“우리나라는 보통 연간 300척 정도를 수출하지만, 이 배들 대부분은 국내에서 유지·보수·정비(MRO)하지 못하고 있는 실정입니다." 3일 서울 여의도 국회도서관에서 열린 'MASGA 시대를 여는 해양 MRO·수리조선 클러스터 구축을 위한 토론회'에서 권효재 COR에너지인사이트 대표는 국내 조선업의 신조 경쟁력과 MRO·수리조선 역량 사이의 간극을 지적하며 이 같이 말했다. 권 대표는 “배는 운항을 시작하면 적어도 5년에 한 번은 정기적으로 검사와 수리를 받아야 한다"며 “우리나라가 최첨단 기술로 액화천연가스(LNG) 운반선이나 암모니아 추진선을 만들어도 수리는 대부분 중국이나 싱가포르 등 해외에서 이뤄지고 있다"고 설명했다. 이는 세계 최고 수준의 선박 건조 경쟁력을 갖춘 국내 조선업계가 정작 건조 이후 20~25년간 이어지는 MRO·수리조선 시장에서는 주도권을 확보하지 못하고 있다는 지적이다. ◇ 대형선 수리 인프라 '공백'…부산신항서 '해법' 한미 조선협력 프로젝트 'MASGA'를 계기로 함정 MRO 시장이 열리고 친환경 규제 강화에 따른 상선 개조 수요까지 확대되면서 국내 수리조선 생태계를 다시 구축해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 국내 조선업계의 가장 큰 약점으로는 대형선박을 받아낼 인프라 부족이 꼽혔다. 산업이 신조 중심으로 재편되는 과정에서 대형선박을 수리할 수 있는 기반이 축소되면서 국내에서 건조한 선박마저 해외에서 수리받는 구조가 고착화됐다는 지적이다. 안승현 한국해양수산개발원(KMI) 부연구위원은 “문제는 선박이 대형화될수록 해외로 나간다는 점"이라며 “중소형선은 대부분 국내에서 수리가 이뤄지고 있지만 부가가치가 크고 규모가 큰 대형선은 해외로 나가고 있다"고 말했다. 특히 국내 수리조선업이 경쟁력을 확보하려면 단순히 민간의 투자에 의존하기보다 정부가 인프라 구축과 산업 육성 과정에 적극적으로 참여해야 한다는 주문도 나왔다. 안 부연구위원은 중국과 싱가포르, 일본 등의 수리조선 산업 육성 사례를 언급하며 “공통적인 부분은 정부의 전략적인 계획"이라며 “입지를 제공하고 설비에 투자하고 산업 재편까지 조율하는 등 정부가 기반을 만들어줬다"고 설명했다. 이어 “시장에만 맡겨서는 이미 벌어진 격차를 좁히기 어렵다"고 강조했다. 안 부연구위원은 글로벌 MRO 시장의 성장에 비해 국내 산업 기반이 취약한 만큼 정부 차원의 전략적인 지원이 필요하다고 봤다. 이 같은 국내 대형선 수리 인프라의 공백을 메울 핵심 사업으로는 부산항 신항 수리조선 클러스터가 지목됐다. 부산시는 이날 토론회에서 부산항 신항을 중심으로 대형선박 수리부터 친환경 개조, 기자재 공급까지 아우르는 MRO 생태계를 구축한다는 구상을 내놨다. 여기에 한미 조선협력 확대에 따른 함정 MRO 수요까지 연계해 부산·울산·경남에 밀집한 조선·기자재 산업의 새로운 성장축으로 육성한다는 계획이다. 박동석 부산시 첨단산업국장은 “현재 MRO 관련 통합 공급망이 굉장히 파편화되고 분절화돼 있다"며 개별 기업 단위에 머물러 있는 수주·조달 체계를 개선하기 위해 실시간 MRO 수주정보 플랫폼 구축 등을 추진하고 있다고 밝혔다. 특히 기자재업체와 수리조선소를 연결하는 공급망을 고도화하는 한편 미 함정 MRO에 필요한 품질·보안 인증과 부품 조달 기반을 함께 구축한다는 계획이다. 박 국장은 대형 수리조선단지에 대해서도 “민간 기업에만 투자를 맡기기는 상당히 어렵다"며 과감한 재정 지원의 필요성을 강조했다. ◇ “함정 MRO도 경험이 경쟁력"…KDDX로 실적 쌓고 생태계 확장 실제 함정 MRO 사업을 수행하는 조선업계에서는 관련 시장을 단순 정비사업을 넘어 조선업의 경기 변동을 보완하고 향후 함정 수출 경쟁력을 높일 수 있는 전략 사업으로 키워야 한다고 제언했다. 김대식 한화오션 특수선MRO사업담당 상무는 “MRO 사업은 조선산업에 비해 경기를 타지 않기 때문에 불황이 됐을 때 관련 산업 기반을 유지할 수 있다는 전략적인 장점이 있다"며 “최근에는 함정 수출에 있어서 가장 중요한 경쟁력의 포인트가 되고 있다"고 말했다. 다만 국내 조선업계가 세계적인 함정 건조 역량과 달리 MRO 분야에서는 아직 충분한 경험을 쌓지 못했다는 진단도 내놨다. 김 상무는 “함정을 건조하는 기술과 생산 능력 면에서는 세계 어느 나라와 겨뤄도 자신감이 있지만 MRO는 오랫동안 수행하지 않았기 때문에 건조만큼의 자신감이 없는 것도 사실"이라며 국내 함정 MRO 수행 경험과 실적을 빠르게 축적할 필요가 있다고 강조했다. 구체적인 해법으로는 한국형 차기 구축함(KDDX)을 활용한 민간 위탁 MRO 시범사업을 제안했다. 김 상무는 “가장 빨리 할 수 있는 것은 지금 착수하고 있는 KDDX 사업에 민간 위탁 MRO를 시범사업으로 추진해보는 것"이라며 “해군의 유지보수 사업을 조선소에 발주해 조선소가 경험을 쌓게 하는 것이 중요하다"고 말했다. 이어 “우리가 빠르게 실적을 쌓아 패키지화하고 실제 조선소가 이를 수행하면서 환경을 갖추는 것이 중요하다"고 덧붙였다. 정부도 함정 MRO를 대형 조선사만의 사업에 그치지 않고 중소조선사와 기자재업체까지 참여하는 산업 생태계로 확대한다는 방침이다. 이디도 산업통상부 조선해양플랜트과장은 “대형 조선소가 영업력과 네트워크로 채널을 구축하면 중소조선이 정부 지원사업을 통해 역량을 키우고, 대기업과의 연계를 통해 물량의 낙수효과를 받아 함께 커나가는 조선산업을 만들어 나가고자 한다"고 말했다. 이를 위해 산업부는 올해부터 2030년까지 5년간 국비 250억원과 부산·울산·경남·전남 등 지방비 245억원을 합쳐 총 495억원을 투입한다. 플로팅도크·안벽·크레인 등 중소조선사의 MRO 설비와 미 해군 MRO 참여에 필요한 인증 획득 등을 지원하고, 연간 400명씩 총 2000명 규모의 전문인력도 양성할 계획이다. 이 과장은 “지금은 중소조선업계의 MRO 기반을 조성하는 단계"라며 향후 역량 고도화를 통해 “함정 MRO가 본격적인 우리 조선의 먹거리로 떠오를 수 있도록 수주와 시장을 확대해 나가겠다"고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

제주항공이 올해 상반기 영업 활동 현금 흐름을 대규모 순유입으로 전환하며 기초 체력을 입증했다. 이와 동시에 상당 수준의 현금 유동성을 확보해 신형 기재 도입을 위한 자본적 지출(CAPEX)과 차입금 상환, 이자 수익 창출 목적의 계열사 채권 매입 등에 투입해 재무 구조 전반의 재편이 이뤄지고 있다. ◇ 영업이익 240억 흑자 전환…영업 현금 흐름 1489억 '순유입' 3일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면, 제주항공의 연결 기준 상반기 누적 매출 9780억 원으로 전년 동기 7171억 원 대비 36.4% 증가했다. 사업 부문별로는 주력인 항공 운송 사업의 순매출액이 9380억 원으로 전체의 95.92%를 차지했고 지상 조업 등을 포함한 기타 사업 순매출액은 399억 원(4.08%)으로 집계됐다. 항공 운송 사업 내 세부 실적을 살펴보면 여객 수익이 9060억 원, 화물 수익이 62억 원을 기록했다. 매출 성장에 힘입어 수익성도 대폭 개선됐다. 올해 상반기 영업이익은 240억 원으로 전년 동기 744억 원 영업손실에서 흑자로 전환했다. 상반기 주요 영업 비용 내역을 보면 연료·유류비가 전년 동기 2252억 원에서 당기 3214억 원으로 42.7% 급증했다. 공항 관련비 역시 983억 원에서 1122억 원으로, 정비비는 706억 원에서 1038억 원으로 크게 늘었다. 종업원 급여 비용은 1876억 원에서 1923억 원으로 소폭 상승했다. 이처럼 제반 운항 원가가 상승했음에도 불구하고 여객·화물 운송 실적 증가에 따른 외형 성장이 비용 증가분을 상쇄하며 흑자 달성을 견인했다. 현금 창출 능력을 보여주는 영업 활동 현금 흐름은 극적인 반전을 이뤘다. 전년 동기 1256억 원의 순유출을 기록했던 영업 활동 현금 흐름은 올해 상반기 1489억 원 순유입으로 돌아섰다. 영업 활동으로 인한 자산·부채의 변동에서 매출 채권 감소·매입 채무 증가 등이 긍정적으로 작용하며 현금 흐름 개선을 이끌었다. ◇ 외환 손실 529억 반영…실제 창출력은 손익 상회 이 같은 긍정적인 측면에도 상반기 연결 기준 순손실은 325억 원을 기록했다. 이는 원·달러 환율 상승에 따른 회계상 평가 손실이 영업 외 비용으로 대거 반영된 결과다. 외화로 표시된 부채를 원화로 환산하는 과정에서는 529억 원 규모의 외화 환산 손실이 발생한 것으로 파악된다. 6월 말 기준 제주항공이 보유한 외화 금융 부채 총액은 1조900억 원이고 이 중 미화 부채가 8억3233만 달러로 절대적인 비중을 차지한다. 외환 손실은 현금 유출을 수반하지 않는 장부상 평가 손실이다. 실제 현금 창출력을 가늠하기 위해 비현금성 비용을 더해보면 상반기 감가상각비 131억 원·무형 자산 상각비 31억 원·사용권 자산 감가상각비 610억 원 등이 반영됐다. 이를 감안한 상반기 실질 영업 현금 창출력은 손익계산서상의 순손실 수치와 달리 매우 견조한 상태를 유지하고 있는 것으로 분석된다. 상반기 말 연결 기준 재무 상태를 보면 총자산은 2조6550억 원, 총부채는 2조4156억 원, 자본총계는 2394억 원이다. 자본 감소와 리스 부채 증가 등의 영향으로 부채비율은 1009%를 기록, 2025년 말 754% 대비 상승했다. 회사가 보유한 현금 및 현금성 자산은 1911억 원으로 확인된다. ◇ 호텔·IT 자회사·노후 기재 매각…대규모 유동성 확보 비핵심 자산·종속 회사 매각을 통해 대규모 유동성을 확보하는 구조조정도 따랐다. 제주항공은 종속 회사인 퍼시픽제3호일반사모부동산투자유한회사가 영위하던 홍대 '홀리데이 인 익스프레스' 호텔 영업 일체와 관련 자산을 계열사인 애경타운과 540억 원에 양도하기로 계약했다. 당초 이달 30일이었던 거래 종결 예정일은 양시 간 협의를 통해 지난달 20일로 앞당겨져 양도 대금 수령·현금 유입 시기가 단축됐다. 계열사 지분 매각을 통한 재무구조 개선도 이뤄졌다. 지난 6월 10일 정보통신(IT) 자회사인 에이케이아이에스 보통주 100%를 지배 기업인 AK홀딩스에 처분 완료했다. 장부가액 403억 원 규모의 해당 지분 매각을 통해 장부상 28억8000만 원의 매각 예정 자산 처분 이익을 인식했다. 기단 현대화 계획에 따른 노후 항공기 매각 계약도 체결했다. 5월 13일 이사회 결의를 통해 나이지리아 항공사 에어피스에 보잉 737-800NG 기종 3대를 총 9750만 달러(한화 약 1300억 원)에 매각하기로 했다. 앞서 작년 9월 매각 결정된 항공기 2대 역시 상반기 중 매각이 완료돼 관련 자산이 장부에서 제거됐다. 이와 함께 상반기 중 기존 운용하던 737-800 기종을 순차적으로 반납 및 매각 처리했다. ◇보잉 선급금 3600억 환급…잉여 자금, 이자 수익 창출에 투입 항공기 도입 계약 변경에 따라 과거 지급했던 대규모 선급금도 환급받았다. 지난 6월 9일 이사회는 보잉과 체결했던 총 46억3600만 달러 규모의 737-8 신조기 구매 계약과 관련, 기존 40대 확정 계약 중 8대를 취소해 32대 확정·10대 옵션 계약으로 물량을 축소했다. 취소된 물량 8대에 대해 과거 지급했던 선급금 중 2억7000만 달러(약 3600억 원)에 대한 환급 절차는 올 7월 중 완료됐다. 현재 도입이 완료된 737-8에 대한 기지출 금액은 13억2500만 달러로 보고됐다. 자산 처분·선급금 환급 등으로 확충된 잉여 유동성은 외부 채권 매입과 부채 상환 등 자본 배치에 활용됐다. 제주항공은 지난달 19일 계열사인 애경자산관리로부터 270억 원 규모의 대여금 채권을 양수하기로 했다. 해당 양수 목적은 안정적인 이자 수익 확보와 자금 운용 수익성 제고다. 대규모 현금이 유입되자 계열사 채권을 매입해 추가적인 이자 수익을 창출하는 자금 운용 전략을 펼친 것이다. 차입금 축소도 진행했다. 상반기 현금흐름표에 따르면 차입금 상환에 1047억 원, 리스 부채 상환에 803억 원이 지출됐다. 지난 4월 16일에는 항공기 금융 리스 관련 원리금을 전액 완납해 2018년부터 한국산업은행과 체결해 유지해 오던 계약환율 1128.70원 기준의 통화·이자율 스왑(CRS) 파생 상품 계약을 조기에 마쳤다. 상반기 말 기준 은행 단기 차입금 미할인 현금 흐름 잔액은 4498억 원이고 작년 7월 발행한 1000억 원 규모의 제7회 사모 신종 자본 증권(이자율 6.50%) 미상환 잔액이 남아있다. ◇ 차세대 기종 도입으로 원가 절감…LCC 여객 점유율 1위 수성 본원적 경쟁력 강화를 위해 기단 현대화 투자도 계속하고 있다. 유형 자산 취득에는 2481억 원이 투입됐다. 제주항공은 지난 2월과 3월, 5월에 걸쳐 차세대 기종인 737-8을 총 4대 신규 도입했다. 해당 기종은 기존 737-800 대비 연료 효율이 약 15% 이상 개선돼 단위당 운항 원가(CASK)와 정비비를 구조적으로 절감케 한다. 상반기 제주항공의 항공유 평균 매입 단가는 갤런당 국내 298.19센트, 해외 368.63센트다. 운송 실적·시장 지배력도 견고하게 유지했다. 상반기 여객 수송 실적은 탑승객 기준 국내선 237만2016명, 국제선 422만6784명을 기록했다. 저비용 항공사(LCC) 부문 탑승객 기준 시장 점유율은 국내선 65%, 국제선 37%로 1위 자리를 굳혔다. 대형 항공사(FSC)를 포함한 전체 항공사 기준 점유율은 국내선 16.3%, 국제선 8.4%로 집계됐다. 화물 사업의 경우 국제선에서 3만 톤을 수송해 약 62억 원의 수익을 올렸다. 제주항공 관계자는 “환율과 유가 등 외부 변동성을 고려한 리스크 관리와 2030년까지 기단현대화 전략을 통한 지속 가능한 성장에 노력을 기하고 있다"고 말했다. 이어 “신형 항공기는 기존 대비 부품 교체 주기가 길고 정비·수리(MRO) 비용도 절감되는 장점이 있으며, 보잉에서는 737-800 대비 연료 사용량과 이산화탄소 배출량을 최소 14% 줄일 수 있다고 소개하고 있다"고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업이 서울대학교 공과대학과 협력 범위를 확대하며 산학협력 네트워크를 통한 중장기 글로벌 연구개발(R&D) 협력과 인재 양성에 나섰다. 삼성중공업은 지난 2일 서울대학교 관악캠퍼스에서 'SHI-SNU 미래선박기술 글로벌협력 연구센터' 설립을 위한 협약을 체결했다고 3일 밝혔다. 지난 2016년 출발해 올해로 산학협력 11주년을 맞이한 양기관은 조선해양 관련 최신 기술 공동개발과 인적 교류를 통해 동반 성장을 이뤘다. 특히 생산 데이터 분석 등을 통한 생산 효율화와 친환경 연료기술, 자동화, 원자력 등 관련 산업 전반에 대한 기술 협력 추진을 통해 지속 가능한 산학협력 체계를 완성했다는 게 삼성중공업 측 설명이다. 이번 연구센터 설립은 이같은 성과와 신뢰의 토대 위에서 협력의 질을 한 단계 높이기 위한 것으로, 미래 조선기술에 대한 중장기 융복합 글로벌 R&D 협력 및 인재양성을 목표로 운영된다. 주요 협력 분야는 △조선해양 전 분야와 에너지 기술 융합 △글로벌 네트워킹과 연구 협력 △산학협력 교육을 통한 글로벌 우수 연구인력 양성 등으로 마련됐다. 삼성중공업은 조선해양산업의 경쟁력 강화를 위해 국내 최고 대학과의 산학협력을 지속 확대하고 있다. 지난 8월 KAIST와 함께 'SHI-KAIST 차세대 선박연구센터'를 개소한데 이어, 이번 서울대학교와의 협력을 추진함으로써 다층적 산학협력 네트워크를 구축했다. 두 연구센터는 상호 보완적 기능을 담당한다. KAIST 센터의 경우, 제조 경쟁력을 좌우하는 피지컬 AI 시대에 대응하기 위해 AI와 로보틱스 관련 기술 중심의 과제에 주력한다. 서울대 센터는 조선해양의 원천기술과 에너지 기술을 결합해 친환경(탈탄소)·차세대 연료 기술에 전략적으로 대응하고 미래시장 창출을 위한 중장기 연구과제를 추진한다. 삼성중공업 최성안 대표이사는 “서울대학교의 우수한 연구 역량과 인재가 삼성중공업의 발전은 물론 한국 조선해양산업의 경쟁력 강화에 큰 기여를 해왔다"며 “앞으로도 지속적인 협력을 이어 나가 산학협력의 성공적인 모델로 자리 매김할 것"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

현대글로비스가 올 하반기 글로벌 물류전문가로 활약할 신입사원을 채용한다. 현대글로비스는 이달 13일까지 하반기 신입사원 채용 서류 접수를 한다고 3일 밝혔다. 채용부문은 △물류(포워딩∙산업재물류) △해운(자동차선 사업운영∙프로젝트화물 배선∙LNG선 사업/운항 관리) △유통(KD∙국제통상∙트레이딩) △IT △경영지원 △기획 등 전 사업영역에 이른다. 모집대상은 학·석사 학위 취득자 및 취득예정자(내년 2월 이전)로, 해외여행에 결격사유가 없어야 한다. 공인영어성적(TOEIC, TOEIC Speaking, OPIc 등)을 보유해야 하고, 남성의 경우 병역필 또는 면제자여야 한다. 전형 과정은 서류심사 이후 인공지능(AI) 역량 검사 및 인적성검사(10월 초), 1차면접(10월 말~11월 초), 최종면접(11월 말) 순으로 진행된다. 채용 확정 시 입사는 올해 12월 말 예정이다. 특히 현대글로비스는 이번 채용전형 중 AI 역량검사를 실시해 지원자가 직무 수행에 필요한 역량을 갖추고 있는지, 보유한 역량이 지원한 직무와 적합한지 여부를 종합적으로 확인한다는 계획이다. 전략게임과 영상면접 등을 활용해 지원자의 사고방식과 문제해결 과정을 분석하며 측정한 데이터를 기반으로 직무적합성과 성과역량을 예측하는 방식이다. 또한 현대글로비스는 보다 깊이 있는 채용 정보를 제공하기 위해 채용박람회도 진행 중이다. 임직원들이 대학교 캠퍼스를 직접 찾아 현대글로비스 입사에 관심 있는 대학생들에게 조직문화, 직무상담 등 정보를 제공하는 시간을 갖는다. 연세대학교에서 지난 1일 1차 박람회를 개최했으며 오는 8일에는 성균관대학교에서 2차 박람회를 진행한다. 현대글로비스 관계자는 “현대글로비스와 함께 꿈을 키우고 글로벌 물류 시장을 무대로 본인의 역량을 발휘할 우수한 인재들의 지원을 기대한다"며 “인재확보가 곧 기업의 경쟁력인 만큼 회사는 신입사원들이 최고의 리더로 성장할 수 있도록 적극 지원할 것“이라고 말했다. 입사지원 및 채용에 관한 자세한 정보는 현대글로비스 채용홈페이지를 통해 확인할 수 있다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

“신은 저주하는 사람에게 3번의 승리를 안겨 준다"라고 한다. 이는 '성공이 가져오는 함정'과 '오만함이 초래하는 파멸'에 대한 경구다. 동양의 병법서에는 교병필패(교만한 군사는 반드시 패한다) 라고 해서, 적이 함정에 걸리지 않을 때 먼저 3번 일부러 패함으로써 상대를 교만하게 하여 함정에 빠뜨리는 전략을 낳기도 한다. 이를 1999년 앤드루 로렌스는 마천루 저주의 가설로 표현했다. 세계 최고 높이의 마천루가 건설되거나 완공되는 시점에 경제 위기가 닥친다는 개념이다. 이는 마천루가 위기의 원인이 아니라, 경기 호황의 정점에서 과잉 투자가 이루어지는 시점과 맞물려 나타나는 현상이다. 미국 사례로 1929년 대공황 전후로 크라이슬러 빌딩과 엠파이어 스테이트 빌딩이 언급된다. 한국의 사례로는 대한생명 그룹을 파산에 이르게 한 63빌딩이나 롯데그룹을 유동성 위기로 몬 월드타워가 있다. 신의 축복이 신의 저주가 되는 또 다른 사례로 승자의 저주를 든다. 금호아시아나 그룹이 대우건설과 대한통운을 인수할 때만 해도 신의 축복이었다. 그러나 과도한 인수 비용으로 인한 자금난으로 그룹 전체가 휘청거리고 핵심 계열사인 아시아나항공을 매각하는 신의 저주가 되었다. 또 다른 사례로 웅진그룹 극동건설의 인수는 신의 축복이었다. 그런데 무리하게 인수한 것이 문제가 되어, 지주회사인 ㈜웅진이 법정관리에 들어가게 되고 핵심 계열사인 코웨이를 매각하고 해체되는 신의 저주가 된다. 최근의 사례로는 중앙그룹이 있다. JTBC가 2026년부터 2032년까지 올림픽/월드컵 독점중계권 계약을 체결한 것은 신의 축복으로 보였지만 지상파 방송사에 중계권 재판매에 실패하면서 JTBC 채무 불이행 및 중앙그룹 계열사 회생절차 신청 사건이 발생하는 신의 저주가 되었다. 신의 축복이 신의 저주가 되는 사례의 모음집이라면 1997년에 방영된 MBC '성공시대'가 있다. 4년간 189회로 종영된 동 방송은 고 정주영 현대그룹 회장 등 신의 축복을 받은 사람들의 이야기를 담고 있다. 정문술 전 미래산업 회장, 구자경 전 LG그룹 명예회장 등의 성공담을 통해 시청자들에게 '나도 할 수 있다'는 가능성을 새겨줬다. 그러나 본 방송은 우연히 겹친 IMF 사태를 거치면서 거평그룹 나승렬 회장이나 중소기업협동중앙회 박상희 회장처럼 방송 직후 회사가 부도나거나 불명예 퇴진한 것은 '성공시대'의' 신의 축복이 신의 저주로 변모되는 사례를 통해서 축복과 저주가 동전의 양면임을 보여 주었다. 최근 SK하이닉스 노사가 두 달간의 교섭 끝에 마련한 임단협의 잠정 합의안이 노동조합 투표에서 부결한 것은 국민을 자괴감에 빠지게 한다. SK하이닉스 노사는 임금 6.3% 인상과 함께 성과급인 초과이익분배금(PS)의 40%를 현금으로 지급하고, 나머지 60%를 자사주로 지급하는 내용의 잠정 합의안을 마련했다. 증권가에서는 SK하이닉스의 올해 영업이익을 250조로 추정하고 상응하는 PS를 추정하면 1인당 7억 원에 달한다. 그런데 PS 지급 방식을 이유로 임단협의 합의 사항을 부결한 것은 국민의 신뢰를 배반한 위험한 발상이다. SK하이닉스 노사는 IMF 사태 때 그들의 회생에 수조 원의 국민 혈세와 외환은행의 희생이 밑바탕이 되었다는 사실을 자각해야 한다. SK하이닉스 노사는 정당한 노력에 대한 PS 지급의 타당성을 주장하기에 앞서, 의도와는 상관없이 PS의 1/10의 박봉에 시달리는 유사 업종에 종사하는 근로자들의 자괴감을 자극하면 안 된다. SK하이닉스 뒤에는 중국의 YMTC(양쯔메모리)와 CXMT(청산 메모리) 가 버티고 있다. 언제라도 미국의 견제가 없다면 SK하이닉스를 삼킬 수 있는 준비가 되어 있다. 신은 인간이 자신을 돌아볼 수도 없을 만큼 거대한 성공의 탑 꼭대기에 그를 올려놓은 뒤, 단 한 번의 결정적인 실수로 모든 것을 무너뜨린다. 신의 축복과 신의 저주가 동전의 양면인 이유다. bienns@ekn.kr

에어버스와 싱가포르항공의 합작법인인 에어버스 아시아 트레이닝 센터(AATC)가 싱가포르 캠퍼스에 아시아·태평양 지역을 위한 A220 풀 플라이트 시뮬레이터(FFS)를 새롭게 도입한다. 1일 에어버스는 따르면 이와 같은 도입 결정을 태국 방콕에서 열린 '아시아 태평양 항공훈련 서밋(APATS) 2026'에서 공식화다고 밝혔다. 내년 4분기부터 본격 가동될 예정인 A220 시뮬레이터는 에어버스 공인 훈련 제공업체인 플라이트 트레이닝 얼라이언스(FTA)와의 전략적 협력을 통해 구축된다. FTA가 시뮬레이터 기기 배치를 전담하고, AATC가 전반적인 운영과 훈련 프로그램 제공을 총괄하는 방식이다. 이를 통해 아시아·태평양 지역 내 가파르게 증가하고 있는 최신예 단일 통로 항공기 조종사·정비진 훈련 수요에 선제적으로 대응한다는 방침이다. 실비아 멜로니 AATC 총괄 책임자는 “역내 A220 훈련 역량 구축은 아·태 지역에서 에어버스의 성장 기반을 다지는 전략적 핵심 요소"라며 “조종사들이 자국과 가까운 곳에서 세계적 수준의 훈련을 소화함으로써 각 항공사가 신형 기단을 한층 안전하고 빠르게 실제 운항에 투입할 수 있게 될 것"이라고 강조했다. 에어버스의 최신 글로벌 시장 전망에 따르면 향후 20년 간 중소 도시를 중심으로 항공망 연결성이 대폭 확대될 것으로 관측된다. 100석에서 최대 160석 규모의 A220은 최대 6,700km의 항속거리를 갖췄으며, 이전 세대 대비 좌석당 운항 비용을 25%가량 대폭 낮춘 것이 특징이다. 지난 7월 말 기준 전 세계 25개 이상 운항사에 총 532대가 인도됐고 누적 주문량은 1100대를 돌파했다. 이번 인프라 확충은 빠르게 성장하는 아태지역 항공사들이 상업성이 높은 신규 노선을 보다 효율적으로 개척하도록 돕는 촉매제가 될 전망이다. 싱가포르 셀레타 에어로스페이스 파크에 위치한 AATC는 연간 최대 1만 명의 교육생을 수용할 수 있는 에어버스의 글로벌 최대 규모 운항 승무원 훈련 시설이다. 6대의 고정식 조종석 훈련 장비(FCTD)를 비롯, A350·A320·A330·A380·ATR 72-600 등 총 10개의 풀 플라이트 시뮬레이터 베이를 가동 중이고 향후 A220 전용 베이까지 추가해 아·태 최고 수준의 항공 훈련 인프라 입지를 더욱 공고히 할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

과거 일부 프리미엄 승객이나 출장객의 전유물이자 '느리고 비싼' 부가 서비스에 불과했던 기내 인터넷(Wi-Fi) 서비스가 이 항공 여행 시장의 판도를 뒤흔들 요소로 급부상하고 있다. 스페이스X의 '스타링크'나 아마존 '카이퍼(Kuiper)' 등 지구 저궤도(LEO, Low Earth Orbit) 위성 통신망이 민간 항공 시장에 상용화되면서 전세계 항공사들이 기내 초고속 인터넷을 전면 무료화하며 승객 유치전에 나섰다. 국내 항공업계 역시 저궤도 위성 시스템 도입을 추진하며 '하늘 위 디지털 혁신'에 시동을 걸고 있다. ◇ 정지 궤도(GEO) 한계 깬 LEO 위성 기존 기내 와이파이는 고도 약 3만 5786km에 위치한 정지 궤도(GEO, Geostationary Earth Orbit Satellite) 위성에 의존해 지연 시간(500~650ms)이 길고 사각지대가 빈번하게 발생했다. 그러나 고도 500~2000km의 LEO 위성망은 물리적 거리를 극단적으로 단축해 지연 시간을 20~60ms 수준으로 낮췄고, 최고 1Gbps의 다운로드 속도를 제공해 지상의 광랜과 맞먹는 환경을 구현했다. 안테나 하드웨어의 진보도 보급을 앞당겼다. 최신 빔 포밍 기술이 적용된 '전자식 조향 위상 배열 안테나(ESA)'는 두께가 얇고 가벼워 공기 저항으로 인한 항공기 연료 소모 증가율을 0.2~0.3% 수준으로 낮췄다. 수백 대의 대규모 기단에 일괄 적용할 수 있는 경제성을 확보한 것이다. 이와 같은 인프라 진보를 바탕으로 유나이티드항공·카타르항공·하와이안항공·싱가포르항공 등 글로벌 선도 항공사들은 속속 LEO 위성망을 탑재하며 기내 와이파이를 '전면 무료화'로 전환하고 있다. 특히 자사 마일리지 회원 가입을 무료 이용 조건으로 내걸어 거대한 승객 데이터를 확보하는 마케팅 수단으로 적극 활용 중이다. ◇ 한진그룹 5개사·파라타항공 도입 채비 국내 항공 시장에서도 마찬가지다. 한진그룹은 지난해 12월 대한항공·아시아나항공·진에어·에어부산·에어서울 등 산하 5개 항공사가 순차적으로 전체 기단에 스타링크 기반 초고속 와이파이를 도입한다고 밝혔다. 다가올 '통합 메가 LCC' 출범을 앞두고 경쟁사 대비 차별화된 서비스를 갖추고, 5개사 공동 장착 계약을 통해 단위당 서비스 원가를 대폭 절감하려는 다목적 포석으로 분석된다. 위닉스그룹 계열사 파라타항공(구 플라이강원) 역시 고품질 와이파이를 서비스 차별화 무기로 꺼내 들었다. 파라타항공은 글로벌 전문 기업 파나소닉 아비오닉스와 장기 계약을 맺고 A330-200 광동체 여객기에 LEO 시스템을 탑재한다. 단거리 위주의 초저가 LCC 모델을 탈피해 장거리 하이브리드 항공사(HSC)로 도약하기 위해 비즈니스 스마트 클래스 탑승객에게는 와이파이를 전면 무료로 제공하고, 일반석은 유·무료 결합 모델을 검토 중이다. ◇ 중국 영공 지날 땐 '먹통'…지정학적 블랙 아웃 최고급 통신 시스템을 장착하더라도 완전히 극복하기 어려운 맹점이 존재한다. 가장 큰 난관은 특정 국가 영공 통과 시 발생하는 지정학적 '통신 단절(블랙 아웃)' 문제다. 위성 인터넷 서비스를 기내에서 정상적으로 제공하려면 해당 영공을 관할하는 국가의 무선 주파수 승인이 필수적이다. 현재 스타링크 등 주요 위성 네트워크는 국가 안보와 통신 주권 보호 등을 이유로 중국, 러시아, 인도 등의 영공에서 전파 발신이 강제 차단(Geo-blocking)돼 있다. 한국을 출발해 동남아·중동·유럽으로 향하는 대다수 국제선 항공편이 거대한 중국 영공을 필연적으로 장시간 통과해야만 한다는 점을 감안하면 상당한 제약 요소로 작용할 전망이다. 실제 해당국 내에선 스타링크 서비스가 제공되지 않는다. 때문에 대한항공·아시아나항공·진에어·에어부산·에어서울 등 한진그룹사 여객기가 중국 영공을 통과할 때에는 승객들이 스타링크 통신망을 통한 인터넷 이용을 하지 못할 것으로 예상된다. 또한 파라타항공 역시 본질적으로 한진그룹 5개사와 동일한 방식의 기술을 적용한 기내 인터넷 환경을 제공하기 때문에 같은 이유로 탑승객들의 접속이 차단될 것으로 보인다. 이는 개별 항공사의 기술적 결함이나 서비스 의지 부족이 아닌 전 지구적 인프라 규제에 따른 불가피한 구조적 한계다. 실제로 선도적으로 초고속 기내 와이파이를 상용화한 싱가포르항공이나 영국항공 등 유수의 글로벌 외항사 탑승객들 역시 비행 중 중국 등 특정 영공에 진입할 때마다 갑작스레 인터넷이 1~3시간가량 끊기는 현상을 공통적으로 겪으며 불편을 호소하고 있다. 이와 관련, 대한항공 관계자는 “서비스 주요 정책과 개시 일정과 관련해 현재 결정된 바 없다"며 조심스러운 입장을 전했다. 글로벌 규제와 다각적인 서비스 모델을 면밀히 검토한 뒤 세부 방침을 확정하겠다는 의미로 풀이된다. 전문가들은 국내 항공사들이 서비스 단절 구간에 대한 승객들의 오해와 불만을 선제적으로 해소하기 위해 예약 단계나 탑승 직후 기내 모니터를 통해 '노선별 와이파이 커버리지 맵'과 '예상 단절 시간'을 투명하게 안내하는 UI/UX 시스템 구축이 시급하다고 조언한다. ◇ 해커 '사냥터' 된 기내 통신망…보안·플랫폼 융합 인프라 필수 폭발적인 사용량 증가와 더불어 제기될 사이버 보안 취약성 극복 문제 역시 존재한다. 현재 대부분의 기내 와이파이는 비밀번호 입력이 없는 개방형 네트워크로 운영된다. 수백 명의 승객이 밀폐된 공간에서 공유하는 기내 망은 해커들에게 다른 사람의 데이터를 훔쳐보는 '중간자 공격(MitM, Man-in-the-Middle)'이나 가짜 와이파이를 띄우는 '악의적 쌍둥이(Evil Twin)' 공격을 시도하기 가장 좋은 환경이다. 보안을 위해 개인 가상 사설망(VPN)을 켜면 항공사의 로그인 창과 충돌해 접속이 원천 차단되는 현상도 발생한다. 이를 해결하기 위해선 번거로운 로그인 없이 스마트폰 유심(SIM)이나 인증서를 통해 자동 접속·암호화가 이뤄지는 엔터프라이즈급 인증망 '패스포인트(Passpoint·Hotspot 2.0)'와 무선 보안망(WPA3-Enterprise)의 즉각적인 도입이 필수적이다. 또한 넓어진 인터넷 대역폭을 효율적으로 활용하기 위한 인프라 재설계도 요구된다. 전 승객이 동영상을 시청할 때 발생하는 과부하를 막기 위해 기내 서버에 '에지 캐싱(Edge Caching)' 기술을 접목하고 유나이티드항공처럼 좌석 모니터로 라이브 TV를 시청할 수 있도록 기내 엔터테인먼트(IFE) 시스템을 연동해야 한다. 더불어 악천후 시 통신 품질(SLA) 보장을 위해 기존 정지 궤도(VSAT, Very Small Aperture Terminal) 망을 백업으로 자동 전환하는 하이브리드 네트워크(Dual-WAN) 설계도 병행돼야 한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 대홍수 피해를 입은 네팔에서 구호를 위한 긴급 지원에 나선다. HD현대는 대홍수 피해를 겪고 있는 네팔 중북부 바그마티주 지역의 구호를 위해 중형 굴착기 20대와 담요, 식기, 위생용품, 방수포 등 구호물품을 지원한다고 1일 밝혔다. HD현대 관계자는 “큰 피해를 입으신 네팔 국민들께 깊은 위로의 마음을 전한다"며 “이번 지원이 피해 주민들에게 조금이나마 도움이 되길 바라며, 하루빨리 평온한 일상으로 복귀할 수 있기를 기원한다"고 밝혔다. HD현대는 지난 2023년 튀르키예 지진을 비롯해 에콰도르 지진, 필리핀 태풍, 브라질 홍수 등 대규모 자연재해 피해지역에 장비 및 인력지원, 성금 전달 등 꾸준한 구호 활동을 펼치고 있다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

삼성중공업이 컨테이너운반선 2척을 수주하며 상선 부문 연간 가이던스 조기 달성 이후로도 일감 확보에 속도를 내고 있다. 삼성중공업은 아프리카 지역 선사로부터 컨테이너운반선 2척을 4445억원 규모로 수주했다고 31일 공시했다. 이는 지난해 연결기준 연간 매출 10조6500억원의 4.2%에 달하는 규모로, 선박은 오는 2028년 12월까지 선주에 인도될 예정이다. 삼성중공업은 상선 부문에서 올해 누적 36척을 수주하며 일감을 다량 확보해둔 상태다. 올해 누적 수주 실적(상선)은 총 61억달러(8조4100억원)로, 목표치인 57억달러(7조8600억원)을 조기 달성했다. 선종별로는 △액화천연가스(LNG)운반선 14척(LNG-FSRU 1척) △에탄운반선 2척 △가스운반선 4척 △컨테이너운반선 4척 △원유운반선 12척 등을 수주했다. 해양 부문의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2척까지 포함한 올해 총 누적 수주 실적은 총 105억달러(14조4800억원)로, 이날까지 연간 수주목표 139억달러(19조1700억원)를 76% 달성했다. 삼성중공업 관계자는 “컨테이너선은 친환경 선박 교체 수요 영향으로 8000~1만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다"며 “상선 부문의 연간 수주목표를 초과 달성한 만큼, 수익성 위주의 선별 수주에 더욱 집중할 계획"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

중국발(發) 자동차 수출 물동량 증가에 힘입어 글로벌 자동차운반선(PCTC) 시장에서 선주 우위 구도가 지속되고 있다. 대규모 신조선 인도에도 타이트한 선복 수급이 좀처럼 해소되지 않으면서다. 28일 해운업계에 따르면, 노르웨이 선사 SFL코퍼레이션은 지난 26일(현지시간) 2분기 실적발표를 통해 최근 7000CEU(1CEU=자동차 1대를 운반할 수 있는 공간)급 액화천연가스(LNG) 이중연료 PCTC 4척을 신조 발주했다고 밝혔다. 발주 규모는 총 3억6300만달러(5000억원)로, 단순 환산시 척당 9075만달러(1250억원) 수준이다. 신조 선박 4척은 오는 2029년께 SFL코퍼레이션에 인도될 예정이다. 특히 해당 발주 물량 가운데 2척은 아시아 주요 완성차 업체와 최대 10년(5년+5년)에 달하는 장기 계약이 체결됐다. 옵션을 제외한 최초 5년치 계약만으로 계약금액은 1억5000만달러(2100억원)에 달한다. 나머지 2척도 용선 협상이 진행 중인 것으로 전해졌다. 이같은 화주들의 PCTC 선복 수요는 최근 중국의 전기차(EV) 등 완성차 수출 물량이 급증하면서 지속 확대되는 모양새다. 당초 글로벌 PCTC 선복은 지난 2023년께 집중 발주된 선박들이 지난해부터 본격 인도되면서 공급이 크게 증가할 것으로 점쳐졌었다. 그러나 올 들어 중국산 자동차 수출이 급격히 확대되면서 PCTC 수급 무게추가 수요 측으로 움직인 가운데, 중동전쟁 여파에 따라 선사들의 수에즈운하 통항 기피로 인한 선박 회전율 감소 효과까지 겹치며 수급 불균형이 더욱 확대됐다는 설명이다. 앞서 월스트리트저널도 지난 13일 중국 내 자동차 업체 간 경쟁과 과잉생산 등으로 해외 시장에 물량을 쏟아내면서 PCTC 선복이 수년 뒤까지 예약된 데다, 일반 컨테이너선을 통해 자동차를 수출할 정도로 선복 확보에 어려움을 겪고 있다고 보도했다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면, 지난 1~7월 중국의 완성차 수출량은 614만대로 전년 동기 대비 66.8% 증가했다. 이는 지난해 연간 수출량(710만대)의 86.5%에 달한다. 업계에선 올해 중국 완성차 수출량이 최대 1000만대에 이를 것으로 보고 있다. 선복 부족은 용선료 상승으로도 이어지고 있다. 클락슨리서치에 따르면, 6500CEU급 PCTC의 1년 용선료는 지난해 말 하루 4만2500달러 수준에서 지난 6월 7만달러로 약 65% 상승했다. 대규모 신조선 인도에 따른 선복 확대에도 선주들의 가격 협상력이 유지되고 있는 셈이다. 이처럼 우호적인 수급 환경이 지속되면서 국내외 PCTC 선사들의 선대 확대 경쟁도 한층 가열되는 모양새다. 현대글로비스의 경우, 지난 2분기 말 기준 98척 수준인 PCTC 선대를 오는 2030년까지 128척으로 확대한다는 목표다. 같은 기간 연간 완성차 해상운송 물량도 기존 340만대 수준에서 500만대까지 끌어올릴 계획이다. 당장 올 연말까지 선대 규모를 110척 수준으로 늘린다는 목표 아래 선대 확대에 나선 가운데, 지난 4월 세계 최대 규모인 1만800CEU급 LNG 이중연료 PCTC '글로비스 리더'를 본격 투입하는 등 계열·비계열 운송 물량 확대에 대응한 선복 확충에 나서고 있다. 해외 주요 선사들도 선대 확대에 속도를 내고 있다. 세계 최대 PCTC 선사인 발레니우스 빌헬름센은 지난 2023년부터 차세대 선박 신조 프로그램인 '셰이퍼 클래스'를 추진 중이다. 지난달 중국 난징 조선소에서 해당 프로그램 1호 선박인 9300CEU급 PCTC를 인도받은 데 이어 연내 신조선 2척을 추가로 인도받을 예정이다. 호그 오토라이너스도 지난 26일 차세대 신조 프로그램 '오로라 클래스'의 일환으로 9100CEU급 LNG 이중연료 PCTC 6척을 추가 발주했다. 오는 2029~2031년 인도되는 물량으로, 이번 발주를 포함한 오로라 클래스 발주 물량은 총 18척으로 확대됐다. 추가 옵션과 건조 슬롯까지 행사할 경우 최대 26척까지 늘어날 수 있다. 업계 관계자는 “중국발 자동차 물동량이 워낙 빠르게 늘면서 글로벌 PCTC 시장의 선복이 전반적으로 부족한 상황"이라며 “선주 우위의 시장이 이어지면서 운임도 높은 수준을 유지하고 있고, 특히 단기 계약을 중심으로 스팟 운임이 강세를 보이고 있다"고 말했다. 이어 “파나마운하와 수에즈운하 등 주요 운하의 통항 여건에도 영향을 받는다"며 “유류비나 운항비 등 비용이 높아질 경우 일정한 시차는 있더라도 결국 운임에 반영되는 구조"라고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr