벤틀리모터스가 15일 서울 성북구에서 첫 순수 전기 SUV '토르칼'을 아시아 최초로 공개했다. 토르칼은 벤틀리의 네 번째 모델이자 첫 순수 전기차다. 이날 행사에 참석한 프랑크-슈테펜 발리저 벤틀리모터스 회장 겸 CEO는 “이제 벤틀리는 매우 새롭고 흥미로운 장을 열게 됐다" 며 “토르칼은 브랜드 최초의 전기차이면서도 벤틀리를 정의하는 모든 요소들을 한 단계 높은 수준으로 끌어올린 가장 벤틀리다운 차"라고 말했다. 이어 “벤틀리 특유의 마법 양탄자 같은 승차감으로 직접 운전하거나 탑승하는 순간부터 특별함을 느낄 수 있다"고 했다. ◇ 888마력보다 중요한 주행 감각…성능·가속 특성 조율 토르칼의 최고출력은 888마력, 최대토크는 137.7㎏·m다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 2.9초다. 듀얼 영구자석 동기식 모터를 적용하고, 800V 전기 아키텍처와 113㎾h 배터리를 탑재했다. WLTP 기준 최대 주행거리는 600㎞다. 다만 벤틀리가 개발 과정에서 주목한 것은 최고출력이나 가속 시간만은 아니다. 프랑크-슈테펜 발리저 CEO는 “최고출력을 네 자릿수까지 끌어올린다고 해서 차가 더 좋은 주행 감각을 갖는 것은 아니다"라며 “출력 자체를 높이는 것은 어렵지 않지만, 차만의 성격을 만드는 일은 매우 어렵다"고 말했다. 전기차는 가속 페달을 밟는 즉시 높은 토크를 낼 수 있지만, 출력이 높다는 사실만으로 차별화된 주행 감각을 구현할 수는 없다는 설명이다. 이어 “성능과 출력, 가속 특성을 적절히 조율해 자연스럽고 벤틀리다운 주행 감각을 구현하는 것이 벤틀리 엔지니어와 개발팀 전체의 과제였다"며 “바로 그 점이 토르칼을 다른 전기차와 차별화하면서도 벤틀리 크루가 축적한 엔지니어 역량을 보여주는 지점이라고 생각한다"고 했다. 벤틀리는 토르칼의 주행 성능을 위해 노면 변화에 따른 차체 움직임을 제어하는 풀 액티브 서스펜션과 코너링 시 차체가 기울어지는 현상을 줄이는 액티브 롤 컨트롤 시스템을 적용했다. 별도의 안티롤바 없이 능동적으로 차체의 기울기를 제어하는 방식이다. 후륜 조향 시스템은 뒷바퀴를 최대 5도까지 조향한다. 저속에서는 회전 반경을 11.1mRkwl 줄여 좁은 공간에서의 조작을 돕고, 고속에서는 주행 안정성을 높였다. ◇ 전기차에서도 유지한 그릴…벤틀리 헤리티지 재해석 외관에서는 벤틀리의 디자인 기조를 전기차에 맞게 재해석한 흔적이 두드러졌다. 가장 눈에 띄는 요소는 전면부의 다이아몬드 패턴 그릴이다. 내연기관차와 달리 전기차는 냉각을 위해 많은 공기를 흡입하는 그릴이 필요하지 않지만, 벤틀리는 브랜드를 상징하는 디자인 요소를 유지했다. 로빈 페이지 벤틀리 디자인 총괄은 “전기차에서도 상징적인 그릴을 유지할 것인지 고민했다"며 “기능적인 공기 흡입구 대신 하나의 예술 작품이자 상징적인 조형물로 그릴을 재해석했다"고 설명했다. 그릴에는 크기가 다른 다이아몬드 패턴을 적용해 입체감을 살렸다. 전면부 조명과 결합해 빛에 따라 표면의 형태가 달라 보이도록 구성했다. 로빈 페이지 벤틀리 디자인 총괄은 “내연기관차에서는 그릴의 패턴이 중요한 역할을 하지만, 전기차에서는 빛을 주요 표현 수단으로 활용할 수 있다"며 “강한 존재감을 유지하면서도 기존 내연기관차와는 다른 모습으로 만드는 것이 중요했다"고 말했다. 차체 측면에도 과거 벤틀리 모델의 디자인 요소를 반영했다. 로빈 페이지 디자인 총괄은 “벤틀리 역사 속 여러 모델에서 토르칼과 비슷한 형태를 발견할 수 있다"며 “과거 모델의 디자인 요소를 세밀하게 살펴보고 이를 토르칼에 반영했다"고 설명했다. 이어 “디자인 원칙을 따르는 것뿐 아니라 세부 요소를 어떻게 구현하느냐도 중요하다"며 “벤틀리의 디자인 유산을 현대적이고 진보적인 방식으로 재해석하는 것이 핵심"이라고 덧붙였다. 실내 역시 전통적인 고급 소재와 디지털 기술을 결합했다. 대시보드에는 곡면 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이를 적용해 실내 디자인과 자연스럽게 이어지도록 했다. 벤틀리는 디지털 화면만으로 실내를 채우기보다는 물리 버튼과 금속 장식 등을 함께 배치해 조작 편의성과 소재의 질감을 살렸다고 밝혔다. 소재 선택에서도 차별화를 꾀했다. 영국 직물 제조사 폭스 브라더스와 개발한 메리노 울 소재를 천장과 시트 뒷면, 도어 등에 적용했다. ◇ 실제 악기로 만든 주행음…오감으로 완성한 럭셔리 전기차 특유의 정숙성에 주행 감각을 전달하는 사운드를 더한 점도 특징이다. 벤틀리는 토르칼에 '벤틀리 다이내믹 심포니'를 적용하고 가속과 주행 상황에 어울리는 소리를 구현했다. 드럼과 비올라, 베이스 기타 등 실제 악기를 활용해 소리를 만들었다. 운전자가 원하면 해당 사운드를 끌 수도 있다. 크리스토프 조르주 세일즈 및 마케팅 총괄 이사는 토르칼의 사운드 시스템에 대해 “토르칼은 완전한 조용함을 추구하는 차가 아니다"라며 “원한다면 소리를 완전히 끌 수 있지만 벤틀리 다이내믹 심포니를 통해 운전자가 차량의 성능과 특성을 느끼고 차와 연결돼 있다는 감각을 얻도록 했다"고 했다. 이를 위해 실내의 다양한 소리에도 소재와 제작 과정을 반영했다. 방향지시등 소리는 장인이 망치로 가죽을 두드리는 소리에서 착안했고, 알림음에는 크리스털 잔에서 영감을 얻은 소리를 활용했다. 사운드 시스템은 기본형에 16개 스피커를 적용했으며, 선택 사양인 네임 오디오 시스템은 28개 스피커와 1780W 출력을 지원한다. 토르칼은 이러한 요소들을 '큐레이션 엔진'을 통해 통합적으로 조절한다. 벤틀리·컴포트·스포츠·리프레시 등 네 가지 모드에 따라 서스펜션과 파워트레인 반응뿐 아니라 조명, 사운드, 공조 설정 등을 함께 바꾼다. 운전자가 원하는 분위기와 주행 특성에 맞춰 차량의 감각을 조정하는 방식이다. 크리스토프 조르주 벤틀리 세일즈 및 마케팅 총괄 이사는 “럭셔리카를 구매하는 이유는 단순히 이동하기 위해서만은 아니다"라며 “차의 아름다움과 소재를 만졌을 때의 감촉, 실내의 정교한 마감, 성능이 전달되는 방식, 사운드 시스템까지 모든 오감을 만족시키는 것이 벤틀리만의 차별점"이라고 말했다. 벤틀리는 이날 토르칼의 국내 주문 접수를 시작했다. 공식 판매 가격은 토르칼과 토르칼 S 모두 3억3000만원부터다. 첫 고객 인도는 2027년 말 시작될 예정이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

수원=에너지경제신문 이성재 기자 수원특례시가 택시 공급과잉 문제를 해소하고 택시업계의 지속가능한 경영 기반을 마련하기 위해 내년부터 자율감차사업을 본격 추진한다. 수원시는 지난 14일 수원특례시의회 소통공간에서 '2026년 제1회 수원시 택시감차위원회'를 열고 연도별 감차 규모와 감차보상금, 감차보상 우선순위 등을 심의했다고 밝혔다. 이날 위원회는 2027년 감차 대상으로 법인택시 30대를 의결하고, 감차보상금은 차량 한 대당 5천만 원으로 결정했다. 수원시에 따르면 제5차 택시 총량 고시에 따른 수원시의 적정 택시 총량은 4천370대다. 그러나 현재 택시 면허 대수는 4천700대로 적정 총량보다 330대가 많은 것으로 나타났다. 이에 수원시는 택시 공급과잉을 단계적으로 해소하기 위해 2027년 30대를 시작으로 2028년 40대 등 모두 70대를 우선 감차할 계획이다. 이번 감차사업은 택시 공급과잉에 따른 업계의 경영 부담을 줄이고 적정한 택시 공급 규모를 유지해 시민들에게 안정적인 택시 서비스를 제공하기 위한 조치다. 다만 이날 수원시 택시감차위원회에서 의결된 내용이 최종 확정되기 위해서는 앞으로 경기도 감차위원회의 심의·의결과 국토교통부의 승인 및 고시 절차를 거쳐야 한다. 박선희 수원시 대중교통과장은 “택시 공급과잉을 단계적으로 해소해 택시업계의 경영 여건을 개선하고 시민들에게 안정적인 택시 서비스를 제공할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 수원시는 향후 관련 절차를 차질 없이 진행하면서 연도별 감차사업을 추진해 지역 택시산업의 안정적인 수급 구조를 마련한다는 방침이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr

현대자동차 팰리세이드 하이브리드가 미국 자동차 전문 매체 워즈오토의 엔진·동력 시스템 평가에서 우수 파워트레인으로 선정됐다. 현대차는 팰리세이드 하이브리드에 적용된 2.5 터보 하이브리드 시스템이 워즈오토의 '2026 최고 10대 엔진 및 동력 시스템'에 이름을 올렸다고 15일 밝혔다. 현대차그룹이 해당 부문에서 수상한 것은 2008년 이후 이번이 20번째다. 워즈오토는 올해 미국 판매 신차에 탑재된 파워트레인 26개를 대상으로 심사를 진행했다. 출력과 토크뿐 아니라 소음·진동 특성, 연료 효율, 기술 수준 등을 종합적으로 평가해 10개 시스템을 선정했다. 이 상은 1995년부터 매년 이어져 왔다. 팰리세이드 하이브리드의 시스템 최고출력은 334마력이다. 2WD·18인치 휠 기준 복합연비는 14.1㎞/ℓ다. 대형 SUV에 적용된 하이브리드 시스템으로 동력 성능과 연료 효율을 함께 확보한 것이 특징이다. 이 시스템은 두 개의 모터를 내장한 변속기를 기반으로 한다. 구동모터를 활용한 주행 기술을 적용해 차량의 움직임과 승차감을 개선하도록 설계됐다. 실내에서 외부 전자기기에 전력을 공급하는 V2L과 정차 중 차량의 전력·공조 기능을 활용하는 스테이 모드도 지원한다. 현대차그룹은 2008년 제네시스의 4.6ℓ 타우 엔진으로 처음 해당 상을 받은 뒤 내연기관과 하이브리드, 전기차 등 다양한 동력 시스템으로 수상 이력을 쌓았다. 이번에는 팰리세이드 하이브리드의 2.5 터보 하이브리드 시스템이 선정됐다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

수입차 소비자 10명 중 8명은 처음 구매 후보로 골랐던 차량 안에서 최종 구매를 결정하는 것으로 나타났다. 정보 탐색 과정에서는 유튜브 리뷰와 시승기가 주요 참고 자료로 활용됐다. 15일 한국수입자동차협회(KAIDA)는 최근 3년 내 수입차를 구매했거나 구매를 고려한 만 25~59세 소비자 2200명을 대상으로 온라인 조사를 진행했다고 밝혔다. 조사 결과 수입차 소비자들은 구매 과정에서 인지와 구매를 제외한 4개 단계 중 평균 2.06개 단계를 거쳤다. 처음부터 알고 있던 브랜드와 모델 중 예산, 차급, 차종, 사양 등을 고려해 2~3개 후보를 선정한 뒤 온라인 정보와 시승 등을 통해 차량을 검증하는 경향을 보였다. 실제 최종 구매·고려 차량의 80.9%는 초기 후보군에 포함됐다. 수입차를 선택한 이유로는 '안전성·품질·신뢰'가 37.2%로 가장 많았다. 디자인·외관(33.9%), 가격 대비 가치(29.0%), 주행성능·승차감(28.2%)이 뒤를 이었다. 수입차 구매 여정 전반에 만족한다고 응답한 소비자는 80.6%였다. 정보 탐색 과정에서는 유튜브의 활용도가 가장 높았다. 유튜브 이용률은 63.1%로 포털 검색(46.5%)과 브랜드 공식 홈페이지(40.5%)를 웃돌았다. 적극 활용도 역시 79.8%로 가장 높았다. 유튜브에서 참고하는 콘텐츠는 리뷰·시승기가 78.7%로 가장 많았고, 실제 차주의 후기·장기 사용기가 53.1%로 뒤를 이었다. 차량 구매 전 전시장 방문·시승을 경험한 비율은 78.1%였다. 온라인·소셜·지인 등을 통한 탐색은 63.0%, 금융·견적 비교는 45.1%로 집계됐다. AI를 활용해 차량 정보를 탐색한 소비자는 19.5%였다. AI 활용 목적은 구매 단계에 따라 달랐다. 구매 초기에는 성능·제원 확인이 46.9%로 가장 많았고, 구매 후반에는 경쟁 모델 비교가 43.0%로 가장 높은 비중을 차지했다. 가격·프로모션 확인은 37.2%였다. 구매 과정에서 계획보다 예산이나 차량 등급을 높이는 경향도 나타났다. 계획보다 높은 금액을 지출했다는 응답은 26.0%였으며, 계획보다 상위 차급·트림을 선택하거나 다른 브랜드·모델로 변경한 비율은 44.0%였다. 상향 조정 이유로는 '오래 탈 차라서 더 좋은 사양으로 구매'가 46.0%로 가장 많았고, '더 마음에 드는 디자인·사양'(44.3%), '시승·실물 확인 후 상위 옵션 필요'(35.5%)가 뒤를 이었다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장 체제에서 현대자동차는 판매량보다 수익성을 중시하는 구조로 전환했다. 1편에서 확인한 변화가 자동차 본업의 성적표라면, 두 번째 평가 대상은 본업에서 벌어들인 자금을 어디에 투자했는지다. 정 회장은 자율주행과 로봇, 소프트웨어를 미래 자동차산업의 핵심 축으로 보고 외부 기술기업을 잇달아 확보했다. 2020년 자율주행 합작사 모셔널을 출범시켰고, 2021년에는 미국 로봇기업 보스턴다이내믹스를 인수했다. 2022년에는 자율주행·소프트웨어 기업 포티투닷을 그룹 계열사로 편입했다. 세 건의 투자는 짧은 기간에 이뤄졌다. 전통적인 완성차 제조사가 자체 연구개발만으로 로봇과 인공지능(AI), 차량 소프트웨어 기술을 확보하기 어렵다고 판단하고 외부 기술을 사들이는 방식을 택한 것이다. 각 회사의 역할도 구분돼 있다. 모셔널은 자율주행 운행 기술, 포티투닷은 소프트웨어 중심 자동차(SDV)와 차량 운영체제, 보스턴다이내믹스는 산업용·휴머노이드 로봇을 담당한다. 현대차그룹은 이를 제조 현장과 자동차에 적용해 현실 공간에서 움직이는 '피지컬 AI' 생태계로 연결한다는 구상이다. ◇ 3년간 미래기술 3축 확보…결정 속도는 빨랐다 정 회장의 강점으로 평가되는 부분은 기술 변화에 대한 대응 속도다. 자동차회사의 경쟁 상대가 다른 완성차업체를 넘어 테슬라와 중국 전기차업체, AI·소프트웨어 기업으로 확대되는 상황에서 기존 내연기관 기술만으로는 경쟁력을 유지하기 어렵다고 판단했다. 보스턴다이내믹스 인수 이후 로봇사업은 그룹 제조전략과 구체적으로 연결되기 시작했다. 현대차그룹은 차세대 휴머노이드 로봇 '아틀라스'를 2028년부터 미국 조지아주 생산 현장에 투입한다는 목표를 제시했다. 미국에는 연간 3만대 규모의 로봇 생산시설도 구축할 계획이다. 로봇을 외부에 판매하기 전에 현대차 생산공장을 시험대이자 초기 수요처로 활용하는 구조다. 엔비디아와는 AI 연산 및 로봇 학습 인프라를, 웨이모와는 자율주행차 협력을 추진하고 있다. 구글 딥마인드 등 글로벌 AI기업과의 협업도 확대했다. 기술기업을 인수하는 데 그치지 않고 자동차 생산과 이동서비스에 적용하려는 단계로 옮겨가고 있다는 점은 긍정적으로 평가할 수 있다. 유효상 유니콘경영경제연구원장(전 숙명여대 교수)은 “일부 오너 경영인은 자신이 맡은 사업에 대해 구체적으로 설명하지 못하는 경우도 있지만 정 회장은 자동차산업과 회사의 핵심 사업을 상당히 깊이 이해하고 열정적으로 움직이는 경영자"라며 “의사결정 속도와 실행력은 분명한 강점"이라고 말했다. ◇ 기술은 확보했지만 수익화는 아직 2025년 보스턴다이내믹스의 영업손실은 약 5284억원이었다. 모셔널은 약 5023억원, 포티투닷은 약 3498억원의 영업손실을 기록했다. 세 회사의 손실을 합하면 1조3800억원에 이른다. 세 회사의 기술이 현대차의 생산비용을 줄이거나 외부 매출로 이어졌는지 측정할 수 있는 지표도 충분하지 않다. 로봇을 공장에 투입해 생산성이 얼마나 높아졌는지, 자율주행 기술이 유료 서비스로 연결됐는지, 차량 소프트웨어가 반복적인 수익을 만들고 있는지가 앞으로의 평가 기준이다. 아틀라스의 2028년 미국 공장 투입은 첫 번째 검증 무대가 될 전망이다. 계획대로 현장에 배치되더라도 실제 작업 속도와 안전성, 사람을 대체하거나 보완하면서 절감하는 비용까지 확인해야 투자 성과를 판단할 수 있다. 연간 3만대 규모의 로봇 생산시설 역시 생산능력 확보보다 외부 고객과 판매가격을 확보하는 것이 중요하다. ◇ 수소는 시장 작아도 장기 선택지로 유지 정 회장이 장기간 직접 챙긴 또 다른 미래사업은 수소다. 현대차는 승용 수소전기차 넥쏘를 비롯해 수소트럭과 버스, 연료전지 시스템을 개발해 왔다. 그룹의 수소사업 브랜드 'HTWO'를 중심으로 생산과 저장, 운송, 활용을 연결하는 사업도 추진하고 있다. 현재 수소차 시장은 전기차와 비교하면 규모가 작다. 충전 인프라 부족과 높은 차량 가격, 수소 생산비용도 해결되지 않았다. 승용차 판매만 놓고 보면 현대차가 수소사업에서 투자비를 회수했다고 평가하기 어렵다. 다만 전기차 시장에서 테슬라와 중국 기업의 영향력이 커진 상황을 고려하면, 현대차가 상대적으로 앞서 있는 수소를 장기 선택지로 유지하는 전략 자체를 실패로 단정하기도 어렵다. 상용차와 물류, 발전·산업용 연료전지로 시장이 확대될 가능성도 남아 있다. 유 원장은 “내연기관 시장은 장기적으로 줄어들고 전기차는 테슬라와 중국 업체들이 강한 영향력을 갖고 있다"며 “아직 시장 규모가 작더라도 현대차가 기술적 주도권을 가진 수소 분야를 계속 개척하는 선택을 부정적으로만 볼 필요는 없다"고 말했다. 정 회장 체제의 미래사업 투자는 방향성과 실행 속도에서는 분명한 특징을 보인다. 자율주행과 로봇, SDV를 각각 확보하고 이를 피지컬 AI라는 하나의 전략으로 연결했다. 그러나 세 회사가 기록한 1조원대 영업손실은 기술 확보와 투자 회수가 별개의 문제임을 보여준다. 현재까지의 평가는 '전략 실행은 빠르지만 투자효율은 검증 중'이라는 표현이 적절하다. 2028년 아틀라스 투입과 자율주행 서비스 확대, SDV 적용 차량 출시 이후에도 손실이 줄지 않는다면 빠른 결단은 비용 부담으로 다시 평가받을 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

현대자동차그룹이 인도에 21조원 규모의 투자를 단행한다. 세계 3위 자동차 시장인 인도에서 생산능력을 확충하고 연구개발(R&D)과 현지 공급망을 강화해 시장 경쟁력을 끌어올리겠다는 구상이다. 인도 시장을 장악한 일본 스즈키와의 경쟁이 치열해지는 상황에서 현대차그룹이 대규모 투자를 통해 점유율을 회복하고 수출 거점으로서 인도의 역할을 키울 수 있을지 주목된다. 현대자동차그룹은 정의선 현대차그룹 회장이 지난 13일(현지시간) 인도 뉴델리에서 나렌드라 모디 인도 총리와 만나 인도 사업 확대 방안을 논의했다고 14일 밝혔다. 이번 방문은 인도 정부와의 협력을 강화하고 현지 투자 및 사업 확대 방안을 구체화하기 위한 차원이다. 현대차그룹은 2026년부터 2032년까지 7년간 인도에 약 155억달러(약 21조원)를 투자할 계획이다. 투자 분야는 생산시설 확충과 연구개발, 현지 공급망 강화, 미래 기술 등이다. 현대차그룹은 인도에서 현대차 첸나이·푸네 공장과 기아 아난타푸르 공장을 운영하고 있다. 푸네 공장 가동에 따라 인도 내 연간 생산능력을 140만대까지 확보했으며, 이번 투자로 현지 생산 기반과 공급망을 한층 강화할 예정이다. 특히 인도 현지 협력사 발굴과 공급망 구축을 전담할 투자 법인을 설립해 현지 기업과의 협력을 확대하고 사업 운영 체계를 강화한다. 인도 내수시장 공략은 물론 현지 생산 차량의 신흥시장 수출 확대에도 힘을 싣는다는 구상이다. 인도 자동차 시장도 꾸준한 성장세를 이어가고 있다. 인도자동차공업협회(SIAM)에 따르면 2025~2026 회계연도 인도 승용차 내수 판매는 464만대로 전년보다 7.9% 증가했다. 같은 기간 승용차 수출은 약 90만대로 17.5% 늘어나며 역대 최대치를 기록했다. 내수 시장이 성장하는 데다 수출까지 확대되면서 인도는 미국과 중국에 이어 세계 3위 자동차 시장이자 글로벌 완성차 업체들의 주요 생산 거점으로도 주목받고 있다. 이에 따라 인도 시장을 둘러싼 글로벌 완성차 업체들의 경쟁도 치열해지고 있다. 일본 스즈키의 인도 자회사인 마루티 스즈키는 2025년 시장 점유율 39.91%로 1위를 지켰다. 2위 마힌드라(13.25%)와도 26%포인트 이상 격차를 벌리며 인도 승용차 시장에서 독보적인 입지를 유지했다. 인도 시장에서 영향력을 확대하려는 글로벌 완성차 업체들로서는 마루티 스즈키의 높은 점유율이 넘어야 할 과제로 꼽힌다. 일본 업체들의 인도 투자 확대도 이어지고 있다. 스즈키는 2025년 인도에 80억달러를 투자하겠다는 계획을 발표했다. 도요타 역시 2026년 5월 마하라슈트라주 비드킨 산업단지에 연산 10만대 규모의 신공장을 건설한다고 밝혔다. 2029년 상반기 가동을 목표로, 인도 내수 수요에 대응하는 동시에 주변 지역으로의 수출도 뒷받침하겠다는 계획이다. 인도 시장의 성장세와 수출 거점으로서의 가치가 커지면서 일본 업체들도 현지 사업 확대에 속도를 내는 모습이다. 마힌드라와 타타모터스 등 인도 현지 업체들의 성장세 역시 부담으로 작용하고 있다. 인도 승용차 시장이 성장하는 상황에서 현지 업체들이 빠르게 판매를 늘리며 시장 내 입지를 넓히고 있기 때문이다. 2025~2026 회계연도 기준 마힌드라의 인도 내 승용차 판매량은 66만대로 전년보다 20% 증가했고, 타타모터스도 64만대를 판매해 14% 성장했다. 반면 현대차의 판매량은 전년 대비 2.3% 감소했다. 최근 판매 흐름에서도 비슷한 양상이 나타났다. 2026년 9월 인도 승용차 소매판매 기준 마힌드라는 전년 동월보다 38.93%, 타타모터스는 28.66% 증가했다. 현대차도 31.46% 늘었지만, 시장점유율은 11.75%에 그쳤다. 같은 달 마루티 스즈키는 39.59%로 1위를 유지했고, 마힌드라와 타타모터스는 각각 13.42%, 13.4%를 기록했다. 다만 2025년 현대차는 57만1878대, 기아는 28만286대를 판매하면서 그룹 기준 점유율 18.7%(85만2164대)을 기록하며 마루티 스즈키에 이어 2위였다. 현대차그룹은 생산시설 확충과 현지 연구개발 역량 강화, 공급망 구축 등을 통해 인도 사업의 내실을 다진다는 방침이다. 여기에 완성차 사업뿐 아니라 미래 모빌리티 분야로도 사업 영역을 넓힌다는 계획이다. 인도 현지 기업 TVS와 공동 개발한 전기 3륜차는 2027년 말 상용화를 목표로 하고 있으며, 자동차 금융과 전기차 충전 인프라, 폐차 재활용 등 관련 사업 기회도 모색하고 있다. 현지 생산 기반을 강화하는 동시에 다양한 사업 기회를 발굴해 인도 시장에서의 경쟁력을 높인다는 취지다. 업계에서는 이를 위해서는 현지 생산능력 확충과 함께 안정적인 공급망 구축, 현지 수요에 맞춘 상품 경쟁력 확보가 중요하다는 분석이 나온다. 특히 인도 내수시장뿐 아니라 신흥시장 수출 거점으로 활용할 경우 현지 생산 기반의 전략적 가치도 커질 수 있다는 것이다. 정의선 회장은 “현대차그룹은 푸네 공장 가동을 통해 연 140만대 생산 체제를 확보했으며, 안정적인 생산으로 인도 자동차 시장의 지속적인 성장에 적극적으로 대응하고 신흥국 수출을 확대해 나가겠다"고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차·기아가 협력사와 공동 개발한 신기술을 공유하고 연구개발(R&D) 협력을 강화한다. 현대차·기아는 14일 경기도 화성 롤링힐스 호텔에서 '2026 R&D 협력사 테크 데이'를 개최했다고 밝혔다. 행사에는 만프레드 하러 현대차·기아 R&D본부장 사장과 협력사 관계자 등이 참석했다. 올해 행사에는 37개 협력사가 개발한 기술 42건이 전시됐다. 현대차·기아는 샤시·바디·전자·전동화 및 배터리 등 4개 부문에서 우수 기술 5건을 선정해 시상했다. 최우수상은 전자 부문의 대동도어가 개발한 '소프트 오프닝 래치'에 돌아갔다. 래치 내부에 신칭기어를 적용해 잠금장치 해제 과정에서 발생하는 소음을 줄인 기술이다. 테일게이트의 닫힘 안정성을 높여 주행 중 발생하는 이음과 소음을 약 18% 줄였다. 우수상은 샤시 부문에서 3건, 전동화·배터리 부문에서 1건이 선정됐다. 동희산업은 후방 카메라를 초음파로 세척하는 'RVM 카메라 초음파 클리닝 모듈'을 선보였다. 경창산업은 운전자의 페달 오조작을 인지하는 가속 페달 기술을, 화신은 1.8GPa급 국부 열처리를 적용한 프론트 로어 암을 개발해 수상했다. 전동화·배터리 부문에서는 클라리오스 델코의 차세대 배터리 기술 'hAGM'이 우수 기술로 선정됐다. 배터리가 충전 전류를 받아들이는 능력인 충전 수입성을 높이는 기술이다. 충전 수입성이 높을수록 짧은 시간에 더 많은 전류를 받아들일 수 있다. 행사에서는 수상 기술의 개발 사례 발표도 진행됐다. 대동도어는 소프트 오프닝 래치의 개발 내용을 소개했으며, 동희산업은 RVM 카메라 초음파 클리닝 모듈의 개발 사례를 발표했다. 현대차·기아는 이날부터 11월 30일까지 협력사 신기술 영상 42건을 온라인에 공개한다. 현대차·기아와 협력사 임직원이 열람할 수 있으며, 외부 공개가 가능한 기술은 일반 고객도 확인할 수 있다. R&D 협력사 테크 데이는 기술 개발과 품질 확보에서 성과를 낸 협력사를 포상하고 기술 교류를 활성화하기 위해 2006년부터 매년 열리고 있다. 만프레드 하러 사장은 “협력사들의 우수한 기술과 혁신이 현대차·기아의 경쟁력을 높이는 원동력"이라며 “기술 교류와 협력을 확대해 미래 모빌리티 시대를 함께 준비해 나가겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차그룹이 학대피해 아동을 돕기 위한 차량 지원을 이어간다. 이동식 상담차량에 더해 가정 방문용 소형 전기차도 지원 대상에 포함했다. 현대차그룹은 지난 13일 서울 중구 사회복지공동모금회 중앙회에서 학대피해 아동 지원 사업인 '아이케어 카(i-CARE CAR)' 차량 전달식을 개최했다고 14일 밝혔다. 이번에 전달하는 차량은 이동식 상담이 가능한 스타리아·카니발 12대와 도심 내 신속한 가정 방문을 위한 소형 전기차 8대다. 전기차는 캐스퍼EV와 레이EV 등으로 구성되며, 전국 8개 아동보호전문기관에 신규 지원된다. 스타리아·카니발은 전국 12개 기관에 전달된다. 아이케어 카는 학대피해 아동을 위한 가정 방문과 이동식 상담에 활용하도록 아동보호전문기관에 차량을 기증하는 사회공헌 사업이다. 현대차그룹은 현장 의견을 반영해 차량 내부에 상담 공간을 마련했다. 대면 상담용 회전 시트와 시청각 교육 모니터, 심리 치료 물품 등을 갖춰 아동보호전문기관이 소외지역의 피해 아동을 직접 찾아가 상담을 제공할 수 있도록 했다. 현대차그룹은 이번 기증을 포함해 2014년부터 올해까지 전국 86개 아동보호전문기관에 총 192대의 차량을 지원하게 됐다. 전달식에서는 차량 지원 대상으로 선정된 기관들의 향후 활용계획 발표와 차량에 탑재된 기능 시연도 진행됐다. 차량 지원 외에도 학대피해 아동이 머무는 쉼터의 리모델링을 돕는 '아이케어 홈', 아동보호전문기관 종사자의 심리적 회복과 직무역량 강화를 지원하는 '아이케어 업' 사업을 운영하고 있다. 이항수 현대차그룹 부사장은 “아이케어 사업은 학대피해 아동과 아동 보호 현장을 보다 가까이에서 지원하기 위해 시작됐다"며 “모든 아이들이 더 안전한 환경에서 꿈을 키울 수 있도록 언제나 함께하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

렉서스가 브랜드를 대표하는 세단 ES를 앞세워 전동화 전략을 확장한다. 렉서스코리아는 13일 서울 광진구 워커힐 호텔 빛의 시어터에서 미디어 컨퍼런스를 열고 8세대 완전변경 모델 '올 뉴 ES'를 국내 출시했다. ES 최초의 배터리 전기차(BEV)인 ES 350e·ES 500e와 6세대 하이브리드 시스템을 적용한 ES 350h를 포함해 총 9개 그레이드로 구성됐다. ES는 1989년 렉서스 브랜드 출범과 함께 탄생했다. 국내에서는 2001년 렉서스 진출 당시 처음 소개됐으며, 정숙성과 편안한 승차감을 앞세워 브랜드를 대표하는 세단으로 자리 잡았다. 특히 2012년 출시된 ES 300h는 프리미엄 세단 시장에서 하이브리드의 가능성을 알린 모델로 평가받는다. 이날 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장은 올 뉴 ES에 대해 “오랜 시간 사랑받아 온 ES의 가치를 계승하는 동시에, 이번에는 ES 최초의 배터리 전기차를 함께 선보인다"며 “렉서스에게 전기차는 완전히 새로운 도전이라기보다 지금까지 이어 온 전동화 여정의 다음 단계라고 생각한다"고 했다. 이어 “고객이 차를 소유하는 것을 넘어 자신만의 새로운 라이프스타일을 발견할 수 있도록 하는 것이 렉서스가 최근 발표한 새 브랜드 메시지 '디스커버(Discover)'의 의미"라며 “렉서스는 탄소중립이라는 목표를 추구하면서도 고객의 라이프 스타일에 맞춘 다양한 전동화 선택지를 제공하는 '멀티 패스웨이(MULTI PASSWAY)' 전략을 추진하고 있다"고 말했다. ◇ '스트레스 프리'가 핵심…차체부터 서스펜션까지 재설계 렉서스는 신형 ES의 개발을 관통하는 핵심을 '스트레스 프리'라고 정의했다. 치아시 코헤이 렉서스 인터내셔널 수석 엔지니어는 ES의 본질에 대해 “승차감, 정숙성, 우아한 주행 감각 등 다양한 말로 표현할 수 있지만, 가장 큰 본질은 스트레스 프리, 즉 스트레스가 없는 것"이라며 “아무리 먼 거리를 주행하더라도 피로하지 않고, 공간에도, 시간에도, 그리고 차에 타는 사람의 마음에도 여유를 주는 것이 ES가 오랫동안 사랑받아 온 이유라고 생각했다"고 말했다. 이 같은 가치를 구현하기 위해 렉서스는 신형 ES 개발 계획을 처음부터 다시 수립했다. 당초 기존 ES를 기반으로 고객 요구를 반영한 진화형 모델을 개발했지만, 디자인이 완성되는 단계에서 방향을 재검토했다는 것이다. 치아시 코헤이 렉서스 인터내셔널 수석 엔지니어는 “'이것이 정말 고객에게 가까이 다가가는 방향인가', 'ES가 오랫동안 ES다움을 유지하려면 정말 이대로 괜찮은가'라는 고민 끝에 개발 계획을 처음부터 다시 수립하기로 결정했다"고 밝혔다. 이에 따라 차량 패키징과 부품 설계를 원점에서 검토하고 플랫폼과 소프트웨어도 새롭게 적용했다. 8세대 ES의 콘셉트는 '익스피리언스 엘레강스 앤드 일렉트리파이드 세단(Experience Elegance and Electrified Sedan)'이다. ES 특유의 우아함을 계승하면서 전동화 시대에 맞는 새로운 경험을 제공하겠다는 의미다. 실제로 신형 ES에는 하이브리드와 배터리 전기차를 모두 수용하도록 재설계한 TNGA GA-K 플랫폼이 적용됐다. 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 ES 최초로 멀티링크 서스펜션을 채택해 승차감과 조종 안정성도 함께 개선했다. 핫토리 타카유키 렉서스 인터내셔널 차량 퍼포먼스 리더 역시 ES의 주행 성능을 설명하며 편안한 승차감을 강조했다. 그는 “ES는 처음 출시됐을 때부터 곧게 뻗은 도로를 무엇보다 편안하게, 피로감 없이 달리는 것을 핵심 가치로 삼아 왔다"며 “앞서 엔지니어가 설명한 '스트레스 프리' 경험이 그 근간"이라고 말했다. 이어 “운전자의 조작에 자연스럽고 정확하게 반응하는 주행 감각을 구현하는 데 주력했다"고 했다. 특히 ES 500e에는 운전자의 조작과 노면 상황에 따라 전륜과 후륜 네 바퀴의 구동력을 조절하는 다이렉트4(DIRECT4)시스템이 적용됐다. 이를 통해 코너 진입 때는 차체가 회전하기 쉽도록 돕고, 코너를 도는 동안에는 자세를 안정시키면서, 탈출할 때는 부드럽게 가속할 수 있도록 구동력을 연속적으로 제어한다. 서스펜션도 주행 성능과 승차감의 균형을 고려해 조율했다. 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션은 직진 안정성과 조향 감각을, 후륜 멀티링크 서스펜션은 핸들링과 승차감을 개선하는 데 초점을 맞췄다. 여기에 일부 전기차 모델에는 리니어 솔레노이드 방식의 전자제어 가변 서스펜션(AVS)을 적용해 주행 상황에 따라 감쇠력을 정밀하게 조절하도록 했다. 렉서스는 전동화 방식에 따라 고객의 선택지를 나누는 멀티 패스웨이 전략도 신형 ES에 반영했다고 밝혔다. 전기차 라인업은 주행 성격에 따라 ES 350e와 ES 500e로 구성된다. ES 350e는 전륜구동 모델로, 프리미엄 트림 기준 1회 충전 복합 주행거리 478㎞와 복합 전비 6.0㎞/kWh를 확보했다. ES 500e는 전륜과 후륜에 모터를 탑재한 사륜구동 모델로, 시스템 합산 출력은 347마력이다. 여기에 6세대 하이브리드 시스템을 적용한 ES 350h를 함께 구성했다. ◇ 배터리 넣고도 낮고 우아하게…'클린 테크 엘레강스' 디자인 역시 전동화에 맞춰 출발점부터 다시 검토했다. 쿠마이 야히코 렉서스 인터내셔널 수석 디자이너는 이날 현장에서 직접 디자인 스케치를 그리며 올 뉴 ES의 개발 방향을 설명했다. 그는 “ES가 지닌 핵심 가치는 세단다움, 낮고 날렵한 실루엣, 그리고 세련된 우아함"이라며 “이 세 가지 핵심 요소를 지키면서 하이브리드와 배터리 전기차를 모두 수용하는 멀티 패스웨이 플랫폼에 적합한 디자인을 고민해야 했다"고 말했다. 가장 큰 과제는 전기차 배터리를 탑재하면서도 넉넉한 실내 공간과 낮은 차체 비례를 유지하는 것이었다. 쿠마이 수석 디자이너는 “배터리를 탑재하면서 실내 바닥이 높아지면 차체의 상부도 높아지며 기존 ES 특유의 날렵한 인상이 약해진다"면서 “차체가 높아졌다는 느낌을 주지 않으면서 가로 방향으로 길고 낮아 보이는 비례를 표현하고자 했다"고 설명했다. 이를 위해 차체 측면의 선을 자연스럽게 연결하고 검은색 가니시를 활용했다쿠마이 수석 디자이너는 “중앙을 가로지르는 가니시는 단순히 디자인을 위한 장식 부품이 아니라, 차체가 시각적으로 더 얇고 낮아 보이도록 하는 장치"라며 “일반적으로 차체의 특정 지점부터 다른 지점까지를 높이로 인식한다는 점을 고려해 가니시를 배치했다"고 말했다. 전면에는 새로운 디자인 방향인 '스핀들 보디'를 적용했다. 기존 스핀들 그릴에 집중했던 형상을 차체 전체로 확장한 것이 특징이다. 쿠마이 수석 디자이너는 “정면과 위쪽에서 모두 스핀들 형태를 표현해 어느 각도에서 보더라도 스핀들을 연상할 수 있는 디자인을 시도했다"며 “지나가는 차를 보면서 '방금 지나간 차가 렉서스였구나'라고 느끼게 하고 싶었기 때문"이라고 말했다. 이어 “최종 디자인 콘셉트는 '클린 테크 엘레강스(Clean Tech Elegance)'다. 오랫동안 ES를 지탱해 온 우아함을 더욱 정교하게 다듬는 한편, 기능적 가치와 감성적 가치를 더 높은 차원에서 결합해 단순하고 깔끔한 디자인을 완성했다"고 했다. 올 뉴 ES의 국내 판매 가격은 전기차와 하이브리드 사이에서 고객 선택의 폭을 넓히는 데 초점을 맞췄다. 올 뉴 ES 350e 프리미엄은 7160만원으로, 하이브리드 모델인 ES 350h 프리미엄(7290만원)보다 130만원 저렴하다. 전기차는 ES 350e 럭셔리 8020만원, VIP 8390만원이며 ES 500e는 프리미엄 7700만원, 럭셔리 8490만원이다. 하이브리드는 ES 350h 럭셔리 7780만원, AWD 프리미엄 7590만원, AWD 럭셔리 8080만원으로 책정됐다. 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장은 전기차 구매에 대한 고객의 불안과 하이브리드에 대한 신뢰를 함께 고려했다고 설명했다. 그는 “한국에서 배터리 전기차가 많이 보급되고 있지만, 여전히 구매에 불안함을 느끼는 고객도 있는 것 같다"며 “렉서스는 오랫동안 하이브리드를 판매해 온 경험을 바탕으로 고객의 신뢰를 쌓아왔다"고 말했다. 이어 “전기차와 6세대 하이브리드를 모두 개발한 만큼 고객이 자신의 라이프스타일에 맞는 차를 고민하고 선택해 새로운 만남으로 이어지길 바라는 마음으로 가격을 책정했다"며 “렉서스의 순수 전기차 역시 일상에서 자연스럽게 선택하는 보편적인 차가 됐으면 한다"고 덧붙였다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

국회에서 한국도로공사의 고속도로 ACC 사고 예방 대책이 미흡하다는 지적이 제기됐다. 실제 최근 5년간 고속도로에서 발생한 적응형 순항 제어장치(ACC) 사고의 치사율은 일반 사고보다 6.9배 높은 것으로 나타났다. 사고 차량 중 국산차 비중도 높았다. 이를 두고 12일 업계에서는 주행 보조 시스템의 한계 고지와 사고 구간 정보 공유 등 실효성 있는 사고 예방 대책이 필요하다는 시각이 나온다. 12일 조인철 더불어민주당 의원실이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2022년 6월부터 2026년 8월까지 ACC(적응형 순항 제어장치) 작동 중 발생한 고속도로 교통사고는 총 32건이었다. 이로 인해 23명이 숨지고 24명이 다쳤다. 사고 건수 대비 사망자 수를 나타내는 치사율은 71.9%로, 같은 기간 고속도로 전체 교통사고 치사율인 10.4%의 6.9배에 달했다. 같은 기간 고속도로 전체 교통사고는 7035건으로 사망자 735명, 부상자 1167명이 발생했다. 사고 차량 제조사별로는 현대차가 15건으로 가장 많았고 기아가 10건으로 뒤를 이었다. 현대차그룹 차량의 사고는 전체의 78.1%인 25건으로 집계됐다. 이어 아우디 4건, 볼보·BMW·KG모빌리티(KGM)가 각각 1건이었다. 사고 유형별로는 공사구간 사고가 20건으로 가장 많았고, 정차 차량 추돌이 12건이었다. 현대차·기아 차량 사고 25건에서도 공사구간 사고가 16건, 정차 차량 추돌이 9건으로 나타났다. 다만 업계에서는 사고 건수만으로 특정 제조사 ACC의 기술적 문제를 논하기는 어렵다는 지적이 나온다. 국내 자동차 시장에서 제조사별 점유율과 실제 운행 차량 규모가 다른 만큼, 사고 건수만으로 차량의 안정성을 직접 비교하기는 어렵다는 것이다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 “현대차와 기아의 사고 건수가 많다고 해서 특정 제조사의 ACC에 결함이 있다고 단정하기는 어렵다"며 “국내 자동차 시장에서 차지하는 점유율과 ACC 장착 차량 대수 등을 함께 고려해야 한다"고 말했다. 실제 사고 원인으로는 운전자의 전방주시태만이 가장 많았다. 전체 사고 32건 중 26건(81.3%)이 전방주시태만으로 발생했다. ACC 작동 중 발생한 사고 10건 중 8건 이상이 운전자가 전방을 제대로 살피지 않은 상황에서 발생한 셈이다. 이로인해 16명이 숨지고 22명이 다쳤다. 나머지 6건의 원인은 졸음운전으로, 졸음운전 사고에서도 7명이 사망하고 2명이 부상을 입었다. 사고 건수는 전방주시태만이 더 많았지만, 졸음운전 역시 적은 건수 대비 인명 피해 규모가 컸다. ACC는 운전자의 주행을 보조하는 장치로, 모든 주행 상황에서 위험 요소를 감지하거나 차량을 제어할 수 있는 것은 아니다. 이에 따라 시스템의 작동 범위와 한계를 고려한 운전자 주의가 요구된다. 한국교통안전공단이 지난해 국내외 승용차 6종을 대상으로 ACC를 포함한 첨단운전자보조장치(ADAS)를 시험한 결과, 6종 모두 도로 가장자리에 설치한 어린이 모형을 인식하지 못했다. 사고로 차량이 정차한 상황에서도 3개 차종은 장애물을 인식하지 못하고 충돌했다. 공단은 차량별로 장애물 인식 범위와 장치 작동 조건에 차이가 있으며, 현재 기술로는 모든 교통상황에 대응하는 데 한계가 있다고 설명했다. 조 의원 역시 ACC가 완전한 자율주행 기술이 아닌 주행 보조장치라는 점을 강조했다. 조 의원은 “ACC는 어디까지나 주행 편의를 돕는 보조장치일 뿐 돌발 상황에 스스로 대처하는 완전한 자율주행 기술이 아니다"라며 “고속도로는 일반도로에 비해 주행속도가 빠른 만큼 , 순간의 방심이 큰 사고로 이어질 수 있다"고 했다. 이어 “차량 구매 단계에서부터 주행보조 시스템의 한계와 위험성을 의무적으로 고지하도록 제도화하고, 운전자 주의 경고 시스템 등 보다 근본적인 예방책이 조속히 마련돼야 한다"고 말했다. 한국도로공사의 사고 예방 대책도 도마에 올랐다. 조 의원은 현재 도로공사의 대책이 도로전광표지(VMS) 문구 표출이나 휴게소 포스터 부착 등 소극적인 캠페인 수준에 머물러 있다고 지적했다. 도로공사는 지난 2024년 ACC 사고를 사망 사고의 4대 핵심 취약 요인 중 하나로 선정하고 언론 매체 등을 통한 교통 안전 홍보를 추진한 바 있다. 다만 운전자에게 주의를 당부하는 홍보만으로는 한계가 있는 만큼, 위험 구간이나 돌발 상황 정보 등을 운전자에게 직접 전달할 수 있는 예방 체계의 필요성이 대두된다. 해외에서는 공사구간 위험정보를 표준화해 민간 서비스와 공유하는 등의 디지털 정보 연계 체계가 확산하고 있다. 미국 교통부는 2018년 3월부터 공사구간 데이터 공유 프로젝트인 '워크존 데이터 익스체인지(WZDx)'를 추진해 왔다. 도로 관리기관이 보유한 공사구간 정보를 표준화해 민간 지도·내비게이션 사업자와 차량 기술 개발 업체 등이 활용할 수 있도록 하는 사업이다. 도로 안내 표지판에 의존하는 방식에서 나아가 공사구간 정보를 차량과 관련 서비스에 전달할 수 있도록 데이터 공유 체계를 마련하는 것이 목적이다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 “국내에서도 도로공사가 공사구간과 사고 다발 구간 정보를 완성차 업체에 신속하게 제동하고, 이를 차량과 네비게이션 경고에 반영하는 체계를 마련해야한다"고 제안했다. 그러면서 “도로공사가 공사 예정 구간과 작업 기간, ACC 사고가 자주 발생하는 구간을 취합해 완성차 업체와 내비게이션 업체에 전달하면, 해당 정보가 곧바로 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 적용되도록 하는 규정을 만들어 볼 필요가 있다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr, 이수진 인턴기자