지난 3일 관계 부처 합동으로 발표한 '공공기관 기능개혁 추진방안'에 따라 인천국제공항공사와 한국공항공사가 각각 수행하고 있는 항공 보안 업무를 별도 분리해 '항공 보안 전문 기관'으로 통합하는 항공 보안 체계 개편안이 나왔다. 그간 한국항공보안학회와 현업에서는 항공 보안을 공항 운영의 부속 기능으로 치부돼 항공 보안의 구조적 한계와 자회사 위탁 운영에 따른 항공 보안 위상·전문성 약화 문제 등을 꾸준히 제기해 왔다. 특히 양 공항공사별 항공 보안 업무를 수행 함에 따른 보안 기준과 절차를 상이하게 운영하는 문제와 드론 테러를 비롯한 신종 테러 위협의 고도화·지능화 등에 신속하고 효과적으로 대응하기 어려운 구조적 한계, 지속적으로 발생하는 항공 보안 실패 사례와 전문 역량 부족 등을 주요 문제점으로 지적해 왔다. 이에 필자는 2006년 인하대학교 석사 학위 논문 '항공보안검색 직무향상을 위한 연구'를 통해 항공 보안 전담 공기업 설립 필요성과 조직·재원 확보 방안을 제시한 바 있고, 2023년 12월 '항공보안 강화방안 및 항공보안법 개정관련 국회토론회'에서도 (가칭)한국항공보안공사 설립 필요성과 재원확보 필요성을 역설한 바 있다. 올해 7월에는 '국가 항공보안 체계 선진화 및 운영 효율화를 위한 항공보안 보안전담 공기업 설립 및 운영방안'을 정책 제안으로 제시하기도 해 이번 정부정책 방향은 그동안 이원화돼 있던 관련 역량을 하나로 통합∙집중하고 국가 차원의 거버넌스를 구축함으로써 세계 최고 수준의 항공 보안을 선도할 수 있는 중요한 전환점이 될 수 있다는 점에서 매우 시의적절하고 결단력 있는 진전이라고 높게 평가한다. 항공 보안 전문 기관을 설립 방향은 양 공항공사가 담당하고 있는 부서와 인천국제공항공사·한국공항공사의 보안 자회사들인 인천국제공항보안·한국공항보안을 하나로 묶어 전문 기관으로 통합하는 방향으로 추진된다. 다만 이러한 통합은 여러 조직을 물리적 결합하는 수준이 아닌 국가 안보·국민의 생명과 직결된 항공보안의 특성을 고려해 근본적인 체계·제도 개편의 관점에서 이뤄져야 한다. 이에 필자는 5가지 핵심 원칙을 바탕으로 신속하고 체계적으로 추진될 필요가 있음을 제언한다. 1. 항공 보안 선진화·운영 효율화를 위한 제반 업무 포괄 현재 양 공항공사에서 수행하고 있는 △항공 보안 계획 △출입증 발급·관리 △보안 검색·항공 경비 관리 감독 △대테러·폭발물 처리 △항공 보안 교육 훈련 △항공 보안 장비·경비 보안 시스템 구축 등의 업무를 분리해 항공 보안 전담 기관으로 통합해야 한다. 아울러 인천공항시설관리·KAC공항서비스·남부공항서비스에서 수행중인 항공 보안 장비·경비 보안시스템 유지 관리 업무와 인천국제공항보안·한국공항보안에 위탁 운영 중인 항공 경비·항공 보안 검색 운영 업무 등 항공 보안 제반 업무를 총괄하는 전문 기관으로 설립돼야 한다. 또한 공항공사로 부터 운영·기능적인 측면에서 독립성을 확보하는 동시에 국가 항공 보안을 총괄하는 기관으로 발전해야 하고, 이를 위해 전문 인력 양성을 위한 교육 훈련 기능과 항공 보안 수준 향상을 위한 평가∙감사∙자격 관리 기능, 신종 테러 위협에 대비한 최첨단 보안 기술 개발·도입을 위한 연구·개발(R&D) 기능 등을 함께 갖출 필요가 있다. 2. 지속 가능한 항공 보안 전문 인재 확보 추진 현행 항공 보안 자회사 운영 과정에서 나타난 종사자의 높은 이직율과 이로 인한 전문성 부족, 열악한 근무 여건, 낮은 급여 등 처우 불균형, 각종 민원과 업무 부담에 따른 사기 저하 등의 많은 문제를 개선하기 위한 근본적인 대책도 마련돼야 한다. 항공 보안 종사자의 고용과 신분의 안정성을 확보하고 직업에 대한 자긍심을 높일 수 있는 인사·부수·처우·복지 체계 등을 마련해야 하고 체계적 직무 등급제·보안 자격∙인증제·교육 훈련 프로그램도 운영해야 한다. 이를 통해 우수한 인재가 항공 보안 분야에 유입되고, 장기 근무에 따른 축적된 경험과 전문성이 다시 조직의 역량으로 환류되는 선순환 구조를 구축함으로써 '세계 최고 수준의 항공보안 전문가'를 지속적으로 양성할 수 있는 기반이 조성돼야 한다. 3. 최첨단 스마트 보안 시스템을 위한 미래형 보안체계 구축 AI 시대의 급변하는 항공 보안 환경과 새로운 위협에 대응하기 위해서는 데이터∙위험도 기반 패러다임 전환이 필수적이다. 사전 예방적 항공 보안 시스템 구축·운영을 위해선 지능형 CCTV시스템·AI 기반 X-레이 자동 판독 시스템·드론 및 대테러 대응체계·로봇 기술 적용 첨단 보안 운영 등 미래형 최첨단 보안 시스템 도입도 이에 맞게 선제적으로 이뤄져야 한다. 이 경우 양 공항공사가 개별적으로 구축하고 운영해 온 항공 보안 인프라와 기술, 운영 경험·데이터를 하나의 전문 기관으로 결집할 경우 첨단 보안 기술의 도입과 R&D를 국가 차원에서 보다 체계적으로 추진할 수 있을 것이다. 이를 통해 예산의 중복 투자를 최소화하고 보안 운영 절차 표준화를 가능하게 하고, 이를 토대로 우리나라 고유의 항공 보안 모델을 발전시키는 기반이 될 수 있다. 궁극적으로는 국내 항공 보안 수준의 향상을 넘어 국제적 경쟁력을 갖춘 'K-항공 보안' 모델를 통해 전 세계를 선도하는 계기로 활용해야 한다. 4. 항공 보안 수준 향상을 위한 안정적인 재원 확보 방안 마련 항공 보안 전문 기관이 지속 가능한 전문 인재를 확보하고 최첨단 스마트 보안 시스템을 구축·운영하기 위해서는 안정적이고 지속 가능한 재원 확보가 전제돼야 한다. 전문 기관의 재원을 공항공사 예산 지원이나 단기적인 사업 수입에 의존하게 될 경우 항공 보안의 독립성과 전문성을 확보하기 어렵기 떄문이다. 이에 해외 주요 국가에서 활용하고 있는 보안 수수료(Security Fee) 제도를 참고해 항공 여객에게 일정한 보안 수수료를 부과하고 이를 항공 보안 목적 달성을 위해 전용하도록 하는 방안을 검토할 필요가 있다. 또한 항공사가 자체적으로 수행하거나 관리하는 시설 보안·항공 화물 보안 등의 업무를 전문기관이 위탁받아 수행하는 방안과 축적된 전문성과 기술을 활용해 해외 공항의 항공 보안 운영·컨설팅 사업에 진출하는 방안 등 자체 수익원을 다각화하는 방안도 검토할 필요가 있다. 이를 위해 항공 보안 전담 기관의 법인을 정부나 지방 자치 단체의 공공 업무를 전문적으로 대행하는 성격인 '공단'체계가 아닌 공익을 추구하면서 수익 사업도 운영하는 기업형 공공 기관인 '공사'체계가 좋은 방안이라고 하겠다. 5. 공항공사와의 공항 운영 효율화를 위한 협력 강화 방안 마련 항공 보안 전문 기관이 공항 운영 주체로부터 운영적·기능적인 측면에서 독립성을 확보하는 것은 전문성과 책임성을 강화하기 위한 중요한 전제이다. 그러나 항공 보안은 공항 운영과 완전히 분리 수행될 수 없으며, 보안 조치가 공항 운영과 긴밀하게 연결돼 있다는 점도 고려해야 한다. 따라서 항공보안전문기관의 독립성이 공항 운영의 비효율이나 기관 간 업무 충돌 등으로 이어지지 않도록 긴밀한 협력체계를 제도적으로 마련할 필요가 있다. 이를 위해 항공보안 전문 기관과 양 공항공사을 비롯, 국가정보원·국토교통부·법무부·관세청·경찰청 등이 참여하는 가칭 '항공 보안·공항 운영 협의체'를 구성하는 방안을 검토할 수 있다. 협의체에서는 공항 운영에 영항을 미치는 보안 절차의 조정과 관계 기관 간 정보 공유·역할 분담 등을 지속적으로 협의할 수 있도록 해 효율적인 공항 운영이라는 목표를 달성할 제도적 기반을 마련해야 한다. 조속한 항공 보안 전담 기관 추진을 위한 추진 방안 항공 보안은 국민의 생명과 안전을 지키는 공공재로 국가 안보와 직결된다. 따라서 인천국제공항의 글로벌 허브 경쟁력을 지속적으로 강화하는 한편, 지방 공항에도 필요한 시설 확충과 첨단 시스템 구축을 병행해 항공 보안 수준의 격차를 해소하고 경쟁력과 균형 발전을 함께 도모해야 한다. 이번 정책이 실질적인 성과로 이어지기 위해서는 정부의 의지만으로는 충분하지 않다. 항공 보안 관련 유관 부처와 학계, 산업 현장의 전문가들이 공통된 방향성을 바탕으로 역량을 결집해 관련 법령의 정비와 조직 개편을 적극적으로 뒷받침해야 한다. 우리 한국항공보안학회 역시 그동안 축적해 온 학술적 역량과 연구 성과를 토대로 항공 보안 전문 기관의 성공적인 출범과 대한민국 항공 보안 거버넌스의 고도화를 위해 정책 자문과 학술적 지원을 지속해 나갈 것이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

가칭 '항공보안공단' 신설은 조직을 분리하고 법적 근거를 마련하는 것만으로 완료되지 않는다. 항공 보안 전문가들은 “기존 조직에서 분리되는 것도 의미가 있지만 그 이후의 정부와 공항 종사자 및 이용 여객들 모두가 만족하고 업무가 성공하기 위한 과제들도 중요하다"고 강조한다. ◇ 보안 사각지대 통합·지휘 체계 일원화·독자적 재원 조달 정부와 신설 공단의 최우선 과제는 파편화된 항공 보안 영역의 물리적 통합과 이를 뒷받침할 법령 정비다. 유덕기 경운대학교 항공보안경호학부 교수는 분산 운영에 따른 사각지대 해소 방안을 연구했다. 유 교수는 “현재 공항 내 항공 보안은 여객 터미널(공항 운영자)·화물 터미널(항공 운송 사업자)·우편물 센터(우정국) 등 소관 부처와 주체별로 쪼개져 운영 중"이라며 “화물 터미널에서 보안 검색을 마친 항공 화물의 35%가 여객기 하부 화물칸(벨리 카고)에 탑재되는 실정을 고려할 때, 여객 터미널 보안만 전담하는 구조로는 폭발물 반입 등 테러 시도를 완전히 차단하기 어렵다"고 지적했다. 그는 신설 공단이 여객·화물·우편물 검색을 모두 포괄하는 일원화된 체계를 구축해 항공기에 탑재되는 모든 인원과 물품이 단일 기관의 통제를 받도록 해야 한다고 설명했다. 이중 통제 해소를 위한 법령 정비도 주요 과제로 제시했다. 유 교수는 “현재 항공 보안 요원은 경비업법에 따라 경찰청 관리를 받고 항공보안법에 따라 국토교통부 감독을 받는 이원화된 지휘 체계에 놓여 있다"며 “항공보안법 등 관련 법령을 개정해 지휘 통제권을 주무 부처인 국토교통부와 신설 공단으로 일원화해 현장 지휘 혼선을 방지해야 한다"고 밝혔다. 안정적인 재원 조달과 관련해서는 독립된 공항 보안 수수료 신설과 비용 분담 체계 개편이 핵심 과제로 꼽힌다. 본지 박규빈 기자는 지난달 한국항공대학교 항공·경영대학원 항공우주법 전공 법학 석사 학위 논문 '공항 보안 수수료 도입에 관한 법제 연구: 항공사의 비용 분담 책임과 재원의 목적 구속성 확보를 중심으로-'를 통해 상업 시설 수익으로 보안 비용을 충당하는 현행 단일 계정(Single-till) 구조의 한계를 비판하며 '공항 보안 수수료'의 독립적 신설을 제안했다. 박 기자는 논문에서 “현대 공항의 대테러 보안 시스템은 여객의 생명 보호뿐만 아니라 기체 파손 리스크 방지 및 지상 체류 시간 단축이라는 상업적 편익을 제공하는 클럽재(Club Goods)"라며 여객과 항공사 양측 모두를 수혜자로 보는 '이중 수혜자 이론'을 제기했다. 그동안 막대한 상업적 이윤을 향유하면서도 원가 분담에서는 배제됐던 항공사의 '무임 승차' 구조를 꼬집은 것이다. 이어 “포괄적인 공항 이용료를 인상할 경우 징수된 재원이 상업 시설 적자 보전 등 타 사업으로 전용될 위험이 크다"며 “항공보안법 개정을 통해 재원의 '목적 구속성'을 명문화하고, 해양수산부의 항만시설보안료 선례처럼 발생 원가를 여객과 항공사가 편익에 비례해 나누어 부담하는 '이원화 부과 모델'을 도입해야 신설 공단이 진정한 자생력을 갖출 수 있다"고 제언했다. ◇ 공항 종사자, 첨단 장비·행동 탐지 기법 운용 전문가로 전환 신설 공단 출범을 통해 종사자 처우가 개선되고 신분이 안정화될 경우, 현장 요원들의 업무 수행 방식 역시 능동적이고 첨단화된 형태로 전환돼야 한다. 한국공항공사 교육운영부 출신인 김영천 한국보안인력개발원 교육이사는 보안 종사자들의 기술적 역량 고도화를 주문했다. 김 이사는 “항공기 범죄에 이용되는 무기나 폭발물 등이 점차 첨단화·지능화되고 있어 승객과 항공기 안전이 크게 위협받고 있다"며 “첨단 보안 장비와 다양한 보안 시스템을 선제적으로 도입하고, 보안 검색 실무 교육을 강화해 현장 종사자들의 테러 물품 탐지 역량을 높여야 한다"고 진단했다. 육안 검색이나 기존 2D 엑스레이 판독에 머물지 않고 인공 지능(AI) 기반 자동 적발 시스템·3D 컴퓨터 단층 촬영(CT) 기술을 적용한 정밀 검색 장비(EDS) 운용 능력을 자체적으로 확보해야 한다는 취지다. 기계적 한계를 보완하기 위한 인적 감시 기법의 고도화도 요구된다. 유 교수는 “장비 모니터링을 넘어 현장 요원 스스로 위해 요소를 식별하는 능력을 갖춰야 한다"며 “공항 내 거동 수상자나 비정상적 행동 패턴을 보이는 인원을 선제적으로 식별해 내는 행동 탐지 요원(BDO) 기법을 실무에 적극적으로 활용해 수동적 대응에서 능동적인 예방 활동으로 전환해야 한다"고 설명했다. ◇ 이용 여객, 보안 필수 의무 인식·'금융 제재' 문화 수용해야 전담 기관 출범은 여객의 공항 이용 환경에도 직접적인 영향을 미친다. 