를 삭제할까요?"라고 한 차례 확인한 뒤 기존 최종 목적지만 남겼다. 돌아오는 길에는 2열에 앉았다. 패밀리 SUV를 표방한 투싼의 장점이 가장 잘 드러나는 자리였다. 레그룸이 넉넉한 데다 등받이도 꽤 편하게 뒤로 눕힐 수 있어 장거리 이동에서 몸을 기대고 가기 좋았다. 디 올 뉴 투싼의 2열 레그룸은 1064㎜로 기존보다 14㎜ 늘었고, 헤드룸도 1031㎜로 29㎜ 넓어졌다. 주행 안정감도 인상적이었다. 실제로 운전자가 시속 120㎞로 달리다 100㎞, 다시 80㎞까지 속도를 20㎞씩 낮췄을 때도 2열에서는 속도가 크게 변했다는 느낌이 들지 않았다. 속도가 줄었다는 사실을 운전자가 알려주고서야 알아차릴 정도로 2열은 내내 차분했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

경기=에너지경제신문 이성재 기자 취임 100일을 맞은 추미애 경기도지사가 별도 행사없이 교통현장을 찾아 교통운영 방식 자체를 바꿔 경기도 어디에 살든 편리한 교통서비스를 누릴 수 있는 미래를 만들겠다는 비전을 제시했다. 자율주행 광역버스 도입을 시작으로 시내버스와 수요응답형 교통수단까지 자율주행 기술을 확대하는 것이 핵심이다. 추 지사는 8일 성남시 판교테크노밸리의 스마트모빌리티 실증허브와 경기도 미래모빌리티센터를 찾아 이런 내용을 담은 교통혁신 비전을 발표했다. 추 지사는 구체적으로 합리적 비용과 이동 편의, 안전, 친환경을 핵심으로 한 4대 비전 'CARE(케어)'를 제시하고, 국내 최초로 2028년 고속도로 자율주행 광역버스 시험운행과 2029년 승객 탑승 실증을 추진하겠다고 밝혔다. 추 지사는 “지난 100일이 경기도의 현실을 살피고 미래를 준비하는 시간이었다면 앞으로는 준비한 혁신을 하나씩 현실로 만들어 도민 삶에 실질적인 변화를 일으키겠다"며 4대 비전에 대한 설명을 이었다. 추 지사는 대표적 혁신으로 자율주행 기술을 꼽으며 “자율주행 기술의 궁극적인 목표도 도민의 이동 불편을 줄이고, 지역 간 교통격차를 해소해 누구나 빠르고 편리하게 이동할 수 있는 새로운 일상을 만드는 데 있다"며 “지금까지는 도민이 정해진 버스 노선과 운행시간에 맞춰 이동해야 했다면 앞으로는 교통체계가 도민의 이동 수요에 맞춰 스스로 움직이는 시대가 될 것이다. 이것이 우리가 지향하는 교통혁신"이라고 강조했다. 이어 “판교에서 시작한 혁신이 도시의 교통체증을 줄이고, 대중교통이 부족한 지역의 이동권을 넓히며, 경기도 어디에 살든 편리한 교통서비스를 누릴 수 있는 미래로 이어지도록 하겠다"며 “경기도를 미래 모빌리티 혁신의 선도지역으로 만들겠다. 경기도의 오늘을 미래로 잇고, 경기도의 미래를 대한민국의 미래로 잇겠다"고 밝혔다. 추 지사가 제시한 'CARE'는 경기도가 추진할 자율주행 교통혁명의 4대 비전으로, 합리적인 비용(Cost-Effective), 누구나 편리하게 이용할 수 있는 교통(Accessible), 안전과 신뢰(Reliability), 친환경(Environment)을 뜻한다. 구체적으로 합리적인 요금체계를 마련하고 차량 제작비와 기반시설 구축 비용을 줄이면서 인공지능으로 교통소외지역까지 운행 범위를 넓힐 계획이다. 중앙관제시스템과 안전기준을 마련하고 전기·수소차 기반 자율주행과 교통흐름 개선으로 탄소배출 저감에도 기여한다는 구상이다. 경기도는 자율주행 교통혁명의 첫 사업으로 2027년부터 2029년까지 고속도로에서도 운행할 수 있는 자율주행 광역버스를 개발하고, 실제 도로에서 안전성과 운행 가능성을 검증할 계획이다. 우선 2027년에는 기존 광역버스 3대를 자율주행 차량으로 개조하고, 차량 주변 상황을 인식하는 장치와 인공지능 운전 시스템을 구축한다. 2028년에는 고속도로가 포함된 1개 노선에서 승객 없이 시험운행을 진행하고, 2029년에는 실제 승객을 태우고 운행하는 실증에 나설 예정이다. 2030년 이후에는 운행 노선을 확대하고 차량을 10대 이상으로 늘린다는 구상이다. 광역버스에 적용할 핵심 기술은 경기도가 현재 개발하고 있는 'E2E(End-to-End) 자율주행 인공지능 모델'이다. E2E는 '처음부터 끝까지'라는 뜻으로, 인공지능이 도로와 주변 차량 등 주행 상황을 인식하고 운전 방향과 속도를 판단해 차량을 제어하는 전 과정을 하나의 통합된 모델로 처리하는 기술이다. 도는 2028년 상반기 인공지능 모델 개발사업이 마무리되면 그 성과를 광역버스에 적용할 계획이다. 실제 도로에서 수집한 주행 정보를 인공지능에 반복 학습시켜 운행 능력을 높이고, 이를 바탕으로 자율주행 대중교통의 상용화 기반을 마련한다는 구상이다. 나아가 이 기술을 시내버스와 수요응답형 교통수단(DRT) 등으로 확대해 교통취약지역의 이동 불편을 해소할 방침이다. 수요응답형 교통수단은 정해진 노선과 시간표 대신 이용자의 호출에 따라 탄력적으로 운행하는 교통수단이다. 추 지사가 방문한 스마트모빌리티 실증허브는 경기도가 총 346억 원을 투입해 제2판교테크노밸리에 조성한 미래차 기업 지원시설이다. 지난 9월 23일 건물 사용승인을 받았으며 연면적 6,348㎡ 규모다. 경기도 미래모빌리티센터는 2019년 문을 연 자율주행 기술 시험·지원시설로, 판교 일대 실제 도로에서 자율주행 기술을 시험하고 운행정보를 수집·관리하고 있다. 경기도가 추진 중인 E2E 자율주행 인공지능 모델 개발도 지원한다. 추 지사는 이날 스마트모빌리티 실증허브에서 경기도 미래모빌리티센터까지 원격운전 실증차량에 탑승해 이동했다. 원격운전은 차량 밖의 다른 장소에서 운전자가 화면으로 도로 상황을 확인하며 차량을 조종하는 기술이다. 경기도는 지난 9월 말부터 판교테크노밸리 일대에서 원격운전으로 공유차량을 이용자가 원하는 장소까지 가져다주고 이용 후 회수하는 서비스를 시험하고 있다. 10월까지 안전운전자가 탑승한 상태에서 기술을 검증한 뒤 11월부터 12월까지는 안전운전자가 탑승하지 않는 방식으로 시범서비스를 추진할 계획이다. 경기도는 계속해서 판교에 모인 기업들의 기술력과 시험시설을 활용해 자율주행 교통체계를 확대하고 미래교통 산업의 경쟁력을 높여 나갈 방침이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr

람보르기니가 고성능 하이브리드 신차 2종을 아시아 태평양 시장에 최초 공개했다. 한국 시장을 아시아 태평앙 핵심 시장으로 평가하며 첫 브랜드 행사를 개최함과 동시에, V12 헤리티지부터 최신 하이브리드 기술까지 브랜드의 정체성을 한자리에서 선보였다. 오토모빌리 람보르기니는 8일 서울에서 '람보르기니 데이 코리아 2026'을 개최했다. 이번 행사에는 스테판 윙켈만 오토모빌리 람보르기니 회장 겸 CEO를 비롯해 페데리코 포스키니 최고 마케팅·세일즈 책임자, 페르민 소네이라 최고기술책임자(CTO), 밋챠 보커트 디자인 디렉터 등 글로벌 경영진이 참석했다. ◇ 윙켈만 CEO “한국, 과거보다 훨씬 중요한 시장" 스테판 윙켈만 CEO는 이날 한국 시장의 성장세를 언급하며 포문을 열었다. 그는 “한국에 오는 것은 언제나 기쁘다"며 “한국은 과거보다 지금 람보르기니에게 훨씬 더 중요한 시장이 되고 있다"고 말했다. “올해 처음으로 한국 고객에게 인도하는 차량이 500대를 넘어설 것"이라며 한국의 글로벌 시장 내 위상도 강조했다. “한국은 람보르기니의 세계 10대 시장 중 6위, 아시아 태평양 지역에서는 2위에 올랐다"며 “한국 시장이 이런 위치를 유지하고 계속 성장할 것이라고 강하게 믿는다"고 덧붙였다. 이어 “고객이 람보르기니를 선택하는 이유는 디자인과 성능 두가지라고 생각한다"며 이전 세대 모델과 현재를 아우르는 제품 경쟁력을 강조했다. 그는 “람보르기니의 디자인은 이전 세대와는 확실히 달라야하지만 누가 봐도 진짜 람보르기니라는 것을 알아볼 수 있어야한다"고 말했다. 이어 성능에 대해서는 “가속과 최고속도, 랩타임 등 숫자로 확인할 수 있는 영역과 함께 코너에 진입하고 빠져나오는 감각, 스티어링 휠의 움직임, 차량이 전달하는 진동 등 감성적인 영역도 중요하다"고 했다. 람보르기니의 최근 제품 전략도 소개했다. 그는 “2023년 레부엘토를 시작으로 우루스, 지난해 테메라리오까지 전체 라인업을 새롭게 구성했다"며 “이 모든 라인업이 플러그인 하이브리드"라고 말했다. 이어 “이는 오늘뿐 아니라 람보르기니의 미래를 위해서도 매우 중요한 것"이라고 강조했다. ◇ 812마력 우루스 SE 퍼포만테…“SUV지만 스포츠카처럼" 람보르기니는 이날 가장 먼저 '우루스 SE 퍼포만테'를 선보였다. 우루스 SE 퍼포만테는 플러그인 하이브리드 슈퍼 SUV인 우루스 SE의 고성능 모델로, 4.0 리터 V8 트윈터보 엔진과 영구자석 전기모터를 결합해 합산 최고출력 812마력, 최대토크 1000Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.3초, 시속 200km까지 10.8초 만에 가속하며 최고속도는 312km/h다. 페르민 소네이라 람보르기니 CTO는 우루스 SE 퍼포만테의 개발 방향을 소개하며 “성능이나 사운드만의 문제가 아니라 정밀성, 안정성, 제어에 관한 것이 중요했다"고 했다. 실제로 람보르기니는 우루스 SE 퍼포만테의 주행 성능을 높이기 위해 2K2V 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 차량 동역학 제어 시스템 등을 적용했다. 롤 각도 역시 기존 대비 55% 줄였다. 새로운 센서를 차량 중심부에 배치해 차량의 움직임을 보다 정확하게 예측하도록 했으며, ESC 시스템의 반응성과 민첩성도 높였다. 디자인 역시 성능을 강조하는 방향으로 다듬었다. 전면부에는 람보르기니 특유의 오메가 형태를 적용하고 더 커진 공기흡입구와 에어 커튼을 통합했다. 후면에는 넓은 디퓨저와 카본파이버 리어 스포일러를 적용했다.특히 23인치 휠을 적용하고 카본파이버 부품을 폭넓게 사용했다. 밋챠 보커트 람보르기니 디자인 디렉터는 우루스에 대해 “람보르기니를 대표하는 아이콘"이라고 정의했다. 특히 실내는 “슈퍼 SUV 세그먼트에서 낮은 시트 포지션을 구현해 운전자가 마치 파일럿처럼 느낄 수 있도록 했다"고 설명했다. ◇ V12 DNA 극한으로 끌어올린 '레부엘토 SV' 우루스 SE 퍼포만테에 이어 V12 엔진 사운드와 함께 레부엘토 SV가 등장했다. 레부엘토 SV는 람보르기니의 '슈퍼 벨로체(Super Veloce)' 계보를 잇는 고성능 한정 생산 모델로, 산타가타 볼로냐에서 생산되는 양산형 람보르기니 가운데 가장 강력하고 빠른 모델이다. 람보르기니 창립 연도인 1963년을 기념해 전 세계 1963대만 생산된다. 레부엘토의 V12 하이브리드 아키텍처를 기반으로 성능과 공력, 경량화 엔지니어링을 강화했다. 윙켈만 CEO는 V12의 의미에 대해 “1963년 회사가 설립된 이후 항상 라인업에 V12 엔진을 탑재한 차량이 있었기에 V12는 브랜드의 DNA를 정의한다"며 “레부엘토 SV는 이 DNA를 한 단계 더 끌어올리는 모델"이라고 설명했다. 레부엘토 SV는 합산 최고출력 1065마력, 시스템 토크 1425Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초, 200km/h까지 6.7초 만에 도달하며 최고속도는 345km/h를 넘는다. 디자인 역시 V12 엔진을 중심으로 풀어냈다. 전면부에는 람보르기니 특유의 날카로운 오메가 형태와 Y자 주간주행등을 적용하고 후면에는 대형 디퓨저와 고정식 리어 윙을 배치했다. 무엇보다 엔진을 차체 안에 숨기지 않고 외부에서 드러나도록 설계해 V12 자체를 디자인의 핵심으로 삼았다. 밋챠 보커트 디자인 디렉터는 “엔진은 차량 디자인의 '심장'과 같다"며 “V12를 마치 비행기나 전투기의 엔진처럼 드러내 람보르기니만의 강렬한 이미지를 완성했다"고 강조했다. 이날 행사에서는 이 밖에도 테메라리오 쿠페와 함께 카운타크, 무르시엘라고 로드스터, 아벤타도르 SVJ 등 람보르기니의 주요 헤리티지 모델이 전시됐다. 람보르기니는 한국 시장에서 고객과의 접점을 확대하는 한편, 하이브리드 라인업과 개인화 프로그램 등을 중심으로 브랜드 경험을 강화해 나간다는 계획이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

한국타이어앤테크놀로지가 레이싱 타이어를 독점 공급하는 세계 최정상급 모터스포츠 대회 '2026 월드 랠리 챔피언십(WRC)'의 시즌 최종전 '이탈리아 사르데냐 랠리'가 지난 4일(현지시간) 이탈리아 사르데냐섬 알게로 일대에서 막을 내렸다. 이번 대회는 17개 스페셜 스테이지, 총 307.02km 구간으로 구성됐다. 역대 네 번째로 10월 가을 시즌에 열리면서 예측 불가한 기후 변화가 완주 여부를 가르는 변수로 떠올랐다. 한국타이어는 익스트림 전천후 랠리용 타이어 '다이나프로 R213'을 공급하며 가혹한 노면 조건에서도 안정적인 레이스 운영을 뒷받침했다. 이를 통해 모터스포츠 투자를 강조해 온 조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장의 철학 하에 다년간 축적해 온 고성능 타이어 기술력을 다시 한번 입증했다. 올 시즌 최종 결과, '토요타 가주 레이싱 월드 랠리 팀'이 제조사 부문 챔피언십 타이틀을 차지했고, 같은 팀의 '엘핀 에반스'가 드라이버 챔피언십 타이틀을 차지했다. 한국타이어는 2026 WRC 시즌 개막전 '몬테카를로 랠리'부터 최종전인 '이탈리아 사르데냐 랠리'까지 WRC 전 클래스에 레이싱 타이어를 독점 공급했다. 눈길과 빙판길부터 타막, 거친 그래블 코스 등 까다로운 레이스 조건에서도 일관된 타이어 퍼포먼스로 최상의 경기를 지원해 왔다. 한국타이어는 올 시즌 극한의 랠리 현장에서 축적한 주행 데이터를 연구개발(R&D)에 활용해 고성능 타이어 기술력을 더욱 강화할 계획이다. 한국타이어 관계자는 “앞으로도 세계 각국의 모터스포츠 무대에서 타이어 성능을 검증하며 글로벌 톱티어 브랜드로서의 경쟁력을 높여 나갈 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

테슬라의 자율주행 보조기능 FSD(Full Self-Driving)를 둘러싼 국내 안전성 검증 공백이 국정감사에서 도마에 올랐다. 국내 등록 테슬라 23만8968대 가운데 FSD를 사용할 수 있는 차량은 5만3477대에 그쳤고, 국내에서 실제 FSD가 사용되고 있지만 정부 차원의 시험·검증 실적은 없는 것으로 나타났다. 8일 국회 국토교통위원회 교통 분야 국정감사에서 장종태 더불어민주당 의원이 국토교통부와 한국교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면, 9월 말 기준 국내 등록 테슬라는 23만8968대다. 이 가운데 FSD 사용 가능 차량은 5만3477대(22.4%), 사용 불가 차량은 18만5491대(77.6%)로 집계됐다. 특히 같은 테슬라 모델이라도 생산지에 따라 FSD 사용 여부가 달랐다. 중국산 모델3·모델Y는 18만3407대로 FSD를 사용할 수 없었고, 미국산 모델3·모델Y와 모델S·모델X·사이버트럭 등은 일부 차량에서 FSD 사용이 가능했다. 국토부는 미국산 차량에는 한미 FTA에 따른 미국 안전기준을 인정하지만, 중국산 차량에는 적용할 국내 기준이 없다는 입장이다. 장 의원이 국토부와 교통안전공단에 FSD 안전기준 부합 여부와 검증·시험 실적 등을 확인한 결과 국토부는 FSD가 현행 안전기준에 부합하지 않는다고 답했다. 다만 안전성이 검증됐는지 또는 검증되지 않았는지에 대해서는 어느 쪽으로도 판단하지 않았으며, 검증·시험 실적과 향후 검증 계획도 없다고 밝혔다. 반면 국내에서는 FSD가 실제 사용되고 있다. 테슬라코리아 제출 자료에 따르면 FSD 실사용 차량은 3만303대로, 이들 차량의 누적 주행거리는 9180만㎞다. 확인된 사고는 2건으로 모두 경미한 사고였다. 정부가 도입을 추진 중인 국제기준도 FSD의 도심 주행 기능까지 수용하지 못하는 것으로 나타났다. 국토부가 추진하는 DCAS(UN R171)는 도심 핸즈오프 기능에 부합하지 않으며, 이를 보완할 후속 기준에 대한 정책연구나 전담 조직도 진행되지 않고 있다. 장종태 의원은 “국민 24만 명이 타는 차량의 핵심 기능인데도 국토부는 검증 한 번 없이 '안전기준 부적합'이라는 입장만 반복해 왔다"며 “안전한지 아닌지 판단조차 하지 않은 채 손을 놓고 있는 것은 자동차 안전을 책임지는 부처의 역할이 아니다"라고 지적했다. FSD를 정상적인 승인 절차 없이 활성화하는 이른바 '탈옥' 사례도 올해 93대 확인됐다. 국토부와 테슬라코리아 자료에 따르면 테슬라는 이후 원격 무력화와 보안 업데이트를 진행했고, 6월 이후 추가 불법 활성화 차량은 확인되지 않았다. 장 의원은 이날 증인으로 출석한 서영득 테슬라코리아 대표에게 자동차규칙상 외국 안전기준을 적용할 수 있는 특례가 있다며 FSD 정식 승인 신청과 검증 계획을 물었다. 이에 서 대표는 “국토부로부터 FSD 안전성 관련 정식 조사나 자료 요청을 받은 적이 없다"고 답했다. 이어 "필요한 절차를 검토해 정식 승인 신청을 추진하겠다“고 밝혔다. 범부처 자율주행 R&D 예산은 2023년 1568억원에서 올해 895억원으로 43% 감소한 것으로 나타났다. 국토부 자율차 상용화 사업 예산도 2024년 429억원에서 2025년 94억원으로 줄었으며 올해는 예산이 편성되지 않았다. 박서현 기자 shine@ekn.kr