호반그룹에 한진칼 최대 주주 자리를 내준 조원태 한진그룹 회장이 370억 원 규모의 주식 매입으로 반격에 나섰다. 그룹 지주회사의 최대 주주가 외부 기업으로 바뀌면서 구겨진 체면을 되찾겠다는 행보다. 조 회장 측이 해외 항공사·국내 기업·사모펀드를 통해 구축한 우호 관계를 고려하면 호반이 넘어야 할 문턱은 최대 주주 등극 때와는 차원이 다르다. 호반이 실제 경영권을 확보하려면 추가 지분 매입과 함께 기존 경영진을 지지해 온 주주들을 설득해야 한다. 산업은행 지분을 전량 인수하더라도 다른 주주의 지원이 필요하고, 급등한 주가는 추가 매입 비용까지 끌어올리고 있다. 현재의 주주 구도와 제휴 관계가 유지되는 한 호반의 단독 경영권 인수는 현실성이 낮다는 분석이 나오는 배경이다. ◇ 7만5134주로 갈린 최대 주주…조원태, 370억 원으로 재역전 추진 8일 한진칼의 공시에 따르면 호반건설과 계열사 3곳은 보통주 1381만4053주, 지분 20.69%를 보유하고 있다. 조 회장과 특수 관계인 18명의 보유량은 1373만8919주, 20.58%다. 양측 격차는 7만5134주로, 공시된 지분율 기준 0.11%포인트(p)다. 순위를 바꾼 계열사는 호반산업이다. 호반건설과 호반호텔앤리조트, 호반의 보유량은 유지된 반면 호반산업이 장내에서 35만9379주를 추가 매수하면서 그룹 합산 지분이 조 회장 측을 넘어섰다. 한진칼은 호반 측 통보를 받아 최대 주주 변경을 공식 확인했다. 조 회장은 이에 앞서 지난 2일 보통주 32만5000주를 주당 11만4000원, 총 370억5000만 원에 취득하는 거래 계획을 공시했다. 예정된 물량이 특수 관계인 외부에서 유입되고 다른 지분 변동이 없다면 조 회장 측 보유량은 1406만3919주, 약 21.07%로 늘어난다. 호반을 다시 앞설 수 있는 규모다. 거래 계획 기간은 12월 3일부터 내년 1월 1일까지다. 조 회장 측은 이번 대응으로 지주회사 최대 주주라는 상징성을 되찾을 수 있다. 직접 보유 지분의 근소한 우위와 그룹을 움직이는 지배력 사이에는 상당한 간극이 있다. 호반이 최대 주주라는 이름을 얻었다면, 조 회장 측은 기존 이사회와 주요 주주들의 지지를 바탕으로 경영권을 유지하는 구도다. ◇ 델타에서 국내 대기업까지…사업 협력으로 다져진 우호 관계 한진 측 방어력의 핵심은 지분 14.90%를 보유한 델타항공이다. 조 회장 측 20.58%와 델타 지분을 합치면 35.48%로 호반보다 14.79%p 높다. 델타가 현 경영진을 지지한다는 전제 아래 두 주주의 합계만으로도 호반의 직접 보유 지분을 크게 웃돈다. 델타는 대한항공과 2018년부터 태평양 노선 조인트 벤처를 운영하는 핵심 사업 파트너다. 지분을 매각하거나 새로운 경영 주체를 지지할 때에도 주식 매매 차익과 함께 노선 협력과 연결망, 공동 사업의 안정성을 고려할 유인이 있다. 호반이 델타의 선택을 바꾸려면 경영권 변화가 델타에 어떤 추가 이익을 줄 수 있는지 제시해야 한다. 기존 협력 관계의 안정성과 수익성을 뛰어넘는 제안이 필요한 셈이다. 주식을 사들일 자금에 더해 항공 사업의 파트너를 설득할 전략까지 갖춰야 한다는 의미다. 국내 기업들이 출자한 사모펀드도 한진 측 방어력을 뒷받침한다. 대신자산운용과 유진자산운용이 운용하는 두 펀드는 한진칼 주식 약 602만 주를 보유해 왔다. 지분 약 9%에 해당하는 물량으로, 현대차·기아·SK에너지·효성·이마트·HD현대오일뱅크 등이 출자 기업으로 거론된다. 두 펀드는 2023~2025년 정기 주주총회에서 이사회가 제안한 안건에 찬성표를 행사해 왔다. 이들 출자 기업은 항공유 공급과 물류, 시설관리 등에서 한진그룹과 사업적 접점이 있다. 주가 상승에 따른 투자 수익과 기존 거래 관계의 실익이 함께 작용하는 구조다. 호반으로서는 여러 기업의 이해관계가 얽힌 주주 구도를 상대해야 한다. 직접 주식을 보유한 기업으로는 LX판토스·이마트·GS리테일·네이버 등이 있다. 이들 기업과 해외 항공사, 산업은행 등을 포함한 조 회장 측 우호 지분은 53.98% 이상으로 추산된다. 우호 주주들이 같은 방향으로 의결권을 행사하는 상황을 가정한 수치다. 호반이 경영권을 확보하려면 해당 주주들의 선택을 바꿔야 한다. 조 회장 측 직접 보유 지분을 0.11%p 앞서는 데 필요한 자금과 사업 관계로 연결된 주주들을 설득하는 데 필요한 비용·전략은 규모부터 다르다. ◇ 산은 지분 사들여도 31.27%…이사회 확보까지 남은 문턱 산업은행의 한진칼 지분 10.58%는 중장기적으로 가장 큰 변수다. 산은은 대한항공의 아시아나항공 인수를 지원하기 위해 한진칼 유상증자에 5000억 원을 투입했다. 향후 투자금 회수 과정에서 이 지분이 누구에게 넘어가느냐에 따라 주주 구도가 달라질 수 있다. 호반이 산은 지분 전량을 확보하면 지분율은 31.27%로 높아진다. 조 회장 측과 델타가 함께 의결권을 행사한다고 가정한 35.48%보다 4.21%p 낮다. 국내 기업이나 펀드가 기존 경영진 지지를 유지한다면 넘어야 할 격차는 더 커진다. 산은 지분 인수에는 매각 결정과 매수자 선정이라는 선행 절차가 필요하다. 산은은 투자금 회수와 절차의 공정성, 항공산업 재편 상황 등을 함께 고려해야 한다. 호반으로서는 매입 자금 확보에 앞서 거래 기회부터 기다려야 하는 구조다. 이사회 진입도 별도 과제다. 호반은 주주총회에서 이사 후보를 내세워 필요한 지지를 얻어야 한다. 집중 투표를 활용하더라도 선임 인원과 후보 수, 다른 주주들의 투표 전략에 따라 결과가 달라진다. 감사위원 선출에는 일반 이사와 다른 의결권 제한도 적용된다. 일부 이사의 선임과 이사회 전반의 지배력 확보는 다른 단계다. 이사회에 진입한 뒤에도 주요 의사 결정을 주도하려면 추가적인 지지가 필요하다. 현재 우호 관계가 유지된다면 호반은 지분 확보와 주총 표 대결이라는 두 과제를 동시에 풀어야 한다. ◇ 주가 오를수록 비싸지는 인수…평가 이익과 현금화 사이의 간극 주가 급등도 호반의 추가 지분 확보에 부담이다. 한진칼은 지난 3일 종가 17만5200원 기준 보통주 시가총액이 약 11조7000억 원에 달했다. 이 가격으로 보통주 지분 1%를 추가 확보하는 데 필요한 자금은 약 1170억 원이다. 산은 보유 주식 706만2146주의 평가액도 약 1조2373억 원이다. 대량 매입 과정에서 가격이 오르거나 별도의 프리미엄이 붙으면 필요한 자금은 더 늘어난다. 호반은 기존 투자에서 얻은 평가이익과 별개로 추가 매입에 투입할 현금을 마련해야 한다. 기업 가치와 주가의 괴리를 지적하는 분석도 나온다. iM증권의 사업 부문별 가치평가에 따르면 한진칼의 적정 시가 총액 추정치는 약 3조3000억 원이다. 대한항공과 한진 등 상장 계열사 지분, 비상장 계열사와 기타 자산·부채를 반영한 값이다. 이 추정치와 시장 가격의 격차는 최근 주가에 반영된 지분 경쟁 기대의 크기를 보여 준다. 호반이 지분을 더 늘리려면 높아진 가격을 감수해야 한다. 주요 주주들이 물량을 유지할 경우 시장에서 살 수 있는 주식도 제한된다. 대규모 매각에 나설 때에는 매수 수요와 거래 가격이 문제가 된다. 실제 회수 금액은 매각 규모와 매수 수요, 거래 조건에 따라 달라진다. 호반의 20%대 지분을 장내에서 처분할 때에는 시장의 물량 소화 능력도 따져야 한다. 매도 규모와 속도에 따라 상당한 시장 충격이 발생할 수 있기 때문이다. 블록딜이나 전략적 투자자와의 협상을 추진하더라도 대규모 물량을 받아 줄 상대방과 가격 조건을 맞추는 과정이 필요하다. 인수 부담을 줄이는 대안으로는 장기 투자와 사업 협력, 지분 매각이 거론된다. 지분을 보유하며 일부 경영 참여나 배당 확대를 요구하거나, 호텔·리조트 사업과 항공·여행 수요를 연결하는 협력을 모색하는 방식이다. 투자금 회수를 택한다면 기존 우호 주주나 새로운 투자자와의 협상이 관건이다. 호반은 현재 단순 투자라는 입장을 유지하고 있다. 최대 주주 변경 공시에도 구체적인 임원 선임·해임 계획은 제시되지 않았다. 향후 경영 참여로 전환한다면 이사 후보 추천과 의결권 확보, 항공·물류 사업의 운영 구상까지 구체화해야 한다. 조 회장이 되찾으려는 최대 주주라는 지위와 호반이 실제 인수를 위해 확보해야 할 지배력은 다르다. 한진칼을 위시한 한진그룹 조 회장은 최대 주주 자리를 내주며 체면을 구겼지만 호반그룹의 김상열 회장은 경영권을 가져오기 위해 기존 제휴 관계와 주주들의 선택을 바꾸고 막대한 추가 자금까지 마련해야 한다. 현재의 지분 구도와 우호 관계가 유지되는 한 최대 주주 등극에서 한진그룹 인수까지의 거리는 여전히 멀다는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대형 액화 천연 가스(LNG) 운반선 발주가 급증한 올해 중국이 신규 물량의 40% 이상을 확보했다. 한국이 누적 수주 1위를 유지했지만 10월 한 달 실적에서는 중국이 앞섰다. 고부가가치 선박 시장에서도 가격과 건조 여력에 기술 축적까지 더한 중국과의 경쟁이 한층 치열해지는 모습이다. 8일 클락슨리서치 집계에 따르면 올해 1∼10월 세계 대형 LNG 운반선 발주량은 76척이다. 지난해 같은 기간 17척과 비교해 4배 이상 늘었다. 한국은 이 가운데 44척을 수주해 57.9%의 점유율을 기록했다. 중국은 32척, 42.1%를 차지했다. 중국의 올해 10개월 수주량은 지난해 연간 실적인 3척의 10배를 웃돈다. 10월만 따로 보면 경쟁 구도는 달라진다. 세계에서 발주된 7척 가운데 중국이 5척, 한국이 2척을 가져갔다. 중국의 월간 수주가 한국을 넘어선 것으로, 연간 누적 순위까지 뒤집힌 것은 아니다. 중국의 수주 확대는 후둥중화조선과 장난조선이 이끌고 있다. 후둥중화조선은 지난달 16일 말레이시아 해운사 MISC와 17만4000㎥급 LNG 운반선 5척 건조 계약을 맺었다. 지난해부터는 LNG 운반선 전문 생산 거점인 창싱다오 조선소를 가동하고 있다. LNG 운반선은 영하 163도의 극저온 화물을 운송해야 하는 만큼 높은 수준의 기술과 안전성이 요구된다. 한국 조선사들이 오랫동안 우위를 유지한 배경도 여기에 있다. 중국은 내수 물량과 해외 선사와의 협력을 바탕으로 이 시장에서 경험을 쌓아 왔다. 중국은 세계 최대 LNG 수입국이라는 지위를 활용해 자국 조선소에 발주를 집중하고, 일본 선사들과 협력하면서 기술력을 축적하고 있다는 게 전문가들의 시각이다. 국내 조선사들도 중국 업체를 경쟁 상대로 보고 있다. HD한국조선해양은 최근 실적 발표 콘퍼런스콜에서 후둥중화조선과 장난조선을 LNG 운반선 시장의 경쟁사로 지목했다. 이들의 수주 확대 배경으로는 낮은 가격과 중국 화주 관련 프로젝트를 들었다. 한국 조선사들의 건조 일정이 상당 부분 채워져 있다는 점도 변수다. 국내 주요 조선소에서 추가 물량을 소화할 여력이 제한되면서 중국 조선소가 수주를 늘릴 여지가 생겼다는 업계 분석이다. 중국의 점유율 상승을 곧바로 기술 우위의 역전으로 해석하기는 어렵다는 평가도 나온다. 전문가들은 LNG 운반선은 기술적 신뢰가 워낙 중요해 쉽게 역전당할 정도는 아니라고 보면서도 중국의 비중이 커지는 흐름에 대비해 LNG 운반선에 집중된 수주 구조를 다변화하고 해외 조선소 활용과 미래 시장 준비를 병행할 필요가 있다는 평가를 내놓고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에미레이트항공이 중동 지역 분쟁에 따른 운항 차질과 항공유 가격 상승으로 올해 상반기 순이익의 3분의 2가량이 줄었다. 여객 수송 실적이 위축된 가운데 해상 운송 차질로 대체 수요가 유입된 화물 사업이 실적을 뒷받침했다. 에미레이트항공은 지난 6일 발표한 2026∼2027 회계연도 상반기 실적에서 매출 155억 달러, 순이익 9억300만 달러를 기록했다고 밝혔다. 전년 동기보다 매출은 13%, 순이익은 66% 감소했다. 흑자는 유지했지만 이익 감소 폭이 매출 감소 폭을 크게 웃돌았다. 영공 제한에 따른 운항 차질은 여객 사업에 직접적인 영향을 미쳤다. 올해 4∼9월 수송한 승객은 2180만 명으로, 유상 여객 수에 비행 거리를 곱한 여객 수송 실적(RPKM)은 전년 동기 대비 25% 줄었다. 평균 여객 탑승률은 72.0%를 기록했다. 전체 수송 공급량(ATKM)도 282억 톤킬로미터로 10% 감소했다. 운항망은 복구 중이다. 9월 30일 기준 에미레이트항공의 취항지는 78개 국가·지역, 150개 공항으로 집계됐다. 운항 차질 이전 네트워크의 91%를 회복한 수준이다. 회사 측은 프리미엄 객실 수요가 이어지며 매출을 뒷받침했다고 설명했다. 화물 사업은 수송량과 매출이 서로 다른 흐름을 보였다. 에미레이트 스카이카고의 상반기 화물 수송량은 약 120만 톤으로 전년 동기보다 1% 줄었지만 매출은 52% 증가했다. 회사 측은 지역 분쟁으로 항공 화물 공급이 줄고 해상 운송에도 차질이 빚어지면서 대체 운송 수요가 늘어난 결과라고 했다. 에미레이트 스카이카고는 이 기간 보잉 777 화물기 5대를 새로 도입했다. 알마티와 정저우에는 화물 노선을 개설하며 운송망을 넓혔다. 수익성 악화 속에서도 기재와 시설 투자는 이어갔다. 에미레이트항공은 상반기 A350 항공기 9대를 도입하고 A380 9대, 보잉 777 3대 등 총 12대의 객실 개조를 마쳤다. 장기적인 정비 역량 확보를 위한 51억 달러 규모의 항공기 정비 시설 건설에도 착수했다. 기내 서비스 개선도 진행했다. 스타링크 기반 고속 기내 와이파이를 항공기 36대에 추가 설치해 적용 기재를 총 57대로 늘렸다. 뮌헨·프랑크푸르트·맨체스터에는 새로운 콘셉트의 라운지를 선보였다. 모기업인 에미레이트그룹의 상반기 매출은 180억 달러, 순이익은 10억 달러였다. 각각 전년 동기 대비 12%, 66% 감소했다. 현금 보유액은 147억 달러로 집계됐다. 그룹 내 공항 지상 조업·여행 서비스 기업 드나타도 실적이 줄었다. 매출은 30억 달러로 7%, 순이익은 8400만 달러로 56% 감소했다. 사업별 매출은 공항 운영 15억 달러, 기내식·리테일 11억 달러, 여행 3억7300만 달러였다. 셰이크 아흐메드 빈 사이드 알 막툼 에미레이트항공·그룹 회장 겸 최고경영자(CEO)는 “지난 6개월은 매우 어려운 시기였다"며 “앞으로도 항공기·제품·서비스·미래 사업 역량에 대한 투자를 지속하며 안전·품질·고객 만족을 최우선으로 경쟁력을 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미국 중간선거를 계기로 글로벌 해상공급망의 재편 가능성이 커지면서 국내 해운·조선업계를 둘러싼 대외 불확실성이 한층 강화될 전망이다. 미국의 해운·통상정책 변화에 더해 중동 종전 협상과 주요 해상항로의 정상화 여부에 따라 국내 기업들의 수익성이 엇갈릴 수 있어서다. 8일 한국해양진흥공사가 발간한 '2026 미국 중간선거 이후 해상공급망의 영향' 보고서에 따르면, 이번 중간선거에서 민주당이 미국 상·하원 다수당을 확보하면서 도널드 트럼프 행정부의 통상·에너지·항만 정책에 대한 의회 차원의 견제가 강화될 것으로 예상된다. 특히 대통령의 거부권과 행정권이 유지되는 만큼 기존 정책이 전면 수정되기보다는 예산 심사와 정책 집행 과정에서 변화가 나타날 가능성이 크다는 설명이다. 이에 내년 1월 3일 새 의회 출범을 앞두고 미국의 해운·조선업 관련 규제 시행 여부가 주요 변수로 떠올랐다. 당초 미국 정부는 중국 해운·조선업을 겨냥한 무역법 301조 조치의 시행을 오는 9일까지 유예한 상태다. 현재 내년 1월 9일까지 추가 유예하는 방안에 대한 의견수렴이 진행되고 있어 최종 결정에 따라 선사들의 운항계획과 화주들의 선적 일정에도 변화가 예상된다. 무역법 301조는 미국이 중국의 해운·조선업 지배력을 견제하기 위해 중국산 선박이나 중국 해운사가 운영하는 선박 등에 미국 항만 입항 시 추가 수수료를 부과하는 것이 골자다. ◇ 수에즈운하 정상화 시 선박 공급 20% 증가 효과 중동지역의 종전 협상 역시 글로벌 해운시장의 향방을 가를 핵심 변수다. 특히 홍해와 수에즈운하의 운항 정상화가 현실화할 경우 컨테이너선의 운송 효율이 개선되는 동시에 공급과잉 압력이 확대될 것으로 전망된다. 보고서에 따르면, 컨테이너선의 왕복 운항기간이 기존 84일에서 70일로 줄어들 경우 동일한 선박으로 운송할 수 있는 화물량이 약 20% 증가할 것으로 추산된다. 같은 물동량을 운송하는 데 필요한 선박 수도 약 16.7% 감소할 것으로 계산됐다. 이는 수에즈운하 통항 정상화로 선박 회전율이 개선됨에 따라 실질적인 선복 공급이 확대되고, 물동량 회복 속도가 선복 공급 증가율을 따라가지 못할 경우 운임의 하방 압력이 커질 수 있다는 의미다. 다만 모든 선종에서 동일한 변화가 나타나는 것은 아니다. 탱커와 액화천연가스(LNG) 운반선의 경우, 중동 걸프 해역의 군사적 긴장과 전쟁보험 비용 등이 운임을 좌우할 것으로 예상된다. 특히 종전 합의가 이뤄지더라도 실제 운항 정상화까지는 상당한 시차가 발생할 수 있다는 관측도 제기된다. 전쟁보험의 담보 복원과 제재 해제, 금융기관의 결제 승인 등이 선행돼야 원활한 선적과 출항이 가능하기 때문이다. 항로 정상화 이후 항만 병목이 심화할 가능성도 있다. 해전공은 항해기간이 7일 단축되더라도 도착항의 접안·하역 대기가 5일 늘어나면 실제 운송기간 개선 효과는 2일에 그칠 수 있다고 설명했다. ◇ 운임·선가 동반 하락 가능성…선박금융 부담 확대 우려 해상운송 정상화에 따른 유가와 운임 하락은 수출입 화주의 물류비 부담을 낮추는 반면, 선사들의 수익성과 선박금융 여건에는 부정적으로 작용할 가능성이 있다. 특히 현물운임 비중이 높거나 고가의 장기용선계약을 보유한 선사들은 운임 하락에 따른 매출 감소에도 용선료 등 고정비 부담이 유지되면서 수익성 악화에 직면할 수 있다는 분석이다. 선박 가치 하락에 따른 금융 부담도 변수다. 해진공은 선박 가치가 1억달러에서 8000만달러로 하락할 경우 기존 60%였던 담보인정비율(LTV)이 75%로 높아지는 사례를 제시했다. 이때 금융계약상 LTV 상한이 70%라면 선사는 400만달러의 차입금을 상환하거나 계약 조건에 따라 추가 담보를 제공해야 할 수 있다. 기준금리 하락에 따른 이자비용 절감 효과보다 선박 가치 하락에 따른 자금 부담이 커질 수 있다는 의미다. 반면 국내 조선업계에는 친환경 선박 교체 수요가 새로운 기회로 작용할 전망이다. 유럽연합(EU)의 배출권거래제(ETS)와 해운연료 온실가스 규제(FuelEU Maritime) 등 환경규제가 지속되는 만큼 선박의 에너지 효율 개선과 대체연료 전환 수요는 이어질 것으로 예상된다. 다만 저유가 국면에서는 기존 선박연료 대비 친환경 대체연료의 가격 경쟁력이 약화할 수 있어 신규 발주가 실제 계약으로 이어지는 과정에서 경제성 검토가 강화될 가능성이 있다. 해진공은 보고서를 통해 “규제 회피액만으로 투자비 회수를 설명하기 어려워지면 연료 조달가격, 항만 공급, 장기운송계약과 금융 확약의 결합이 중요해진다"며 “신조 발주와 기존선 효율 개선의 경제성도 분화될 수 있다"고 전망했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

에어로케이항공이 겨울 여행 수요에 맞춰 청주와 일본 고베를 잇는 항공편을 주 4회 운항한다. 하루 3회 운항 중인 청주∼오사카 노선에 고베 노선을 더해 일본 간사이 지역으로 향하는 여행객의 선택지를 넓힌다. 에어로케이는 오는 12월 24일부터 내년 3월 27일까지 매주 화·목·토·일요일 청주-고베 노선을 운항한다고 6일 밝혔다. 항공권은 이날부터 공식 홈페이지에서 판매한다. 출국편은 청주국제공항에서 오후 2시 40분 출발해 고베공항에 오후 4시 10분 도착한다. 귀국편은 고베에서 오후 5시 15분 출발해 청주에 오후 6시 50분 도착하는 일정이다. 편도 소요 시간은 각각 1시간 30분과 1시간 35분이다. 이번 운항은 앞선 부정기편에서 확인한 수요를 바탕으로 마련됐다. 에어로케이에 따르면 청주∼고베 부정기편은 첫 운항부터 90%를 웃도는 탑승률을 기록했다. 회사는 연말연시와 겨울방학에 이어 봄철까지 이어지는 간사이 지역 여행 수요에 대응할 계획이다. 고베와 오사카 노선을 함께 활용하면 입국과 출국 공항을 달리하는 여행 일정도 짤 수 있다. 고베로 들어가 오사카에서 돌아오거나 반대 순서로 이동하는 방식이다. 고베공항은 고베 도심과 가깝고 오사카·교토 등으로도 이동할 수 있어 여행업계의 간사이 지역 연계 상품 구성에도 활용될 전망이다. 에어로케이는 항공권 판매 개시에 맞춰 오는 12월 31일까지 고베 노선 특가 행사를 진행한다. 에어로케이 관계자는 “고베 노선은 앞선 운항에서 수요를 확인한 노선으로, 이번 동계 스케줄 기간 동안 매주 같은 요일과 시간대에 운항한다"며 “청주공항을 기반으로 한 다양한 일본 노선 운영을 지속적으로 이어가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

김태욱 신임 한국공항보안 대표이사가 공항 보안 업무 통합 논의에 대응한 유관 기관 협력과 임직원 근무 여건 개선을 취임 과제로 제시했다. 항공 경비·보안 검색 역량을 높이는 동시에 노사 현안을 함께 풀어나가겠다는 구상이다. 5일 한국공항보안은 전날 오전 10시 30분 본사 다목적실에서 김태욱 제3대 대표이사의 취임식을 열었다고 밝혔다. 한국공항공사의 자회사인 한국공항보안은 공항 보안 검색과 항공 경비 업무를 수행하는 항공 보안 전문 기관이다. 김 대표는 창립 7주년을 맞은 회사가 전환점에 서 있다고 진단했다. 정부의 공항 보안 정책과 업무 통합 논의에 발맞춰 인천국제공항보안 등 관계 기관과 협력하고 항공 경비와 보안 검색 업무를 고도화하겠다는 뜻을 밝혔다. 조직 운영에서는 구성원의 공동 실천을 강조했다. 김 대표는 '행하면 복이 온다'는 의미로 '행복'을 제시하며 “조직 안에서 한 식구처럼 함께 행동하고 실천할 때 구성원과 회사의 가치가 함께 높아질 것"이라고 말했다. 이어 “노사 문제와 근무 여건 개선 등 당면한 과제들을 임직원 모두가 '하나의 팀'이 되어 지혜롭게 풀어나가겠다"고 말했다. 1970년 전북 전주에서 태어나 전주 완산고등학교와 공군사관학교(1992년, 40기)를 수석으로 졸업한 김 대표는 △방위사업청 계약관리본부 국제계약부장 △제11전투비행단장 △방사청 기반전력사업본부 항공기사업부장 △공군사관학교 생도대장 겸 부교장을 역임하고 공군 준장으로 예편하는 등 항공 작전·획득 분야의 주요 보직을 거쳤다. 이후 한양대학교 국방연구원 특임교수와 청주대학교 군사학과 객원 교수로 활동했다. 이날 취임식에는 장용석 인천국제공항보안 사장 직무 대행·이상훈 전국보안방재노동조합 총괄위원장·엄흥택 공공운수노동조합 한국공항지부 지부장과 임직원 등이 참석했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

비행기를 타려면 누구나 보안 검색대를 통과해야 한다. 가방 속 위험물을 찾아내는 장비와 화면을 판독하는 인력, 공항의 출입을 통제하는 경비가 함께 움직여야 항공기를 지킬 수 있다. 이 업무는 승객이 줄어도 멈출 수 없다. 항공 보안에는 꾸준히 지출할 돈이 필요하다. 정부가 추진 방향을 제시한 가칭 항공보안공단은 이 업무를 전문 기관에 모으려는 구상이다. 지난 9월 관계 부처 합동으로 발표한 '공공 기관 기능 개혁 추진 방안'에 따라 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리하고, 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 통합하는 방식이다. 공항공사 전체를 합치는 것과는 구별되는 기능 개편이다. 전문성을 높이겠다는 취지는 타당하다. 문제는 조직을 합치는 것만으로 현장을 유지할 돈과 책임까지 정리되지는 않는다는 점이다. 인력을 어디에 배치할지 못지않게 장비는 누가 보유하고, 교체 비용은 누가 부담하며, 투자 지연에는 누가 책임질지 정해야 한다. 이 답을 뒤로 미룬 통합은 개혁이라 부르기 어렵다. 현재 공항 보안에 드는 비용은 공항공사와 자회사에 나뉘어 있다. 현장 인력 운영비는 보안 자회사에, 검색 시설과 장비에 대한 투자비는 공항공사에 반영되는 구조다. 자회사 운영비만 합산해서는 공항 보안에 필요한 전체 비용을 알 수 없다. 양쪽의 지출을 함께 파악하고 내부 거래의 중복을 걷어내야 실제 원가가 드러난다. 공단에 인력을 옮겨 놓고 장비를 바꿀 때마다 공항공사와 예산 협의를 다시 해야 한다면 현장은 기관 사이의 결정을 기다리게 된다. 업무와 예산의 권한이 어긋난 상태에서는 책임을 묻기도 어렵다. 정부는 조직도에 선을 긋는 것으로 통합을 완성했다고 여겨서는 안 된다. 돈을 마련하는 방식도 함께 바꿔야 한다. 공항은 항공기 운항과 여객 시설 이용에 따른 수입뿐 아니라 면세점과 상업 시설의 임대 수입으로 운영비를 충당한다. 상업 수익은 중요한 재원이지만 여객과 소비가 줄면 흔들릴 수 있다. 반면 검색과 경비, 장비 정비에 필요한 지출은 계속된다. 쇼핑 매출의 부침에 필수 보안 투자가 좌우되는 구조를 새 공단에 그대로 넘겨서는 안 된다. 공항 이용료를 올리는 것만으로 해결될 문제도 아니다. 일반 이용료는 공항 시설의 운영과 유지·보수 등 여러 용도에 쓰인다. 수입이 늘었다고 그만큼 보안 장비와 교육에 투자된다는 보장은 없다. 안전을 이유로 추가 부담을 요구하려면 어떤 비용이 부족하고, 더 걷은 돈을 어디에 쓸지부터 설명해야 한다. '안전'이라는 말이 사용처에 대한 질문을 막는 명분이 돼서는 안 된다. 해법으로 검토할 수 있는 것이 공항 보안 수수료다. 검색 인력과 장비 등 보안 서비스에 필요한 비용을 따로 산정해 걷는 방식이다. 명칭만 새로 붙여서는 소용없다. 법률에 사용 범위를 정하고 다른 사업과 분리된 계정으로 관리해야 한다. 확보한 재원을 정해진 목적에만 쓰도록 하는 '목적 구속성'이 필요하다. 이용자에게 약속한 곳에 돈을 쓰라는 최소한의 원칙이다. 새 수수료를 만든다면 기존 이용료에 들어 있던 보안 비용부터 정리해야 한다. 같은 서비스에 대해 기존 요금과 새 수수료를 함께 받는 중복 청구는 막아야 한다. 필요한 원가도 밝히지 않은 채 징수 항목만 늘리는 것은 재원 개혁이 아니라 부담의 추가다. 그 부담을 승객에게만 몰아서도 안 된다. 승객과 수하물의 위험물을 걸러내는 공항 검색망은 항공사의 항공기와 승무원도 보호한다. 항공사가 얻는 편익에 맞는 분담 책임을 논의해야 한다. 항공사가 자체 수행하는 화물 검색 등과 공항의 공통 검색망을 구분하고, 이미 부담한 비용을 확인한 뒤 몫을 정하는 것이 순서다. 정부도 자신의 몫을 분명히 해야 한다. 국가 안보 차원의 업무에는 국가 재정이 투입돼야 한다. 공단을 만든다는 이유로 국가가 맡을 비용까지 여객의 항공기 탑승권에 얹어서는 안 된다. 항공사에 부과한 비용이 운임을 통해 승객에게 다시 돌아오는지도 살펴야 한다. 납부자의 이름만 나눠 놓고 실제 부담을 승객에게 집중시키는 제도는 공정하지 않다. 돈을 걷을 권한에는 결과를 설명할 의무가 따른다. 장비가 안정적으로 가동되는지, 인력 교육은 충실한지, 검색의 정확성을 유지하면서 대기를 줄였는지 검증해야 한다. 보안상 민감한 정보는 보호하되 예산과 투자 실적까지 비공개 뒤에 숨겨서는 안 된다. 정부가 내놓아야 할 것은 공단의 이름과 출범 일정에 그치지 않는다. 실제 원가와 국가와 이용자의 분담 기준, 재원의 사용 제한, 집행을 검증할 장치까지 함께 제시해야 한다. 이 설계 없이 현판만 덜렁 내건다면 조직 개편 비용만 더한 채 현장의 문제는 남을 수 있다. 여객기에 오를 탑승객들에게 다음 청구서를 내밀기 전에 정부부터 자신의 책임을 확정해야 한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[편집자 주] 정부는 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리해 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 가칭 항공보안공단으로 통합하는 방안을 제시했다. 조직 개편과 함께 안정적인 운영 재원 확보가 과제로 떠올랐다. 본 기획은 기자가 올해 8월 한국항공대학교 항공·경영대학원에서 법학 석사 학위 논문으로 제출한 '공항 보안 수수료 도입에 관한 법제 연구: 항공사의 비용 분담 책임과 재원의 목적 구속성 확보를 중심으로'를 바탕으로 하는 것으로, 국내 공항의 재무 구조와 비용 분담, 해외 공항·항만 제도를 분석하고 재원 조달과 입법 과제를 5회에 걸쳐 짚는다. 가칭 항공보안공단은 양 공항공사의 보안 담당 부서와 보안 자회사를 통합하는 정부 기능개혁안에서 출발한다. 인천국제공항공사·한국공항공사의 보안 업무를 분리하고, 인천국제공항보안·한국공항보안의 기능을 함께 모아 전문기관으로 재편하는 구상이다. 조직을 통합하는 방향에 맞춰 필요한 원가와 재원의 귀속, 예산 집행 책임을 설계하는 작업이 뒤따른다. 이번 연구는 '항공보안법'에 별도의 보안 수수료 근거를 두고 징수 대상을 여객과 항공사로 명시하는 방안을 제시했다. 징수액을 보안 목적 외에 사용할 수 없도록 하고 독립 계정으로 관리하는 내용도 담았다. 이러한 입법 제안을 통해 보안 재원의 안정성과 집행의 투명성을 확보하자는 구상이다. ◇ 징수 권한·부담 대상·사용처를 법률에 명시 논문이 제시한 개정 방향은 크게 세 가지다. 보안 전문성 향상과 장비 구축·운영, 인력 처우 개선 등 비용을 충당할 수 있는 징수 근거를 마련하고, 여객과 항공 운송 사업자를 부담 대상으로 규정하며, 수입의 다른 용도 사용을 제한하는 것이다. 국민과 기업에 금전적 부담을 지우는 만큼 법률에서 핵심 사항을 분명히 정해야 한다는 취지다. 하위 규정에는 비용 항목과 배분 방식, 징수·환불 절차 등을 구체화할 수 있다. 공항 운영자 내부 규정만으로 부담을 넓히기보다 법적 권한과 통제 장치를 함께 마련하자는 접근이다. 논문은 새로운 금전적 부담의 정당성을 설명하기 위해 여객·항공사와 보안 서비스의 관계를 검토했다. 보안망을 이용하는 집단의 특성과 비용 분담 책임, 징수 재원이 해당 집단의 안전과 자산 보호에 돌아가는 구조를 근거로 제시했다. 사용 목적의 제한은 이 논증을 뒷받침하는 핵심 장치다. 일반적인 국가 안보 기능과 공항 이용에 직접 관련된 보안 서비스의 경계도 법제 설계에 반영해야 한다. 모든 비용을 여객과 항공사에 넘기면 국가가 수행할 기능의 재정 책임이 흐려질 수 있다. 국가 예산과 이용자 부담을 함께 고려해 수수료로 회수할 범위를 먼저 확정할 필요가 있다. ◇ 비용·여객 자료로 산출한 단위 원가…요율 설계의 출발점 논문은 선행 연구의 2019년 비용과 여객 자료를 바탕으로 보안 단위 원가를 다시 계산했다. 인천공항은 용역비 약 2117억 원과 장비 감가상각비 389억 원을 합한 2506억 원을 기준으로, 국제선 출발·환승 여객 약 3529만 명당 약 7101원을 산출했다. 한국공항공사 운영 공항은 약 1213억 원을 대상 여객 약 2659만 명으로 나눠 약 4561원을 제시했다. 이어 논문이 적용한 누적 물가 상승률 20.56%를 반영해 각각 약 8561원과 5499원의 환산값을 제시했다. 연구는 이 환산 단위 원가를 요율 설계의 기초 자료로 제시했다. 실제 추가 부과액은 기존 요금에서 충당하는 비용과 국가·항공사·여객의 분담을 반영해 정하는 구조다. 논문은 인천공항과 지방 공항의 원가 차이를 운영 조건과 연결해 설명했다. 공항 운영 시간과 시설 규모, 환승 검색을 위한 별도 인력·장비 등이 비용에 영향을 준다는 분석이다. 이를 근거로 공항별 실제 원가를 반영한 차등 요율을 제안했다. 산출한 원가를 배분하는 단계에서는 여객과 항공사가 얻는 편익을 반영하도록 했다. 전체 비용을 승객에게 일괄 부과하는 방식에서 벗어나, 공통 보안망을 이용하는 주체들이 각자의 몫을 나누는 모델이다. 논문은 구체적인 요율을 정할 때 구분 회계와 외부 전문 기관의 원가 검증을 활용할 것을 제안했다. 비용과 자산을 보안 업무에 맞춰 식별하고 검증 결과를 공개해, 산정 과정에 대한 신뢰와 제도의 수용성을 높이자는 취지다. ◇ 구분 회계는 계산, 목적 구속성은 사용 제한 논문이 강조한 구분 회계와 목적 구속성은 서로 다른 기능을 한다. 구분 회계는 보안에 투입된 비용과 자산, 수입을 다른 사업에서 식별하는 방식이다. 목적 구속성은 그렇게 확보한 돈을 정해진 보안 목적에 사용하도록 제한하는 원칙이다. 비용을 잘 계산하는 것과 돈을 목적에 맞게 쓰는 것을 각각 보장해야 한다. 보안 전용 장비와 여러 업무가 함께 사용하는 시설도 구분할 필요가 있다. 전용 자산의 비용은 직접 연결하고 공통 자산은 사용 정도와 업무량 등 합리적인 기준으로 나눠야 한다. 공항공사와 자회사 거래를 연결해 볼 때 같은 인건비나 용역비를 두 번 반영하지 않도록 검증해야 한다. 목적 외 사용을 막으려면 '보안 활동'의 범위를 구체화해야 한다. 일반 터미널 개선 사업에 보안 요소가 일부 포함됐다는 이유로 전체 사업비를 보안 계정에서 지출하는 식의 확대 해석을 통제할 필요가 있다. 허용 비용과 배분 기준을 사전에 제시하고 실제 집행을 확인해야 한다. 여유 자금과 부족분의 처리도 설계 과제다. 징수액이 계획보다 많으면 향후 장비 교체를 위해 적립할지, 다음 요율에 반영할지 기준을 정할 수 있다. 수입이 줄어 필수 운영비를 충당하지 못하면 국가 지원과 준비 재원 등 대응 수단이 필요하다. 별도 계정을 만든 뒤에도 수요 변동에 대한 대비는 남는다. ◇ 모회사 담당 부서·두 자회사 통합…자산·예산 책임도 정립 정부 기능개혁안 별첨에는 한국공항보안의 정원을 2575명, 인천국제공항보안은 3960명으로 기재했다. 두 자회사 정원의 합계는 6535명으로, 통합 대상 조직의 규모를 보여준다. 이는 두 자회사의 정원 합계이며 신설 공단의 확정 정원을 뜻하지 않는다. 항공보안공단을 설립할 경우 업무와 자산의 경계를 먼저 정해야 한다. 공단이 인력 운영만 담당하는지, 장비를 직접 보유하는지, 공항공사에 시설 투자를 위탁하는지에 따라 필요한 예산과 비용 구조가 달라진다. 업무와 자산의 배분에 맞춰 재원과 집행 책임을 연결하는 작업이다. 수수료를 공항 운영자가 걷어 공단에 이전할지, 국가가 징수해 예산으로 배정할지도 선택해야 한다. 캐나다처럼 징수 기관과 보안 수행 기관이 분리된 구조에서는 예산 배분 절차가 중요하다. 독립 수입을 갖는 구조에서는 요율 결정과 목적 외 사용을 통제할 감독 체계가 핵심이 된다. 전환 비용도 평상시 운영 원가와 분리해야 한다. 전산과 계약의 변경, 자산 이전, 기존 인력의 고용 관계 정리 등 조직 개편에 필요한 비용이 발생할 수 있다. 한시적 전환 비용을 매년 반복되는 수수료 원가에 계속 포함하지 않도록 기간과 회수 방식을 명확히 할 필요가 있다. ◇ 요금 인상과 서비스 개선, 함께 검증해야 논문은 수수료 도입과 함께 서비스 수준 협약을 활용하는 방안도 제안했다. 공항 운영자와 항공사·이용자 측이 서비스 목표를 정하고 이행 여부를 평가하는 방식이다. 검색 대기 시간과 장비 가동 안정성, 교육 이수와 숙련도 등을 관리 지표로 검토할 수 있다. 논문은 성수기 검색 대기 시간과 장비 가동률 등을 서비스 목표의 예시로 제시했다. 비용을 부담하는 이용자에게 개선 효과를 보여주고, 운영자에게도 서비스 이행 책임을 부여하자는 취지다. 실제 목표는 검색 정확성과 규정 준수 등 보안 수준을 함께 고려해 정할 수 있다. 공개 범위도 구분해야 한다. 징수액과 지출, 투자 실적은 이용자가 확인할 수 있도록 하되 검색의 취약점을 드러낼 수 있는 세부 정보는 보호해야 한다. 민감한 성과 자료는 감독 기관의 검증으로 관리하고, 공개 가능한 지표로 제도의 효과를 설명하는 방식이 필요하다. 단계적 도입의 첫 순서는 최신 원가 조사와 기존 요금의 중복 점검이다. 이어 국가·공항 운영자·항공사·여객의 분담 원칙을 정하고, 법률과 하위 규정에 징수·집행·검증 체계를 담을 수 있다. 실제 운영 결과를 평가해 요율과 배분을 조정하는 절차도 사전에 마련해야 한다. 공항 보안 재원 개편의 성패는 수수료 신설 자체보다 그 돈을 설명하고 관리하는 능력에 달려 있다. 필요한 비용을 확인하고, 부담의 근거를 공개하며, 징수액이 보안 수준 향상으로 이어졌는지 검증해야 한다. 조직과 재원, 책임을 함께 설계할 때 항공보안공단 논의도 지속 가능한 운영 방안으로 이어질 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

호반그룹이 한진칼 최대 주주에 오른 사실이 공시로 확인됐다. 호반건설과 계열사 3곳의 보통주 지분율은 20.69%로, 조원태와 특수 관계인들의 합산 지분율 20.58%를 넘어섰다. 양측 격차는 0.11%포인트(p), 주식 수로는 7만5134주다. 4일 한진칼은 자사의 최대 주주가 '조원태 외 18인'에서 '호반건설 외 3인'으로 변경됐다고 공시했다. 변경 사유는 장내 매수다. 호반 측 보유 주식은 1381만4053주, 종전 최대 주주인 조원태 한진그룹 회장 측은 1373만8919주로 집계됐다. 이번 공시로 최대 주주 변경 여부를 둘러싼 확인 절차도 마무리됐다. 한진칼은 호반건설의 통보를 통해 지난 3일 변경 사실을 확인했다고 밝혔다. 호반건설이 제출한 잔고 증명서의 기준일은 지난 2일이다. 한진칼은 이번 공시로 지난 2일 제출한 '풍문 또는 보도에 대한 해명(미확정)'의 확정 공시를 갈음한다고 설명했다. 호반 측 지분 확대에서 눈에 띄는 곳은 호반산업이다. 최대 주주 변경 공시의 세부 내역에 따르면 호반산업 보유 주식은 종전 11만2145주에서 47만1524주로 35만9379주 늘었다. 지분율은 0.17%에서 0.71%로 높아졌다. 나머지 3개사의 보유 주식 수는 해당 공시의 변경 전후 비교에서 동일했다. 호반건설은 767만6827주(11.50%), 호반호텔앤리조트는 556만6702주(8.34%), 호반은 9만9000주(0.15%)를 보유했다. 한진칼은 이 세부 내역을 공시 제출일 현재 이미 공시된 주식 등의 대량 보유 상황 보고서 기재 내용을 참고해 작성했다고 밝혔다. 조원태 회장 측의 현재 보유 현황도 함께 공개됐다. 조 회장은 보통주 386만6745주(5.79%), 조현민(조에밀리리) ㈜한진 사장은 383만9470주(5.75%), 이명희 정석기업 고문은 121만8712주(1.83%)를 보유했다. 정석인하학원 133만7479주(2.00%), 정석물류학술재단 68만25주(1.02%), 일우재단 10만7461주(0.16%) 등도 종전 최대 주주 측 합산 지분에 포함됐다. 같은 날 제출한 '최대 주주 등 소유 주식 변동 신고서'에는 종전 최대 주주 측의 장기간에 걸친 보유 변동 내역이 담겼다. 2021년 9월 15일 직전 보고서와 비교하면 조 회장 측 보통주는 1622만6376주에서 1373만8919주로 248만7457주 줄었다. 지분율은 24.31%에서 20.58%로 낮아졌다. 지분 인수 목적은 '단순 투자'로 기재됐다. 한진칼 측은 이 항목이 지난 7월 10일 호반건설의 주식 등의 대량 보유 상황 보고서를 참고한 것이라고 설명했다. 인수 자금 조달 방법과 인수 후 임원 선임·해임 계획에는 별도 내용이 기재되지 않았다. 아울러 이번 공시는 최대 주주 변경 사실을 확인한 것으로, 경영권 인수나 경영진 교체 계획을 새로 밝힌 내용은 없다. 이와 관련, 한진칼 관계자는 “지난 2일 공시한 임원·주요 주주 특정 증권 등 거래 계획 보고서에 따라 12월 초 32만5000주(0.49%) 매입을 완료하면 조원태 회장과 특수 관계인들이 지분을 21.07%까지 늘려 다시 최대 주주가 될 수 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

민·관·학·연 전문가 60명 결집…우주항공산업 육성 본격화 위성통신·우주반도체·AI 드론·미래항공모빌리티 4대 전략 제시 내년 종합계획 수립 추진…기존 첨단 제조업과 우주산업 연결이 관건 화성=에너지경제신문 이성재 기자 반도체와 자동차 산업의 중심지인 경기 화성특례시가 우주항공산업으로 성장 영역을 넓힌다. 새로운 산업단지를 조성하는 데 그치지 않고 기존 반도체·미래차·인공지능(AI) 산업을 우주항공 분야와 연결해 미래 먹거리를 확보하겠다는 구상이다. 화성특례시는 지난 3일 서울 코엑스에서 열린 글로벌 AI 엑스포 'MARS 2026'에서 우주항공산업 추진단 출범식과 'SPACE AI 포럼'을 개최했다고 4일 밝혔다. 행사에는 우주항공과 AI 분야 전문가, 기업·대학·연구기관 관계자 등 1000여 명이 참석했다. 이번에 출범한 추진단은 민·관·학·연 전문가 60명으로 구성된 협력기구다. 향후 2년간 화성시의 우주항공산업 정책 수립과 사업 추진을 지원한다. 한국항공우주연구원 강왕구 단장과 뉴데일리 김민석 부사장이 공동추진단장을 맡았다. 정책·기획, 우주, 항공, AI 등 4개 전문분과를 중심으로 산업별 과제를 구체화할 예정이다. 화성시가 우주항공산업 진출을 추진하는 배경에는 기존 첨단 제조업의 집적 효과가 있다. 삼성전자 파운드리 화성사업장과 ASML 캠퍼스 등 반도체 기반을 비롯해 자동차·배터리·전장 산업이 형성돼 있어 우주항공 분야에 필요한 부품과 기술 개발로 확장할 여지가 있다는 판단이다. 이날 포럼에서는 이러한 산업적 강점을 활용한 4대 전략이 제시됐다. 첫 번째는 저궤도 위성통신과 데이터 산업이다. 최경일 KT SAT 대표이사는 위성통신과 우주 데이터 활용 시장의 성장 가능성을 설명하며 관련 기업 클러스터 조성 방안을 제안했다. 두 번째는 우주항공용 특수 반도체다. 김동순 세종대 교수는 화성의 반도체 생산·연구 기반을 활용해 특수 반도체 시제품 개발과 성능 검증 체계를 구축하는 전략을 소개했다. 세 번째는 AI 드론과 복합 모니터링 산업이다. 강왕구 공동추진단장은 국산 AI 시스템온칩(SoC)을 활용한 AI 드론 캠퍼스 조성과 500억원 규모의 육·해·공·우주 연계 복합 모니터링 시스템 구축 방안을 제안했다. 다만 500억원은 포럼에서 제시된 사업 구상으로, 예산이 확정된 것은 아니다. 네 번째는 첨단항공모빌리티(AAM) 핵심 부품 산업이다. 김민석 공동추진단장은 지역의 완성차·배터리·전장 산업 기반을 활용해 항공용 배터리팩과 전기모터 구동계, 탄화규소(SiC) 전력반도체 등의 공급망을 육성하는 방안을 발표했다. 이들 전략은 우주발사체나 항공기 완제품 생산에 곧바로 뛰어들기보다 기존 제조업의 기술력을 활용해 우주항공산업의 부품·통신·데이터 분야에 진입하겠다는 접근으로 해석된다. 이어진 종합토론에서도 기술 개발부터 실증, 상용화까지 연결하는 산업 생태계 구축이 중요하다는 의견이 제시됐다. 특히 지역 반도체·자동차·드론 기업이 우주항공 분야로 사업을 확장할 수 있도록 기술 개발과 행정 지원을 연계해야 한다는 제안이 나왔다. 정명근 화성특례시장은 “반도체와 미래차, AI 등 대한민국 최고 수준의 산업기반을 갖춘 화성시는 우주항공산업으로 영역을 확장할 충분한 경쟁력을 갖추고 있다"고 강조했다. 이어 “중요한 것은 선언이 아니라 실천"이라며 내년 우주항공산업 육성 종합계획 수립을 추진하겠다고 밝혔다. 관건은 포럼에서 제시된 구상을 실제 투자와 기업 유치로 연결하는 일이다. 위성통신과 특수 반도체, AI 드론, 미래항공모빌리티는 각각 기술 수준과 시장 진입 조건이 다른 만큼 사업별 우선순위와 재원 조달 방안을 구체화해야 한다. 화성시는 추진단의 정책 제안을 토대로 우주항공산업 클러스터 조성, 기업 유치, 전문인력 양성 등을 포함한 로드맵을 마련할 계획이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr