정부가 민간 주도의 '뉴 스페이스(New Space)' 시대에 발맞춰 우주항공산업을 본격 육성하기 위한 새로운 법적 기틀 마련에 나섰다. 기존의 국가 주도 개발 방식에서 벗어나 민간 기업의 상업화와 투자를 촉진하기 위한 '우주항공산업진흥법(가칭)' 제정이 추진된다. 9일 본지 취재 결과, 우주항공청(이하 우주청)은 최근 '가칭 우주항공산업 진흥법 제정 방안 연구' 용역을 발주하고 본격적인 입법 준비 절차에 돌입한 것으로 확인됐다. 이번 연구는 뉴 스페이스 시대에 대비해 민간이 주도하는 우주항공산업 육성과 상업화를 촉진하고, 이를 뒷받침할 구체적인 입법 로드맵을 마련하기 위함이다. 우주청이 해당 법 제정을 추진하는 핵심 배경은 '상업화 촉진'이다. 이번 과업은 7000만 원(VAT 포함) 규모로 진행되며, 연구 기간은 지난 10월부터 내년 3월 20일까지 약 6개월간이고, 한국우주항공산업협회가 수주했다. 연구의 전체 프레임은 '해외법 비교 분석→국내 정합성 진단→조문·제도 설계→이해 관계자 합의 형성→입법 로드맵' 순으로 진행된다. 항우연은 이를 위해 국내외 법령·가이드·표준 원문 및 규제·행정 지침·판례·산업 통계 등을 폭넓게 참조할 것을 주문했다. 이번 연구는 미국·유럽·일본 등 우주 선진국의 관련 법제를 벤치마킹해 국내 실정에 맞는 입법 방향을 도출하는 것을 1차적 목표로 한다. 분석 대상국은 미국·EU·일본을 비롯해 영국·프랑스·룩셈부르크·UAE 등 주요 상업 우주 국가들이다. 연구 수행 기관은 이들 국가의 △상업 우주 관련 허가·감독 △안전·보험·책임 △데이터·주파수 △수출통제·보안 △지속 가능성(우주교통관제(STM)·우주상황인식(SSA)·잔해 저감) △투자·조달·민관협력(PPP) 프레임 등을 정밀 비교 분석해야 한다. 또한 국제 표준·가이드와의 정합성을 분석하고, 국내 이식 가능성을 기준으로 정책 옵션(A/B/C안)과 우수·취약 사례를 도출할 방침이다. 새롭게 제정될 법안에는 민간 기업 육성을 위한 실질적인 지원책이 대거 포함될 전망이다. 법안의 조문 체계는 △총칙 △산업 육성 지원(성능·품질 검사, 조달/PPP, 클러스터, 인력 양성, 민항기 국내 공동 개발, 장비 공동 활용 등) △투자·금융·세제 지원 △허가·감독·규제 샌드박스 △안전·보험·사고 조사 △지속 가능성(STM·SSA·잔해물 경감) △데이터·주파수 △수출 통제·보안 △국제 협력 등을 포괄하도록 설계된다. 특히 시장 친화적인 환경 조성을 위해 안 되는 것 빼고 다 허용하는 '네거티브 리스트' 규제 방식과 신기술 테스트를 위한 '규제 샌드박스', 신속한 사업 진행을 위한 '원스톱 허가' 시스템 도입이 검토된다. 아울러 국제 표준과의 연계 조항·하위 법령 위임의 적정성까지 마련할 계획이다. 기존 법령과의 중복 문제 해결과 통합도 이번 연구의 핵심 과제다. 연구 수행 기관은 '우주개발 진흥법', '항공우주산업개발 촉진법' 등 기존 관계 법령을 전수 진단해 상충하거나 중복되는 영역과 법적 사각지대를 식별하고, 통합·조정 권고안과 신·구조문 대비표를 내놓아야 한다. 현장의 목소리를 법안에 담기 위한 절차도 구체화했다. 우주청은 우주항공 분야 산업계·학계·관련 기관을 대상으로 10개 기관 이상의 심층 인터뷰와 2회 이상의 델파이 조사, 30부 이상의 전문가 설문 등을 의무적으로 진행하도록 했다. 이를 위해 허가·안전, 데이터·주파수, 투자·조달 등 쟁점별 전문가 회의를 구성·운영해 실행 가능한 체계를 설계한다는 복안이다. 우주청은 내년 3월까지 진흥법 제정뿐만 아니라 시행령·시행 규칙 수립 단계까지 고려한 구체적인 입법 로드맵을 확보할 예정이다. 최종 산출물에는 '진흥법 제정→시행령·시행 규칙 제정→행정 규칙·서식 고시→시스템·교육→시범운영→전면 시행→평가·개선'에 이르는 단계별 일정과 역할, 의사 결정 게이트가 포함된 입법·집행 로드맵과 운영 매뉴얼이 포함된다. 우주청 관계자는 “민간 주도의 우주항공산업 육성과 상업화 촉진을 위해 포괄적인 진흥법의 정책 골격 마련이 시급하다"며 “해외 법제 벤치마킹을 통해 국내 법·제도 공백을 진단하고, 현장 중심의 수요를 반영해 실행 가능한 법안을 만들겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 주요 대기업들이 '포스트 차이나(Post China)'로 불리는 인도로 달려가는 움직임이 빨라지고 있다. 중국을 웃도는 세계 최대 인구를 보유한데다 이를 바탕으로한 풍부한 노동력과 저렴한 인건비를 갖춘 인도 시장에 대규모 투자로 현지 생산시설을 확보하고, 막대한 인도 내수를 겨냥한 마케팅 활동을 펼치기 위한 글로벌 생산·소비 거점으로 삼기 위해서다. 9일 재계에 따르면, HD현대는 인도 지방정부와 손잡고 국영조선소 설립을 추진한다. 지난 7일(현지시각) 인도 남부 타밀나두주 마두라이에서 타밀나두주 정부와 '신규 조선소 건설에 관한 배타적 업무협약'을 체결한 것이다. 신규 조선소 건설은 인도 나렌드라 모디 총리가 이끄는 정부의 '글로벌 조선 5대 강국' 플랜의 하나로 진행되는 프로젝트다. 구체적인 투자 규모와 방식은 공개되지 않았지만, 인도 언론들은 이번 프로젝트 규모가 20억달러(약 2조9000억원)에 이를 것이라도 보도했다. 앞서 HD현대는 지난 7월 인도 최대 국영 조선사인 코친조선소와 '조선 분야 장기협력을 위한 포괄적 양해각서'를 쓴 데 이어 이달 초 인도 국방부 산하 국영기업 BEML과 '크레인 사업협력 확대를 위한 업무협약'도 체결했다. 현대자동차그룹도 인도에 공장뿐 아니라 소프트웨어(SW) 거점까지 서둘러 구축하고 있다. 핵심 계열사 현대모비스가 인도 벵갈루루에 소프트웨어 전문 연구분소를 신설했다고 전날 밝혔다. 남서부에 위치한 벵갈루루는 글로벌 IT 기업과 스타트업·연구기관 등이 밀집해있어 '인도의 실리콘밸리로'도 불린다. 현대모비스는 벵갈루루 분소를 인포테인먼트용 소프트웨어 전문 거점으로 활용할 계획이다. LG전자는 지난 10월 인도 법인을 현지 증시에 상장시켰다. 이를 통해 1조8000억원 규모 현금을 조달했다. LG전자는 미래 성장 분야에 이를 투자할 방침이다. 14억 인구 대국이자 최대 잠재시장에서 현지 고객·시장 맞춤형 전략을 확대하고 '국민 기업'으로 새롭게 도약하겠다는 포부도 제시했다. LG전자는 기존 노이다·푸네 공장에 이어 스리시티 지역에도 신공장을 구축하고 있다. 투자 금액은 6억달러(약 8800억원)다. 삼성전자는 현지인들을 대상으로 한 마케팅 활동을 적극적으로 전개하고 있다. 지난 9월에는 뭄바이에 위치한 플래그십 스토어에서 '인공지능(AI) 홈 – 미래 일상을 현실로'를 주제로 고객 경험을 확장하는 행사를 열었다. 삼성전자는 AI 홈 전략을 공유하고 △모바일 제품의 '갤럭시 AI' △영상 디스플레이 제품의 '비전 AI' △가전 제품의 '비스포크 AI'를 각각 소개했다. 롯데그룹도 인도 공략을 본격화했다. 롯데웰푸드는 올해 초 인도 중서부 푸네시에 돼지바와 죠스바 등 빙과류를 생산할 신공장을 준공했다. 이는 롯데웰푸드가 지난 2017년 12월 하브모어를 인수한 이후 처음으로 증설한 생산시설이다. 재계 총수들도 인도에 집중하고 있다. 이재용 삼성전자 회장은 지난달 방한한 무케시 암바니 릴라이언스그룹 회장을 만나 신사업 분야 협력 방안을 논의했다. 이 회장은 암바니 회장 자녀들의 결혼식 참석을 위해 인도행 비행기에 수차례 몸을 실을 정도로 글로벌 인맥 관리에 공을 들이고 있다. 정의선 현대차그룹 회장은 지난해 인도를 방문해 '현장 경영'을 펼치고 나렌드라 모디 인도 총리와 면담했다. 구광모 LG그룹 회장도 지난 4월 벵갈루루와 뉴델리를 찾아 연구개발(R&D), 생산, 유통에 이르는 밸류체인 전반의 경쟁력을 점검하고 현지 직원들을 만났다. 롯데도 지난 2월 신동빈 회장이 롯데웰푸드 인도 푸네 신공장 준공식에 참석해 “앞으로 최상의 품질 제품을 만들어 하브모어(인도 자회사)를 인도에서 가장 사랑받는 브랜드로 만들겠다"고 강조한 바 있다. 이같은 재계의 활발한 인도 행보의 배경에는 인도가 생산·소비 모든 측면에서 성장 가능성이 높다는 점이 크게 작용한다. 보스턴컨설팅그룹에 따르면, 인도 전체 가구 중 연 평균수입 6000~3만6000달러 구간의 중소득 가구 비중은 지난 2020년 29%에서 오는 2030년 46%까지 늘어날 전망이다. 제조업 및 비숙련 노동 중심의 노동 비용도 세계 평균이나 다른 개발도상국에 비해 낮은 수준이다. 미국노동통계국(BLS)은 지난해 기준 인도의 제조업 시간당 인건비가 미국의 30분의 1, 중국의 4분의 1 수준이라고 분석했다. 변수는 인도 노동자·소비자들의 인식이 최근 들어 급격히 변하고 있다는 점이다. 삼성전자의 경우 '파업 리스크'에 노출된 상태다. 삼성전자 올해 초 인도 첸나이 공장 노조원들은 수차례 파업을 예고하며 사측과 대립했다. 한 달여 간 공장 부지 등에서 농성을 벌이기도 했다. 지난해 9~10월에도 스리페룸부두르 공장 삼성인도노동조합(SIWU) 구성원 1800여명 중 1000명 이상이 참여해 한 달 가량 파업에 돌입한 바 있다. 특히, 인도 내 상급 노동 단체인 인도노동조합센터(CITU)는 다국적 기업들을 타깃으로 삼아 처우 개선 등을 강력하게 요구하고 있다. 삼성전자 역시 한때 타깃이 되기도 했다. 이들은 판매 매장인 '삼성 쇼룸' 앞에서 시위를 하는 등 불매운동 분위기를 조성하기 위한 움직임도 보였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

“예전에는 2시간 전에만 여객터미널에 와도 여유가 있었는데, 요즘은 3시간 전 도착이 '국룰(국민 룰)'이라고 해서 집에서 빨리 나서는 편이에요." 최근 인천국제공항 제2 여객터미널에서 만난 유학생 장모 씨는 인천국제공항을 이용하는 갈수록 불편함이 더해지는 문제는 토로했다. 인천국제공항이 만성적인 출국장 혼잡 문제와 더불어 최근 잇따른 운영 악재로 몸살을 앓고 있다. 과거 통용되던 '출발 2시간 전 도착' 공식이 깨지고, '최소 3시간 전 도착'이 권장될 만큼 수속 시간이 길어진데다 내년부터는 주차대행(발렛 파킹) 서비스마저 외곽으로 밀려날 예정이라 공항 이용객들의 불편이 한층 가중될 전망이다. 7일 항공업계에 따르면, 최근 주요 항공사들은 안내 메시지를 통해 국제선 탑승 시 공항 도착 권장 시간을 기존 2시간에서 3시간으로 앞당겨 안내하고 있다. 코로나19 팬데믹 이후 여행 수요는 폭발적으로 회복됐지만 공항의 보안 검색 인력과 운영 시스템이 이를 따라가지 못해 병목현상이 심화됐기 때문이다. 업계 관계자들은 가장 큰 원인으로 '보안 검색 단계의 지체'를 꼽는다. 승객은 몰리는데 검색대를 모두 가동할 인력이 부족하거나 운영 효율이 떨어지다 보니 피크 시간대에는 대기시간이 기하급수적으로 늘어나는 악순환이 반복되고 있다. 실제 공항 출국현장을 살펴보면 이용객들은 밀려드는 반면, 운휴 중인 보안 검색대가 상당수 있어 이용객들이 짜증을 내는 장면을 자주 목격한다는게 공항 이용객이나 관계자들의 전언이다. 한 여행객은 “이렇게 사람이 많은데 비싼 돈 들여 보안 검색 기계를 놀리는 건 비효율의 극치"라고 지적했다. 설상가상으로 공항 접근 편의성마저 떨어질 위기에 처했다. 인천국제공항공사가 최근 공고한 내용에 따르면 내년부터 제1여객 터미널의 공식 주차 대행(발렛 파킹) 접수 및 인도 장소가 기존 터미널 단기주차장(지하)에서 터미널과 약 15분 거리인 외곽 부지(운서동)로 이전된다. 이렇게 되면 이용객들은 차를 맡기고 다시 셔틀 버스를 타고 터미널로 이동해야 한다. 사실상 '문 앞 주차(Door-to-Door)'라는 발렛 파킹의 본질적 기능이 사라지고 불편한 '셔틀 주차'로 전락하는 셈이다. 항공·여행 커뮤니티 등에서는 “비싼 돈 주고 발렛 맡기는데 셔틀을 타라니 말이 되느냐", “짐도 많은데 셔틀 타고 이동하면 시간만 더 걸릴 것", “사설 발렛을 쓰라는 말과 같다"며 불만이 쏟아지고 있다. 공항 도착 후 수속 시간도 부족한 마당에 주차 단계에서부터 시간이 지체되면 '3시간 전 도착'으로도 부족할 수 있다는 우려가 나온다. 이처럼 공항 이용의 모든 단계(주차-보안검색-출국)에서 지체가 발생하자, 현실적인 대안으로 '패스트 트랙(Fast Track, 신속 출국 서비스)' 도입을 서둘러야 한다는 목소리에 힘이 실리고 있다. 영국 히드로·싱가포르 창이 등 세계 주요 공항들은 이미 유료 패스트 트랙을 필수적으로 운영 중이다. 급한 승객을 분산시켜 일반 대기 줄을 줄이고, 수익금으로 보안 인력과 시설에 재투자하는 선순환 구조다. 하지만 인천공항은 10여년째 '국민 정서법'의 벽을 넘지 못하고 있다. '돈 내면 먼저 가는 것이 특혜'라는 반대 여론에 부딪혀 도입 논의는 번번이 좌초됐다. 전문가들은 지금이 '골든 타임'이라고 지적한다. 익명을 요구한 한 공항 전문가는 “패스트 트랙 도입은 마비 직전인 인천공항 운영에 숨통을 틔우기 위한 필수 생존전략"이라며 당위성을 설파했다. 아울러 이 전문가는 “발렛 파킹 외곽 이전으로 인한 접근성 저하와 보안 검색 혼잡이 겹치면 인천공항의 서비스 품질은 걷잡을 수 없이 추락할 것"이라며 “특히 발렛 파킹을 멀리서 하도록 하면 제도 운영의 의미가 없어지게 된다"고 지적했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 '포스트 차이나'로 불리는 인도를 글로벌 조선 거점으로 육성하기 위한 본격적인 행보에 나섰다. 인도 남부 타밀나두주에 신규 조선소 설립을 추진하고, 현지 공기업과 크레인 사업 협력에 나서는 등 세계 5위 조선 강국 도약을 꿈꾸는 인도의 핵심 파트너로 자리매김한다는 전략이다. HD현대는 인도 타밀나두주 마두라이에서 타밀나두주 정부와 '신규 조선소 건설에 관한 배타적 업무협약(MOU)'을 체결했다고 8일 밝혔다. 이날 협약식에는 최한내 HD한국조선해양 기획부문장과 스탈린(M.K Stalin) 타밀나두주 총리, 라자 주 산업부 장관 등이 참석했다. 이번 협약은 인도 정부가 추진 중인 '마리타임 암릿 칼 비전 2047(Maritime Amrit Kaal Vision 2047)'의 일환이다. 인도 정부는 2047년까지 세계 5위 해운·조선 강국으로 도약하겠다는 목표 아래 타밀나두·구자라트 등 5개 주를 신규 조선소 후보지로 선정하고 파트너를 물색해왔다. 이 과정에서 타밀나두주 정부는 인센티브와 인프라 지원을 약속하며 HD현대를 최종 파트너로 낙점했다. 유력 후보지인 타밀나두주 투투쿠디 지역은 기온과 강수량 등 기후 조건이 HD현대중공업이 위치한 울산과 유사해 조선업 최적지로 꼽힌다. 현대자동차·삼성전자 등 한국 대기업들이 이미 진출해 있어 산업 생태계가 조성돼 있고, 대규모 항만 시설 투자가 예정돼 있다는 점도 긍정적이다. HD현대는 조선소 설립 검토와 함께 현지 기자재 시장 공략도 병행한다. HD현대는 이달 초 인도 벵갈루루에서 인도 국방부 산하 국영기업 BEML(Bharat Earth Movers Limited)과 '크레인 사업협력 확대를 위한 업무협약'을 체결했다. BEML은 국방·철도·건설 중장비 등을 생산하는 인도 주요 공기업이다. HD현대는 이번 협약을 통해 크레인 설계부터 생산, 품질 검증까지 전 과정에서 협력하며 인도 내 제조 역량을 확보할 방침이다. 향후에는 현지 조선소에 골리앗 크레인과 집(Jib) 크레인을 공급하며 사업 영역을 확장할 계획이다. 이는 앞서 계열사들이 쌓아온 성과와도 맞물린다. HD현대삼호는 지난 2월 인도 코친조선소에 600톤급 골리앗 크레인을 납품했으며, HD한국조선해양은 지난 8월 두산에너빌리티로부터 HD현대에코비나를 인수하며 크레인 사업 경쟁력을 강화해왔다. 업계에서는 이번 행보를 두고 HD현대가 성장 잠재력이 큰 인도 시장을 선점해 새로운 성장 동력을 확보하려는 전략으로 해석하고 있다. HD현대는 지난 7월 인도 최대 국영 조선사인 코친조선소와 기술 지원 및 함정 사업 협력을 위한 MOU를 체결하는 등 현지 입지를 넓혀오고 있다. HD현대 관계자는 “인도는 조선산업에 대한 정부의 육성 의지가 강해 성장 가능성이 매우 높은 시장"이라며 “인도와의 조선·해양 분야 협력을 지속 확대해 새로운 성장동력으로 삼을 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

All aviation regulations are written in Blood(모든 항공 규정은 피로 쓰여졌다). 모든 항공 안전 규정은 사고로 사망한 사람들이 생겨난 다음에 만들어졌다는 의미를 담고 있는 말이다. 미국연방항공청(FAA)이 항공사고 사망자의 역사를 잊지 않기 위해 만들어낸 자기선언적 격언이기도 하다. 평소 이 섬뜩하고도 비장한 문구를 알고 있었지만 최근 뉴스에서 심심치 않게 들려오는 기체 결함·난기류 부상 등 각종 항공 안전 사고 소식과 겹쳐지며 더욱 무겁게 다가온다. 항공 안전의 중요성이 갈수록 높아지고 있는 가운데 국립항공박물관이 마련한 기획전시 'Cleared for Take-off: 비행을 만드는 순간들'이 서울 강서구 공항동 소재 국립항공박물관 3층에서 열리고 있어 눈길을 끌고 있다. 특히, 이번 행사가 한 번의 비행을 위한 수많은 절차가 필요하고, 모든 절차들이 '안전'에 초점이 맞춰져 있다는 점을 확인할 수 있는 자리였다는 점에서 시사하는 바가 컸다. 7일 기자가 찾은 전시장 프로그램은 비행기가 뜨기 전, 가장 먼저 선행되는 '하늘 읽기'로부터 시작됐다. 지난 2000년대 항공기상청에서 실제 사용했던 시정계(RVR, Runway Visual Rangingmeter)와 초음파 풍향 풍속계는 단순한 기계가 아니었다. 특히 활주로 가시거리를 측정하는 시정계가 조종사의 평균 눈높이인 '2.5m'를 기준으로 설계됐다는 설명에서 철저히 인간 중심적인 안전 시스템의 디테일을 엿볼 수 있었다. 이어지는 보안 검색 구역에서는 엑스레이 검색 장비와 2025년형 최신 휴대용 금속 탐지기를 통해 우리가 공항에서 겪는 번거로운 과정이 실은 '모두의 하늘길을 지키는 약속'임을 보여주었다. 창밖으로 무심코 지나쳤던 활주로와 계류장의 풍경도 전시장 안으로 들어왔다. 실제 항공 현장에서 쓰이는 터그 카·항공기용 탑재 용기(ULD, Unit Load Device)와 진입각 지시등(PAPI, Precision Approach Path Indicator)이 전시돼 현장감을 더했다. 특히 소음 속에서 오직 수신호로 거대한 비행기를 지휘하는 '마샬러(Marshaller)'의 형광색 작업복과 신호봉은 조종석 밖에서 안전을 지원하는 든든한 조력자들의 존재를 각인시켰다. 가장 관람객의 눈길을 사로잡은 것은 기내 안전장비 섹션이었다. 최근 기내 보조 배터리 화재 사고 등이 빈번해지는 가운데, '기내 격리 보관백(Fire Containment Bags)'의 실물 전시는 매우 시의적절했다. 소방 제품 전문 브랜드 '119레오'가 제작한 이 특수 가방은 화재 위험 물질을 격리해 확산을 막는 장비로, 국토교통부가 올해 9월부터 모든 항공기에 2개 이상 탑재하도록 의무화했다. 이는 항공 안전 규정이 과거에 머물러 있지 않고 새로운 위협에 맞춰 끊임없이 진화하고 있음을 보여주는 증거였다. 화장실 쓰레기통 온도가 오르면 색이 변하는 온도 감지기 같은 세심한 장치들도 흥미로웠다. 전시는 인천국제공항 소방대의 방화복과 헬멧, 1997년 객실 승무원 비상 훈련 교본 등을 보여주며 마무리된다. 화재 시 승무원의 호흡을 15분간 지켜주는 보호 호흡 장비(PBE, Protective Breathing Equipment)와 24시간 공항을 지키는 소방대원들의 장비는 승객의 안전을 위해 보이지 않는 곳에서 땀 흘리는 이들의 헌신을 대변하고 있었다. 전시를 기획한 남가연 국립항공박물관 학예연구사는 “이번 전시는 일상처럼 누리는 항공 여행 뒤편에서 얼마나 많은 사람과 장비, 절차가 움직이고 있는지 소개하고자 마련됐다"며 기획 의도를 밝혔다. 전시장을 나서며 'Cleared for Take-off(이륙 허가)'라는 짧은 교신 용어 속에 얼마나 많은 사람의 확인과 점검이 담겨 있는지 실감했다. 각종 항공 사고 뉴스로 안전에 대한 우려가 높은 지금, 이번 전시는 우리가 누리는 비행이 수많은 전문가들의 노력과 견고한 시스템 위에 세워진 것임을 확인시켜 주는 계기가 됐다. 승객들의 불안감이 그 어느 때보다 커진 요즘, 이번 전시는 단순한 볼거리를 넘어 우리가 누리는 비행이 얼마나 치열한 과정 끝에 지켜지고 있는지를 확인시켜 주는 뜻깊은 시간이었다. 한편 이 기획 전시는 내년 5월 10일까지 계속되며, 항공기상청·한국공항보안·JAS·골든코리아의 자문과 자료 대여와 인천국제공항공사·대한항공·아시아나항공·에어서울·전일본공수(ANA)·유나이티드항공의 협조로 이뤄졌다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 4일 항공철도사고조사위원회(사조위)가 개최할 예정이던 무안국제공항 제주항공 2216편 참사 중간보고·공청회를 무기한 연기했다. 표면적인 이유는 유가족협의회와 국회 12·29 특별위원회의 공식적인 연기 요청과 공청회장의 안전 우려였다. 그러나, 사조위의 연기 결정은 독립성이 생명인 조사기구가 스스로 정치권의 압박과 피해자단체의 실력행사에 백기투항한 것이자 대한민국 항공안전 시스템의 근간이 흔들리고 있다는 위험신호로 받아들여진다. 연기 사태의 비판점은 명확하다. 국토교통부 장관의 리더십 부재가 사조위에 대한 불신을 키웠다는 점, 유가족과 정치권의 '선 넘는 개입'이 공청회를 무산시켰다는 점이다. 가장 먼저 지적해야 할 대상은 국토부 장관이다. 참사 초기부터 콘크리트 둔덕 설치·관리 등 국토부 책임론이 불거졌음에도 장관은 “법적 권한이 없다"는 말 뒤에 숨어 사조위가 '셀프 조사' 논란에 휩싸이도록 방치했다. 주무부서의 비겁한 회피는 유가족들에게 '국토부는 믿을 수 없다'는 인식을 심어줬고, 결과적으로 사조위를 여론의 광장 한복판에 고립시켜 동네북이 되도록 만든 꼴이 됐다. 하지만 더 심각한 문제는 유가족 협의회와 국회 12·29 특위의 행보다. 이들은 현재 △공청회·중간 보고 중단 △참사 진상 규명 과정에서의 피해자 참여 보장 △이재명 대통령 면담 등을 요구하고 있다. 사조위의 소속을 총리실로 옮기는 법 개정 논의는 입법부의 권한이니 논외로 하더라도 나머지 요구 사항들은 명백히 국제 기준을 위반하고 과학적 조사를 무력화하는 '외압'이다. 대통령과의 면담을 추하는 움직임은 결국 이 사고를 기술적 문제가 아닌 정치적 문제로 끌고 가려는 의도로 밖에 볼 수 없다. 유가족들은 대놓고 “우리가 추천하는 전문가를 조사에 참여시켜야 한다"고 목소리를 높인다. 슬픔은 이해하지만 냉정히 말해 이는 국제민간항공기구 부속서(ICAO Annex) 13과 사조위 운영 규정 제29조에 정면으로 위배되는 행위다. 해당 규정들은 사고 조사의 객관성을 담보하기 위해 이해 관계자의 개입을 철저히 배제하고, 독립적인 전문가들이 오직 데이터에 기반해 원인을 분석하도록 명시하고 있다. 피해자가 조사관이 되는 순간 조사는 '원인 규명'이 아닌 '책임 추궁'을 위한 도구로 전락한다. 유가족이 재판관이 돼서는 안 되는 이유다. 작금의 상황은 과거 농민 백남기 씨 사망 사건을 떠올리게 한다. 당시 우리는 전문가인 의사의 의학적 판단인 사망 진단서가 정치적 외압과 여론에 의해 수정되는 과정을 목도했다. 그 방향이 옳았든 틀렸든, 전문가의 영역이 '목소리 큰 진영'의 논리에 의해 좌지우지되는 선례를 남긴 것이다. 무안공항 참사 조사에서도 유가족들은 블랙박스가 가리키는 '잘못된 엔진을 정지한 조종사 과실 가능성'을 믿을 수 없다며 거부하고 있다. 만약 유가족의 압력에 밀려 사조위가 데이터가 가리키는 진실을 외면하고, 그들의 입맛에 맞는 '보잉의 기체 시스템 결함'이나 '시설 책임'으로 결론을 수정한다면 그것이야말로 '제2의 백남기 진단서 사태'가 될 것이다. 과거 대한항공 801편 괌 추락 사고나 아시아나항공 214편 샌프란시스코 사고 때도 유가족들은 기체 결함을 주장하며 조종사 과실을 받아들이기 힘들어했다. 하지만 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 단호한 모습을 보이며 타협하지 않았다. 그들이 유가족의 눈물 대신 차가운 팩트를 선택했기에 전 세계 항공업계는 훈련 프로그램을 개선하고 더 안전한 하늘을 만들 수 있었다. 국회 12·29 특위와 유가족에게 묻는다. 사조위가 국무총리실로 가든 대통령 직속이 되든, 사고 당시 조종사가 멀쩡한 엔진을 껐다는 블랙박스의 기록이 바뀔 수 있는가? 국내 항공 사고 처리 인력풀은 매우 협소한데 그 어디에도 전문가가 없어 결국 국토부에서 조사관들을 파견받아야 할 것이다. 또한 지금까지 생겨났던 항공사고 조사 결과들은 어떻게 수긍해 왔나? 사조위의 상급 기관이 바뀐다고 해서 과학적 사실이 달라져서는 안 된다. 사고 조사는 감정으로 하는 것이 아니며 과학의 영역이다. 피해자가 조사관이 되는 순간 사조위는 '원인 규명'이 아닌 '책임 추궁'을 위한 도구로 전락해 '배가 산으로 가는 우'를 범할까 우려스럽다. 유가족이 사건사고의 재판관이 될 순 없지 않은가. 전문가를 배척하고 감성이 과학을 지배해 '목소리 큰 사람'이 이기는 사회는 결코 바람직하지 않다. 지금 사조위의 독립성을 가장 위협하고 있는 건 아이러니하게도 진실을 가장 원한다는 유가족들과 그들 곁에 선 정치인들이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

5일 한국항공보안학회(회장 소대섭)가 주관하고 국토교통부가 주최한 '2025년 한국항공보안학회 추계학술대회'가 서울 강서구 국립항공박물관 대강당에서 진행됐다. 'ICT 환경 변화에 따른 항공보안 위협 및 대응'을 주제로 열린 이번 학술 대회에는 학계 전문가와 정부 관계자, 현장 실무자 등 약 120명이 참석해 급변하는 기술 환경 속에서 항공 보안이 나아가야 할 방향을 심도 있게 논의했다. 개회식은 한서대학교 이용강 교수의 사회로 진행됐고, 소대섭 회장의 개회사에 이어 박재완 대한민국항공보안협회장·동중영 한국경비협회장·황호원 항공안전기술원장·박종흠 한국항공협회 부회장 등 주요 내빈의 축사가 이어지며 항공보안의 중요성을 되새겼다. 기조 연설에 나선 안세희 국토교통부 항공보안정책과장은 내년도 주요 정책 방향을 발표했다. 안 과장은 “2026년 7월 국내 최초로 '항공 보안 위크(WEEK)'를 개최할 예정"이라며 “국산 보안 장비 전시와 공항·항공사 보안 문화 홍보 등 다채로운 행사를 통해 종사자들의 자긍심을 고취하고 대국민 보안 의식을 높이는 계기로 삼겠다"고 밝혔다. 제1부 '공항 보안' 세션에서는 첨단 기술 도입과 더불어 보안 인력의 운영 체계 개선이 화두로 떠올랐다. 첫 발제자로 나선 인천국제공항공사 박준혁 계장은 '스마트 시큐리티(Smart Security)와 AI 도입에 따른 보안 검색 변화'를 주제로 발표했다. 그는 AI 기반의 최신 3D CT 장비와 중앙집중형 판독 솔루션 도입이 보안 검색의 정확도를 높이는 동시에 승객 편의를 대폭 개선할 수 있는 구체적인 운영 방안을 제시했다. 이어 윤기동 한국공항공사 부장은 '차세대 보안검색 체계 모델'을 설명하며 '원격 판독'의 중요성을 강조했다. 윤 부장은 “공항의 한정된 인적·물적 자원을 효율적으로 배분하기 위해서는 원격 판독과 AI 기술이 결합된 지속 가능한 검색 체계 구현이 필수적"이라고 역설했다. 현장 인력 관리에 대한 제언도 이어졌다. 장재익 인천국제공항보안 실장은 보안 검색 요원의 피로도가 검색 실패로 이어질 수 있음을 지적하며 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 교통보안청(TSA) 기준을 벤치 마킹한 '피로도 관리 매뉴얼'과 제도적 개선책 마련을 촉구했다. 특히 이상우 한국공항보안 팀장은 현재 용역 및 자회사 형태의 보안 인력 운영이 가진 구조적 한계를 꼬집었다. 그는 “수익성 논리에 밀려 전문 인력 유출이 심각하다"며 국토부 산하의 항공보안 전문 공기업인 가칭 '한국항공보안공단' 설립을 제안해 참석자들의 이목을 집중시켰다. 제2부 '항공사 보안' 세션에서는 다크웹·기내 난동 등 실질적인 위협에 대한 대응책이 논의됐다. 박웅신 경남정보대 교수는 최근 급증하는 사이버 위협과 관련해 '다크웹 마켓플레이스가 항공 현장에 미치는 영향'을 분석했다. 박 교수는 항공 정보가 거래되는 다크웹 침해 사례를 소개하며 공개 출처 정보(OSINT) 도구를 활용한 모니터링 체계 구축과 정보 보호 책임자(CISO)의 역할 강화를 주문했다. 기내 난동 제압 장비인 '테이저건'의 실효성 문제도 도마 위에 올랐다. 진성현 전 가톨릭관동대 교수는 “현재 객실 승무원들은 실사격 훈련 부족과 법적 보호 장치 미비로 인해 테이저건 사용에 소극적일 수밖에 없다"며 훈련 여건 개선과 정당한 사용을 뒷받침할 법률적 근거 마련을 강력히 주장했다. 현장의 애로사항에 대한 구체적인 개선안도 나왔다. 김선열 에어부산 차장은 기내 흡연자 처리 과정에서 겪는 어려움을 토로하며 항공보안법과 국민건강증진법 간의 괴리를 지적했다. 그는 해외 공항 사례를 바탕으로 경찰 인계 절차를 명확히 하고, 항공 안전 관점에서 실효성 있는 처벌 규정이 필요하다고 강조했다. 이어진 토론에서는 유덕기 경운대 교수와 조모란 한국항공협회 총괄 본부장이 각각 좌장을 맡아 패널들과 열띤 논의를 펼쳤다. 패널들은 기술적 발전과 제도적 보완이 동시에 이루어져야 한다는 점에 공감하며 현장의 목소리를 정책에 반영할 것을 주문했다. 소대섭 항공보안학회장은 폐회사를 통해 “이번 학술대회는 공항과 항공사 등 각 분야의 현안을 심층적으로 짚어본 의미 있는 자리였다"며 “논의된 정책 제언들이 실현돼 2026년 무결점 항공 보안을 달성할 수 있도록 국토부와 긴밀히 협력하고 학회 차원의 지원을 아끼지 않겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

비엣젯항공이 단 한 달 만에 항공기 22대를 신규 도입하며 사상 최대 규모의 기단 확충 기록을 세웠다. 5일 비엣젯항공은 에어버스의 최신 기종 A321neo ACF(등록 번호 VN-A580)를 인도받았다고 밝혔다. 이를 포함해 한 달간 총 22대의 항공기를 도입한다는 방침이다. 이는 중형 항공사 한 곳의 전체 보유 기재와 맞먹는 수준으로, 비엣젯항공 창사 이래 단기간 최대 규모의 도입 사례다. 이번에 도입되는 항공기는 비엣젯항공이 베트남 현지에서 운영할 신형 에어버스 항공기 7대와 기타 기재 6대, 그리고 관계사인 타이 비엣젯에 배치될 보잉 737 기종 9대 등으로 구성된다. 최근 전 세계 항공업계가 기재 부족과 공급망 불안, 인도 지연 등으로 어려움을 겪고 있는 상황에서 비엣젯항공의 이러한 행보는 이례적이라는 평가다. 비엣젯항공 관계자는 “탄탄한 재무 기반과 글로벌 항공 업계에서의 높은 신뢰도가 뒷받침 된 덕분에 가능한 성과"라고 설명했다. 비엣젯항공은 이번 대규모 기단 확충을 통해 오는 2026년 설 연휴 성수기 수요에 선제적으로 대비한다는 계획이다. 또한 한국과 베트남을 잇는 12개 직항 노선을 비롯해 국제선 네트워크 확장에도 속도를 낸다. 이에 따라 한국 여행객들은 인천·부산·대구 등에서 하노이·호찌민·다낭·나트랑·푸꾸옥 등 베트남 주요 도시로 향하는 항공편을 더욱 편리하게 이용할 수 있게 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

종합 물류 기업 ㈜한진이 경영 효율성 제고와 지속 가능한 성장 동력 확보를 위해 '2026년 정기 임원 인사'를 단행했다. ㈜한진은 총 6명 규모의 정기 임원 인사를 실시했다고 5일 밝혔다. 이번 인사에서는 최진호 상무가 전무로, 허윤정·조홍제·조광수·송재영 등 4명이 상무로 승진했다. 또한 박명규 전무가 신규 선임됐다. 이번 인사는 급변하는 경영 환경에 선제적으로 대응하고, 각 사업 부문의 운영 효율을 극대화해 실행력을 높이는 데 방점을 뒀다는 설명이다. 한진 측은 “이번 인사를 통해 핵심 사업 부문의 전문성을 강화하고 운영 시스템을 쇄신해 미래 지속 성장 동력을 확고히 확보해 나갈 계획"이라고 말했다. [승진] ◇전무 △최진호 ◇상무 △허윤정 △조홍제 △조광수 △송재영 [신규 선임] ◇전무 △박명규 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공(대표이사 윤철민)이 자사가 단독으로 운항 중인 양양-제주 노선에서 겨울 여행객을 겨냥한 특별 프로모션을 진행한다. 파라타항공은 오는 10일까지 한라산 설경 등반과 강원도 스키 여행 수요를 공략하기 위한 동계 프로모션을 실시한다고 밝혔다. 이번 행사에서는 유류 할증료와 공항세를 포함한 편도 총액 기준 최저 2만600원부터 항공권을 판매한다. 탑승 기간은 내년 3월 28일까지다. 특히 겨울철 레저 활동으로 짐이 많은 승객을 위해 수하물 혜택을 강화했다. 파라타항공은 기본 위탁 수하물 15kg에 더해 프로모션 기간 중 예매 고객에게 5kg의 추가 무료 수하물 혜택을 제공한다. 이는 스키 장비나 등산용품 등을 소지한 여행객들의 부담을 실질적으로 덜어주기 위한 조치다. 파라타항공은 지난 9월 30일 해당 노선 취항 이후 강원과 제주를 잇는 가교 역할을 하고 있다. 늘어나는 겨울철 여행 수요에 발맞춰 이번 동계 시즌부터는 운항 횟수를 기존 주 7회에서 주 14회로 2배 증편했다. 운항 스케줄 역시 오전과 오후로 나누어 배정해 여행객들의 일정 선택 폭을 넓혔다. 파라타항공 관계자는 “겨울은 강원도의 스키장과 제주의 한라산 등 두 지역의 매력이 극대화되는 시기"라며 “고객 수요에 맞춰 편의성을 높인 상품과 서비스를 지속해서 선보이겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr