최근 대만 공항 활주로에 내려앉던 티웨이항공 여객기에서 바퀴가 통째로 빠져나가는 아찔한 사고가 발생했다. 이어 최근 에어서울 승객들은 정비 문제로 1개월 이상 남은 시점에서 예정된 항공편 시간이 변경됐다는 내용의 황당한 통보를 받았다. 서로 다른 두 사건은 하나의 공통된 원인을 가리키고 있다. 바로 대한민국 저비용 항공사(LCC)들이 겪고 있는 심각한 '안전 불감증'과 '재무 부실의 악순환'이다. 경쟁사들이 안전 인프라에 막대한 자금을 쏟아부으며 '내실 다지기'에 나선 것과 대조적으로, 두 항공사는 승객의 안전을 담보로 위태로운 비행을 이어가고 있다는 지적이다. 지난 9일 대만 타오위안 공항에서는 티웨이항공 TW667편(보잉 737-800)이 착륙하는 순간 기체 균형이 무너지며 오른쪽 메인 랜딩 기어의 타이어가 이탈하는 사건이 발생했다. 다행히 인명 피해는 없었지만 약 1시간 동안 활주로가 폐쇄되고 항공편이 줄줄이 지연되는 등 공항은 아수라장이 됐다. 티웨이항공 관계자는 본지와의 통화에서 “현재 정확한 사고 원인은 조사 중이라 단정하기 어렵다"면서도 “착륙이 완료되고 속도가 완전히 줄어든 상태에서 주기장으로 이동하던 중 바퀴가 이탈했으며, 당시 기내에서 느껴지는 충격은 없었다"고 답변했다. 사고 시점이 착륙의 충격을 받는 순간이 아니라 감속 후 지상 이동(Taxiing) 중이었다는 점을 강조한 것이다. 사고 직후 일각에서는 기상 악화에 따른 '하드 랜딩(Hard Landing·거친 착륙)' 가능성을 제기했다. 그러나 본지가 보잉 737 정비 매뉴얼(Aircraft Maintenance Manual Boeing 737 Documentation)에 따르면 이는 설득력이 떨어진다. 보잉 측은 737-800 기종의 랜딩 기어는 항공기 전체 무게의 4~5배에 달하는 충격 에너지를 흡수하도록 설계했다고 설명한다. 통상 상업용 항공기는 착륙 시 발생하는 중력 가속도(G-force) 2.6G 내외의 충격을 견디도록 인증받는다. 제조사 매뉴얼상 정밀 점검이 필요한 하드 랜딩의 임계점은 2.2G를 초과할 때다. 일반적인 착륙 시 충격이 1.2G~1.4G 수준임을 감안하면 랜딩 기어는 일상적인 착륙 충격의 2배 이상을 버틸 수 있는 구조적 내구성을 갖추고 있다고 볼 수 있다. 익명을 요구한 항공업계 관계자는 “랜딩 기어는 항공기에서 가장 튼튼하게 설계된 부품 중 하나인데 수 없이 이착륙을 해본 경험상 바퀴가 통째로 빠지는 일은 단 한 번도 없었다"고 잘라 말했다. 그는 “설령 조종사가 거칠게 착륙했다 하더라도 충격 탓에 바퀴가 이탈했다면 이는 볼트 체결 불량이나 차축 피로 파괴 등 명백한 정비 결함으로 봐야 한다"고 지적했다. 즉, 이번 사고는 조종사의 조작 미숙(Human Factor)보다는 정비 부실에 기인했을 가능성이 농후하다는 것이다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 티웨이항공의 2025년 3분기 누적 영업손실은 955억 원에 달한다. 유럽 등 장거리 노선에 무리하게 취항하며 외형은 키웠지만 고유가·고환율의 파고를 넘지 못해 수익성이 곤두박질친 것이다. 티웨이항공의 2024년 정비비 지출 내역을 뜯어보면 문제는 더욱 심각하다. 고장 난 뒤에 고치는 '사후정비비' 비중이 약 12.8%에 달해 경쟁사인 제주항공(약 4.3%)보다 3배나 높았다. 예방 정비 시스템이 제대로 작동하지 않고 있다는 방증이다. “항공기 정비 관계로 3월 출발편 스케줄이 변경됐습니다." 최근 에어서울 승객들이 받은 문자 메시지다. 출발이 한 달이나 남은 시점에서 정비를 이유로 스케줄을 뒤집는 건 매우 이례적이다. 이와 관련, 에어서울 관계자는 본지와의 통화에서 “중정비(C-Check)는 사전에 계획되지만 기재 정비 특성상 워낙 탄력적이고 유동적이라 몇 달 전부터 확정하기 어려운 측면이 있다"고 해명했다. 하지만 2025년 항공안전투자공시 상의 수치는 이와 정면으로 배치된다. 에어서울은 2025년 '발동기·부품 등의 구매 및 임차' 예산을 36억7000만 원으로 책정했다. 이는 2024년 67억3600만 원 대비 무려 46%나 삭감된 수치이고, 올해에는 더 줄어든 32억2600만 원만 배정할 계획이다. 현재 에어서울이 주력으로 운용 중인 A321-200 기종은 기령이 높아질수록 정밀한 부품 교체와 관리가 필수적이다. 노후 항공기를 굴리면서 부품 구매 예산을 반토막 낸 것은 상식 밖의 결정이다. 예산이 줄면 부품 재고가 바닥나고, 고장이 나도 부품이 올 때까지 비행기를 세워두거나 다른 비행기에서 부품을 빼다 쓸 수 밖에 없게 된다. 때문에 '유동적인 정비 일정'이라는 에어서울 측 입장의 이면에는 '돈이 없어 부품을 제때 못 샀다'는 불편한 진실이 숨겨져 있을 가능성이 높다. 1개월도 더 넘는 시점에 있을 운항 스케줄이 꼬이는 것은 정비 시스템이 한계에 봉착했음을 알리는 적신호다. 티웨이항공과 에어서울의 위태로운 행보는 경쟁사들과 비교할 때 더욱 두드러진다. 진에어는 2025년 부품 구매 예산을 전년 33억 원 대비 5배 이상 늘린 206억 원으로 책정했다. 정비 교육·훈련비 역시 전년 대비 274% 증액한 275억 원을 투입한다. 낡은 비행기는 과감히 반납하고 신형기를 도입하는 과정에서도 안전 투자를 아끼지 않는 '정공법'을 택한 것이다. 제주항공 역시 2024년 기준 사전 정비비로 1922억 원을 집행하며 예방 정비 비중을 압도적으로 높게 유지하고 있다. 에어부산 또한 올해 정비 예산을 전년 실적 대비 증액하며 안전망을 강화하고 있다. LCC 업계가 '안전 투자'를 기준으로 확연히 양분되고 있는 셈이다. 승객들은 최저가 항공권을 찾지만, 그 가격표 뒤에 '안전'이 빠져 있기를 원하지는 않는다. 티웨이항공의 빠진 바퀴와 에어서울의 꼬인 스케줄은 기본을 무시한 성장은 사상누각에 불과하다는 사실을 다시금 경고한다. 지금이라도 무너진 '정비 기강'을 바로세우지 않는다면 다음 뉴스는 지연이나 회항으로 끝나지 않을 수도 있어 업계의 자성이 요구된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

과거 반도체와 전기차 산업을 강타했던 강력한 '미국 우선주의(America First)'의 파도가 이제 전 세계 바다를 덮쳤다. 도널드 트럼프 제47대 행정부가 무너진 자국 조선·해운업을 부활시키고 글로벌 해양 패권을 쥐기 위한 초강력 범정부 마스터 플랜을 전격 발표했다. 이는 한국 조선업계에 국한하지 않고 전 세계 물동량을 쥐락펴락하는 글로벌 해운 동맹과 이를 뒷받침하는 아시아 중심의 조선 생태계를 송두리째 뒤흔들 '메가톤급 지각변동'의 서막이라는 평가다. 14일 미국 백악관은 42페이지 분량의 '미국의 해양 행동 계획(America's Maritime Action Plan, 이하 MAP)'을 발표했다. 미국 정부는 전 세계 상선 건조량의 1% 미만으로 전락한 미국의 현실을 타개하기 위해 외국산 선박에 천문학적인 수수료를 물리고 자국산 선박 이용을 강제하는 전례 없는 보호무역 조치를 쏟아냈다. 동시에 동맹국의 자본과 기술을 블랙홀처럼 빨아들이기 위해 1500억 달러(약 200조 원) 규모의 당근책을 제시하며 글로벌 해양 산업의 새 판 짜기에 돌입했다. ◇글로벌 해운업계를 덮친 '퍼펙트 스톰' MAP의 내용 중 글로벌 해운업계를 가장 경악하게 만든 대목은 '해양 산업 기반 보호'에 명시된 노골적인 무역 장벽이다. 가장 파괴적인 조치는 '보편적 수수료(Universal Fee)' 신설이다. 백악관은 미국 항구에 입항하는 모든 '외국 건조 상선(Foreign-Built Vessels)'에 실린 수입 화물 중량(kg)당 최소 1센트에서 최대 25센트의 수수료를 부과할 계획이다. 최대치인 25센트 적용 시 향후 10년간 최대 1조5000억 달러(약 2000조 원)라는 천문학적인 징수액이 발생하고, 미 정부는 이를 신설되는 '해양 안보 신탁 기금(MSTF)'으로 전용해 자국 조선소 및 인프라 재건에 쏟아붓는다. 현재 전 세계 바다를 누비는 상선의 99%가 한국·일본·중국 등 미국 외 지역에서 건조된다는 점을 감안하면 사실상 대미(對美) 수출입에 동원되는 전 세계 모든 선사와 화주에게 매기는 '징벌적 통행세'다. 여기에 '미국 해양 우선 요건(USMPR)'이 쐐기를 박는다. 대미 수출 물량이 많은 한국·중국·유럽 등 주요국은 자국발 컨테이너 화물의 일정 비율을 반드시 '미국에서 건조되고 미국 국기가 게양된 선박'으로 운송하도록 강제한다. 육상 국경을 통한 꼼수 우회 수입을 막기 위해 캐나다·멕시코 국경을 통과하는 화물에도 0.125%의 '육상 항만 유지보수세(Land Port Maintenance Tax)'를 신설한다. 이는 머스크(Maersk)·MSC·CMA-CGM은 물론 국내 최대 선사인 HMM 등 글로벌 해운사들에게 치명타다. 수수료 폭탄을 피하고 세계 최대 소비 시장인 대미 화물을 유치하기 위해 해운사들은 기존의 저렴한 아시아산 선박 대신 건조 비용이 수배 비싼 '미국산 선박'을 울며 겨자 먹기로 발주하거나 용선해야만 한다. 때문에 미국 시장을 포기할 수 없는 이상 글로벌 해운사들의 선대 포트폴리오 재편과 태평양 노선의 해상 운임 폭등은 불가피할 것으로 예상된다. 이에 맞춰 선박 발주의 패러다임도 '가성비'에서 '메이드 인 USA(Made in USA)'로 바뀔 것으로 전망된다. ◇韓·日·유럽에 손 내민 200조원 러브콜…글로벌 조선업 강제 재편 글로벌 1위 조선 강국인 중국은 철저한 배제의 대상이다. 미 무역대표부(USTR)가 무역법 301조를 근거로 조사해 온 중국 조선·물류업에 대한 제재 의지가 MAP 곳곳에 반영돼 있다. 하지만 백악관은 길이 120m 이상 대형 상선을 건조할 수 있는 자국 내 조선소가 8곳에 불과한 붕괴된 인프라 현실을 직시하고 있다. 독자 생존이 불가능하다는 판단 아래 미국은 동맹국인 한국과 일본의 자본과 기술을 자국 본토로 유치하는 것을 유일한 타개책으로 공식화했다. 미 정부가 꺼낸 핵심 유인책은 '징검다리 전략(Bridge Strategy)'이다. 한국이나 일본 파트너사가 미국 내 조선소를 인수하거나 합작(JV) 투자를 단행할 경우 다수 선박 건조 계약 중 '초기 물량(초도함)'은 파트너의 본국 조선소에서 건조하도록 예외를 인정한다. 그 사이 파트너사의 자본과 기술로 미국 조선소를 현대화하고 후속 물량부터 미국 현지에서 건조하도록 연착륙을 돕는 파격적 제안이다. 이를 위해 미 상무부는 이미 1500억 달러(약 200조 원) 규모의 천문학적인 조선업 투자 기금을 확보했다. 미 전역 항만 100곳을 '해양 번영 구역(MPZs)'으로 지정해 대규모 세제 혜택을 주고, 연방 선박 금융(Title XI) 대출 문턱을 대폭 낮춰 진출 리스크를 줄여준다. 이로 인해 한국과 일본의 대형 야드뿐만 아니라, 선박 엔진과 친환경 핵심 기자재 시장을 주도하는 유럽연합(EU) 국가의 장비 업체들 역시 막대한 보조금을 받기 위해 생산 라인을 미국 본토로 옮겨야 하는 거센 압박에 직면하게 됐다. ◇K-조선 빅3, 위기를 기회로…'미 본토 상륙 작전' 닻 올랐다 글로벌 조선 시장을 이끌어 온 국내 조선 '빅3'인 HD현대중공업·한화오션·삼성중공업에 이번 조치는 큰 기회로 작용할 것이라는 관측이 지배적이다. 국내 야드에서 배를 뚝딱 만들어 수출하던 공식은 폐기됐다. 3사는 MAP에 명시된 미국의 국가 핵심 안보 과제에 맞춰 각 사의 강점을 살린 맞춤형 '미 본토 현지화' 수주전에 사활을 걸고 있다. ①한화오션, '필리 야드' 선점 효과 극대화…MRO·전략 상선대(SCF) 정조준 미국 연안 선박 건조 의무를 명시한 '존스법'을 충족하는 펜실베이니아주 필리 조선소(Philly Shipyard)를 선제적으로 인수한 한화오션은 MAP의 '1호 수혜자'로 꼽힌다. MAP에는 전시 물류 수송 역량 강화를 위해 막대한 건조·운영 보조금을 지원하는 '전략 상선대(SCF, Strategic Commercial Fleet)'를 창설한다고 명시돼 있다. 완벽한 현지 거점을 확보한 한화오션은 향후 MPZ 지정에 따른 연방 자금을 싹쓸이하며, 미 전쟁부(DOW)의 노후 함정 유지·보수·정비(MRO) 사업은 물론 SCF 신조 물량까지 독식할 유리한 고지를 점했다. ②HD현대, 압도적 기술력으로 '로봇·자율 운항' 표준 선도·스마트 야드 이식 세계 1위 조선사 HD현대는 압도적인 융합 기술력으로 미국의 고질적인 인력난을 타개할 구원투수로 나선다. MAP는 저비용 대량 생산이 가능한 '로봇·자율 운항 시스템(RAS)' 전면 도입과 오대호 등지의 규제 면제 테스트 구역 설정을 지시했다. 이미 세계 최고 수준의 자율 운항 자회사 '아비커스(Avikus)'를 앞세워 미 해군 함정 정비 협약(MSRA)을 체결한 HD현대는 노후화된 미국 조선소에 AI 기반 '스마트 야드 솔루션'을 통째로 이식하고, 미래 무인 자율 운항 모듈의 현지 표준화를 주도하는 '안보·기술 혈맹'의 중추로 활약할 전망이다. ③삼성중공업, 기후 변화가 부른 '북극 수로 안보 전략'의 독보적 파트너 MAP는 기후 변화로 접근성이 높아진 북극 항로의 패권을 쥐기 위해 극지용 쇄빙선 확충과 알래스카 해저 인프라 투자를 핵심 과제인 '북극 수로 안보 전략'으로 채택했다. 과거 러시아 극지용 쇄빙 셔틀탱커와 쇄빙 LNG선 등을 세계 최초로 건조하며 이 분야에서 독보적 레퍼런스를 쌓은 삼성중공업은 숨은 잭팟을 노린다. 삼성중공업은 노후화된 미 해안경비대(USCG)의 쇄빙선 대규모 교체 사업과 북극 해저 자원 개발 프로젝트에서 미국 현지 파트너와 합작(JV)을 맺고 고부가가치 설계 및 핵심 기술을 공급할 1순위 파트너로 부상하고 있다. ◇글로벌 공급망 빅뱅 임박…범정부 총력 외교 절실 백악관이 발표한 MAP는 글로벌 조선·해운 생태계의 주도권을 미국이 완전히 쥐겠다는 선전포고로 해석된다. 막대한 보조금을 지렛대 삼아 자본과 기술을 들고 미국 본토에 진출해 '미국 노동자와 함께 배를 만드는' 글로벌 현지화인 'Make with Korea' 체제로의 전환이 우리 조선업계의 필수 생존 조건이 됐다. 트럼프 행정부는 MAP를 항구적으로 법제화하기 위해 2027 회계연도 예산안과 함께 '조선 및 항만 인프라 번영·안보법(SHIPS Act)' 등 강력한 입법 패키지를 조만간 미 의회에 전격 제출할 예정이다. 이처럼 거대한 글로벌 지각 변동 속에서 산업통상부·해양수산부·외교부는 미 의회 입법 과정에 촉각을 세워야 할 것으로 보인다. 특히 K-조선이 미국 현지에 야드를 구축하고 정상 가동하기까지 최소 수년의 물리적 시간이 필요한 만큼, 과도기 중에 한국산 선박과 우리 국적 선사들의 대미 수출 화물에 대한 '수수료 부과 한시적 유예(Waiver)' 조항을 반드시 관철해 내야 한다는 지적이 제기된다. 아울러 현지 공정에 대거 투입될 한국 핵심 엔지니어 및 숙련공들의 취업 비자(H-1B 등) 쿼터를 획기적으로 늘리는 등 '아메리카 퍼스트'의 파고를 넘기 위한 범정부 차원의 공격적인 통상 외교 노력이 필요하다는 목소리도 높아지고 있어 당국의 움직임에 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공이 설 명절을 맞아 하늘길에 오르는 승객들에게 전통 간식과 손편지를 건네며 따뜻한 감동을 선사한다. 취항 초기부터 이어진 고객들의 성원에 보답하고, 명절의 정취를 기내에서도 느낄 수 있도록 하기 위함이다. 파라타항공은 지난 13일부터 오는 18일까지 6일간 국내선·국제선 전 편 탑승객을 대상으로 '설 맞이 고객 감사 이벤트'를 진행한다고 14일 밝혔다. 이벤트 기간 동안 파라타항공을 이용하는 모든 승객에게는 감사의 마음을 담은 메시지 카드와 한국 전통 과자인 유과가 제공된다. 특히 유과는 파라타항공의 시그니처 기내 음료와 함께 서빙되어, 승객들이 하늘 위에서 고향의 맛과 여유를 동시에 즐길 수 있도록 했다. 이와 함께 객실 승무원들은 이륙 후 설 인사를 담은 특별 안내 방송(웰컴 방송)을 진행하며 기내에 명절 분위기를 한층 돋울 예정이다. 가족 단위 여행객이 많은 명절 특성을 고려해 어린이 승객을 위한 깜짝 선물도 준비했다. 해당 기간 탑승하는 어린이들에게는 파라타항공의 로고와 캐릭터가 그려진 스티커 세트를 선착순으로 증정한다. 아이들에게 비행의 즐거움과 소중한 추억을 선물하겠다는 취지다. 파라타항공 관계자는 “취항 이후 고객들이 보내주신 따뜻한 관심과 사랑에 보답하고자 작은 정성을 준비했다"며 “앞으로도 안전 운항을 기본으로 고객의 마음을 읽는 세심한 서비스를 통해 '다시 찾고 싶은 항공사'로 자리매김하겠다"고 말했다. 한편, 파라타항공은 설 연휴 기간 여행을 계획 중인 고객들을 위해 '임박 특가 프로모션'을 진행 중이다. 인천~푸꾸옥, 인천~다낭 등 인기 동남아 노선은 물론 양양·김포~제주 등 국내선 항공권을 합리적인 가격에 구매할 수 있다. 노선별 한정 수량으로 진행되는 이번 특가는 파라타항공 공식 홈페이지를 통해 확인할 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

글로벌 항공업계가 기존의 탑승률 중심의 전략 대신 '한정된 기내공간의 재구성'에 눈을 돌려 가치 중심의 수익성 극대화에 나서고 있다. 과거 최대한 많은 승객을 태워 수익성을 올리는 탑승률 전략을 폐기하고 좌석당 수익을 최대로 끌어올리는 '가치 중심' 전략으로 선회한 것이다. 기내공간 재구성 전략의 핵심은 프리미엄 좌석의 비중을 대폭 늘리는 동시에 일반 이코노미 좌석의 밀도를 높여 수익의 양극화를 꾀하는 데 있다. 이러한 변화는 △연료비 상승 △공급망 붕괴에 따른 기재 도입 지연 △인건비 급등 등 글로벌 항공시장의 3중고 속에서 여객 수송량보다 객단가에 집중하는 비즈니스 모델로의 전환이 생존을 위한 필수 과제로 떠올랐기 때문이다. 14일 국제항공운송협회(IATA)에 따르면, 지난해 글로벌 항공업계 순이익은 약 366억 달러(약 51조 원)에 이를 전망이다. 고유가와 인건비 상승이라는 악재 속에서도 항공사들이 역대급 실적을 기록할 수 있는 배경에는 항공사들의 치밀한 '좌석 혁신' 전략이 자리잡고 있다는 분석이다. 항공사 경영진 사이에서는 조종실과 가까운 높은 등급의 객실을 바라보는 시각이 180도 달라졌다. 과거 퍼스트(일등석)·비즈니스 클래스는 브랜드 이미지를 위한 상징적 존재이거나 승객 유인을 위한 '미끼 상품'으로 여겨졌다. 막대한 설치 비용 대비 탑승률 변동성이 커 '계륵 같은 존재'였기 때문이다. 그러나, 델타항공의 에드 바스티안 CEO는 최근 “항공사의 프리미엄 객실은 이제 확실한 '이익 센터(Profit Center)'로 전환됐다"고 선언했다. 실제로 2024년 델타항공의 전체 매출 중 57%가 프리미엄 좌석과 로열티 프로그램에서 발생했다. 일반 이코노미 매출이 정체된 것과 달리 프리미엄 좌석 매출은 전년 대비 8% 성장하며 실적을 견인했다. 항공사의 성장이 더 이상 '얼마나 많은 사람을 태우느냐'가 아닌 '어떤 좌석을 얼마나 비싸게 파느냐'에 달려 있음을 시사한다. 또한, 코로나18 팬데믹 이후 전세계 기업들이 업무비용 절감을 위해 장거리출장 규정을 비즈니스에서 프리미엄 이코노미로 하향 조정하는 기업 정책의 변화와 함께 개인 여행객들 역시 '블레저'(Bleisure:Business(업무)와 Leisure(여가)의 합성어)와 프리미엄 레저 트렌드 속에서 자비로 상위등급을 선택하는 업셀링(Up selling) 수요가 급증한 점도 프리미엄 객실의 수익 창출 능력을 뒷받침하고 있다. 이러한 수익성 강화의 선봉장은 단연 '프리미엄 이코노미'다. 항공기 내부를 부동산에 비유할 때 프리미엄 이코노미는 단위 면적당 임대 수익이 가장 높은 '알짜 매물'이다. 항공업계 분석에 따르면, 프리미엄 이코노미는 일반석 대비 약 40~50%의 공간을 더 차지하지만 항공권 가격은 통상 2~3배 높게 책정된다. 독일 항공사 루프트한자의 경우, 프리미엄 이코노미는 일반 이코노미보다 ㎡당 수익성이 33% 높고, 심지어 비즈니스 클래스보다도 6% 더 높은 것으로 나타났다. 비즈니스석처럼 고가의 라운지나 코스 요리를 제공할 필요가 없어 운영 비용(OPEX)은 낮은 반면, 마진율은 월등히 높기 때문이다. 이러한 높은 수익성을 바탕으로 루프트한자는 지난해까지 총 25억 유로(약 3조7000억 원)를 투입해 전사적 기내 프로덕트 쇄신 프로젝트 '알레그리스(Allegris)'를 가동했다. 뒷좌석 승객의 공간을 침범하지 않고 쉘 내부에서 슬라이딩되는 '하드 쉘(Fixed Backshell)' 디자인을 채택하고 좌석 간격을 39인치(99.06㎝)로 늘려 프라이버시를 대폭 강화함으로써 프리미엄 이코노미를 확실한 수익창출 상품으로 활용하고 있다. 이에 글로벌 주요 항공사들은 기재 개조를 통한 수익 모델을 적극 현실화하고 있다. 미국 델타항공은 북미 지역 좌석 공급 중 프리미엄 좌석 비중을 19%까지 끌어올렸다. 저비용 항고사(LCC) 업계도 가세했다. 에어프레미아는 42인치 간격의 '와이드 프리미엄' 좌석을 앞세워 장거리 노선에서 돌풍을 일으키고 있으며, 일본 집에어(Zipair)는 풀 플랫 좌석을 LCC 가격에 제공하되 부가 서비스를 모두 유료화하는 방식으로 수익성을 입증했다. 해외의 다른 대형 항공사(FSC)들 역시 각자의 브랜드 포지셔닝에 맞춰 대규모 기재 개조에 돌입했다. 에미레이트 항공은 약 20억 달러(약 3조 원)를 투입해 120대 이상의 기단을 뜯어고치는 초대형 레트로핏 프로그램을 진행 중이다. 특히 A380 1층 앞쪽 이코노미 좌석 88석을 과감히 없애고 그 자리에 객단가가 높은 프리미엄 이코노미 56석을 채워 넣어 '규모의 경제'를 달성하고 올해 말까지 운항 노선을 99개 도시로 대폭 확대한다. 반면에 일본항공(JAL)은 경쟁사들과 달리 좌석 수를 줄이는 '저밀도 고수익'의 럭셔리 전략을 고수하고 있다. 최신 주력 기종인 A350-1000에 42인치(약 107㎝)의 동급 최대 수준 좌석 간격과 세계 최초 전동식 리클라이닝 기능을 적용하는 한편, 프리미엄 이코노미 좌석 수를 기존 40석에서 24석으로 줄여 소수 충성고객에게 차별화된 경험을 제공하며 높은 운임을 정당화하고 있다. 화려한 프리미엄 좌석 확대의 이면에는 일반 승객들이 감내해야 할 '고밀도화(Densification)'라는 불편한 진실이 숨어 있다. 항공사들은 프리미엄 좌석 공간을 확보하면서도 전체 좌석 공급량을 유지하기 위해 이코노미 구역을 더욱 빽빽하게 채우고 있다. 실제로 장거리 주력기종인 보잉 777의 이코노미석은 과거 1열 9석(3-3-3 배열)에서 1열 10석(3-4-3 배열)으로 업계 표준이 완전히 바뀌었다. 오랫동안 프리미엄 서비스를 고집하던 캐세이퍼시픽조차 재무적 압박과 타사의 저가 공세에 대응하기 위해 결국 3-4-3 배열로의 전면 개조를 단행했다. 그 결과, 이코노미 좌석 폭은 18.5인치(46.99㎝)에서 17.2인치(43.69㎝)로 약 1.3인치(3.3㎝) 좁아져 항공기당 약 40석의 추가 좌석을 확보해 연간 수송 능력과 단위 비용(CASK) 효율성을 획기적으로 높였다. 극단적인 사례로 에어프랑스는 카리브해 등 레저 수요가 절대적인 노선에 투입하는 777 기종에 전체 좌석의 91%에 달하는 430석을 이코노미석에 할당해 총 472석이라는 초고밀도 레이아웃으로 운영 중이다. 영국항공 역시 개트윅 공항 거점의 레저 노선에 10열 배치를 선제적으로 도입해 수익성을 방어하고 있다. 이러한 고밀도화는 승객의 심리를 자극하는 고도의 마케팅 장치로도 작용한다. 10시간 넘게 좁아진 이코노미 좌석에서 불편함을 경험한 승객은 다음 여행에서 '차라리 돈을 좀 더 내더라도 편하게 가자'며 자발적으로 프리미엄 이코노미를 선택할 확률이 높아진다. 좁아진 이코노미석은 자체로 수익을 내는 동시에 상위 등급 좌석으로의 업셀링을 유도하는 촉매제 역할을 수행하는 셈이다. 에어프랑스의 초고밀도 777 기재에서 프리미엄 이코노미 수익이 27%나 성장했다는 점은 좁아진 이코노미 환경이 역설적으로 상위 클래스의 매력을 극대화한다는 것을 잘 보여준다. 항공사들은 좁아진 좌석의 불편함을 대형화된 기내 엔터테인먼트(IFE) 스크린과 기내 와이파이 도입 등 '디지털 보상'으로 상쇄하려 노력하고 있다. 향후 항공기 객실은 이처럼 '중간지대(프리미엄 이코노미)의 확장'과 '하단부(이코노미)의 효율화'라는 뚜렷한 양극화 방향으로 재편될 전망이다. 인공지능(AI)과 빅데이터를 활용한 개인화된 가격 책정이 본격화되는 상황에서 한정된 기내공간을 얼마나 정교하게 분할해 각 승객층의 지불 의사를 최대한 이끌어내느냐에 글로벌 항공사들의 진정한 승패가 달려 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 저비용 항공사(LCC)들이 봄·가을 여행 수요를 겨냥한 대규모 할인 프로모션에 나섰다. 타 업종과의 제휴부터 장거리 노선 얼리버드, 국내선 초특가 등 혜택의 폭을 넓혀 여행객 잡기에 총력을 기울이는 모양새다. 13일 업계에 따르면 에어서울은 여행 플랫폼 '마이리얼트립'과 손잡고 항공권과 현지 투어·숙박을 아우르는 제휴 프로모션을 진행한다. 오는 28일까지 진행되는 이번 행사는 에어서울 국제선 전 노선을 대상으로 하며, 탑승 기간은 10월24일까지다. 홈페이지 및 앱을 통해 최대 10% 항공 운임 할인 쿠폰을 제공하며, 마이리얼트립을 통해 여행 상품을 예약할 경우 구매 금액에 따라 최대 1만원의 추가 할인을 받을 수 있다. 특히 해외 숙소 상품을 30만원 이상 결제 시 1만 2000원의 혜택을 제공해 여행 경비 부담을 낮췄다. 에어서울 관계자는 “항공권 예매부터 현지 일정 준비까지 여행 전반에 실질적인 혜택을 주기 위해 기획했다"고 설명했다. 티웨이항공은 오는 18일까지 국내선과 국제선 총 66개 노선을 대상으로 '2월 맞이 항공권 프로모션'을 실시한다. 선착순 초특가 운임은 유류할증료와 공항세를 포함한 1인 편도 총액 기준 △청주-다낭 9만1000원 △인천-나트랑 10만6000원 △인천-싱가포르 10만9000원 등이다. 초특가 기회를 놓쳤더라도 할인 코드 'FEB26'을 입력하면 노선에 따라 최대 14% 할인된 금액으로 예약 가능하다. 여기에 결제 금액별 쿠폰과 5월 이후 탑승 시 적용 가능한 얼리버드 쿠폰 등 회원 전용 혜택도 마련했다. 티웨이항공은 장거리 노선 수요를 위한 별도의 얼리버드 프로모션도 20일까지 진행한다. 대상 노선은 바르셀로나·로마·파리·프랑크푸르트·자그레브·시드니·밴쿠버 등 총 7개 노선이다. 탑승 기간은 5월 1일부터 10월24일까지다. 해당 기간 예매 시 'FEB26' 코드를 입력하면 최대 9% 할인을 받을 수 있으며, 비즈니스 세이버 좌석에도 적용된다. 또한 유럽 기차 5% 즉시 할인 혜택과 사전 좌석 할인 쿠폰 등을 제공해 장거리 여행객의 편의를 높였다. 진에어는 오는 13일까지 국내선 전 노선을 대상으로 '언박싱' 얼리버드 프로모션을 펼친다. 다음달 29일부터 10월24일 사이 운항하는 항공편을 대상으로 최대 95% 할인을 제공하며, 편도 총액 최저 운임은 1만 5600원(대구-제주)부터 시작된다. 특가 항공권임에도 15kg 무료 위탁 수하물이 기본 제공되는 것이 특징이다. 또 2~3월 중 바로 떠나는 여행객을 위해 임박편 항공권을 최대 6% 할인하며, '수하물팩'과 '골프백 베이직' 등 부가서비스 묶음 상품을 1만원 균일가에 판매한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 차세대 위성의 핵심 기술인 '대형 안테나 전개 시스템' 개발에 성공하며 우주 산업 경쟁력을 입증했다. 발사체 내 좁은 공간에 접혀 있던 거대 안테나를 우주 공간에서 정밀하게 펼치는 기술로, 향후 고해상도 정찰 위성과 6G 통신 위성 개발에 탄력이 붙을 전망이다. 대한항공은 지난 1월 전북 전주 소재 캠틱종합기술원에서 국방기술진흥연구소(국기연)와 함께 '5미터(m)급 안테나 전개 시스템' 개발 시험을 성공적으로 마쳤다고 13일 밝혔다. 이번 시험은 국기연의 국방 핵심기술 과제인 '전개형 대형 위성 탑재용 안테나 전개 시스템'의 일환으로 진행됐고 △한국항공대학교 △캠틱종합기술원 △스텝랩,등 산학연 전문가들이 참여해 기술의 완성도를 검증했다. 이번 기술의 핵심은 '공간 효율성'과 '정밀성'이다. 위성 안테나는 성능을 높이기 위해 크기가 클수록 좋지만, 한정된 발사체 내부 공간에 싣기 위해서는 부피를 최소화해야 한다. 이 때문에 발사 시에는 종이접기처럼 안테나를 접어 수납하고, 목표 궤도에 진입하면 이를 오차 없이 펼쳐야 한다. 대한항공은 이번 시험에서 독자 설계·제작한 안테나 전개 장치가 메커니즘에 따라 완벽하게 작동함을 확인했다. 특히 전개 과정에서 복잡한 구조물 간의 기계적 간섭 없이 형상을 유지하며 안정적으로 펼쳐지는 정밀 제어 기술을 입증했다. 대한항공은 이번 시험 성공을 발판으로 대형 안테나 전개 시스템 기술을 고도화해 차세대 위성 시장을 선점한다는 계획이다. 이 기술은 지상에 있는 10cm 크기의 물체까지 식별할 수 있는 '초고해상도 지구관측 위성'과 차세대 통신망인 '6G 위성통신' 구축에 필수적이다. 특히 고성능 감시 정찰 자산 확보 등 국가 안보와 직결되는 국방 우주 분야에서도 핵심적인 역할을 할 것으로 기대된다. 대한항공 관계자는 “이번 성과는 대한항공이 보유한 우주 구조물 설계 및 제작 능력을 다시 한번 입증한 것"이라며 “앞으로도 축적된 기술력을 바탕으로 국가 우주 자산의 고도화와 대한민국 우주 강국 도약에 기여하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 주력인 조선·해양 부문의 턴어라운드와 전력기기 시장 호황에 힘입어 2025년 영업이익이 전년 대비 2배 이상 급증하는 '어닝 서프라이즈'를 기록했다. 영업이익 6조 원 시대를 열며 그룹 전체가 가파른 성장 가도를 달리고 있다. 13일 HD현대는 전날 공시를 통해 2025년 연결 기준 연간 매출 71조 2594억 원, 영업이익 6조 996억 원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 대비 5.2% 증가했고, 영업이익은 무려 104.5%나 늘어났다. 실적 개선의 일등 공신은 단연 조선·해양 부문이다. HD한국조선해양은 고부가가치 선박 비중 확대와 생산 효율화에 힘입어 매출 29조9332억 원, 영업이익 3조9045억 원을 기록했다. 특히 영업이익은 전년 대비 172.3%나 폭증하며 그룹 실적을 견인했다. 자회사들도 나란히 호실적을 냈다. HD현대중공업은 영업이익 2조375억 원, HD현대삼호는 1조3628억 원을 각각 기록하며 조선업 슈퍼사이클의 수혜를 톡톡히 입었다. 선박 애프터마켓(AM) 전문 기업인 HD현대마린솔루션도 영업이익이 28.9% 늘어난 3501억 원을 달성했다. 전력기기 부문의 성장세도 매섭다. HD현대일렉트릭은 전 세계적인 인공지능(AI) 열풍과 데이터센터 투자 확대에 따른 전력 인프라 수요 급증으로 매출 4조795억 원, 영업이익9953억 원을 기록했다. 영업이익은 전년 대비 48.8% 증가하며 1조 원 돌파를 목전에 뒀다. 에너지 부문의 HD현대오일뱅크는 매출이 8% 감소했으나 정제마진 개선으로 영업이익은 83.7% 증가한 4740억 원을 기록해 알짜 실적을 보탰다. 건설기계 부문의 HD현대사이트솔루션도 선진·신흥 시장의 고른 판매 확대로 영업이익이 8.1% 늘어난 4674억 원을 달성했다. HD현대 관계자는 “대외 환경의 불확실성 속에서도 수익성 중심의 선별 수주와 운영 효율화 전략이 적중했다"며 “올해도 조선과 전력기기 부문의 호조세를 이어가고 정유·건설기계 부문의 효율성을 높여 실적 성장세를 지속하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공이 지난해 1100억 원에 이르는 영업손실을 기록하며 적자 전환했다. 표면적으로는 엔데믹 이후 이어오던 호실적 행진이 멈춘 듯 보이지만 항공업계와 금융권에서는 이를 미래 경쟁력 확보를 위한 '계획된 적자'이자 '성장통'으로 해석하고 있다. 김이배 대표가 추진해 온 기단 현대화 작업과 비주력 계열사 매각을 통한 '선택과 집중' 전략이 본궤도에 오르면서 발생한 과도기적 현상이라는 분석이다. 12일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면, 제주항공의 2025년 연결 기준 매출액은 1조5799억 원, 영업손실은 1109억 원으로 잠정 집계됐다. 2024년 1조9357억 원의 매출과 799억 원의 영업이익을 올렸던 것과 비교하면 뼈아픈 성적표다. 그러나 적자의 속내를 들여다보면 이야기는 달라진다. 대규모 손실의 주원인은 영업 부진보다 차세대 항공기인 보잉 737-8 직접 구매에 따른 초기 비용 증가 탓이 크다. 제주항공은 지난해까지 구매기를 9대까지 늘렸다. 기존 리스(Lease) 방식이 매달 임차료를 내며 영업 비용을 발생시켰다면, 구매기 도입은 막대한 초기 자금이 들고 감가상각비와 이자 비용이 발생해 당장의 재무제표를 악화시킨다. 하지만 이는 장기적으로 고환율 시대에 변동성이 큰 리스료 부담을 없애고, 자산을 확보하는 일종의 '내집 마련' 전략이다. 재무제표(부채 비율)를 일시적으로 희생해서라도 이익 체질을 바꾸겠다"는 김 대표의 승부수인 셈이다. 효과는 이미 나타나고 있다. 제주항공 관계자는 “지난해 4분기 유류비가 전년 동기 대비 약 19% 감소하며 흑자를 달성했다"며 “신기재 도입에 따른 연료 효율 개선 효과가 가시화되고 있다"고 설명했다. 737-8 기종은 기존 기종 대비 연료 효율이 15% 이상 우수해 유류비가 전체 비용의 30%를 차지하는 항공사 수익 구조상 '구조적 이익 개선'의 핵심 열쇠가 된다. 제주항공은 재무 건전성 강화를 위해 과감한 결단도 내렸다. 지난 9일 그룹 IT 계열사인 에이케이아이에스(AKIS) 보유 지분 전량을 지주사인 AK홀딩스에 432억9000만 원에 매각했다. 이번 매각은 신규 항공기 도입으로 얇아진 현금 주머니를 채워줄 '영양제' 역할을 할 전망이다. 확보된 433억 원은 2025년 3분기 말 추정 현금성 자산 약 2200억 원의 20%에 달하는 규모다. 시장에서는 이 자금이 고금리 단기 차입금 상환에 쓰인다면 즉각적인 부채 축소 효과를, 운영 자금으로 보유한다면 대외 변수에 대응할 '방파제' 역할을 할 것으로 보고 있다. 당장 이자 비용을 감당할 체력을 보강함으로써 신용등급 방어와 추가 자금 조달의 숨통을 틔워주는 효과도 기대된다. 급등한 부채 비율에 대한 우려 섞인 시선도 존재한다. 제주항공의 부채 비율은 2024년 말 517%에서 지난해 3분기 말 기준 694.7%로 상승했다. 특히 상환 의무가 없는 신종자본증권(영구채)을 부채로 분류할 경우 부채비율은 1131%까지 치솟는다. 하지만 회사 측은 이를 '숫자의 착시'라고 일축했다. 빚을 내어 허투루 쓴 것이 아니라 항공기라는 거대자산을 취득하는 과정에서 발생한 '건전한 차입'이라는 설명이다. 제주항공 관계자는 “K-IFRS상 신종 자본증권은 자본으로 분류되며, 이를 기준으로 내부 집계한 부채비율은 837%"라며 “타 LCC와 비교해 과도하게 우려할 수준은 아니다"라고 선을 그었다. 결국 지난해 적자는 김이배 대표가 그리는 '포스트 LCC' 전략의 일환으로 풀이된다. 당장의 장부상 이익을 포기하더라도 임차료와 정비비를 낮춰 압도적인 원가 경쟁력(CASK)을 갖겠다는 계산이다. 배세호 iM증권 연구원은 “제주항공은 구매기인 737–800의 3대의 매각도 검토하고 있고 실제로 이뤄지면 1000억~1500억원의 현금이 유입될 것으로 본다"며 “일본 위주의 전략적인 편수 조절로 2026년 영업활동 현금 흐름 플러스가 이어진다면 추가 자본 조달 등 유동성 우려는 적어질 것"이라고 내다봤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 인천공항 주차대행서비스 개편의 적절성에 대해 감사를 실시한 결과 인천국제공항공사가 서비스 개편을 졸속 추진하고 절차를 위반한 사실을 적발했다. 12일 국토부 감사 결과에 따르면 공사는 대행업체의 과속, 난폭운전, 절도 등 문제가 대두되자 대행 운전 거리를 줄이면 문제가 해결된다는 단순 논리로 개편에 착수한 것으로 확인됐다. 또 컨설팅 후 개편을 추진하겠다고 국회에 답변하고도, 최소한의 전문가 검토도 없이 곧바로 개편에 착수했다. 아울러 공사는 제1터미널 주차장 혼잡도 완화를 위해서도 개편이 필요했다고 주장하지만 공사 자체적으로도 아시아나항공의 제2터미널 이전 시 주차장이 부족하지 않을 것으로 분석했던 것으로 드러났다. 실제로 지난달 14일 아시아나의 제2터미널 이전 이후 1터미널 주차장 이용률은 감소한 반면, 혼잡 문제는 제2터미널에서 증가하고 있다. 이렇게 서비스 개편에 우선시 돼야 할 이용자 편익이 도외시된 결과, 일반 서비스는 동일요금에 멀어진 거리를 셔틀버스로 이동해야 하는 불편이 발생하고, 프리미엄 서비스는 차량 보관장소가 실내에서 실외로 변경됐는데 두 배 요금을 내야하는 불합리한 개편안이 마련됐다. 계약 및 사업자 선정 과정에서도 부실 추진이 다수 확인됐다. 우선 주차대행 사업자에게 주차공간을 제공한 대가로 공사가 수령할 임대료 산정 시 대행시설비·인건비를 과대산정해 적정임대료인 7억9000만원에 크게 못 미치는 4억9000만원으로 책정했다. 개편안에 따르면 일반 서비스는 차량 인도장과 제1터미널 간 셔틀버스 운영이 필수적이고, 이러한 셔틀버스 운영은 여객자동차 운송사업 면허가 있는 사업자만 제공할 수 있다. 주차대행 원가에 셔틀버스 운영비를 포함하고 있고, 이러한 경우는 유상운송에 해당돼 여객자동차 운송사업 면허가 필요하다. 그럼에도 공사는 이런 법령에 대한 기본 인식도 없이 면허가 없는 일반업체를 주차대행 사업자로 선정했고, 해당업체는 셔틀버스 자체 운영하는 것으로 계획해 온 것이 확인됐다. 국토부 관계자는 “개편안이 그대로 시행됐다면 불법 운행으로 인한 이용객 불편, 안전문제가 야기됐을 것으로 예상된다"고 전했다. 한편 공사는 이번 개편에서 단독입찰 허용 등을 통해 업체의 책임성을 강화하고 이를 통한 서비스의 개선을 추구했다고 주장하고 있지만, 업무 직접수행을 조건으로 계약하지 않았다. 특히 현행 사업자 '맥서브'는 대부분 인력(123명 중 120명)을 외주업체에 의존하고 있어, 인력을 모두 직고용했던 이전 사업자(업체명 투루발렛)보다 오히려 책임성이 약화된 것으로 드러났다. 공사는 당초 프리미엄 서비스 없는 개편안을 마련하고 사업자를 선정했지만, 협상과정에서 기존 직원 고용승계 확대를 요구했고, 이에 대한 대가로 프리미엄 서비스를 돌연 추가했다. 이러한 결정은 기존 직원들에 대한 조사도 없이 추진됐고, 나중에 본인 희망을 반영해 고용승계 된 직원은 일부(70명)에 불과해 결과적으로 고용승계는 실효성 없는 명분이었을 뿐임이 확인됐다. 이에 더해 추가된 프리미엄 서비스의 요금 책정 시 최소한의 검증이나 협상없이 업체측 요구인 4만원을 그대로 수용해 서비스 품질은 저하되는데 가격만 두 배 인상되는 주먹구구식 개편 결과를 초래했다. 또 프리미엄 서비스 추가에 따라 매출액, 원가 등 중요 사업내용이 변경되므로 재입찰해야 했는데 공사는 재입찰을 하지 않고 사규에 따른 내부심의도 생략한 채 계약을 체결했다. 이는 중요 절차위반이자 업체에 대한 특혜제공에 해당한다는 것이 국토부 판단이다. 국토교통부는 관련 책임자 문책, 감사결과 지적사항 시정, 개선방안 마련 등 감사처분 사항을 공사에 통보했고, 이후에도 이행 실태를 지속적으로 점검해 나갈 방침이다. 김윤덕 국토교통부 장관은 “공기업이 국민 눈 높이에 맞춰 이용자 편익을 먼저 생각하지 않고, 편의주의적 개편을 추진하다 가로막히자 변명으로 일관하는 것은 중대한 기강 해이에 해당한다"며 “재발 방지를 위한 공사 임직원의 공직기강 확립과 주차대행 서비스를 포함한 주차장 운영 전반에 대한 개선안 마련을 지시했다"고 말했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

파라타항공(구 플라이강원)이 위닉스에 인수된 후 시장 재진입 첫해인 작년 600억 원에 달하는 영업손실을 기록했다. 매출액은 152억 원에 그쳤다. 수치만 놓고 보면 경영 실패로 비칠 수 있으나 이는 신생 항공사가 겪는 전형적인 '시장 신고식' 비용해 해당해 실적 개선 가능성에 이목이 집중된다. 12일 금융감독원 전자공사시스템(DART)에 따르면 파라타항공은 지난해 10월 1호기 운항을 시작으로 12월까지 총 4대의 항공기를 도입해 운항했다. 4분기에 발생한 매출은 152억 원이었으나 연간 누적된 비용이 한꺼번에 반영되며 593억 원에 육박하는 손실을 냈다. 이 같은 실적 불균형의 주된 원인은 매출 발생 기간과 비용 지출 기간의 불일치에 있다. 파라타항공이 실제로 승객을 태워 돈을 번 기간은 작년 4분기에 해당하는 10월부터 12월까지 3개월 뿐이다. 반면 비용은 1년 내내 발생했다. 영업 수단인 항공기를 띄우기 위해 1월부터 9월까지 투입된 △조종사·승무원 채용 및 교육 훈련비 △국토교통부 운항증명(AOC) 재발급 등 인·허가 비용 △사무실 운영비 △시스템 구축비 등은 고스란히 2025년 회계 장부에 '비용'으로 계상됐다. 여기에 도입한 항공기 4대가 모두 리스(임대) 기재인 점도 부담을 키웠다. 보통의 저비용 항공사(LCC)들과 마찬가지로 파라타항공은 고환율 속에 기재를 빌려와 비싼 '월세와 보증금'을 치른 격이어서 초기 비용 부담이 클 수밖에 없는 구조다. 이와 관련, 파라타항공 관계자는 구체적인 일회성 비용 규모에 대해서는 말을 아꼈으나 “적자 규모는 내부적으로 예상했던 범위를 벗어나지 않았다"며 시장 안착을 위한 투자 비용임을 시사했다. 593억 원의 적자에는 파라타항공의 공격적인 초기 마케팅 전략도 녹아있다. 파라타항공은 재운항을 알리기 위해 지난해 말 '김포-제주 9900원', '다낭 6만 원대' 등 파격적인 노마진 전략을 펼쳤다. 당장의 수익성을 포기하는 대신 고객 경험을 늘려 시장 점유율을 확보하겠다는 '출혈 전략'이었다. 이 전략은 적중했다. 파라타항공 측 설명에 따르면 올해 1월 기준 탑승률은 노선별로 다르나 평균 90%를 상회했다. 파라타항공 관계자는 “국제선 취항 초기임에도 경쟁사들 대비 10%포인트(p) 이상 높은 탑승률을 보이고 있다"며 “초기 인지도 제고라는 소기의 목적을 달성했다"고 말했다. 때문에 지난해 적자는 단골 확보를 위한 '마케팅 비용'이었다고 볼 수 있는 대목이다. 한편 파라타항공은 올해부터 전략을 전면 수정한다. 윤철민 파라타항공 대표는 시장 진입기에 집중했던 '초저가 경쟁'을 지양하고, 수익성 개선에 나선다는 방침이다. 이미 최근 라면 등 기내 판매 식음료 가격을 1000원가량 인상했고, 단순 가격 할인이 아닌 독창적인 기내 서비스를 통해 승부수를 띄울 계획이다. 파라타항공 관계자는 “올해 방향성은 무조건적인 최저가 경쟁이 아니고, 당사의 서비스를 궁금해 하는 소비자들로 하여금 타볼 생각이 들도록 차별화된 전략을 준비 중"이라고 언급했다. 관건은 '버티기'다. 재창업 비용을 털어낸 올해부터가 진짜 승부처다. 보유 기재들을 1년 내내 가동해 매출 규모를 1000억 원대로 키웠음에도 적자 구조가 개선되지 않는다면 그때는 구조적 위기로 볼 수 있다. 따라서 모기업 위닉스의 자금 수혈 능력이 파라타항공 생존의 열쇠가 될 전망이다. 현재 위닉스 측은 추가 유상증자나 자금 대여 계획에 대해 확정된 바가 없다며 신중한 입장을 보이고 있다. 손익 분기점 달성 시점 역시 대외 변수를 고려해 구체적으로 못 박지 않았다. 이 같은 상황 속에서 환율과 혹독한 신고식을 마친 파라타항공이 모기업의 지원 사격을 바탕으로 2026년 경영 정상화의 활주로에 안착할 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr