대한민국 항공 역사의 물줄기를 바꿀 초대형 '글로벌 메가 캐리어(Mega Carrier)' 출범이 마침내 초읽기에 들어갔다. 대한항공이 종속 회사인 아시아나항공을 전격 흡수 합병하며 오는 12월 17일 관련 절차에 최종 마침표를 찍는다. 이로써 1988년 창립 이래 38년간 대한민국 하늘길의 한 축을 담당했던 아시아나항공은 역사 속으로 완전히 사라지게 됐다. 14일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 대한항공은 전날 이사회를 열고 아시아나항공 주식회사를 흡수 합병하는 안건을 원안대로 결의했다고 공시했다. 이번 합병으로 존속 회사는 '㈜대한항공'으로 남으며, 피인수 기업인 기존 아시아나항공 법인은 해산된다. 공시에 명시된 양사의 실질적인 합병 기일은 오는 12월 16일이다. 이튿날인 12월 17일에는 관할 법원에 합병 등기를 진행한다. 또한 상법 규정에 따라 반드시 거쳐야 하는 합병 종료 보고 총회 역시 12월 17일 당일 '합병 종료 보고 이사회 결의 및 공고'로 갈음함으로써 이날을 기점으로 실질적이고 법적인 모든 통합 절차를 최종 완료할 예정이다. ◇기업 가치 도합 10조 넘어…신주 2033만 주 발행 시장의 가장 큰 이목이 쏠렸던 합병 비율은 현행 자본시장법령상 기준주가 산술 평균(최근 1개월, 1주일, 최근일 종가 가중산술평균)에 따라 '대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432'로 최종 산정됐다. 이를 바탕으로 공시된 법인 가치는 존속 회사인 대한항공이 약 9조 3561억 원, 소멸 회사인 아시아나항공이 약 1조4322억 원으로 평가됐다. 이 같은 합병 비율에 따라, 대한항공은 보통주 2033만 7721주의 신주를 새롭게 발행해 소멸하는 아시아나항공 주주들에게 비율대로 교부한다. 주식 배정 과정에서 발생하는 1주 미만의 단주에 대해서는 상장일 종가를 기준으로 매각 대금을 현금 지급하는 것 외에 주주들에게 돌아가는 별도의 합병 교부금은 없다. 합병 목적에 대해 대한항공 측은 “경영 자원의 통합에 따른 시너지 창출과 사업 경쟁력 강화, 경영 효율성 제고가 최우선 목표"라며 “기업 지배 구조 개선을 통해 존속 회사의 지속적인 성장 토대를 다지고 주주 가치 극대화를 실현하고자 한다"고 밝혔다. ◇대한항공은 '소규모 합병' 속도전…합병 최종 뇌관은 '1조 원' 양사의 합병 승인 절차는 각기 다른 트랙을 밟는다. 소멸이 예정된 아시아나항공은 오는 8월 12일 임시 주주총회를 열고 합병안을 결의한다. 채권자 이의 제출 기간은 8월 13일부터 9월 14일까지 한 달간이다. 반면 존속 회사가 될 대한항공은 덩치가 커 신주 발행 규모가 전체 주식의 10%를 넘지 않아 주주총회를 이사회 결의로 대체하는 상법상 '소규모 합병' 방식으로 속도전을 편다. 이로 인해 대한항공 자사 주주에게는 주식 매수 청구권이 별도로 부여되지 않는다. 단, 대한항공 발행 주식 총수의 20% 이상을 소유한 주주가 합병 공고일로부터 2주 내 서면으로 반대 의사를 통지할 경우 소규모 합병 방식으로 진행할 수 없어 일반 합병으로 선회해야 한다. 이번 합병의 최종 성사를 가를 최대 변수이자 '숨은 뇌관'은 아시아나항공 주주들의 주식 매수 청구권 행사 규모다. 이번 합병 계약서에는 청구권 행사 규모에 따른 일종의 '계약 해제 조건'이 뚜렷하게 명문화됐다. 합병에 반대하는 아시아나항공 주주들에게 부여되는 주식 매수 예정 가격은 7030원으로 책정됐다. 만약 주주들의 이탈이 거세져 두 항공사가 지급해야 할 주식 매수 대금 합계액이 '1조 원'을 초과할 경우 두 항공사는 각각 이사회 결의를 통해 합병 진행 여부를 중지하거나 상대방에 대한 서면 통지 하나만으로 계약을 즉각 해제할 수 있다. 막대한 현금 유출로 인한 재무적 타격을 방어하기 위한 안전 장치인 동시에 주주들의 표심에 따라 5년을 끌어온 합병이 막판에 무산될 가능성도 열어둔 셈이다. 주식 매수를 원하는 아시아나항공 주주는 7월 28일부터 8월 11일까지 회사 측에 서면으로 반대 의사를 통지하고, 주총 당일인 8월 12일부터 9월 1일까지 주식 매수를 청구할 수 있다. 대금 지급 예정일은 10월 1일이다. ◇규제 문턱 넘고 '메가 LCC' 출범 등 지배 구조 연쇄 개편 예고 국내외 규제 당국의 인허가 문턱도 넘어야 한다. 개정 독점 규제와 공정 거래에 관한 법률에 따라 이미 모자(母子) 회사 관계로 묶인 양사 간 합병은 국내 기업 결합 신고 대상에서 제외된다. 다만 베트남 등 신고 요건에 해당하는 일부 해외 경쟁 당국에는 조속히 기업 결합 신고서를 제출할 예정이다. 또한 항공사업법에 따라 소관 부처인 국토교통부 장관의 합병 인가를 반드시 받아야 하므로 사측은 이사회 결의 직후 당국에 인가 신청서를 발 빠르게 제출했다. 양사의 본체 결합에 발맞춰 산하 계열사들의 대대적인 연쇄 지배 구조 개편도 공식화됐다. 양사는 공시를 통해 “저비용 항공(LCC) 자회사들과 지원 사업 부문 자회사 간 동종 사업 중복 운영에 따른 비효율을 해소하기 위해 통합을 포함한 다양한 효율화 방안을 다각도로 검토 중"이라고 언급했다. 이는 향후 진에어·에어부산·에어서울 등 산하 LCC들을 하나로 묶는 아시아 탑 티어급 거대 '통합 LCC'의 출범 등 매머드급 재편이 임박했음을 시사한다. 한편, 아시아나항공은 이번 합병 과정의 공정성과 절차적 적정성을 입증하기 위해 총력을 기울였다. 사외이사 3인으로 구성된 ESG위원회를 특별위원회로 격상해 운영했고 회계법인과 법무법인 등 독립적인 외부 전문가를 통해 합병 비율 산정 방식·소수 주주 보호 방안 등에 대한 강도 높은 적정성 검토 절차를 마쳤다고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공을 완전히 품고 ​오는 12월 17일 대한민국 하늘길을 하나로 이을 초대형 항공사 '통합 대한항공'으로 거듭난다. 대한항공은 관계 당국의 규제를 엄수하며 안전 운항에 만전을 기한다는 계획이다. 13일 ​대한항공과 아시아나항공은 각각 정기 이사회를 개최해 양사 간 합병 계약 체결 안건을 전격 승인했다고 밝혔다. 양사는 14일 합병 본계약을 맺고 대한민국 항공업계의 지형을 바꿀 통합 항공사 출범 일자를 대내외에 공식화하며 본격적인 통합 마무리 수순에 돌입한다. 이번 본계약은 지난 2020년 11월 17일 양사가 신주 인수 계약을 체결한 지 무려 5년 6개월여 만에 이뤄낸 역사적인 결실이다. ​◇위기를 넘어선 대도약…공적 자금 3조6000억 원 '전액 상환' 쾌거 과거 코로나19 팬데믹으로 인한 글로벌 여객 수요 급감은 아시아나항공의 재무 구조와 경쟁력에 심대한 타격을 입혀 회생 불능의 상태로 만들었다. 이에 정부와 한국산업은행을 비롯한 채권단은 국가 항공 산업 생태계의 붕괴를 막고 안정화를 도모하고자 총 3조6000억 원 규모의 막대한 정책 자금을 투입한 바 있다. ​국가 항공산업을 위해 구원투수로 등판한 대한항공은 험난한 인수·합병 추진 과정 속에서도 아시아나항공의 재무 구조 개선과 경영 정상화에 총력을 기울였다. 그 결과 지원받은 공적 자금을 전액 상환하는 눈부신 성과를 거뒀다. 이로써 국내 항공 산업의 선제적 구조 조정을 성료한 대한항공은 이번 통합을 발판 삼아 글로벌 항공 시장 내 압도적 경쟁력을 확보하고 지속가능한 성장의 토대를 굳건히 다질 방침이다. ​◇근로자 일체 100% 포괄 승계…합병 비율, 1:0.2736432 확정 이번 합병 계약에 따라 대한항공은 아시아나항공의 모든 자산과 부채, 권리·의무는 물론 근로자 일체를 예외 없이 100% 온전히 승계하게 된다. ​합병 비율은 자본시장법령에 의한 기준 시가에 따라 '대한항공 1 : 아시아나항공 0.2736432'으로 명확히 산정됐다. 이에 따라 합병 후 존속 법인인 대한항공의 자본금은 약 1017억 원 증가할 것으로 예상된다. 기준 시가 산출 방식은 최근 1개월간 가중 산술 평균 종가와 최근 1주일 간 가중 산술 평균 종가를 더하고, 이에 이사회 전일 종가를 합친 값을 3으로 나눈 값이다. ◇빈틈없는 행정 절차 돌입…안전 운항 체계 완벽 이관에 속도전 대한항공은 14일 본계약 체결 직후 신속하게 국토교통부에 합병 인가를 공식 신청한다. 이어 다가오는 6월 중에는 통합에 따른 항공 안전 관련 준수 조건 및 제한 사항을 담은 '운영 기준(OpSpecs, Operations Specifications) 변경 인가'를 신청할 계획이다. 이는 존속 회사인 대한항공의 기존 운항 증명(AOC·Air Operator Certificate)을 확고히 유지하면서 아시아나항공이 보유한 항공기·안전 운항 시스템 전반을 대한항공 운영 체계 내로 완벽히 흡수하기 위한 필수 법적·행정적 절차다. 국내 인허가 절차가 완료되면 해외 항공 당국을 대상으로도 운영 기준 변경 등 필요한 제반 절차를 순차적으로 밟아나간다. ​경영권 통합을 위한 지배구조 개편 절차도 차질 없이 진행된다. 아시아나항공은 오는 8월 경 임시 주주총회를 열어 합병을 최종 결의한다. 반면 이번 합병이 '소규모 합병' 요건을 충족하는 대한항공은 아시아나항공 주총 개최 당일 이사회 결의만으로 주주총회를 갈음해 절차적 효율성과 신속성을 극대화한다. ​◇투명성과 공정성 입증…철저한 주주 권익 보호 조치 가동 대한항공은 이번 합병이 자본시장과 주주들의 이목이 집중된 중대 사안인 만큼 철저한 주주 권익 보호에 나섰다. 개정 상법에 따른 '주주 충실 의무'를 엄수함과 동시에 법무부가 최근 발표한 '기업 조직개편 시 이사의 행위 규범 가이드 라인'이 권고하는 공정성 강화 조치를 가장 모범적으로 이행했다. ​구체적으로 자사 ESG위원회가 특별위원회 기능을 전담해 이번 합병의 거래 조건 공정성 등을 별도로 심층 심의했다. 또한 독립적인 외부 전문가를 투입해 합병 가액(비율) 산정 방식의 적정성과 공정성을 검토하고, 전반적인 절차의 적정성과 주주 이익 보호 체계 전반을 강도 높게 검증받았다. 대한항공은 주주들에게 정보를 충실히 제공하기 위해 향후 증권 신고서 내에 이 같은 공정성 강화 조치 수행 내역과 결과를 투명하고 상세하게 기재할 방침이다. ◇매머드급 인프라 확충·서비스 혁신…“초일류 글로벌 항공사 도약" 통합 대한항공은 글로벌 초대형 항공사들과의 진검승부를 위해 필수불가결한 '안전 운항'과 '고객 서비스 향상'에 대규모 투자를 지속하고 있다. ​고객 편의를 극대화하기 위해 중복 노선을 효율적으로 재배치하고 신규 노선 개발에 박차를 가하며 고객의 선택지를 대폭 넓혔다. 아울러 △공항 라운지 전면 리뉴얼 △기내식 대대적 개편 △공항 터미널 이전 등을 통해 고객이 직접 체감할 수 있는 서비스 품질을 비약적으로 향상시켜왔다. 초미의 관심사인 '양사 마일리지 통합안' 역시 현재 공정거래위원회 등 관계 당국과 세밀하게 협의 중이며, 확정되는 즉시 고객들에게 신속히 안내할 예정이다. ​통합 후 폭발적으로 늘어나는 기단과 노선, 인력을 완벽히 통제하기 위한 안전 인프라도 선제적으로 확충했다. 서울 강서구 본사의 종합 통제 센터(OCC)를 비롯, 객실 훈련 센터·항공 의료 센터의 최신화 리모델링을 마치고 고도화된 업무 시스템을 구축했다. 통합 직후 발생할 수 있는 일말의 운항 혼선을 원천 차단하고 안전한 비행을 제공하기 위해 양사 운항승무원 훈련 프로그램의 표준화도 완료했다. 나아가 엔진 테스트 셀(ETC)·신(新) 엔진 정비 공장과 인천국제공항 인근 대규모 정비 격납고 등 매머드급 항공기 정비 시설의 확장·신축 공사도 차질 없이 진행 중이다. ​대한항공 관계자는 “이번 통합 항공사 출범은 국가 항공 산업 경쟁력 보존과 인천공항 허브 기능 강화, 글로벌 항공 네트워크 확대라는 막강한 시너지를 내며 대한민국 항공산업을 한 단계 끌어올리는 본연의 목적을 달성할 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공 조종사 노동조합(KAPU)이 아시아나항공과의 합병 과정에서 최대 쟁점으로 떠오른 '조종사 서열(Seniority) 통합' 문제를 두고 본격적인 내부 의견 수렴에 나선 가운데 노사 간 자리가 만들어지지 않은 데에 대해 양측이 이견을 보이고 있다. 대한항공 조종사 노조는 12일 오후 2시 서울 강서구 마곡동 코엑스 컨벤션 센터 401호에서 조합원들을 대상으로 자체 간담회를 열고 사측이 제시한 서열 통합안의 문제점과 노조 차원의 대응 방향을 논의했다. 노조 측에 따르면 현장에 120여명이 모였고, 이 중 90% 가량은 부기장이었다. 온라인으로도 실시간 중계해 간담회에는 조합원 200여 명이 참석했다는 전언이다. 이번 간담회에는 부기장급 조합원들이 대거 참석해 높은 관심을 보였고 질의응답을 통해 서열 통합 기준에 대한 다양한 현장 목소리를 청취했다. 당초 노조는 홈페이지를 통해 △쟁의대책위원회 구성의 건 △시니어리티(서열) 공청회 설명 △투쟁에 대한 향후 계획 설명 △아시아나항공 조종사 노동조합(APU) 고소·고발 설명 등을 안건으로 한 4차 임시 대의원회를 대의원과 상무집행위원들을 대상으로 서울 강서구 공항동 소재 대한항공 본사 5층 대강당에서 개최할 계획이었다. 오후에는 공청회를 열어 사측과 의견을 교환하고자 했다. 그러나 사측이 참여를 일방적으로 거부해 무산됐다는 게 노조 측 설명이다. 노조 관계자는 “사측이 노조의 의견에 대해선 형식적인 답변만을 내놓는 설명회를 강행하려 한다"며 사측의 통합안이 대한항공 조종사들에게 역차별을 초래할 수 있다는 우려를 제기했다. 아울러 “오늘 수렴된 의견을 바탕으로 노조의 안건을 지속 검토할 것"이라며 “이달 중 노조의 입장과 구체적인 요구 사항을 발표하는 방안을 전달할 수 있도록 공식 기자 간담회도 추진할 예정"이라고 밝혔다. 일각에서 제기된 즉각적인 파업 가능성에 대해서는 “현재는 법적 절차를 검토 중인 단계로 당장 파업에 돌입하는 것은 아니며, 금일 논의할 계획도 없다"고 선을 그었다. 앞서 대한항공 사측은 승진과 결부돼 있는 아시아나항공 조종사들과의 서열 문제를 두고 양사 입사일이 기준이라고 공지한 바 있다. 한편 대한항공 사측은 “서열 관련 내용을 상세히 설명하고 자유로운 질의응답 시간을 갖고자 했지만 행사의 형식을 둘러싼 상호간 입장 차이가 커 자리가 이뤄지지 않게 됐다"고 표명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미-이란 전쟁의 중동지역 지정학적 리스크와 주요 선사들의 할증료 인상, 남미지역 곡물출하 성수기 등이 맞물리면서 글로벌 해운시장이 전반적인 강세를 보이고 있다. 12일 한국해양진흥공사(KOBC)의 '주간 해운시장 보고서'에 따르면, 건화물선(Drybulk)은 남미지역 곡물 성수기와 케이프선의 견조함이 시장을 이끌었고, 컨테이너선은 비수기임에도 선사들의 적극적인 운임 방어와 할증료 도입으로 상승했다. 유조선 시장은 이란의 아랍에미리트(UAE) 항만 공격으로 중동발 초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 오르는 등 변동성이 크게 확대됐다. ◇건화물선, 남미 곡물 피크·양대 수역 수요가 견인한 상승장 세부적으로 살펴보면, 글로벌 건화물선 시장은 뚜렷한 상승세를 나타냈다. 지난 8일 기준 발틱운임지수(BDI)는 전주 대비 248p(9.1%) 상승한 2978p를 기록하며 3000선 돌파를 목전에 뒀다. KOBC 건화물선 종합지수(KDCI) 역시 10.5% 오른 2만8692달러를 기록했다. 선형별로 대형선인 케이프(Cape)는 고점 인식에 따른 차익실현 매물 출회에도 서호주 항로에서 마이너 광업사들의 활발한 운송(용선)계약 체결 여파로 운임이 올랐다. 중국 노동절 이후 철강 거래량이 일시적으로 올해 최고 수준을 기록하며 원료 구매 심리가 회복된 점도 긍정적으로 작용했다. 다만, 선물(FFA)시장은 5·6월물이 강력한 백워데이션(현물 고평가) 구조를 보이며 2분기 말 하향 안정화 가능성을 시사하고 있다. 중형선인 파나막스(Panamax)는 남미 대두 피크 시즌 유지와 북미 옥수수 수출 급증이 지수를 강하게 견인했다. 수프라막스(Supramax) 역시 대서양 곡물 항로 강세와 아시아 석탄 수요가 맞물리며 지지력을 유지했다. ◇컨테이너선, 비수기 뚫은 선사들의 '할증료' 승부수 컨테이너 운임지수인 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)는 전주 대비 42.81p 상승한 1954.21을, 한국형 컨테이너운임지수(KCCI)는 2p 오른 2194를 기록했다. 비수기 진입으로 실질적인 화물 수요가 둔화됐음에도 운임 상승을 주도한 것은 미주와 남미 등 장거리 원양노선이었다. 주요 선사들이 비상연료 할증료(EFS)와 성수기 할증료(PSS)를 적극 도입한 결과다. 실제로 선사 MSC는 아시아-미주 동안노선의 EFS를 FEU당 430달러에서 644달러로 대폭 인상했고, CMA-CGM은 이달 1일부로 아시아-북미 전 노선에 FEU당 2000달러의 PSS를 전격 도입했다. 중동 항로는 미국-이란 간 협상 소식에도 이란의 CMA-CGM 컨테이너선 공격과 HMM 운영 화물선·고속정 위협 등 보안 사고가 이어지며 우회운항 리스크가 지속되고 있다. 글로벌 해운업계 재편과 관련된 굵직한 소식도 전해졌다. 독일 하팍-로이트(Hapag-Lloyd)는 이스라엘 선사 짐(ZIM) 주주들의 압도적 찬성(97%)으로 42억달러 규모의 인수안을 통과시키며 선복량 300만 TEU 이상의 초대형 선사로 도약할 전망이다. 아울러 머스크(Maersk) 최고경영자(CEO)는 중동전쟁이 종식될 경우 아시아-유럽 항로 운항시간 절감을 위해 홍해 및 수에즈 항로의 상업운항 복귀를 신중히 검토 중이라고 밝혔다. ◇UAE 석유터미널 피격에 VLCC 반등…유가는 '휴전 기대'로 하락 글로벌 유조선 시장은 중동지역의 일촉즉발 위기 상황에 선종별 운임이 엇갈렸다. 5월 초 이란이 UAE 푸자이라항 석유터미널을 드론으로 공격했다는 소식에 지정학적 리스크가 반영되며 중동-중국 구간 초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 단기급등 후 강보합세를 보였다. 수에즈막스(Suezmax) 역시 중동 긴장 고조로 서아프리카 등 대서양 수역의 대체 원유 수요가 몰리고 미국 원유 재고가 크게 줄면서 강세를 탔다. 반면에 호르무즈 해협 외곽마저 위험에 노출되자 화주들이 관망세로 돌아서며 아프라막스(Aframax)와 제품선(LR2, MR)은 용선활동 급감과 가용선박 증가로 운임이 하락했다. 한편, 해상운송 리스크 고조에도 국제 유가는 하락했다. 서부텍사스산원유(WTI)는 전주 대비 배럴당 6.52달러 하락한 95.42달러를 기록했다. 미군이 호르무즈 해협 상선 보호를 위한 '프로젝트 프리덤' 작전을 전개하고 미국-이란 간 14개 항목에 달하는 휴전 양해각서(MOU) 합의가 임박했다는 보도가 원유 공급 불안 심리를 잠재웠기 때문이다. 다만, 벙커유(선박 연료유) 가격은 푸자이라항 피격 여파로 싱가포르 등 주요 항만에서 일시급등하는 불안정한 장세를 보였다. ◇신조선가 '강세' 랠리, 중고선·해체선은 약세 전환 선박매매 시장에서는 신조선가(Newbuilding)가 전 선형에 걸쳐 랠리를 이어갔다. 18만 톤급 케이프선 신조선가는 7200만 달러, 31만 톤급 VLCC는 1억2746만 달러로 오름세를 유지했다. 이와 달리, 5년 선령의 중고 선가는 선종별로 희비가 엇갈려 케이프와 수에즈막스 등은 전주 대비 상승했지만, 캄사르막스, 파나막스, VLCC 등은 하락하며 혼조세를 보였다. 방글라데시 기준 인도 대륙의 선박 해체 가격은 벌커와 탱커 모두 전주 대비 톤당 5달러 하락(벌커 430달러, 탱커 435달러)하며 약세로 전환했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우리 정부가 미국 조선업 부흥을 위한 핵심 파트너 역할을 수행할 양국 협력기구인 '한미조선파트너십센터'를 연내 미국 수도 워싱턴에 출범시킨다. 한미 조선 파트너십센터는 우리 정부가 미국 내 조선업 투자를 비롯해 전문인력 양성, 생산성 혁신, 기술 교류 등을 통해 도널드 트럼프 정부의 '마스가(MASGA:미국 조선업을 다시 위대하게)' 정책을 적극 지원하는 키맨 역할을 수행할 예정이다. 아울러 국내 조선업체들의 대미 진출 확대를 통한 K-조선의 글로벌 경쟁력 및 위상을 강화하는데 든든한 후원자 역할도 맡을 것으로 보인다. 10일 우리 정부와 미 상무부 산하 국제무역청(ITA) 등에 따르면, 지난 8일(현지시간) 방미 중인 김정관 산업통상부 장관은 워싱턴DC에서 하워드 러트닉 미국 상무장관과 조선·해양산업 협력 플랫폼인 '한미조선파트너십 이니셔티브(KUSPI)' 출범에 합의하는 양해각서(MOU)를 체결했다. 이번 MOU는 상선 건조를 포함해 인력·투자 등 한미 조선산업 전반의 협력을 강화하는 공식 소통채널 구축과 함께 올해 안에 워싱턴DC에 한미조선파트너십센터(KUSPC)를 설립한다는 내용을 담고 있다. 한미조선파트너십센터와 관련해 미국 정부는 자국 조선사와 공급업체, 대학 및 연구기관 간 교류 확대를 지원하고 미 정부 차원의 연락창구 역할을 기대한다. 우리 정부는 국내 조선업계 및 관련 기관과의 협력을 조율하고 센터 운영에 필요한 인력과 재정을 지원한다. 협력 분야로는 미국 해양산업 기반에 대한 외국인 직접투자(FDI) 확대, 조선소 생산성 향상 프로젝트, 전문 인력 양성, 기술 교류 등이 포함됐다. 미 국제무역청은 “이번 MOU는 전략 산업 분야에서 지속돼 온 한미 협력의 연장선"이라며 “동맹 간 산업 역량 강화와 투자 확대, 첨단 제조 분야 협력 심화를 위한 노력의 일환"이라고 의미를 부여했다. 특히, 이번 MOU는 지난해 이재명 대통령이 방미기간 한미 정상회담에서 제안했던 MASGA 프로젝트의 후속조치라는 점에서 이후에 MASGA 지원이 본격화될 전망이다. 당시 우리 정부는 트럼프 정부의 MASGA 프로젝트 지원을 위해 1500억달러 규모의 대미 조선 투자를 약속했다. 이는 미국이 한국산 제품에 적용하던 국가별 상호관세와 자동차 관세를 기존 25%에서 15%로 낮추는 대신 한국이 약속한 총 3500억달러 규모 대미 투자 계획의 일부다. 한편, 방미 중인 김정관 장관은 러트닉 미 재부장관과 회담을 갖고 한국의 대미투자 프로젝트 구체화 방안을 논의한 것으로 알려졌다. 두 장관 간 대미투자 협의는 앞서 지난 3월 한국 국회에서 '한미 전략적 투자관리를 위한 특별법(대미투자특별법)' 통과와 함께 해당 법안의 6월 18일 시행을 앞두고 양국간 구체적인 투자 방안을 조율하는 성격을 띤다. 우리 정부는 이번 미 정부와 조율을 거쳐 6월 이후 첫 대미투자 내용을 발표할 계획이다. 첫 대미투자 프로젝트로는 현재 미국 루이지애나주 액화천연가스(LNG) 수출터미널 건설이 얘기되고 있다. 다만, 김정관 장관은 지난 6일 워싱턴DC 도착 직후 한국 취재진에 해당 LNG 수출터미널 건에 대해 “검토 대상에 있었던 것은 사실"이라면서도 “아직 확정적으로 말할 단계는 아니다"라며 말을 아꼈다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

인공 지능(AI) 기술의 급진전과 민간이 주도하는 '뉴 스페이스(New Space)' 시대가 본격화되면서 항공우주 산업의 패러다임이 송두리째 바뀌고 있다. 하지만 눈부신 기술의 발전 속도를 기존의 낡은 법과 제도가 따라가지 못하는 이른바 '규제 지체' 현상이 곳곳에서 감지되고 있어 새로운 시대에 걸맞은 규범적 이정표를 세워야 한다는 지적이 제기됐다. 지난 8일 오후 1시 30분, 법무법인 율촌과 한국항공우주연구원은 서울 강남구 삼성동 파르나스 타워 39층 렉처 홀에서 항공우주정책·법학회 2026 춘계 학술대회를 공동 주최했다. 이번 행사의 주제는 'AI 시대, 항공우주 법적 현안과 정책 과제'였다. 현장에는 학계와 법조계, 산업계 및 정부 관계자들이 대거 참석해 치열한 연구 끝에 도출된 정책적 대안을 나누며 다가올 미래를 논의했다. ◇“AI 시대일수록 방향 제시하는 법학·인문학 통찰 절실해" 이근영 한국항공우주정책·법학회장은 개회사를 통해 “1988년 창립 이래 대한민국의 항공우주 정책 개발과 법적 문제 연구를 통해 관련 산업 활성화에 크게 기여해 온 우리 학회가 앞으로도 든든한 연구 플랫폼이 되겠다"고 포문을 열었다. 이어 단상에 오른 손금주 율촌 방산우주항공전략센터장(변호사)은 “우리는 지금 AI가 항공과 우주라는 물리적 공간의 한계를 뛰어넘는 전환기에 서 있으며, 피지컬 AI(Physical AI)가 곧 우리 곁에 놓일 것"이라고 전망했다. 그러면서 “기술의 진보가 법의 공백 때문에 더 나아가지 못하는 현실에 대해 함께 아이디어를 내고 제도적인 개혁을 이끄는 시발점을 만들었으면 한다"고 부연했다. 황창전 한국항공우주연구원 부원장 역시 축사에서 “AI는 더 이상 먼 미래의 기술이 아니라 항공기와 위성 발사체 설계·제작·운영 등 전 과정에 이미 깊숙이 스며든 현재의 기술이 됐다"며 “아무리 우수한 기술이라도 합리적인 법과 정책의 뒷받침 없이는 산업으로 꽃피울 수 없으며, 반대로 현장의 기술 현실을 반영하지 못한 제도는 혁신의 발목을 잡을 수밖에 없다"고 기술과 제도의 동반 성장을 역설했다. 학회 부회장을 역임한 바 있는 황호원 항공안전기술원장(전 한국항공대학교 항공우주정책대학원장·교수)은 시대적 변화에 따른 학문의 역할을 강하게 주문했다. 황 원장은 “우리가 직면한 새로운 문제들은 과거의 방식이 아닌 창의성 있게 함께 지혜를 모아 소통하며 풀어야 한다"고 지적했다. 아울러 “AI 시대가 도래하고 새로운 제도가 도입될 때 법이 질서를 부여하고 새로운 방향을 제시하는 역할을 해야 하므로, 역설적으로 가장 필요한 학문은 인문학과 법학"이라며 “AI 시대일수록 오히려 법학 공부를 열심히 해야 한다"는 철학적 통찰을 남겼다. ◇복잡해지는 AI 항공기 사고…피해자 증명 부담의 거대한 벽을 깨라 '항공 교통 체계의 법적 안정성과 안전 관리 거버넌스'를 주제로 진행된 제1 세션의 서막이자 이번 행사의 서두는 서인원 한국항공대 항공우주정책대학원 교수가 장식했다. 서 교수는 '제조물 책임법상 증명 부담의 완화 가능성에 대한 비교법적 검토'를 주제로 고도화된 항공기와 AI 소프트웨어 결함 시 피해자가 겪는 입증의 한계를 깊이 있게 파고들었다. 서 교수는 조종사의 과실·기체 결함·부적절한 구조물 등 여러 사고 차단 방벽들의 틈새가 일렬로 겹칠 때 대형 사고가 발생한다는 '스위스 치즈 모델(Swiss Cheese Model)' 시각 자료를 띄우며, 지난 2024년 12월 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고를 거론했다. 해당 사고의 일부 유족들은 기체 제조사인 보잉을 상대로 국내가 아닌 미국에서 소송전을 이어가고 있다. 이 같은 현실을 지적한 그는 “소송 대리인은 실체적 측면뿐만 아니라 소송 진행이라는 절차적 측면에서도 미국 내 제소가 유가족들에게 훨씬 유리하다고 언급했다"며 사법학자로서 피해자들의 증명 부담을 합리적으로 완화할 방안을 모색해야 한다고 생각한다고 운을 뗐다. 서 교수는 통상적인 제조물 소송에서 피해자인 원고가 직면하는 거대한 장벽으로 세 가지를 꼽으며 심층 분석을 이어갔다. 첫째는 핵심 증거와 기술이 제조사에 집중된 '증거 편재' 현상이다. 그는 “현대형 소송의 증거는 물리·법률적으로 제조사에 편제돼 있다"며 “백신 관련 증거가 제약사의 영업 비밀인 것처럼 항공기 제조물 또한 완성품·부품·원재료 제조자 등 다수가 복잡하게 개입돼 있어 증거 편재 문제가 배가된다"고 지적했다. 둘째는 이를 규명하기 위한 천문학적인 시간과 비용의 문제다. 서 교수는 “증명을 위한 시간과 비용이 막대하다면 원고 승소 판결은 요원하다"며 승강기를 해체하고 분석하는 데 엄청난 비용이 소요되는 홍콩의 엘리베이터 추락 사고 판례를 방증으로 제시했다. 셋째는 물리적·내용적 접근성의 한계다. 흉부에 이식된 심장박동기 사례처럼 생명 유지와 직결된 제조물은 물리적 접근성이 떨어지며 한 분야의 전문가라 하더라도 다른 분야에는 일반인에 불과해 내용적 한계가 존재한다는 것이다. 서 교수는 AI가 항공기에 본격 탑재되는 'AX(AI Transformation)' 시대에는 이 증명 부담의 벽이 더욱 견고해질 것이라고 경고했다. 그는 “AI 소프트웨어가 단독으로 확대 손해를 발생시킨 경우 증거 편재 현상은 더욱 심해질 것"이라며 대용량의 변경·훼손이 쉬운 전자 문서를 다루는 '디지털 포렌식' 과정이 큰 시간과 비용을 발생시킬 것이라고 분석했다. 무엇보다 “AI의 자율성, 예측 불가능성, 설명 불가능성이라는 세 가지 본질 때문에 개발자조차 결함과 오작동에 대한 규명이 훨씬 어려워져 내용적 접근성이 극도로 심화될 것"이라고 꼬집었다. 이에 대한 타개책으로 서 교수는 양 당사자가 소송 전 자료를 상호 의무적으로 생성·제출하는 미국의 '디스커버리(증거 개시)' 제도 도입을 제안하면서도 “비례성과 비용 부담이 구체적으로 논의될 필요가 있다"고 단서를 달았다. 가장 핵심적인 해법으로 그는 미국 판례법의 '기능 이상 이론(Malfunction Theory)' 취지를 살려 우리 제조물 책임법을 해석·개정해야 한다고 거듭 주장했다. 서 교수는 “우리 제조물 책임법 제3조의 2가 미국의 기능 이상 이론을 계수했기 때문에 이 취지를 그대로 살리면 된다"며 “비정상적 사용이 부재한 사실과 합리적 2차 요인이 부재한 사실이 증명되면 확대 손해를 발생시킬 결함을 내재한 제조물로 법률 판단을 해야 한다"고 설명했다. 또한 법관이 요구하는 증명도 역시 “영미법계(커먼로)처럼 '과반의 개연성(balance of probability)'을 취해 현실 세계에서 피해자의 땀과 노력으로 직접 할 수 있는 최선의 증명을 고려해야 한다"고 목소리를 높였다. 나아가 서 교수는 유럽항공안전청(EASA)이 마련한 조력형-조화형-자유형 등 항공 AI 3단계 로드맵 시각 자료를 띄우며 정책적 제언을 던졌다. 그는 “사람인 조종사의 권한이 인공지능으로 양도되는 것에 비례해 조종사의 과실 책임이 항공 인공지능의 '제조물 책임'으로 전환될 수 있다는 법률적 함의에 주목해야 한다"며 국토교통부가 준비 중인 한국형 AI 로드맵에도 이러한 민사 책임의 전환 논의가 반드시 반영돼야 한다고 역설했다. 박지훈 공군 항공안전단 전문관은 '도심항공교통(UAM) 운영에 따른 공군 영향 분석 및 안전 확보 방안'을 다뤘다. 박 전문관은 성남 비행장(제15특수임무비행단) 인근에 설정된 잠실-수서 UAM 실증 노선을 지도로 보여주며 군 공역 침범 우려를 제기했다. 그는 “UAM 실증 및 초기 비행은 회전익 항공기의 시계 비행(VFR) 형태가 될 가능성이 높다고 판단된다"며 “성남 비행장은 VIP들이 이용하는 공항이자 기지 남북으로 육군 회전익 항공기 다수가 비행하고, 상공으로 항공로가 통과해 항공기 운항에 주의가 필요하다"고 설명했다. V자 형태인 활주로와 UAM 실증 노선이 수평 거리 480~800m, 수직 300~600m 수준으로 인접하게 된다. 통상 회전익 항공기는 불규칙한 비행을 하므로 기상이나 장비에 따라 상하좌우로 이동 시 수송기 등 기존 항공기와 서로 영향을 줄 수 있어 우려된다는 게 그의 평가다. 박 전문관은 “우리나라 공역은 굉장히 협소한데 밀도가 높고, 분단 국가라 민간이 쓸 수 있는 공역이 적다"며 “국내 공역 상황을 반영해 UAM 기체에 자동 종속 감시 시설(ADS-B) 등 장비를 의무화해 관제 시설에서 식별 가능하도록 조화로운 비행 방안을 만들어야 한다"고 제안했다. 강석대 한국공항공사 변호사는 'UAM 운용 체계상 신규 사업의 국내법적 구현 한계'를 조목조목 짚었다. 강 변호사는 도심 항공교통법은 UAM 산업 진흥·운영 체계 도입 정리를 위한 과도기적 성격이 아주 강하다며 두 가지 구체적인 입법적 불비를 꼬집었다. 그는 정부의 'K-UAM 운용개념서 1.5'에 비도심 공공 관광형 모델이 있는데, 정작 현재 도심 항공교통법에는 '관광 비행' 모델이 적용 규정돼 있지 않다고 지적했다. 또 현행 법령은 버티포트(이착륙장)를 지정할 때 도심항공교통회랑을 동반적으로 같이 지정하도록 돼있는데, 이것은 기본적으로 운영 개념 1.0을 아예 바탕으로 한 것으로서 지금의 1.5 모델의 유연성을 소화할 수 없는 규정이라고 비판했다. 강 변호사는 “본격 상용화 시점인 1.5 모델은 국가 공역 시스템을 통합해 운영하는 것을 선명하게 하고 있기 때문에 결국 국내 항공 4법 중심으로 통합적 UAM 규범 체계를 수립하는 것이 타당하다"고 대안을 제시했다. ◇심우주 탐사·상업 위성 폭증…낡은 우주법·조달 체계 뜯어고쳐야 제2 세션에서는 '민간 우주 비즈니스의 걸림돌과 해법'을 주제로 우주 산업 생태계 전반의 정책적 한계와 개선 방안이 비중 있게 다뤄졌다. 이준 한국항공우주연구원 책임연구원은 '우주 활동 영역의 확장과 국가의 관리 감독'을 주제로 강단에 올랐다. 이 연구원은 다누리호의 성공과 향후 화성 착륙선 추진 등 우주 활동의 영역이 지구 궤도를 넘어 심우주로 뻗어나가는 현실과 민간 상업용 위성의 폭발적인 증가로 지구 궤도가 유례없는 혼잡 상태에 이르렀음을 데이터를 통해 설명했다. 그는 외기권 조약에 따라 우주 활동이 국가 활동이 됐건 정부 활동이 됐건 민간 활동이 됐건, 일어나는 책임은 국가가 부담하도록 돼 있다고 전제했다. 이 연구원은 “지구 궤도상에 있는 우주 물체의 개수가 엄청나게 급증하고 있으며, 통제 불가한 상태가 돼 '지구 궤도는 이미 실패했다'는 이야기마저 듣고 있다"며 “이제는 무분별한 활동으로 달이나 다른 천체가 오염될 것을 미리 막는 준비를 해야 한다"고 경고했다. 그는 달 표면 기지 건설 등 심우주 활동 시 타국 활동 방해 금지나 우주 환경 오염 회피 등 복합적인 요소를 국가가 철저히 관리해야 한다고 강조했다. 이 연구원은 “요컨대 우리 민간 기업이 달에 기지를 세우겠다고 했을 때 국가는 관리 감독 책임이 있으니 그냥 하라고 할 수 없어 환경적으로 어떤 영향을 미칠지 고민해서 허가를 해줘야 한다"며 “여태까지 우주 물체가 어디에 있다는 단순한 정보만을 '등록' 받던 개념을 넘어 이제는 '허가' 개념으로 바뀌어야 한다"고 역설했다. 마지막 발표자로 나선 김권일 과학기술정책연구원(STEPI) 연구위원은 '안보·상업 융합 우주 비즈니스의 법·정책적 과제'를 심층 분석하며 산업계의 체증을 풀어냈다. 김 연구위원은 막대한 상업적 가치를 지닌 민간 우주 자산이 국가 안보 역량과 직결되는 융합 시대를 맞았지만 한국의 경직된 국방 조달 체계가 그 시너지를 원천 차단하고 있다고 직격했다. 그는 “기본적으로 방위사업법은 획득 체계가 진짜 '물품'을 사다가 쓰는 것으로 표현이 돼 있다"며 “예를 들어 우리가 민간 위성에서 찍은 사진을 국방에서 쓴다고 했을 때, 이 '서비스'를 국방에서 계약으로 취득할 수 있느냐 하면 현재 법문상으로는 어려워 보인다"고 꼬집었다. 물리적 무기체계 확보를 중심으로 설계된 현행법으로는 민간의 발사 '서비스'나 데이터 '이용'을 계약하기 힘들다는 것이다. 김 위원은 “국가가 물건을 직접 소유했을 때는 절차가 엄청 복잡해진다. 그럴 바에는 일정한 서비스를 외부 민간 기업에 맡겨서 쓰고, 국가는 원하는 효과만 얻으면 될 수 있도록 설계가 필요하다"고 조달 개념의 확장을 주문했다. 나아가 그는 부처 간 칸막이로 인한 인허가의 복잡성도 강도 높게 비판했다. 김 위원은 “발사체 한 번 쏘려고 할 때 우주개발진흥법 제11조 외에도 엄청나게 많은 허가를 받아야 한다"며 “개별 부처를 일일이 다 찾아가 서류를 각각 제출하는 것은 민간 비즈니스 생태계 조성에 맞지 않으므로, 규제 해소보다는 '합리화'가 돼야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올해 1분기 600억대 호실적을 달성하며 축포를 터뜨린 제주항공이 정작 내부적으로는 객실승무원들을 대상으로 단기 무급 휴직 신청을 받고 있다. 중동 전쟁과 같은 불안정한 국제 정세에 따른 고유가 여파로 선제적인 인건비 절감에 나선 것으로 풀이된다. 8일 본지 취재 결과 제주항공 객실 기획팀은 이날 늦은 오후 사내망을 통해 '2026년 6월 객실 승무원 단기 무급 휴직 신청' 공지를 띄우고 희망자 접수에 돌입한 것으로 확인됐다. 신청 기한은 오는 11일(월) 11시까지다. 8일 금요일 퇴근 무렵에 기습적으로 공지가 올라온 점을 감안하면 주말을 포함해 불과 사흘 남짓한 기간 동안만 신청을 받는 촉박한 일정이다. 이번 무급 휴직 대상에서 인턴 승무원과 올해 복직자는 제외됐고, 운항을 담당하는 조종사와 정비사와 사무직은 대상에 포함되지 않았다. 최근 저비용 항공사(LCC) 업계 전반에 고환율·고유가 한파가 불어닥치면서 인건비 다이어트가 확산하는 추세다. 제주항공 측은 돌연 무급 휴직 카드를 꺼내든 핵심 배경으로 대외 악재로 인한 '운항 편수 축소'를 꼽았다. 제주항공 관계자는 본지와의 통화에서 “최근 중동 사태로 인한 고유가 기조가 이어지며 부득이하게 일부 노선의 운항 편수 감축이 이뤄지고 있다"며 “운항 편수에 비례해 근무 인원이 결정되는 객실 승무원 특성상 여유 인력이 발생했고, 육아·가족 돌봄·휴식이 필요한 승무원들을 지원하기 위해 희망자를 받아 한 달간 실시하게 된 것"이라고 설명했다. 이어 “당사는 객실 승무원을 대상으로 6월 한 달만 진행하며, 이는 타사의 절반 수준"이라고 덧붙였다. 공교롭게도 이와 같은 공지가 올라온 이날 오후 4시 41분 제주항공은 보도자료를 통해 1분기 매출액은 4982억원, 영업이익 644억원으로 전년 동기 대비 매출은 36.5% 증가하고 357억원 영업손실에서 흑자로 돌아섰다고 대대적으로 홍보했다. 때문에 일선 객실 승무원들 사이에서는 동요가 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

단정한 유니폼과 환한 미소, 캐리어를 끌며 공항을 누비는 우아한 발걸음. 으레 '객실 승무원' 하면 흔히 떠오르는 고정관념들이다. 하지만 지난 7일 오후 서울 강서구 공항대로 소재 플렉스 체대입시 강서교육원에서 진행된 여객기 객실 승무원 채용 모의 행사장의 풍경은 이런 고정관념을 내팽개치게 만드는 그야말로 항공기 승무원이 되기 위한 처절한 체험 현장이었다. 이번 행사 프로그램은 이스타항공이 에너지경제신문을 포함한 주요 언론사 10곳의 출입기자들을 대상으로 객실 승무원 채용 체험 기회로 마련됐다. 실제로 객실 승무원 지원자 없이 오로지 기자들만의 체험을 위해 기획된 모의전형이었음에도 그 강도와 긴장감만큼은 100% 실전을 방불케 했다. 이스타항공이 출입기자들을 체육관으로 부른 의도는 명확했다. 객실 승무원은 대중들에게 외모 위주로 선발된다거나 서비스업 종사자라는 만연된 인식을 불식시키고 승객의 안전과 생명을 지키는 '기내 안전요원'이라는 본연의 역할을 강조하고 알리기 위함이었다. 이스타항공은 이날 “기내 안전요원으로서 업무를 완벽히 수행해내기 위해서는 체력과 판단력이 가장 중요하다고 판단했다"며 “기내 안전요원으로서 필요한 역량을 갖춘 인재인지를 채용 과정에서 미리 확인하고자 미국 컨설팅업체 머서(Mercer)와 함께 오랜 기간 전형을 개발했다"고 소개했다. ◇'서비스'보다 '안전'이 우선…전형 대수술 거친 이스타항공 이스타항공은 지난해 3월 승무원 전형 전면개편을 선언하고 새 전형을 정식 도입했다. 개편 전 '서류 평가→실무 면접→임원 면접→ 채용 검진'이던 4단계 전형을 '1단계 서류 평가→2단계 상황 대처 면접→3단계 체력시험→4단계 임원 면접→5단계 채용 검진'의 5단계로 세분화하고 강화했다. 서류 평가 합격자 비율을 기존 대비 약 2배 늘려 더 많은 이들에게 기회를 주는 대신 강도 높은 체력과 실전상황 대처 능력을 현장에서 철저히 검증하겠다는 취지였다. 특히, 데시벨 측정 등을 포함한 체력시험을 항공사가 직접 체육관을 빌려 시행하는 것은 국내 항공사 중 이스타항공이 최초이자 유일하다. 이스타항공 이선희 객실승무운영팀장과 김재원 객실훈련팀장은 “이 같은 채용 제도가 도입되기 이전에 입사해 현재 현역으로 활동 중인 승무원들 역시 매년 리커런트(정기 훈련)를 통해 엄격하게 적격 관리를 받고 있다"고 귀띔했다. 이날 오후 1시부터 2시까지 1시간 진행된 체력시험은 우창완 객실승무운영팀 사무장과 안하영 승무원의 통제하에 부상 방지를 위한 꼼꼼한 스트레칭과 함께 시작됐다. 비정상 상황에서 지치지 않고 승객을 안전하게 대피시킬 수 있는지 확인하기 위한 것으로, 실제 객실 승무원 훈련팀 조교 등이 여러 차례 시범 운영을 거쳐 선정한 △암 리치(Arm Reach) △악력 △데시벨 △평형성 △배근력 △20m 왕복 오래달리기 등 6개 종목으로 구성됐다. ◇눈 감고 버티기부터 왕복 오래달리기까지…10명 중 1명 살아남은 지옥의 체력장 첫 관문은 팔 길이를 측정하는 '암 리치'. 이스타항공의 서류전형에는 키를 기재하는 칸이 없다. 이미지 요소로서의 키는 평가하지 않기 때문이다. 다만, 기내 위급상황 시 구급장비나 소화기 등이 비치된 오버헤드 빈(머리 위 선반)에 팔을 뻗어 필요한 물품을 꺼낼 수 있어야 하기에 암 리치 측정은 필수다. 취지에 맞게 신발을 신은 채 까치발을 드는 것도 전면 허용된다. 신장 176㎝의 에너지경제신문 기자는 손을 뻗은 결과 무난히 기준선을 넘겨 가볍게(?) 통과했다. 또, 락커룸 안에서 실시된 '데시벨' 테스트도 무난히 소화했다. 이는 기내 위급의 패닉 상황에서 승객들이 우왕좌왕하며 당황해 할 때 큰 소리로 강하게 구호를 외쳐 대피를 돕고 현장을 통솔해야 하는 상황을 가정한 것이다. 기자는 비상탈출훈련 구호인 “발목 잡아! 머리 숙여! 자세 낮춰!"라고 2회 연달아 고함을 질렀다. 측정 결과는 119.1dB로 록 콘서트장의 굉음과 맞먹는 쩌렁쩌렁한 성량으로 시원하게(?) 합격선을 뛰어넘었다. 하지만 평화로운 모의체험은 딱 여기까지였다. 곧바로 '헬 게이트(Hell Gate:지옥문)'가 열렸다. '평형성' 테스트부터 체험자들은 혹독한 한계에 부딪혔다. 난기류 등의 상황에서 균형을 유지하기 위한 평형성 종목은 눈을 감고 한쪽 다리를 든 채 팔을 양옆으로 뻗고 얼마나 오래 버티기 하느냐를 측정하는 것이었다. 시야가 차단되자 불과 몇 초 만에 평형감각을 잃고 몸이 좌우로 허우적댔고, 이내 발이 바닥에 닿아 가차없이 '탈락' 판정을 받았다. 이어 무거운 항공기 비상구 문을 개방하거나 노약자·아이·부상자 등 인력을 부축할 때 강한 힘이 요구되는 '악력' 시험 차례였다. 스마트기기의 화면이 하늘로 향하게 쥐고 겨드랑이를 뗀 채 3초 간 꽉 찬 캐리어를 한 손으로 잡고 든다는 생각으로 있는 힘, 없는 힘을 영혼까지 끌어모아 쥐어짰다. 기자는 왼쪽 32.3㎏, 오른쪽 29.6㎏을 기록해 최고 32.3kg으로 측정됐으나 합격 기준치 미달로 역시 '불합격' 판정을 받았다. 충격으로부터 신체를 보호하기 위해 필수적인 '배근력' 역시 만만치 않았다. 데드 리프트를 하듯 허리를 30도 굽히고 수직으로 무거운 체인을 당겼으나 역부족. 역시 합격선에 미치지 못해 '불합격' 처리됐다. 마지막 항목은 체력 소모의 끝판왕인 '20m 왕복 오래달리기'였다. 셔틀런 기계음에 맞춰 20m 거리를 반복해서 뛰는 종목으로 지구력을 측정하기 위해 시행한다는 게 이스타항공의 설명이었다. 꼭 비상 상황뿐만 아니라 장시간 서서 일해야 하는 등 많은 체력을 요구하는 객실 승무원 업무를 잘 수행하기 위해서도 사전에 체크해야 하는 필수역량이라고 덧붙여 설명했다. 왕복 25회차에서 점차 짧아지는 신호음 간격에 숨이 턱 끝까지 차올랐고 심장이 터질 것 같았지만 더 뛸만 했다. 아뿔싸 26회차에 교관으로부터 부정출발 지적을 받고 아쉽게도 '아웃(불합격)의 고배'를 마셨다. 지하 체육관은 체험 기자들의 거친 숨소리와 열기, 그리고 땀방울로 가득 찼다. 에너지경제신문 기자를 포함한 10명은 전 항목을 마치자마자 바닥에 주저앉아 연신 가쁜 숨을 몰아쉬었다. 이날 참가자 10명 중 6개 체력시험을 모두 통과한 합격자는 단 1명에 불과할 정도로 강도가 무척 높았다. ◇“학원에서 준비해온 듯한 모범 답안은 안 통한다"…압박 질문 쏟아진 '상황 대처 면접' 체육관에서 체력을 소진한 기자들은 체육관에서 약 5분 거리에 있는 이스타항공 마곡동 본사로 이동했다. 잠시 숨을 돌리는 것도 잠깐 이어 오후 2시 30분부터 3시 30분까지 2단계인 '상황대처 면접'이 기다리고 있었다. 과거 이스타항공의 실무면접은 타 항공사와 다를 바 없는 단순한 자기소개와 질의응답 중심이었다. 그러나, 이스타항공은 “승무원 준비생들이 학원과 과외 등을 통해 면접에서 모두 천편일률적인 답변을 하기 때문에 진짜 적합한 인재를 선발하는 데 어려움이 컸다"며 새로운 전형 도입의 배경을 설명했다. 객실 승무원들은 반복 훈련을 통해 웬만한 비상상황 대처 방법을 다 익히고 있긴 하지만 실제로 기내나 일상생활에서는 미리 예측하기 어려운 당황스러운 변수가 발생하기 마련이다. 처음 접하는 상황 속에서도 최선의 결정을 내릴 수 있는 우선순위 파악 능력과 판단력, 그리고 순발력을 심층적으로 평가하기 위해 롤 플레잉(Role Playing) 방식의 면접을 전격 도입한 것이다. 이날 강태영 인사팀장이 주관한 면접에서 제시된 '그룹 미션'은 사내 세대 갈등 해결이었다. 6명이 한 조를 꾸려 단 8분 동안 '메신저 소통과 칼퇴근을 중시하는 20대 신입 사원들'과 '대면 보고와 잦은 회식을 선호하는 50대 부장들' 간의 틈을 메울 방안과 회식 룰 3가지를 도출해야 했다. 기자는 조원들과의 토의 내용을 취합해 발표자로 나서 “저녁 회식을 줄이고 점심 회식을 도입하며, 저녁 회식을 하더라도 '1차에서 끝내기, 한 가지 주종 통일, 9시 이전 종료'라는 3가지 명확한 룰을 제안하겠다"고 제시했다. 또한, 대면 보고의 필요성도 충족시키기 위해 회식자리에서 자연스러운 소통을 유도하고, 회식 당일에는 평소보다 30분에서 1시간 일찍 퇴근하도록 해 양측이 양보할 수 있는 절충안을 내놓겠다고 의견을 개진했다. 이어지는 과정은 말 그대로 진땀을 빼는 압박면접의 과정이었다. 강태영 인사팀장은 기자를 포함한 조원들에게 실제 업무 중 일어날 수 있을 법한 질문을 던졌다. “동기가 작성해 상사에게 제출한 최종 보고서에 치명적인 수치 오류가 있습니다. 동기는 자리를 비워 연락이 안 되는데 상사는 5분 뒤 이 잘못된 보고서로 경영진과 중요한 회의에 참석해야 합니다. 동기의 평판을 지키면서 상사가 잘못된 정보로 회의하는 것을 어떻게 막겠습니까?" 기자는 망설임 없이 “생성형 AI 등을 적극 활용해 5분 안에 수치를 빠르게 재수정하고, 상사가 올바른 자료로 무사히 발표하게 서포트한 뒤 동기에게는 나중에 이실직고하겠다"고 답했다. 이에 강 팀장은 “상사가 새로 갖다준 보고서를 보고 '왜 이걸 이제야 말하냐'며 예민하게 화를 낸다면 어떻게 대처할 것인가?"라며 날카로운 꼬리 질문을 찔러넣었다. 기자는 “일단 상사에게 욕을 들어 먹더라도 당장의 중요한 회의가 제대로 진행되는 것이 가장 우선이므로 기꺼이 감수하겠다"고 방어했다. 이 같은 꼬리물기 압박의 의도에 대해 강 팀장은 “제시한 답변 자체가 정답인지 오답인지를 평가하는 것이 아니다"라고 선을 그었다. 그는 “AI를 활용하겠다는 임기응변 역시 문제를 해결해 나가는 훌륭한 과정의 하나일 뿐"이라며 “실제 기내에서는 옆 사람이 누구든 신경 쓰지 않고 매뉴얼대로 본인이 직접 문제를 해결해야 하는 돌발상황이 끊임없이 발생하는데, 이런 극한의 압박 속에서도 자신만의 명확한 원칙과 가치관에 따라 얼마나 냉정하게 문제를 해결해 나가는지를 평가하는 것"이라고 강조했다. ◇유니폼 재킷 벗고 카디건 입다…멈추지 않는 안전 인프라 투자 이스타항공의 '안전 제일주의'는 비단 채용 전형에만 그치지 않는다. 기내 비상상황 발생 시 객실 승무원들이 제약 없이 훨씬 더 빠르고 기민하게 움직일 수 있도록 불편했던 기존 유니폼 재킷 대신 활동성이 뛰어난 '카디건'을 정복으로 착용할 수 있게 규정을 파격적으로 변경했다. 아울러 경인여자대학교에 '이스타항공 승무원 훈련전용 항공안전 실습실'을 조성해 전문적이고 체계적인 훈련을 이어가고 있다. 해당 실습실은 이스타항공의 주력 기종인 보잉 737과 비슷한 크기의 목업(Mock-up·실물 모형)을 비롯, △비상 착수 수영 시설 △비상 탈출 슬라이드 △화재 진압실 △이론·실습 강의실 등으로 완벽히 구성돼 있어 실전과 다름없는 강도 높은 교육이 이뤄진다. 반나절 동안 땀범벅이 돼 진행된 모의전형을 체험한 결과 '4개 종목 과락'이라는 쓰라린 성적표를 받아든 기자는 다음날 아침 신체 전반에 뻐근함을 느껴야했다. 그럼에도 이스타항공의 모의전형 체험이야말로 여객기 승무원들이 매일 하늘 위에서 감당하고 있는 묵직한 책임감의 무게일 것이라는 생각에 공감했다. 안전을 향한 이스타항공의 뚝심과 그 엄격한 문턱을 넘어 하늘을 날고 있는 승무원들의 존재감이 새삼 듬직하게 느껴졌다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

부산=에너지경제신문 조탁만 기자 정부가 배가 스스로 움직이는 '자율운항선박' 시대를 앞당기기 위해 인공지능(AI) 데이터 구축 사업에 본격 나섰다. 해양수산부와 산업통상자원부는 7일 서울 LW컨벤션센터에서 '자율운항선박 AI 데이터플랫폼 사업 출범식'을 열고 사업 계획을 공개했다. 자율운항선박은 AI가 선박 곳곳의 센서와 항해장비, 엔진 정보를 스스로 학습해 운항을 판단하는 차세대 선박이다. 사람이 직접 조종하지 않아도 충돌을 피하고, 가장 빠른 항로를 찾거나 고장 가능성을 미리 파악할 수 있는 기술이다. 정부는 이런 기술의 핵심이 실제 바다에서 쌓이는 데이터에 있다고 보고, 올해부터 4년 동안 346억 원을 투입해 관련 데이터를 체계적으로 모으기로 했다. 실제 운항 중인 선박에서 나오는 정보를 표준화해 AI가 학습할 수 있는 데이터 기반을 만들 계획이다. 사업은 한국산업기술기획평가원이 맡아 추진한다. 이날 행사에는 해운사와 조선사, 기자재 업체, AI 기업, 연구기관 관계자 등 60여 명이 참석했다. 이들은 데이터 공유와 선박 제공, 장비 지원 등에 협력하기로 했다. 사업 수행기관인 선박해양플랜트연구소(KRISO)는 항해와 조종, 엔진, 원격관제, 통신, 기상, 해상교통, 안전 분야 등에서 100여 종의 데이터를 수집한다. 정부는 이렇게 모은 데이터를 대형 조선사뿐 아니라 중소 조선사도 함께 활용할 수 있도록 공개형 데이터로 구축한다. 또 올해 추진 예정인 6000억 원 규모의 'AI 완전자율운항 기술개발 사업'과도 연계해 실증과 상용화를 확대할 방침이다. 정부는 올해 상반기 안에 자율운항선박 기술 개발과 산업 확대, 전문 인력 양성, 국제표준 대응 전략 등을 담은 기본계획도 발표한다. 박동일 산업부 산업정책실장은 “앞으로 자율운항선박 경쟁력은 결국 얼마나 좋은 데이터를 확보하느냐에 달려 있다"며 “기업들이 데이터를 함께 모아 세계 최고 수준의 기반을 만들 수 있도록 지원하겠다"고 말했다. 김혜정 해수부 해운물류국장은 “해운과 조선 산업이 디지털 전환 시대로 빠르게 바뀌고 있다"며 “이번 사업이 우리나라 자율운항선박 기술 경쟁력을 키우는 중요한 출발점이 된다"고 말했다. 조탁만 기자 hpeting@ekn.kr

제주항공(대표이사 김이배)이 노후 항공기 정리와 차세대 기종 도입을 병행하며 기단 체질 개선에 박차를 가하고 있다. 기재 늘리기 외에도 연료 효율이 높고 정비 비용을 절감할 수 있는 '구매기' 중심의 전략적 기단 운용을 통해 글로벌 경쟁력을 강화한다는 방침이다. 낡은 날개 떼고 '차세대 기단' 전환 속도 제주항공은 최근 기령 20년이 넘은 노후 구매기 2대를 매각하고 계약이 만료된 리스 항공기 2대를 반납했다고 6일 밝혔다. 이는 기단 현대화 전략의 일환으로, 이번 정리를 통해 제주항공의 여객기 평균 기령은 11.8년까지 낮아졌다. 특히 주목할 점은 차세대 기종인 보잉 B737-8(MAX)로의 빠른 전환이다. 제주항공은 현재까지 총 10대의 737-8을 인도받아 운항에 투입 중이며, 이는 초기 확정 계약 물량 40대의 25%에 달하는 수치다. 공급망 위기 뚫고 '계획대로' 인도 진행 최근 글로벌 항공업계가 항공기 공급망 차질로 몸살을 앓고 있는 가운데, 제주항공은 상대적으로 안정적인 인도 실적을 보이고 있다. 제주항공 관계자에 따르면 코로나19 이전 선제적으로 체결한 대규모 계약 덕분에 인도 우선 순위를 확보할 수 있었다. 올해 상반기 이미 2대의 구매기를 도입 완료했으며, 연말까지 5대를 추가로 들여와 올해 총 7대의 차세대 항공기를 확충할 계획이다. 현재까지 도입 일정에 차질은 없으며, 예정대로 기단 현대화 작업이 진행되고 있다. 2030년 '평균 기령 5년 이하' 목표… 수익성·안정성 두 토끼 잡는다 제주항공의 기단 전략 핵심은 '구매 도입'을 통한 원가 절감이다. 구매기는 리스기와 달리 반납 시 발생하는 막대한 원상복구 비용이 없고, 정비 충당 부채 부담도 낮출 수 있다. 또한 매각이나 임대 등 자산 운용의 유연성이 높아 위기 상황에서 유동성을 확보하기 유리하다. 실제로 차세대 항공기 비중이 늘면서 비용 구조도 개선되고 있다. 2025년 누적 유류비는 전년 대비 약 16% 감소하는 등 실질적인 경영 효율화 효과가 나타나고 있다. 제주항공 관계자는 “현재까지 확정된 40대 도입 이후 시장 수요에 따라 추가로 10대를 들여올 수 있는 옵션도 보유하고 있다"며 “2030년까지 기단 평균 기령을 5년 이하로 낮추는 것을 목표로 운항 안정성과 경제성을 동시에 확보해 나갈 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr