에어부산(대표 정병섭)은 지역 항공 인력 양성을 위해 다양한 교육 기부 활동을 펼쳐온 가운데 5년 간 2300여 명의 항공 인재 육성에 기여했다고 9일 밝혔다. 에어부산은 2021년부터 항공산업 전반에 대한 이해와 실무 역량을 갖춘 인재 육성을 목표로 다양한 교육 기부 프로그램을 운영해왔고, 지난해까지 누적 수료생은 2300명을 넘어섰다. 연간 교육 규모를 확대하며 2025년에는 700명 이상이 프로그램을 수료하는 등 지역 기반 항공 인력 양성에 꾸준히 기여하고 있다. 에어부산은 부산시·부산경제진흥원과 협력한 항공 인력 양성 사업을 5년째 이어가고 있다. 대표 프로그램인 '드림캠퍼스'는 현장 중심의 실습 교육 과정으로, 교육생들이 항공사 주요 직군에 배치되어 실제 업무를 경험할 수 있도록 운영되고 있다. 또 현업 실무자가 지역 고교를 방문해 고교생 대상 맞춤형 교육을 제공하는 '드림스쿨', 지역 대학생 등 청년들을 대상으로 한 진로 특강 프로그램인 '드림멘토'를 통해 교육생들의 진로 탐색과 취업 준비까지 지원하고 있다. 이 외에도 고용노동부 주관의 '미래내일 일경험'사업 참여와 산학협력을 통한 교육 실습 지원 등 다양한 형태의 교육 기부 활동을 이어가고 있다. 특히 에어부산 사옥에 구비된 객실 전문 훈련 시설 활용도를 극대화하며 교육생들에게 새로운 경험의 장을 제공하고 있다는 평가다. 에어부산은 이러한 성과를 바탕으로 2023년에 교육부 '교육기부 진로체험 인증기관'으로 선정됐고, 2024년에는 부산광역시교육청이 인증하는 '부산학생꿈터'로 지정되었다. 에어부산 관계자는 “미래 인재 육성은 기업의 중요한 사회적 책임"이라며 “앞으로도 지역 상생과 항공산업의 성장·발전에 교두보 역할을 할 수 있도록 노력하겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2024년 12월 29일 발생한 무안공항 제주항공 여객기 참사와 관련, 사고의 주 원인으로 지목된 활주로 끝 '콘크리트 둔덕'이 없었다면 탑승자 전원이 생존했을 것이라는 시뮬레이션 결과가 나왔다. 이에 유가족들이 진상 규명을 촉구하고 나선 가운데 국토교통부가 해당 시설물이 안전 규정을 위반했다는 사실을 뒤늦게 인정한 것으로 드러나 파장이 일고 있다. '12.29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유가족 협의회'(이하 협의회)는 8일 입장문을 내고 “SBS 보도를 통해 공개된 국토부 발주 연구 용역 보고서는 이번 참사가 결코 불가항력적 사고가 아니었음을 보여준다"며 정부의 은폐 의혹을 강력히 규탄했다. 협의회에 따르면 해당 보고서에는 슈퍼 컴퓨터를 활용한 정밀 충돌 시뮬레이션 결과 무안공항 활주로 끝에 콘크리트 둔덕이 없었다면 탑승자 전원이 생존했을 것이라는 결론이 담겨있다. 협의회 측은 “이토록 중요한 보고서가 1년 동안 유가족에게 단 한 줄도 공개되지 않았다"며 “국토부·항공철도사고조사위원회·경찰은 용역 과정에서 정보를 철저히 차단했고, 이는 유가족을 기만하는 행위이자 조사 기관의 공정성을 스스로 무너뜨린 것"이라고 목소리를 높였다. 특히 유가족들은 문제의 둔덕 관련 용역이 국토부 발주와 수의 계약으로 진행된 점을 지적하며 “사고 책임 주체가 될 수 있는 기관이 스스로 조사와 검증의 틀을 쥐고 결과마저 은폐해 왔다"고 성토했다. 협의회는 △사조위의 공식 사과 △조사 기구의 독립적 이관을 위한 법 개정 △모든 조사 자료의 공개 △국정조사를 통한 둔덕 설치 경위·관리 책임 규명 등을 정부에 강력히 요구했다. 유가족들의 주장을 뒷받침하듯 국토부가 항공기 활주로 중심선 유도 장치인 로컬라이저가 안전 규정에 미달했음을 뒤늦게 시인한 사실이 국회 국조 과정에서 밝혀졌다. 국회 12.29 국정조사특별위원회 간사인 김은혜 국민의힘 의원(경기 분당을)이 이날 공개한 자료에 따르면 국토부는 최근 제출한 답변서에서 “무안공항 내 로컬라이저 시설이 공항 안전 운영 기준에 부합하지 않았다"고 입장을 바꿨다. 국토부는 지난달까지만 해도 국민권익위원회 등을 통해 “해당 시설은 설치 기준에 적합하다"고 주장해왔으나 이를 스스로 뒤집은 것이다. 국토부는 답변서에서 “2020년 개량 사업 당시 규정에 따라 정밀 접근 활주로 착륙대 종단에서 240m 이내에는 부러지기 쉽게 개선했어야 했다"며 구체적인 과실을 처음으로 인정했다. 특히 김 의원실이 확보한 2020년 '무안공항 로컬라이저 개량·교체 공사' 관련 자료에 따르면 당시 국토부와 한국공항공사는 입찰 공고에 '부서지기 쉬움 확보 방안 검토'를 명시하고도 실제로는 이를 묵살한 것으로 드러났다. 당시 착수·중간·최종 보고회 자료와 회의록을 살펴보면, 시공사와 설계 업체는 신호 안전성을 이유로 기존 콘크리트 구조물을 유지하고 기초대를 연결해 더 단단하게 만드는 방식을 제안했다. 이 자리에 참석했던 국토부와 한국공항공사 관계자들은 안전 규정 미비점에 대해 아무런 이견을 내지 않고 이를 수용했다. 김은혜 의원은 “179명의 국민이 희생된 국가적 비극 앞에서 정부는 결자해지의 자세로 나서야 한다"며 “2020년 개량 공사가 안전 규정에 미달했음에도 정부가 이를 묵인하고 방관한 데 대해 엄중한 책임 규명이 필요하다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

​미국 해군의 핵심 전력인 알레이버크급 구축함(DDG-51)이 정비하느라 전체 수명의 3분의 1은 작전 해역에 나가지 못한다는 조사 결과가 나왔다. 당초 정비 시간보다 2배 이상 긴 시간을 정비를 위해 조선소에 있어야 한다는 이야기다. 이는 미 해군의 심각한 정비 동맥 경화 때문이다. ​미국 조선소의 정비 역량이 한계에 봉착하면서 전력 공백이 우려되는 가운데 나온 CBO의 진단은 HD현대중공업·한화오션 등 한국 조선업계에 반사이익을 누릴 절호의 기회로 받아들여진다. 아울러 올해부터 가시화될 한·미 양국의 마스가(MASGA: 미국 조선업을 다시 위대하게) 프로젝트에도 활기를 불어넣는 역할을 할 것으로 보인다. 이를 위해 HD현대중공업·한화오션을 위시해 SK오션플랜트·HJ중공업 등 '납기'와 '가성비'를 겸비한 국내 조선사들이 미 해군의 정비 난맥상을 해결하기 위한 'K-조선 4각편대 구축' 초읽기에 들어갔다. ◇ 35년 수명 중 9년이 '정비 중'…CBO “전력 공백 위험 수위" ​​8일 본지가 입수한 CBO의 최신 보고서 '재래식 해군 함정의 정비 지연(Maintenance Delays for Conventional Navy Ships, Dec 2025)'에 따르면 미 해군 주력 전투함인 알레이버크급 구축함이 총 수명 35~40년 중 약 27%에 해당하는 9년 이상을 정비와 유지·보수에 소요하고 있는 것으로 나타났다. ​이는 미 해군이 지난 2012년 수립했던 '함정 정비계획'의 예상치인 약 4년(수명의 12%)보다 2배 이상 폭증한 수치다. 사실상 구축함 4척 중 1척은 상시 도크에 묶여 있는 셈으로, 전 세계 대양에서 작전을 수행해야 할 미 해군의 가용 전력에 심각한 구멍이 뚫렸음을 시사한다. ​보고서는 정비 기간 폭증의 원인으로 △함정 노후화에 따른 돌발 정비 소요 급증 △부품 공급망 지연 △숙련공 부족 등을 지목했다. 실제로 선령 10년 차 구축함의 정비 기간은 평균 250일 수준이었으나 30년 차 노후 함정은 500일 이상 소요되는 등 '고령화'에 따른 전력 누수가 심각한 것으로 드러났다. ◇ 하루 기회 비용만 8억5000만 원…美, '가성비·납기' 갖춘 대안 절실 ​​함정이 제때 수리를 마치지 못해 발생하는 '기회 비용'은 천문학적이다. CBO는 구축함 1척의 구매·운용 유지비를 역산했을 때 함정이 하루 동안 작전에 투입되지 못할 경우 발생하는 가치 손실을 약 60만 달러(한화 약 8억5000만 원)로 추산했다. ​단순 계산으로 정비가 한 달만 지연돼도 30일 기준 약 255억 원, 1년이면 3060억 원이 넘는 국방 예산 가치가 증발하는 구조다. 문제는 이러한 지연이 일상화되며 미 해군 전력 전체의 악순환을 부르고 있다는 점이다. 정비가 늦어진 함정 대신 가동 중인 함정이 무리하게 작전에 투입되고, 이는 다시 해당 함정의 피로도를 높여 정비 소요를 늘리는 식이다. ​결국 미 해군 입장에서는 천문학적인 기회비용을 줄이기 위해 '정확한 납기'와 '비용 효율성'을 갖춘 외부 파트너가 절실하다. 카를로스 델 토로 미 해군성 장관이 한국 조선소를 “판도를 바꿀 게임 체인저"라고 극찬하며 러브 콜을 보낸 배경에는 이러한 절박함이 깔려 있다. ​이러한 미 해군의 수요에 발맞춰 국내 중견 조선사들의 행보도 빨라지고 있다. 대형 함정에 강점이 있는 HD현대중공과 한화오션에 이어 특수선과 중소형 함정에 특화된 SK오션플랜트와 HJ중공업이 미 해군 MRO 시장 진입의 최종 관문을 넘어서고 있다. ◇ SK·HJ까지 가세…전투함 직접 고치는 MRO 자격 획득 '눈앞' ​조선업계에 따르면, SK오션플랜트는 지난 7일 미 해군 MRO 자격 획득의 필수 조건인 '항만 보안 평가(Port Security Assessment)'를 성공적으로 통과했다고 밝혔다. 보안 평가 통과는 사실상 자격 획득의 9부 능선을 넘은 것으로, 올 1분기 내 함정 정비 협약(MSRA) 체결이 확실시된다. ​HJ중공업 역시 지난 5일 부산 영도조선소에서 미 해군 범죄수사국(NCIS) 보안 전문가들이 주관한 항만 보안 평가를 완료했다. 이미 지난해 미 해군 군수 지원함의 MRO 시범 사업을 따낸 바 있는 HJ중공업은 이번 평가 통과로 이르면 이달 중 MSRA를 정식 체결할 전망이다. MSRA를 체결하면 미 해군 보급함뿐만 아니라 구축함 등 '전투함'을 직접 수리할 수 있는 권한을 확보하게 된다. ​CBO 보고서는 “미국 내 조선소들은 노동력 부족과 비효율로 정비 일정을 평균 30~60% 초과하고 있다"고 꼬집었다. 정비 물량은 쏟아지는데 이를 소화할 도크와 인력이 턱없이 부족한 '병목 현상'이 심화되고 있는 것이다. 이에 따라 한국 조선업계는 미 해군의 정비 병목을 해소할 완벽한 '4각 편대'를 구축하게 됐다. ​HD현대중공업과 한화오션이 항공 모함·이지스 구축함 등 대형 함정의 대규모 창정비와 성능 개량을 주도하고, SK오션플랜트·HJ중공업이 중소형 전투함·지원함·특수 목적선·긴급 수리 물량을 분담하는 구조다. 이는 미 해군 7함대 등 아시아 태평양 지역 전력을 운용함에 있어 한국을 핵심적인 '해상 정비 기지'로 활용할 수 있음을 뜻한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

작년 말 인천국제공항 보안 검색대가 책 속에 숨긴 외화를 적발하지 못했다는 논란이 제기됐다. 책 페이지 사이사이에 지폐를 한 장씩 끼워 넣는 소위 '책갈피 밀반출' 수법이 통했다는 사실에 정치권과 여론은 인천국제공항공사의 기강 해이를 질타했다. 하지만 현장의 목소리와 전문가의 분석을 종합해 보면 이 사태의 본질은 보안 요원의 '눈'이 아닌 25년 묵은 관행과 리더십의 부재에 있다. 우선 “왜 엑스레이(X-ray)로 돈을 못 보느냐"는 기술적 의문부터 해소해야 한다. 공항 보안 검색 엑스레이는 물체를 투과해 유기물과 무기물을 색상으로 구분한다. 종이와 지폐는 둘 다 유기물이다. 지폐가 다발로 뭉쳐 있으면 그 밀도와 직육면체 형태 때문에 식별이 가능하지만 책장 사이에 낱장으로 흩어놓으면 엑스레이 상에서는 그저 똑같은 책 내지 종이 뭉치로 보일 뿐이다. “요즘 장비가 좋으니 찾을 수 있지 않냐"는 반론도 있지만 형태를 속이면 불가능하다. 심지어 AI 판독 기술도 학습된 형태를 기반으로 하기에 책 속에 숨겨 형태를 없앤 지폐를 찾아내는 건 사실상 불가능에 가깝다. 즉, 이 논란은 애초에 기술적으로 탐지가 극히 어려운 영역을 두고 “왜 못 찾았냐"고 다그치는 꼴이었던 셈이다. 진짜 문제는 '책임의 소재'다. 외화 밀반출 단속은 명백한 관세청의 고유 업무다. 다만 2001년 인천국제공항 개항 당시 인력 효율화를 위해 인천국제공항공사와 관세청이 양해 각서(MOU)를 체결했고, 공항공사가 보안 검색 과정에서 덤으로 이 업무를 대행해 오고 있다. 인천국제공항공사측은 이 MOU가 불합리하다며 파기를 요구하거나 비용 보전을 요청해왔으나 관세청은 이를 받아들이지 않고 있다. 테러를 막기 위한 '위해 물품' 탐지가 본업인 보안 검색 요원들에게 세관이 해야 할 '돈 찾기'까지 전가된 셈이다. 세관이 마약 밀반입을 100% 막지 못했다고 해서 징계하지 않듯 공항공사가 협조 업무인 외화 적발을 놓쳤다고 해서 전적으로 책임을 묻는 건 과도하다. 더 뼈아픈 건 이학재 인천국제공항공사 사장의 대응이다. 이재명 대통령과 국회의 질타가 이어질 때 이 사장은 명확한 논리로 방어하지 못했다. 이미 전날 이명구 관세청장이 “그건 인천국제공항공사의 업무"라고 책임을 떠넘기는 발언을 했음에도 이 사장은 이에 대한 논리적 반박이나 '예상 문제'에 대한 준비가 전혀 돼 있지 않았다. 이는 수험생이 기출문제를 보고도 답을 준비 안한 격이다. 일각에서는 이 사장이 공항 운영이라는 본업보다 차기 인천시장 출마 등 정치적 행보에 더 신경을 쓰고 있는 것 아니냐는 의구심을 제기했다. 오죽하면 리더가 중심을 잡지 못하니 실무진이 20년 넘게 수행해 온 업무의 성격조차 제대로 규명되지 못한 채 여론의 뭇매만 맞고 있다는 핀잔마저 듣겠는가. 보안 검색의 최우선 가치는 테러 방지를 통한 승객의 안전이다. 외화 찾기에 혈안이 돼 검색 속도를 늦추거나 인력을 낭비하면 정작 중요한 위해 물품 탐지에 구멍이 뚫릴 수 있다. 해법은 전시 행정식 전수 조사가 아니다. 의심되는 화물에 대한 선별적 개봉 검색을 강화하되, 근본적으로는 관세청이 자신들의 고유 업무에 대해 더 많은 책임을 지는 구조로 가야 한다. 그리고 무엇보다 외부의 부당한 공격으로부터 조직의 업무 본질을 지켜낼 수 있는 전문성 있는 리더십이 절실한 시점이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청이 누리호 5호기 발사 시점과 관련해 올해 3분기를 목표로 준비 중이라는 공식 입장을 내놨다. 8일 우주항공청은 설명자료를 통해 “누리호 5차 발사를 올해 3분기 목표로 준비하고 있다"고 밝혔다. 이는 일부 언론에서 누리호 발사가 당초 6월에서 8월로 조정됐다는 보도가 나온 데 따른 해명이다. 우주항공청에 따르면 '제4차 우주 개발 진흥 기본 계획'상 누리호 5호기는 2026년 발사를 목표로 하고 있다. 특히 지난달 12일 진행된 정부 부처 업무 보고에서도 이미 '2026년 3분기 발사'를 목표로 제시한 바 있어, 계획 변경이나 연기가 아니라는 설명이다. 구체적인 발사일은 올해 2분기에 열릴 '발사관리위원회'에서 결정된다. 위원회는 △발사체 △위성 △발사장 등의 준비 상태와 기상 조건·우주 물체 충돌 가능성 등을 종합적으로 검토해 날짜를 확정할 예정이다. 우주항공청 관계자는 “철저한 사업 관리와 준비를 통해 누리호 5차 발사를 성공적으로 이끌겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

김승연 한화그룹 회장이 새해 첫 현장 경영 행보로 그룹의 우주 사업 전초 기지인 제주우주센터를 찾았다. 김 회장은 “어려워도 반드시 가야 할 길을 가는 것이 한화의 사명"이라며 민간 주도 우주 산업(뉴 스페이스) 선도에 대한 강력한 의지를 드러냈다. 8일 한화그룹은 김승연 회장이 제주 서귀포시 하원동에 위치한 '한화시스템 제주우주센터'를 방문했다고 밝혔다. 이날 현장에는 한화그룹 우주 사업을 총괄하는 김동관 부회장도 동행해 주요 시설을 점검했다. 김 회장이 제주우주센터를 방문한 것은 이번이 처음이다. 김 회장은 방진복을 착용하고 위성 조립·시험 시설인 클린룸을 직접 둘러봤다. 그는 방명록에 “어려워도 반드시 가야 할 길을 가는 것, 그것이 한화의 사명"이라며 “제주우주센터와 함께 대한민국을 지키는 대표 기업으로 우뚝 서자"는 메시지를 남겼다. 임직원들을 만난 자리에서 김 회장은 “우리의 힘으로 인공 위성을 쏘아 올리는 꿈이 누리호 4차 발사 성공으로 현실이 됐다"고 격려하며 “여러분이 흘리는 땀방울이 대한민국을 세계 5대 우주 강국으로 이끄는 밑거름이 될 것"이라고 강조했다. 한편 지난해 12월 준공된 한화시스템 제주우주센터는 연면적 1만1400㎡(약 3450평) 규모를 갖춘 국내 최대 민간 위성 생산 시설이다. 이곳에서는 월 8기, 연간 최대 100기의 위성을 생산할 수 있으며 올해부터 지구 관측용 합성 개구 레이다(SAR) 위성 등의 본격적인 양산에 돌입한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어로케이항공이 오는 3월 말부터 시작되는 하계 시즌의 청주-후쿠오카 노선 운항 스케줄을 확정하고 항공권 판매에 돌입했다. 8일 에어로케이항공은 일본 후쿠오카 노선의 2026년 하계 운항 기간인 3월 29일부터 10월 24일까지 해당 노선을 주 7회 매일 운항한다고 밝혔다. 이번에 확정된 스케줄에 따르면 청주 출발편은 오전 6시 35분에 이륙해 후쿠오카공항에 오전 7시 45분에 도착한다. 귀국편은 후쿠오카에서 오전 8시 30분에 출발해 청주공항에 오전 10시경 도착하는 일정이다. 에어로케이 관계자는 “후쿠오카는 중부권 고객들의 선호도가 매우 높은 핵심 노선"이라며 “매일 운항 스케줄이 확정됨에 따라 지역민들에게 더욱 안정적인 여행 환경을 제공할 수 있게 됐다"고 말했다. 해당 기간 항공권은 현재 에어로케이 공식 홈페이지를 통해 예매할 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 인도 타밀나두(Tamil Nadu) 주 정부와 손잡고 현지 신규 조선소 건립을 위한 협력 행보를 본격화했다. 8일 HD현대는 라자 타밀나두 주 산업부 장관 등 주 정부 대표단 5명이 울산 HD현대중공업 조선소를 방문했다고 밝혔다. 이번 방문은 지난해 12월 양측이 체결한 '신규 조선소 건설에 관한 배타적 업무협약'의 후속 조치로 구체적인 협력 방안을 모색하기 위해 성사됐다. 이날 HD현대는 대표단에게 상선·특수선 건조 야드를 공개하고 자동화 설비 등 첨단 조선소 운영 시스템을 소개했다. 인도 정부는 현재 '마리타임 암릿 칼 비전 2047'을 통해 자국 조선업 육성을 추진 중이며, 타밀나두 주는 조선업 클러스터 구축 후보지 중 한 곳이다. 라자 장관은 “글로벌 1위 HD현대와의 협력은 인도 조선 생태계 구축의 중요한 계기가 될 것"이라고 기대감을 표했다. 최한내 HD한국조선해양 기획부문장은 “인도 정부의 강력한 육성 의지에 발맞춰 현지 시장 확대를 적극 추진하겠다"고 화답했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“아버지는 생전 한국항공대학교 캠퍼스를 당신의 집처럼 아끼셨습니다. 그 뜻을 제가 잇고 싶습니다." 한국항공대 초기 동문(55학번)이자 평생을 항공기 부품 조달에 헌신했던 고(故) 김영한 씨의 모교 사랑이 아들을 통해 다시 한번 캠퍼스에 전해졌다. 8일 한국항공대는 고인의 아들 김준영 씨가 아버지의 이름으로 대학 발전 기금 1억 원을 기부했다고 밝혔다. 김영한 동문은 본인이 설립한 '영에어테크'를 통해 후배들이 타는 비행 훈련기 세스나의 부품과 엔진을 공급해온 조력자였다. 부품 하나를 구하더라도 더 합리적이고 안전한 방안을 학교 측에 제시하며 교육 현장의 예산 절감과 안전 운항을 뒤에서 묵묵히 지원해 왔다. 이러한 '항공 사랑'은 대를 이었다. 아내 신국자 씨는 남편과 함께 항공 업무를 도왔고, 아들 김 씨는 아버지를 따라 수시로 학교를 드나들며 한국항공대를 마음의 고향으로 여겼다. 이날 신국자 씨 역시 남편의 손때가 묻은 항공 고서적과 사진 자료들을 학교에 기증하며 고인의 삶을 역사로 남겼다. 한국항공대는 이들 가족의 기부를 기리기 위해 교내 강의실에 김 동문의 이름을 헌정하고, 그가 남긴 항공에 대한 열정을 후배들에게 전하기로 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 2024년 12월 29일 발생한 무안공항 여객기 참사와 관련, 국토교통부가 사고의 주원인 중 하나로 지목된 항공기 활주로 중심선 유도 장치(로컬라이저, Localizer)가 안전 기준을 위반했다는 사실을 뒤늦게 인정한 것으로 드러났다. 당초 “시설 기준에 적합했다"던 입장을 스스로 뒤집은 것으로, 2020년 개량 공사 당시 정부 기관들이 규정 미달 사실을 알고도 묵인했다는 정황도 포착됐다. 8일 국회 국토교통위원회 소속 김은혜 국민의힘 의원(경기 분당을)이 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면 당국은 무안공항 내 로컬라이저 시설에 대해 “공항 안전 운영 기준에 부합하지 않았다"며 기존 입장을 번복했다. 앞서 국토부는 지난달 23일 국민권익위원회의 의결서 등을 통해 “해당 시설은 설치 기준에 적합하게 설치되었으므로 위반 시설이라 할 수 없다"고 주장해왔다. 그러나 이번 국정조사 자료 제출을 통해 “2020년 개량 사업 당시 규정에 따라 정밀 접근 활주로 착륙대 종단에서 240m 이내에는 부러지기 쉬운 성질(Frangibility)을 갖도록 개선했어야 했다"고 처음으로 과실을 인정했다. 국토부의 분석에 따르면 로컬라이저 관련 안전 규정은 2003년 제정됐으나 시행 시기가 2010년으로 설정돼 있었다. 하지만 무안공항은 2007년 개항했고 주요 공항의 개항 시기를 고려했을 때 안전 기준을 조기에 적용하거나 최소한 2020년 개량 사업 당시에는 이를 충족시켰어야 했다는 지적이다. 특히 2020년 진행된 '무안공항 로컬라이저 개량·교체 공사' 과정에서의 총체적 부실 검증도 김은혜 의원실의 조사로 밝혀졌다. 당시 한국공항공사와 국토부는 설계 용역 입찰 공고에 '부서지기 쉬움 확보 방안 검토'라는 조건을 명시했다. 그러나 실제 공사에서는 기존 콘크리트 둔덕 위에 상판을 덧대 구조물을 더 단단하게 만드는 방식이 채택됐다. 김 의원실이 확보한 2020년 당시 착수·중간·최종 보고회 자료와 회의록에 따르면 시공사와 설계업체는 “기존 안테나의 기초가 분리돼 있어 신호 안전성 확보를 위해 이를 연결해야 한다"며 기존 콘크리트 구조물과 기초대를 재활용하는 방안을 제안했다. 문제는 이 과정에서 국토부와 한국공항공사 등 감독 기관 관계자들이 참석했음에도 불구하고, 입찰 공고에 명시했던 '충돌 시 부러지기 쉬운 성질' 확보 방안에 대해서는 아무런 이견을 제시하지 않고 원안을 그대로 수용했다는 점이다. 2020년 5월과 6월, 8월에 걸친 세 차례의 보고회에서 안전 규정 미비점에 대한 지적은 전무했다. 결국 2020년 개량 공사는 안전 규정을 충족할 기회였음에도 불구하고 신호 안정성만을 이유로 콘크리트 구조물을 강화하는 방향으로 진행돼 이번 참사 피해를 키운 원인이 되었다는 비판을 피하기 어렵게 됐다. 국회 12.29 국정조사특별위원회 간사를 맡고 있는 김은혜 의원은 “179명의 국민이 희생된 국가적 비극 앞에서 정부는 결자해지의 자세로 나서야 한다"고 지적했다. 이어 김 의원은 “2020년 개량 공사 당시 명백히 안전 규정에 미달했음에도 정부가 이를 묵인하고 방관한 사실이 드러난 만큼 이에 대한 엄중한 책임 규명이 반드시 필요하다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr