글로벌 해상운임이 컨테이너선과 유조선을 중심으로 꾸준한 상승세를 기록하며 고공행진을 이어가고 있다. 최근 재격화한 중동전쟁의 여파까지 겹치며 해운업계 시황을 밀어올리는 모양새다. 15일 업계에 따르면, 글로벌 컨테이너선 해상 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 주 3662.18을 기록하며 연중 최고치를 또 한번 경신했다. 직전 주(3590.05) 대비 2.0% 상승한 수치로, 지난 7월 4주차(3062.95) 이후 7주 연속으로 증가했다. 컨테이너선 운임은 전 주 운임 강세의 주요 원인이었던 미국향(向) 물량 성수기가 이어지는 가운데, 태풍의 영향으로 물류 혼잡이 지속되는 중국 항만의 일정 지연이 상방 압력으로 동반 가세했다. 특히 상하이·닝보 등 중국 주요 항만에서 시작된 항만 물류 차질은 싱가포르 등 동남아시아 역내 환적망으로 확산하며 운임 상승을 주도했다. 유조선 운임 상승폭은 훨씬 가파르다. 한국해양진흥공사가 지난 14일 발간한 주간 통합 시황 리포트에 따르면, 중동-중국 노선의 초대형원유운반선(VLCC) 하루 운임(TCE)은 지난주 98만2072달러(13억3000만원)로 전 주 70만4025달러(9억6000만원) 대비 39.5% 급등해 100만달러선에 근접했다. 이는 중국계 정유사들의 조기 선복 확보 경쟁이 심화한 데 더해, 호르무즈 해협의 우회 항로인 후자이라(아랍에미리트)·오만만 선적 화물이 집중 유입된 영향이라는 게 해진공 측 설명이다. 심화한 중동발 지정학적 리스크 역시 유조선 운임 전반에 영향을 미친 가운데, 원유선인 수에즈막스급(서아프리카-유럽)·아프라막스급(중동-싱가포르) 선박 운임이 각각 전 주 대비 106.42%·39.5% 뛰었다. 이 밖에 석유제품을 운반하는 대형 선박 LR2도 해상에서 원유를 환적하는 STS(Ship-to-ship) 투입 등 영향으로 가용선복이 급감하며 중동-일본 노선 기준 TCE가 전 주보다 45.2%나 급등했다. 이 같은 고운임 환경은 최근 급격히 악화한 중동 정세와 맞물리며 당분간 지속될 가능성이 높다는 관측이 나온다. 친이란 후티 반군의 홍해 장악 시도로 수에즈 운하 통항 불확실성이 가중되며 아프리카 희망봉 우회 압박을 받는 데 더해, 유가마저 급등세에 진입하며 선박의 통항 거리와 유류비 증가를 유도하고 있기 때문이다. 특히 유가 상승에 따른 연료비 증가분 일부는 긴급유류할증료 등을 통해 선종별 일정 시차를 두고 운임에 반영되는 만큼, 운임 상승을 한층 가속화할 수 있다. 이날 한국시간 오후 3시 기준 뉴욕상업거래소(CL)의 10월 서부텍사스산원유(WTI) 선물 가격은 전일 대비 1.6% 오른 103달러(배럴당)를 기록했다. 고운임 환경이 지속되며 국내 해운업계 실적 기대감도 높아지고 있다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면, 올 3분기 연결기준 HMM의 영업실적 컨센서스는 매출 3조5550억원과 영업이익 6015억원으로 제시됐다. 각각 전년 동기 대비 31.4%·102.6% 증가한 수치다. 팬오션도 3분기 컨센서스로 매출 1조7490억원과 영업이익 1768억원이 제시돼 전년 동기보다 37.8%·41.2% 성장할 것으로 전망됐다. 업계 관계자는 “현재까지 운임 강세가 지속되면서 우호적인 시황을 보이고 있다"면서도 “고유가 장기화에 따른 수익성 압박 우려나 지정학적 변수 등 불확실성이 높아 미래를 예단하기는 이른 상황"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 방안이 15개월간의 팽팽한 줄다리기 끝에 공정거래위원회의 심사 문턱을 최종 통과했다. 혜택 축소를 우려했던 소비자들의 목소리를 대폭 반영해 아시아나항공 마일리지는 최장 10년간 별도 유지되며 그 가치를 온전히 보전받는다. 특히 만성적인 좌석 부족 현상을 겪는 미주·유럽 등 장거리 인기 노선의 보너스 항공권 공급은 '최근 10년 내 최대치' 수준으로 대폭 늘어나고 마일리지 사용 한도도 크게 상향된다. 15일 항공업계에 따르면 공정거래위원회는 전원회의 심의 결과를 반영한 '대한항공·아시아나 마일리지 통합방안'을 지난 14일 최종 승인했다. 이번 통합안은 양사 통합 법인이 출범하는 오는 2026년 12월 17일부터 전면 시행된다. 당초 대한항공이 제출한 초안에 대해 공정위가 '독점 체제하의 혜택 축소'를 우려하며 재보고를 요구한 지 9개월 만에 이끌어낸 고강도 소비자 보호 조치다. ◇ 아시아나 마일리지 10년 '독자 생존'…탑승 1:1·제휴 1:0.82 일괄 전환 가장 큰 쟁점이었던 아시아나 마일리지는 합병 이후 곧바로 소멸되거나 강제 전환되지 않는다. 통합 출범 후 10년간 스카이패스와 섞이지 않고 별도 관리되고 기존 아시아나항공의 보너스 공제 기준과 유·소아 할인율(성인 대비 10~75% 공제)을 그대로 적용받는다. 오히려 혜택 범위는 대폭 넓어진다. 기존 아시아나항공이 운항하던 69개 노선에 더해 댈러스·암스테르담 등 대한항공 단독 운항 노선 59개가 추가된다. 이로써 총 128개 노선에서 아시아나항공 마일리지를 사용할 수 있게 됐다. 기존 대비 마일리지 이용 가능 노선이 85% 확대되는 셈이다. 원하는 시점에 대한항공 '스카이패스'로 일괄 전환하는 것도 가능하다. 전환 비율은 마일리지 '적립 성격'에 따라 이원화됐다. 항공편 탑승으로 모은 '탑승 적립 마일리지'는 1대 1의 온전한 가치를 인정받는다. 반면 신용카드 사용이나 제휴사 이용으로 쌓은 '제휴 적립 마일리지'는 양사의 1마일당 취득 단가(리워드율) 차이를 정량적으로 반영해 1대 0.82(아시아나 100마일당 대한항공 82마일) 비율로 전환된다. 전환 시에는 보유 마일리지 전량을 한 번에 신청해야 하며, 10년 유예 기간이 끝나면 남은 잔여 마일리지는 해당 비율에 따라 스카이패스로 자동 전환된다. ◇ 공정위, 장거리 보너스석 '역대 최대치' 공급 강제 이번 최종안에는 독점 체제하에서 보너스 항공권 공급이 마를 수 있다는 우려를 원천 차단하기 위한 통제 장치들이 대거 포함됐다. 공정위는 형식적인 사용처 확대가 아닌 '실제 탑승 실적'과 '실제 사용 마일리지 총량'을 통제 기준으로 삼았다. 이에 따라 대한항공은 향후 10년 간 항공권·좌석 승급 등 보너스 좌석 탑승 실적을 기업 결합 시점인 2024년 양사 합산 실적 이상으로 강제 유지해야 한다. 특히 소비자들이 가장 원하지만 '하늘의 별 따기'로 불렸던 미주·유럽·대양주 등 장거리 대노선에 대해서는 최근 10년간 보너스 탑승 실적이 가장 높았던 '2023년 탑승 실적' 이상을 무조건 공급하도록 기준을 대폭 끌어올렸다. 비수기에만 좌석을 풀고 성수기에는 닫아버리는 편법을 막기 위해 연도별 성수기 보너스 좌석 배정 비율을 독립 기구인 '이행감독위원회'에 제출하고 점검을 받도록 했다. 마일리지 총 사용량에 대한 족쇄도 채워졌다. 2025년 양사 회원의 연간 합산 사용량을 기준(100%)으로 △2027~2028년 106% △2029년 112% △2030~2036년 121%까지 단계적으로 마일리지 소진 총량을 의무 확대해야 한다. 아울러 소액 마일리지 보유자를 위해 항공권 구매 시 현금과 마일리지를 섞어 쓰는 복합 결제(캐시 앤 마일즈) 혜택도 커진다. 최소 사용 한도는 기존 500마일에서 100마일로 낮추고, 결제 가능한 최대 한도는 운임의 30%에서 40%로 전격 상향했다. 2000마일 미만으로 구매할 수 있는 커피·도서·영화관람권 등 비항공 제휴 상품 라인업도 2배 확대한다. 나아가 추후 카드사 마일리지 적립률이 개악될 여지를 차단하기 위해 제휴 마일리지 공급 단가를 2019년 대비 소비자 물가 지수(CPI) 상승률 이상으로 인상하지 못하도록 못 박았다. ◇ 우수 회원 혜택 보전…'모닝캄 셀렉트' 신설·탑승 실적 합산 '재심사' 우수 회원 자격을 잃는 억울한 소비자를 막기 위한 방어막도 마련됐다. 합병 시 아시아나항공 우수 회원 5개 등급은 혜택 축소 없이 대한항공 우수 회원 체계로 자동 매칭된다. 이를 위해 대한항공은 기존 아시아나 다이아몬드 및 다이아몬드 플러스(기간제) 회원을 온전히 수용하고자 스카이팀 엘리트 플러스 혜택을 제공하는 신규 등급인 '모닝캄 셀렉트(24개월)'를 신설한다. 마일리지를 전환하는 고객에게는 파격적인 '우수 회원 재심사' 혜택이 주어진다. 전환 신청 시 과거 양사에서 적립했던 평생 탑승 실적을 하나로 합산해 우수 회원 등급을 다시 심사한다. 예컨대 아시아나 누적 85만 마일, 대한항공 누적 20만 마일 보유자가 합산 실적 105만 마일을 인정받아 대한항공 최고 등급인 '밀리언 마일러'로 단숨에 수직 승급하는 길도 열린 것이다. 또한 자격 만료일이 합병일 이후인 24개월 기간제 우수 회원이 항공사 통합일 이전에 이미 아시아나에서 등급 유지 조건을 선제적으로 충족했다면 합병 이후 새롭게 유지 조건을 채우지 않아도 자격 종료일로부터 24개월간 해당 등급을 유예해주기로 해 선의의 피해를 막았다. ◇ 대한항공 “15개월 면밀한 검토…소비자 편의·선택권 극대화할 것" 고객 혼선을 최소화하기 위해 대한항공은 15일부터 전용 '마일리지 통합 안내 사이트'를 운영한다. 고객들은 마일리지 전환 시뮬레이션을 통해 예상 잔여 마일리지와 우수 회원 등급을 미리 확인해 볼 수 있다. 이번 마일리지 통합 방안 최종 승인과 관련해 대한항공 측은 소비자 효익을 최우선에 두었다는 공식 입장을 밝혔다. 대한항공은 “2025년 6월 12일 공정위에 마일리지 통합 방안을 제출한 이후 약 15개월간 소비자 효익 극대화를 위한 다양한 방안에 대해 면밀한 검토를 거쳐 이번 마일리지 통합안을 도출했다"고 설명했다. 장거리 노선 보너스 좌석과 관련해서도 “마일리지 좌석 비중도 공정위와 심도 깊은 협의를 거쳐 소비자가 보다 더 많은 기회를 얻을 수 있도록 했다"며 “이를 위해 마일리지 보너스 좌석을 통합 이전의 보너스 탑승 실적 이상으로 유지한다. 장거리 대노선(미주·유럽·대양주)의 경우 최근 10년간 가장 높았던 보너스 탑승 실적 이상으로 제공한다는 계획"이라고 언급했다. 마일리지 총량 관리에 대해서는 “사용량을 통합 전 각 회사 회원의 합산 연간 총 마일리지 사용량보다 약 20% 이상 수준으로 관리해 마일리지 사용량이 증대·유지될 수 있도록 할 예정"이라고 덧붙였다. 끝으로 대한항공은 “공정위에 제출한 아시아나항공과의 마일리지 통합 방안을 토대로 소비자들의 마일리지 소비 편의성과 선택권을 계속 늘려 나간다는 계획"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공이 통신 장비 개조를 마친 항공기부터 스타링크 기반 무료 기내 와이파이를 도입해 적용 대상을 순차적으로 늘린다. 이로써 장거리 비행에 대비해 영화와 음악을 미리 내려받던 수고가 줄어들 전망이다. 15일 대한항공과 아시아나항공은 기내 스타링크 서비스를 개시한다고 밝혔다. 두 항공사가 우선 서비스를 제공하는 항공기는 총 14대다. 대한항공은 에어버스 A350-900 3대와 보잉 777-300ER 1대, 아시아나항공은 A350-900 9대와 A330-300 1대에 스타링크를 적용한다. 주로 미주·유럽·동남아 등 중장거리 노선에 투입하며, 대한항공은 일부 단거리 노선에서도 서비스를 제공한다. 같은 노선을 이용하더라도 탑승 항공기의 개조 여부에 따라 이용 가능 여부가 달라진다. 스타링크는 저궤도 위성 네트워크를 활용하는 통신 서비스다. 양사는 이를 통해 기내에서도 △온라인 동영상 서비스(OTT) △음악 스트리밍 웹 검색 △메신저 △온라인 게임 등을 원활하게 이용할 수 있다고 설명했다. 대용량 파일을 보내거나 클라우드 협업 도구로 업무를 처리하는 것도 가능하다는 전언이다. 여행객은 비행 중 목적지의 숙소와 교통편을 예약하거나 현지 정보를 검색할 수 있다. 출장객도 이메일과 메신저를 확인하고 업무 자료를 주고받을 수 있어 장시간 비행에 따른 소통 공백을 줄일 수 있을 것으로 보인다. 이용료는 무료다. 대한항공은 좌석 등급과 관계없이 서비스를 제공한다. 접속하려면 휴대 전화나 태블릿 등 개인 기기를 비행기 모드로 전환한 뒤 기내 와이파이에 연결하면 된다. 다만 인증 절차에는 차이가 있다. 대한항공은 기내 와이파이 포털에서 탑승권에 적힌 이름과 좌석번호를 입력하고 광고를 시청해야 한다. 별도의 회원가입은 필요 없다. 아시아나항공은 '아시아나항공 Wi-Fi'에 연결한 뒤 광고를 시청하면 인터넷을 이용할 수 있다. 인터넷 연결이 가능해져도 기내에서 모든 기능을 쓸 수 있는 것은 아니다. 두 항공사 모두 다른 승객의 휴식을 방해할 수 있는 음성·영상 통화를 제한한다. 대한항공은 SNS 라이브 방송 송출도 허용하지 않고 보안에 취약하거나 불법적인 사이트의 접속도 제한할 수 있다고 밝혔다. 영상 콘텐츠를 시청하는 것은 가능하지만 직접 실시간 방송을 내보내는 행위는 제한되는 셈이다. 서비스 확대는 항공기별 장비 설치 일정에 맞춰 진행된다. 대한항공은 내년 말까지 운항 중인 자사 항공기 대부분에 스타링크를 적용할 계획이다. 개조 전 항공기는 한시적으로 기존 유료 기내 와이파이 정책을 유지한다. 아시아나항공은 나머지 A350-900과 A330-300부터 장비를 설치하고 적용 기종을 확대할 예정이다. 이번 도입은 한진그룹 소속 5개 항공사의 스타링크 도입 결정에 따른 것이다. 양사는 올해 12월 예정된 통합 항공사 출범에 맞춰 무료 기내 인터넷 제공 범위를 넓히고 서비스 개선을 이어갈 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아 최대 규모 스마트 시티 박람회에서 미래 항공산업 생태계 기술을 선보인다. 9일 대한항공에 따르면, 회사는 이날부터 11일까지 사흘간 부산 해운대구 벡스코에서 열리는 아시아 최대 규모 스마트 박람회 '2026 월드 스마트시티 엑스포(WSCE)'에 참가한다. 올해로 10주년을 맞는 WSCE는 국토교통부와 과학기술정보통신부, 부산광역시의 주최로 인공지능(AI) 솔루션을 비롯해 교통, 모빌리티, 인프라에 관련된 최신 기술과 인사이트를 제공하는 전시회·컨퍼런스 등 비즈니스 행사가 다수 진행된다. 대한항공은 이번 행사에서 전시를 통해 △첨단 자동화 제조 △AI 항공 유지·보수·정비(MRO) △도심항공교통(UAM) 통합 관제 등을 주축으로 하는 차세대 항공 인프라를 구현하고 미래 스마트 시티의 비전을 선보인다는 계획이다. 특히 대한항공 전시관 내 '미래항공 AI 전환(AX) 존'에선 스마트 시티 산업의 근간인 제조 혁신 역량을 뽐낸다. AI를 접목해 항공 부품과 기체를 대량 생산하는 방식으로 고도화된 다목적 공정 라인이 영상으로 구현됐다. 이를 통해 대한항공은 스마트 팩토리의 청사진과 부산을 거점으로 한 대규모 차세대 항공 생산 혁신의 비전을 제시한다는 구상이다. 대한항공이 개발 중인 민항기 부품의 제조 자동화 기술과 미래 핵심 항공 전력인 저피탐 무인편대기도 해당 구역에 전시돼 첨단 기체를 직접 생산할 수 있는 기술력 입증에 나선다. 또한 'AI 항공 MRO 존'에서는 지능형 유지보수 기술을 민항기 정비에 적용한 사례가 소개된다. 대한항공이 개발한 '인스펙션 드론'과 '지상 이동형 로버'가 항공기 외관을 정밀 스캔하고 결함을 탐지해 실시간으로 보고하는 자동화 시스템이다. 대한항공은 해당 기술이 스마트 시티에서 대형 모빌리티의 핵심 유지보수 체계를 무인·지능화할 수 있는 대표적인 모델로 주목받을 것으로 기대하고 있다. 아울러 'ACROSS존'에선 미래 스마트 시티와 하늘을 연결할 3차원 교통망 핵심 기술도 선보인다. ACROSS는 대한항공이 개발한 UAM 통합 운영 솔루션으로, 도심 상공을 이동하는 다량의 UAM 기체들의 운항 안전·효율성을 제고할 수 있도록 AI를 활용한 스마트 관제 시스템이다. 대한항공 관계자는 “진정한 스마트 시티의 완성은 지상을 넘어 고도화된 항공 제조 기술, 관제 및 정비 인프라가 하나로 연결될 때 가능하다"며 “미래 항공 클러스터 비전을 통해 글로벌 항공우주 산업의 자동화 생산을 선도해 나갈 것"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

HD현대가 필리핀 정부와 손 잡고 조선·방산산업 발전을 위해 협력 체계 고도화에 나선다. HD현대는 정기선 회장이 지난 7일 서울에서 길베르토 테오도로 주니어 필리핀 국방장관과 만나 조선·방산 분야 협력 확대 방안을 논의했다고 8일 밝혔다. 이날 HD현대와 필리핀 정부 측은 지난 10년간 양측이 구축한 방산협력 성과를 평가하는 한편, 이를 토대로 필리핀 해군의 현대화와 현지 조선산업 경쟁력 강화까지 협력 범위를 확대해 나갈 필요성에 대해 공감대를 형성했다. 특히 지난해 필리핀 수빅만에 위치한 HD현대필리핀 가동이 양측 산업협력의 중요한 전환점으로 언급됐다고 HD현대 측은 설명했다. HD현대는 최근 HD현대필리핀에서 건조한 첫 선박을 성공적으로 진수했으며, 해당 선박은 내년 선주사에 인도될 예정이다. 향후 현지 운영상황에 따라 생산역량도 점진적으로 강화할 계획이라는 게 회사 측 설명이다. 테오도로 장관은 이날 면담에서 HD현대와의 협력의 자국 해군 현대화와 조선산업 활성화에 대한 전략적 중요성을 강조하며 HD현대의 현지 사업기반 확대에 환영의 뜻을 표했다. 아울러 양측에 실질적인 도움이 될 수 있는 상호 호혜적 협력방안을 지속적으로 모색해 나가자는 뜻도 밝혔다. HD현대 정기선 회장은 “필리핀 정부 및 해군의 일관된 정책과 협력을 바탕으로 필리핀 해군의 역량을 한 단계 신장시키는데 크게 기여하고 HD현대도 안정적으로 사업을 수행할 수 있었다"고 말했다. 이어 “상호 신뢰에 기반해 지난 10년간 사업의 성공과 확장을 가져온 경험을 바탕으로, 앞으로 상선과 함정 건조를 넘어 보다 다양한 분야에서 장기적인 산업 협력의 기회를 모색해 나갈 것"이라고 했다. HD현대는 현재까지 필리핀으로부터 12척의 함정을 수주한 후 6척의 함정을 인도했다. 축적된 사업 역량을 통해 후속 호위함 사업 등에서도 협력을 이어 나간다는 방침이다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 통합 조종사 승진 서열을 문제 삼아 노동 쟁의 조정을 신청한 조종사 노동조합에 절차 중단을 요구했다. 승진 기준은 사용자의 고유한 인사권에 속해 노동 쟁의 대상이 될 수 없고 통합 이후에도 기존 대한항공 조종사의 승격이 늦어지는 불이익은 발생하지 않는다는 입장이다. 8일 대한항공은 자사 조종사 노조 주장에 대한 반박 입장문에서 외부 컨설팅을 통해 객관적·합리적인 승진 서열안을 마련했다고 밝혔다. 양사 조종사 간 불필요한 갈등을 줄이도록 설계한 안인 만큼 조종사 노조가 이를 수용해야 한다며 자사 출신이 아시아나항공 출신보다 먼저 승진해야 한다는 일방적인 요구는 노사 모두에게 도움이 되지 않는다고 강조했다. 대한항공은 조종사 노조가 요구하는 합의의 내용과 성격부터 문제 삼았다. 다른 회사 출신 조종사의 승진 기준을 자신들과 합의하도록 요구하고 받아들여지지 않으면 쟁의에 나서겠다는 것은 회사의 인사권에 관한 사안을 쟁의 대상으로 삼는 것이라는 설명이다. 과거 관련 가처분 신청이 기각된 사실도 근거로 제시했다. 대한항공에 따르면 조종사 노조는 2004년 임단협에서도 해당 조항 위반을 이유로 가처분을 신청했으나 법원은 기장 승격 등에 관한 인사권이 사용자 측에 있다는 이유로 이를 기각했다. 회사는 이러한 경위를 들어 통합 승진 서열을 반드시 노사 합의로 정해야 한다는 노조 주장을 받아들이기 어렵다는 입장이다. 통합 이후 대한항공 조종사의 기존 기장 승격 요건과 내부 상대 서열이 모두 유지된다는 이유 노동 쟁의 대상으로 규정한 노동조합법 제2조 제5호에 대해서도 회사는 이번 사안에 적용할 근거가 없다고 주장했다. 대한항공은 통합 이후의 항공기 규모와 기장 수요 등을 반영해 향후 승격 시기를 분석한 결과 기존 자사 조종사 가운데 통합 전 예상보다 승격이 지연되는 사례는 없었다고 밝혔다. 오히려 90% 이상은 기장 승격 시기가 앞당겨지는 것으로 분석됐다고 설명했다. 운항 본부 관리 매뉴얼(FOAM)을 아시아나항공 조종사에게 적용하지 않는다는 주장에 대해서는 사실과 다르다고 선을 그었다. 회사는 통합 이후 기장 승진 요건을 현재 대한항공 기준으로 통일할 예정이라고 반박했다. 훈련과 심사 기준 역시 동일하게 적용한다는 설명이다. 회사는 양사가 서로 다른 채용 조건을 운영해 왔지만 그 차이가 반영된 각 회사의 기존 내부 서열을 통합 이후에도 유지한다고 했다. 군 출신과 민간 경력 출신 조종사 간 승격 서열 격차는 대한항공이 평균 9개월, 아시아나항공이 평균 4년이다. 대한항공은 통합 과정에서 이 격차를 그대로 보존해 기존 서열을 뒤흔드는 혼란을 방지할 계획이다. 회사가 제시한 민간 경력 조종사의 입사 비행 경력 기준은 대한항공 1000시간, 아시아나항공 300시간이다. 대한항공은 통합 이후에도 자사 민간 경력 조종사가 아시아나항공 민간 경력 조종사보다 기장 승격 시기에서 평균 3년 3개월 앞선다고 했다. 따라서 대한항공 민간 경력 조종사의 승진이 밀리는 등의 불이익은 없다는 전언이다. 회사는 양사의 내부 서열과 기존 격차가 유지된다는 점을 강조하며 통합 때문에 대한항공 민간 경력 조종사가 불리해진다는 해석을 부인했다. 임금과 휴식·수당 등 나머지 임단협 의제에 대해서도 대한항공은 노조가 제시한 협상 상황과 실제 진척 정도가 다르다고 주장했다. 서열을 제외한 사항들은 이미 잠정 합의 수준으로 의견이 모였고 노조 집행부도 내부 공지와 보도자료 등을 통해 이를 여러 차례 알렸다는 설명이다. 대한항공은 조종사 노조가 승진 순위에 관한 요구만으로는 쟁의 대상으로 인정받기 어렵다는 점을 우려해 잠정 합의된 임금 등의 사항에도 이견이 있는 것처럼 주장하는 것으로 판단한다고 밝혔다. 회사는 통합 과정에서 양사 조종사가 쌓아 온 자격과 경력을 인정해야 한다는 점도 강조했다. 상대방의 기존 자격과 경력을 인정하지 말라는 요구는 앞으로 함께 일할 조종사를 동료가 아닌 적으로 규정하는 것과 다르지 않다고 비판했다. 대한항공 관계자는 “노조는 쟁의 조정 절차와 통합을 방해하는 극단적·일방적 주장을 중단할 것을 촉구한다"며 “양사 조종사 모두 승객을 안전하게 수송하겠다는 같은 마음으로 조종간을 잡아 왔다는 사실을 되새겨야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중동발 지정학적 리스크가 재차 고조되면서 선박용 연료유 가격이 다시 상승세를 보이고 있다. 운임도 동반 강세를 나타내 시황 자체는 우호적인 흐름을 이어가고 있지만, 선박유 공급난 우려가 확대되며 불확실성이 가중되는 양상이다. 8일 한국해양진흥공사에 따르면, 지난 4일 기준 싱가포르 저유황유(LSFO) 가격은 톤(t)당 848달러로 전주 대비 63.5달러 상승했다. 한 주 만에 약 8.1% 오른 수준이다. 고유황유(HSFO) 역시 같은 기간 13달러 오른 642달러(t당)를 기록했다. 당초 선박유 가격은 직전 주 당시 LSFO 기준 784.5달러(t당)로 800달러를 하회했으나, 원유인 서부텍사스유(WTI) 가격이 미국과 이란의 무력충돌 재격화 양상으로 오름세를 보이며 연료유 역시 상승 전환했다. 실제 WTI 선물 가격은 뉴욕상업거래소(CL) 기준 지난달 27일 배럴당 83.53달러에서 지난 4일 91.48달러로 일주일간 9.5% 급등했다. 이날도 한국 시간 오후 3시 기준 93.5달러 수준에서 거래되고 있다. 문제는 선박유 가격 상승세가 국제유가 오름세와 맞물리는 가운데, 연료 자체의 공급 부족 우려까지 겹치고 있다는 점이다. 원유 가격이 안정되더라도 빠듯해진 수급이 선박유 가격의 하방을 제한할 수 있다는 설명이다. 글로벌 정유업계가 중동전쟁 이후 휘발유·경유 등 고마진 제품 생산에 주력하면서 상대적으로 연료유 생산 여력이 줄어든데다, 러시아와 중동 등 주요 공급지역의 연료유 수출 감소가 겹치면서 수급 부담은 지속 확대되는 양상이다. 앞서 로이터는 지난 7일(현지시간) 글로벌 연료유 시장의 올 3분기 공급 부족 규모가 하루 평균 21만8000배럴에 달할 것으로 전망된다고 보도했다. 지난해 같은 기간 공급 부족 규모가 하루 약 6000배럴에 그쳤던 점을 감안하면 부족분이 크게 확대된 셈이다. 싱가포르와 유럽 ARA(암스테르담·로테르담·앤트워프), 푸자이라 등 주요 벙커링 허브의 연료유 재고 역시 최근 3년 계절 평균보다 약 30% 낮은 수준으로 나타났다. 공급 감소폭도 가파르다. 러시아의 연료유 수출은 지난해 하루 평균 86만배럴 이상에서 지난달 하루 59만1000배럴까지 감소했다. 중동 지역의 지난 3~8월 평균 연료유 수출량도 하루 44만7000배럴로 지난해 같은 기간보다 45% 줄었다. 당장의 유류비 부담은 주요 선종의 운임 강세가 업계 충격을 흡수하는 양상이다. 실제 건화물선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 지난 4일 3628포인트(p)로 전주 3186p 대비 13.9% 상승했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 같은 기간 3509.53p에서 3590.05p로 2.3% 상승해 시황 강세를 이어가고 있다. 탱커 운임 역시 강세다. 특히 호르무즈 해협의 지정학적 리스크로 가용 선복이 줄고 화주들의 조기 확보 수요가 몰리면서 지난 4일 기준 중동~중국 초대형원유운반선(VLCC)의 기간용선환산수익(TCE)은 하루 70만4025달러로 전주 대비 4만7857달러 늘며 사상 최고치를 연일 경신했다. 이에 더해 업계는 유류할증을 통해 유류비 부담을 운임에 전가하고 운항 효율을 극대화하는 등 수익성 충격 최소화에 나서고 있다. 다만, 유류할증은 선종별·계약구조 특수성에 따라 일정 시차를 두고 운임에 반영되는데다 연료 효율화 역시 선박유의 구조적 공급부족에 대응하기엔 한계가 존재하는 만큼, 선박유 공급난이 실현 및 장기화될 경우 불확실성은 한층 심화할 것으로 업계는 보고 있다. 업계 관계자는 “단기적인 선박유 상승 부담은 유류할증을 통해 충격을 일부 억제할 수 있는 상황"이라면서도 “향후 공급 부족이 구조적으로 심화할 경우 역내 가격 변동성에 따라 사업 불확실성이 가중될 수 있다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

조합원 2624명을 둔 대한항공 조종사 노동조합이 아시아나항공과의 합병에 따른 조종사 서열 통합과 임금·근로 조건을 둘러싼 이견으로 노동 쟁의 조정을 신청했다. 기장 승격과 임금 등에 영향을 미치는 서열 기준을 노사가 함께 정해야 한다는 것이 노조의 핵심 요구다. 대한항공 조종사 노조는 전날 서울지방노동위원회에 노동 쟁의 조정을 신청했다고 8일 밝혔다. 노조에 따르면 2024년 단체 협약과 2025년 임금 협약 체결을 위해 30차례 교섭했지만 합의에 이르지 못했다. 오는 14~20일에는 서울 강서구 공항동 대한항공 본사 앞과 인천공항 제2여객 터미널, 서울 서초구 반포2동 소재 조원태 한진그룹 회장 자택 인근에서 집회를 열 계획이다. 최대 쟁점은 양사 조종사를 하나의 체계로 묶는 서열 순위인 '시니어리티'다. 노조는 서열이 기장 승격과 대형기 전환 순서뿐 아니라 선임·수석 기장 수당, 교관·검열 보직 등에 영향을 미치는 만큼 통합 기준에 따라 장기적인 처우 격차가 발생할 수 있다고 보고 있다. 노조가 교섭 근거로 제시한 것은 단체 협약 제24조다. 이 조항은 회사가 노사 합의로 정한 운항 승무원 서열 순위 제도를 준수하도록 규정하고 있다. 노조는 특정인의 승진을 요구하는 것이 아니라 합병 이후 적용할 공통 기준을 노사 합의로 마련하자는 취지라고 설명했다. 회사 측 통합안의 산출 근거도 논란이다. 노조에 따르면 회사는 외부 컨설팅을 거쳐 객관적인 안을 마련했다는 입장이지만, 노조가 요구한 산출 근거와 시뮬레이션 전제는 공개하지 않았다. 노조는 기존 대한항공 조종사에게 불이익이 없다는 회사 측 설명 역시 월별 기장 승격 인원 확대를 전제로 하고 있으며, 회사가 해당 인원을 보장해 달라는 요구는 받아들이지 않았다고 주장했다. 특히 민간 경력 조종사 약 600명에게 적용할 입사 시점 산정 방식에 반발하고 있다. 노조는 회사가 최초 입사일 대신 '정사번 부여일'을 서열 기준으로 삼으면서, 입사 후 계약직으로 장기 양성 과정을 거친 기간이 반영되지 않는다고 지적했다. 회사 교육을 오래 받은 조종사일수록 정사번을 늦게 받아 서열에서 불리해질 수 있다는 주장이다. 양사의 과거 채용 기준 차이도 고려해야 한다는 입장이다. 노조에 따르면 대한항공은 민간경력 조종사에게 비행경력 1000시간을 요구한 반면 아시아나항공의 기준은 250시간이었다. 노조는 이러한 차이가 각 회사의 채용·양성 제도에서 비롯된 만큼 통합 과정에서 회사가 해결해야 할 문제라고 강조했다. 노조는 아시아나항공 출신 조종사의 경력을 부정하려는 것은 아니라며, 필요하다면 아시아나항공 조종사노조와도 논의할 수 있다는 입장을 표명했다. 다만 서열 기준을 정하는 절차는 단체협약에 따른 노사 교섭으로 진행해야 한다는 입장이다. 이번 조정 신청에는 △임금 인상 △장거리 비행 후 휴식 확대 △비행 수당 산정 기준 변경도 포함됐다. 노조의 임금 인상 요구율은 3.3%로 회사 제시율인 2.7%와 0.6%포인트 차이가 난다. 노조는 대한항공 감사 보고서의 장기 재무 추정에 반영된 기대 임금 상승률 등을 요구 근거로 들었다. 휴식과 관련해서는 10시간 이상 비행한 뒤 현지에서 30시간을 쉬는 기준을 미주뿐 아니라 유럽 등 전 노선에 적용해 달라고 요구했다. 노조 분석에서 런던 노선의 비행시간 중위값은 14시간 25분으로 뉴욕보다 25분 길었지만 분석 대상 런던 노선 30편 모두 현지 휴식시간이 30시간에 못 미쳤다. 유럽 노선 전체로는 219편 중 103편, 약 47%가 30시간 미만이었다. 비행 수당은 출두 시각부터 산정해야 한다고 주장했다. 항공 교통 흐름이나 항공기 연결 문제로 출발이 지연되더라도 조종사는 근무를 이어가는 만큼 해당 시간을 수당에 반영해야 한다는 취지다. 노조는 조정이 성립하지 않을 경우 지난 4월 실시한 쟁의 행위 찬반 투표를 바탕으로 쟁의 행위에 나설 수 있다는 입장이다. 다만 실제 쟁의 행위에 돌입하더라도 노사가 정한 필수 유지 업무 수준의 운항은 유지된다고 설명했다. 문형철 대한항공 조종사 노조위원장은 “우리가 문제 삼는 것은 회사가 양쪽 조종사 어느 누구와도 협의하지 않고 서열을 정해 버린 것"이라며 서열 기준에 대한 노사 합의와 임금·휴식 요구 수용을 촉구했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

일본에서 김포공항으로 입국하던 대한항공 승객 40여 명이 버스 이동 과정에서 국내선 청사에 내려 입국심사를 거치지 않은 것으로 드러났다. 이 가운데 5명은 공항 밖으로 나갔다가 돌아와 뒤늦게 심사를 받았다. 대한항공은 조업사 버스의 동선 이탈을 확인한 뒤 관계 당국과 입국 절차를 진행했고 재발 방지를 위해 현장 운영 절차를 점검하고 있다. 8일 업계에 따르면, 사고는 지난 6월 7일 오전 11시 30분께 일본 도쿄 하네다공항을 출발한 대한항공 KE2106편이 김포공항에 도착한 뒤 발생했다. 항공기에서 내린 승객들은 터미널로 이동하기 위해 여러 대의 램프 버스에 나눠 탔다. 이 중 내·외국인 약 40명을 태운 버스 한 대가 국제선 청사 대신 국내선 청사로 향했다. 승객들은 국내선 도착 승객들과 함께 청사로 들어갔다. 당시 현장에는 이들을 국제선 입국 동선으로 안내하거나 이동을 통제할 직원이 없었던 것으로 전해졌다. 국제선 승객이 국내선 도착 구역으로 유입되면서 입국심사를 거치지 않고 공항을 벗어날 수 있는 상황이 벌어진 것이다. 착오는 수하물을 기다리던 승객이 공항 직원에게 국내선 청사로 잘못 이동한 것 같다고 알리면서 드러났다. 이후 항공사 측은 수하물 수취 구역 등에 남아 있던 승객들을 찾아 국제선 청사로 이동시키고 입국심사를 받도록 했다. 그러나 승객 5명은 이미 공항을 떠난 상태였다. 이 중 외국인 한 명은 경기 이남 지역까지 이동했다가 오후 늦게 소재가 확인됐다. 이 승객이 김포공항으로 돌아와 입국심사를 받은 것은 사고 발생 9시간 뒤였다. 인천국제공항으로 향하던 다른 승객도 김포공항으로 되돌아와 입국 절차를 밟았다. 국토교통부는 이 과정에서 출입국 관리에 공백이 발생했다고 판단했다. 이와 관련, 국토부는 램프 버스 운송 과정에서 자체 보안 계획을 제대로 이행하지 않은 것으로 보고 대한항공에 과태료 1000만원을 부과했다고 전했다. 대한항공은 이번 사고와 관련해 항공기가 원격 주기장에 도착한 뒤 승객들이 조업사 램프 버스를 이용해 이동하던 중 일부 승객을 태운 버스가 국제선 입국 절차와 다른 동선으로 이동했다고 설명했다. 이어 해당 사실을 인지한 즉시 승객들이 입국 심사를 받을 수 있도록 공항 관계 기관과 필요한 절차를 진행했다고 전했다. 대한항공 측은 “이 사안을 엄중히 인식하고 있다. 현장 운영 절차를 재점검해 유사한 불편이 재발하지 않도록 필요한 조치를 철저히 검토·진행하고 있다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정부가 공공 기관 구조 개혁의 일환으로 국내 유일의 국가 항공 안전 전문 기관인 항공안전기술원을 한국교통안전공단 등에 통폐합하기로 하면서 항공 학계와 전문가들이 강력히 반발하고 나섰다. 고도의 전문성과 독립성이 필수적인 항공안전 분야를 일반 도로교통이나 주차 관리 업무 등과 물리적으로 결합하는 것은 세계적 흐름에 역행한다는 지적이다. 8일 정부는 최근 인구 구조 변화에 따른 재정 여력 축소와 복합 위기 등에 선제적으로 대응하기 위해 '공공 기관 기능 개혁 추진 방안'을 발표했다. 공공 기관들의 유사·중복 기능을 일원화하고 소규모 기관을 정비해 올해 안으로 총 109개의 기관을 감축하겠다는 것이 핵심이다. 이 개혁안의 국토교통부 소관 계획에는 한국교통안전공단(정원 1980명)을 중심으로 항공안전기술원(126명)과 한국주차안전기술원(27명)을 하나로 흡수 통합하는 내용이 담겼다. 관리 사각지대에 있는 소규모 기관들을 종합 교통 안전 기관으로 일원화해 운영 효율을 높이고 중복 비용을 절감하겠다는 취지다. 하지만 한국항공우주학회를 비롯한 범항공 학계는 성명과 보도자료를 내고 이러한 정부 방안이 항공 분야의 고유한 특수성을 철저히 외면한 결정이라고 비판하며 전면 철회를 촉구했다. 기관 수를 줄이려는 행정 편의주의적 논리로 접근하기에는 항공 분야가 가진 위험성과 전문성의 무게가 다르다는 것이다. 전문가들은 자동차 등 일반 교통 수단과 항공기의 안전 관리 패러다임이 근본적으로 다르다는 점을 거듭 강조하고 있다. 자동차나 도로는 문제가 발생할 경우 사후 리콜이나 자기 인증 제도를 통해 위험을 일정 부분 통제할 수 있다. 반면 일단 공중에 뜬 항공기는 사후 관리가 사실상 불가능하다. 아주 작은 결함이나 판단 오류가 곧바로 대형 인명 피해로 직결되기 때문에 운항 전 단계에서 기체의 비행 안전성(감항성)을 입증하는 까다로운 '사전 인증' 체계가 필수적이다. 실제로 최근 무안국제공항에서 발생한 대형 여객기 사고는 철저한 항공 안전 관리의 중요성을 다시금 각인시켰다. 학계는 사고 원인 규명과 재발 방지를 위해 국가 항공 안전 체계의 전문성을 한층 강화해야 할 시점에 유일한 전문 기관을 해체하는 것은 모순이라고 꼬집었다. 아울러 종합 교통 안전 기관의 하부 조직으로 편입될 경우 대중적 수요가 많은 도로·철도·주차 등에 밀려 항공 분야의 예산과 인력 확보가 후순위로 전락할 수밖에 없다는 현실적인 우려도 더해졌다. 이번 통폐합이 초래할 국제적 신뢰 하락과 미래 산업에 미칠 타격에 대한 경고도 비중 있게 다뤄졌다. 항공기·부품 인증은 국제민간항공기구(ICAO)의 엄격한 기준을 바탕으로 세계 각국의 안전 체계가 긴밀히 연계돼 있다. ICAO를 비롯한 국제 사회는 국가 감독 체계에서 정책·운영 기능과 인증·감독 기능의 분리와 독립을 대원칙으로 삼고 있다. 미국 연방항공청(FAA)이나 유럽항공안전청(EASA) 등 주요 항공 선진국의 규제 기관들이 외부의 행정적 이해 관계로부터 철저한 독립성을 보장받는 것도 이 때문이다. 그동안 항공안전기술원은 이들 국제 기관과 협력하며 국가 간 상호 항공 안전 협정(BASA, Bilateral Aviation Safety Agreement)의 근간이 되는 신뢰를 구축해왔다. 학계는 항공 인증 주체가 일반 교통 정책이나 주차 관리 조직 등과 한 지붕 아래 묶일 경우 국제 사회가 한국의 항공 인증 체계에 대해 객관성과 공정성을 잃었다고 판단할 공산이 크다고 분석한다. 이는 결과적으로 정부가 국가 신성장동력으로 적극 육성 중인 도심 항공 교통(K-UAM)·무인 항공기(드론) 등 미래 첨단 항공 기체의 해외 인증과 수출 과정에 막대한 불이익을 초래할 수 있다. 경쟁국들이 UAM과 자율 비행 시대에 대비해 전담 인증 조직과 인력을 대폭 확충하는 흐름 속에서 우리나라만 유일한 전문 기관을 축소하는 역주행을 하고 있다는 비판이 나오는 이유다. 나아가 학계는 향후 수십 년간 대한민국 항공 안전 체계의 뼈대를 바꾸는 중대한 조직 개편임에도 △관련 학회 △대학 △연구 기관 △산업계 등 현장 전문가들과의 사전 의견 수렴이 전무했다며 절차적 정당성마저 결여됐다고 지적했다. 항공 학계 관계자는 “단기적인 조직 효율성이라는 잣대로 국민의 생명과 미래 항공 산업의 경쟁력을 훼손해서는 안 된다"면서 “정부가 통폐합 결정을 즉각 철회하고 항공안전기술원의 법적·제도적 독립성을 명확히 보장할 것을 강력히 촉구한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr