179명의 무고한 생명을 앗아간 전남 무안국제공항 제주항공 참사(무안참사)의 원인을 조사하는 항공·철도사고조사위원회(사조위)가 국토교통부 산하에서 국무총리비서실·국무조정실 소속으로 이관됐다. 사조위의 이관을 계기로 소속 변경 수준을 넘어 인적 쇄신과 제도적 독립, 국가 항행체계의 전면적인 개편이 뒤따라야 한다는 지적이 쏟아졌다. 지난 25일 오후 서울 여의도 국회의원회관에서 열린 '12·29 여객기참사 재발 방지를 위한 대한민국 항공 안전 조직 선진화 국회 세미나·토론회'는 179명의 무고한 생명을 앗아간 무안참사의 뼈아픈 교훈을 되짚고, 붕괴 직전에 놓인 대한민국 항공 안전 시스템을 근본적으로 뜯어고쳐야 한다는 공감대가 하나로 모아진 자리였다. 세미나는 국회의원 11명이 공동 주최하고, 국토교통부 노동조합과 대한민국조종사노동조합연맹이 주관했다. 박상모 조종사노조연맹 사무처장의 사회로 진행된 행사에는 김유진 12·29 참사 유가족 협의회 대표를 비롯해 현장 조종사와 관제사·학계 전문가·정부 부처 관계자들이 대거 참석해 높은 관심도를 반영했다. 사조위의 총리실 이관 법안을 발의했던 박상혁 더불어민주당 의원은 “가까운 동료 후배가 부모님을 잃는 참담함을 겪었다"며 “조사 주체를 총리실로 변경해 '셀프 조사' 논란은 벗어났으나 충분한 전문성과 객관성을 갖추지 못하면 예전보다 퇴보하는 결과를 낳을 수 있다"고 경고했다. 무안참사 국정조사특위 여당 간사였던 염태영 의원은 “참사 후 1년이 지나도록 국가 기능이 멈춰 서 있던 점에 대해 참담함과 송구스러움을 금할 길이 없다"며 “국가수사본부 산하 특별수사단이 원점에서 다시 수사를 진행 중이며, 유족이 동의할 수 있는 사조위가 구성되도록 국회가 끝까지 챙기겠다"고 다짐했다. 이광희 의원 역시 “특수본의 수사 경과를 면밀히 살피고, 로컬라이저 둔덕 설치와 조류 관리 부실 등에 대한 중대재해처벌법 적용 가능성까지 묻겠다"고 목소리를 높였다. 사조위원장을 지낸 채연석 한국시니어과학기술인협회 부회장이 좌장을 맡아 진행된 제1부에서는 총리실로 이관되는 새 사조위의 조직 구성과 조사 원칙 수립에 대한 심도 있는 진단이 이뤄졌다. 첫 발제자로 나선 신동훈 조종사노조연맹 수석부위원장은 미국 NTSB·네덜란드 DSB·프랑스 BEA·호주 ATSB·영국 AAIB 등 해외 5대 사고 조사 기관의 거버넌스를 집중 분석했다. 신 수석부위원장은 “2011년 아시아나 991편 추락 당시 수심이 80~90m에 불과했음에도 블랙박스를 수거하지 않고 조사를 종결한 한국과 달리 프랑스 BEA는 에어프랑스 447편 사고 당시 수심 3900m 심해에서 2년 만에 블랙박스를 찾아내 에어버스의 설계 변경까지 이끌어냈다"며 조사 의지와 역량의 차이를 꼬집었다. 그는 대안으로 항공사·제조사·조종사 노조를 조사 초기에 합류시키는 미국 NTSB의 '파티 시스템(Party System)' 도입을 강력히 제안했다. 아울러 직접 관련자에게 소명 기회를 주는 호주의 'DIP 제도', 독립 연구소와 협력하는 네덜란드의 프로젝트 기반 방식과 경찰 공조를 통해 사고 현장의 우선 통제권을 조사 기구가 확보하는 영국의 모델 등을 융합한 한국형 조사 기구를 제언했다. 장정희 조종사노조연맹 대외협력실장은 현행 사조위의 기형적인 의사결정 구조를 도마 위에 올렸다. 장 실장의 분석에 따르면 현행 사조위의 108개 상세 업무 중 위원장 전결 사항은 '공청회 개최' 단 1개(0.9%)뿐이며, 국토부 파견 4급 공무원인 사무국장이 사고조사 및 분석을 포함한 77개(72%) 항목의 전결권을 쥐고 있었다. 장 실장은 “조사관 자격조차 없는 비전문가 파견직 사무국장이 조사를 쥐락펴락하고, 비상근 위원장은 권한이 제한되는 행정 편의주의적 구조가 불신의 시초"라고 일갈했다. 이에 대한 대안으로 “사고조사팀을 위원장 직할로 분리하고, 비상근인 위원장을 상근화해야 한다"고 촉구했다. 또한 한정된 인력 문제를 극복하기 위해 현직 항공 종사자에게 한시적으로 조사관 자격을 부여하는 '민간 사고 조사관 운영 제도'를 도입하고, 홈페이지에 옛 조직명인 '건설교통부'가 남아있을 정도로 방치된 매뉴얼을 전면 개정해야 한다고 덧붙였다. 법률적 관점에서 발제한 황필규 공익인권법재단 공감 변호사는 '진실에 대한 권리' 측면에서 사조위의 지난 1년을 “총체적 부실이자 무능과 계획된 은폐"라고 강도 높게 비판했다. 황 변호사는 “국토부가 유가족 협의회 법인화 과정에서 정관에 '진실에 대한 권리'를 넣으면 허가할 수 없다며 방해했다"고 꼬집었다. 이어 새롭게 개편되는 직제안의 맹점을 찌르며, “법률상 위원회 전체가 국무총리 소속임에도 직제안에는 행정 조직인 '사무국'만 국무조정실 소속으로 두려 한다"며 “이는 국무조정실의 내부 감사나 통제가 위원들에게 미치지 못하게 만들어 책임성 담보가 불가능한 심각한 결함"이라고 우려했다. 그는 새 사조위가 첫 회의에서 국가 안보와 무관한 모든 조사 정보의 전면적인 유가족 공개를 즉각 의결해야 한다고 목소리를 높였다. 제2부에서는 현장의 시선에서 바라본 12·29 참사의 원인과 국가 항행 체계 전반의 적폐에 대한 폭로가 이어졌다. 사고 조사 자격자인 임정훈 제주항공 조종사 노조 위원장은 무안 참사의 직접적 원인이 된 '조류 관리'와 '로컬라이저 둔덕' 문제의 실체를 낱낱이 밝혔다. 임 위원장은 “항공교통관제절차상 조종사에게 조류의 고도와 크기 등을 구체적으로 전달해야 하지만, 국내 주요 공항의 항공 정보 방송(ATIS)는 1년 내내 무의미한 '새 주의(Caution Bird Activity)' 멘트만 기계적으로 반복 송출하고 있다"고 비판했다. 참사 당시 무안공항 반경 13km 부지의 조류 관리를 단 1명의 하청업체 직원이 전담했다는 사실과 겨울 철새 연구 용역을 여름에 발주하는 주먹구구식 행정도 도마 위에 올랐다. 특히, 참사의 피해를 키운 주범으로 지목된 '로컬라이저 콘크리트 둔덕'에 대해서는 국제 규정을 들어 국토부를 직격했다. 임 위원장은 “국제민간항공기구 부속서(ICAO Annex) 14 규정상 '착륙대 종단 240m 이내 시설물은 반드시 '부러지기 쉬운 구조(Frangible)'여야 한다'고 돼있어 이는 권고 사항이 아닌 필수 의무에도 국토부가 이를 자의적으로 해석해 규정 위반을 은폐해 왔다"고 질타했다. 국토부가 대안으로 내세운 항공기 이탈 방지 제동 장치(EMAS) 역시 동체 착륙에는 효과를 보장하지 못하는 보조 장치라고 일축했다. 아울러 미국 NTSB가 헬기 사고 후 한 달 반 만에 긴급 권고를 내린 것과 달리 사조위는 무안 참사 긴급 권고에 9개월이나 걸렸고 지난 10년간 국토부에는 단 2건의 권고만 내린 '눈치보기' 행태도 힐난했다. 마지막 발제자로 나선 오은성 국토교통부 노조 항공특별위원장(제주공항 관제사)은 국가 항공조직 거버넌스의 본질적인 문제를 비전문성과 이해 충돌로 규정했다. 오 위원장에 따르면 국토부 항공정책실 내 고위직 18명 중 항공 직렬은 단 4명에 불과했고, 과반수의 근무 경험이 평균 1년 10개월에 그치는 5급 공채 출신 행정관료로 채워져 있었다. 가장 치명적인 문제로는 규제당국(RB)인 국토부가 항행서비스 제공자(ANSP·관제 기관 등) 역할을 동시에 수행하며 발생하는 자기 모순이 거론됐다. 국토부가 스스로를 규제해야 하는 이해 충돌 탓에 관제사 피로 관리 규정은 재량권 범벅인 행정규칙으로 전락했다는 것이다. 그 결과, 무안공항 관제사들은 참사가 일어난 달에 무려 월 328시간이라는 살인적인 노동을 강요받았고, 2024년 전국 관제 기관의 근로기준법 준수율은 30%에 불과했다는 고발도 터져나왔다. 오 위원장은 “지난 10년간 304명의 관제사를 채용했지만 열악한 환경 탓에 305명이 유출됐다"고 처참한 현장을 폭로했다. 또한 “방위각 항행 시설을 성토 대신 콘크리트 구조물로 세운 이유가 경제성 검토 결과라는 국토부의 답변이 현재 체계의 민낯"이라며 “안전을 투자가 아닌 비용으로 인식하는 징수 체계를 버리고, 독립적인 항공청 신설이나 관제와 시설 조직을 일원화한 통합 공공 기관을 출범시켜야 한다"고 강력히 주창했다. 이어진 패널 토론에서는 학계 전문가들의 거센 비판과 정부 당국의 쇄신 약속이 교차했다. 김웅이 한서대 항공교통물류학과 교수는 “코로나19 기간에도 항공 교통량이 20% 증가했지만 안전 조직은 제자리걸음인데 2016년 연구 당시에도 제기됐던 전문성과 독립성 결여, 조직 분리 문제가 전혀 개선되지 않았다"고 언급했다. 또 “한국처럼 규제와 서비스 제공이 혼재된 거버넌스는 전 세계적으로 유례를 찾기 힘들다"고도 했다. 이영혁 한국항공대 명예교수는 “고도의 전문성이 요구되는 관제사들이 8급 공무원으로 시작해 초과 근무를 합쳐도 연봉 5000만 원 남짓에 시달리는 것은 항공 안전의 치명적 위협"이라며 “미국이나 유럽처럼 관제 조직을 국토부 행정 조직에서 분리해 '항공교통청'이나 준정부기관인 '한국항공교통공단'으로 독립시켜야 한다"고 강력히 제안했다. 사조위 전 위원이었던 변순철 항공철도조사협회 부회장은 사조위의 철저한 독립성과 객관성 유지가 외부 간섭을 차단하는 핵심임을 재차 당부했다. 쏟아지는 지적과 질타에 정부 관계자들은 쇄신을 약속했다. 유경수 국토교통부 항공안전정책관은 “무질서하고 혼란스러웠던 사고 수습 과정에 대해 국토부를 대표해 송구스럽게 생각하며 전문가들의 질타를 겸허히 수용한다"고 답했다. 유 정책관은 “2001년 항공 안전 위험국 강등 이후 항공안전본부를 신설하며 개혁을 시도했으나 2009년 해당 조직이 해체된 것이 뼈아픈 역사적 퇴보이자 리스크 누적의 원인이었다"고 시인했다. 그는 “일반 행정직 공무원들의 잦은 순환보임 제도가 전문성을 가로막는 고질적 원인임을 깊이 자성하고 있다"며 “ICAO 36개 이사국 중 33개국이 이미 독립 조직으로 전환한 만큼 올해 예정된 연구 용역을 통해 관제-규제 분리를 포함한 거버넌스 개편 및 독립 조직 신설 문제를 심도 있게 논의하겠다"고 약속했다. 사조위를 품게 된 국무조정실의 김명신 교통정책과장도 무거운 책임감을 표했다. 김 과장은 “전문성과 소통(외연 확장)이라는 키워드를 깊이 새기겠다"며, 황 변호사가 제기한 직제 논란에 대해 “법률상 위원회 자체는 국무총리 소속이 맞으며, 비상임 위원 체제하에서 행정 지원을 위해 사무국을 국조실에 둔 것"이라고 해명했다. 토론자들이 “내부 감사의 사각지대가 발생하며, 위원장 상근화 등 근본적 법 개정이 수반돼야 한다"고 재차 압박하자 김 과장은 “위원장 상근화 등은 별도의 법 개정이 필요한 사안이지만 그 취지에 충분히 공감하며 내부적으로 신중히 검토하겠다"고 화답했다. '무안참사 전면 재조사' 여부에 대해서는 “조직 이관만을 이유로 단언하기는 조심스러우며, 새롭게 출범할 위원회 위원들이 논의해 결정할 사안"이라고 선을 그었다. 현장에 참석한 조종사노조연맹 관계자는 “국토부가 조종사 의견을 수렴할 때 실질적 노동조합인 연맹(KPUA)를 배제하고 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)와만 소통하는 경향이 있다"며 소통 창구의 다각화를 요구했고, 유 정책관은 “앞으로는 다양한 채널을 열고 폭넓게 소통하겠다"고 화답했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr
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