경기=에너지경제신문 송인호 기자 경기도는 3일 외국국적 수출입 자동차 화물선의 국내 연안운송 허가기간을 연장해 달라는 도 건의를 정부가 수용하면서 국내 자동차 수출기업의 운송 효율성과 통관 속도 개선, 물류비 절감 등 실질적 효과가 기대된다고 밝혔다. 도는 지난달 30일 해양수산부 허가 방침을 통해 외국적 자동차운반선의 수출입 자동차화물 연안운송 허가기간이 2028년 6월 30일까지 3년 연장됐다고 발표했다. 이번 조치는 지난 3월 말 김동연 지사 주재로 평택항에서 열린 '트럼프 관세 대응 비상경제회의'에서 수출기업이 제기한 건의사항에 따른 것으로 도는 이후 해양수산부와 연안운송 허가기간 연장에 대해 협의를 계속해 왔다. 당시 간담회에서 자동차 수출기업들은 외국 국적 선박의 국내항 간 연안 운송 허가 기간의 연장을 요청했다. 해운법에 따르면 국내항 간 운송은 한국 국적 선박만 가능한데 반해, 해외 수출을 위한 외국 국적 선박은 국내항 간 운송이 불가하다. 이에 외국 국적 선박이 국내항 간 운송을 하기 위해서는 한국 국적 선박을 이용해 국내항 간 운송을 한 후 외국 국적 선박에 자동차를 다시 옮겨야 하는 비효율이 발생해 왔다. 정부는 이러한 비효율을 개선하기 위해 평택항 등 전국 9개 항만의 경우 자동차 수출에 한해 3년마다 외국국적 선박도 국내항에서 운송을 할 수 있도록 했는데 지난달 30일로 일몰기한이 도래해 기업들의 우려가 컸다. 이에따라 도는 외국 국적 자동차운반선이 국내 항만 간 자동차 화물을 자유롭게 운송할 수 있도록 연안운송 허가기간 연장을 해양수산부에 건의했고 그 결과 2028년 6월까지 연장이 확정됐다. 이번 제도 개선으로 평택을 포함한 9개 항만에서 수출입 자동차의 부두 간 연계 운송이 가능해졌다. 이번 허가기간 연장과 함께 해양수산부는 수출용 자동차 운반선에 대한 선령제한(15년) 예외규정도 2028년 6월까지 3년간 연장해 차량 수출의 중심지인 평택항은 항만 경쟁력을 한층 강화할 수 있게 됐다. 도는 현재 지난 3월 평택항 간담회를 통해 추진 중인 '트럼프 관세 대응 후속조치'들이 가시적인 성과를 낼 수 있도록 주력하고 있다. 우선 관세부과 피해 수출기업에 대한 특별경영자금을 우선 공급해 지난달말 현재 90개 업체에 399억 원을 지원결정했다. 또 급격한 환율변동에 따른 리스크를 최소화하기 위해 '경기 중소기업 환변동 보험 지원' 사업을 추진하고 있으며 지난달 말까지 81개사, 11억8600만원의 보험료를 지원했다. 한편 지난 1일부터는 기존 수출기업에만 한정됐던 보험가입대상을 수입기업으로까지 확대해 관세부과에 따른 수출입 기업 모두를 지원할 수 있게 됐다. 이와 함께 중소기업의 수출시장 다변화를 지원하기 위해 지난달에 경기비즈니스센터(GBC)를 캐나다 밴쿠버 등 3개소를 추가 설치했고 하반기에는 미국 댈러스 등 5개소를 추가 개소할 예정이다. '경기 수출 기회 바우처'로는 150개사에 기업당 800만원을, 수출기업 물류비도 1차 모집에 37개사를 선정해 최대 300만원까지 지원 중이다. 또한 친환경차 시장 진입을 희망하는 자동차 부품기업에 대한 사업화 지원도 진행 중이며 이달부터는 부품개발 전문인력 양성 교육을 시행하고 친환경차 부품의 해외 인증 취득도 지원한다. 도는 올해 1회 추가경정예산 편성을 통해 수출기업 지원을 한층 확대한다. 자동차 부품 제조업 등 고용위기 업종 종사자와 기업을 대상으로 건강검진, 공공요금, 보험료 등을 지원하는 '고용위기 대응 프로젝트'를 위해 국비 22억 원을 확보해 총 27억5000만원의 예산을 편성했다. 또한 미국의 관세 부과로 어려움을 겪는 자동차, 반도체, 의약품, 철강, 알루미늄 등 5개 산업군의 중소기업을 대상으로 수출컨설팅, 해외 전시회, 해외규격 인증, 물류비 등을 지원하는 '무역 위기 대응 패키지'에는 70억원을 편성했다. 이 외에도 수출 유망지역 유통망 진출 지원에 10억원, 글로벌 수출기업 육성사업에는 13억원을 증액해 기업 맞춤형 지원을 확대한다. 정두석 경기도 경제실장은 “이번 제도 개선은 도내 수출기업이 평택항 간담회에서 직접 제기한 건의를 경기도가 놓치지 않고 끝까지 해결한 성과"라며 “앞으로도 경기도는 기업 현장의 목소리를 바탕으로 관세대응을 위한 다양한 후속조치들이 수출기업들에게 와닿을 수 있는 성과로 구현될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 송인호 기자 sih31@ekn.kr

HMM은 현재 운영 중인 스페인 알헤시라스 컨테이너 터미널(TTIA)을 확장 개발한다고 2일 밝혔다. HMM은 TTIA를 통해 지난달 30일 스페인 알헤시라스 항만청에 TTIA 남측 부지 1단계 개발을 추진한다는 투자 의향서를 제출했다. 투자 금액은 1억5000만 유로(한화 약 2400억원)이며, HMM은 이 중 3500만 유로(약 560억 원)를 투자할 계획이다. 나머지 금액은 2대 주주인 CMA CGM과 외부 차입을 통해 조달할 예정이다. HMM 관계자는 “투자 금액은 의향서 제출을 위한 산출 금액으로 향후 변동 가능하다"고 말했다. TTIA는 총면적 30만㎡에 연간 처리량 160만 TEU의 현대식 반자동화 터미널로, 이번 1단계 확장 개발을 통해 2028년까지 총면적 46만㎡에, 연간 처리량 210만 TEU로 확대할 계획이다. 향후 2단계 개발까지 완료되면 연간 280만 TEU를 처리할 수 있는데, 원활한 개발을 위해 터미널 운영 기간을 기존 2043년에서 2065년까지 22년 연장한다. HMM 관계자는 “알헤시라스 터미널은 남유럽의 주요 환적 허브이자 스페인의 수출입 관문으로 터미널 수익 창출은 물론 유럽 노선 경쟁력 강화에 큰 역할을 수행할 것"이라며 “향후에도 해외 터미널을 적극 투자하고 개발할 계획"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공은 전날 유한대학교 항공훈련센터에서 윤철민 대표이사가 1기 객실 승무원 60명에 대한 수료식을 진행했다고 1일 밝혔다. 경력직 34명을 포함한 신입 승무원들은 △항공 보안 △비상 처리 절차 △응급 처치법 △기내 서비스 △이미지 메이킹 등에 대한 총 259시간의 전문적인 교육 훈련을 마쳤다. 특히 파라타항공의 1기 승무원들은 경력직 승무원 비율이 높을 뿐 아니라 약 10%는 간호사·군인 출신으로 구성돼 서비스와 안전 운항에 대해 높아진 고객들의 눈높이를 충족시킬 것으로 기대된다. 지난 4월 공개 채용을 통해 입사한 이들은 11주간의 교육과 훈련을 성공적으로 수료하고 취항 시점에 맞춰 첫 비행을 시작할 예정이다. 윤 대표는 “파라타항공의 철저한 안전 훈련과 힘든 서비스 교육을 훌륭히 이겨낸 만큼 높은 자부심과 책임감을 가지고 이후 실제 비행에서도 뛰어난 역량을 발휘해 주실 것이라고 믿는다"며 직원들을 격려했다. 이가영 승무원은 “고객분들의 모든 여행은 단 한번뿐인 특별한 경험이라는 사실을 잊지 않고 행복하고 안전한 여행을 만들어 드리기 위해 초심을 잊지 않고 최선을 다하겠다"고 말했다. 파라타항공 관계자는 “기존 저비용 항공사(LCC)-대형 항공사(FSC) 간의 전통적 경계를 넘어 고객의 행복한 여행을 위해 꼭 필요한 요소를 합리적으로 제공하는 새로운 항공 서비스를 지향한다"고 전했다. 회사는 상반기 중 두 차례의 대규모 공개 채용을 진행했고, 항공 운항 증명(AOC) 발급 이후의 성공적인 상업 운항을 위한 분야별 준비 작업을 진행 중이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 선박 프로펠러의 중심부인 허브 크기를 대폭 줄인 신기술로 특허권을 획득했다. 기존 체계 대비 추진 효율을 높이고 연료 소모를 줄였고, 운항 안정성과 효율을 모두 잡아 향후 친환경 선박 시장에서 글로벌 경쟁력 우위가 기대된다. 1일 본지 취재 결과, HD현대는 '최적의 허브 직경비를 갖는 가변 피치 프로펠러' 기술 특허를 확보한 것으로 확인됐다. 출원인은 HD한국조선해양·HD현대중공업·HD현대삼호 등 조선 부문 3사이며, 원출원일자는 지난 2022년 8월 23일이다. 특허청은 해당 특허를 지난달 25일 공개했다. 해당 특허는 고정 피치 프로펠러(FPP, Fixed Pitch Propeller)에 버금가는 높은 추진 효율을 유지함과 동시에 운항 조건에 따라 최적의 성능을 낼 수 있도록 날개 각도를 조절하는 신개념 '가변 피치 프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller)' 기술을 골자로 한다. 선체·엔진과 더불어 선박의 3대 요소인 프로펠러는 연비와 운항 속도에 따라 날개의 각도·수·두께 등을 종합 고려해 제작해야 한다. 대형 상선이나 유조선 등 저속 비대선에는 구조가 간단하고 특정 운항 조건에서 효율이 높은 FPP가 주로 사용돼 왔다. 하지만 국제해사기구(IMO)의 선박 에너지 효율 지수(EEXI, Existing Energy Efficiency Index)나 탄소 집약도 지수(CII, Carbon Intensity Index) 등 환경 규제가 강화됨에 따라 다양한 속도와 환경에서 효율적으로 운항해야 할 필요성이 커졌다. 그 대안으로 프로펠러 날개를 자유롭게 움직여 선박의 전진·후진·저속·정지 등을 손쉽게 할 수 있는 CPP가 있었지만, 구조적 한계 탓에 FPP 대비 연료 효율이 4~8% 가량 낮다는 단점이 존재했다. 날개 각도 조절을 위한 복잡한 유압 장치를 프로펠러 중심부인 '허브(Hub)'에 내장해야 하기 때문에 허브가 커질 수밖에 없었고, 이는 추진 효율 저하의 주된 원인으로 작용했다. 기존 CPP가 수직 방향으로 움직이는 구동 장치를 사용한 것과 달리 HD현대는 이와 같은 문제를 '사선(斜線) 방향 가이드 슬롯' 메커니즘을 도입하는 등 독창적인 설계 변경으로 해결했다. 이 새로운 방식은 더 작은 유압으로도 날개 각도를 정밀하게 제어할 수 있게 한다. 결과적으로 유압 시스템과 내부 부품인 '크로스 헤드'의 크기를 줄여 허브 자체를 대폭 소형화하는 데 성공했다. 특허에 따르면 HD현대의 신기술을 적용할 경우 프로펠러 직경 대비 허브 직경의 비율(H/D)을 기존 CPP의 0.206에서 0.185 수준까지 약 10% 이상 줄일 수 있다. 안전율 마진을 감안하면 허브 크기를 기존 대비 5~15%까지 감축 가능하다는 설명이다. HD한국조선해양 관계자는 “프로펠러의 재질을 바꾸면 크기를 약 25%까지 줄일 수 있다"고 말했다. 허브가 작아지면 소재비·가공비가 절감되고, 유압 계통 단순화로 유지 보수 비용도 낮아진다. 이는 선주사에 투자 회수 기간을 단축시키는 기대효과를 가져다준다. 이밖에 이번 특허 기술은 단순 허브 크기를 작게 만드는 데에 그치지 않고 선박 종류에 따른 최적화와 운항 안정성까지 고려했다는 점에서 주목받는다. 탱커 선박에는 H/D 비율 0.170~0.190을, 벌크선에는 0.185~0.20을 적용하는 등 선종별 최적화된 설계 기준을 제시했다 또한, 가장 빈번하게 사용되는 2개의 운항 조건에 맞춰 최적의 피치를 제공하는 '2피치 시스템'을 채택해 시스템을 단순화하고 효율을 극대화했다. 아울러 운항 중 외부 저항이나 충격으로 날개 각도가 변하는 것을 막기 위해 △엔드 슬롯 △슬라이딩 슈 △유압 잠금부 등 다중의 기계적·유압식 잠금 장치를 고안해 안정성과 신뢰도를 제고했다는 특징도 있다. HD현대의 이번 기술 개발은 친환경 선박 시장에서 기술적 우위를 선점하려는 전략적 행보로 풀이된다. 고유가와 환경 규제 이중고에 시달리는 글로벌 선사들에게 매력적인 대안이 될 것으로 보이며, 향후 친환경 선박 시장의 기술 표준을 선도할 중요한 발판이 될 전망이다. 따라서, 연료 효율과 운항 유연성이라는 '두 마리 토끼'를 모두 잡은 HD현대의 신기술이 향후 건조될 친환경 선박의 표준으로 자리 잡을 수 있을 지 주목하고 있다. 동시에 지난해 450억 달러로 평가된 글로벌 CPP 시장이 오는 2032년까지 847억 달러로 연평균 8.3% 성장률을 기록할 것이라는 전망이 나온 만큼 HD현대 조선 3사가 특허기술을 앞세워 향후 펼쳐질 일본·중국과 '조선 빅3 경쟁'에서 확실한 우위를 확보할 가능성이 높은 것으로 분석한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올해 1분기 기준 티웨이항공의 부채 비율이 4000%를 넘으며 재무 건전성에 적신호가 켜졌다. 유럽 장거리 노선 확대와 우회 운항 등을 포함한 여러 요인이 복합적으로 작용해 영업손실과 결손금이 커졌고, 자본 총계도 대폭 감소했다. 자본 잠식률 문제도 이른 시일 내로 해결하지 않을 경우 당국의 재무 개선 명령 대상이 될 수 있어 재무 책임자 선임이 시급하다는 지적이 나온다. 30일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면, 올해 1분기 기준 티웨이항공의 부채 비율은 4352.95%인 것으로 확인됐다. 작년 말 1798.89% 대비 2554.05%p 높아졌다. 이처럼 재무 건전성이 대폭 악화된 이유는 여러 이유에 기인한다. 우선 대한항공의 아시아나항공 인수에 따른 파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 4개국 장거리 노선 운항으로 대규모 초기 투자 비용이 발생했다. 또한 원-달러 환율이 급격히 치솟은 탓에 항공기 리스 비용·유류비 등 외화 지출 부담이 커졌다. 아울러 러시아-우크라이나 전쟁으로 인해 시베리아 영공을 우회해야 하는 점 역시 재무 압박의 요인으로 작용한다는 분석이다. 결국 지난해 영업손실 122억원, 올해 1분기에도 적자 355억원을 기록했다. 티웨이항공의 부채 비율 급등은 자본 감소가 동시에 이뤄졌다는 점에서 더욱 심각하다는 지적이다. 부채 총계는 작년 말 기준 1조4801억원에서 올해 1분기 1조4753억원으로 지난해 말보다 0.33% 줄어들었다. 그러나 자본 총계는 822억원에서 338억원으로 58.81% 쪼그라들었다. 이는 번 돈보다 나간 돈이 많아 생기는 누적 손실인 '결손금'이 계속 쌓여와서다. 지난해 말 693억원이던 결손금은 올해 1분기 1177억원으로 69.81% 확대됐다. 이처럼 높은 부채 비율과 적자 구조는 기업의 신뢰도를 떨어뜨려 투자 유치나 자금 조달을 어렵게 만든다. 또 이는 곧 당초 계획했던 신규 노선 확장이나 기재 도입 등 사업 운영에 차질을 빚게 해 경영 활동 위축으로 귀결될 가능성을 초래한다. 자본 잠식률은 68.52%로 23.59%였던 지난해 말보다도 3배 가량 늘었다. 항공사의 자본 잠식률이 1년 이상 50%를 초과하거나 완전 자본 잠식 상태에 빠질 경우 국토교통부는 현행 항공사업법을 근거로 재무 구조 개선 명령을 내릴 수 있다. 재무 상태가 위험 수위에 이르렀음에도 불구하고 이행하지 않을 경우 국토부는 항공 사업 면허 취소 처분을 내릴 수도 있다. 안전 투자를 게을리 할 것으로 예상돼서다. 실제 국토부는 관계 법령에 따라 에어서울과 에어프레미아에 해당 조치를 내렸고, 신생 저비용 항공사(LCC) 에어로케이에 대해서는 안전 점검 단계에 착수했다. 에어로케이가 수년 째 자산보다 부채가 많은 완전 자본 잠식 상태에 놓여있어서다. 한편 티웨이항공은 지난 24일과 27일에 각각 임시 주주 총회와 이사회를 열고 이상윤 전 소노인터내셔널 항공사업 TF 총괄 임원을 위시한 이사진을 선임했다. 이상윤 신임 대표이사는 대한항공 재직 시절 △운항점검정비공장 기체 정비 담당 △정비기획부 MRO 사업 수주 담당 △인재개발실 인사 관리 △미주지역본부 관리팀장 △정책지원실 정책기획팀장 등 현장과 관리 직무의 핵심 부서를 두루 거쳐왔지만 재무 관리 이력은 존재하지 않는다. 때문에 이 대표가 재무 구조 개선 적임자를 찾아야 할 것이라는 분석이 나온다. 소노인터내셔널 관계자는 “아직 재무 담당 임원을 선임하지는 않았고, 추후 인사가 나야 윤곽이 잡힐 듯 하다"고 전했다. 티웨이항공 관계자는 “이현용 상무가 재무 담당 임원으로 계속 남아있을 예정"이라고 답변했다. 이어 부채와 자본 잠식에 대해 “기재 도입과 사업량 증가로 인한 리스 비용 증가, 원-달러 환율 상승으로 인한 부채 증가했다"며 “지속적으로 역량을 강화하고, 안전 운항 체계를 구축해 운항 안전성과 장거리 안정화를 이뤄내겠다"며 “향후 점진적인 실적 증대를 목표로 최선을 다하고 있다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 올해 노사 임금협상 합의를 통해 상여금을 통상임금에 소급 산입하기로 했다. 30일 대한항공에 따르면, 지난 26일 서울 강서구 대한항공 본사에서 우기홍 대한항공 부회장, 조영남 대한항공 노동조합위원장 등 노사 관계자가 참석한 가운데 '2025년 임금교섭 조인식'을 가졌다. 앞서 대한항공 노사는 올해 임금협상 결과, 지난 4월 1일부터 임금 총액기준 2.7% 범위 내에서 직급별 기본급을 인상하기로 합의했다. 객실승무직의 경우 총액 2.7% 범위 내 기본급 및 비행수당 등이 조정된다. 또한, 지난해 12월 19일 부로 상여 850%를 통상임금에 산입해 시간외수당 및 연차휴가수당 지급, 무급휴가·기타결근 공제 등에 대한 기준임금으로 산정키로 결정했다. 이에 따라, 월 통상임금 기준시간의 경우 기존 '226시간'에서 '209시간'으로 축소되고, 7월 1일부터 정기상여 600%의 지급 주기도 기존 '짝수월 100% 지급'에서 '매월 50% 지급'으로 변경된다. 대한항공 노조는 이번 임금협상 잠정합의안을 지난 20~24일 조합원 투표에 부친 결과, 조합원 9552명 중 3448명이 투표에 참여해 찬성 2062표(59.8%)로 가결시켰다. 이번 임금협상 타결로 직원 복리후생도 강화돼 주택 매매 및 전세 대출 이자 지원 기준이 완화되고, 자격수당 신설과 직원항공권 사용 기준도 바뀐다. 26일 임금교섭 조인식에서 우기홍 부회장은 “통합 항공사로 도약하기 위해서는 구성원 모두가 한마음으로 힘을 모으고, 노사 간 굳건한 신뢰와 협력이 그 어느 때보다 중요하다"며 노사간 화합을 강조했다. 우 부회장은 “앞으로의 통합 과정에서도 이 같은 단단한 신뢰와 협력을 바탕으로 모든 도전을 기회로 전환해 나가리라 확신한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공은 B737-8 추가 구매를 통해 항공기 보유 대수를 총 43대로 늘렸다고 29일 밝혔다. 제주항공이 해당 기종을 구매한 것은 지난해 2대, 올해 1월과 5월 각각 1대에 이어 다섯 번째다. 이로 인해 회사 항공기 보유 대수는 여객기 41대, 화물기 2대 등 총 43대로 늘었다. 여객기 평균 기령 역시 13.5년으로 낮아졌다. 제주항공은 하반기에도 동일 기종 3대를 순차적으로 구매 도입한다는 구상이다. 이를 통해 2030년까지 기단 현대화 프로젝트를 차질 없이 진행한다는 계획이다. 평균 기령은 5년 이하로 낮출 계획이다. 제주항공 관계자는 “차세대 항공기 운용을 통한 체질 개선으로 원가 경쟁력을 확보하고 운항 안정성을 강화하는 등 지속 가능한 성장 기반 구축을 위해 노력하겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

우리나라 조선산업이 최근 미국 해군 조함·수리 사업 참여 가능성과 글로벌 무역 전쟁에 따른 선박 수요에 따라 전망이 밝지만, 그 과실을 제대로 수확하려면 치밀한 준비과 노력이 필요하다는 지적이 제기됐다. 대한민국 미래혁신포럼'이 27일 국회 의원회관에서 개최한 'K-조선 재도약을 위한 미래 국가전략 토론회'에서 국회, 정부, 산업계, 학계 전문가들은 보호무역주의 확산과 글로벌 기술 경쟁 심화에 대응하기 위한 구체적인 산업전략을 제시했다. 이번 포럼은 미국의 '조선업법'(Shipyard Act), 중국의 과점 구조 강화, 일본의 국립조선소 추진 등 자국 중심 조선 패권 경쟁이 심화되는 가운데 한국 조선산업의 구조적 대응과 미래 청사진 마련이 시급하다는 인식에서 마련됐다. 이날 발제를 맡은 양종서 한국수출입은행 수석연구원은 미국 행정부의 조선산업 전략을 분석하고, 한국의 대응 방향을 제안했다. 양 연구원은 “미국은 자국 조선산업을 안보·공급망 회복력 핵심 기반산업으로 간주하고 있으며, 조선업을 단순 제조업이 아닌 전략 산업으로 끌어올리는 중"이라며, “우리도 이 흐름에 맞춰 대응전략의 고도화가 필요하다"고 강조했다. 양 연구원에 따르면 미국 해군은 한국 등 동맹국의 군함 건조를 긍정적으로 검토한다는 입장을 밝혀왔지만, 미 의회는 해외건조를 위한 법 개정에 극히 소극적인 것으로 알려졌다. 군함 건조를 위한 외국 기업의 참여는 안보 규정(NAVSEA C-222-H001 등)에 따라 비미국 시민의 접근이 원천 차단되고, 예외 적용은 해상시스템사령관의 승인을 받아야만 가능하다. 이는 실질적으로 외국 기업이 미국 조선 시장에 참여하기 위해서는 미국 내 현지 투자가 사실상 필수라는 의미다. 한국 기업들이 진입 가능한 상선 시장 역시 투자 실익이 크지 않다는 분석이다. 양 연구원은 “미국은 연안 운송 중심의 중소형 상선 중심 시장을 형성하고 있으며, 한국 조선산업은 대형 선박, 특히 LNG선·VLCC(초대형 유조선) 등 고부가가치 선박 중심으로 특화돼 있어 미국 내 상선 수요 구조와 괴리가 크다"고 진단했다. 아울러 현재 미국 내 조선산업은 핵심 기자재 공급망과 인력 인프라가 거의 붕괴된 상태로, 외국 기업이 미국에 진출하더라도 시설 확충, 인력 재교육, 기자재 라인 복원 등 막대한 초기 투자 비용이 수반된다고 양 연구원은 지적했다. 이에 따라 양 연구원은 미국 보호주의 강화에 대응하기 위해 한국이 준비해야 할 전략으로 △조선금융·보증지원 확대 △FTA 및 조달시장 전략 연계 △기술역량 기반 공동개발 △현지화 전략과 기자재 공급망 참여 △산업외교 강화와 제도 공조 확대 등을 제안했다. 이날 토론에서 전문가들은 한-미 간 조선·해양 분야의 전략적 연계를 통해 상호 보완적인 파트너십을 구축해야 한다고 제언했다. 토론회 좌장을 맡은 김현수 인하공업전문대 교수는 “한국 조선업이 기술 우위를 확보하고 있음에도 불구하고 정책·인력·공급망 시스템이 이를 뒷받침하지 못하고 있다"며 근본적 체질 개선의 필요성을 강조했다. 정석주 한국조선해양플랜트협회 전무는 “조선업을 단순 제조산업이 아닌 국가안보와 첨단 전략산업으로 재정의하고, 군함 건조와 해양안보 강화를 위한 인력·기술 지원을 확대해야 한다"며 “인구구조 변화에 대응하기 위해 내외국인 인력 수급체계 개편과 함께, 첨단기술 실증사업 및 국산화 적용 선박 발주 확대가 요구된다"고 밝혔다. 또한 “대·중소 조선소와 해운·기자재 업체 간 상생 모델 구축이 중요하며, 특히 중소기업의 친환경·디지털 전환 참여 확대와 범용선 중심의 협력 체계가 중요하다"며 “이를 뒷받침하기 위한 중소형 선박 금융지원 확대도 필수적"이라고 설명했다. 이어 “글로벌 협력 차원에서는 한미 조선 협력 강화가 필요하며, 미국 내 조선소 인수·협력, 함정 정비(MRO) 허용, 조선 인재 공동 양성 등을 통해 K-조선의 방산·해양 분야 글로벌화를 가속화해야 한다"고 강조했다. 정우만 HD현대 특수선사업부 상무는 한·미 방산 조선산업 발전을 위한 세가지 협력 방안을 제시했다. 정 상무는 “한국은 최근 HD현대중공업과 한화오션이 미 7함대 소속 지원함 MRO 사업에 참여해 실적과 신뢰를 확보했으며, 이를 기반으로 미국 함정시장에 단계적으로 진입해 나간다는 전략"이라며 “HD현대는 향후 시범사업을 통해 표준작업을 정립하고 협력을 확대할 계획"이라고 밝혔다. 이어 “미국 내 조선 인프라 회복은 단기적으로 어렵기 때문에 장기적 관점에서 현지 조선소 인수·협력 및 공급망 구축 투자가 필요하다"며 “미국 현지 조선업 역량 강화 지원이 필요하다"고 강조했다. 또한 “법적·보안 규제를 기업 단독으로 해결하기 어려워 정부 간 국방외교와 국회 차원의 협력을 통해 미국 내 제도개선을 유도하는 동시에, 일본의 사례처럼 한·미 간 해양안보동맹 강화를 통한 제도적 기반 마련이 필요하다"고 말했다. 이날 세미나에서 환영사에 나선 김기현 의원은 “'위기는 곧 기회'라는 말처럼, K-조선산업이 여러 도전을 받고 있지만 그럼에도 실질적인 국가전략이 뒷받침된다면 다시금 재도약할 수 있을 것"이라며, “오늘 토론회를 통해 제시될 다양한 대안들이 우리 조선산업의 밝은 미래를 위한 실질적인 정책으로 이어지도록 필요한 법안 마련과 예산 확보, 제도 개선을 위해 최선을 다하겠다"라고 다짐했다. 김연숙 기자 youns@ekn.kr

27일 티웨이항공은 이날 오후 이사회를 개최해 이상윤 티웨이항공 대표이사 직무 대행을 신임 대표이사로 선임했다고 공시했다. 1974년생인 이 신임 대표는 서던캘리포니아 대학교 항공우주공학을 전공, 지난 2003년 대한항공에 입사한 이래 20여년 간 항공업계 전반에서 실무 경험을 두루 쌓아온 항공 전문가로 평가받는다. 대한항공 재직 당시에는 △운항점검정비공장 기체 정비 담당(2003~2004) △정비기획부 MRO 사업 수주 담당(2004~2009) △인재개발실 인사관리(2012~2018) △미주지역본부 관리팀장(2018…2023) △정책지원실 정책기획팀장(2023~2024) 등 현장과 관리 직무의 핵심 부서를 거쳐온 인물이다. 최근에는 소노인터내셔널 항공사업TF 총괄 임원을 역임했다. 소노인터내셔널 관계자는 “인재개발실 인사 관리 직무 경험을 바탕으로, 기업의 비전과 전략 목표에 맞는 안정적인 인력 운영으로 변화하는 조직의 컨트롤 타워 역할에도 큰 기여를 할 것으로 기대한다"고 말했다. 항공 안전의 영역에서도 대형 항공사에서 기체 정비와 엔진 유지·정비·보수(MRO) 사업 등을 담당한 경험에 입각한 티웨이항공의 항공 안전성·정비 운영 효율성 극대화를 이끌어낼 것으로 예상된다. 추후 이 대표는 티웨이항공에 대명소노그룹이 가진 호텔과 리조트 등의 글로벌 레저 인프라를 접목하고, 본격적으로 두 산업군을 유기적으로 연계해 시너지를 낸다는 방침이다. 이 대표는 “항공 안전을 최우선으로 삼아 항공과 레저 산업의 시너지를 통해 기존 항공사들과 차별화된 서비스를 선보일 것“이라며 "변화하는 시장 환경 속에서도 지속 가능한 성장을 이어가고, 새로운 도약을 이뤄내는 글로벌 기업으로 자리매김하겠다“라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 한·미 조선·해양 동맹 토대를 구축하며 미국 시장 진출 가속화에 나섰다. HD현대는 지난 23~25일 사흘간 한국과 미국 주요 대학의 조선·해양공학과 교수진 40여 명이 참석하는 '한·미 조선 협력 전문가 포럼'을 개최했다고 26일 밝혔다. 이 포럼은 HD현대·서울대학교·산업통상자원부가 주최하는 것으로, 새 정부 출범 후 처음으로 한·미 양국 전문가들이 모여 실질적인 협력 방안을 논의하기 위해 마련된 자리다. 민간 차원의 노력이 가시화된 것이어서 업계의 주목을 받고 있다는 전언이다. 포럼 참석을 위해 방한한 △미시건대학교 △메사추세츠 공과대학교(MIT) △버지니아 공과대학교 △스티븐스 공과대학교 △샌디에이고 주립대학교 △미 해군사관학교 소속 조선·해양공학과 11명의 교수진은 지난 23일 울산 HD현대중공업 본사를 방문해 상선·특수선 야드를 찾아 선박 건조 현장을 살펴보며 세계 조선업계를 선도하는 HD현대중공업의 경쟁력을 직접 확인했다. 24일과 25일에는 한·미 양국 조선·해양 전문가 40여 명이 HD현대 글로벌 R&D센터와 서울대 등에서 양국 간 교육·연구 협력의 필요성과 조선·해양 분야 공동 교육·인재 양성 전략을 살피며 한·미 조선·해양 동맹 구축을 위한 실질적인 협력 방안을 논의했다. 또한 HD현대는 지난 19일(목) 미국 '에디슨 슈에스트 오프쇼어(ECO, Edison Chouest Offshore)'와 '미국 상선 건조를 위한 전략적·포괄적 파트너십'을 체결했다. ECO는 미국 내 5개의 상선 건조 야드를 보유한 조선 그룹사로, 현재 해양 지원 선박(OSV, Offshore Support Vessel) 300척을 직접 건조해 운용하고 있어 관련 분야에서 세계적인 경쟁력을 갖춘 기업이다. HD현대는 ECO와 함께 2028년까지 ECO 조선소에서 중형급 컨테이너 운반선을 공동으로 건조할 예정이다. 이를 위해 선박 설계와 기자재 구매 대행·건조 기술 지원 등을 제공하는 한편, 블록 일부도 제작해 공급할 계획이다. 기술 자산에 대한 투자도 병행한다. 향후 HD현대는 ECO와의 협력 범위를 다양한 선종으로 넓히고, 안보 이슈가 강한 항만 크레인 분야까지 확대할 계획이다. 이처럼 HD현대는 글로벌 1위의 조선사이자 현존하는 국내 최신예 이지스함의 기본설계를 모두 주관한 국내 유일의 조선사로서, 한·미간 조선·해양 분야 협력을 주도적으로 이끌어 나갈 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr