올해 1분기 600억대 호실적을 달성하며 축포를 터뜨린 제주항공이 정작 내부적으로는 객실승무원들을 대상으로 단기 무급 휴직 신청을 받고 있다. 중동 전쟁과 같은 불안정한 국제 정세에 따른 고유가 여파로 선제적인 인건비 절감에 나선 것으로 풀이된다. 8일 본지 취재 결과 제주항공 객실 기획팀은 이날 늦은 오후 사내망을 통해 '2026년 6월 객실 승무원 단기 무급 휴직 신청' 공지를 띄우고 희망자 접수에 돌입한 것으로 확인됐다. 신청 기한은 오는 11일(월) 11시까지다. 8일 금요일 퇴근 무렵에 기습적으로 공지가 올라온 점을 감안하면 주말을 포함해 불과 사흘 남짓한 기간 동안만 신청을 받는 촉박한 일정이다. 이번 무급 휴직 대상에서 인턴 승무원과 올해 복직자는 제외됐고, 운항을 담당하는 조종사와 정비사와 사무직은 대상에 포함되지 않았다. 최근 저비용 항공사(LCC) 업계 전반에 고환율·고유가 한파가 불어닥치면서 인건비 다이어트가 확산하는 추세다. 제주항공 측은 돌연 무급 휴직 카드를 꺼내든 핵심 배경으로 대외 악재로 인한 '운항 편수 축소'를 꼽았다. 제주항공 관계자는 본지와의 통화에서 “최근 중동 사태로 인한 고유가 기조가 이어지며 부득이하게 일부 노선의 운항 편수 감축이 이뤄지고 있다"며 “운항 편수에 비례해 근무 인원이 결정되는 객실 승무원 특성상 여유 인력이 발생했고, 육아·가족 돌봄·휴식이 필요한 승무원들을 지원하기 위해 희망자를 받아 한 달간 실시하게 된 것"이라고 설명했다. 이어 “당사는 객실 승무원을 대상으로 6월 한 달만 진행하며, 이는 타사의 절반 수준"이라고 덧붙였다. 공교롭게도 이와 같은 공지가 올라온 이날 오후 4시 41분 제주항공은 보도자료를 통해 1분기 매출액은 4982억원, 영업이익 644억원으로 전년 동기 대비 매출은 36.5% 증가하고 357억원 영업손실에서 흑자로 돌아섰다고 대대적으로 홍보했다. 때문에 일선 객실 승무원들 사이에서는 동요가 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

단정한 유니폼과 환한 미소, 캐리어를 끌며 공항을 누비는 우아한 발걸음. 으레 '객실 승무원' 하면 흔히 떠오르는 고정관념들이다. 하지만 지난 7일 오후 서울 강서구 공항대로 소재 플렉스 체대입시 강서교육원에서 진행된 여객기 객실 승무원 채용 모의 행사장의 풍경은 이런 고정관념을 내팽개치게 만드는 그야말로 항공기 승무원이 되기 위한 처절한 체험 현장이었다. 이번 행사 프로그램은 이스타항공이 에너지경제신문을 포함한 주요 언론사 10곳의 출입기자들을 대상으로 객실 승무원 채용 체험 기회로 마련됐다. 실제로 객실 승무원 지원자 없이 오로지 기자들만의 체험을 위해 기획된 모의전형이었음에도 그 강도와 긴장감만큼은 100% 실전을 방불케 했다. 이스타항공이 출입기자들을 체육관으로 부른 의도는 명확했다. 객실 승무원은 대중들에게 외모 위주로 선발된다거나 서비스업 종사자라는 만연된 인식을 불식시키고 승객의 안전과 생명을 지키는 '기내 안전요원'이라는 본연의 역할을 강조하고 알리기 위함이었다. 이스타항공은 이날 “기내 안전요원으로서 업무를 완벽히 수행해내기 위해서는 체력과 판단력이 가장 중요하다고 판단했다"며 “기내 안전요원으로서 필요한 역량을 갖춘 인재인지를 채용 과정에서 미리 확인하고자 미국 컨설팅업체 머서(Mercer)와 함께 오랜 기간 전형을 개발했다"고 소개했다. ◇'서비스'보다 '안전'이 우선…전형 대수술 거친 이스타항공 이스타항공은 지난해 3월 승무원 전형 전면개편을 선언하고 새 전형을 정식 도입했다. 개편 전 '서류 평가→실무 면접→임원 면접→ 채용 검진'이던 4단계 전형을 '1단계 서류 평가→2단계 상황 대처 면접→3단계 체력시험→4단계 임원 면접→5단계 채용 검진'의 5단계로 세분화하고 강화했다. 서류 평가 합격자 비율을 기존 대비 약 2배 늘려 더 많은 이들에게 기회를 주는 대신 강도 높은 체력과 실전상황 대처 능력을 현장에서 철저히 검증하겠다는 취지였다. 특히, 데시벨 측정 등을 포함한 체력시험을 항공사가 직접 체육관을 빌려 시행하는 것은 국내 항공사 중 이스타항공이 최초이자 유일하다. 이스타항공 이선희 객실승무운영팀장과 김재원 객실훈련팀장은 “이 같은 채용 제도가 도입되기 이전에 입사해 현재 현역으로 활동 중인 승무원들 역시 매년 리커런트(정기 훈련)를 통해 엄격하게 적격 관리를 받고 있다"고 귀띔했다. 이날 오후 1시부터 2시까지 1시간 진행된 체력시험은 우창완 객실승무운영팀 사무장과 안하영 승무원의 통제하에 부상 방지를 위한 꼼꼼한 스트레칭과 함께 시작됐다. 비정상 상황에서 지치지 않고 승객을 안전하게 대피시킬 수 있는지 확인하기 위한 것으로, 실제 객실 승무원 훈련팀 조교 등이 여러 차례 시범 운영을 거쳐 선정한 △암 리치(Arm Reach) △악력 △데시벨 △평형성 △배근력 △20m 왕복 오래달리기 등 6개 종목으로 구성됐다. ◇눈 감고 버티기부터 왕복 오래달리기까지…10명 중 1명 살아남은 지옥의 체력장 첫 관문은 팔 길이를 측정하는 '암 리치'. 이스타항공의 서류전형에는 키를 기재하는 칸이 없다. 이미지 요소로서의 키는 평가하지 않기 때문이다. 다만, 기내 위급상황 시 구급장비나 소화기 등이 비치된 오버헤드 빈(머리 위 선반)에 팔을 뻗어 필요한 물품을 꺼낼 수 있어야 하기에 암 리치 측정은 필수다. 취지에 맞게 신발을 신은 채 까치발을 드는 것도 전면 허용된다. 신장 176㎝의 에너지경제신문 기자는 손을 뻗은 결과 무난히 기준선을 넘겨 가볍게(?) 통과했다. 또, 락커룸 안에서 실시된 '데시벨' 테스트도 무난히 소화했다. 이는 기내 위급의 패닉 상황에서 승객들이 우왕좌왕하며 당황해 할 때 큰 소리로 강하게 구호를 외쳐 대피를 돕고 현장을 통솔해야 하는 상황을 가정한 것이다. 기자는 비상탈출훈련 구호인 “발목 잡아! 머리 숙여! 자세 낮춰!"라고 2회 연달아 고함을 질렀다. 측정 결과는 119.1dB로 록 콘서트장의 굉음과 맞먹는 쩌렁쩌렁한 성량으로 시원하게(?) 합격선을 뛰어넘었다. 하지만 평화로운 모의체험은 딱 여기까지였다. 곧바로 '헬 게이트(Hell Gate:지옥문)'가 열렸다. '평형성' 테스트부터 체험자들은 혹독한 한계에 부딪혔다. 난기류 등의 상황에서 균형을 유지하기 위한 평형성 종목은 눈을 감고 한쪽 다리를 든 채 팔을 양옆으로 뻗고 얼마나 오래 버티기 하느냐를 측정하는 것이었다. 시야가 차단되자 불과 몇 초 만에 평형감각을 잃고 몸이 좌우로 허우적댔고, 이내 발이 바닥에 닿아 가차없이 '탈락' 판정을 받았다. 이어 무거운 항공기 비상구 문을 개방하거나 노약자·아이·부상자 등 인력을 부축할 때 강한 힘이 요구되는 '악력' 시험 차례였다. 스마트기기의 화면이 하늘로 향하게 쥐고 겨드랑이를 뗀 채 3초 간 꽉 찬 캐리어를 한 손으로 잡고 든다는 생각으로 있는 힘, 없는 힘을 영혼까지 끌어모아 쥐어짰다. 기자는 왼쪽 32.3㎏, 오른쪽 29.6㎏을 기록해 최고 32.3kg으로 측정됐으나 합격 기준치 미달로 역시 '불합격' 판정을 받았다. 충격으로부터 신체를 보호하기 위해 필수적인 '배근력' 역시 만만치 않았다. 데드 리프트를 하듯 허리를 30도 굽히고 수직으로 무거운 체인을 당겼으나 역부족. 역시 합격선에 미치지 못해 '불합격' 처리됐다. 마지막 항목은 체력 소모의 끝판왕인 '20m 왕복 오래달리기'였다. 셔틀런 기계음에 맞춰 20m 거리를 반복해서 뛰는 종목으로 지구력을 측정하기 위해 시행한다는 게 이스타항공의 설명이었다. 꼭 비상 상황뿐만 아니라 장시간 서서 일해야 하는 등 많은 체력을 요구하는 객실 승무원 업무를 잘 수행하기 위해서도 사전에 체크해야 하는 필수역량이라고 덧붙여 설명했다. 왕복 25회차에서 점차 짧아지는 신호음 간격에 숨이 턱 끝까지 차올랐고 심장이 터질 것 같았지만 더 뛸만 했다. 아뿔싸 26회차에 교관으로부터 부정출발 지적을 받고 아쉽게도 '아웃(불합격)의 고배'를 마셨다. 지하 체육관은 체험 기자들의 거친 숨소리와 열기, 그리고 땀방울로 가득 찼다. 에너지경제신문 기자를 포함한 10명은 전 항목을 마치자마자 바닥에 주저앉아 연신 가쁜 숨을 몰아쉬었다. 이날 참가자 10명 중 6개 체력시험을 모두 통과한 합격자는 단 1명에 불과할 정도로 강도가 무척 높았다. ◇“학원에서 준비해온 듯한 모범 답안은 안 통한다"…압박 질문 쏟아진 '상황 대처 면접' 체육관에서 체력을 소진한 기자들은 체육관에서 약 5분 거리에 있는 이스타항공 마곡동 본사로 이동했다. 잠시 숨을 돌리는 것도 잠깐 이어 오후 2시 30분부터 3시 30분까지 2단계인 '상황대처 면접'이 기다리고 있었다. 과거 이스타항공의 실무면접은 타 항공사와 다를 바 없는 단순한 자기소개와 질의응답 중심이었다. 그러나, 이스타항공은 “승무원 준비생들이 학원과 과외 등을 통해 면접에서 모두 천편일률적인 답변을 하기 때문에 진짜 적합한 인재를 선발하는 데 어려움이 컸다"며 새로운 전형 도입의 배경을 설명했다. 객실 승무원들은 반복 훈련을 통해 웬만한 비상상황 대처 방법을 다 익히고 있긴 하지만 실제로 기내나 일상생활에서는 미리 예측하기 어려운 당황스러운 변수가 발생하기 마련이다. 처음 접하는 상황 속에서도 최선의 결정을 내릴 수 있는 우선순위 파악 능력과 판단력, 그리고 순발력을 심층적으로 평가하기 위해 롤 플레잉(Role Playing) 방식의 면접을 전격 도입한 것이다. 이날 강태영 인사팀장이 주관한 면접에서 제시된 '그룹 미션'은 사내 세대 갈등 해결이었다. 6명이 한 조를 꾸려 단 8분 동안 '메신저 소통과 칼퇴근을 중시하는 20대 신입 사원들'과 '대면 보고와 잦은 회식을 선호하는 50대 부장들' 간의 틈을 메울 방안과 회식 룰 3가지를 도출해야 했다. 기자는 조원들과의 토의 내용을 취합해 발표자로 나서 “저녁 회식을 줄이고 점심 회식을 도입하며, 저녁 회식을 하더라도 '1차에서 끝내기, 한 가지 주종 통일, 9시 이전 종료'라는 3가지 명확한 룰을 제안하겠다"고 제시했다. 또한, 대면 보고의 필요성도 충족시키기 위해 회식자리에서 자연스러운 소통을 유도하고, 회식 당일에는 평소보다 30분에서 1시간 일찍 퇴근하도록 해 양측이 양보할 수 있는 절충안을 내놓겠다고 의견을 개진했다. 이어지는 과정은 말 그대로 진땀을 빼는 압박면접의 과정이었다. 강태영 인사팀장은 기자를 포함한 조원들에게 실제 업무 중 일어날 수 있을 법한 질문을 던졌다. “동기가 작성해 상사에게 제출한 최종 보고서에 치명적인 수치 오류가 있습니다. 동기는 자리를 비워 연락이 안 되는데 상사는 5분 뒤 이 잘못된 보고서로 경영진과 중요한 회의에 참석해야 합니다. 동기의 평판을 지키면서 상사가 잘못된 정보로 회의하는 것을 어떻게 막겠습니까?" 기자는 망설임 없이 “생성형 AI 등을 적극 활용해 5분 안에 수치를 빠르게 재수정하고, 상사가 올바른 자료로 무사히 발표하게 서포트한 뒤 동기에게는 나중에 이실직고하겠다"고 답했다. 이에 강 팀장은 “상사가 새로 갖다준 보고서를 보고 '왜 이걸 이제야 말하냐'며 예민하게 화를 낸다면 어떻게 대처할 것인가?"라며 날카로운 꼬리 질문을 찔러넣었다. 기자는 “일단 상사에게 욕을 들어 먹더라도 당장의 중요한 회의가 제대로 진행되는 것이 가장 우선이므로 기꺼이 감수하겠다"고 방어했다. 이 같은 꼬리물기 압박의 의도에 대해 강 팀장은 “제시한 답변 자체가 정답인지 오답인지를 평가하는 것이 아니다"라고 선을 그었다. 그는 “AI를 활용하겠다는 임기응변 역시 문제를 해결해 나가는 훌륭한 과정의 하나일 뿐"이라며 “실제 기내에서는 옆 사람이 누구든 신경 쓰지 않고 매뉴얼대로 본인이 직접 문제를 해결해야 하는 돌발상황이 끊임없이 발생하는데, 이런 극한의 압박 속에서도 자신만의 명확한 원칙과 가치관에 따라 얼마나 냉정하게 문제를 해결해 나가는지를 평가하는 것"이라고 강조했다. ◇유니폼 재킷 벗고 카디건 입다…멈추지 않는 안전 인프라 투자 이스타항공의 '안전 제일주의'는 비단 채용 전형에만 그치지 않는다. 기내 비상상황 발생 시 객실 승무원들이 제약 없이 훨씬 더 빠르고 기민하게 움직일 수 있도록 불편했던 기존 유니폼 재킷 대신 활동성이 뛰어난 '카디건'을 정복으로 착용할 수 있게 규정을 파격적으로 변경했다. 아울러 경인여자대학교에 '이스타항공 승무원 훈련전용 항공안전 실습실'을 조성해 전문적이고 체계적인 훈련을 이어가고 있다. 해당 실습실은 이스타항공의 주력 기종인 보잉 737과 비슷한 크기의 목업(Mock-up·실물 모형)을 비롯, △비상 착수 수영 시설 △비상 탈출 슬라이드 △화재 진압실 △이론·실습 강의실 등으로 완벽히 구성돼 있어 실전과 다름없는 강도 높은 교육이 이뤄진다. 반나절 동안 땀범벅이 돼 진행된 모의전형을 체험한 결과 '4개 종목 과락'이라는 쓰라린 성적표를 받아든 기자는 다음날 아침 신체 전반에 뻐근함을 느껴야했다. 그럼에도 이스타항공의 모의전형 체험이야말로 여객기 승무원들이 매일 하늘 위에서 감당하고 있는 묵직한 책임감의 무게일 것이라는 생각에 공감했다. 안전을 향한 이스타항공의 뚝심과 그 엄격한 문턱을 넘어 하늘을 날고 있는 승무원들의 존재감이 새삼 듬직하게 느껴졌다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

부산=에너지경제신문 조탁만 기자 정부가 배가 스스로 움직이는 '자율운항선박' 시대를 앞당기기 위해 인공지능(AI) 데이터 구축 사업에 본격 나섰다. 해양수산부와 산업통상자원부는 7일 서울 LW컨벤션센터에서 '자율운항선박 AI 데이터플랫폼 사업 출범식'을 열고 사업 계획을 공개했다. 자율운항선박은 AI가 선박 곳곳의 센서와 항해장비, 엔진 정보를 스스로 학습해 운항을 판단하는 차세대 선박이다. 사람이 직접 조종하지 않아도 충돌을 피하고, 가장 빠른 항로를 찾거나 고장 가능성을 미리 파악할 수 있는 기술이다. 정부는 이런 기술의 핵심이 실제 바다에서 쌓이는 데이터에 있다고 보고, 올해부터 4년 동안 346억 원을 투입해 관련 데이터를 체계적으로 모으기로 했다. 실제 운항 중인 선박에서 나오는 정보를 표준화해 AI가 학습할 수 있는 데이터 기반을 만들 계획이다. 사업은 한국산업기술기획평가원이 맡아 추진한다. 이날 행사에는 해운사와 조선사, 기자재 업체, AI 기업, 연구기관 관계자 등 60여 명이 참석했다. 이들은 데이터 공유와 선박 제공, 장비 지원 등에 협력하기로 했다. 사업 수행기관인 선박해양플랜트연구소(KRISO)는 항해와 조종, 엔진, 원격관제, 통신, 기상, 해상교통, 안전 분야 등에서 100여 종의 데이터를 수집한다. 정부는 이렇게 모은 데이터를 대형 조선사뿐 아니라 중소 조선사도 함께 활용할 수 있도록 공개형 데이터로 구축한다. 또 올해 추진 예정인 6000억 원 규모의 'AI 완전자율운항 기술개발 사업'과도 연계해 실증과 상용화를 확대할 방침이다. 정부는 올해 상반기 안에 자율운항선박 기술 개발과 산업 확대, 전문 인력 양성, 국제표준 대응 전략 등을 담은 기본계획도 발표한다. 박동일 산업부 산업정책실장은 “앞으로 자율운항선박 경쟁력은 결국 얼마나 좋은 데이터를 확보하느냐에 달려 있다"며 “기업들이 데이터를 함께 모아 세계 최고 수준의 기반을 만들 수 있도록 지원하겠다"고 말했다. 김혜정 해수부 해운물류국장은 “해운과 조선 산업이 디지털 전환 시대로 빠르게 바뀌고 있다"며 “이번 사업이 우리나라 자율운항선박 기술 경쟁력을 키우는 중요한 출발점이 된다"고 말했다. 조탁만 기자 hpeting@ekn.kr

제주항공(대표이사 김이배)이 노후 항공기 정리와 차세대 기종 도입을 병행하며 기단 체질 개선에 박차를 가하고 있다. 기재 늘리기 외에도 연료 효율이 높고 정비 비용을 절감할 수 있는 '구매기' 중심의 전략적 기단 운용을 통해 글로벌 경쟁력을 강화한다는 방침이다. 낡은 날개 떼고 '차세대 기단' 전환 속도 제주항공은 최근 기령 20년이 넘은 노후 구매기 2대를 매각하고 계약이 만료된 리스 항공기 2대를 반납했다고 6일 밝혔다. 이는 기단 현대화 전략의 일환으로, 이번 정리를 통해 제주항공의 여객기 평균 기령은 11.8년까지 낮아졌다. 특히 주목할 점은 차세대 기종인 보잉 B737-8(MAX)로의 빠른 전환이다. 제주항공은 현재까지 총 10대의 737-8을 인도받아 운항에 투입 중이며, 이는 초기 확정 계약 물량 40대의 25%에 달하는 수치다. 공급망 위기 뚫고 '계획대로' 인도 진행 최근 글로벌 항공업계가 항공기 공급망 차질로 몸살을 앓고 있는 가운데, 제주항공은 상대적으로 안정적인 인도 실적을 보이고 있다. 제주항공 관계자에 따르면 코로나19 이전 선제적으로 체결한 대규모 계약 덕분에 인도 우선 순위를 확보할 수 있었다. 올해 상반기 이미 2대의 구매기를 도입 완료했으며, 연말까지 5대를 추가로 들여와 올해 총 7대의 차세대 항공기를 확충할 계획이다. 현재까지 도입 일정에 차질은 없으며, 예정대로 기단 현대화 작업이 진행되고 있다. 2030년 '평균 기령 5년 이하' 목표… 수익성·안정성 두 토끼 잡는다 제주항공의 기단 전략 핵심은 '구매 도입'을 통한 원가 절감이다. 구매기는 리스기와 달리 반납 시 발생하는 막대한 원상복구 비용이 없고, 정비 충당 부채 부담도 낮출 수 있다. 또한 매각이나 임대 등 자산 운용의 유연성이 높아 위기 상황에서 유동성을 확보하기 유리하다. 실제로 차세대 항공기 비중이 늘면서 비용 구조도 개선되고 있다. 2025년 누적 유류비는 전년 대비 약 16% 감소하는 등 실질적인 경영 효율화 효과가 나타나고 있다. 제주항공 관계자는 “현재까지 확정된 40대 도입 이후 시장 수요에 따라 추가로 10대를 들여올 수 있는 옵션도 보유하고 있다"며 “2030년까지 기단 평균 기령을 5년 이하로 낮추는 것을 목표로 운항 안정성과 경제성을 동시에 확보해 나갈 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 기업결합이 가시화되는 가운데, 양사 조종사 간 인력(HR) 통합의 핵심 쟁점인 '서열(시니어리티·Seniority)' 기준 마련을 두고 대한항공 노사 간 시각차가 엇갈리고 있다. 대한항공 조종사 노동조합(KAPU)은 사측이 사전 합의 없이 설명회를 추진했다고 강하게 반발한 반면, 사측은 “수차례 협의를 제안했으나 이견이 있었고 차별 없는 고용 승계라는 통합 원칙에 따른 불가피한 조치"라며 지속적인 대화를 통해 합리적인 조율책을 찾겠다는 입장이다. 6일 항공업계에 따르면 KAPU는 최근 회사가 운항 승무원을 대상으로 진행한 '기업 결합 시 HR 통합 설명회'와 관련해 입장문을 내고 강한 우려를 표명했다. 노조는 조종사 서열 문제가 '회사는 노사 합의로 정한 운항승무원 서열 순위 제도(Seniority System)를 준수한다'고 명시한 단체 협약 제24조가 존재하는 만큼 노사 간 사전 합의가 필수적이라고 주장했다. 노조 측은 “서열 문제는 인사권 사안이 아니라 조합원 개인의 경력과 승격(단협 25조, '회사는 조합원의 기장 승격 연한이 현재보다 초과하지 않도록 최대한 노력한다'), 근로 조건 전반에 직결되는 핵심 사안"이라며 충분한 논의와 합의를 촉구했다. 특히 노조는 과거 양사 간 입사 조건(진입 장벽)의 차이를 언급하며 현재 대한항공 부기장들을 중심으로 제기되는 상대적 박탈감과 역차별 논란을 전했다. 이러한 현장의 분위기가 자칫 안전 운항에도 영향을 미칠 수 있으므로 합의를 전제로 한 성실한 논의가 필요하다는 것이 노조 측의 설명이다. 실제로 조종사 노조 내부 게시판에는 최근 통합 서열 기준의 불합리성을 지적하는 현직 부기장의 글이 올라와 조합원들의 공감을 얻고 있다. '부기장들 한번 도와주십시오'라는 제목의 해당 게시글 작성자는 양사 군 경력 조종사의 서열을 '전역일' 기준으로 일괄 조정할 경우 발생하는 문제점을 거론했다. 기존 사내 규정에 따라 먼저 입사해 성실히 교육을 이수한 조종사가 서열에서 뒤로 밀리거나 장기 복무 후 전역한 피인수 기업 조종사들이 동일 서열 발생일 기준 생년월일 순 부여 원칙에 따라 앞 서열로 끼어들어 기존 부기장들의 기장 승격 기회가 지연될 수 있다는 게 글의 요지다. 기장 승격 요건의 형평성 문제도 제기됐다. 대한항공 부기장들은 기장 승격을 위해 △부기장 임명 후 5년 △입사 후 비행시간 2500~3000시간 △착륙 횟수 350회 등 운항본부 관리 매뉴얼의 엄격한 요구량을 충족해 왔다고 주장한다. 작성자는 합병을 통해 흡수되는 아시아나항공 조종사들에게 이러한 규정을 선택적으로 적용하거나 과거 경력을 가감 없이 인정해 줄 경우 비행 안전 담보는 물론 공정성 측면에서도 받아들이기 어렵다고 호소했다. 한편 대한항공 조종사 노조를 중심으로 제기된 '아시아나항공 부기장들의 기장 승격 요건 미충족' 주장에 대해 아시아나항공 현직 조종사들은 사실과 다르다며 조목조목 반박하고 나섰다. 현직 아시아나항공 부기장 A씨는 본지와의 통화에서 “대한항공 조합 게시판에 언급된 '착륙 횟수 350회 미충족' 주장은 사실이 다르다"며 “전체 부기장 800여 명 중 요건에 미치지 못한 인원은 3~4명에 불과하며, 이들 또한 승급 전 요건을 채우기 위해 착륙 횟수 확보가 용이한 기종으로 전환을 완료한 상태"라고 설명했다. 사실상 승격 대상자 전원이 규정을 충족하고 있다는 취지다. 통합 시니어리티 산정 방식을 두고도 아시아나 내부에서는 대한항공 측과는 다른 결의 우려가 나온다. 대한항공 측이 아시아나 조종사들을 기존 서열 최하단(신규 입사자 뒤)으로 배치해야 한다는 입장을 고수하는 것에 대해, 아시아나항공 조종사들은 “개인의 경력이 달린 문제인 만큼 단순 합병이 아닌 '경력 융합'의 관점에서 접근해야 한다"고 맞서고 있다. 특히 양사 간 상이한 '군 경력 인정 기준'이 통합의 새로운 뇌관으로 떠오르는 모양새다. 아시아나항공은 기존 서열 산정 시 군 출신 조종사에게 4년의 경력을 우대해 온 반면, 대한항공은 인정 범위가 상대적으로 짧거나 거의 없다는 전언이다. 이로 인해 입사 연월일을 기준으로 일괄 서열을 정리할 경우, 아시아나 내 민간 출신 조종사들은 기존 4년의 격차에 통합에 따른 추가적인 서열 밀림까지 감수해야 하는 상황이다. A씨는 “특정 집단의 희생을 강요하는 서열 산정 방식은 조종사 간 반목을 키울 수 있다"며 “이러한 내부 불협화음은 결국 조종사 간 협업 저해로 이어져 비행 안전에도 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없다"고 말했다. 이에 대해 대한항공 사측은 본지의 질의에 조종사 서열 기준 마련은 기본적으로 회사의 고유 '인사권' 영역에 해당한다는 법리적 해석을 내놨다. 단협 제24조 위반이라는 노조의 주장에 대해서도 “해당 조항은 기존에 노사 합의로 정한 제도가 있을 경우 이를 준수한다는 의미이나, 현재 노사 합의로 제정된 서열 제도 자체가 존재하지 않는다"고 선을 그었다. 아울러 '절차적 정당성이 결여됐다'는 노조의 지적에 대해서는 오히려 사측이 대화를 선제적으로 요구해 왔음을 강조했다. 대한항공 관계자는 “회사 역시 서열 관련 사항에 대해 사전 협의를 희망하여 수차례 제안해 왔다"며 “하지만 조합 측이 이를 임금·단체협상(임단협)과 결부시키고 '합의를 전제로 한 논의'만을 고수해 실질적인 대화가 진행되지 못했다"고 밝혔다. 노사 간 실무 논의가 공전함에 따라 회사는 우선 직원들에게 서열 관련 기본 원칙을 투명하게 설명하고 현장의 다양한 의견을 직접 수렴하기 위해 설명회를 마련했다는 게 사측의 입장이다. 통합 과정에서 가장 민감한 이슈인 '부기장들의 역차별 우려'와 관련해서는 기업 결합의 대원칙을 흔들 수 없다는 점을 분명히 했다. 사측은 “이번 기업 결합은 아시아나항공 직원에 대한 포괄적 고용 승계·차별 금지를 최우선 원칙으로 하고 있다"며 “이에 따라 아시아나항공 조종사들의 기존 사내 경력도 인정하는 것이 불가피한 조치"라고 밝혔다. 메가 캐리어의 성공적인 출범을 위해서는 출신 회사에 따른 불이익이나 차별이 있어서는 안 된다는 취지로 풀이된다. 다만 사측은 이번 사안의 민감성을 충분히 인지하고 현장 조종사들의 정서적 우려를 다독이기 위해 노조와 구성원들과의 소통을 지속하겠다는 방침이다. 회사 측은 “서열 사항에 대해서는 조종사 내부적으로도 다양한 입장차가 존재한다는 것을 잘 알고 있다"며 “향후 추가 설명회를 통해 세부 내용을 안내하고, 이 과정에서 노조의 의견도 충분히 경청해 계속적으로 소통하고 합리적인 해결책을 강구해 나갈 계획"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중동의 화약고로 불리는 호르무즈 해협에서 한국 국적 선사 HMM이 운용하는 화물선이 원인 미상의 폭발로 화염에 휩싸이는 사건이 발생했다. 이번 사고는 미국이 해협 봉쇄 해제를 위한 대규모 군사 작전에 돌입한 직후 발생해 의도적 피격 가능성까지 제기되며 국제 정세가 격랑 속으로 빠져들고 있다. ◇기관실 덮친 거대한 폭발음…긴박했던 4시간의 사투 5일 외교·해운 당국에 따르면 전날 오후 8시 40분경(한국 시간) 아랍 에미리트 연합(UAE) 인근 해역에 정박 중이던 파나마 선적의 HMM 중소형 벌크 화물선 '나무(NAMU)'호에서 원인 모를 거대한 폭발음과 함께 화재가 발생했다. 배 하단부에서 시작된 불길 탓에 초기 진압에 어려움이 컸으나, 선원들이 신속하게 이산화탄소를 방출하며 4시간여에 걸친 사투를 벌인 끝에 자정을 넘긴 무렵 불길을 잡는 데 성공했다. 당시 긴박했던 상황과 관련, HMM 관계자는 “선미 좌현 기관실 쪽에서 화재가 발생했으나 다행히 인명 피해는 없었으며, 배에 물이 새어 침수되거나 가라앉을 위험도 없는 상황"이라고 설명했다. 피해 선박에는 한국인 선원 6명을 포함해 총 24명이 탑승하고 있었으며 전원 무사한 것으로 파악됐다. ◇美 '해방 프로젝트' 개시 당일 터진 폭발…조심스러운 HMM 가장 우려되는 대목은 이번 폭발이 단순 선체 결함인지, 외부 세력에 의한 의도적 타격인지 아직 명확히 밝혀지지 않았다는 점이다. 사고 당일 오전, 미국은 두 달째 호르무즈 해협에 갇힌 상선들을 구출하겠다며 '해방 프로젝트(프로젝트 프리덤)' 개시를 선언했고, 이에 이란은 “미국의 어떠한 개입도 휴전 위반"이라며 맹렬히 반발했다. 이 와중에 도널드 트럼프 미국 대통령은 소셜미디어를 통해 “이란이 한국 화물선을 공격했다"고 주장하며 사태의 복잡성을 더했다. 해방 작전 분위기에 찬물을 끼얹으려는 계산된 도발일 수 있다는 분석이 나오는 이유다. 하지만 당사자인 HMM 측은 피격 가능성에 대해 극도로 신중한 태도를 보이고 있다. 현재 해당 선박은 외부 강판에 일부 손상을 입은 채 인근 두바이항으로 예인될 예정이다. HMM 관계자는 “외부에서는 피격 여부를 두고 여러 추측이 나오지만, 당사자인 선사 입장에서는 철저한 조사를 통해 확실한 원인이 나오기 전까지는 섣불리 입장을 밝힐 수 없다"며 공식적인 멘트나 추측성 발언을 자제했다. 이어 “현재 해협 안쪽이 정상적인 상황이 아니기 때문에 조건에 맞는 예인선을 수배 중"이라며 “두바이항까지 배를 끌고 가는 데는 한두 시간이 아닌 며칠이 소요될 예정이며, 항만에 도착한 이후에야 정확한 사고 원인 조사가 진행될 것"이라고 말했다. ◇발 묶인 160명 韓선원…정부·HMM 초비상 사태 돌입 닫힌 바닷길 속에서 불의의 사고까지 터지면서 억류된 우리 국민의 안전에도 빨간불이 켜졌다. 두 달여간 이어진 해협 봉쇄로 인해 현재 해협 내측에 발이 묶인 한국 관련 선박은 26척에 달하며, 외국 선박 승선 인원까지 합치면 도합 160명의 한국인 선원이 고립된 상태다. 사태가 급박하게 돌아가자 정부는 즉각 행동에 나섰다. 해양수산부는 황종우 장관 주재로 긴급점검회의를 연달아 개최하고, 폭발 사고 인근 수역인 UAE 앞바다에서 대기 중이던 HMM 소속 선박 5척 등 우리 선박들에게 걸프 해역 안쪽인 카타르 방향으로 긴급 대피할 것을 지시했다. HMM 역시 최고 수준의 경계 태세에 들어갔다. 부산에 위치한 HMM 오션 서비스의 선박 종합 상황실은 외부인의 출입을 전면 통제하는 철통 보안 속에서 인공 위성과 폐쇄 회로(CC)TV를 통해 사고 선박의 상황과 해협 내 다른 선박들의 동선을 24시간 실시간 모니터링하며 만일의 사태에 대비하고 있다. 일말의 긴장 완화 기류가 흐르던 호르무즈 해협은 이번 폭발 사고를 기점으로 다시 짙은 전운에 휩싸였다. 좁은 해협을 둘러싼 관련국들의 치열한 셈법과 무력 충돌의 위기감은 사고 원인이 규명될 때까지 당분간 최고조에 달할 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

코로나19·원숭이 두창(엠폭스) 등 신종 감염병이 국경을 넘나드는 핵심 통로인 항공기 위생 관리에 심각한 '법적 사각지대'가 존재했던 것으로 드러났다. 그간 여객선 등 선박과 달리 비행기에 대해서는 국가가 주도하는 사후 위생 점검 규정이 아예 없었기 때문이다. 이에 보건당국이 칼을 빼 들고 검역법령을 전면 개정해 항공업계 전반의 기내 방역을 직접 통제하기로 했다. 28일 본지 취재 결과 질병관리청은 '국내 항공기 보건위생조사 도입 연구 목표'를 수립했다. 이에 따라 당국은 국제 기구·해외 사례 비교·분석을 통한 검역법령 개정(제도화)와 과학적 근거 기반의 보건 위생 관리 체계 마련·고도화를 이번 제도의 핵심 과제로 설정하고 본격적인 작업에 돌입했다. 이번 법령 개정 추진은 교통수단 간 검역 규제의 불균형에 기인한다. 현행 검역법 체계상 항만으로 들어오는 선박의 경우 1차 검역 조사를 마친 뒤에도 서류의 사실 확인과 실질적인 전염병 예방을 위해 당국이 대상 선박을 지정해 고강도 보건 위생 조사를 의무적으로 실시한다. 하지만 수백 명의 내·외국인이 밀집해 장시간 머무는 항공기에 대해서는 정작 이러한 보건 위생 조사를 강제할 명시적 규정이 전무한 실정이다. 비행 종료 후 항공사 자체적인 객실 청소나 매뉴얼에 따른 소독은 이뤄지고 있지만 방역 당국 차원에서 개입해 기내 위생 상태를 철저히 조사하고 행정적으로 관리·감독할 법적 테두리가 없었던 셈이다. 당국은 이 같은 맹점을 해결하기 위해 세계보건기구(WHO)와 국제민간항공기구(ICAO) 등 주요 국제기구의 기준과 선진국의 방역 사례를 정밀하게 벤치마킹해 국내 실정에 맞는 '항공기 보건 위생 조사' 제도를 명문화할 방침이다. 명확한 법적 근거가 신설되면 여객기 역시 선박과 마찬가지로 체계적인 국가 보건 위생 조사의 대상이 된다. 이번 연구 용역은 과학적 근거에 기반한 항공기 검역 및 보건위생관리가 필요하다는 배경에서 추진됐다. 당국이 벤치마킹하는 ICAO의 최신 지침인 '부속서9(출입국 간소화) 제17판(2025년)'은 각 체약국이 철저한 '위험 평가(Risk assessment)'에 근거해 항공기 소독 조건을 결정하도록 명시하고 있다. 구체적으로 기내 소독이 필요할 경우 WHO 최신 지침 및 항공기 제작사 권고사항을 고려해 병원체의 유형과 위험군에 적합한 방식을 적용하고 오염 의심 구역에는 감염 병원체에 맞는 화학적 또는 비화학적 수단을 사용하며, 적절한 개인 보호구를 착용한 훈련된 인력에 의해서만 소독을 실시하도록 국제 기준을 엄격히 규정했다. 더불어 주먹구구식 방역을 탈피하기 위한 '과학적 근거 기반'의 위생관리 질적 고도화도 함께 추진된다. 시각적인 청결도를 확인 외에도 기내 환기 시스템을 통한 에어로졸 전파 억제력과 승객 접촉 빈도가 높은 좌석 표면의 오염도, 기내식 조리 공간(갤리)·화장실 내 바이러스 잔존 여부 등을 객관적인 데이터로 측정해 관리하겠다는 의미다. 질병청은 이번 연구를 통해 현장에 즉각 적용할 수 있는 '항공기 검역·보건위생관리 세부 방안'을 구체화한다. 우선 WHO와 ICAO 등 국제 가이드라인을 분석해 국내 적용 기준을 세우고 △세균 검출 △표면 오염도(ATP) 초과 △매개체(해충 등) 발견 △이물질 육안 확인 여부 등을 근거로 집중 점검할 대상 노선과 항공편을 핀셋 선정할 계획이다. 검역 현장의 실행력을 높일 촘촘한 감시망도 짠다. 현장 검역관이 기내 전체를 샅샅이 살펴보고 시료를 채취할 수 있도록 규격화된 '표준 점검표(체크리스트)'를 새로 도입한다. 특히 승객 접촉이 잦은 바닥·좌석·트레이 테이블을 비롯, 화장실·식품·식수 보관 구역 등은 '고위험 구역'으로 명시해 특별 관리한다. 이들 고위험 구역이나 육안상 오염이 의심되는 장소에 대해서는 즉각적인 ATP 검사를 실시하며, 필요시 검체를 채취해 정밀 감염병 검사까지 진행한다. 검사 대상에는 콜레라·장티푸스·세균성이질·장출혈성대장균(이상 2급), 비브리오패혈증(3급), 장염비브리오균·살모넬라균·장독소성대장균(이상 4급) 등 주요 법정 감염병 및 식중독 원인 병원체 9종이 대거 포함됐다. 위생 조사 결과 오염이 확인된 후의 사후 조치 지침도 깐깐해진다. 당국은 항공기의 빡빡한 지상 체류시간, 기종별 규모 등을 종합적으로 고려해 오염 유형과 수준에 따른 세밀한 맞춤형 조치 기준을 신설한다. 여기에는 살균·살충 소독 방식부터 소독 약제의 범위와 투입 용량, 약제 노출 시간까지 구체적으로 명시된다. 아울러 실제 기내 소독 업무를 대행하는 운송수단 소독업체의 전문성을 담보하기 위해 이들의 장비와 시설을 직접 지도·점검하는 기준도 전면 보완할 방침이다. 새로운 규제 신설이 가시화되면서 항공업계에도 적지 않은 파장이 예고된다. 법령이 개정되면 공항에 도착해 다음 비행을 준비하는 짧은 시간(Turn-around) 안에 한층 깐깐해진 국가 방역 기준을 충족해야 하기 때문에 각 항공사들은 기내 방역 프로토콜 전면 재정비와 인력 확충 등 대대적인 체질 개선에 나서야 할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

​글로벌 해운 시장이 중동 사태 등 지정학적 위기와 주요 항로 우회 운항에 힘입어 단기적인 운임 호조를 보이고 있다. 그러나 유조선·건화물선·컨테이너선 등 3대 주력 선종 모두 당장 내년부터 역대급 규모의 신규 선박 인도가 쏟아질 예정이어서 머지않아 심각한 공급 과잉과 함께 구조적 하강 국면에 직면할 것이라는 분석이 나왔다. 30일 ​한국해양진흥공사(KOBC)는 영국의 해운·조선 분석기관 MSI(Maritime Strategies International)의 데이터를 바탕으로 한 '2026년 1분기 시황 보고서 요약본'을 통해 이같이 밝혔다. ​올해 해운 시장에서 가장 극적인 변동성을 겪고 있는 곳은 유조선 부문이다. 중동 분쟁 심화로 호르무즈 해협 봉쇄 리스크가 현실화하면서 시장은 유례없는 운임 폭등을 경험했다. 이란 공습 직후 중동-중국 간(TD3C) 초대형 원유 운반선(VLCC) 스팟 운임은 일주일 만에 일일 50만 달러까지 치솟았고 1년 기간 용선료 역시 일일 15만 달러를 기록하며 미지의 영역에 진입했다. ​보고서는 호르무즈 해협이 지속적으로 통제될 경우 하루 약 1200만 배럴의 원유 수출이 묶여 파이프 라인 우회 수송이 불가능한 정제 석유 제품의 경우 글로벌 수급 체계에 치명적인 타격이 예상된다고 분석했다. 다만 우회 항로인 아프리카 희망봉을 택할 경우 항해 일수가 최대 90일 늘어나고 필요 선복량이 2.5배 급증해 실질적인 톤-마일(화물량×운송 거리) 증가가 발생, 물동량 감소분을 일부 상쇄하고 있다. ​하지만 호황에 가려진 '공급 폭탄'이 대기 중이다. 기록적인 운임 탓에 올해 노후선 해체(폐선)는 사실상 '제로(0)'에 머문 반면, 올 한해 유조선 신조 인도량은 전년 대비 두 배 이상 급증한 4570만 재화 중량 톤수(DWT)로 정점에 달할 전망이다. 올해 유조선 전체 선복량은 전년 대비 5.0% 증가할 것으로 보이며, VLCC 수주 잔량이 전체 선대의 25%에 육박해 선박 인도가 집중되는 2027년부터는 뚜렷한 선가 조정과 수익성 악화가 덮칠 것으로 예상된다. ​건화물선(벌크선) 시장은 아프리카 기니 시만두(Simandou) 철광석 프로젝트 본격 가동으로 올해 약 2,500만 톤의 철광석이 중국으로 유입되고, 보크사이트 물동량 역시 전년 대비 8.0% 급증하면서 대형선인 케이프사이즈(Capesize)가 전체 운임 상승을 굳건히 주도하고 있다. ​올해 건화물선 전체 물동량은 1.9% 증가한 55억5900만 톤으로 전망된다. 장거리 항해와 체선 등이 반영된 실질 선박 수요 증가율은 2.9%로 선대 공급 성장률(2.8%)을 소폭 상회할 것으로 추정됐다. 반면 글로벌 석탄 교역량은 전 세계적인 재생 에너지 급증과 탈탄소 여파로 지난해 첫 역성장(-4.3%)을 기록한 데 이어 올해도 1.8% 줄어들며 완벽한 구조적 하락기에 접어들었다. ​이러한 단기적 호조에도 불구하고 중장기 전망은 불투명하다. 2025~2026년에 케이프사이즈를 중심으로 대거 발주된 신규 선박들이 시장에 인도되는 2028년 이후로는 심각한 선박 공급 과잉이 도래할 전망이다. 신조선가 역시 상반기 일시적 반등 이후 수주 잔량 잠식과 함께 하락세로 전환해 2028~2029년경 해운 사이클의 최저점을 형성할 것으로 관측됐다. ​팬데믹 호황이 막을 내린 컨테이너선 시장은 쏟아지는 선박으로 인해 근본적인 공급 과잉 국면에 진입했다. 올해 글로벌 컨테이너 수요 성장률은 3.0%로 전년(5.5%) 대비 둔화될 것으로 예상되며, 최대 타겟인 북미 노선은 미국의 관세 정책과 수요 약화 여파로 전년 대비 물동량이 1.2% 역성장할 것으로 예측됐다. ​수요 성장세가 꺾인 반면 선대 공급은 걷잡을 수 없이 팽창하고 있다. 올해 글로벌 컨테이너 총 선대 성장률은 4.2%에 달할 전망이며, 향후 5년 간 무려 1500만 TEU의 신규 선박이 바다로 쏟아져 나온다. 이에 따라 선복 공급 성장률은 2027년 7.2%, 2028년 9.2%로 매년 가파르게 치솟을 예정이다. ​극심한 수급 불균형에도 불구하고 최근 운임이 단기 반등한 것은 온전히 지정학적 요인 덕분이다. 이란 분쟁 발발 전후로 선사들이 전쟁 할증료를 부과하면서 극동발 중동행 노선의 운임이 단숨에 140% 급등했고, 아시아-유럽 항로의 홍해 우회 장기화가 잉여 선복을 빨아들이며 하락 압력을 지지하고 있다. ​MSI 측은 “지정학적 변동성이 일시적으로 운임 약세를 방어하고 있으나, 향후 홍해 항로가 정상화되어 운항 효율이 개선되면 그간 억눌렸던 공급 충격이 즉시 시장을 덮칠 것"이라며 “공급 확대 여파로 운임과 선가 모두 점진적인 약세 전환이 불가피하다"고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

동일하게 국경을 넘어 외화를 벌어들이지만 하늘에서 일하는 항공사의 운항·객실 승무원들은 20년째 조세 제도의 사각지대에 갇혀 있다. 해외 건설 근로자와 원양 어선 선원들의 국외 근로 비과세 한도가 월 500만 원으로 대폭 상향된 반면 항공 승무원의 비과세 한도는 2006년 이후 '월 100만 원'에 꽁꽁 묶여 있기 때문이다. 살인적인 물가 상승과 턱없이 부족한 세제 혜택 속에 일선 종사자들의 박탈감이 극에 달하자 국내 항공업계를 지탱하는 21개 주요 기관이 전례 없는 단일 대오를 형성하며 정부에 강력한 제도 개선을 촉구하고 나섰다. ◇대형 항공사·LCC·국제 기구·학계 총망라…“20년 역차별 끝내야" 28일 항공업계에 따르면 국내 주요 항공사 수장들과 학계·유관 기관 대표들이 대거 참여한 '항공승무원 국외근로 비과세 형평성 확보를 위한 제도 개선 지지 동의서' 서명이 진행됐다. 개별 기업의 이해 관계를 넘어 대한민국 민간항공 생태계 전체가 공동 행동에 나선 것은 극히 이례적이다. 참여 면면은 사상 초유의 규모를 자랑한다. 대한항공·아시아나항공 등 대형 항공사(FSC)를 비롯, 제주항공·진에어·티웨이항공·이스타항공·에어서울·에어프레미아·에어로케이·에어제타 등 총 10개 국적 항공사의 경영진이 모두 이름을 올렸다. 여기에 국제항공운송협회(IATA) 한국 지부·한국항공협회·항공의학협회·사단법인 한국항공교통관제사협회 등 주요 직능 단체와 한국항공대학교·한서대학교·항공우주산학융합원 등 학술·연구 기관 수장들까지 총 21개 기관이 뜻을 모았다. 이들은 결의문을 통해 △타 직군과의 형평성을 고려한 비과세 한도의 합리적 조정 △20년 장기간 동결로 추락한 실질 지원 수준 회복 △대한민국 민간 항공 산업 경쟁력 강화를 위한 제도적 기반 마련을 정부에 공식 건의했다. ◇현직 승무원 2891명의 절규…93.5% “현행 비과세 제도, 불공정하다" 일선 현장에 팽배한 불만은 수치로도 명확히 입증됐다. 현직 운항 승무원(87.9%)과 객실 승무원(12.1%) 2891명을 대상으로 실시한 실태 조사 결과, 응답자의 절대 다수가 뼈아픈 조세 불평등을 토로했다. 응답자의 76.2%는 근로 시간의 75% 이상을 국제선 비행에 할애하는 '절대적 국외 근로자'였으며, 5년 이상 장기 근속자 비율도 85.6%에 달하는 등 업계를 이끄는 핵심 인력들이 설문에 대거 참여했다. 조사 결과 선원·건설 근로자(500만 원)와 항공승무원(100만 원) 간의 비과세 한도 격차에 대해 응답자의 93.5%가 “전혀 형평성에 맞지 않다"며 강한 반감을 표출했다. 타 직군이 500만 원의 혜택을 받는다는 사실 조차 몰랐던 승무원도 43%에 달했다는 지적이다. 제도 개선에 대한 갈망도 압도적이었다. 응답자의 98.7%가 비과세 한도 확대가 “매우 필요하다"고 목소리를 높였고, 향후 개선 시 가장 중요한 기준으로 '타 직군과의 형평성 확보(78.5%)'를 지목했다. 이들이 요구하는 가장 합리적인 비과세 한도 역시 타 직군과 동일한 '월 500만 원(84.3%)'이었다. 20년 전 잣대에 멈춰 있는 정책에 최소한의 물가 상승률(85.4%)과 체감 물가(87.1%)를 반영해 달라는 호소도 줄을 이었다. ◇“핵심 인력 뺏기면 비행 안전도 무너져"…생존 위한 방어막 절실 업계 전문가와 현장 종사자들은 이번 비과세 현실화 요구가 세금 감면 수준의 투정이 아니라고 입을 모은다. 국가 기간산업인 항공업의 붕괴를 막고 핵심 인재의 '엑소더스(대규모 이탈)'를 방어하기 위한 생존의 문제라는 것이다. 설문에서 승무원들은 비과세 확대가 가져올 파급 효과(복수 응답)로 '항공종사자의 근무환경 개선(86.3%)'에 이어 '해외 항공사로의 숙련된 인력 유출 방지(74.1%)', '우수 인력 확보 및 유지(53.8%)'를 최우선으로 꼽았다. 현시점에서 가장 시급한 종사자 지원 정책을 묻는 질문에서도 '국외 근로 비과세 확대(82.8%)'가 타 정책들을 압도하며 1위를 차지했다. 실제로 코로나19 팬데믹 이후 글로벌 항공 수요가 폭발하며 막강한 자본력과 파격적인 세제 혜택을 무기로 장착한 중동 등 해외 유수 항공사들이 한국의 베테랑 조종사와 승무원들을 거침없이 빨아들이고 있다. 조세 역차별로 인해 실질 소득마저 쪼그라드는 상황에서 핵심 인재 이탈은 곧 국가 항공 안전망 약화와 국제 경쟁력 추락으로 직결될 수밖에 없다는 게 업계 중론이다. 이와 관련, 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)는 확보된 지지 서명을 바탕으로 국회와 정부에 정책 제안서를 제출하고, 항공 승무원 해외 근로 소득 비과세 확대와 항공 산업 인력 보호를 위한 제도 개선을 추진할 방침이다. 협회 관계자는 “현 정세로 인한 항공 산업 위기 상황에서 핵심 인력에 대한 지원은 필수적"이라며 “20여 년간 정체된 제도 개선을 통해 항공산업 경쟁력과 안전을 동시에 확보할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

부산=에너지경제신문 조탁만 기자 HJ중공업이 1만TEU급 컨테이너선 2척을 추가 수주하며 대형 상선 시장 공략을 확대했다. 이 회사는 유럽 선주사로부터 총 3572억원 규모의 1만100TEU급 컨테이너선 2척을 수주했다고 28일 밝혔다. 지난 2월 같은 선형 2척을 수주한 데 이어 이번 계약까지 더해 총 4척의 건조 물량을 확보했다. 이들 선박은 부산 영도조선소에서 건조 가능한 최대급 규모다. 회사가 자체 개발한 중형급 친환경 컨테이너선을 기반으로 설계를 확대해 적재 효율을 높였다. 갑판과 화물창 공간을 넓히고, 공정 효율성과 안전성을 고려한 설계를 적용한 것이 특징이다. 환경 규제 대응 설비도 강화했다. 선박에는 탈황설비(스크러버)가 장착되며, 항만 정박 시 육상 전력을 사용하는 장치도 탑재된다. 이를 통해 대기오염 물질 배출을 줄일 수 있다. HJ중공업은 동일 선형을 연속 건조하면서 생산 효율을 높이는 '반복건조 효과'를 기대하고 있다. 설계와 자재 구매, 공정 운영의 표준화를 통해 생산성과 수익성을 동시에 개선할 수 있다는 설명이다. 회사 측은 친환경 선박 수요 확대에 대비해 LNG 이중연료 추진 모델 개발도 완료한 상태다. 유상철 HJ중공업 대표는 “영도조선소에서 1만TEU급 이상 컨테이너선 4척을 연속 건조할 수 있는 기반을 마련했다"며 “수익성 중심의 선별 수주 전략을 이어가겠다"고 말했다. 조탁만 기자 hpeting@ekn.kr