항공 보안 전담 인력이 부족한 중소 항공사와 지상 조업사 등을 대상으로 교육과 점검 준비, 사고 대응을 돕는 상시 지원 체계가 마련된다. 업체별로 전문가를 연결해 자체 보안 계획이 실제 업무에서 작동하도록 지원하고 현장의 애로 사항을 관계 기관에 전달하는 창구도 운영한다. 대한민국항공보안협회는 다음 달부터 이 같은 기능을 수행할 '항공보안지원센터'를 직접 운영한다고 30일 밝혔다. 주요 지원 대상은 △중소 항공사 △외국 항공사 한국 지점 △지상 조업사 △항공 화물 업체 △공항 입점 업체 등이다. 센터는 협회 법인 회원을 중심으로 운영된다. 센터 설립의 배경에는 보안 규정을 갖추는 것만으로 현장의 실수를 막기 어렵다는 문제 의식이 있다. 조직이나 업무가 달라져도 자체 보안 계획에 반영되지 않거나 담당자가 절차의 취지를 충분히 이해하지 못하면 문서에 명시된 기준과 실제 업무 사이에 간극이 생긴다는 것이 협회의 진단이다. 특히 인력이 적은 업체에서는 한 사람이 여러 업무를 맡는 경우가 많아 보안 업무에 집중하기 어렵고, 담당자 교체 과정에서 경험과 노하우가 단절될 수 있다. 외항사는 본사 기준과 국내 규정의 차이로 실무 판단에 어려움을 겪기도 한다. 협회가 최근 개최한 외항사 보안 책임자 간담회에서도 이러한 애로 사항이 제기됐다. 협회는 국정감사에서 반복적으로 다뤄진 기본 절차 위반 사례를 현장 지원의 필요성을 보여 주는 대목으로 꼽았다. 협회에 따르면 올해 국회 국토교통위원회 국정감사에서는 지난 6월 김포국제공항의 국제선 승객 수송용 램프 버스가 국내선 청사로 이동해 승객 4명이 입국 심사 없이 공항을 빠져나간 사건이 다뤄졌다. 지난해 국정감사에서는 2023년부터 2025년 8월까지 신분 확인과 위해 물품 적발, 보호 구역 출입 통제 실패 등으로 총 51건·4억 500만 원의 과태료가 부과된 사실이 지적됐다. 센터는 회원사마다 담당 전문가를 지정해 일상적인 업무 문의부터 긴급 상황까지 상담할 수 있도록 할 계획이다. 감독 기관의 점검을 앞둔 업체에는 준비 상황을 함께 확인하고 자체 보안 계획이 실제 조직과 업무 절차에 맞게 작성됐는지 검토한다. 교육도 주요 지원 분야다. 직원에게 필요한 법정 보안 교육은 협회가 직접 실시하고, 보안 검색 요원과 항공 경비 요원 교육은 협회 부설 교육 기관과 연계해 지원한다. 규정이 개정되면 변경 사항과 업체별 후속 조치를 정리해 안내하고 외항사가 활용할 수 있도록 주요 내용은 영문으로도 제공한다. 보안 사고 발생 시에는 보고 절차와 초동 조치에 관한 긴급 자문을 제공한다. 불법 드론과 사이버 침해, 출입증을 악용한 내부자 위협 등에도 대응할 수 있도록 항공 보안 정책·법규, 보안 검색·경비, 항공화물, 대테러, 드론·대드론, 사이버 보안, 국제 분야 전문가로 자문 위원단을 구성한다. 국내외 위협 동향을 전달하는 데 그치지 않고 현장에서 어떤 업무를 확인하고 보완해야 하는지까지 연결해 안내한다는 구상이다. 개별 업체가 제기하기 어려운 제도 개선 과제도 취합한다. 감독을 받는 업체가 규정의 불합리함이나 적용상의 어려움을 직접 설명하기 쉽지 않다는 점을 고려해 협회가 회원사 의견을 모아 국토교통부 등 관계기관에 전달할 방침이다. 이 과정에서 의견을 낸 회사의 이름은 공개하지 않는다. 협회는 이러한 지원 방향이 보안 문화와 인적 역량을 강조하는 국제 사회의 흐름과도 맞닿아 있다고 설명했다. 국제민간항공기구(ICAO)가 2024년 발표한 세계 항공 보안 계획(GASeP) 제2판은 보안 문화와 인적 요인을 우선 과제로 제시했다. 협회에 따르면 이달 카자흐스탄 아스타나에서 열린 ICAO 항공보안 주간에서도 장비와 기술만으로 숙련된 인력을 대체할 수 없다는 점이 강조됐다. 박재완 협회장은 “업체가 수립하는 자체 항공 보안 계획은 현장 종사자가 내용을 이해하고 일상 업무에서 실행할 때 비로소 효과를 낸다"며 “규정과 현장을, 전문가와 기업을 이어 우리 항공 보안 수준을 고르게 끌어 올리겠다"고 말했다. 협회는 국문·영문 안내서를 배포해 외국항공사의 참여를 확대하고 홈페이지를 통해 위협 동향과 교육 자료, 실무 문답을 공유할 계획이다. 가입이나 상담을 희망하는 업체에는 개별 안내를 제공한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대글로비스가 올해 3분기 비계열 물류·해운 사업 성과에 힘입어 단일분기 기준 역대 최대규모 영업실적을 기록했다. 현대글로비스는 올 3분기 연결기준 잠정실적으로 매출 9조536억원과 영업이익 5665억원을 기록했다고 30일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 23.1%, 영업이익은 8.1% 증가한 수치로, 단일분기 사상 최고 기록이다. 직전 분기와 비교해도 유의미한 수익 개선세를 보였다. 이 기간 매출은 4.0% 증가했고, 영업이익은 이보다 큰 14.4% 규모로 늘어 외형 대비 내실을 큰 폭으로 강화했다. 이 같은 3분기 호실적은 계열 물량 대비 운임 효과가 큰 비계열 물량을 중심으로 물류·해운부문 사업을 확대하고, 원가 효율성 개선에 나선 결과로 풀이된다. 사업부문별 실적을 보면, 물류는 올 3분기 매출 2조9502억원과 영업이익 2233억원을 기록해 전년 동기 대비 17.9%·19.6% 성장했다. 북미 지역을 중심으로 해외물류사업 물동량이 증가한 데다 우호적인 컨테이너선 시황이 더해지며 실적 개선을 이끌었다. 특히 해외물류사업은 비계열 영업 확대와 내륙운송 물동량 증가 효과가 겹치며 당기 매출 2조4615억원을 기록, 전년 동기 대비 22.2% 신장했다. 비계열 물량 확대 효과는 해운 부문을 중심으로 더 크게 나타났다. 3분기 해운 부문은 매출 1조8137억원과 영업이익 2279억원을 기록해 전년 동기 대비 37.1%·16.6% 증가했다. 중국발(發) 비계열 물량 선적이 증가하며 고운임 효과를 극대화한 가운데, 유류할증료(BAF) 반영으로 고유가에 따른 연료비 상승 부담을 상쇄하며 견조한 수익성을 유지했다는 게 회사 측 설명이다. 실제 해운 부문 가운데 완성차해상운송(PCTC) 사업의 경우, 3분기 비계열 매출 비중이 60% 수준까지 늘었고, 선대 규모도 직전 분기 98척(사선 35척+용선63척)에서 당기 106척(사선 35척+용선 71척)으로 증대됐다. 이에 해당 사업 매출은 1조3659억원을 기록해 전년 동기 대비 38.5% 성장했다. 아울러 벌크해상운송 사업은 선대규모가 전년 동기 26척(사선 15척+용선 11척)에서 당기 24척(사선 14척+용선 10척)으로 감소했음에도 불구하고, 드라이벌크(건화물)선 시황 강세에 힘입어 이 기간 33.1% 증가한 4478억원 매출을 기록했다. 이 밖에 유통 부문은 3분기 매출 4조2897억원을 기록해 전년 동기 대비 21.5% 성장했다. 신흥국 기술지원 조립공장향(向) 반조립(CKD) 수출이 증가한 결과다. 반면 비철금속 가격과 원달러 환율 하락 여파로 트레이딩 사업의 수익성이 약화되면서 영업이익은 18.7% 감소했다. 이날 진행된 컨퍼런스콜에서 시장의 시선은 비계열 사업 확대와 고운임 효과에 따라 실적을 큰 폭으로 개선한 PCTC 사업 부문에 집중됐다. 실제 현대글로비스의 3분기 해운 부문 영업이익은 직전 분기보다 1000억원 가까이 증가했는데, 이 가운데 유류할증료 반영에 따른 효과가 약 700억원을 차지한 것으로 회사는 설명했다. 나머지 300억원 가량은 비계열 고객 확대에 따른 운송계약 구성 개선 효과로 분석됐다. 특히 중국발 완성차 수출물량 확대가 수익성 개선을 뒷받침했다. 현대글로비스는 컨퍼런스콜에서 중국발 완성차 해상운송 시장 내 자사 점유율이 12~13% 수준이라고 설명했다. 분기별 운송량은 지난해 12만~13만대 수준에서 올해 15만~18만대까지 확대된 것으로 나타났다. 향후 자동차선 시장의 수급 전망에 대해서도 긍정적인 평가를 내놨다. 중국 완성차 수출이 당초 예상보다 빠르게 증가하면서 2028~2029년까지 예정된 신조선 인도가 모두 이뤄지더라도 공급 과잉 가능성이 제한적이라는 판단이다. 이규복 현대글로비스 대표는 “2028~2029년 신조선 인도가 모두 이뤄지더라도 공급 과잉에 대한 우려는 전혀 없는 상황으로 판단한다"며 “현재의 호황기를 최대한 활용하면서 시장에서의 영향력과 지배력을 확대하는 방향으로 사업을 추진하고 있다"고 말했다. 이에 현대글로비스는 올해 4분기 1만대급 초대형 자동차선 4척을 추가 도입하고, 내년에도 같은 규모의 선박 10척을 확보할 계획이다. 중국 완성차 업체를 대상으로 해상운송뿐 아니라 현지 내륙운송과 부품 공급 등을 연계한 종합물류 서비스도 확대한다는 방침이다. 다만 4분기에는 원화 강세와 주요 고객사의 해외공장 가동일수 감소 등이 실적 성장세를 일부 제한할 것으로 예상된다. 회사는 이 같은 부담에도 불구하고 올해 매출 31조원 이상, 영업이익 2조1000억원 이상이라는 기존 연간 실적 가이던스를 달성할 수 있을 것으로 전망했다. 이 대표는 “이번 실적은 단순히 한 분기에 그칠 성과가 아니라 새로운 고객을 확보하기 위한 노력들이 누적된 결과"라며 “2024년 CEO 인베스터데이에서 약속했던 2030년까지의 로드맵이 조기에 달성될 수도 있다는 믿음을 갖게 하는 3분기 실적이었다"고 강조했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

삼성중공업이 고부가가치 선박 매출 증가 효과에 힘입어 올해 3분기에도 견조한 성장세를 이어갔다. 삼성중공업은 올 3분기 연결기준 잠정실적으로 매출 3조1504억원과 영업이익 3384억원을 기록했다고 29일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 19.6%, 영업이익은 42.1% 증가한 수치다. 직전분기와 비교하면 당기 매출은 2.5% 감소했으나, 영업이익은 같은 기간 오히려 4.1% 증가했다. 이에 영업이익률은 10.1%에서 10.7%로 이 기간 0.6%포인트(p) 확대돼 수익성을 소폭 개선했다. 특히 3분기 하계 휴가·추석 연휴 등 계절적 요인에 따라 조업일수가 감소했음에도 불구하고 고부가 선박 매출이 본격적으로 반영되며 하방 압력을 상쇄, 수익성 개선으로 이어졌다는 게 회사 측 설명이다. 1~3분기 누적 영업실적은 매출 9조2834억원과 영업이익 9365억원을 올려 전년 대비 18.8%·65.5% 성장했다. 삼성중공업은 실적 개선세가 지속될 것으로 예상되는 만큼 연간 매출액 가이던스 12조8000억원을 무난히 달성할 수 있을 것으로 전망했다. 수주 가이던스 역시 빠른 속도로 추격하고 있다. 삼성중공업은 현재까지 액화천연가스(LNG)운반선 20척과 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기를 수주하는 등 총 48척을 수주해 연간 수주액 124억달러(16조6000억원)를 확보했다. 올해 수주 가이던스는 139억달러(18조6000억원)로, 목표치를 89%까지 달성한 셈이다. 삼성중공업은 올 연말까지 미국 델핀 FLNG 2호기와 캐나다 웨스턴 FLNG 등 대형 해양 프로젝트 수주를 성사한다는 목표다. 중동발(發) 지정학적 불안 등의 여파로 대외 경제 여건상 불확실성이 지속될 것으로 전망되는 가운데 조선해양 부문 시황 극복은 과제다. 다만 주력선박인 LNG운반선의 경우, 글로벌 물동량 증가에 따라 중장기 수요가 견조할 것으로 전망되는 데다 컨테이너선 역시 선사들의 선대 재편과 친환경 선박 교체 발주 수요가 발생할 것으로 삼성중공업은 기대하고 있다. 또한 회사는 글로벌 LNG 공급원 다변화 흐름 속 아프리카와 중남미, 북미 등 권역이 새로운 수요처로 부상하고 있는 만큼, 내년 이후에도 신규 프로젝트가 다수 잇따를 것으로 전망하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “올 들어 분기별로 실적 개선 흐름이 유지되고 있다"며 “LNG운반선과 FLNG 등 독보적 기술 경쟁력을 확보한 고부가 제품군을 중심으로 질적 성장의 기반을 더욱 공고히 해 나가겠다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

“시험 문제를 출제하고 채점하는 게 인증이라고 하는 겁니다." 29일 경북 구미 구미코에서 열린 'AAM 안전 체계 구축 발전 세미나'. 축사에 나선 황호원 항공안전기술원장은 학생들의 시험에 빗대 항공기 인증을 이와 같이 설명했다. 항공기를 개발한 뒤 실제 서비스에 투입하려면 안전을 입증하는 관문을 통과해야 한다는 이야기였다. 가드렉스(GADLEX) 2일차인 29일, 경운대학교와 항공안전기술원이 공동으로 마련한 이날 세미나의 주제는 'AAM 인증부터 상용화까지'였다. 기체가 비행에 성공한 이후 풀어야 할 문제가 논의의 중심에 놓였다. 인증과 제조 기반, 실제 노선, 조종사와 운항기준까지 다섯 발표가 이어졌다. 황 원장은 한국이 항공기를 운항하는 국가에서 제작하는 국가로 나아가면서 인증의 중요성도 커졌다고 설명했다. 미래 항공 교통(AAM) 역시 개발과 인증을 거쳐 상용화에 이르는 전 과정을 함께 준비해야 한다는 주문이다. 그는 “종사자들도 있어야 되고 인프라도 있어야 한다"며 수직 이착륙장인 버티포트까지 갖춰져야 AAM을 이용할 수 있다고 강조했다. 경운대와의 인증 전문 인력 양성 협력도 강조했다. 앞서 환영사를 맡은 신희준 경운대 저고도경제진흥원장은 “하늘길을 여는 가장 빠른 길은 가장 안전하게 열어야 하는 길"이라며 지역 기업의 기술이 시험·평가와 인증을 거쳐 사업화로 이어지도록 지원하겠다고 밝혔다. 첫 발표가 시작되자 인증의 현장이 구체적인 시험 설비로 나타났다. 박흥석 항공안전기술원 항공인증본부 경량인증실 팀장은 인천 드론 인증 센터의 복합 환경 시험을 소개하며 바람과 비를 동시에 가하는 상황을 설명하며 “이런 환경에서도 드론이 정상적으로 대응하는지를 확인하기 위한 시험"이라이라고 설명했다. 박 팀장이 제시한 자료에 적힌 설비의 시험 범위는 영하 40도에서 영상 85도, 시간당 최대 120㎜의 강우와 초속 20m의 바람이었다. 길이 200m 활주로와 수직 이착륙장 2면을 갖춘 센터에서는 전자파·진동·소음·추력·낙하 시험도 수행할 수 있다. 박 팀장은 드론이 사람 가까이에서 비행하는 만큼 소음도 엄격히 관리해야 한다고 했다. 늘어나는 인증 수요는 제도 변화로 이어졌다. 박 팀장에 따르면 무인비행장치 안전성인증은 2020년 890건에서 지난해 5103건으로 증가했다. 그는 “전에는 모든 기체를 하나하나 전수 검사했다"며 설계 신뢰성과 제작사의 품질 관리 능력을 먼저 검증하고 이를 충족한 모델의 생산 기체는 서류 검사로 인증할 수 있는 제도를 시행하고 있다고 언급했다. 다음 과제는 무게뿐 아니라 운항 위험에 맞춰 기준을 보완하는 일이다. 사람이 드문 곳과 도심, 조종자가 직접 볼 수 있는 비행과 비가시권 비행은 위험이 다르다. 그는 유럽·미국·중국의 제도를 비교하며 국내에서도 비가시권 운항에 필요한 기술기준과 고위험 운항의 기체·운항 기준을 함께 채워야 한다고 강조했다. 사회를 보던 김민정 경운대 AAM 인증·사업화지원센터장(항공정비학부 교수)은 두 번째 발표자로서 지역 기업의 고민으로 화제를 옮겼다. 자동차 부품을 만드는 기업이 항공용 부품을 공급하려면 어떤 기술을 더 확보하고 어떤 시험을 거쳐야 하는지가 출발점이었다. 경운대가 추진하는 경북 전략 산업 앵커 대학 사업은 기업의 보유 기술을 데이터로 정리하고 인공 지능(AI)으로 항공 분야 요구조건과 비교하는 방식이다. 부족한 기술은 협력 기업과 연결하고 시제품 제작·성능 평가·인증까지 지원한다. 소재·전자 장비·모터·배터리 등 지역 제조업의 항공산업 진입을 돕는 구상이다. 김 센터장은 시험과 실증 과정에 대해 “실패가 허락되는 지역에서 실패를 반복하면서 성공적인 데이터가 나올 때까지 지원해야 한다"고 말했다. 대학의 시험 시설과 항공안전기술원·구미전자정보기술원 등 협력 기관의 역량을 연결해 기업의 시행착오를 줄이겠다는 구상이다. 드론이 수집한 비행·영상 정보의 유출을 막기 위한 양자 보안 기반 암호화 모듈 공동 개발 구상도 소개했다. 인력 양성은 기업 지원과 함께 추진한다. 김 센터장은 AAM 제작·운영 체계·응용 서비스를 연계하는 교육과 2027년 대학원 신설 계획, 기업과 협의 중인 채용 약정형 인턴제를 설명했다. 기술을 개발할 기업과 이를 현장에서 다룰 인력을 지역 안에서 함께 키우겠다는 방향이다. 김희주 항공안전기술원 항공인증본부 도심항공정책실 팀장의 발표에서는 상용화의 현실적인 어려움이 드러났다. 그는 “시장과 기술이 열렸다고 해서 바로 날릴 수는 없다"며 “안전한 항공기와 안전한 운항체계가 동시에 개발되고 제도화돼야 운항이 가능하다"고 말했다. 기체 인증이 늦어지면 운항 체계와 서비스 연구가 진행되더라도 실제 기체를 활용한 검증에 제약이 생긴다. 김 팀장은 투자 침체와 기업의 어려움이 겹친 UAM 시장을 '데스 밸리'에 비유했다. 미국의 공역 통합 실증과 중국의 중앙-지방 정부 연계 지원 등을 소개하며 국내에서도 기업이 실증과 초기 시장에 참여할 기반을 마련해야 한다고 강조했다. 시험 비행과 상업 운항의 차이도 짚었다. 시제기를 시험 목적으로 띄우는 단계에서 승객을 태우고 반복 운항하는 단계로 가려면 설계·생산·개별 기체의 안전성을 검증하는 인증 체계와 운영 준비가 맞물려야 한다. 김 팀장은 기존 항공체계를 활용해 가까운 시기에 실현할 수 있는 서비스부터 검증하고 제도 정비와 전문 인력 양성, 국제 기준 협력을 병행할 것을 제안했다. 이 논의가 지역의 구체적인 사업으로 이어진 대목은 김은주 대구광역시 미래모빌리티과 미래항공기반팀장의 발표였다. 대구시·경북도·한국도로공사가 함께 추진하는 시범 사업은 서대구역–왜관IC–김천구미역을 잇는 총 61㎞ 노선을 대상으로 한다. 김 팀장은 “인프라 구축에 246억 원을 책정하고 있다"며 “운영비와 기체 도입비는 별도로 책정하고 있다"고 설명했다. 사업 기간은 2026~2031년으로, 인프라 재원은 국비·지방비 각 104억 원과 도로공사 38억 원으로 구성하는 계획이다. 현재 기본 계획 수립 용역과 시범 운영 구역 지정을 위한 예비 신청을 진행했고 내년 버티포트 설계에 들어가 2029년까지 건설을 마치고 2030년부터 시범 운항을 추진한다는 일정이다. 국가 차원의 2028년 초기 공공 서비스 목표와는 별개 일정이다. 초기 임무는 산불과 고속도로 감시 등을 중심으로 잡고 혈액 수송과 치안 관련 업무도 검토한다. 이후 운항 조건이 완화되면 응급 환자 수송·재난 구조로 넓히고 중장기적으로 교통·관광·물류 서비스로 확장할 구상이다. 김 팀장은 공공 서비스를 먼저 추진하는 이유로 안전성 입증과 시민 수용성 확보를 들며 “민간 기업의 투자 위험을 최소화하기 위해서는 공공의 선투자가 필요하다"고 말했다. 이와 관련, 지역 자동차·기계부품 기업의 모터·배터리 등 항공 분야 진출도 함께 지원할 계획이다. 노선을 그리는 것만으로 해결되지 않는 문제도 있었다. 서대구역 버티포트는 기존 임시 주차장 부지를 활용해 여객 시설 위에 이착륙장을 두는 방식으로 구상하고 있다. 김 팀장은 인근 하늘을 전투기와 군 작전용·소방용 헬리콥터 등이 이용한다며 “군과 공역 협의를 치열하게 하고 있다"고 말했다. 민간 기업이 사업에 나설 때 큰 장애물이 될 수 있는 공역 협의를 공공 시범사업에서 먼저 풀고 후속 사업이 참고할 사례를 만들겠다는 취지다. 마지막 발표에 나선 해군·아시아나항공 기장 출신 이동식 경운대 AAM 운항관제센터장(심리학 박사)은 직접 교육을 받으며 느낀 조종사의 부담을 전했다. 지난 9월 관련 교육에서 접한 단일 조종 체계에서는 교관과 나란히 앉아 실기 교육을 받는 기존 방식에 제약이 있어 처음 실제 비행에 나서기 전 시뮬레이터로 기체 특성을 충분히 익혀야 한다는 설명이다. 이 센터장은 비행기와 헬리콥터 조종 경험이 새 기체에 그대로 적용되는 것도 아니라고 짚었다. 제작사마다 다른 조종 방식과 시스템을 충분히 익혀야 한다는 것이다. 국내 양성 계획으로는 2027년 조종사·정비사 선발과 제작사 위탁교육을 거쳐 2028년부터 실증·시범 운영에 투입하는 방안을 소개했다. 세부 선발 조건과 자격 부여 방식은 구체화 중인 계획이다. 운항 기준에서는 수직 비행과 수평 비행 사이의 '전환 비행'을 강조했다. 수직으로 뜬 뒤 날개를 이용해 순항하는 파워 드리프트 항공기는 비행 단계마다 달라지는 위험을 고려해야 한다. 이 센터장은 “이륙했다고 해서 최종 목적지까지의 모든 승인을 받았다고 전제하면 안 된다"며 단계별로 다음 비행을 이어갈 수 있는지 판단하고 지상 관제와도 협조해야 한다고 제언했다. 구미=박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 28일 경북 구미시 구미코에서 열린 '2026 항공·방위·물류 박람회(GADLEX·가드렉스)'에서는 레이더와 드론부터 보안 통신, 폭발물 탐지까지 군과 민간의 안전을 뒷받침하는 기술이 이어졌다. 제4회 제2작전사령관배 드론봇 전투 경연대회와 함께 진행한 개막식에서 황호원 항공안전기술원장은 기술을 실제 시장으로 연결하는 인증의 역할을 강조했다. 항공기·부품 인증과 드론 핵심 부품 국산화 지원을 소개한 그는 “시제품을 만들어도 인증이 있지 않으면 상용화가 될 수 없는" 구조를 짚었다. 협력의 필요성은 '콩나물'에 빗댔다. 높이와 길이가 다른 음표가 하나의 악보에서 음악을 만들듯 군과 대학, 지자체, 산업계가 공동 목표를 향해 움직여야 한다는 것이다. 황 원장은 “하나의 목표를 위해서 하나의 악보"를 함께하는 협력을 강조했다. 서로 맞닿아 자라는 콩나물처럼 각 주체가 연결돼 드론·로봇 등 미래 산업을 키워야 한다고도 했다. 김호복 육군 제2작전사령관은 민간 기술과 군의 작전 요구를 결합해야 한다고 강조했다. 경북도와 구미시는 실증 기반과 수출·채용 지원을, 경운대와 한국우주항공산업협회는 인재 양성과 기업 협력을 통한 사업화 지원을 약속했다. 한화시스템 부스에서는 장사정포 요격 체계(LAMD)와 장거리 지대공 유도 무기 체계(L-SAM)의 다기능레이더가 소개됐다. 짧은 시간에 여러 위협이 발생하면 레이더가 다수 발사대와 연결돼 대응을 뒷받침하는 구조다. 드론 탐지·대응 기술은 원전 등 민간 주요 시설로도 적용 범위를 넓힌다는 구상이다. 관계자는 단거리 레이더 사업에 관해 연간 매출 8조 원이라는 전망을 제시했다. 차량 능동 방호 체계(APS) 시뮬레이션에서는 날아오는 로켓·미사일을 능동 위상 배열(AESA) 레이더로 탐지·추적하고 대응 필요성을 판단하는 과정을 보여줬다. 함정 분야에서는 유인함과 무인체계를 연결하는 '스마트 배틀십' 구상을 설명했다. 한화시스템 관계자는 “약 100척의 함정·잠수함에 전투체계를 공급해 온 경험을 들며 인공지능(AI)을 표적 식별과 위협 평가, 무장 할당 등에 접목한다"고 말했다. 합성 개구 레이더(SAR) 위성에서는 해상도 고도화가 화두였다. 회사 측은 2023년 발사한 1m급에서 0.5m·0.25m급을 거쳐 2028년 0.15m급으로 발전시키는 계획을 소개했다. 특히 0.15m급을 두고 “상공 600㎞에서 자동차 번호판을 식별할 수 있을 정도"라고 설명했다. AI 영상 분석은 실제 표적과 기만 표적을 구분하고 추가 타격 판단에 필요한 정보를 제공하는 기술로 소개됐다. 풍선 모양의 기만 표적을 어떤 원리로 식별하느냐고 묻자 관계자는 “세부 기술까지 설명하기는 어렵다"고 답했다. LIG 디펜스앤에어로스페이스(LIG D&A)에서는 유도 무기와 드론을 차례로 살폈다. 천궁-Ⅱ는 유도탄을 발사관 밖으로 밀어 올리는 콜드 론칭과 방향 전환을 위한 측추력 기술, 탄도탄 대응 능력을 강조했다. 대전차 유도 무기 현궁은 적외선 영상 탐색기를 사용하는 무기로, 사측은 유도탄 무게 약 10㎏과 최대 사거리 약 2.5㎞를 설명했다. 수송 드론 KCD-40은 엔진과 전기 구동을 함께 쓰는 하이브리드 방식으로 40㎏급 화물을 싣고 60분 이상 비행한다는 설명이다. 민간에서는 도서·재난 지역에 생필품을, 군에서는 접근하기 어려운 작전 지역에 보급품을 운반하는 용도다. 2020년 개발을 시작한 이후 군의 요구를 반영해 크기와 무게를 줄이고 탑재량을 최대 60㎏ 수준으로 높이는 개량을 추진하고 있다. 회사 관계자는 금속 구조물의 탄소 섬유 소재 전환, 배터리·전자장비 경량화와 구동계 개선을 설명했다. 적재함 대신 전자광학·적외선 장비나 무장을 탑재해 정찰·공격 임무로 확장하는 구상도 소개했다. 소형 정찰·타격 복합형 드론 MPD는 추진부를 기울이는 틸트로터 방식으로 수직 이착륙한다. 날개 등을 분리해 병사 한 명이 배낭에 넣어 이동하고, 현장에서 조립해 정찰하다 필요하면 기체가 직접 표적을 타격하는 개념이다. LIG D&A 관계자는 약 8㎞의 작전 반경을 설명하면서 2022년까지 보강 개발을 마쳤지만 아직 전력화되지는 않았다고 했다. 남은 과제는 소형 탄두 확보다. 약 870g의 탄두를 고려하고 있으나 실제 탄두 대신 무게를 맞춘 모사체로 비행 시험을 진행했다는 설명이다. 회사 관계자는 해외 도입과 자체 개발을 검토하는 한편 정부가 탄두를 공급하는 관급 방식도 제안하고 있다고 했다. 블랙베리 부스에서는 스마트폰으로 익숙한 이름과 다른 사업을 만났다. 보안 통신 솔루션 시큐스위트(SecuSUITE)는 앱을 통한 통화·메시지·파일 공유를 종단 간 암호화로 보호한다. 위기관리 플랫폼 애드혹(AtHoc)은 문자·전화·앱으로 경보를 보내고 수신자의 상태를 회신받는다. 회사 관계자가 화재 상황을 가정해 설명한 관리 화면에서는 안전 여부를 색상으로 구분했다. 위치 정보를 활용해 대피 상황을 파악하고 경찰·소방과 연결하며 현장 사진과 대응 기록도 모은다. 통합 단말 관리 솔루션 'UEM'은 개인 기기의 업무 영역과 사적 영역을 나누고 조직이 허용한 앱과 정보를 관리하는 방식이었다. 요요인터랙티브에서는 소형무장헬리콥터(LAH) 조종 체험 화면이 눈길을 끌었다. 포천 지역 지형 데이터를 바탕으로 가상 공간을 구현했다. 현장에서 만난 회사 관계자는 기체 자료를 확보하면 다른 헬리콥터도 모델링할 수 있다며 잠수함 분야의 제작 경험도 소개했다. 전시품은 군에 납품한 훈련체계가 아닌 체험용 시제품으로, 별도로 드론 전술 훈련 체계 개발·실증 사업에도 참여하고 있다고 설명했다. 코브라 부스에서는 SAR 영상의 처리 전후를 비교했다. '스페클' 잡음을 줄이면서 해상도도 개선하는 기술이다. 회사 관계자는 서로 다른 시점에 촬영한 영상의 위치·방향·크기를 맞춘 뒤 객체 단위의 변화를 찾는 기능을 소개했다. 주차장 사례에서는 차량의 위치 변화를 판별한 결과를 보여줬다. 그는 해당 사례의 탐지 성능 지표인 F1 점수가 1에 가깝다고 설명했다. 군의 감시·정찰 외에도 공사 현황과 지형 변화, 토양 수분·작황·지반 침하 관측 등 민간 활용 가능성을 제시했다. 방위산업공제조합 부스에서는 무기 체계를 개발하고 납품하는 기업의 자금 부담과 사고 위험을 어떻게 줄이는지 물었다. 조합은 입찰·계약·선급금·하자보수 보증부터 은행의 해외 보증서 발급을 뒷받침하는 수출 보증까지 제공한다. 소개자료에 따르면 올해 6월 말 기준 누적 보증 규모는 115조 원, 공제 규모는 185조 원이다. 공제 대상은 공장 화재 외에도 항공기·전차 등의 조립 중 사고와 함정 건조·시운전, 위성 조립·보관부터 발사·궤도 안착까지 사업 단계별 위험까지로 범위가 넓다. 중소 조합원사의 운전·시설자금 대출이자를 지원하고, 한화에어로스페이스 협력 업체인 조합원사에는 해당 회사와의 계약에 한해 보증료를 최대 50% 지원하는 상생 금융 사업도 소개했다. 경운대 항공보안경호학부에서는 의심 물체의 엑스레이 확인과 폭발 피해 저감을 위한 방폭 장비, 휴대형 금속탐지기, 삼단봉과 전기 충격 기능을 결합한 장비를 소개했다. 뉴원에스엔티 부스에서는 폭발물·마약 흔적 탐지기 'IONAB' 시연이 이어졌다. 시료를 묻힌 채취지를 장비에 넣자 화면에 'TNT'가 표시됐다. 이번에는 휴대형 탐지기를 용기 가까이 가져갔다. 물체에 손을 대지 않고 공기 중 성분으로 위험을 확인하는 시연이었다. 회사 관계자는 현장 장비에 폭발물 19종과 마약 15종이 등록돼 있고 사용자가 데이터 베이스를 추가할 수 있다고 설명했다. 시료를 넣은 뒤 분석하는 시간은 물질에 따라 5초 이내라고 했다. 형태를 보여주는 엑스레이와 달리 화학 성분을 확인해 검색을 보완한다는 설명이다. 회사는 설계·제작·조립·품질 관리를 자체 수행하며 약 10년의 개발을 거쳐 2022년 항공보안장비 성능인증을 받았다고 밝혔다. 관계자가 제시한 조달 가격은 대당 약 4000만 원이다. 인천국제공항공사·대한항공·아시아나항공·제주항공·트리니티항공·육군·해군·공군·해병대·경찰청 공급에 이어 캄보디아·말레이시아 등으로 판로를 확대하고 있다고 했다. 신제품 'IONAB 에어'는 “작고 가볍고 비접촉으로 만들어 달라"는 현장의 요구에서 출발했다. 의심 물체를 문지르는 대신 공기 중 폭발물 성분을 탐지한다. 회사 관계자는 배터리 포함 약 1~1.2㎏의 무게와 스마트폰·스마트워치 연동 기능을 설명하며 11월 시험성적서와 관련 인증 절차를 마친 뒤 납품할 계획이라고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대의 조선·해양사업 계열사들이 올해 3분기에도 가파른 이익 성장세를 유지했다. HD한국조선해양은 올 3분기 연결기준 잠정실적으로 매출 8조2862억원과 영업이익 1조4472억원을 기록했다고 28일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 9.3%, 영업이익은 37.3% 증가한 수치다. 계절적 요인에 따라 조업일수 감소·환율 변동 등이 부감으로 작용했으나, 향상된 생산성과 고선가 기반 매출 증가, 엔진기계·해양플랜트 부문 실적 호조 등에 힘입어 견조한 성장세를 유지했다는 게 회사 측 설명이다. 주요 계열사인 HD현대중공업의 경우, 매출 5조7536억원, 영업이익 8992억원을 기록해 전년 동기 대비 각각 30.2%, 61.3% 성장했다. 선가 상승, 엔진기계와 해양플랜트 부문의 실적 호조세가 이어진 결과다. HD현대삼호는 액화천연가스(LNG)선 매출 비중 확대에 힘입어 전년 동기 대비 매출은 20.5%, 영업이익은 56.3% 증가한 매출 2조3704억원 영업이익 4790억원을 올렸다. 또한 HD현대마린엔진은 엔진 인도 대수가 증가한 데 더해 이중연료(DF) 엔진 매출 비중도 확대돼 외형과 내실이 동반 성장했다. 매출과 영업이익은 전년 동기 대비 각각 93.8%, 197% 증가한 2114억원과 603억원을 기록했다. 이 밖에 HD현대에너지솔루션은 태양광 모듈 사업을 중심으로 안정적인 수익성을 유지하며 전년 동기 대비 각각 24.6%, 38.8% 증가한 매출 1508억원, 영업이익 204억원을 보였다. 사업 부문별로는 조선 부문이 고부가 선박의 매출 반영 확대와 생산성 향상으로 3분기 호실적을 주도했다. 해당 부문은 당기 매출 6조8393억원과 영업이익 1조 1453억원을 올려 전년 동기 대비 10.3%, 32.3% 성장했다. 엔진기계 부문도 제품 믹스 개선과 HD현대마린엔진의 매출 성장에 힘입어 매출 1조2012억원과 영업이익 2901억원을 기록해 안정적인 실적 흐름을 유지했다. 아울러 해양플랜트 부문은 프로젝트 공정률 상승에 따른 매출 확대와 계약 변경으로 인한 추가 수익 등이 반영된 결과 매출 3798억원과 영업이익 1264억원을 기록했다. 이에 매출은 전년 동기 대비 35.4% 성장했고, 영업이익은 같은 기간 흑자 전환했다. HD한국조선해양 관계자는 “주요 사업 부문의 실적 호조와 지속적인 생산성 개선에 힘입어 견조한 수익성을 유지했다"며 “앞으로도 지속적인 생산성 향상과 고부가가치 선박 중심의 선별 수주를 통해 견조한 실적 흐름을 이어갈 것"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

국세청이 오랜 난제였던 이른바 '선박왕' 권혁 시도그룹 회장의 천문학적인 체납액을 징수하며 조세 역사에 새로운 이정표를 세웠다. 이번 사건은 단순한 고액 체납액 회수를 넘어, 과세당국의 집요한 추적 의지와 고도화된 글로벌 공조 네트워크가 만들어낸 합작품이다. 나아가 이는 앞으로 전개될 기업 사주 일가의 모럴해저드(도덕적 해이)에 대한 강력한 철퇴를 예고하는 신호탄이기도 하다. 지난 7일 세무업계를 뒤흔든 이번 소식의 중심에는 역대 최대 규모인 총 7,902억 원에 달하는 권혁 회장의 체납 청산 약속이 있다. 국세청은 지난 2011년 역외 탈세 혐의로 권 회장에게 종합소득세 등 4,101억 원의 세금을 고지한 바 있다. 이후 오랜 조세 불복 소송 끝에 3,938억 원의 개인 납부액이 최종으로 확정되었으나, 무려 15년 가까이 징수는 답보 상태에 머물러 있었다. 가장 눈에 띄는 것은 납부의 '현실화'다. 권 회장은 지난 7월 이미 현금 1,000억 원을 납부했는데, 이는 종전 최고 납부액(500억 원)의 두 배에 달하는 역대 최고 현금 납부 기록이다. 또한, 나머지 2,938억 원의 잔액에 대해서는 납부 계획서와 함께 해외 소재 선박 5척을 담보로 제공했다. 국내에 본인 명의 재산이 없는 체납자로부터 해외 선박을 담보로 확보한 것은 국세청 역사상 최초의 사례다. 개인 체납액에 더해 제2차 납세의무자로 지정된 시도탱커홀딩, 시도홀딩 등 관련 법인의 체납액까지 합치면 사실상 약 8,000억 원의 장기 미제 체납액이 국고로 환수되거나 소멸하는 셈이다. 국세청은 담보물의 적정성을 신중히 평가하기 위해 감사원의 사전 컨설팅을 병행하는 등 치밀함을 보이고 있으며, 선박 가치가 잔여 체납액을 충분히 웃돌 것으로 전망한다. 이러한 유례없는 징수 이면에는 올해 1월 출범한 국세청 '고액 체납 특별 대응 TF'의 숨은 노력이 있었다. 국내 재산이 없는 권 회장을 상대로 국세청은 일찌감치 해외 재산으로 눈을 돌렸다. 자산 은닉 위험이 큰 해외 정보 확보를 위해 영국, 뉴질랜드, 헝가리, 벨기에 등과 실무 협약을 맺고 글로벌 공조망을 촘촘히 짰다. 특히 선박이 많이 등록된 라이베리아, 파나마 당국과의 국제 공조를 통해 권 회장의 선박 소유 현황을 철저히 파악하고 본격적인 압류를 추진했다. 이러한 촘촘한 그물망은 권 회장에게 강한 심리적·사업적 압박으로 작용했다. 한때 일본과 홍콩 등지에서 170여 척의 선박을 굴리며 “대한민국의 장보고가 되길 원했던" 권 회장에게 있어, 글로벌 과세당국의 공조로 인한 해외 사업 리스크 가중은 뼈아픈 대목이었다. TF팀은 전방위적인 압박과 함께 “세금을 정당하게 내고 대한민국으로 돌아와 당당하게 사업을 해달라"는 명분으로 지속적인 설득을 병행했고, 결국 이 강온 양면 전략이 권 회장의 결단을 끌어냈다. 이번 사태에서 우리가 진정으로 주목해야 할 부분은 단발성 징수 성과가 아니라, 국세청이 보여준 향후의 '시스템적 진화'와 '엄중한 조사 기조'다. 국세청은 이번 특별 대응 TF의 성공 경험을 바탕으로 전국 지방청(서울지방국세청 조사4국 등)에 '세무조사·체납 추적 연계 특별조사 팀'을 최초로 신설하기로 했다. 다가오는 11월과 12월, 역외 정보 수집 및 사주 재산조사 분야의 최정예 요원들을 선발해 악의적 고액 체납 및 탈세 혐의 법인에 대해 상시적이고 강도 높은 조사를 펼칠 계획이다. 특히, 지난 8일 한 라디오 방송에서 임광현 당시 국세청장은 기업 사주 일가의 '법인 자금 사적 유용'에 대한 전면전도 선포했다. 최근 국세청이 대대적인 세무조사에 착수한 19개 법인의 사례들을 살펴보면 그 심각성이 여실히 드러난다. 직원 임금은 수년째 동결하면서 36억 원대 슈퍼 카 굴리는 사주 탈루 유형으로 최근 적발된 제조업체 A 사는 막대한 이익잉여금을 쌓아두고도 직원 급여는 철저히 동결했다. 그러면서도 시가 3억 원이 훌쩍 넘는 슈퍼 카 6대(총 36억 원 상당)를 포함해 총 45대의 수입차를 법인 명의로 사들여 사주 일가의 개인 전용차로 굴린 사실이 드러났다. 자녀 유학 복귀 선물로 법인 슈퍼 카 제공 탈루 유형으로 해외 유학을 마치고 귀국한 자녀를 위해 법인 명의로 최고급 슈퍼 카를 구매해 사적으로 사용하게 하고, 수십억 원대 빌딩 취득 자금까지 증여세 없이 편법으로 넘긴 사주 일가도 철퇴를 맞았다. 회삿돈 10억 원으로 최고급 자택 인테리어 탈루 유형으로 사주 C 씨는 자신이 거주하는 최고급 주택의 인테리어 비용 약 10억 원을 고스란히 회삿돈으로 결제하는 등 법인 자금을 마치 개인 쌈짓돈처럼 유용했다. 국세청은 이러한 행태에 대해 “정상적이면 사주가 급여를 받아 소득세를 내고 본인 돈으로 취득해야 할 것들을 법인 돈으로 몰래 해결하는 것은 명백히 잘못된 관행"으로 보고 연두색 번호판을 단 슈퍼 카를 사주 일가가 개인적으로 남용하거나, 한강 뷰가 보이는 강남권 초고가 법인 주택 및 직원 복지용 콘도를 이른바 '황제 사택'처럼 독점하는 행태가 온전히 바로 잡힐 때까지 2차, 3차 고강도 세무조사를 멈추지 않겠다는 방침이다. 해외로 교묘히 재산을 빼돌리거나 차명으로 자산을 은닉해 과세 망을 빠져나가려는 꼼수는 이제 진일보한 징수 기법과 글로벌 공조망 앞에 속수무책이 되고 있다. 국세청의 이번 '선박왕' 체납 징수와 사주 일가의 일탈을 향한 날 선 경고는 단순한 세수 확보를 넘어, “성실 납세자가 박탈감을 느끼지 않는 공정하고 투명한 조세 정의 실현"이라는 강력한 메시지를 기업에 던지고 있다. ekn@ekn.kr

HD현대중공업 노사의 올해 임금·단체협약이 조합원 찬반투표를 통과하면서 약 5개월간 이어진 노사갈등이 마무리됐다. 28일 업계에 따르면 금속노조 현대중공업지부가 전날 실시한 2차 잠정합의안 찬반투표에서 투표자 7724명 가운데 4253명(55.06%)이 찬성했다. 전체 조합원은 8193명으로 투표율은 94.28%였다. 합의안에는 호봉승급분 5만5000원을 포함한 월 기본급 12만원 인상과 격려금 등 일시금 1150만원 및 약정임금 200%, 복지포인트 30만원, 성과급 지급 등이 담겼다. 노사는 이를 모두 합하면 조합원 1인당 평균 4136만원의 지급 효과가 있는 것으로 추산했다. HD현대중공업과 HD현대미포의 통합 이후 달랐던 취업규칙과 단체협약도 HD현대중공업 기준으로 일원화하기로 했다. 다만 정년퇴직 위로휴가 등 일부 복리후생과 근로조건은 두 회사 가운데 조합원에게 유리한 조건을 적용한다. 퇴직금은 지급 사유가 발생하기 직전 4개월 중 조합원이 선택한 연속 3개월을 기준으로 산정한다. 조선산업의 자동화·디지털화에 대응하기 위한 산업전환 특별협약도 체결한다. 고용에 영향을 미치는 사안이 발생하면 회사가 노조에 사전 설명하고 노사공동협의체에서 고용안정 방안을 논의하기로 했다. 노사는 지난 6월2일 상견례 이후 147일 만에 교섭을 마쳤다. 조선업 호황에 따른 임금 인상 필요성에는 공감했지만 노조는 기본급과 상여금 등 고정급 확대를, 회사는 격려금 등 변동급 중심의 보상을 각각 요구하면서 이견을 보여왔다. 교섭 과정에서 노조는 총 11차례 부분파업을 벌였다. 지난달 30일 마련한 첫 잠정합의안이 부결된 뒤 김동하 노조 지부장이 울산조선소 내 25m 높이 크레인에서 닷새간 고공농성을 벌였고, 노조 미포위원회 위원장도 2주간 단식하다 병원으로 이송됐다. 노사는 첫 합의안보다 호봉승급분의 비중을 높이고 일시금을 70만원 추가한 2차 합의안을 지난 23일 마련했다. 회사 측은 “안정적인 임금 인상과 성과에 따른 보상 기반을 다지고 통합 이후 단체협약을 정비하는 계기가 됐다"며 “현장의 목소리에 귀를 기울여 화합하는 조직문화를 만들겠다"고 밝혔다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

한화오션이 고부가가치 선박 매출 확대와 해양플랜트 사업의 수익성 개선에 힘입어 올해 3분기 두 자릿수 성장을 이어갔다. 주력인 상선 부문에서 높은 이익체력을 유지한 가운데 에너지플랜트 사업도 수익성을 회복했으나, 특수선은 적자 폭을 늘리며 사업부문별 실적 희비는 엇갈린 모습이다. 한화오션은 올 3분기 연결기준 잠정실적으로 매출 3조4139억원과 영업이익 4857억원을 기록했다고 27일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 12.9%, 영업이익은 67.6% 증가한 수치다. 다만 순이익은 2694억원을 올려 같은 기간 46.1% 감소했다. 사업부문별로는 상선 부문의 실적 기여도가 가장 높았다. 해당 부문의 3분기 매출은 2조7150억원으로 전년 동기 대비 10.2% 증가했다. 영업이익은 같은 기간 53.6% 늘어난 4718억원을 기록했다. 영업이익률 역시 12.5%에서 17.4%로 4.9%p 상승했다. 당기 조업일수 감소와 환율 변동에도 불구하고 과거 높은 선가에 수주했던 선박들의 매출 인식이 확대되면서 견조한 수익성을 유지했다는 게 한화오션 측 설명이다. 특히 지난 2024년 이후 수주한 고수익 프로젝트의 매출 비중이 점진적으로 확대되고 있는 만큼, 상선 부문의 이익체력이 지속 강화될 것으로 회사는 기대하고 있다. 에너지플랜트(EPU) 부문에서도 수익성 개선이 두드러졌다. 당기 매출은 5275억원으로 전년 동기 대비 94.4% 증가했으며, 영업이익은 914억원을 기록해 지난해 같은 기간 526억원의 영업손실에서 흑자전환했다. 이는 부유식 원유생산·저장·하역설비(FPSO) 프로젝트에서 추가 계약변경(Change Order)을 확보한 데다 시추선 용선 수익이 반영된 영향이다. 이에 따라 에너지플랜트 부문의 영업이익률은 전년 동기 -19.4%에서 17.3%로 크게 개선됐다. 반면 특수선 부문에서는 적자 부담이 확대됐다. 당기 매출은 3630억원으로 전년 동기 대비 3.2% 감소했으며, 영업손익은 지난해 3분기 288억원 흑자에서 올해 706억원 적자로 돌아섰다. 잠수함과 수상함 건조사업의 공정은 안정적으로 진행됐지만 고정비 부담과 일부 프로젝트의 예정원가 상승이 수익성에 영향을 미쳤다는 게 회사 측 설명이다. 특수선 부문의 영업이익률은 -19.4%를 기록했다. 회사는 향후 장보고-Ⅲ 배치Ⅱ 2번함과 울산급 배치Ⅲ 5·6번함 등의 공정 조기화 노력에 따라 연간 매출액은 전년 대비 증가할 것으로 전망하는 한편, 추가 계약변경 확보와 원가 절감 등을 통해 수익성 개선을 지속 추진할 방침이다. 수주 기반은 여전히 견조한 수준을 유지하고 있다. 한화오션의 올해 3분기 누적 신규 수주액은 77억2000만달러(10조2000억원)로 집계됐다. 상선 부문에서 액화천연가스(LNG) 운반선 8척과 컨테이너선 6척, 유조선 18척, 암모니아·액화석유가스(LPG) 운반선 6척 등 총 38척을 수주해 61억8000만달러(8조2000억원)의 일감을 확보했다. 에너지플랜트와 특수선·기타 부문에서도 각각 9억2000만달러(1조2000억원), 6억2000만달러(8000억원)의 신규 수주를 기록했다. 이에 따라 지난 9월 말 기준 전체 수주잔고는 362억2000만달러(48조원)에 이른다. 이 가운데 상선 부문이 268억3000만달러(35조5000억원)로 전체의 74.1%를 차지했다. 한화오션은 중장기적으로 에너지 공급망 재편과 노후선 교체 수요가 글로벌 신조선 시장을 뒷받침할 것으로 전망했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

한국항공정책연구원이 항공 안전 분야에서 축적한 경험을 토대로 항공산업 전반의 정책과 제도 개선을 연구하는 민간 연구 기관으로 출범했다. 공항 주변 고도 제한과 도시 발전의 접점을 찾고 산업 환경의 변화를 따라가지 못하는 기준을 개선하는 데 역량을 모으겠다는 구상이다. 연구원은 발주처의 요구에 맞춰 결론을 바꾸지 않는 연구의 독립성과 정확성을 운영 원칙으로 내세웠다. 항공정책연구원은 25일 경기 고양시 덕양구 덕은동 사무실에서 개원식을 열었다. 행사에는 항공 운항·관광·사고 조사·관제·항공 보안·정보 기술(IT) 등 여러 분야의 관계자들이 참석해 연구원의 출발을 축하하고 협력 의사를 밝혔다. 연구는 송병흠 원장이 총괄하고, 윤수정 대표이사가 행정과 운영을 뒷받침하는 체계다. 송 원장은 개원식에서 연구원의 지향점을 '연구자적 관점'으로 설명했다. 정책적 분위기나 발주처의 이해관계에 휩쓸리기보다 학자적 양심에 따라 정확한 판단을 제시하는 조직을 만들겠다는 것이다. 단기적으로는 이러한 원칙이 영업에 불리해 보일 수 있지만, 정확한 결과를 필요로 하는 기관과 기업의 신뢰를 얻는 토대가 될 것이라는 설명이다. 그는 “갑이 아무리 우리한테 돈을 줬더라도 그 사람이 원하는 대로 우리가 학자적 양심으로 왜곡하지 않고 해주는 것"이라고 강조했다. 송 원장은 이 같은 연구가 5년 가량 축적되면 국가 기관을 비롯한 여러 주체가 정확한 판단을 구하기 위해 연구원을 찾게 되기를 바란다고 밝혔다. 앞으로 약 5년간 자신의 연구 경험과 프로젝트 수행 역량을 연구원에 접목하고, 함께하는 연구자들이 이를 이어갈 수 있는 기반을 마련하겠다는 뜻도 내비쳤다. 연구원은 기존 한국항공안전과 항공안전시스템을 통합해 재설립한 조직이다. 송 원장은 이날 본지와의 인터뷰에서 “안전 쪽에 초점을 맞췄다면 이제는 정책이나 항공산업 전반에 대한 연구를 할 수 있는 체제로 바뀌었다"고 말했다. 항공 안전과 엔지니어링·시스템 분야를 기반으로 정책 수립과 제도 개선까지 연구 범위를 넓혔다는 의미다. 출범 배경에는 기술과 산업의 변화에 비해 관련 제도의 개선 속도가 더디다는 문제 의식이 자리한다. 송 원장은 “항공 분야에는 약 50년 전 만들어진 법령과 기준이 여전히 남아 있다"며 “현대 산업사회의 발전을 제도가 충분히 따라가지 못하고 있다"고 진단했다. 그는 해외의 선진 제도와 기준을 비교하되 국내 실정에 맞는 개선안을 마련하는 것이 연구원의 역할이라고 설명했다. 특정 법령 하나에 국한하지 않고 법령·훈령·고시 등을 살펴 시대 변화와 맞지 않는 내용을 발굴한 뒤 국가 기관과 지방 자치 단체에 대안을 제시하겠다는 계획이다. 당면 과제로는 공항 주변 고도 제한과 관련한 제도 개선을 꼽았다. 송 원장은 도시 발전을 제약하는 규정과 법령의 개정안을 마련하는 연구 용역의 계약을 추진하고 있다며 특히 서울 강서구의 발전에 기여할 수 있을 것으로 기대했다. 고도 제한과 관련, 그는 기준 높이를 산정하는 방식에 개선이 필요하다고 주장했다. 송 원장은 관련 문제를 지자체에 제시했고 국토교통부에서도 긍정적인 답변과 개정 검토 취지의 답변을 받았다고 설명했다. 기존 연구의 성과로는 자신이 참여한 경기도 성남시 고도 제한 관련 연구를 들었다. 송 원장은 성남시의 1·2·3차 연구를 수행해 왔다며 제시한 다섯 가지 방안 가운데 두 가지가 국방부를 통해 해결됐다고 말했다. 이러한 경험을 바탕으로 지역 주민과 주변 기업들이 연구에 신뢰를 보내고 자문을 구하고 있다는 전언이다. 연구원의 초기 사업은 정부와 지자체 용역을 중심으로 전개할 방침이다. 공공 분야에서 수행 실적과 신뢰를 쌓은 뒤 대기업과 공항 주변 사업자 등 민간 부문으로 연구·자문 수요를 넓혀 가겠다는 방침이다. 민간 기업과는 두 건의 과제를 협의 중이라고 밝혔다. 하나는 대규모 주택단지 개발과 관련한 사업이고, 다른 하나는 비행장 주변에서 건축물의 높이를 높이려는 기업의 의뢰다. 송 원장은 사업을 무리하게 늘리기보다는 현재 수행 중인 연구와 예정된 과제를 차근차근 완수하는 데 무게를 뒀다. 그는 적극적으로 사업을 찾아다니며 외형을 키우기보다, 정확한 연구와 유용한 결과를 통해 일정한 용역 수요가 이어지는 구조를 지향한다고 밝혔다. 송 원장은 “어떤 이윤을 낸다기보다는 우선은 연구원을 유지하는 정도로 하면서 지역 사회나 국가에 공헌한다는 개념"이라며 “정확하고 모두가 서로 상생할 수 있는 연구를 하고자 한다"고 말했다. 수익 극대화보다 연구원의 지속적인 운영과 공공적 기여에 우선순위를 두겠다는 취지다. 조직 운영에서는 연구와 행정의 역할을 나눴다. 송 원장은 약 35년간 쌓은 연구 경험을 바탕으로 연구 방향과 결과를 책임지고, 윤 대표는 연구진이 업무에 집중할 수 있도록 행정적 지원과 경영을 맡는다. 현재 부원장은 없지만 향후 박사급 연구자나 교수들의 참여에 따라 인적 구성을 검토할 수 있다고 밝혔다. 윤 대표는 연구원의 역할이 과제 수주에서 출발해 깊이 있는 연구로 통찰을 얻고, 더 나은 항공 정책과 현장에 적용할 수 있는 실질적인 결과를 제시하는 데 있다고 설명했다. 원장과 연구진이 연구에 전념하도록 지원하면서 정부 기관·학교·다른 단체들과도 협력하겠다는 방침이다. 그는 “연구는 깊이 있게, 운영은 탄탄하게"라는 방향을 제시했다. 연구원 단독으로 성장하기보다 외부 기관과 전문성을 나누며 항공정책과 항공 안전의 발전에 기여하겠다는 뜻이다. 장기적으로는 성장 단계에 맞춰 행사를 확대하고 국제 콘퍼런스를 여는 구상도 언급했다. 이날 참석자들의 소개에서는 연구원이 구축하려는 협력 기반을 확인할 수 있었다. 한국항공대학교에서 법학 박사 학위를 받은 김선아 수원과학대학교 항공관광과 조교수는 책임 연구원으로 합류했다. 유재훈 청주대학교 항공운항학과 교수도 개원을 축하하며 협력 의사를 전했다. 시스템 통합(SI) 분야에서 일하는 김형섭 씨는 약 15년 전 송 원장과 항공 관련 연구를 함께한 인연을 소개했다. 이후 연구원의 전신인 한국항공안전(KASA) 설립에도 함께했다며 기존 활동이 새 조직으로 이어지는 데 의미를 부여했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr