중동전쟁 등 지정학적 리스크에서 비롯된 글로벌 해운 시장의 시황 강세가 내년을 기점으로 점진적인 하락 사이클에 진입할 것으로 관측됐다. 대규모 신규 선박 인도가 본격화하면서 발생하는 글로벌 선복 공급과잉이 중장기적 운임·선가 하방 압력을 강화할 것이라는 분석이다. 1일 한국해양진흥공사(KOBC)가 영국의 해운·조선 분석기관(MSI)의 데이터를 토대로 발간한 '2026년 2분기 시황보고서 요약본'에 따르면, 건화물선·유조선·컨테이너선 등 3대 주력 선종의 용선료는 올해부터 오는 2029년까지 일제히 우하향 곡선을 그릴 것으로 예측됐다. ◇ 유조선 운임 '역사적 고점'...VLCC 공급과잉 온다 유조선은 3대 선종 가운데 가장 극심한 변동성을 보일 것으로 관측된다. 지난 3월부터 지속되는 중동 전쟁과 호르무즈 해협 등 주요 항로 봉쇄의 영향으로 용선료는 올해 최고치를 기록한 뒤 고점 대비 30~60%대 하락세를 보일 전망이다. 실제 초대형 원유운반선(VLCC) 기준 연간 평균 용선료(전망치)는 올해 하루당 9만7400달러로, 지난해 5만1300달러 대비 89.9% 증가한 것으로 추측됐다. 수에즈막스급을 비롯해 LR2급, MR급 등에서도 최대 69.2% 수준 증가율을 보이며 선형을 아우르는 운임 급등세가 나타나는 흐름이다. 호르무즈해협 봉쇄로 인한 물동량 감소에도 불구하고, 지정학적 위험 프리미엄과 운항 제약으로 올해 운임은 역사적 고점을 기록할 것이라는 게 보고서의 분석이다. 문제는 올해부터 본격화될 예정인 VLCC 중심의 구조적 선복 공급과잉이다. 보고서에 따르면, VLCC의 올해 연간 발주량은 약 4820만재화중량톤(DWT)으로, 역대 고점이었던 지난 2006년 3260만DWT를 47.9% 규모로 상회한다. 유조선 전체 신규 인도 역시 1940만DWT 수준에 그쳤던 지난해와 달리 △2026년 4230만DWT △2027년 4630만DWT △2028년 5300만DWT △2029년 4890만DWT 등 연평균 4000만DWT 이상 규모로 확대될 전망이다. 이에 전 세계 유조선 선대 규모는 지난해 7억1400만DWT에서 오는 2029년 8억300만DWT까지 12.5% 증가할 것으로 관측됐다. 보고서는 “단기적으로는 호르무즈 통항 차질로 원유·석유제품 수출이 급감해 유조선 운임과 시장 변동성이 높은 수준을 지속하고 있다"며 “내년까지 호르무즈 통항과 중동 원유 생산이 회복돼 지정학적 프리미엄이 완화되면서 운임은 점진적으로 안정될 것"이라고 분석했다. 이어 “최근 대규모 VLCC 발주와 신조선 인도가 본격화되면서 공급 증가가 시장의 핵심 변수로 부상했다"며 “장기적으로는 중동 정세와 무관하게 운임과 선가가 점진적인 하락 압력을 받게 될 것"이라고 전망했다. ◇ 美 관세 피해 상쇄했지만…컨테이너선, 내년 운임하락 본격화 컨테이너선도 상황이 복잡하긴 마찬가지다. 당장 올해는 최대 시장인 북미에서 관세 정책 등의 영향으로 물동량이 전년 대비 1.7% 감소, 중동 전쟁 여파로 극동발 중동·인도아대륙 물동량은 같은 기간 2.3% 위축될 것으로 전망된다. 그럼에도 중국발 수출 호조에 힘입어 아시아-유럽 항로와 아시아 역내 항로의 올해 물동량이 전년 대비 각각 4.6%·3.1% 성장하면서 글로벌 컨테이너선 시장의 역성장도 일부 상쇄될 것으로 분석됐다. 이에 더해, 호르무즈 해협 봉쇄로 인한 홍해 우회 수요가 선복을 흡수하고, 원유가격 강세에 따른 '긴급 벙커유 할증료'가 부과되면서 4200~4400TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 기준 올해 용선료를 하루당 5만4400달러로 전년 대비 5.3% 밀어올릴 것으로 전망됐다. 이 같은 단기 호조에도 불구하고 중장기 운임 하락은 불가피할 전망이다. 올해부터 오는 2029년까지 총 1414만TEU 규모 신규 선박이 시장에 투입될 예정이기 때문이다. 총 선대 성장 규모는 지난해 3310만TEU에서 오는 2029년 4400TEU로 증가율은 이 기간 32.9%에 이른다. 이러한 결과로, MSI는 4200~4400TEU급 선박 기준 내년 용선료가 지난해 대비 38.6% 감소한 일일 3만3400달러를 나타낼 것으로 추정했다. 지난해 대비 2029년 용선료(1만6300달러) 감소율은 64.2%에 이른다. ◇ 건화물선, 케이프사이즈 호조…“2028년 하락사이클 진입" 건화물선(벌크선)은 세 선종 가운데 시황 전망이 그나마 양호하다. 선박 수요가 선대 공급을 당분간 앞지를 것으로 전망되는 탓이다. 올해 건화물선 물동량은 전년 대비 1.5% 증가한 55억6100만톤(t)으로 전망되지만, 중동 전쟁과 홍해 우회, 저속 운항 등의 영향으로 장거리 수송과 선대 비효율성이 반영되며 실질 선박 수요는 같은 기간 4.5% 증가할 전망이다. 이 기간 선대 공급 증가율은 2.9%에 그칠 것으로 추측됐다. 특히 아프리카 기니산 보크사이트(알루미늄 원석) 수출 증가와 중국의 철광석 수입 확대에 힘입어 대형선인 케이프사이즈를 중심으로 운임 상승 압력이 유지될 것으로 보인다. 보크사이트의 경우 올해 물동량(2억4280만t)이 전년 대비 15% 증가할 것으로 전망됐다. 철광석 물동량 전망치는 같은 기간 2.2% 오른 16억5930만t이다. 다만 오는 2028년을 전후해 이 같은 건화물선 시황도 악화할 가능성이 높다. 케이프사이즈 비중이 높은 지난해~올해 대규모 수주 물량이 이 시기를 기점으로 본격 인도될 예정이기 때문이다. 신조 발주량 역시 2028년 기준 3320만DWT로 전년 대비 24.7% 감소율을 보이며 둔화를 본격화할 것으로 전망된다. 보고서는 “오는 2027년까지는 운임이 비교적 견조하나 다음해부터 신조선 인도가 수요 증가를 앞지르며 시장 하락 사이클에 진입할 하고, 이 시기 신규 선박 인도량 증가와 수주잔고 감소가 맞물리며 신조선가 조정이 시작돼 2029년 들어 사이클 저점을 형성할 것"이라고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

SK오션플랜트가 6800재화중량톤(DWT)급 스테인리스스틸 화학제품운반선 수주를 확보하며 중소형 상선 시장에서 건조 경쟁력을 재차 입증했다. SK오션플랜트는 성호해운과 약 4984만 달러(718억원) 규모의 6800DWT급 스테인리스스틸 화학제품운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 31일 밝혔다. 고객사인 성호해운은 1965년 설립된 부산 소재 선사로, 석유 제품과 석유화학제품 운송을 주력으로 영위하고 있다. 계약에 따라 SK오션플랜트는 1호선 기준 내년 11월 착공해 오는 2028년 12월 선박을 인도하고, 2호선은 2028년 2월 착공해 2029년 3월까지 인도할 예정이다. 이번 선박은 총 길이 119.5미터(m)·폭 18.2m·깊이 9.5m규모로, 높은 내식성과 탱크 청결 관리가 요구되는 석유화학 화물 특성상 스테인리스스틸 화물탱크가 적용된다. 이 같은 선박은 특수 재질 적용과 정밀한 용접·시공·검사 역량이 필요한 만큼, 설계 단계부터 고도화된 품질과 안전성이 요구된다. 앞서 SK오션플랜트는 지난 2020년과 2022년, 각각 3990DWT·1800DWT급 스테인리스스틸 화학제품운반선을 성공적으로 인도하며 이 분야에서 경쟁력을 축적했다. 특히 이번 수주는 기존 소형 스테인리스스틸 화학제품운반선 건조 경험을 바탕으로 6800DWT급 시장으로 사업 영역을 넓혔다는 점에서 중소형 상선 신조 사업의 수행 역량을 다시 한번 보여준 사례로 평가된다고 SK오션플랜트는 설명했다. SK오션플랜트는 이번 프로젝트를 계기로 기존 해상풍력 하부구조물은 물론, 고부가 선박 건조와 해양플랜트, 특수선, 유지·보수·정비(MRO) 등 조선 ·해양 전반으로 사업 영역을 확대하며 균형 있는 수주 포트폴리오를 구축한다는 방침이다. 강영규 SK오션플랜트 대표이사는 “이번 계약은 SK오션플랜트가 조선·해양 분야에서 확보한 기술력과 생산 역량을 시장이 인정한 결과"라며 “선박 포트폴리오 다변화와 함께 고부가가치 선종 중심의 선별 수주를 통해 수익성과 성장성을 함께 높여 나가겠다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

HD현대가 조선과 건설기계, 전력기기, 정유 등 주요 사업부문 전반에 걸쳐 호조를 보이며 2분기 영업이익을 전년 동기 대비 4배 가까이 끌어올렸다. HD현대는 올해 2분기 연결기준 잠정실적으로 매출 22조4094억원과 영업이익 4조1246억원을 기록했다고 31일 공시했다. 매출은 전년 동기 17조2111억원 대비 30.2% 증가했으며, 영업이익은 같은 기간 262.2% 급증했다. 특히 상반기 영업이익은 총 6조9594억원을 기록하면서 지난해 연간 영업이익 6조996억원을 반년만에 돌파했다. ◇ 조선·해양, 두 자릿수 고성장…건설기계·전력기기도 '방긋' 이 같은 2분기 호실적은 주력 사업 전반에서 견조한 실적을 거둔 데 따른 결과로 풀이된다. 조선·해양과 건설기계 부문에서 전년 동기 대비 평균 두 자릿수 성장률을 보인 가운데, 에너지부문도 같은 기간 흑자전환하며 실적 성장을 견인했다는 설명이다. 각 사업별로 살펴보면, 조선·해양부문 중간지주사인 HD한국조선해양은 생산성 향상과 고수익 선박 매출 확대에 힘입어 전년 동기 대비 20.2% 증가한 8조9270억원 매출을 기록했고, 영업이익은 같은 기간 72.5% 올라 1조6451억원으로 집계됐다. 같은 부문의 HD현대마린솔루션은 선박 부품·서비스 관련 AM 부문과 친환경 개조, 디지털 솔루션 등 핵심 사업이 고루 성장했다. 이에 매출은 5804억원으로 전년 동기 대비 24.1% 신장했고, 영업이익은 17.6% 올라 976억원을 달성했다. HD현대는 HD한국조선해양의 고부가가치 친환경 선박 시장 우위를 유지하고 선별 수주 전략을 토대로 수익성을 한층 확대하는 한편, HD마린솔루션의 고부가가치 AM 사업 경쟁력을 고도화하고 데이터센터용 발전 엔진과 부유식 데이터센터 개조 시장 공략에 속도를 내 조선·해양부문 경쟁력을 강화한다는 구상이다. 또한 건설기계 부문 중간지주사 HD현대사이트솔루션은 글로벌 업황이 개선되는 상황에서 차세대 신모델 굴착기와 산업용·방산 엔진 매출이 확대되면서 영업실적이 고루 성장했다. 2분기 매출은 전년 동기 대비 17.9% 오른 2조5235억원을, 영업이익은 같은 기간 79.6% 증가한 2720억원을 나타냈다. HD현대사이트솔루션의 사업 포트폴리오 다각화 전략과 무인·전동화 제품을 비롯한 친환경 미래 기술력을 통해 지속 성장의 토대를 공고히 할 방침이라는 게 HD현대 측 설명이다. 아울러 HD현대일렉트릭은 배전부문 매출이 확대되고 해외시장 수익성이 향상되면서 매출과 영업이익이 각각 전년 동기 대비 26%·37.3% 증가한 1조1418억원과 2870억원을 기록했다. 구조적 성장세를 지속하기 위해 기존 전력기기 사업과 배전·회전기기 사업을 강화해 지속 가능한 성장 기반을 구축한다는 계획이다. ◇ HD현대오일뱅크, 2분기 영업익 2조원 육박…1분기도 추월 한편, 정유·석유화학 부문 비상장 자회사인 HD현대오일뱅크는 올 2분기 매출 9조4774억원을 기록해과 전년 동기 대비 44.9% 수준 성장을 이뤘고, 영업이익은 같은 기간 흑자 전환한 1조8241억원으로 나타났다. 구체적으로 정유 부문에선 정제마진 강세와 더불어 재고이익과 환율 효과가 각각 4200억원·800억원 규모로 반영되면서 2분기 매출 8조2572억원과 영업이익 1조2833억원을 기록했다. 재고이익과 래깅 효과가 본격화한 직전 분기보다도 20.5%(매출)·41.3%(영업이익) 증가한 수치다. 석유화학 부문은 HD현대케미칼의 정제 수익성이 개선되면서 매출과 영업이익이 직전 분기 대비 각각 29.7%·11880% 증가했다. 글로벌 공급부족이 지속 심화하고 있는 윤활기유 매출과 영업이익은 각각 직전 분기 대비 77.6%·724.6% 급증한 3733억원과 1814억원을 기록했다. ◇ “원유 도입 안정적, 다변화는 검토중"…주주환원은 '신중' 이날 실적발표 컨퍼런스콜에서 남궁훈 HD현대 전무는 HD현대오일뱅크의 원유 수급처 안정성과 현 중동 사태에 대한 수급불안 가능성을 진단했다. 남 전무는 “HD현대오일뱅크는 중동 갈등 이전부터 비중동산 원유 도입을 많이 해왔던 상황"이라며 “2분기 기준 중동산 원유 도입 비중은 약 53%로 중동 리크스 이전과 큰 차이 없이 유사한 수준이라고 설명했다. 그러면서 "3분기에도 중동과 비중동의 원유 도입 비중은 현 상태 수준으로 유지될 것으로 보인다“고 덧붙였다. 다만 그는 “중동 불확실성이 반복되면서 안정적인 원유 수급 필요성이 높아지고 있고 이에 따라 원유 도입 방식을 다변화할 계획을 갖고 있는 상황"이라며 “홍해 지역을 통한 도입도 현재 방안 검토를 진행 중"이라고 말했다. 아울러 HD현대는 밸류업 정책과 관련해 주주가치 제고를 최우선으로 고려하겠다는 입장을 내비치면서도 자사주 소각과 배당 등에 대해선 신중한 태도를 보였다. 남 전무는 “자사주 소각 의무화를 포함한 3차 상법 개정안이 시행되면 일정 기간 내 기보유한 자사주를 소각해야 하는 상황으로, 임직원 보상 등 특수한 목적이 있으면 승인을 받아서 후속 절차를 진행할 것"이라며 “주주가치 제고를 최우선으로 고려해 자사주를 처리할 예정이지만 현재까지 구체적으로 확정된 계획은 없다"고 했다. 이어 “주주 여러분들의 의견을 경청해 밸류업에 도움이 되는 방향으로 처리할 예정"이라고 덧붙였다. 특별 배당 혹은 결산 배당 확대 가능성에 대해선 “현재 밸류업 계획에 따라 안정적인 배당 정책을 유지하고 있다"며 “실적이 상반기에 많이 개선된 상황이지만 하반기 불확실성은 여전해 현재까지는 배당과 관련한 구체적인 계획은 정해지지 않았다"고 남 전무는 말했다. 그러면서 “하반기 각 사업의 진행 상황을 고려해 결정해야 할 것 같다"고 신중한 태도를 취했다. 이 밖에, 하반기 실적 전망에 대해 남 전무는 “정유 부문의 변동성이 하반기에 있을 것으로 예상된다"면서도 “주력사업 부문 실적의 호조세가 지속되고 있어 올해 연간 영업이익도 호조가 이어질 것으로 예상된다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

한화에어로스페이스의 올해 2분기 영업이익이 사상 처음으로 1조 원을 돌파하며 역대 최대 실적을 달성했다. 주력인 지상 방산이 25%대의 경이적인 수익성을 낸 가운데 한화오션과 한화시스템 등 계열사들이 폭발적인 성장을 보이며 연결 실적 확대를 이끌었다. 31일 한화에어로스페이스는 공시 및 컨퍼런스 콜을 통해 2026년 2분기 연결 기준 매출 9조2929억 원, 영업이익 1조3655억 원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 매출은 47.2%, 영업이익은 58.5% 증가한 수치다. 영업이익률은 14.7%에 달했으며, 당기순이익은 1조805억 원을 기록해 지난해 같은 기간보다 278% 급증했다. ◇ 지상 방산 '영업이익률 25.3%' 압도적 수익성…수주 잔고 75%가 해외발 전체 실적 호조를 든든하게 받친 것은 단연 지상 방산 부문이다. 지상 방산 부문은 매출 2조1075억 원, 영업이익 5330억 원을 기록하며 25.3%라는 경이로운 영업이익률을 뽐냈다. 국내에서는 차륜형 대공포 '천호'와 '천검' 등 주요 양산 물량이 늘었고 해외에서는 폴란드·이집트·중동 등에 계획된 납품이 순조롭게 진행됐다. 곳간도 풍성하다. 올해 4월 핀란드 K-9 자주포 추가 계약(9400억 원), 5월 에스토니아 천무 계약, 7월 루마니아 K-9 계약 등이 반영되면서 2분기 말 기준 지상방산의 수주 잔고는 약 38조3000억 원으로 집계됐다. 특히 전체 수주 잔고 중 수출 비중이 75%에 달해 확고한 글로벌 방산업체로 자리매김했다. ◇ 재무 임원들 “KAI 지분은 전략적 투자, 하반기 수익성도 청신호" 이날 컨퍼런스 콜에서는 글로벌 주요 사업 현황과 돌발 변수에 대한 투자자들의 질문이 쏟아졌고 한상윤 IR담당(상무)과 김철홍 재무실장(전무)이 직접 상세한 설명에 나섰다. 가장 큰 관심사인 '초고수익성 유지 여부'에 대해 한상윤 상무는 “2분기 폴란드 K-9의 경우 부수 품목이 주로 납품됐음에도 이집트·호주 물량 납품과 더해져 높은 마진이 나왔다"며 “하반기에는 폴란드 K9 인도가 본격적으로 원활하게 이뤄질 예정인 만큼 하반기는 물론 내년까지도 상반기 수준의 이익률이 지속 가능할 것"이라고 자신감을 드러냈다. 최근 한화에어로스페이스가 15% 가까이 매집한 한국항공우주산업(KAI) 지분 인수 목적에 대한 질문도 나왔다. 경영권 인수 의지가 있냐는 질문에 한 상무는 “방산·우주항공 분야 핵심 사업에서 협력 체계를 구축하려는 의미의 전략적 투자"라고 선을 그으며 “현재 한국수출입은행 등 다른 주주들과 협의를 진행하거나 추가 매집이 확정된 부분은 없으며, 회계상 금융(투자)자산으로 분류해 영업외 손익으로 반영하고 있다"고 명확히 설명했다. 글로벌 수출 파이프 라인 진행 상황도 상세히 공유됐다. 한 상무는 “폴란드 K-9 3차 실행 계약은 현지화를 전제로 현지 업체와 긴밀히 협의 중이며, 빠르면 연내 결론을 내는 것을 목표로 하고 있다"고 언급했다. 또한 “미국 차세대 자주포 현대화 사업은 8월 중 우선 협상 대상자 결과가 발표될 것으로 보며, 미국 아칸소주 탄약 공장 신설 투자 역시 현재 부지 확정 직전 단계로 하반기 중 계약으로 이어지게 할 것"이라고 덧붙였다. 최근 노스롭 그루먼(고체 연료 추진체)·탈레스(천무 미사일 체계 적용)와 맺은 업무 협약에 대해서는 “방산 밸류체인 전반에서 체계와 부품 공급이 부족하다는 방증"이라며 “글로벌 방산업체들과 현지화를 통해 시장에 접근하기 위한 초기 움직임"이라고 설명했다. 중동 지역 지정학적 리스크에 따른 영향에 대해서도 선을 그었다. 한 상무는 “긴장 고조로 발주를 위한 행정 절차에 단기적인 지연은 있으나 M-SAM 등 대공 무기 수요가 늘어나는 것은 분명하며 타 지상방산 무기에 대한 수요 잠식 현상은 없다"고 일축했다. 한편 대전 사업장 사고에 따른 생산 차질 우려에 대해서는 김철홍 재무실장(전무)이 직접 해명했다. 김 전무는 “회사는 이번 사고를 매우 엄중하게 받아들이고 '안전문화혁신위원회'를 설치해 전면적인 점검을 진행 중"이라며 “2분기 실적에 미친 영향은 미미했고 매출 이연 부분은 조속한 정상화를 통해 영향을 최소화하겠다"고 강조했다. ◇ 한화오션·시스템 '역대 최대' 실적 폭발…우주항공 흑자 전환 계열사들의 괄목할 만한 성장은 2분기 '1조 클럽' 입성의 핵심 비결이었다. 한화오션은 매출 5조4432억 원, 영업이익 7361억 원, 영업이익률 13.5%을 기록하며 한화그룹 편입 이후 분기 기준 최대 실적을 달성했다. 전년 동기 대비 매출은 65%, 영업이익은 98% 폭증했다. 고수익 상선인 액화 천연 가스(LNG) 운반선 매출 비중이 커지고 특수선 공정이 안정화된 데다 해양 플랜트(EPU) 부문에서 인도 기준 누적 매출이 일시에 반영된 효과가 주효했다. 한화시스템 역시 다기능 레이다(MFR) 등 방산 수출 증가와 ICT 부문 계열사 사업 확대로 매출 1조1176억 원(전년비 45%↑), 영업이익 1037억 원(전년비 219%↑)을 기록, 사상 최대 영업이익을 올렸다. 항공우주 부문은 군수 물량 증가와 기어드 터보팬(GTF) 엔진(RSP 사업) 부문의 영업손실 축소에 힘입어 매출 7600억 원, 영업이익 370억 원으로 흑자 전환에 성공했다. ◇ 2028년까지 11조 쏟아붓는다…주주 환원 'DPS 3500원 이상' 약속 한화에어로스페이스는 호실적에 안주하지 않고 초격차 기술 확보를 위한 대규모 투자 청사진을 꺼내 들었다. 회사는 2028년까지 총 11조 원 이상을 투자한다는 방침이다. 세부적으로는 미래 전략 해외 투자 6조2700억 원, 지상 방산 인프라 2조2900억 원, 신규 시장 진출 R&D 1조5600억 원, 항공우주 인프라 9500억 원 등이다. 이를 통해 발사체부터 위성, 우주 서비스에 이르는 '우주 밸류 체인'과 '토탈 디펜스 솔루션' 입지를 굳힌다는 전략이다. 대규모 투자와 함께 주주 환원 정책도 챙긴다. '선 배당금 확정, 후 배당 기준일 설정' 방식을 통해 배당 예측 가능성을 높이고, 장기적인 잉여 현금 흐름(FCF) 기반 하에 2024년 주당 배당금(DPS)을 최소 3500원 수준으로 보장하겠다고 약속해 주주 가치 극대화 의지를 분명히 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 김수인 인턴 기자

팬오션이 해운업 시황 강세와 사업 포트폴리오 다변화 노력에 힘입어 올해 2분기 시장 기대치를 웃도는 영업실적을 거뒀다. 팬오션은 올 2분기 연결기준 잠정실적으로 매출 1조9137억원과 영업이익 1937억원을 기록했다고 31일 공시했다. 전년 동기 대비 각각 47.9%·57.4% 증가한 수치로, 증권가 컨센서스를 20% 가량 상회했다. 사업부문별로 살펴보면, 드라이벌크 부문에서 2분기 영업이익 847억원을 올려 전년 동기 대비 59.8% 성장했다. 이는 2분기 들어 남미권에서 곡물 시즌이 본격화한데 더해, 중동전쟁 여파로 액화천연가스(LNG) 대체용 석탄 물동량이 증가하는 등 사업 여건이 개선된 덕분이다. 당기 발틱운임지수(BDI)는 전년 동기 대비 88% 수준으로 상승했다. 또한 탱커부문의 경우, 중동전쟁발(發) 지정학적 리스크가 지속된 영향과 호주 수입수요 강세 효과 등이 맞물리며 전년 동기 대비 165.7% 급증한 437억원 규모 영업이익을 거뒀다. 아울러 LNG 부문은 전 선박의 인도를 완료하며 안정적인 수익 구조를 구축했고, 이를 통해 영업이익 497억원을 기록해 전년 동기 대비 33.6% 수준의 견조한 성장세를 이어갔다. 다만, 컨테이너선 부문은 유류할증료 효과에 따라 평균 운임이 상승한 상황에서 물량이 증가했음에도 불구하고 화물비와 용선료 등 원가부담이 확대되면서 영업이익은 전년 동기 대비 5.2% 감소한 145억원을 기록했다. 팬오션 관계자는 “대외 불확실성이 지속되는 환경 속에서도 사업 포트폴리오 다변화와 효율적인 선대 운영을 바탕으로 견조한 실적을 이어갈 수 있었다"며 “앞으로도 시장 변화에 대한 대응력을 높이고 선대 경쟁력과 ESG 경영 기반을 지속 강화해 안정적인 수익성을 확보해 나갈 것"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

대한조선이 생산성 향상 노력과 경영 관리 혁신에 힘입어 올해 2분기 외형과 내실의 가파른 성장을 견인했다. 대한조선은 올 2분기 연결기준 잠정실적으로 매출 3544억원과 영업이익 952억원을 기록했다고 30일 공시했다. 이는 각각 전년 동기 대비 19.7%·52.3% 증가한 수치다. 당기순이익 역시 787억원으로 같은 기간 80.1% 급증했다. 매출 성장률(19.7%) 대비 영업이익 성장세(52.3%)가 큰 폭으로 증가하면서 올 2분기 영업이익률도 26.9%로 전년 동기 대비 4.2%포인트(p) 개선됐다. 최근 일곱 분기 가운데 최고치인 지난해 4분기(27.2%)와의 격차를 0.2%p까지 좁혔다. 수에즈막스급 등 주력 선종의 반복 건조를 통해 생산성이 향상되고 경영 관리 혁신 효과가 본격화하면서 영업 레버리지 효과를 이끌었다는 게 대한조선 측 설명이다. 이 같은 효과는 상반기 영업실적에서도 나타났다. 대한조선의 올 상반기 매출은 전년 동기 대비 9.8% 증가한 6627억원으로 집계됐고, 영업이익은 1779억원으로 같은 기간 34.6% 확대됐다. 또한 대한조선은 재무건전성도 한층 강화됐다. 지난 6월 말 기준 이익잉여금은 5673억원으로 전년 동기 4608억원보다 1065억원 증가하면서 재무 기반 안정성을 공고히 했다. 아울러 올해 수주 규모도 이달 말 기준 약 2조2500억원(누적 17척)으로 집계돼 창사 이래 최대 연간 수주규모를 경신했다. 대한조선 관계자는 “수익성 위주의 선별 수주전략을 토대로 하반기 추가 수주 및 릴레이 실적 경신에 대한 시장 기대감을 더욱 커질 것"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

HD현대가 미국 조선업계에 설계부터 운영까지 전 주기에 이르는 조선소 현대화 노하우 전수에 나선다. HD현대 조선 부문 중간지주사인 HD한국조선해양은 최근 프레이저 인더스트리와 '미국 조선산업 부흥을 위한 조선소 현대화 협력 관련 업무협약(MOU)'를 체결했다고 30일 밝혔다. 이번 협약은 HD한국조선해양이 지난 3월 정관 내 사업목적 추가를 통해 '조선소 건설 종합 솔루션'을 미래 성장동력으로 제시한 이후 실제 수행단계에 진입한 첫 사례다. 협약을 통해 양사는 △조선소 진단 및 솔루션 도출 △야드·공장 레이아웃 설계 △로봇·자동화 설비 도입 △비용·공정·품질·생산성 최적화 △AI·데이터 기반 디지털 솔루션 적용 △공급망 확대 및 기술 인력 양성 등 조선소 구축·운영 전 주기에 걸친 협력을 이어간다는 방침이다. 이를 위해 HD한국조선해양은 프레이저 인더스트리에 '조선소를 짓고 운영하는 방법'을 전수한다. 조선소 설계·건설 노하우는 물론, 생산·운영 시스템과 데이터 관리법 등 스마트 조선소를 구현하는데 필요한 요소와 기술을 패키지로 제공하는 방식이다. 특히 양사는 올해 안으로 '조선소 현대화 컨설팅 프로그램' 공급계약 체결에 나선다. 오대호 중 한 곳인 슈피리어호 연안에 자리잡은 프레이저 조선소를 미국 조선산업 재건을 위한 실증 모델로 삼는다는 게 HD현대 측 구상이다. 오대호는 현지 선박 건조와 유지·보수 활동의 거점이자 핵심 공급망을 갖추고 있기 때문이다. 실제 이 곳에선 프레이저 조선소와 핀칸디에리 마린 그룹, 돈존 마린 등 현지 조선업계가 '오대호 조선 동맹'을 구축한 상태다. 이들이 미국 해안경비대 신형 경 쇄빙선 사업에 공동 참여하는 등 오대호는 미국 정부의 '해양 번영 지대' 추진 구상과 맞물려 현지 조선업 재건의 요충지로 떠오르고 있다. 김형관 HD한국조선해양 대표는 “조선소 설계부터 운영에 필요한 노하우를 제공해 프레이저 조선소를 미국 조선산업 재건의 거점이 되도록 지원할 계획"이라며 “향후 다양한 영역으로 협력 범위를 확대해 미국 조선업의 든든한 파트너가 될 것"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

HD현대 조선 계열사들이 올해 2분기 나란히 이익 폭을 키우며 질주하고 있다. HD한국조선해양의 영업이익이 1조6000억 원을 넘어선 데 이어 HD현대중공업도 1조 원대를 기록했다. 29일 HD한국조선해양은 올해 2분기 연결 기준 매출 8조9270억 원, 영업이익 1조6451억 원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 각각 20.2%, 72.5% 증가한 수치다. 과거 수주한 고선가 선박의 매출 비중 확대와 공정 안정화에 따른 생산성 향상, 수익성을 고려한 선별 수주 등이 긍정적인 영향을 미쳤다. 특히 당기순이익은 환율 상승에 따른 외환 관련 이익과 군산 조선소 매각 차익 등 영업 외 수익까지 더해져 전년 동기 대비 256.6% 급증한 1조5942억 원을 기록했다. 주요 조선 계열사들도 뚜렷한 성장세를 보였다. HD현대중공업은 매출 6조3322억 원, 영업이익 1조399억 원으로 전년 동기 대비 각각 52.7%, 120.6% 증가했다. 매출 증대와 함께 특수선 부문 매출이 전년 동기 대비 32.7% 늘어나며 힘을 보탰다. HD현대삼호는 매출 2조3714억 원, 영업이익 5341억 원으로 각각 11.9%, 43.7% 늘었다. 사업별로는 주력인 조선 부문이 전체 실적을 견인했다. 매출은 7조4510억 원으로 전년 동기 대비 19.1% 증가했고, 영업이익은 1조3986억 원으로 73.6% 늘었다. 조선 부문의 영업이익률은 18.8%로 전분기보다 2.2%포인트(p), 전년 동기보다 5.9%p 상승했다. 특히 HD현대삼호의 영업이익률은 22.5%를 기록했다. 성기종 HD현대 IR 담당(전무)은 “HD현대삼호는 2024년과 2025년 등 상대적으로 최근에 수주한 선박의 물량 비중이 높아 수익성 개선 폭이 컸고, 생산성 향상도 뒷받침되고 있다"며 “하반기에도 현재와 같은 수주 물량 매출 비중이 이어진다면 양호한 실적이 예상된다"고 전망했다. 비조선 부문의 약진도 눈에 띈다. 엔진기계 부문은 내부 거래를 제외한 매출이 전년 동기 대비 1.8% 감소한 7602억 원을 기록한 반면, 영업이익은 판가 인상 및 환율 효과, 육상 발전용 '힘센엔진' 매출 증가 등에 힘입어 33.6% 늘어난 2686억 원을 달성했다. 최근 AI 데이터 센터 증설에 따른 전력 수요 증가와 맞물려 중속 발전용 엔진 수요가 늘고 있는 점도 고무적이다. 해양 플랜트 부문은 매출 3771억 원, 영업이익 601억 원으로 전년 동기 대비 각각 52.1%, 60.3% 증가했다. 자회사인 HD현대에너지솔루션 역시 미주·유럽 지역 수출 증가 및 판가 인상 덕에 분기 사상 최대인 영업이익 361억 원(영업이익률 21.9%)을 내며 실적에 기여했다. 수주 실적도 연간 목표치에 근접했다. HD한국조선해양 산하 조선 계열사는 올해 상반기 총 163억8000만 달러(한화 약 23조7149억 원)를 수주해 연간 목표액의 96.2%를 채웠다. 특히 HD현대중공업은 상반기에 이미 연간 수주 목표를 초과 달성하며 전 세계 신조 시장을 선도했다. 돋보인 부분은 가스선 분야에서의 독보적 성과다. 초대형 암모니아·LPG 운반선(VLAC·VLGC)은 상반기 전 세계 발주 물량 55척 중 38척 이상을 따냈고 LNG선 17척, FSRU 1척 등을 수주했다. 이 외에도 VLCC와 수에즈막스, MR·LR2 등 탱커를 비롯해 컨테이너선, 자동차 운반선(PCTC), 액화 이산화탄소(LCO₂) 운반선 등 다양한 선종에서 고른 수주가 이뤄졌다. 다만 하반기 신조 시장을 둘러싼 불확실성은 남아 있다. 중동 지역 정세와 글로벌 경기 흐름이 주요 변수로 꼽힌다. HD한국조선해양은 친환경 규제 강화와 에너지 전환, 노후 선대 교체에 따른 중장기 수요가 굳건히 이어질 것으로 보고 고부가가치 선종 중심의 선별 수주 기조를 유지할 계획이다. 곽상휘 HD현대중공업 상선 및 가스선 영업 담당(상무)은 “하반기에도 지속적인 성장이 예상되는 LNG선과 VLGC 등 고부가가치 선종에 역량을 집중하며 선별 수주 전략을 이어갈 것"이라며 “선가와 계약 조건을 함께 종합적으로 고려해 질적 성장을 도모하는 수주 기조를 유지하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 김수인 인턴 기자

국내 항공업계가 거시경제 지표의 극단적 변동성 속에서 심각한 실적 양극화를 겪고 있다. 1년 8개월 만에 100엔당 800원대로 진입한 '슈퍼 엔저' 현상으로 일본 노선 여객이 폭발적으로 늘었지만 저비용 항공사(LCC)들은 달러 강세 현상과 고유가의 이중고를 극복하지 못하고 대규모 적자 위기에 처했다. 반면 화물과 장거리 노선으로 비즈니스 포트폴리오를 다각화한 대형 항공사(FSC)는 사상 최대 실적을 달성해 항공 산업의 구조적 재편이 시급하다는 지적이 나온다. 28일 한국항공협회 내부 자료에 따르면, 국내 12개 주요 항공사의 2026년 2분기 합산 영업손실 추정치는 7613억 원에 달할 것으로 전망된다. 이는 글로벌 항공망이 사실상 마비됐던 2020년 코로나19 팬데믹 초기 연간 적자 규모에 맞먹는 수치다. 이러한 무더기 '어닝 쇼크'의 핵심 원인은 글로벌 통화 비동조화에 따른 '환율 비대칭성'에 있다. 미국 연방준비제도(Fed)의 매파적 금리 정책과 일본은행(BOJ)의 완화 정책이 엇갈리며 달러·엔 환율은 장중 163.69엔을 돌파해 40년 만에 최저치로 하락했다. 반면 SK하이닉스 ADR 상장 등 수급 요인으로 원·달러 환율이 최근 하락세를 보였음에도 불구하고 여전히 1450~1500원대로 고공행진을 이어가고 있다. 항공사는 산업 특성상 △항공기 리스료 △엔진 정비비 △항공유 등 핵심 영업 비용의 대부분을 달러로 지불한다. 하지만 단거리 노선에 집중된 LCC들의 수익 원천은 원화와 가치가 사상 최저점으로 하락한 엔화다. 비행기를 만석으로 띄워 원화와 엔화를 벌어들여도 천정부지로 치솟은 달러로 원가를 결제하는 순간 막대한 외화 환산 손실과 환차손을 고스란히 떠안게 되는 악순환에 빠진 것이다. ◇ 여객 수요 '초양극화'…일본 쏠림 속 LCC 출혈 경쟁 심화 거시 경제의 불안정성은 여객 수요의 극단적 편중을 야기했다. 국토교통부 항공 통계에 따르면, 2026년 상반기 전체 국제선 여객은 5048만7371명으로 반기 기준 사상 최초로 5000만 명을 돌파했다. 그러나 상반기 여객 증가분 466만 명 중 92.3%가 일본과 중국 두 국가에 집중되는 쏠림 현상이 나타났다. 특히 엔저가 가져온 체류비 절감 효과에 힘입어 상반기 일본 노선 탑승객은 전년 동기 대비 19.1% 폭증한 1592만7816명을 기록했다. 국제선 승객 3명 중 1명이 일본행을 택한 셈이다. 반면 전통적 LCC 수익원이었던 동남아 노선은 글로벌 인플레이션과 온라인 사기(스캠) 등 현지 치안 불안이 겹치며 캄보디아(-35.4%), 라오스(-24.4%), 말레이시아(-10.9%), 태국(-9.5%), 베트남(-3.6%) 등 주요 노선이 일제히 역성장했다. 살길이 근거리 노선밖에 남지 않은 LCC들은 앞다투어 하코다테·고베·삿포로 등 일본 지방 소도시까지 한꺼번에 기재를 투입하며 좌석 공급 폭탄을 쏟아냈다. 그 결과 한정된 파이를 둘러싼 '박리다매'식 출혈 경쟁이 벌어지며 운임 단가의 하방이 넓어졌다. ◇ 엇갈린 명암…장거리·화물 '자연 헤지' 내세운 대한항공 사상 최대 실적 단거리 노선에 전적으로 의존하는 LCC들은 거시 경제의 직격탄을 피하지 못했다. 업계 1위 제주항공은 2분기 932억 원 규모의 막대한 별도 기준 영업손실을 낼 것으로 추정된다. 직전 분기 양호한 실적을 거뒀던 대한항공 자회사 진에어는 481억 원에 이르는 적자를 기록할 것으로 예상되고, 에어부산은 355억 원 영업손실을 확정했다. 장거리 특화 하이브리드 항공사를 표방했던 에어프레미아는 완전 자본 잠식 상태에 빠져 1100억 원 수준의 유상 증자를 실시한다. 에어로케이와 파라타항공 등 신생 LCC들도 유동성 위기에 직면해 고강도 비상 경영에 돌입했다. 익명을 요구한 한 LCC 관계자는 “엔화 약세 덕분에 수요 자체는 늘었지만 달러 지출은 점점 커져 회사 경영이 점점 힘들어지고 있다"고 토로했다. 반면 업계 맏형인 대한항공은 재무 방어력을 과시하며 실적 양극화의 정점을 찍었다. 대한항공의 2분기 잠정 매출액은 전년 동기 대비 1조340억 원 급증한 5조199억 원으로 역대 2분기 사상 최대 실적을 갈아치웠다. 유가 상승 압박 속에서도 영업이익 2618억 원의 굳건한 흑자를 수성해 냈다. 생사를 가른 것은 포트폴리오의 질적 차이다. 대한항공은 진입 장벽이 높은 미주, 유럽 등 장거리 노선에서 글로벌 환승 수요와 비즈니스석 등 프리미엄 상용 수요를 선점하며 강력한 가격 방어력을 유지했다. 무엇보다 전 세계적인 인공 지능(AI) 인프라 투자 광풍과 알리익스프레스·테무 등 중국발 대형 이커머스 플랫폼의 초과 물량을 싹쓸이한 화물 사업 부문이 2분기에만 1조5419억 원의 매출을 냈다. 달러로 책정되고 결제되는 화물 운임이 리스료 등으로 빠져나가는 달러 비용을 상쇄해 낸 것이다. ◇ “엔저는 단기 진통제"…메가 LCC 출범 등 고강도 체질 개선 시급 전문가들은 800원대 초엔저 현상이 LCC들의 자금줄이 마르는 것을 당장 막아주는 일시적인 '진통제' 역할에 그칠 뿐, 외화 부채 비중이 높은 재무 구조를 치료할 근본적 대안이 될 수 없다고 지적한다. 원·달러 환율이 안정화되지 않는 한 자력으로 수익성 악화의 깊은 터널을 온전히 벗어나기란 사실상 불가능하다는 분석이다. 특히 엔화 가치 폭락은 일본인의 한국 방문(인바운드) 수요를 극단적으로 억제시켜 항공사들이 텅 빈 귀국편을 울며 겨자 먹기로 운항해야 하는 역효과까지 낳고 있다. 때문에 대한민국 항공산업이 생존하기 위해서는 무의미한 단가 인하와 소모적인 외형 확장 경쟁을 지양하고 구조적 체질 개선에 나서야 한다는 게 전문가들의 중론이다. 가장 시급하고 현실적인 대안으로는 현재 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합과 맞물려 추진되는 진에어·에어부산·에어서울의 '메가 LCC' 통합 출범이 꼽힌다. 내년 1분기 중 완료를 목표로 3사를 단일 법인으로 묶어 60대 이상의 매머드급 기단을 확보하고, 중복 노선 통폐합·정비 인프라 공동 구매망을 단일화해 달러 지출 고정비 규모를 획기적으로 낮춰야 규모의 경제를 달성할 수 있다는 것이다. 아울러 정부의 신규 운수권 배분 정책을 바탕으로 중견 LCC들의 장거리 노선 다각화 촉진과 함께 한계 상황에 다다른 부실 LCC들에 대해서는 인위적 연명을 멈추고 자연스러운 시장 퇴출과 인수·합병(M&A)을 유도해야 한다는 지적도 잇따른다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대삼호가 HMM의 미국 서안 핵심 물류 거점에 항만 크레인 4기를 공급한다. 이번 수주를 계기로 한미 조선 협력 프로젝트인 'MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)' 사업 영역을 항만 장비로 넓힌다는 구상이다. 28일 HD현대삼호는 HMM이 운영하는 미국 워싱턴주 타코마항의 워싱턴 유나이티드 터미널(WUT)에 항만 크레인 4기 공급 계약을 체결했다고 밝혔다. HD현대삼호는 노후화된 안벽 크레인 2기를 신규 장비로 교체하고, 야드 크레인 2기는 새로 추가로 공급한다. 안벽 크레인은 항만에 접안한 선박에서 컨테이너를 싣고 내리는 장비이고, 야드 크레인은 선박에서 내린 컨테이너를 터미널 내부에서 이동시키는 역할을 한다. HD현대삼호는 설계부터 제작·운송·설치·시운전까지 전 과정을 턴키 방식으로 수행해 2028년까지 장비를 인도할 예정이다. WUT는 HMM의 미국 서안 물류망을 뒷받침하는 핵심 거점이다. 선박에서 내린 컨테이너를 철도를 통해 미국 내륙으로 곧바로 운송할 수 있는 구조이다. WUT는 현재 안벽 크레인 8대와 야드 크레인 6대를 운영하고 있다. 장비 도입이 완료되면 WUT의 연간 컨테이너 처리 능력은 59만TEU에서 88만TEU로 약 49% 늘어날 전망이다. 대형 선박의 처리 능력을 높이는 동시에 노후 장비 고장에 따른 작업 중단과 터미널 내부 화물 이동 병목도 줄일 수 있다는 설명이다. HD현대삼호는 미국 항만 장비 시장에서 현지 공급 실적을 추가했다는 데 의미가 있다. HD현대삼호는 1985년 이후 미국 주요 항만에 총 20기의 항만 크레인을 공급했다. 현재 WUT가 운영하는 안벽 크레인 8기 가운데 4기도 1999년 HD현대삼호가 공급한 장비다. 약 27년 간 축적한 현지 장비 운용 실적과 고객 신뢰가 재수주로 이어졌다는 평가다. 신규 크레인에는 포스코 철강재도 적용된다. 해운·조선·철강 등 국내 기간 산업의 기술 역량이 함께 미국 항만 인프라에 투입되는 형태다. HD현대삼호 관계자는 “친환경·고효율 항만 장비를 개발해 MASGA 프로젝트를 성공적으로 지원하겠다"고 말했다. 이번 계약은 'MASGA 프로젝트'의 협력 범위를 항만 인프라까지 넓힐 수 있다는 점에서 주목된다. 미국 항만에서 사용되는 안벽 크레인은 약 80%를 중국 국영 기업 ZPMC가 공급하는 것으로 알려져 있다. 글로벌 안벽 크레인(STS) 시장은 중국 국영기업인 상하이 진화중공업(ZPMC)이 전 세계 출하량의 65% 이상을 차지하며 독점적 지위를 유지해 왔다. 미국 정부와 의회는 중국산 항만 장비에 대해 높은 의존도와 사이버 보안 위험을 지적하며 공급처 다변화 필요성을 강조해왔다. 이처럼 미국이 항만 공급망 재편 움직임을 추진하는 가운데 한국산 항만 크레인 대체 공급자로 입지를 확대할 가능성도 제기된다. 주요 경쟁사로는 중국 ZPMC와 사니, 스위스계 립헬, 핀란드 코네크레인스와 칼마, 일본 미쓰이 E&S 등이 꼽힌다. 향후 미국의 노후 항만 장비 교체와 공급망 다변화 움직임이 HD현대삼호의 후속 수주로 이어질지 귀추가 주목된다. 글로벌 항만 크레인 시장은 2024년 기준 106억 달러(15조5936억 원)에서 138억 달러(20조3011억 원) 규모로 평가된다. 오는 2030년부터 2035년까지 연평균 성장률(CAGR) 2.4%에서 7.53%를 기록하며 최대 266억8000만 달러(38조2489억 원) 규모에 도달할 것으로 전망된다. 특히 '안벽 컨테이너 크레인'이 전체 항만 크레인 매출의 54% 이상을 차지하며 시장을 주도하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 배한비 인턴기자