엄격한 보안 원칙이 일괄 적용될 시 출국 수속 대기 시간이 길어질 수 있으므로 여객의 인식 전환과 적극적인 협조가 필수적이다. 인천국제공항공사 보안 업무 담당자 출신인 소대섭 한서대학교 항공정책센터장은 이용객의 편의 요구가 보안에 미치는 영향을 실증 분석한 바 있다. 공단 출범 이후 여객 스스로 보안 검색을 공항의 부가 서비스가 아닌 항공기 운항 안전을 위한 타협 불가한 필수 통제 업무로 인식하는 태도 변화가 필요하다는 지적이다. 부주의로 인한 출국장 병목 현상을 막기 위한 제재 방안 수용도 요구된다. 유 교수는 논문에서 “전국 공항에서 연간 약 400만 건의 기내 반입 금지 물품 적발 건수가 발생하나, 실제 총기·실탄 등 안보 위해 물품 비율은 0.02% 수준에 불과하다"며 “대다수 여객의 단순 부주의로 인한 라이터, 액체류 등 위해 물품 적발 확인 과정이 출국장 보안 검색 지연과 혼잡의 주원인"이라고 지적했다. 그는 해결책으로 “단순 규정 위반자에게 도로교통법 위반과 같은 소액 범칙금·과태료를 부과하는 이른바 '금융 제재' 제도를 도입해 여객 스스로 사전에 수하물을 철저히 점검하도록 유도해야 한다"고 제안했다. 해당 제도가 실제 도입될 경우 여객들의 반발을 최소화하고 자발적 규정 준수 문화를 정착시키는 것이 신설 공단 안착의 핵심 요건이 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

가칭 '항공보안공단'의 신설은 실질적인 운영 권한 확보와 내부 시스템 구축을 동반해야 한다. 상편에서 제기된 조직 독립의 당위성에 이어 중편에서는 신설 공단이 구비해야 할 내부 시스템과 현장 요원들의 신분 및 권한 문제를 살펴본다. 현장 실무자 출신 연구자 3인의 학위 논문은 신설 전담 조직이 성공적으로 안착하기 위한 구체적인 해법을 제시한다. 이들의 연구는 시대별 상황에 맞춰 물리적 근무 환경 개선(2006년)에서 인적 자원의 질적 고도화(2020년), 그리고 실질적 법적 공권력 확보(2023년) 단계로 진화하며 새 조직이 갖춰야 할 요건을 구체화하고 있다. ◇ “직무 환경 개선과 보상 체계 통한 전문인력 유지" 인천국제공항공사 보안 업무 담당자 출신인 소대섭 한서대학교 항공정책센터장(항공보안학과장·교수)은 보안 인력의 잦은 이직과 숙련도 저하 문제를 실증적으로 분석했다. 소 교수는 2006년 '항공보안검색 직무향상을 위한 연구'를 통해 전문성 유지를 위해서는 보상 체계와 하드웨어적 근로 환경 개선이 선행돼야 함을 입증했다. 논문에 따르면 현장 요원들을 대상으로 보안 검색 업무를 수행하기 위해 필요한 사항을 조사한 결과, 근무 축소 및 휴식 증가(53.3%), 검색 인력 증원(27.4%) 등이 꼽혔다. 이직률 최소화를 위한 대책으로는 처우 개선(44.8%), 급여 인상(30.4%), 평생 직장 전환(21.9%) 순으로 나타났다. 소 교수는 “보안 검색 적발 실적이 높은 직원에 대한 포상 제도 및 해외 시찰·연수 제도 등에 대해서도 적극 도입할 경우 항공 보안 검색 직무 향상에 큰 도움을 줄 것"이라고 밝혔다. 그는 해결책으로 “경력이 짧은 보안 검색 요원의 임금은 소폭 인상하되, 경력이 높아질수록 전문성이 높고 직무 수행 능력이 뛰어남을 감안해 경력에 따라 임금을 차등 인상하는 것이 효과적"이라며 “장기근속 수당을 차등 지급하고 부양 가족이 있는 기혼자의 경우에는 가족 수당 등을 지급하는 방안이 효율적인 급여 인상 방안"이라고 설명했다. 장기적인 직무 동기 부여 방안도 제시했다. 소 교수는 “직무 체계에 있어서도 기존의 조원-조장-반장-소장의 오래된 용어 대신 사원-조장-계장-과장-소장 등의 세부적인 직급 체계를 도입해야 한다"며 “공정한 승진 제도를 정착시켜 전문성을 확보해야 한다"고 지적했다. ◇ “소프트 타깃 테러 대응 위한 TSA식 훈련 모델 도입" 이후 연구는 공항을 겨냥한 신종 테러 위협에 맞서 내부 보안 인력의 전문성을 국가 차원에서 검증하고 양성하는 질적 고도화 체계 구축으로 이어졌다. 한국공항공사 실무자 출신인 김영천 한국보안인력개발원 교육이사는 2020년 '항공정책 기반 미래 항공보안 전문조직에 관한 연구'를 통해 신설 전담 조직이 갖춰야 할 선진국형 인력 양성 시스템과 국가 자격 제도를 깊이 있게 제안했다. 김 이사는 논문에서 다중이용시설 등 민간인을 겨냥한 '소프트 타깃(Soft Target)' 테러의 위험성과 공항 화장실 사제 폭발물(IED) 발견 사례 등을 거론하며 고도화되는 위협에 대응할 체계적인 내부 시스템 정비를 역설했다. 그는 “진정한 수익성은 철저한 예방에서 비롯됨을 각인해야 한다"며 공항 운영자 산하의 자회사 형태가 아닌 보안을 전담하는 가칭 '한국항공보안공단'이 인적 자원을 직접 체계적으로 육성해야 한다고 짚었다. 특히 기존 단기 교육 위주의 인력 양성 시스템을 전면 개편할 것을 주문했다. 논문에 따르면, 미국 교통보안청(TSA) 요원은 전용 아카데미에서 2주간의 초기 교육과 80시간의 현장 직무 교육(OJT)을 거쳐 인증을 받지만, 국내는 단 40시간의 초기 교육과 80시간의 OJT만으로 실무에 투입되고 있다. 김 원장은 “짧은 자체 교육 후 곧바로 배치되는 현재 방식으로는 첨단화된 테러 물품을 탐지하는 데 한계가 있다"고 지적했다. 그 구체적인 해법으로 현장 실무 중심의 '등급별 보안검색사 국가자격증 제도' 도입을 제시했다. 직무 수행 능력에 따라 입문자를 위한 레벨 3, 중간 수준을 위한 레벨 2, 상급 수준인 레벨 1로 등급을 세분화해 현장 요원들에게 장기적인 경력 개발 비전을 제공해야 한다는 것이다. 또한 이 자격증이 항공뿐만 아니라 항만, 철도, 정부청사 등 국가 중요시설과 세관, 교정시설 등 공공안전 분야 전반으로 확장 가능한 '국내 보안검색 분야 유일의 표준 자격증'이 될 것으로 전망했다. 자격증의 공신력을 지키기 위한 강력한 법적 통제 장치도 요구했다. 김 이사는 “국가 자격증은 국민의 생명·안전과 직결되므로 자격증 대여·알선 행위는 부패 방지 차원에서 엄격히 관리돼야 한다"며 “불법 양도·대여나 알선 적발 시 자격 취소는 물론, 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처하도록 항공보안법에 형사처벌 조항을 명문화해 실효성을 높여야 한다"고 강조했다. ◇ “수동적 한계 극복 위한 '특사경' 등 공권력 부여해야" 가장 최근 발표된 연구는 자회사 정규직 전환 이후에도 여전히 유지되고 있는 신분상 한계와 수동적 업무 행태를 극복하는 데 초점을 맞췄다. 전직 인천국제공항공사 보안 업무 담당자인 유덕기 경운대학교 항공보안경호학부 교수는 현장에서 실제로 작동 가능한 법적 공권력 확보 방안을 연구했다. 유 교수는 2023년 '항공보안 운영체계에 관한 경험과학적 연구'를 통해 현행 '특수 경비원' 신분이 갖는 권한 부재의 한계를 실증적으로 분석했다. 그는 “항공 보안 요원은 외견상 경찰과 유사한 복장으로 근무하며 범죄 행위와 불법 방해 행위를 예방할 목적으로 업무를 수행한다"면서도 “업무 매뉴얼에 따른 기계적 업무를 수행하며 사건·사고 현장의 초동 보고와 초동 조치에 국한된 단순 업무를 담당하고, 처리 과정에서 주체적 역할에서 배제돼 있다"고 지적했다. 유 교수는 이러한 무기력함을 극복하기 위해 신분 제도의 개편을 요구했다. 그는 “공항의 특수성 때문에 일반인을 직접 통제하는 일이 많으므로, 일반 국가 중요시설에 근무하는 특수 경비원들과는 다른 권한이 있어야 한다"며 “항공보안업무의 특수성에 맞춰 청원경찰 신분에 준하는 권한이나 특별사법경찰관(특사경)의 지위를 부여해야 한다"고 제안했다. 공권력 부여에 따른 오남용 우려에 대한 보완책도 제시했다. 유 교수는 “권한의 오남용을 예방하기 위해 특사경 지위는 국토교통부 항공보안감독관, 공단의 관리자와 현장 간부에 한해 부여해야 한다"며 “청원경찰에 준하는 권한 역시 항공경비요원 중 순찰 요원과 현장의 간부 요원에게 제한적으로 부여해 최소한의 공권력으로 항공보안을 효율적으로 운영해야 한다"고 설명했다. 신설 예정인 항공보안공단이 실질적인 국가 관문 컨트롤타워로 안착하기 위해서는 학계가 제시해 온 △직무 체계 개편 △국가 자격 제도 △법적 공권력 확보 방안들을 어떻게 구체적으로 제도화할지가 출범 전 핵심 과제로 남는다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정부가 '공공 기관 기능 개혁 추진 방안'을 통해 가칭 '항공보안공단' 신설을 추진한다. 기존 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 부서들과 관련 자회사들에 분산된 보안 인력을 국가 전담 기관으로 통합하는 내용이다. 정부는 인공 지능(AI) 기술 발달과 글로벌 복합 위기 상시화에 대응하기 위해 국가 인프라 관리 체계 개선이 필요하다고 판단했다. 기관별로 분산된 유사·중복 보안 기능을 일원화해 테러 대응 역량을 결집하고, 고정 비용 및 중복 관리 비용 등 운영 비효율을 줄이겠다는 것이 출범 배경이다. 국내 항공 보안 체계는 민간 용역 시대를 거쳐 공항공사 자회사 정규직 체제로 전환돼 왔다. 그러나 현장 실무와 학계를 중심으로는 기존 공항 운영자(공항공사)·항공 운송 사업자(항공사) 주도 체제의 구조적 한계가 지속적으로 지적돼 왔다. ◇ “수익·편의 중심 운영, 보안 소홀 유발"…실무자 출신 학자들의 진단 공항 운영자나 항공 운송 사업자 소속에서 독립된 전담 조직이 필요한 이유는 항공 보안 실무를 직접 경험한 전문가들의 선행 연구에서 구체적으로 확인된다. 과거 인천국제공항공사에서 보안 실무를 담당했던 소대섭 한서대학교 항공정책센터장(항공보안학과장·교수)과 유덕기 경운대학교 항공보안경호학부 교수는 각각의 학위 논문을 통해 수익 창출과 여객 편의를 중시하는 운영 주체의 구조적 한계를 실증 분석했다. 현장 요원들이 원칙적인 보안 통제보다 승객 불만 최소화와 대기 시간 단축 등 서비스 압박을 받으며 보안 소홀 위험에 노출된다는 것이다. 소대섭 교수는 2006년 인하대학교 국제통상물류대학원 이학 석사 학위 논문(항공보안검색 직무향상을 위한 연구)에서 서비스 평가와 대기 시간 단축 요구가 보안 통제에 미치는 영향에 대한 설문 조사를 수행했다. 소 교수는 논문에서 “보안 검색 업무 수행 시 상부로부터 보안 검색보다 신속한 검색이나 친절 서비스 등을 지시받은 경험이 91.4%로 조사됐다"며 “이러한 외부 압력으로 인해 보안 검색이 소홀해진 경험이 있다는 응답도 72.2%에 달해 신속성과 친절성 강요가 승객 안전을 위협하는 요인으로 작용하고 있다"고 밝혔다. 인천국제공항공사에서 보안 실무 책임자로 근무한 유덕기 교수 역시 2023년 한국항공대학교 대학원 경영학 박사 학위 논문(항공보안 운영체계에 관한 경험과학적 연구)을 통해 자회사 전환 이후에도 유지되고 있는 종속적 업무 환경을 지적했다. 유 교수는 논문에서 “자회사 소속 정규직으로 전환됐으나 모회사인 공항공사와 자회사의 법적 관계는 과거 용역 시절의 도급·수급 관계에 머물러 있어 보안 현장의 자율성이 억제되고 있다"며 “운영 효율을 중시하는 공항 운영자 산하에서는 보안과 서비스가 상충할 때 독립적 역량을 발휘하기 어려우며, 책임 경영과 자율성 확보를 위해 공항운영자로부터 독립된 항공보안공단 신설이 필요하다"고 설명했다. 한국공항공사 출신 김영천 한국보안인력개발원 교육이사는 2020년 한국항공보안학회지에 발표한 논문(항공정책 기반 미래 항공보안 전문조직에 관한 연구)을 통해 치안 관점의 전담 조직 신설 필요성을 제기했다. 김 이사는 논문에서 “테러 범죄가 감행하기 쉬운 다중 이용 시설 등 소프트 타깃으로 방향을 선회하는 상황에서 공항과 같은 국가 중요 시설의 경비·검색 등 핵심 분야를 공항 운영자의 보안 자회사에 맡겨둘 것이 아니다"라며 “미국의 교통보안청(TSA) 사례를 참고해 국가 항공 보안 전문 조직인 '항공보안청'과 함께 전국 공항 보안을 총괄 관리하는 전담 조직 '한국항공보안공단'을 별도로 설립해 체계적으로 운영해야 한다"고 제언했다. ◇ 출범 앞둔 과제…업무 범위 설정과 기대 규모 진단 독립 기관 출범 방향은 설정됐으나 현장 안착을 위한 세부 과제 조율이 요구된다. 가장 큰 쟁점은 '업무 범위 설정'이다. 기존 공항 운영자의 '여객 보안', 항공사의 '화물 보안', 우정국의 '우편물 보안' 등 파편화된 영역을 신설 공단이 어디까지 통합할 것인지 결정해야 한다. 항공 보안 전문가들은 “항공 보안 전담 조직 출범 시 업무 범위 설정을 비롯한 고려해야 할 과제들로 기존 공항 운영자와 항공 운송 사업자가 운영하던 시절과 대비해 항공 보안 전문성과 여객 서비스 측면에서 넓어지거나 좁혀지는 기대 규모와 장단점을 따져봐야 한다"고 조언했다. 조직 통합으로 기대할 수 있는 점은 보안 전문성 확보다. 모회사의 서비스 관련 간섭에서 벗어나 보안 원칙 준수에 집중할 수 있고 전국 공항의 지휘 체계 일원화를 통해 위기 대응력을 향상할 수 있다. 여객 서비스 측면의 편의 축소 역시 우려된다. 엄격한 통제 기준 적용 시 출국 수속 대기 시간이 길어지는 등 여객 편의가 저하될 수 있다. 또한 공항 전체의 여객 흐름과 상업 시설 운영 효율을 중시하는 공항 운영자 측과 보안 원칙을 고수하는 신설 공단 간 업무 주도권 마찰 발생 가능성도 제기된다. 전문가들은 “기존 조직에서 분리되는 것도 의미가 있지만 그 이후의 정부와 공항 종사자·이용 여객들 모두가 만족하고 업무가 성공하기 위한 과제들도 중요하다"고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“우리나라는 보통 연간 300척 정도를 수출하지만, 이 배들 대부분은 국내에서 유지·보수·정비(MRO)하지 못하고 있는 실정입니다." 3일 서울 여의도 국회도서관에서 열린 'MASGA 시대를 여는 해양 MRO·수리조선 클러스터 구축을 위한 토론회'에서 권효재 COR에너지인사이트 대표는 국내 조선업의 신조 경쟁력과 MRO·수리조선 역량 사이의 간극을 지적하며 이 같이 말했다. 권 대표는 “배는 운항을 시작하면 적어도 5년에 한 번은 정기적으로 검사와 수리를 받아야 한다"며 “우리나라가 최첨단 기술로 액화천연가스(LNG) 운반선이나 암모니아 추진선을 만들어도 수리는 대부분 중국이나 싱가포르 등 해외에서 이뤄지고 있다"고 설명했다. 이는 세계 최고 수준의 선박 건조 경쟁력을 갖춘 국내 조선업계가 정작 건조 이후 20~25년간 이어지는 MRO·수리조선 시장에서는 주도권을 확보하지 못하고 있다는 지적이다. ◇ 대형선 수리 인프라 '공백'…부산신항서 '해법' 한미 조선협력 프로젝트 'MASGA'를 계기로 함정 MRO 시장이 열리고 친환경 규제 강화에 따른 상선 개조 수요까지 확대되면서 국내 수리조선 생태계를 다시 구축해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 국내 조선업계의 가장 큰 약점으로는 대형선박을 받아낼 인프라 부족이 꼽혔다. 산업이 신조 중심으로 재편되는 과정에서 대형선박을 수리할 수 있는 기반이 축소되면서 국내에서 건조한 선박마저 해외에서 수리받는 구조가 고착화됐다는 지적이다. 안승현 한국해양수산개발원(KMI) 부연구위원은 “문제는 선박이 대형화될수록 해외로 나간다는 점"이라며 “중소형선은 대부분 국내에서 수리가 이뤄지고 있지만 부가가치가 크고 규모가 큰 대형선은 해외로 나가고 있다"고 말했다. 특히 국내 수리조선업이 경쟁력을 확보하려면 단순히 민간의 투자에 의존하기보다 정부가 인프라 구축과 산업 육성 과정에 적극적으로 참여해야 한다는 주문도 나왔다. 안 부연구위원은 중국과 싱가포르, 일본 등의 수리조선 산업 육성 사례를 언급하며 “공통적인 부분은 정부의 전략적인 계획"이라며 “입지를 제공하고 설비에 투자하고 산업 재편까지 조율하는 등 정부가 기반을 만들어줬다"고 설명했다. 이어 “시장에만 맡겨서는 이미 벌어진 격차를 좁히기 어렵다"고 강조했다. 안 부연구위원은 글로벌 MRO 시장의 성장에 비해 국내 산업 기반이 취약한 만큼 정부 차원의 전략적인 지원이 필요하다고 봤다. 이 같은 국내 대형선 수리 인프라의 공백을 메울 핵심 사업으로는 부산항 신항 수리조선 클러스터가 지목됐다. 부산시는 이날 토론회에서 부산항 신항을 중심으로 대형선박 수리부터 친환경 개조, 기자재 공급까지 아우르는 MRO 생태계를 구축한다는 구상을 내놨다. 여기에 한미 조선협력 확대에 따른 함정 MRO 수요까지 연계해 부산·울산·경남에 밀집한 조선·기자재 산업의 새로운 성장축으로 육성한다는 계획이다. 박동석 부산시 첨단산업국장은 “현재 MRO 관련 통합 공급망이 굉장히 파편화되고 분절화돼 있다"며 개별 기업 단위에 머물러 있는 수주·조달 체계를 개선하기 위해 실시간 MRO 수주정보 플랫폼 구축 등을 추진하고 있다고 밝혔다. 특히 기자재업체와 수리조선소를 연결하는 공급망을 고도화하는 한편 미 함정 MRO에 필요한 품질·보안 인증과 부품 조달 기반을 함께 구축한다는 계획이다. 박 국장은 대형 수리조선단지에 대해서도 “민간 기업에만 투자를 맡기기는 상당히 어렵다"며 과감한 재정 지원의 필요성을 강조했다. ◇ “함정 MRO도 경험이 경쟁력"…KDDX로 실적 쌓고 생태계 확장 실제 함정 MRO 사업을 수행하는 조선업계에서는 관련 시장을 단순 정비사업을 넘어 조선업의 경기 변동을 보완하고 향후 함정 수출 경쟁력을 높일 수 있는 전략 사업으로 키워야 한다고 제언했다. 김대식 한화오션 특수선MRO사업담당 상무는 “MRO 사업은 조선산업에 비해 경기를 타지 않기 때문에 불황이 됐을 때 관련 산업 기반을 유지할 수 있다는 전략적인 장점이 있다"며 “최근에는 함정 수출에 있어서 가장 중요한 경쟁력의 포인트가 되고 있다"고 말했다. 다만 국내 조선업계가 세계적인 함정 건조 역량과 달리 MRO 분야에서는 아직 충분한 경험을 쌓지 못했다는 진단도 내놨다. 김 상무는 “함정을 건조하는 기술과 생산 능력 면에서는 세계 어느 나라와 겨뤄도 자신감이 있지만 MRO는 오랫동안 수행하지 않았기 때문에 건조만큼의 자신감이 없는 것도 사실"이라며 국내 함정 MRO 수행 경험과 실적을 빠르게 축적할 필요가 있다고 강조했다. 구체적인 해법으로는 한국형 차기 구축함(KDDX)을 활용한 민간 위탁 MRO 시범사업을 제안했다. 김 상무는 “가장 빨리 할 수 있는 것은 지금 착수하고 있는 KDDX 사업에 민간 위탁 MRO를 시범사업으로 추진해보는 것"이라며 “해군의 유지보수 사업을 조선소에 발주해 조선소가 경험을 쌓게 하는 것이 중요하다"고 말했다. 이어 “우리가 빠르게 실적을 쌓아 패키지화하고 실제 조선소가 이를 수행하면서 환경을 갖추는 것이 중요하다"고 덧붙였다. 정부도 함정 MRO를 대형 조선사만의 사업에 그치지 않고 중소조선사와 기자재업체까지 참여하는 산업 생태계로 확대한다는 방침이다. 이디도 산업통상부 조선해양플랜트과장은 “대형 조선소가 영업력과 네트워크로 채널을 구축하면 중소조선이 정부 지원사업을 통해 역량을 키우고, 대기업과의 연계를 통해 물량의 낙수효과를 받아 함께 커나가는 조선산업을 만들어 나가고자 한다"고 말했다. 이를 위해 산업부는 올해부터 2030년까지 5년간 국비 250억원과 부산·울산·경남·전남 등 지방비 245억원을 합쳐 총 495억원을 투입한다. 플로팅도크·안벽·크레인 등 중소조선사의 MRO 설비와 미 해군 MRO 참여에 필요한 인증 획득 등을 지원하고, 연간 400명씩 총 2000명 규모의 전문인력도 양성할 계획이다. 이 과장은 “지금은 중소조선업계의 MRO 기반을 조성하는 단계"라며 향후 역량 고도화를 통해 “함정 MRO가 본격적인 우리 조선의 먹거리로 떠오를 수 있도록 수주와 시장을 확대해 나가겠다"고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

제주항공이 올해 상반기 영업 활동 현금 흐름을 대규모 순유입으로 전환하며 기초 체력을 입증했다. 이와 동시에 상당 수준의 현금 유동성을 확보해 신형 기재 도입을 위한 자본적 지출(CAPEX)과 차입금 상환, 이자 수익 창출 목적의 계열사 채권 매입 등에 투입해 재무 구조 전반의 재편이 이뤄지고 있다. ◇ 영업이익 240억 흑자 전환…영업 현금 흐름 1489억 '순유입' 3일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면, 제주항공의 연결 기준 상반기 누적 매출 9780억 원으로 전년 동기 7171억 원 대비 36.4% 증가했다. 사업 부문별로는 주력인 항공 운송 사업의 순매출액이 9380억 원으로 전체의 95.92%를 차지했고 지상 조업 등을 포함한 기타 사업 순매출액은 399억 원(4.08%)으로 집계됐다. 항공 운송 사업 내 세부 실적을 살펴보면 여객 수익이 9060억 원, 화물 수익이 62억 원을 기록했다. 매출 성장에 힘입어 수익성도 대폭 개선됐다. 올해 상반기 영업이익은 240억 원으로 전년 동기 744억 원 영업손실에서 흑자로 전환했다. 상반기 주요 영업 비용 내역을 보면 연료·유류비가 전년 동기 2252억 원에서 당기 3214억 원으로 42.7% 급증했다. 공항 관련비 역시 983억 원에서 1122억 원으로, 정비비는 706억 원에서 1038억 원으로 크게 늘었다. 종업원 급여 비용은 1876억 원에서 1923억 원으로 소폭 상승했다. 이처럼 제반 운항 원가가 상승했음에도 불구하고 여객·화물 운송 실적 증가에 따른 외형 성장이 비용 증가분을 상쇄하며 흑자 달성을 견인했다. 현금 창출 능력을 보여주는 영업 활동 현금 흐름은 극적인 반전을 이뤘다. 전년 동기 1256억 원의 순유출을 기록했던 영업 활동 현금 흐름은 올해 상반기 1489억 원 순유입으로 돌아섰다. 영업 활동으로 인한 자산·부채의 변동에서 매출 채권 감소·매입 채무 증가 등이 긍정적으로 작용하며 현금 흐름 개선을 이끌었다. ◇ 외환 손실 529억 반영…실제 창출력은 손익 상회 이 같은 긍정적인 측면에도 상반기 연결 기준 순손실은 325억 원을 기록했다. 이는 원·달러 환율 상승에 따른 회계상 평가 손실이 영업 외 비용으로 대거 반영된 결과다. 외화로 표시된 부채를 원화로 환산하는 과정에서는 529억 원 규모의 외화 환산 손실이 발생한 것으로 파악된다. 6월 말 기준 제주항공이 보유한 외화 금융 부채 총액은 1조900억 원이고 이 중 미화 부채가 8억3233만 달러로 절대적인 비중을 차지한다. 외환 손실은 현금 유출을 수반하지 않는 장부상 평가 손실이다. 실제 현금 창출력을 가늠하기 위해 비현금성 비용을 더해보면 상반기 감가상각비 131억 원·무형 자산 상각비 31억 원·사용권 자산 감가상각비 610억 원 등이 반영됐다. 이를 감안한 상반기 실질 영업 현금 창출력은 손익계산서상의 순손실 수치와 달리 매우 견조한 상태를 유지하고 있는 것으로 분석된다. 상반기 말 연결 기준 재무 상태를 보면 총자산은 2조6550억 원, 총부채는 2조4156억 원, 자본총계는 2394억 원이다. 자본 감소와 리스 부채 증가 등의 영향으로 부채비율은 1009%를 기록, 2025년 말 754% 대비 상승했다. 회사가 보유한 현금 및 현금성 자산은 1911억 원으로 확인된다. ◇ 호텔·IT 자회사·노후 기재 매각…대규모 유동성 확보 비핵심 자산·종속 회사 매각을 통해 대규모 유동성을 확보하는 구조조정도 따랐다. 제주항공은 종속 회사인 퍼시픽제3호일반사모부동산투자유한회사가 영위하던 홍대 '홀리데이 인 익스프레스' 호텔 영업 일체와 관련 자산을 계열사인 애경타운과 540억 원에 양도하기로 계약했다. 당초 이달 30일이었던 거래 종결 예정일은 양시 간 협의를 통해 지난달 20일로 앞당겨져 양도 대금 수령·현금 유입 시기가 단축됐다. 계열사 지분 매각을 통한 재무구조 개선도 이뤄졌다. 지난 6월 10일 정보통신(IT) 자회사인 에이케이아이에스 보통주 100%를 지배 기업인 AK홀딩스에 처분 완료했다. 장부가액 403억 원 규모의 해당 지분 매각을 통해 장부상 28억8000만 원의 매각 예정 자산 처분 이익을 인식했다. 기단 현대화 계획에 따른 노후 항공기 매각 계약도 체결했다. 5월 13일 이사회 결의를 통해 나이지리아 항공사 에어피스에 보잉 737-800NG 기종 3대를 총 9750만 달러(한화 약 1300억 원)에 매각하기로 했다. 앞서 작년 9월 매각 결정된 항공기 2대 역시 상반기 중 매각이 완료돼 관련 자산이 장부에서 제거됐다. 이와 함께 상반기 중 기존 운용하던 737-800 기종을 순차적으로 반납 및 매각 처리했다. ◇보잉 선급금 3600억 환급…잉여 자금, 이자 수익 창출에 투입 항공기 도입 계약 변경에 따라 과거 지급했던 대규모 선급금도 환급받았다. 지난 6월 9일 이사회는 보잉과 체결했던 총 46억3600만 달러 규모의 737-8 신조기 구매 계약과 관련, 기존 40대 확정 계약 중 8대를 취소해 32대 확정·10대 옵션 계약으로 물량을 축소했다. 취소된 물량 8대에 대해 과거 지급했던 선급금 중 2억7000만 달러(약 3600억 원)에 대한 환급 절차는 올 7월 중 완료됐다. 현재 도입이 완료된 737-8에 대한 기지출 금액은 13억2500만 달러로 보고됐다. 자산 처분·선급금 환급 등으로 확충된 잉여 유동성은 외부 채권 매입과 부채 상환 등 자본 배치에 활용됐다. 제주항공은 지난달 19일 계열사인 애경자산관리로부터 270억 원 규모의 대여금 채권을 양수하기로 했다. 해당 양수 목적은 안정적인 이자 수익 확보와 자금 운용 수익성 제고다. 대규모 현금이 유입되자 계열사 채권을 매입해 추가적인 이자 수익을 창출하는 자금 운용 전략을 펼친 것이다. 차입금 축소도 진행했다. 상반기 현금흐름표에 따르면 차입금 상환에 1047억 원, 리스 부채 상환에 803억 원이 지출됐다. 지난 4월 16일에는 항공기 금융 리스 관련 원리금을 전액 완납해 2018년부터 한국산업은행과 체결해 유지해 오던 계약환율 1128.70원 기준의 통화·이자율 스왑(CRS) 파생 상품 계약을 조기에 마쳤다. 상반기 말 기준 은행 단기 차입금 미할인 현금 흐름 잔액은 4498억 원이고 작년 7월 발행한 1000억 원 규모의 제7회 사모 신종 자본 증권(이자율 6.50%) 미상환 잔액이 남아있다. ◇ 차세대 기종 도입으로 원가 절감…LCC 여객 점유율 1위 수성 본원적 경쟁력 강화를 위해 기단 현대화 투자도 계속하고 있다. 유형 자산 취득에는 2481억 원이 투입됐다. 제주항공은 지난 2월과 3월, 5월에 걸쳐 차세대 기종인 737-8을 총 4대 신규 도입했다. 해당 기종은 기존 737-800 대비 연료 효율이 약 15% 이상 개선돼 단위당 운항 원가(CASK)와 정비비를 구조적으로 절감케 한다. 상반기 제주항공의 항공유 평균 매입 단가는 갤런당 국내 298.19센트, 해외 368.63센트다. 운송 실적·시장 지배력도 견고하게 유지했다. 상반기 여객 수송 실적은 탑승객 기준 국내선 237만2016명, 국제선 422만6784명을 기록했다. 저비용 항공사(LCC) 부문 탑승객 기준 시장 점유율은 국내선 65%, 국제선 37%로 1위 자리를 굳혔다. 대형 항공사(FSC)를 포함한 전체 항공사 기준 점유율은 국내선 16.3%, 국제선 8.4%로 집계됐다. 화물 사업의 경우 국제선에서 3만 톤을 수송해 약 62억 원의 수익을 올렸다. 제주항공 관계자는 “환율과 유가 등 외부 변동성을 고려한 리스크 관리와 2030년까지 기단현대화 전략을 통한 지속 가능한 성장에 노력을 기하고 있다"고 말했다. 이어 “신형 항공기는 기존 대비 부품 교체 주기가 길고 정비·수리(MRO) 비용도 절감되는 장점이 있으며, 보잉에서는 737-800 대비 연료 사용량과 이산화탄소 배출량을 최소 14% 줄일 수 있다고 소개하고 있다"고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업이 서울대학교 공과대학과 협력 범위를 확대하며 산학협력 네트워크를 통한 중장기 글로벌 연구개발(R&D) 협력과 인재 양성에 나섰다. 삼성중공업은 지난 2일 서울대학교 관악캠퍼스에서 'SHI-SNU 미래선박기술 글로벌협력 연구센터' 설립을 위한 협약을 체결했다고 3일 밝혔다. 지난 2016년 출발해 올해로 산학협력 11주년을 맞이한 양기관은 조선해양 관련 최신 기술 공동개발과 인적 교류를 통해 동반 성장을 이뤘다. 특히 생산 데이터 분석 등을 통한 생산 효율화와 친환경 연료기술, 자동화, 원자력 등 관련 산업 전반에 대한 기술 협력 추진을 통해 지속 가능한 산학협력 체계를 완성했다는 게 삼성중공업 측 설명이다. 이번 연구센터 설립은 이같은 성과와 신뢰의 토대 위에서 협력의 질을 한 단계 높이기 위한 것으로, 미래 조선기술에 대한 중장기 융복합 글로벌 R&D 협력 및 인재양성을 목표로 운영된다. 주요 협력 분야는 △조선해양 전 분야와 에너지 기술 융합 △글로벌 네트워킹과 연구 협력 △산학협력 교육을 통한 글로벌 우수 연구인력 양성 등으로 마련됐다. 삼성중공업은 조선해양산업의 경쟁력 강화를 위해 국내 최고 대학과의 산학협력을 지속 확대하고 있다. 지난 8월 KAIST와 함께 'SHI-KAIST 차세대 선박연구센터'를 개소한데 이어, 이번 서울대학교와의 협력을 추진함으로써 다층적 산학협력 네트워크를 구축했다. 두 연구센터는 상호 보완적 기능을 담당한다. KAIST 센터의 경우, 제조 경쟁력을 좌우하는 피지컬 AI 시대에 대응하기 위해 AI와 로보틱스 관련 기술 중심의 과제에 주력한다. 서울대 센터는 조선해양의 원천기술과 에너지 기술을 결합해 친환경(탈탄소)·차세대 연료 기술에 전략적으로 대응하고 미래시장 창출을 위한 중장기 연구과제를 추진한다. 삼성중공업 최성안 대표이사는 “서울대학교의 우수한 연구 역량과 인재가 삼성중공업의 발전은 물론 한국 조선해양산업의 경쟁력 강화에 큰 기여를 해왔다"며 “앞으로도 지속적인 협력을 이어 나가 산학협력의 성공적인 모델로 자리 매김할 것"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

현대글로비스가 올 하반기 글로벌 물류전문가로 활약할 신입사원을 채용한다. 현대글로비스는 이달 13일까지 하반기 신입사원 채용 서류 접수를 한다고 3일 밝혔다. 채용부문은 △물류(포워딩∙산업재물류) △해운(자동차선 사업운영∙프로젝트화물 배선∙LNG선 사업/운항 관리) △유통(KD∙국제통상∙트레이딩) △IT △경영지원 △기획 등 전 사업영역에 이른다. 모집대상은 학·석사 학위 취득자 및 취득예정자(내년 2월 이전)로, 해외여행에 결격사유가 없어야 한다. 공인영어성적(TOEIC, TOEIC Speaking, OPIc 등)을 보유해야 하고, 남성의 경우 병역필 또는 면제자여야 한다. 전형 과정은 서류심사 이후 인공지능(AI) 역량 검사 및 인적성검사(10월 초), 1차면접(10월 말~11월 초), 최종면접(11월 말) 순으로 진행된다. 채용 확정 시 입사는 올해 12월 말 예정이다. 특히 현대글로비스는 이번 채용전형 중 AI 역량검사를 실시해 지원자가 직무 수행에 필요한 역량을 갖추고 있는지, 보유한 역량이 지원한 직무와 적합한지 여부를 종합적으로 확인한다는 계획이다. 전략게임과 영상면접 등을 활용해 지원자의 사고방식과 문제해결 과정을 분석하며 측정한 데이터를 기반으로 직무적합성과 성과역량을 예측하는 방식이다. 또한 현대글로비스는 보다 깊이 있는 채용 정보를 제공하기 위해 채용박람회도 진행 중이다. 임직원들이 대학교 캠퍼스를 직접 찾아 현대글로비스 입사에 관심 있는 대학생들에게 조직문화, 직무상담 등 정보를 제공하는 시간을 갖는다. 연세대학교에서 지난 1일 1차 박람회를 개최했으며 오는 8일에는 성균관대학교에서 2차 박람회를 진행한다. 현대글로비스 관계자는 “현대글로비스와 함께 꿈을 키우고 글로벌 물류 시장을 무대로 본인의 역량을 발휘할 우수한 인재들의 지원을 기대한다"며 “인재확보가 곧 기업의 경쟁력인 만큼 회사는 신입사원들이 최고의 리더로 성장할 수 있도록 적극 지원할 것“이라고 말했다. 입사지원 및 채용에 관한 자세한 정보는 현대글로비스 채용홈페이지를 통해 확인할 수 있다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

“신은 저주하는 사람에게 3번의 승리를 안겨 준다"라고 한다. 이는 '성공이 가져오는 함정'과 '오만함이 초래하는 파멸'에 대한 경구다. 동양의 병법서에는 교병필패(교만한 군사는 반드시 패한다) 라고 해서, 적이 함정에 걸리지 않을 때 먼저 3번 일부러 패함으로써 상대를 교만하게 하여 함정에 빠뜨리는 전략을 낳기도 한다. 이를 1999년 앤드루 로렌스는 마천루 저주의 가설로 표현했다. 세계 최고 높이의 마천루가 건설되거나 완공되는 시점에 경제 위기가 닥친다는 개념이다. 이는 마천루가 위기의 원인이 아니라, 경기 호황의 정점에서 과잉 투자가 이루어지는 시점과 맞물려 나타나는 현상이다. 미국 사례로 1929년 대공황 전후로 크라이슬러 빌딩과 엠파이어 스테이트 빌딩이 언급된다. 한국의 사례로는 대한생명 그룹을 파산에 이르게 한 63빌딩이나 롯데그룹을 유동성 위기로 몬 월드타워가 있다. 신의 축복이 신의 저주가 되는 또 다른 사례로 승자의 저주를 든다. 금호아시아나 그룹이 대우건설과 대한통운을 인수할 때만 해도 신의 축복이었다. 그러나 과도한 인수 비용으로 인한 자금난으로 그룹 전체가 휘청거리고 핵심 계열사인 아시아나항공을 매각하는 신의 저주가 되었다. 또 다른 사례로 웅진그룹 극동건설의 인수는 신의 축복이었다. 그런데 무리하게 인수한 것이 문제가 되어, 지주회사인 ㈜웅진이 법정관리에 들어가게 되고 핵심 계열사인 코웨이를 매각하고 해체되는 신의 저주가 된다. 최근의 사례로는 중앙그룹이 있다. JTBC가 2026년부터 2032년까지 올림픽/월드컵 독점중계권 계약을 체결한 것은 신의 축복으로 보였지만 지상파 방송사에 중계권 재판매에 실패하면서 JTBC 채무 불이행 및 중앙그룹 계열사 회생절차 신청 사건이 발생하는 신의 저주가 되었다. 신의 축복이 신의 저주가 되는 사례의 모음집이라면 1997년에 방영된 MBC '성공시대'가 있다. 4년간 189회로 종영된 동 방송은 고 정주영 현대그룹 회장 등 신의 축복을 받은 사람들의 이야기를 담고 있다. 정문술 전 미래산업 회장, 구자경 전 LG그룹 명예회장 등의 성공담을 통해 시청자들에게 '나도 할 수 있다'는 가능성을 새겨줬다. 그러나 본 방송은 우연히 겹친 IMF 사태를 거치면서 거평그룹 나승렬 회장이나 중소기업협동중앙회 박상희 회장처럼 방송 직후 회사가 부도나거나 불명예 퇴진한 것은 '성공시대'의' 신의 축복이 신의 저주로 변모되는 사례를 통해서 축복과 저주가 동전의 양면임을 보여 주었다. 최근 SK하이닉스 노사가 두 달간의 교섭 끝에 마련한 임단협의 잠정 합의안이 노동조합 투표에서 부결한 것은 국민을 자괴감에 빠지게 한다. SK하이닉스 노사는 임금 6.3% 인상과 함께 성과급인 초과이익분배금(PS)의 40%를 현금으로 지급하고, 나머지 60%를 자사주로 지급하는 내용의 잠정 합의안을 마련했다. 증권가에서는 SK하이닉스의 올해 영업이익을 250조로 추정하고 상응하는 PS를 추정하면 1인당 7억 원에 달한다. 그런데 PS 지급 방식을 이유로 임단협의 합의 사항을 부결한 것은 국민의 신뢰를 배반한 위험한 발상이다. SK하이닉스 노사는 IMF 사태 때 그들의 회생에 수조 원의 국민 혈세와 외환은행의 희생이 밑바탕이 되었다는 사실을 자각해야 한다. SK하이닉스 노사는 정당한 노력에 대한 PS 지급의 타당성을 주장하기에 앞서, 의도와는 상관없이 PS의 1/10의 박봉에 시달리는 유사 업종에 종사하는 근로자들의 자괴감을 자극하면 안 된다. SK하이닉스 뒤에는 중국의 YMTC(양쯔메모리)와 CXMT(청산 메모리) 가 버티고 있다. 언제라도 미국의 견제가 없다면 SK하이닉스를 삼킬 수 있는 준비가 되어 있다. 신은 인간이 자신을 돌아볼 수도 없을 만큼 거대한 성공의 탑 꼭대기에 그를 올려놓은 뒤, 단 한 번의 결정적인 실수로 모든 것을 무너뜨린다. 신의 축복과 신의 저주가 동전의 양면인 이유다. bienns@ekn.kr

에어버스와 싱가포르항공의 합작법인인 에어버스 아시아 트레이닝 센터(AATC)가 싱가포르 캠퍼스에 아시아·태평양 지역을 위한 A220 풀 플라이트 시뮬레이터(FFS)를 새롭게 도입한다. 1일 에어버스는 따르면 이와 같은 도입 결정을 태국 방콕에서 열린 '아시아 태평양 항공훈련 서밋(APATS) 2026'에서 공식화다고 밝혔다. 내년 4분기부터 본격 가동될 예정인 A220 시뮬레이터는 에어버스 공인 훈련 제공업체인 플라이트 트레이닝 얼라이언스(FTA)와의 전략적 협력을 통해 구축된다. FTA가 시뮬레이터 기기 배치를 전담하고, AATC가 전반적인 운영과 훈련 프로그램 제공을 총괄하는 방식이다. 이를 통해 아시아·태평양 지역 내 가파르게 증가하고 있는 최신예 단일 통로 항공기 조종사·정비진 훈련 수요에 선제적으로 대응한다는 방침이다. 실비아 멜로니 AATC 총괄 책임자는 “역내 A220 훈련 역량 구축은 아·태 지역에서 에어버스의 성장 기반을 다지는 전략적 핵심 요소"라며 “조종사들이 자국과 가까운 곳에서 세계적 수준의 훈련을 소화함으로써 각 항공사가 신형 기단을 한층 안전하고 빠르게 실제 운항에 투입할 수 있게 될 것"이라고 강조했다. 에어버스의 최신 글로벌 시장 전망에 따르면 향후 20년 간 중소 도시를 중심으로 항공망 연결성이 대폭 확대될 것으로 관측된다. 100석에서 최대 160석 규모의 A220은 최대 6,700km의 항속거리를 갖췄으며, 이전 세대 대비 좌석당 운항 비용을 25%가량 대폭 낮춘 것이 특징이다. 지난 7월 말 기준 전 세계 25개 이상 운항사에 총 532대가 인도됐고 누적 주문량은 1100대를 돌파했다. 이번 인프라 확충은 빠르게 성장하는 아태지역 항공사들이 상업성이 높은 신규 노선을 보다 효율적으로 개척하도록 돕는 촉매제가 될 전망이다. 싱가포르 셀레타 에어로스페이스 파크에 위치한 AATC는 연간 최대 1만 명의 교육생을 수용할 수 있는 에어버스의 글로벌 최대 규모 운항 승무원 훈련 시설이다. 6대의 고정식 조종석 훈련 장비(FCTD)를 비롯, A350·A320·A330·A380·ATR 72-600 등 총 10개의 풀 플라이트 시뮬레이터 베이를 가동 중이고 향후 A220 전용 베이까지 추가해 아·태 최고 수준의 항공 훈련 인프라 입지를 더욱 공고히 할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr