대한항공이 객실 승무원을 대상으로 시범 도입한 새로운 휴가 배정 방식(포인트제)을 두고 논란이 일자 사측이 “항공 운송업의 특수성을 외면한 프레임 씌우기"라며 정면 반박에 나섰다. 일각에서 제기된 '무한 경쟁 조장' 비판에 대해 대한항공은 “특정 시기 휴가 쏠림을 해소하고, 묵묵히 현장을 지킨 직원에게 공정한 기회를 주기 위한 조치"라고 강조했다. 21일 항공업계에 따르면 대한항공 객실승무본부는 최근 1년 간의 휴가 사용 내역을 점수로 환산해 △평일 10점 △주말 30점 △성수기 50점을 매기는 새 규정을 공지했다. 누적 점수가 낮은 직원에게 다음휴가 우선권을 주는 방식이다. 그러나 휴가가 배정된 뒤 이를 취소하더라도 일단 신청했던 이력이 남으면 높은 점수를 받게 돼 '페널티' 논란이 일었다. 이 때문에 최근 일부 언론 매체에서 “직원들을 눈치 싸움으로 내몰고 인력 부족 책임을 전가하는 꼼수"라며 비판 보도를 했다. 그러자 대한항공은 “제도의 취지를 왜곡한 억측"이라며 조목조목 반박하고 나섰다. 항공사는 사전 스케줄을 기반으로 365일 24시간 운영되는 특수 사업장이다. 특히 명절·징검다리 연휴·여름 성수기 등에는 승객 수요가 폭발함과 동시에 직원들의 휴가 신청도 쇄도한다. 대한항공 관계자는 “약 8000명에 달하는 객실 승무원 대다수가 학부모이거나 가족과 명절을 보내길 원해 연휴 기간 신청이 집중된다"며 “최근 연휴가 길어지며 쏠림 현상이 심화되고 있는데, 이 요청을 모두 받아들이면 필수 인력이 사라져 항공기 운항 자체가 불가능해진다"고 토로했다. 그는 “안전 운항에 지장이 없도록 최소한의 인력을 확보하는 것은 타협할 수 없는 원칙"이라고 설명했다. 사측은 포인트제가 무한 경쟁이 아닌 기존의 불합리한 '연공서열식' 관행을 타파하기 위한 시도라고 설명했다. 그간 객실 승무원들 사이에서는 사무장을 비롯한 고참급만 원하는 때에 휴가를 가거나 특정 인원만 남들이 꺼리는 시간에 일한다는 불만이 지속돼 왔다. 이에 대한항공은 주말이나 성수기에 비행한 직원에게 가점을 부여함으로써 다음 휴가 배정 시 우선권을 주는 방식을 고안했다. 대한항공 관계자는 “모두가 쉬고 싶어 하는 때에 근무를 자처한 직원에게 혜택을 주는 것이야말로 진정한 형평성"이라며 “효율적 배정을 통해 최대한 많은 직원에게 휴가 기회를 부여하려는 노력"이라고 설파했다. 개인의 휴가 사용을 통제한다는 지적에 대해 대한항공 사측은 객관적 수치를 제시했다. 2024년 기준 객실 승무원의 사전 휴가 평균 반영률은 약 90%에 달하며, 1인당 연간 평균 휴가 사용 일수도 13일 이상이다. 또한 생리 휴가나 가족 돌봄 휴가는 100% 사용 가능하다고도 했다. 또한 미사용 연차는 이월돼 누적 사용이 가능하며 퇴직 시 금전 보상도 이뤄진다. 대한항공 관계자는 “불가피하게 우선 순위를 정하는 과정을 '경쟁'으로 매도하는 것은 부당하다"며 “적법한 절차에 따라 업무 강도 등을 고려해 설계된 제도"라고 강조했다. 한편 항공업계에서는 이번 논란이 건전한 비판을 넘어섰다는 지적도 나온다. 익명을 요구한 업계 관계자는 “이번 논란의 배후에 민주노총 산하 대한항공직원연대의 조직적인 움직임이 있다는 이야기가 파다하다"며 “회사가 합리적 대안을 제시했음에도 노조 측이 사실 관계를 왜곡해 내부 갈등을 조장하고 언론에 제보하는 등 '내부 총질'을 하고 있다"고 꼬집었다. 그는 “고객 안전을 최우선으로 해야 하는 항공사에서 내부 분탕을 유도하는 행태는 결국 객실 승무원 모두에게 피해로 돌아갈 것"이라고 우려했다. 한편 대한항공은 이번 제도가 '안전 운항을 위한 필수 인력 확보'와 '공정한 기회 제공'에 목적이 있음을 재차 강조하며 오해 불식에 주력할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올봄 웅장한 일본 알프스의 절경과 고즈넉한 소도시의 정취를 청주공항에서 직항으로 만날 수 있게 됐다. 에어로케이항공은 3월 19일부터 28일까지 청주-마츠모토 부정기 노선을 운항한다고 21일 밝혔다. 마츠모토는 일본 중부 내륙 고산지대에 위치해 자연과 전통 문화가 조화를 이루는 대표적인 힐링 여행지다. 이번 취항으로 여행객들은 가미코치·노리쿠라 고원 등 일본을 대표하는 산악 관광지로의 이동이 한층 수월해질 전망이다. 특히 마츠모토는 맑은 공기와 웅장한 산세가 어우러진 풍경으로 사계절 내내 사랑받는 거점 도시다. 도시의 랜드마크인 '마츠모토성'은 검은 외관의 독특한 카리스마를 뽐내는 국보급 명소다. 성 주변으로는 에도 시대 분위기를 물씬 풍기는 전통 거리가 조성돼 있고 청정 자연에서 자란 메밀로 만든 소바와 인근의 온천 문화는 여행의 여유를 더한다. 에어로케이항공은 “자연·역사·휴식을 한 번에 즐길 수 있는 마츠모토의 매력을 중부권 여행객들에게 소개하게 되어 기쁘다"며 편안한 여행을 지원하겠다고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 저비용 항공사(LCC) 업계가 새해를 맞아 신규 채용과 인력 양성에 박차를 가하고 있다. 미래 경쟁력 확보를 위해 객실 및 운항 승무원을 잇달아 모집하는가 하면, 선발된 인재들의 교육을 시작하며 서비스 역량 강화에 나섰다. 21일 항공업계에 따르면 진에어는 오는 22일까지 채용 홈페이지를 통해 '2026년 상반기 신입 객실승무원' 입사 지원서를 접수한다. 이번 채용은 서울과 부산으로 나누어 진행되며, 모집 규모는 각 지역별 두 자릿수다. 특히 진에어는 2027년 초로 예정된 '통합 LCC' 출범에 선제적으로 대비하기 위해 부산 지역 신규 채용을 별도로 진행한다. 이를 통해 부산 거점 노선의 운항 안정성을 높이고 고객 서비스 경쟁력을 강화한다는 방침이다. 지원 자격은 기졸업자 또는 올해 8월 이내 졸업 예정자로, 해외여행에 결격 사유가 없고 교정시력 1.0 이상이어야 한다. 전형 절차는 서류·영상 전형→1·2차 면접→건강 검진 순으로 진행되며, 최종 합격자는 4월 입사 후 약 9주간의 교육을 거쳐 실무에 투입된다. 진에어 관계자는 “기내 안전과 서비스를 책임질 우수한 인재들의 지원을 기대한다"며 “부산 지역 인재 확보를 통해 거점 경쟁력을 지속적으로 강화해 나갈 것"이라고 밝혔다. 한편, 지난해 하반기 채용된 신입 승무원 50여 명은 훈련을 마치고 올해 1월 1일부터 비행 업무를 시작했다. 티웨이항공은 중대형 항공기 A330을 운항할 경력직 부기장 인력을 상시 채용하며 조종사 인력 풀(Pool) 강화에 나섰다. 지원 자격은 국내 운송용 또는 사업용 조종사(육상 다발) 자격증명 소지자로 총 비행 경력이 1000시간 이상이어야 한다. 또한 국내외 항공사 부기장 경력과 유효한 항공신체검사증명 1종, 항공 영어 구술 능력 4등급 이상 등의 자격을 갖춰야 한다. 채용은 지원서 제출 인원이 일정 규모 이상이 되면 서류 전형과 1·2차 면접을 진행하는 방식으로 운영된다. 티웨이항공 관계자는 “지속적인 성장을 함께 만들어갈 전문성을 갖춘 인재들의 많은 관심을 바란다"고 전했다. 에어서울은 채용을 마친 신입 객실 승무원들을 맞이하며 안전 운항 의지를 다졌다. 에어서울은 지난 19일 김중호 대표이사를 비롯한 임직원이 참석한 가운데 신입 객실 승무원 20명의 입사식을 진행했다. 새로 합류한 승무원들은 앞으로 약 8주간 △항공 보안 △비상 탈출 △착수 실습 △응급 처치 등 강도 높은 교육 훈련을 받게 된다. 이 과정은 승객의 안전을 책임지는 승무원으로서의 필수 역량을 기르는 데 초점이 맞춰져 있다. 이날 김중호 대표는 환영사를 통해 “항상 안전을 최우선 가치로 삼고 업무에 임해달라"고 당부하며 “회사 차원에서도 안전한 운항 환경 조성을 위해 적극적으로 지원하겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정기선 HD현대 회장이 스위스 다보스에서 인공 지능(AI)과 데이터 기술을 활용한 그룹의 미래 청사진을 구체화했다. HD현대는 '2026 세계 경제 포럼(다보스 포럼)'에 참석 중인 정기선 회장이 지난 20일(현지 시간) 알렉스 카프 팔란티어 테크놀로지스 CEO와 회동하고, 양사의 전략적 파트너십을 그룹 전반으로 확대하기로 합의했다고 밝혔다. 이번 합의는 HD현대가 추진해 온 '디지털 대전환'을 가속화하기 위한 승부수로 풀이된다. 양사는 기존의 협력 관계를 △HD현대일렉트릭 △HD현대로보틱스 △HD현대마린솔루션 등 주요 계열사로 넓히고, 빅 데이터 솔루션과 인공 지능 플랫폼(AIP)을 도입해 데이터 기반의 의사결정 체계를 전사적으로 구축할 방침이다. 이를 위해 양사는 공동으로 '센터 오브 엑설런스(CoE)'를 설립, 임직원들의 AI 활용 역량을 내재화하는 데 집중하기로 했다. 정기선 회장은 “이번 파트너십 확대는 그룹의 모든 데이터와 업무 흐름을 하나로 연결해 더 빠르고 정교한 의사결정을 가능케 하는 전환점이 될 것"이라며 “팔란티어의 독보적인 AI 분석 역량이 HD현대의 디지털 혁신에 실행력을 더해줄 것으로 기대한다"고 강조했다. 한편 정 회장은 올해로 4년 연속 다보스포럼에 참석하며 글로벌 경영 행보를 이어갔다. 그는 '에너지 산업 협의체' 등 주요 세션에 패널로 나서 AI가 이끄는 산업 전환과 에너지 안보, 기술 혁신 등 글로벌 현안에 대해 세계적 리더들과 머리를 맞댔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공 비행기를 타는 승객은 기내에서 '보조 배터리'를 케이블로 연결해 휴대전화 등을 충전할 수 없게 된다. 이는 지난해 9월 이스타항공이 국적 항공사 중 선제적으로 관련 조치를 시행한 데 이어 저비용 항공사(LCC) 업계에서는 두 번째다. 21일 제주항공은 기내 화재 위험을 원천 차단하기 위해 익일부터 기내 보조 배터리 사용을 전면 금지한다고 밝혔다. 이에 따라 제주항공 승객은 기내에 보조 배터리를 반입할 수는 있지만, 이를 이용해 전자기기를 충전하는 행위는 엄격히 제한된다. 제주항공 관계자는 “국내외에서 보조 배터리로 인한 화재가 연이어 발생함에 따라 기내 화재 위험을 줄이기 위해 사용 금지 조치를 결정했다"며 “안전한 여행을 위해 탑승 전 모바일 기기를 충분히 충전해 주시길 바란다"고 당부했다. 이번 조치는 국토교통부가 추진 중인 '보조 배터리 기내 안전관리 강화 방안'의 일환이다. 국토부는 지난 작년 1월 28일 발생한 에어부산 항공기 화재 사고를 계기로 9월 1일부터 보완된 안전 대책을 시행하고 있다. 국토부 지침에 따르면 승객은 보조 배터리를 기내 선반(Overhead Bin)에 보관해서는 안 되며, 반드시 몸에 소지하거나 좌석 앞주머니에 보관해야 한다. 기내 선반 내에서 화재가 발생할 경우 즉각적인 인지가 어렵기 때문이다. 또한 기내 전원을 이용한 보조 배터리 충전뿐만 아니라 보조 배터리를 활용한 타 기기 충전 역시 금지된다. 제주항공은 이러한 정부 지침에 발맞춰 안전 장치도 강화했다. 지난해 2월부터 기내에 리튬 배터리 화재 진압용 '격리 보관백(Fire Containment Bag)'을 탑재해 운영 중이며, 8월에는 기내 선반 내부에 화재 징후를 즉시 파악할 수 있는 '온도 감응 스티커'를 부착했다. 국토부는 국적 항공사의 모든 항공기에 격리 보관백을 2개 이상 필수로 탑재하고, 선반 내 온도가 40도 이상 상승하면 색이 변하는 스티커를 부착하도록 의무화한 바 있다. 승객들이 혼동하기 쉬운 반입 기준도 명확히 했다. 국토부 기준에 따르면 100Wh(약 2만7000mAh) 이하의 보조 배터리는 1인당 최대 5개까지 반입이 허용되며, 5개를 초과할 경우 항공사의 승인이 필요하다. 100Wh를 초과하고 160Wh 이하인 배터리는 항공사 승인을 거쳐 최대 2개까지만 반입할 수 있고, 160Wh를 초과하는 대용량 배터리는 반입이 원천 금지된다. 또한 화재 예방을 위해 배터리 단자가 외부 금속과 닿아 합선(단락)되지 않도록 조치해야 한다. 국토부는 환경 오염 우려로 공항 내 비닐봉투 제공을 중단하는 대신 항공사 수속 카운터나 탑승구 등에서 절연 테이프를 제공하여 승객이 단자 부위를 마감하도록 안내하고 있다. LCC 업계에서 기내 보조 배터리 사용 금지 조치를 취한 것은 이번이 두 번째다. 앞서 이스타항공은 지난해 9월 기내 안전 강화 차원에서 10월 1일부터 기내 보조 배터리 사용을 금지한다고 발표한 바 있다. 이스타항공 역시 보조 배터리 소지는 허용하되 이착륙·순항 중 사용은 전면 불허하고 있다. 당시 이스타항공은 전 세계적으로 증가하는 리튬 배터리 화재 사고에 대비해 국내 LCC 최초로 해당 규정을 도입해 시범 운영했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공과 에어프레미아가 2025년 화물과 여객 부문에서 괄목할 만한 성과를 거두며 '제2의 도약기'를 맞이했다. 두 회사는 중·장거리 노선 확대와 화물 사업 강화 전략을 통해 나란히 역대 최대 실적을 기록하며 시장 내 입지를 공고히 했다. 21일 티웨이항공은 2025년 연간 화물 운송량 약 3만4000 톤을 달성했다고 밝혔다. 이는 2024년 대비 92% 증가한 수치다. 티웨이항공은 중대형기 A330의 효율적인 운영을 바탕으로 신선 식품·반도체 장비·전자상거래 물품 등 특수 화물 운송 효율을 높인 것이 주효했다. 특히 유럽·북미 주요 거점으로 네트워크를 확장하고, 화물 공급을 탄력적으로 조절하며 수익성을 극대화했다. 에어프레미아 역시 화물 분야에서 매서운 성장세를 보였다. 2025년 순화물 운송량은 총 3만4546t으로 전년 대비 47.5% 증가했다. 이는 대형 항공사(FSC)와 화물 전용 항공사를 제외한 국적 항공사 중 최대 실적이다. 여객 중심의 신생 항공사임에도 불구하고 중장거리 노선의 밸리 카고를 적극 활용해 화물 경쟁력을 빠르게 확보했다는 평가다. 여객·노선 운영에 있어서도 양사는 공격적인 확장을 이어갔다. 에어프레미아는 창사 이래 처음으로 연간 탑승객 100만 명을 돌파했다. 지난해 총 4118편을 운항해 108만 8964명을 수송했으며, 평균 탑승률은 80%를 기록했다. LA(21만명)·뉴욕(14만명)·나리타(18만명) 등 주력 노선이 안정적인 수요를 유지했고, 다낭·홍콩·호놀룰루 신규 취항을 통해 아시아와 미주를 아우르는 포트폴리오를 완성했다. 또한 국군수송사령부와 계약을 맺고 파병 장병 수송을 지원하며 국가 안보 기여와 함께 운항 신뢰도를 입증하기도 했다. 티웨이항공은 방콕·싱가포르 등 동남아 노선과 장거리 노선의 안정적인 확장을 통해 화물과 여객의 동반 성장을 이끌었다. 글로벌 물류사와의 협력을 통해 물동량을 늘리는 한편, 노선별 정밀한 수요 분석을 기반으로 스케줄을 조정해 효율성을 높였다. 양사는 올해에도 신규 노선 취항과 서비스 고도화를 통해 성장세를 이어간다는 방침이다. 티웨이항공은 최근 확보한 인도네시아 자카르타 운수권을 바탕으로 동남아 물류 거점을 강화한다. 자카르타는 전자상거래와 소비재 수요가 높은 지역인 만큼 기존 네트워크와 연계해 환적 경쟁력을 높일 계획이다. 티웨이항공 관계자는 “작년 화물 운송 실적은 안정적인 공급자로서의 역량을 증명한 것"이라며 “안전 운항을 최우선으로 사업을 지속 확대하겠다"고 말했다. 에어프레미아는 올해 워싱턴 D.C. 노선 신규 취항을 준비 중이다. 총 9개 노선의 안정적 운영과 기재 효율화를 통해 수익성을 강화할 예정이다. 에어프레미아 관계자는 “지난해가 성장 기반을 다진 해였다면 2026년은 내실 있는 운영과 고객 경험 강화를 통해 본격적인 성과를 내는 해가 될 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화오션과 한화시스템이이 미국 해군의 차세대 무인 함정 사업인 '모듈식 공격 무인정(MASC, Modular Attack Surface Craft)' 수주를 위해 승부수를 던졌다. 미국의 '해군함 파운드리(위탁 생산 기지)' 역할을 맡게 될 한화오션은 인공 지능(AI) 자율 운항 솔루션 기업 '해벅AI(HavocAI)'와의 동맹을 통해 생산 능력과 소프트웨어 기술의 '초격차'를 동시에 확보한다는 구상이다. 21일 조선·방산업계에 따르면, 한화오션은 지난 8일 미국 AI 자율운항 솔루션 기업 해벅AI와 해양무인체계의 자율 운항·원격 운용 기술에 대한 전략적 양해각서(MOU)를 체결했다. 앞서 지난해 10월 말 맺은 전략적 협력관계를 공식화하는 후속조치로, 미 해군이 추진 중인 MASC 프로그램의 핵심 요구사항을 정조준하고 있다는 점에서 이목이 쏠린다. 해당 파트너십의 핵심은 해벅AI가 보유한 '군집 자율 운항(Collaborative Autonomy)' 기술에 있다. 한화오션과 손잡은 해벅AI의 소프트웨어는 단 한 명의 운용자가 수십 척의 무인 함정 군집을 통합 관리하거나 AI 지원 하에 임무 목표를 부여하는 방식을 통해 높은 수준의 대량 운용을 목표로 한다. 운용·통제 대상의 규모는 전술 환경과 임무 수준에 따라 유동적이다. 이는 미 해군이 정의한 MASC 프로그램의 핵심 작전 개념인 '분산 해양 작전(DMO, Distributed Maritime Operations)'을 실현할 열쇠로 평가받는다. 미 해군은 고가의 유인 함정에 집중된 화력을 다수의 소모성 무인 플랫폼으로 분산시켜 생존성을 높이고 공격력을 극대화하는 전략을 추진 중이다. 한화시스템의 함정 전투 체계(CMS)와 해벅AI의 군집 제어 기술이 결합하면 무인 수상정은 단순한 정찰 자산을 넘어 유기적으로 움직이는 '지능형 전투 로봇'으로 거듭나게 된다. 이미 기술적 검증도 마쳤다. 양사는 지난 10월 29일 거제 조선소와 하와이 해역을 잇는 장거리 원격 제어 실증을 통해 태평양을 횡단하는 통신 링크와 제어 안정성을 입증했다. 한화오션의 MASC 수주 전략이 설득력을 얻는 배경에는 미 해군이 처한 심각한 '인력난'이 자리 잡고 있다. 도널드 트럼프 행정부는 '황금 함대(Golden Fleet)' 구상을 통해 압도적인 해양 지배력 복원을 선언했지만 정작 이를 운용할 병력과 건조할 숙련공은 턱없이 부족한 실정이다. 존 펠런 미 해군성 장관은 최근 “향후 10년 내 25만 명의 숙련된 조선 인력이 충원돼야 한다"며 현재의 산업 기반으로는 평시 건조 계획조차 맞추기 어렵다고 언급한 바 있다. 배를 건조해도 승선할 인원이 부족한 상황에서 소수의 인원으로 대규모 함대를 운용할 수 있는 '무인화' 기술은 미 해군에게 선택이 아닌 생존을 위한 필수 조건이 됐다는 평가다. 방산업계가 무인화·AI 기반 무기 체계에 역량을 집중하는 핵심 이유는 병력 감소에 따른 대체 인력 필요성과 아군 인명 피해 최소화 등에 있다. 한화오션은 생산 방식에서도 기존의 틀을 깼다. 양사가 공동 개발하기로 한 200피트(약 61m)급 무인 수상정(ASV, Autonomous Surface Vessel)은 대형 도크 없이도 육상에서 모듈 조립 방식으로 대량 생산이 가능하도록 설계된다. 미 해군은 MASC의 요구 사항으로 복잡한 군사 규격 대신 상용 표준 적용과 생산성을 최우선으로 꼽고 있다. 한화오션은 세계 최고 수준의 상선 건조 기술을 활용해 무인 함정을 육상에서 조립해 낼 수 있는 '모듈형 생산 체계'를 구축한다는 계획이다. 특히 한화오션이 인수한 필리 조선소는 이러한 미국 내 생산 요건을 충족시키는 핵심 거점이다. 존스법에 따라 미국 내에서 건조해야 하는 MASC 사업에서 한화오션은 한국의 기술력과 미국의 생산 기지를 결합한 완벽한 '현지화 솔루션'을 갖추게 됐다는 평가다. 한화오션 관계자는 “수준급 자율 운항 소프트웨어를 보유한 해벅AI와의 실질적인 협력을 통해 자사 함정 건조 역량과 한화시스템의 △함정 전투 체계(CMS) △통합 기관 제어 체계(ECS) △함정 추진 체계 상태 기반 진단 체계(CBMS) 등 시스템 통합 역량을 바탕으로 실제 제품과 솔루션까지 도출할 수 있기를 기대하고 있다"고 말했다. 또한 “방산·민수 영역 모두 적용 가능한 확장성 있는 자율 운항 솔루션을 제공하고, 유지비 절감 등 운용 효율성까지 향상시킬 계획"이라고 부연했다. 유문기 한화시스템 해양사업부장은 “그룹 내 계열사 시너지 등을 바탕으로 해벅AI와 함께 미국을 포함한 글로벌 해양 무인 체계 시장 진입 가시화를 위해 최선을 다하겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

경영계가 상법 개정 논의 속도 조절과 기업 경영 '형사 리스크 완화'를 병행해 달라고 정부·국회에 촉구하고 나섰다. 자사주 소각 의무화 등을 골자로 한 상법 개정 논의가 급물살을 타는 것과 달리 배임죄 개선 같은 경영환경 전반 제도 보완은 지연되고 있다는 문제의식에서다. 대한상공회의소, 한국경제인협회, 한국무역협회, 중소기업중앙회, 한국경영자총협회, 한국중견기업연합회, 한국상장회사협의회, 코스닥협회 등 경제8단체는 20일 공동 명의로 입장문을 내고 이같은 의견을 정부·국회에 전달했다. 이들은 이번 개정안 입법취지가 '회사재산으로 취득한 자기주식을 특정주주에 유리하게 임의로 활용하는 행위 방지'라고 환기했다. 이에 따라 상법 제341조에 따라 배당가능이익 내에서 자발적으로 취득한 자기주식은 이에 해당되지만, 제341조의2에 따라 합병 등의 과정에서 비자발적으로 취득한 자기주식은 해당사항이 없다고 주장했다. 입법취지와 결을 맞춘다면 소각의무를 면제해야줘야 한다는 뜻이다. 경제8단체는 또 비자발적 취득 자기주식은 정부가 장려한 지주회사 전환 과정에서 불가피하게 발생한 경우가 많다고 짚었다. 특정 목적 취득 자기주식도 처분과정에서 악용될 우려가 있다면 처분절차 시 주총결의를 받도록 하면 된다고 덧붙였다. 경제8단체는 이와 함께 기업이 상법 제341조의2에 의해 취득한 자기주식을 소각하는 경우에는 감자절차를 면제해줄 것을 요청했다. 합병 등 특정목적 자기주식의 경우 소각 시 감자절차(채권자보호절차, 주총 특별결의)를 거쳐야 하는데, 채권자의 대규모 상환요구를 감당하지 못하거나 주총 특별결의를 통과하지 못하면 법위반 상태가 초래된다는 이유에서다. 국회가 지난해 이사의 충실의무 대상을 회사에서 주주로 확대하는 1차 상법 개정을 추진하면서 경영판단에 대한 과도한 형사책임 우려를 해소하기 위해 배임죄 제도 개선을 약속했다는 점도 강조했다. 경제계는 배임죄 구성요건이 추상적이어서 합리적인 경영판단의 결과까지 사후적으로 형사처벌 위험에 노출된다는 점을 지속적으로 제기해 왔다. 특히 1차 상법 개정 이후 주주에 의한 배임죄 고소·고발 가능성이 확대되면서 대규모 투자나 인수합병(M&A) 등 기업의 전략적 의사결정이 위축될 수 있다는 우려가 커지고 있다고 밝혔다. 경제단체들은 “배임죄 개선이 늦어지면서 기업들은 경영상 의사결정을 유보하거나 기피할 수 밖에 없는 상황에 놓여 있다"며 “기업이 적극적인 투자와 혁신활동을 추진할 수 있도록 3차 상법 개정에 앞서 경영판단 원칙 명문화 등 배임죄를 조속히 개선해야 한다"고 촉구했다. 경영계는 이밖에 '노동조합법 제2·3조 개정안'(노란봉투법) 관련 사용자 개념을 명확히 해야한다는 목소리도 지속적으로 내고 있다. 경총 등 경제단체들이 구성한 '경영계 노조법 개정 대응 태스크포스(TF)는 지난 16일 개정 노동조합법 해석지침에 대한 경영계 입장을 고용노동부에 전달했다. TF는 산업안전보건법, 중대재해처벌법 등 법령상 의무 이행이 곧 원청의 사용자성 판단 징표가 돼서는 안된다고 지적했다. 법령상 의무 이행을 넘어서 하청근로자의 안전보건에 대해 직접 지배·결정하는지 여부를 판단기준으로 명확히 제시해야 한다고 밝혔다. 산업안전보건법 등 관계법령에서 원청은 하청근로자에 대한 산업재해예방 등 일정한 책임을 부담하고 있다는 점을 강조한 것이다. 원청의 법령상 의무 이행을 위한 것과 법령상 의무를 넘어서 하청근로자의 근로조건을 직접 지배·결정하기 위한 것이 구별돼야 한다는 게 이들의 입장이다. TF는 구조조정에 따른 배치전환은 근로조건에 영향을 미치는 사업경영상 결정에서 제외해야 한다는 점도 명확히 했다. 합병, 분할, 양도 등 기업조직 변경이나 공정라인 재배치, 설비 이전 등 생산공정 변경과 같은 사업경영상 결정 시 배치전환 등 인력조정이 반드시 필요하다는 것이다. 이와 같은 필수불가결한 배치전환을 일률적으로 단체교섭 대상에 포함시킬 경우 사용자의 정당한 인사권을 본질적으로 제한한다고 봤다. 또 기업조직 변경이나 생산공정 변경 등 기업의 경영상 결정을 사실상 원천적으로 제약하는 결과를 초래할 것으로 우려했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

인천국제공항공사가 해외여행·한류 특수를 타고 최근 3년 연속 수천억원 규모 흑자를 냈음에도 인력 충원은커녕 구조조정을 단행하면서 국민 불편이 더욱 가중되고 있다. 공항 수요는 날로 폭발하는데 현장에선 인력이 없어 승객들이 발만 동동 구르고 있는 상황이 지속되고 있다. 20일 공공기관 경영정보 공개시스템을 보면 공사는 최근 3년 연속 흑자를 냈다. 코로나19가 발병해 항공길이 막힌 2020년 4229억원 손실을 입었고, 2021년에도 코로나19가 더욱 심해지면서 적자 규모가 7506억원으로 더욱 불어났다. 2022년에도 코로나 여파로 인한 항공 수요가 회복되지 않으면서 5266억원 적자를 기록했다. 그러나 엔데믹 이후 이전 3년간 억눌려왔던 항공 수요가 폭발한 2023년엔 5035억원 흑자로 전환했고, 2024년에도 순익 4882억원을 거뒀다. 특히 2025년 당기순이익이 7567억원에 달한다. 이는 코로나19 직전 거둔 2019년 흑자 규모(8660억원)의 87.4% 수준까지 회복했다. 실제로 인천공항은 연초 휴가 막바지 날이었던 지난 4일 이용객 24만명을 기록하면서 창사 이래 일일 여객 최다 기록을 경신했다. 이전 인천공항 일일 최다 이용객을 기록한 날은 코로나19 직전 해 여름 휴가기간인 2019년 8월 4일의 23만4171명이었다. 이는 인천공항이 3년간의 코로나19 불황을 완전히 극복했음을 의미한다. 또 인천공항은 항공 여행객의 폭발적인 수요 증가에 발맞춰 4조8000억원을 들여 2018년부터 2024년까지 제2터미널을 추가로 건설하기도 했다. 창사 이래 최대 위기였던 3년간의 코로나19 시대를 극복하고 다시 코로나 이전 실적을 회복했지만, 문제는 인천공항의 인력 운영이 사실상 문을 닫았던 코로나19 시대에 여전히 묶여있다는 것이다. 특히 외형적인 확장과 추가건설 등 하드웨어가 갖춰진 반면 효율적인 운영을 위한 인력·시스템이 갖춰져 있지 않았다는 점이 문제로 지적되고 있다. 우선 업무 총괄·관리를 담당한 공사의 경우 일반 정규직 직원 수가 2023년 1609명이었지만 다음 해인 2024년 1587명으로 오히려 더욱 감소했다. 작년 10월말엔 1551명으로 갈수록 줄었다. 공사 정원은 같은 시기 1697명인데 실제 인력은 91.4%에 그치면서 정원도 채우지 못했다. 특히 보안 검색, 시설관리, 운영 등에 투입되는 실무 인력 부족은 심각하다. 공사는 대부분의 실무 인력을 3개 자회사를 통해 충당하고 있다. 작년 10월말 기준 인천공항시설관리·인천공항운영서비스·인천국제공항보안 등 인천공항 산하 3개 자회사 직원 수는 1만71명으로 공사 직원 수의 7배에 달한다. 그러나 정작 공항 현장에서 대부분의 항공 서비스 업무를 맡고 있는 이들 자회사 직원들의 고용은 극히 불안정하다. 2024년 10월 공개된 '인천공항 위탁사업 운영 혁신 마스터플랜(안)'에 따르면 공사는 공항 현장 업무를 맡고 있는 3개 자회사 직원 259명을 구조조정하려 했다. 그러나 당시 야당과 노동계의 거센 반발에 부딪히자 감축 계획을 철회했다. 고용 불안정은 산재 사고로 이어졌다. 지난해에만 공사 자회사 근로자 5명이 야간근무 중 사망하거나 추락사했다. 3조 2교대라는 고강도 근무 형태가 지속되면서 퇴사도 빈번하다. 2020년부터 2023년 9월까지 인천공항시설관리·인천공항운영서비스·인천국제공항보안 등 자회사 3곳의 2년 이내 신입 사원 퇴직자 비율은 25%에 달했다. 추가 고용은 미진하고, 퇴사로 인해 공항 서비스를 책임져야 할 현장 직원 배치에 구멍이 생기면서 인천공항 여객 서비스의 질은 갈수록 하락하고 있다. 한편 이에 대한 공사의 입장을 듣기 위해 다양한 경로로 접촉을 시도했지만 답변을 받지 못했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

미국 해군과 해병대의 미래 전략인 '원정 전방 기지 작전(EABO, Expeditionary Advanced Base Operations)'의 핵심 퍼즐인 중형 상륙함(LSM, Medium Landing Ship) 사업의 최종 청사진이 확정됐다. 네덜란드 조선사의 검증된 설계도를 적용해 미국 내에서 상선처럼 저렴하게 건조한다는 미해군의 방침에 따른 결과다. 그러나 군함 설계 주도권을 쥐었지만 배를 만들 조선소가 미국 내에 있어야 한다는 단서n 조항을 충족시키지 못한 유럽을 대신해 한화오션에 새로운 수주 기회의 문이 열려 주목받고 있다. 19일 미 의회조사국(CRS) 보고서에 따르면 미 해군은 지난해 12월 차기 LSM의 기본 설계로 네덜란드 조선사 다멘(Damen)의 'LST-100'을 최종 선정했다. CRS 보고서는 '2025년 예산 조정법(OBBBA, One Big Beautiful Bill Act)'을 통해 LSM 조달 예산으로만 약 18억394만달러(한화 약 2조5000억원)가 배정됐다고 명시했다. 또한 2026 국방 수권법(NDAA, National Defense Authorization Act) 제127조를 통해 최대 15척을 일괄 구매(Block Buy)할 수 있는 권한까지 부여됐다. 향후 최대 35척까지 늘어날 수 있는 초대형 일감이다. 이는 미 해군이 겪어온 '비용 쇼크'에 따른 선택이다. 당초 미 해군은 2024년 1월 업체들에게 신규 설계를 위한 제안 요청서(RFP)를 보냈으나 조선소들이 써낸 입찰가가 예상치를 훨씬 웃돌자 2024년 12월 RFP를 전격 취소했다. 결국 미 해군은 나이지리아 해군 등에서 이미 운용 중인 다멘 사의 LST-100을 선택했다. 존 펠란 미 해군성 장관은 “설계 변경은 내 허락 없이는 안 되는데, 바꾸고 싶으면 금요일 오후 5시에 와라"고 농담 섞인 경고를 할 만큼 미 해군은 추가 비용이 드는 개발을 원천 차단하고 '기성품'을 그대로 쓰겠다는 의지를 확고히 했다. CRS 보고서는 니콜라스 구어틴 해군 연구개발획득 담당 차관보·에릭 플래너건 중령이 각각 미 해군 공학회·USNI 뉴스에서 발언한 내용을 인용했다. 이들은 “우리 미 해군은 완벽한 비용 추산이라 생각했지만 시장가는 훨씬 비싸 개발용이 아닌 배(Non-developmental vessel)를 사기로 했다"고 언급했다. 네덜란드 조선사 다멘은 설계 경쟁에서는 승리했지만 미국 내 생산 시설이 없다는 치명적인 약점도 지니고 있다. 미국의 연안 무역법(Jones Act)과 국방 획득 규정에 따르면 미 해군의 전투함은 100% 미국 내 조선소에서 건조돼야 한다. 다멘이 훌륭한 설계도를 제시해도 미국 땅에서 배를 만들어낼 파트너 없이는 사업 수행이 불가능하다는 의미다. 이와 관련, CRS 보고서는 LSM이 “복수 조선소(Multiple shipyards)에서 건조될 수 있다"고 명시해 특정 조선소 독점이 아닌 다양한 파트너십 가능성을 열어뒀다. 이 빈틈이 한화오션에게는 기회로 다가왔다. 한화오션과 한화시스템이 인수한 필리 조선소(Philly Shipyard)는 펜실베이니아주에 위치한 미국 법인으로, 미 해군 함정 건조 자격을 완벽히 갖추고 있다. 다멘 입장에서는 건조 파트너를 선정해야 하는데 헌팅턴 잉걸스 인더스트리즈(HII) 같은 기존 거대 군함 조선소들은 건조 단가가 너무 비싸 '가성비'를 추구하는 이번 사업 취지와 맞지 않고, 도널드 트럼프 미국 대통령이 황금함대 구축에 관해 '한화'를 콕 집어 언급한 점도 이를 뒷받침한다. 이번 CRS 보고서에서 가장 주목해야 할 대목은 건조 방식의 변화다. 보고서에 따르면 '2026 회계연도 국방수권법(NDAA)' 제129조(a)는 해군이 '선박 건조 관리자(VCM, Vessel Construction Manager)'를 민간에서 선정해 LSM 건조를 관리하도록 지시했다 VCM 방식은 군이 직접 감독하는 기존 방식과 달리 민간 관리자가 '상업용 선박 기준(Commercial Standard)'을 적용해 효율적으로 배를 찍어내는 방식이다. 보고서는 VCM 방식이 “상업용 선박을 짓는 데 사용되는 계약 환경에 더 가까운 방식"이라고 설명한다. 이는 한화 필리 조선소에 절대적으로 유리한 구조다. HII 등 기존 군함 조선소는 복잡하고 느린 군사 규격(Mil-Spec)에 최적화된 고비용 구조라 '상선식 저비용 건조' 경쟁력이 떨어진다. 필리 조선소는 태생이 컨테이너선과 유조선을 짓던 상선 전문 야드인 만큼 미 의회가 요구하는 '상선처럼 싸고 빠르게' 건조할 수 있을 것으로 보인다. 따라서 다멘의 설계와 한화 필리 조선소의 건조라는 컨소시엄 구성이 가장 유력해 합리적인 대안으로 떠오르고 있다는 분석이다. 이미 작년 1월 16일 미 해군은 LSM 1번함의 함명을 이라크전 영웅의 이름을 따 '맥클렁(McClung)함'으로 명명하며 사업 속도를 높이고 있어 파트너 선정도 임박한 것으로 관측된다. 한화오션 관계자는 “아직 관련 내용을 필리 조선소로부터 들은 바 없어 인지하지 못한 상태"라며 “현 시점에서는 확인해줄 수 없다"는 입장을 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr