대한항공과 아시아나항공의 물리적 결합이 양사 이사회를 통과하며 대한민국 항공 역사상 유례없는 초대형 '메가 캐리어(Mega Carrier)' 출범이 마침내 본궤도에 올랐다. 한국신용평가(한신평)는 '대한항공과 아시아나항공 합병에 대한 의견' 보고서를 통해 이번 흡수합병이 대한항공의 재무지표에 미치는 추가적인 충격은 제한적일 것이라고 진단했다. 오히려 단일 법인 체제로의 전환에 따라 양사에 흩어져 있던 사업 및 운영 전반의 거대한 통합 효과가 본격적으로 가시화될 것이라는 긍정적인 전망을 내놨다. 14일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 지난 13일 이사회 결의를 마친 대한항공·아시아나항공 양사의 합병 기일은 오는 12월 16일이다. 존속 회사인 대한항공이 소멸 회사인 아시아나항공을 흡수 합병하고, 신주 상장 예정일은 2027년 1월 4일이다. 합병 비율은 '대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432'로 책정됐다. 이번 합병에서 대한항공은 절차가 대폭 간소화된 상법상 '소규모 합병' 방식을 택했다. 따라서 대한항공 주주들에게는 주식 매수 청구권이 주어지지 않고 합병 승인을 위한 주주총회도 이사회 의결로 갈음된다. 단, 발행 주식 총수의 20% 이상을 소유한 주주가 공고일로부터 2주 내에 서면 반대 의사를 통지할 경우 일반 합병 절차로 전환된다. 반면 소멸되는 아시아나항공은 오는 8월 12일로 예정된 주주 총회 특별 결의를 거쳐야 한다. 아시아나항공 반대 주주의 주식 매수 청구권 행사 기간은 8월 12일부터 9월 1일까지며, 청구 가격은 주당 7030원이다. 양사의 채권자 이의 제출 기간은 8월 13일부터 9월 14일까지로 동일하다. 가장 눈여겨볼 대목은 '1조 원'이라는 합병 해제 조건이다. 존속 회사와 소멸 회사 주주의 주식 매수 청구 규모가 도합 1조 원을 초과할 경우 합병 계약이 해제될 수 있다는 단서 조항이 있어 막판까지 반대 주주들의 표심과 시장 반응을 예의주시해야 한다. 지분 구조에도 소폭의 변화가 따른다. 합병 전 대한항공 최대 주주인 한진칼은 지분 26.13%를, 대한항공은 아시아나항공 지분 63.88%를 쥐고 있다. 합병 완료 시 통합 존속 회사인 대한항공에 대한 한진칼의 지분율은 24.76%로 소폭 조정된다. ◇“재무적 충격은 선반영"…연매출 23조·항공기 230대 글로벌 톱티어 도약 대규모 M&A에서 으레 우려되는 재무 구조 악화 가능성에 대해 한신평은 “합병을 통한 실질적인 지표 변화는 없다"고 일축했다. 이미 지난 2024년 12월 아시아나항공이 자회사로 편입되면서 관련 자산과 부채, 손익이 대한항공의 K-IFRS 연결재무제표에 100% 반영돼 있기 때문이다. 오히려 한신평은 단일 법인 구축으로 파생될 압도적인 '3대 통합 시너지'에 주목했다. 첫째, 글로벌 사업 경쟁력 제고다. 노선망·슬롯·기재 운용이 일원화되며 통합 네트워크 기반의 환승 수요가 폭발적으로 늘어난다. 대한항공의 '2025 기업 가치 제고 계획'에 따르면 통합 대형 항공사(FSC)는 전 세계 120여 개 도시를 운항하며 여객 공급(ASK)은 55% 이상, 아시아나항공 밸리 카고를 포함한 화물 공급은 10% 이상 증대된다. 이를 바탕으로 동아시아-동남아 간 공급력 1위, 아시아-북미 간 공급력 2위로 올라서며, 환승 승객은 70% 이상 급증할 전망이다. 글로벌 항공 동맹체인 스카이팀과 델타항공 조인트 벤처 활용도 역시 극대화된다. 둘째, 운영 효율성 극대화와 고정비 축소다. 2027년 초 기준 약 230대의 항공기와 2만8000여 명의 대규모 인력이 단일 체제로 운영된다. 정비·지상 조업·기내 서비스 등 운항 인프라는 물론 해외 영업망-마일리지 프로그램-IT 시스템이 하나로 묶이면서 막대한 중복 비용을 덜어낼 수 있다. 셋째, 투자 최적화와 거대 허브 장악력이다. 양사에 분산된 자금을 통합해 신규 항공기 도입이나 대규모 정비 투자 시 중복을 피하고 효율을 높일 수 있다. 핵심 거점인 인천공항의 경우 통합 FSC가 슬롯의 37%(대한항공 23%, 아시아나 14%)를 확보한다. 향후 합쳐질 산하 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC 3사의 점유율 11%를 더하면 그룹 전체로 무려 48%라는 막강한 통제력을 쥐게 된다. 통합 FSC의 연간 매출 규모는 23조 원을 거뜬히 넘어설 것으로 예상된다. ◇남은 아킬레스건…'PMI 초기 비용' 통제와 '가중된 빚' 방어 화려한 장밋빛 청사진 이면에는 극복해야 할 험난한 과제들도 도사리고 있다. 한신평은 조직·인력 재편·시스템 통합 등 이른바 '인수 후 통합(PMI)' 초기 단계에서 일시적인 비용 증가나 운영 비효율이 수반될 수 있다고 지적했다. 특히 소비자의 민감도가 가장 높은 마일리지 프로그램 통합과 서비스 정책 재편, 그리고 산하 LCC·항공 지원 사업 자회사들의 후속 구조 개편을 얼마나 매끄럽게 처리하느냐가 전체 시너지 발현 폭을 결정지을 핵심 포인트다. 무엇보다 아시아나항공 편입으로 무거워진 재무 부담을 덜어내고 신용도를 방어하는 것이 최우선 숙제다. 한신평이 전망한 K-IFRS 연결 기준 데이터에 따르면 2023년 말 30조3918억원 수준이던 대한항공의 총자산은 2025년 말 50조4061억원으로, 같은 기간 매출액은 16조1118억원에서 25조2255억원으로 껑충 뛰었다. 하지만 그만큼 빚도 크게 늘었다. 연결 총차입금은 2023년 10조9469억원에서 2025년 22조4881억원으로 두 배 이상 폭증하고, 부채 비율은 209.6%에서 339.9%로 치솟았다. 수익성 하락도 예상돼 2024년 2조1102억원에 달하던 영업이익은 2025년 1조1136억원(영업이익률 4.4%) 수준으로 낮아졌다. 현재 'A/안정적'인 대한항공의 신용 등급을 유지하기 위한 한신평의 '주요 모니터링 지표(KMI)' 준수에도 비상등이 켜졌다. 한신평은 연결 기준 EBITDA/매출액 15% 미만, 순차입금 의존도 35% 초과가 지속될 경우 등급 하향 가능성이 커진다고 명시했다. 우려스러운 점은 아시아나항공 편입 여파로 2025년 예상 순차입금이 17조1186억원까지 불어나며 '순차입금 의존도'가 38.0%를 기록, 이미 하향 트리거인 35%를 초과했다는 점이다. 수익성을 보여주는 EBITDA/매출액 비율 역시 2023년 23.2%에서 2025년 17.5%까지 하락해 마지노선인 15%를 위협하고 있다. 국내 항공업계 역사상 초유의 '메가 빅딜'이 완벽한 성공을 거두기 위해서는 다가오는 12월 물리적 결합을 넘어 초기 PMI 과정의 잡음과 비용을 최소화해야 한다는 분석이다. 아울러 압도적 외형에 걸맞은 강력한 통합 시너지를 빠르게 끌어내 무거워진 차입금의 무게를 상쇄할 수 있는 실질적인 이익 창출력을 증명하는 것이 통합 대한항공의 진정한 시험대가 될 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 온실가스 감축 압박이 국가 수출을 좌우하는 무역 장벽으로 작용하고 있다. 현실적인 탈탄소 대안으로 '선박용 바이오 연료'가 주목받고 있지만 복잡한 배출 계수 산정과 폭등하는 연료비 부담 등 넘어야 할 산도 많다. 이와 관련해 선주와 화주의 실질적인 비용 분담 논리와 함께 다가올 친환경 연료 수요 폭발에 대비해 아시아 벙커링 거점을 선점하려는 인프라 확충 전략을 심도있게 다루는 자리가 마련됐다. 지난 13일 서울 마포구 도화동 소재 서울 가든 호텔에서는 '2026 선박용 바이오 연료 상용화 간담회'가 열렸다. 이 행사는 해양수산부가 주최하고 한국해사협력센터(KMC)와 울산항만공사(UPA)가 공동 주관했다. 현장에서는 선박용 바이오연료를 둘러싼 규제 대응책과 현실적인 공급망 확보 전략이 화두에 올랐다. ◇패러다임 바뀐 IMO 규제…선·화주 비용 분담으로 돌파구 찾는다 국제해사기구(IMO) 차원의 온실가스 규제는 갈수록 강화되는 추세다. IMO의 환경 규제 방식은 과거 선박 안정성 중심의 특정 기술 요건 충족 여부를 따지던 규칙 기반(Rule-based)에서 온실가스 감축 목표 달성과 국가 간 공정한 전환을 포괄하는 전략 기반(Strategy-based) 규제로 완전히 바뀌고 있다. 단기 조치인 탄소 집약도 지수(CII) 역시 개별 선박과 선종별 운항 특성을 잘 반영하지 못하는 현실적 한계가 드러나며 전면 개편 작업이 진행 중이다. 또한 혼합 바이오 연료의 배출 계수 산정 방식이 기존 에너지 기준에서 실제 벙커링 단위와 일치하는 '질량 가중 방식'으로 변경됐다. 이는 발열량이 낮은 바이오 연료의 특성 때문에 화석 연료 비중이 과대 계산되던 통계적 왜곡을 바로잡은 조치다. 아울러 지속 가능성이 인증되지 않은 바이오 성분은 명확히 화석 연료로 분류해 배출량 산정의 일관성과 규제 신뢰성을 높였다. 황 팀장은 “단순히 규정 이행 여부만 확인하던 1차원적인 규제 시대는 끝났다"며 “이제는 2028년 도입될 중기 조치를 앞두고 경제적 요소 협상에 철저히 대비해야 할 시점"이라고 짚었다. 선박용 바이오 연료가 온실 가스 감축 실적으로 인정받기 위해 필요한 전과정 배출 계수 요건과 지속 가능성 인증의 한계를 둘러싼 입장 차이도 첨예하다. 산업 현장에서는 화석 연료와 섞어 쓰는 혼합 연료가 주로 쓰이는데, 가중 평균된 온실 가스 집약도 수치만으로는 IMO의 넷제로 보상 기준을 통과하기 어렵다. 이 때문에 산업계는 바이오 혼합 연료 전체가 기준에 미달하더라도 일정 기준 이하의 배출 계수를 충족하는 순수 바이오 성분 자체의 감축분만큼은 친환경 연료(ZNZ·Zero and Near Zero Emission Fuel)로 인정해 별도의 보상 실적으로 반영해야 한다고 요구하고 있다. 반면 유럽과 환경 단체는 ZNZ 보상을 장기 유망 연료에 한정해야 한다는 입장을 보이며 팽팽한 의견 차를 드러냈다. 물리적 이동 없이 인증서만 거래하는 '북앤클레임' 방식 역시 이중 계산이나 특정 지역 혜택 집중 등의 부작용을 막기 위한 정교한 규칙 설계가 숙제로 남아 있다. 하승만 한국선급 수석은 “연료 전주기 정보 라벨 검증 과정에서 선사의 민감한 영업 데이터가 노출될 우려가 있는 만큼, 집계 데이터를 엄격히 보호하고 분리하는 제도적 장치가 반드시 마련돼야 한다"고 지적했다. 규제 변화에 맞춰 선사들도 대응 전략을 고심하고 있다. 바이오 디젤은 기존 내연기관 엔진의 개조 없이 즉각적인 탄소 감축을 이끌어내는 인센티브가 명확한 수단이다. 하지만 화석 연료 대비 2~3배에 달하는 높은 가격과 향후 육상·항공 산업과의 원료 쟁탈전에 따른 공급 부족에 직면할 가능성이 상용화를 가로막는 최대 약점이다. 연간 3억 톤 이상에 달하는 막대한 글로벌 선박 연료 수요를 단일 바이오 연료만으로 감당하며 대응하는 것은 물리적으로 불가능하다. 극심한 연료 공급 불확실성을 상쇄하기 위해서는 장기 공급 계약은 물론, 메탄올·에탄올·바이오 액화 천연 가스(LNG) 등 다양한 연료를 유연하게 소화할 수 있는 다중 연료 선대 포트폴리오 전략 수립이 필요하다. 서대식 HMM 기술혁신연구소 책임은 “특정 친환경 연료 하나에만 목을 매는 시대는 완전히 저물었다"며 “다변화된 선대 믹스 전략만이 해운사의 유일한 생존 조건"이라고 설파했다. 선사의 탈탄소 압박은 화물을 맡기는 화주에게도 직접적인 비관세 무역 장벽으로 작용하고 있다. 실제로 유럽의 녹색산업 규제 강화에 따른 프랑스의 전기차 보조금 제도는 자동차의 전과정 평가에 해상 운송 배출량을 포함시켜 아시아산 차량의 보조금 획득을 사실상 차단했다. 특히 빈 배로 운항하는 공선항차 비율이 높은 자동차 운반선은 탄소 집약도가 구조적으로 불리하게 산출된다. 탄소 운송 배출량이 보조금 지급을 판가름하는 핵심 단계로 부상하면서 탄소 데이터 관리의 중요성도 커졌다. 이를 극복하기 위해 글로벌 선사 협의체는 운항 특성을 반영한 독자적인 해상 운송 배출계수 개발과 국제 표준화 작업을 진행 중이다. 나아가 막대한 친환경 연료 전환 비용을 해결하기 위해 추가 비용을 지불하고서라도 감축 실적을 원하는 화주에게만 이를 떼어 배분하는 '스플릿 리포팅' 방식이 새로운 밸류체인 상생 모델로 추진되고 있다. 변재남 현대글로비스 환경경영팀장 “친환경 벙커링은 선사만의 과제가 아니고 화주와 선사가 비용과 실적을 투명하게 나누는 연대가 정착돼야만 수출길을 지켜낼 수 있다"고 말했다. ◇다가오는 무탄소 시대…벙커링 거점 선점 나선 항만과 산업계 바이오 연료의 중요성이 커지면서 공급망 확대가 필요하다는 현장의 목소리도 이어졌다. 다가올 친환경 선박 연료 수요 폭발에 대비해 항만 인프라도 빠르게 재편 중이다. 선박에 연료를 공급하는 행위를 뜻하는 벙커링 활성화를 위해, 454만 KL 규모의 압도적인 상업용 탱크터미널 클러스터를 보유한 울산항은 아시아·태평양 지역의 친환경 선박연료 공급 허브로 도약할 채비를 마쳤다. 이미 바이오 연료·LNG·메탄올·암모니아 등 다품종 친환경 연료의 벙커링 실적을 모두 확보한 상태다. 초기 시장 선점을 위해 자동차 운반선이 바이오 혼합연료를 급유할 경우 척당 최대 1000만 원의 현금을 지원하고, 친환경 선박의 항만 사용료를 대폭 감면하는 등 파격적인 인센티브 제도를 가동하고 있다. 배상희 울산항만공사 물류전략실 차장은 “2027년까지 벙커링 통합 정보 시스템을 구축하고 전용 항만시설을 대폭 확대해 동남권 친환경 벙커링 생태계의 중심축을 완성하겠다"고 언급했다. 친환경 연료 전환 과정에서 공급 안정성과 경제성 확보가 핵심 과제가 될 것이라는 전망도 나왔다. 대체 연료인 메탄올과 에탄올을 선박에 적용하기 위한 기술적 장벽은 사실상 사라져 관련 추진선의 운항·발주 물량은 이미 450여 척을 넘어섰다. 하지만 화석 연료 대비 3배 이상 비싼 저탄소 연료 가격과 상류에서의 안정적 원료 공급망 확보가 여전히 보급의 최대 장벽으로 남아 있다. 천문학적인 자본이 투입되는 저탄소 연료의 대규모 생산을 이끌어내려면 투자 불확실성을 먼저 제거해야 한다. 환경 규제가 확고한 잣대로 작용해 시장에 지속적인 수요 신호를 보내야만 에너지 기업들의 대규모 공급망 투자가 이루어질 수 있다. 임재훈 DNV 수석은 “전 세계적으로 계획된 저탄소 연료 생산 프로젝트를 실제 해운 시장의 공급 물량으로 잠금 해제하는 것은 결국 해운업계의 확실한 구매 의지와 규제 동력에 달려 있다"고 했다. 현재 전 세계 친환경 추진선 발주량의 80%를 차지하며 시장을 선점한 LNG는 과도기적 브릿지 연료를 넘어 장기적인 생존력을 확보해 나가고 있다. 여러 기준들을 고려할 때 LNG가 확실한 경쟁력이 있으며, 기존 LNG 벙커링 인프라를 활용할 수 있다는 점이 강력한 무기다. 기존 LNG 추진선은 물리적인 엔진 개조 없이 바이오가스 기반의 Bio-LNG를 그대로 섞어 쓸 수 있어 2039년 이후의 중장기 탈탄소 규제까지 대처할 수 있는 효과적인 해법이다. 이를 뒷받침하기 위해 SK가스는 울산 코리아에너지터미널에 국내 최대인 1만 DWT급 벙커링 전용 부두를 선제적으로 구축했다. 2027년부터는 자사의 1만8000 CBM급 벙커링 전용 선박을 투입해 화물 하역과 연료 급유를 동시에 진행하는 동시 작업 서비스를 본격화할 계획이다. 정미홍 SK가스 팀장은 “부산항의 컨테이너선과 울산항의 자동차선 수요가 밀집된 지정학적 강점을 극대화해 싱가포르나 중국 등 경쟁 국가와의 벙커링 인프라 격차를 벌리겠다"고 공언했다. 취재 지원=김수미 인턴 기자 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우여곡절 끝에 대한항공과 아시아나항공이 합병 계약을 체결해 통합의 진짜 9부 능선을 넘었다. 올해 12월 17일 '메가 캐리어(Carrier)'의 출범이 확정됐다. 이에 따라 국가항공산업의 경쟁력이 도약할 것이라는 장밋빛 전망이 쏟아지고 있지만 정작 항공기의 심장부인 칵핏(조종실)에서는 참담하고 볼썽사나운 파열음이 새어 나오고 있다. 양사 조종사 노동조합을 비롯한 비행 자원들 사이에서 출신을 따지며 서로를 배척하는 '꼴 사나운' 감정싸움이 임계점을 넘고 있기 때문이다. 오죽하면 양사 조종사들 간에 “상대방과는 같은 조종석에 앉기도 싫다"는 노골적인 적대감마저 공공연히 표출되고 있다는 얘기가 흘러나온다. 직급 산정과 임금 격차 등을 둘러싼 이해 다툼이 극단적인 기 싸움으로 번진 결과다. 이를 거대기업 통합 과정에서 흔히 겪는 '노노 갈등'이나 직장인들의 텃세 정도로 가볍게 치부해서는 결코 안 된다. 고도 3만피트 상공, 성인 두 명이 겨우 앉을 수 있는 폐쇄된 콕핏 안에서 벌어지는 조종사 간 반목은 수백 명 승객의 목숨을 담보로 하는 만큼 언제 터져도 이상하지 않은 화약고와 다름없기 때문이다. 이 위험천만한 밥그릇 싸움이 얼마나 끔찍한 대참사를 초래할 수 있는지는 학계의 연구 결과들이 과학적으로 명백히 경고하고 있다. 먼저 '국내 헬리콥터 조종사 정신적 스트레스에 의한 인적 오류와 잠재적 사고 및 준사고 조건 간 관계에 관한 연구(염경진·김규왕, 2024)'에 따르면, 조직 내 갈등이나 대인관계에서 유발되는 조종사의 '정신적 스트레스'와 이로 인해 의도적으로 소통을 단절하는 '조직 침묵'은 치명적인 '인적 오류(Human Error)'를 낳고, 이는 잠재적 대형 사고로 직결된다. 출신성분이 다르다는 이유로 좁은 조종실에서 서로 입을 닫고 필수적인 크로스 체크를 방기한다면 관제탑의 중요 지시를 놓치거나 기체의 이상징후를 무시하는 가능성을 높여 결국 추락의 뇌관을 건드리는 결과를 낳을 수 있다. 현대 항공 안전의 뼈대인 '조종실 자원 관리(CRM)' 시스템 역시 이들의 감정 싸움 앞에 무용지물이 될 위기다. '국내 항공사 운항 승무원 안전 문화 인식도 비교 연구(김현덕, 2024)'는 대형 항공사(FSC) 비행 안전의 핵심 척도로 '동료의 안전 수행(Colleague commitment to safety)'에 대한 굳건한 신뢰와 조종사 간의 '협력 및 참여'를 꼽았다. 내가 혐오하고 믿지 못하는 동료와 비상 상황에서 유기적으로 협력할 수 있겠는가. 상호 불신이 팽배한 조종석에서 안전을 위한 능동적 소통과 위기 대처 능력이 발휘되기를 기대하는 것은 연목구어(緣木求魚)에 불과하다. 더욱 개탄스러운 사실은 이 살벌한 편 가르기의 독버섯이 객실 승무원들에게까지 깊숙이 번져 있다는 점이다. 억대 연봉을 받는 조종사들의 요란한 기 싸움에 조명받지 못하고 가려져 있을 뿐, 객실 내부의 알력 다툼도 이미 위험 수위를 넘었다. 블라인드와 같은 익명 직장인 게시판 등에서는 벌써부터 양사 승무원들이 서로의 사내 문화를 조롱하며 원색적인 비방전을 쏟아내고 있다. 기내 화재나 비상 착륙 상황 시 승객을 90초 이내에 탈출시켜야 하는 찰나의 순간은 전적으로 객실 승무원들의 일사불란한 팀워크에 달려 있다. 유니폼과 기수를 따지며 평소에도 으르렁대는 조직이 비상 시 내 가족의 목숨을 구하기 위해 완벽한 호흡을 보여줄 리 만무하다. 화려한 제복 속에 감춰진 이들의 옹졸한 민낯을 보며 묻지 않을 수 없다. 당신들에게 전문가로서의 윤리는 남아 있는가. '공군 공중 근무자의 소명 의식과 비행 안전 행동의 관계(송민성 등, 2023)' 연구는 비행 안전을 담보하는 가장 강력한 내적 동기로 투철한 '소명 의식(Calling)'과 이를 바탕으로 한 '도덕적 의무감(Moral Duty)'을 강조한다. 타인의 생명을 온전히 목적지까지 지켜내겠다는 숭고한 소명의식은 온데간데없이 내 밥그릇과 알량한 자존심 챙기기에만 혈안이 된 작금의 행태는 명백한 직무 유기이자 도덕적 해이다. 기업 합병은 해외 경쟁 당국의 서류 승인 도장만 받아내면 끝나는 것이 아니다. 사람과 사람이 섞이는 진정한 화학적 결합(PMI) 없이 물리적 합병만 강행한다면 '통합 대한항공'은 위태로운 사상누각(沙上樓閣)일 뿐이다. 양사 임직원들은 제복의 명예를 걸고 이 소아적 감정싸움을 당장 멈춰야 한다. 당신들이 조종실과 갤리에서 서로 삿대질하고 패를 갈라 싸우는 동안 도대체 승객의 비행 안전이라는 진짜 소는 누가 키울 것인가. 비싼 항공권료를 지불하는 승객들은 운항에 투입되는 조종사·객실 승무원들의 출신이 대한항공 또는 아시아나항공 출신인지, 그대들의 자존심이 얼마나 다쳤는지 티끌만큼도 관심이 없다. 승객의 생명을 볼모로 한 위태롭고 꼴 사나운 감정 싸움을 당장 접어야한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 대한항공과 아시아나항공 간 통합 준비 과정에서 조종사들의 시니어리티(Seniority, 연공 서열)와 경력 인정을 둘러싼 갈등이 수면 위로 떠오른 가운데 사단법인 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)가 개별 노조 간 갈등에 철저한 '중립'을 지키겠다는 공식 입장을 내놨다. 노사 고유의 영역인 갈등 사안에 협회가 개입하기보다는 전체 조종사의 보편적 권익 신장과 비행 안전이라는 본연의 역할에 집중하겠다는 뜻이다. 아울러 협회 개입을 종용하는 특정 단체의 위압적인 요구에는 강한 유감을 표하며 조종사 사회의 화합을 촉구했다. 14일 조종사협회는 “최근 항공사 통합 준비 과정에서 발생한 특정 발언과 관련, 항공 안전에 대한 깊은 우려를 표하며 조종사 사회의 화합과 협회 본연의 역할에 대한 원칙을 밝힌다"는 뜻을 밝혔다. 협회는 우선 자신들이 민법 제32조에 의거해 국내 민간 항공 조종사 전체를 대변하는 비영리 사단법인임을 강조하며 특정 항공사나 단체의 이해관계를 대변하는 기구가 아니라고 선을 그었다. 출신과 소속을 불문하고 모든 조종사가 비행 안전과 전문성을 보장받을 수 있는 환경을 조성하는 것이 협회의 존재 이유라는 것이다. 특히 논란의 핵심인 조종사 간 시니어리티 및 경력 인정 문제에 대해서는 “각 항공사 노사 간 협상이나 노동조합 연맹 차원에서 다뤄야 할 고유 영역"이라고 규정했다. 협회는 항공 정책 수립과 법 제도 개선 등을 위해 활동하는 기구인 만큼 개별 노조 간 이해가 상충하는 사안을 협회의 입장 표명으로 해결하려 할 경우 자칫 조종사 사회 내 갈등만 심화시킬 우려가 있다고 표명했다. 해당 주체들이 합리적인 대화를 통해 이 문제를 풀어나가기를 기대한다는 입장이다. 최근 다수 회원을 보유한 특정 단체로부터 수신한 공문에 대해서는 쓴소리를 냈다. 해당 공문에는 '거취 전반에 대한 재검토', '신뢰 관계 훼손' 등 협회를 향한 압박성 표현이 담긴 것으로 알려졌다. 이에 대해 협회 측은 “특정 단체의 규모나 영향력에 휘둘리지 않고 정해진 법과 정관에 따라 독립적으로 운영되는 사단법인"이라고 반박하며 깊은 유감을 표했다. 이어 “조종사 사회의 건강한 발전을 위해서는 위압적인 태도보다는 상호 존중과 신뢰를 바탕으로 한 성숙한 소통이 선행돼야 한다"고 일침을 가했다. 노조 간 갈등과 거리를 둔 협회는 제11대 및 12대 집행부를 주축으로 본연의 과업에 전력을 다하겠다는 비전을 제시했다. 현재 협회가 조종사들의 보편적 권익 신장을 위해 추진 중인 주요 활동은 △항공승무원 비과세 제도 개선을 통한 실질 소득 증대 △항공 사고 조사 활동을 통한 원인 규명·재발 방지 중심의 선제적 안전 체계 구축 △항공 시설 기준 검토·관제 절차 개선을 통한 교통 관리 체계 강화 △비행 근무 시간·피로 관리 제도 개선을 통한 운항 안전 체계 확립 △조종사 정신 건강 관리 체계 구축·신체 검사 제도 합리적 개선 △국내외 민간 항공 관련 기관·기구들과의 교류 및 협력 등 총 6가지다. 협회 관계자는 끝으로 “지금은 '통합'이라는 거대한 파도 앞에서 조종사 사회가 분열될 때가 아니라 전체 조종사의 위상 강화를 위해 힘을 모아야 할 때"라고 강조했다. 아울러 “본연의 과업에 매진하며 국내 민간 항공 조종사들이 출신과 소속을 넘어 '비행 안전'이라는 하나의 가치 아래 화합할 수 있도록 가교 역할을 충실히 수행하고 그 길에 변함없이 동참하겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 항공 역사의 물줄기를 바꿀 초대형 '글로벌 메가 캐리어(Mega Carrier)' 출범이 마침내 초읽기에 들어갔다. 대한항공이 종속 회사인 아시아나항공을 전격 흡수 합병하며 오는 12월 17일 관련 절차에 최종 마침표를 찍는다. 이로써 1988년 창립 이래 38년간 대한민국 하늘길의 한 축을 담당했던 아시아나항공은 역사 속으로 완전히 사라지게 됐다. 14일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 대한항공은 전날 이사회를 열고 아시아나항공 주식회사를 흡수 합병하는 안건을 원안대로 결의했다고 공시했다. 이번 합병으로 존속 회사는 '㈜대한항공'으로 남으며, 피인수 기업인 기존 아시아나항공 법인은 해산된다. 공시에 명시된 양사의 실질적인 합병 기일은 오는 12월 16일이다. 이튿날인 12월 17일에는 관할 법원에 합병 등기를 진행한다. 또한 상법 규정에 따라 반드시 거쳐야 하는 합병 종료 보고 총회 역시 12월 17일 당일 '합병 종료 보고 이사회 결의 및 공고'로 갈음함으로써 이날을 기점으로 실질적이고 법적인 모든 통합 절차를 최종 완료할 예정이다. ◇기업 가치 도합 10조 넘어…신주 2033만 주 발행 시장의 가장 큰 이목이 쏠렸던 합병 비율은 현행 자본시장법령상 기준주가 산술 평균(최근 1개월, 1주일, 최근일 종가 가중산술평균)에 따라 '대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432'로 최종 산정됐다. 이를 바탕으로 공시된 법인 가치는 존속 회사인 대한항공이 약 9조 3561억 원, 소멸 회사인 아시아나항공이 약 1조4322억 원으로 평가됐다. 이 같은 합병 비율에 따라, 대한항공은 보통주 2033만 7721주의 신주를 새롭게 발행해 소멸하는 아시아나항공 주주들에게 비율대로 교부한다. 주식 배정 과정에서 발생하는 1주 미만의 단주에 대해서는 상장일 종가를 기준으로 매각 대금을 현금 지급하는 것 외에 주주들에게 돌아가는 별도의 합병 교부금은 없다. 합병 목적에 대해 대한항공 측은 “경영 자원의 통합에 따른 시너지 창출과 사업 경쟁력 강화, 경영 효율성 제고가 최우선 목표"라며 “기업 지배 구조 개선을 통해 존속 회사의 지속적인 성장 토대를 다지고 주주 가치 극대화를 실현하고자 한다"고 밝혔다. ◇대한항공은 '소규모 합병' 속도전…합병 최종 뇌관은 '1조 원' 양사의 합병 승인 절차는 각기 다른 트랙을 밟는다. 소멸이 예정된 아시아나항공은 오는 8월 12일 임시 주주총회를 열고 합병안을 결의한다. 채권자 이의 제출 기간은 8월 13일부터 9월 14일까지 한 달간이다. 반면 존속 회사가 될 대한항공은 덩치가 커 신주 발행 규모가 전체 주식의 10%를 넘지 않아 주주총회를 이사회 결의로 대체하는 상법상 '소규모 합병' 방식으로 속도전을 편다. 이로 인해 대한항공 자사 주주에게는 주식 매수 청구권이 별도로 부여되지 않는다. 단, 대한항공 발행 주식 총수의 20% 이상을 소유한 주주가 합병 공고일로부터 2주 내 서면으로 반대 의사를 통지할 경우 소규모 합병 방식으로 진행할 수 없어 일반 합병으로 선회해야 한다. 이번 합병의 최종 성사를 가를 최대 변수이자 '숨은 뇌관'은 아시아나항공 주주들의 주식 매수 청구권 행사 규모다. 이번 합병 계약서에는 청구권 행사 규모에 따른 일종의 '계약 해제 조건'이 뚜렷하게 명문화됐다. 합병에 반대하는 아시아나항공 주주들에게 부여되는 주식 매수 예정 가격은 7030원으로 책정됐다. 만약 주주들의 이탈이 거세져 두 항공사가 지급해야 할 주식 매수 대금 합계액이 '1조 원'을 초과할 경우 두 항공사는 각각 이사회 결의를 통해 합병 진행 여부를 중지하거나 상대방에 대한 서면 통지 하나만으로 계약을 즉각 해제할 수 있다. 막대한 현금 유출로 인한 재무적 타격을 방어하기 위한 안전 장치인 동시에 주주들의 표심에 따라 5년을 끌어온 합병이 막판에 무산될 가능성도 열어둔 셈이다. 주식 매수를 원하는 아시아나항공 주주는 7월 28일부터 8월 11일까지 회사 측에 서면으로 반대 의사를 통지하고, 주총 당일인 8월 12일부터 9월 1일까지 주식 매수를 청구할 수 있다. 대금 지급 예정일은 10월 1일이다. ◇규제 문턱 넘고 '메가 LCC' 출범 등 지배 구조 연쇄 개편 예고 국내외 규제 당국의 인허가 문턱도 넘어야 한다. 개정 독점 규제와 공정 거래에 관한 법률에 따라 이미 모자(母子) 회사 관계로 묶인 양사 간 합병은 국내 기업 결합 신고 대상에서 제외된다. 다만 베트남 등 신고 요건에 해당하는 일부 해외 경쟁 당국에는 조속히 기업 결합 신고서를 제출할 예정이다. 또한 항공사업법에 따라 소관 부처인 국토교통부 장관의 합병 인가를 반드시 받아야 하므로 사측은 이사회 결의 직후 당국에 인가 신청서를 발 빠르게 제출했다. 양사의 본체 결합에 발맞춰 산하 계열사들의 대대적인 연쇄 지배 구조 개편도 공식화됐다. 양사는 공시를 통해 “저비용 항공(LCC) 자회사들과 지원 사업 부문 자회사 간 동종 사업 중복 운영에 따른 비효율을 해소하기 위해 통합을 포함한 다양한 효율화 방안을 다각도로 검토 중"이라고 언급했다. 이는 향후 진에어·에어부산·에어서울 등 산하 LCC들을 하나로 묶는 아시아 탑 티어급 거대 '통합 LCC'의 출범 등 매머드급 재편이 임박했음을 시사한다. 한편, 아시아나항공은 이번 합병 과정의 공정성과 절차적 적정성을 입증하기 위해 총력을 기울였다. 사외이사 3인으로 구성된 ESG위원회를 특별위원회로 격상해 운영했고 회계법인과 법무법인 등 독립적인 외부 전문가를 통해 합병 비율 산정 방식·소수 주주 보호 방안 등에 대한 강도 높은 적정성 검토 절차를 마쳤다고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공을 완전히 품고 ​오는 12월 17일 대한민국 하늘길을 하나로 이을 초대형 항공사 '통합 대한항공'으로 거듭난다. 대한항공은 관계 당국의 규제를 엄수하며 안전 운항에 만전을 기한다는 계획이다. 13일 ​대한항공과 아시아나항공은 각각 정기 이사회를 개최해 양사 간 합병 계약 체결 안건을 전격 승인했다고 밝혔다. 양사는 14일 합병 본계약을 맺고 대한민국 항공업계의 지형을 바꿀 통합 항공사 출범 일자를 대내외에 공식화하며 본격적인 통합 마무리 수순에 돌입한다. 이번 본계약은 지난 2020년 11월 17일 양사가 신주 인수 계약을 체결한 지 무려 5년 6개월여 만에 이뤄낸 역사적인 결실이다. ​◇위기를 넘어선 대도약…공적 자금 3조6000억 원 '전액 상환' 쾌거 과거 코로나19 팬데믹으로 인한 글로벌 여객 수요 급감은 아시아나항공의 재무 구조와 경쟁력에 심대한 타격을 입혀 회생 불능의 상태로 만들었다. 이에 정부와 한국산업은행을 비롯한 채권단은 국가 항공 산업 생태계의 붕괴를 막고 안정화를 도모하고자 총 3조6000억 원 규모의 막대한 정책 자금을 투입한 바 있다. ​국가 항공산업을 위해 구원투수로 등판한 대한항공은 험난한 인수·합병 추진 과정 속에서도 아시아나항공의 재무 구조 개선과 경영 정상화에 총력을 기울였다. 그 결과 지원받은 공적 자금을 전액 상환하는 눈부신 성과를 거뒀다. 이로써 국내 항공 산업의 선제적 구조 조정을 성료한 대한항공은 이번 통합을 발판 삼아 글로벌 항공 시장 내 압도적 경쟁력을 확보하고 지속가능한 성장의 토대를 굳건히 다질 방침이다. ​◇근로자 일체 100% 포괄 승계…합병 비율, 1:0.2736432 확정 이번 합병 계약에 따라 대한항공은 아시아나항공의 모든 자산과 부채, 권리·의무는 물론 근로자 일체를 예외 없이 100% 온전히 승계하게 된다. ​합병 비율은 자본시장법령에 의한 기준 시가에 따라 '대한항공 1 : 아시아나항공 0.2736432'으로 명확히 산정됐다. 이에 따라 합병 후 존속 법인인 대한항공의 자본금은 약 1017억 원 증가할 것으로 예상된다. 기준 시가 산출 방식은 최근 1개월간 가중 산술 평균 종가와 최근 1주일 간 가중 산술 평균 종가를 더하고, 이에 이사회 전일 종가를 합친 값을 3으로 나눈 값이다. ◇빈틈없는 행정 절차 돌입…안전 운항 체계 완벽 이관에 속도전 대한항공은 14일 본계약 체결 직후 신속하게 국토교통부에 합병 인가를 공식 신청한다. 이어 다가오는 6월 중에는 통합에 따른 항공 안전 관련 준수 조건 및 제한 사항을 담은 '운영 기준(OpSpecs, Operations Specifications) 변경 인가'를 신청할 계획이다. 이는 존속 회사인 대한항공의 기존 운항 증명(AOC·Air Operator Certificate)을 확고히 유지하면서 아시아나항공이 보유한 항공기·안전 운항 시스템 전반을 대한항공 운영 체계 내로 완벽히 흡수하기 위한 필수 법적·행정적 절차다. 국내 인허가 절차가 완료되면 해외 항공 당국을 대상으로도 운영 기준 변경 등 필요한 제반 절차를 순차적으로 밟아나간다. ​경영권 통합을 위한 지배구조 개편 절차도 차질 없이 진행된다. 아시아나항공은 오는 8월 경 임시 주주총회를 열어 합병을 최종 결의한다. 반면 이번 합병이 '소규모 합병' 요건을 충족하는 대한항공은 아시아나항공 주총 개최 당일 이사회 결의만으로 주주총회를 갈음해 절차적 효율성과 신속성을 극대화한다. ​◇투명성과 공정성 입증…철저한 주주 권익 보호 조치 가동 대한항공은 이번 합병이 자본시장과 주주들의 이목이 집중된 중대 사안인 만큼 철저한 주주 권익 보호에 나섰다. 개정 상법에 따른 '주주 충실 의무'를 엄수함과 동시에 법무부가 최근 발표한 '기업 조직개편 시 이사의 행위 규범 가이드 라인'이 권고하는 공정성 강화 조치를 가장 모범적으로 이행했다. ​구체적으로 자사 ESG위원회가 특별위원회 기능을 전담해 이번 합병의 거래 조건 공정성 등을 별도로 심층 심의했다. 또한 독립적인 외부 전문가를 투입해 합병 가액(비율) 산정 방식의 적정성과 공정성을 검토하고, 전반적인 절차의 적정성과 주주 이익 보호 체계 전반을 강도 높게 검증받았다. 대한항공은 주주들에게 정보를 충실히 제공하기 위해 향후 증권 신고서 내에 이 같은 공정성 강화 조치 수행 내역과 결과를 투명하고 상세하게 기재할 방침이다. ◇매머드급 인프라 확충·서비스 혁신…“초일류 글로벌 항공사 도약" 통합 대한항공은 글로벌 초대형 항공사들과의 진검승부를 위해 필수불가결한 '안전 운항'과 '고객 서비스 향상'에 대규모 투자를 지속하고 있다. ​고객 편의를 극대화하기 위해 중복 노선을 효율적으로 재배치하고 신규 노선 개발에 박차를 가하며 고객의 선택지를 대폭 넓혔다. 아울러 △공항 라운지 전면 리뉴얼 △기내식 대대적 개편 △공항 터미널 이전 등을 통해 고객이 직접 체감할 수 있는 서비스 품질을 비약적으로 향상시켜왔다. 초미의 관심사인 '양사 마일리지 통합안' 역시 현재 공정거래위원회 등 관계 당국과 세밀하게 협의 중이며, 확정되는 즉시 고객들에게 신속히 안내할 예정이다. ​통합 후 폭발적으로 늘어나는 기단과 노선, 인력을 완벽히 통제하기 위한 안전 인프라도 선제적으로 확충했다. 서울 강서구 본사의 종합 통제 센터(OCC)를 비롯, 객실 훈련 센터·항공 의료 센터의 최신화 리모델링을 마치고 고도화된 업무 시스템을 구축했다. 통합 직후 발생할 수 있는 일말의 운항 혼선을 원천 차단하고 안전한 비행을 제공하기 위해 양사 운항승무원 훈련 프로그램의 표준화도 완료했다. 나아가 엔진 테스트 셀(ETC)·신(新) 엔진 정비 공장과 인천국제공항 인근 대규모 정비 격납고 등 매머드급 항공기 정비 시설의 확장·신축 공사도 차질 없이 진행 중이다. ​대한항공 관계자는 “이번 통합 항공사 출범은 국가 항공 산업 경쟁력 보존과 인천공항 허브 기능 강화, 글로벌 항공 네트워크 확대라는 막강한 시너지를 내며 대한민국 항공산업을 한 단계 끌어올리는 본연의 목적을 달성할 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공 조종사 노동조합(KAPU)이 아시아나항공과의 합병 과정에서 최대 쟁점으로 떠오른 '조종사 서열(Seniority) 통합' 문제를 두고 본격적인 내부 의견 수렴에 나선 가운데 노사 간 자리가 만들어지지 않은 데에 대해 양측이 이견을 보이고 있다. 대한항공 조종사 노조는 12일 오후 2시 서울 강서구 마곡동 코엑스 컨벤션 센터 401호에서 조합원들을 대상으로 자체 간담회를 열고 사측이 제시한 서열 통합안의 문제점과 노조 차원의 대응 방향을 논의했다. 노조 측에 따르면 현장에 120여명이 모였고, 이 중 90% 가량은 부기장이었다. 온라인으로도 실시간 중계해 간담회에는 조합원 200여 명이 참석했다는 전언이다. 이번 간담회에는 부기장급 조합원들이 대거 참석해 높은 관심을 보였고 질의응답을 통해 서열 통합 기준에 대한 다양한 현장 목소리를 청취했다. 당초 노조는 홈페이지를 통해 △쟁의대책위원회 구성의 건 △시니어리티(서열) 공청회 설명 △투쟁에 대한 향후 계획 설명 △아시아나항공 조종사 노동조합(APU) 고소·고발 설명 등을 안건으로 한 4차 임시 대의원회를 대의원과 상무집행위원들을 대상으로 서울 강서구 공항동 소재 대한항공 본사 5층 대강당에서 개최할 계획이었다. 오후에는 공청회를 열어 사측과 의견을 교환하고자 했다. 그러나 사측이 참여를 일방적으로 거부해 무산됐다는 게 노조 측 설명이다. 노조 관계자는 “사측이 노조의 의견에 대해선 형식적인 답변만을 내놓는 설명회를 강행하려 한다"며 사측의 통합안이 대한항공 조종사들에게 역차별을 초래할 수 있다는 우려를 제기했다. 아울러 “오늘 수렴된 의견을 바탕으로 노조의 안건을 지속 검토할 것"이라며 “이달 중 노조의 입장과 구체적인 요구 사항을 발표하는 방안을 전달할 수 있도록 공식 기자 간담회도 추진할 예정"이라고 밝혔다. 일각에서 제기된 즉각적인 파업 가능성에 대해서는 “현재는 법적 절차를 검토 중인 단계로 당장 파업에 돌입하는 것은 아니며, 금일 논의할 계획도 없다"고 선을 그었다. 앞서 대한항공 사측은 승진과 결부돼 있는 아시아나항공 조종사들과의 서열 문제를 두고 양사 입사일이 기준이라고 공지한 바 있다. 한편 대한항공 사측은 “서열 관련 내용을 상세히 설명하고 자유로운 질의응답 시간을 갖고자 했지만 행사의 형식을 둘러싼 상호간 입장 차이가 커 자리가 이뤄지지 않게 됐다"고 표명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미-이란 전쟁의 중동지역 지정학적 리스크와 주요 선사들의 할증료 인상, 남미지역 곡물출하 성수기 등이 맞물리면서 글로벌 해운시장이 전반적인 강세를 보이고 있다. 12일 한국해양진흥공사(KOBC)의 '주간 해운시장 보고서'에 따르면, 건화물선(Drybulk)은 남미지역 곡물 성수기와 케이프선의 견조함이 시장을 이끌었고, 컨테이너선은 비수기임에도 선사들의 적극적인 운임 방어와 할증료 도입으로 상승했다. 유조선 시장은 이란의 아랍에미리트(UAE) 항만 공격으로 중동발 초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 오르는 등 변동성이 크게 확대됐다. ◇건화물선, 남미 곡물 피크·양대 수역 수요가 견인한 상승장 세부적으로 살펴보면, 글로벌 건화물선 시장은 뚜렷한 상승세를 나타냈다. 지난 8일 기준 발틱운임지수(BDI)는 전주 대비 248p(9.1%) 상승한 2978p를 기록하며 3000선 돌파를 목전에 뒀다. KOBC 건화물선 종합지수(KDCI) 역시 10.5% 오른 2만8692달러를 기록했다. 선형별로 대형선인 케이프(Cape)는 고점 인식에 따른 차익실현 매물 출회에도 서호주 항로에서 마이너 광업사들의 활발한 운송(용선)계약 체결 여파로 운임이 올랐다. 중국 노동절 이후 철강 거래량이 일시적으로 올해 최고 수준을 기록하며 원료 구매 심리가 회복된 점도 긍정적으로 작용했다. 다만, 선물(FFA)시장은 5·6월물이 강력한 백워데이션(현물 고평가) 구조를 보이며 2분기 말 하향 안정화 가능성을 시사하고 있다. 중형선인 파나막스(Panamax)는 남미 대두 피크 시즌 유지와 북미 옥수수 수출 급증이 지수를 강하게 견인했다. 수프라막스(Supramax) 역시 대서양 곡물 항로 강세와 아시아 석탄 수요가 맞물리며 지지력을 유지했다. ◇컨테이너선, 비수기 뚫은 선사들의 '할증료' 승부수 컨테이너 운임지수인 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)는 전주 대비 42.81p 상승한 1954.21을, 한국형 컨테이너운임지수(KCCI)는 2p 오른 2194를 기록했다. 비수기 진입으로 실질적인 화물 수요가 둔화됐음에도 운임 상승을 주도한 것은 미주와 남미 등 장거리 원양노선이었다. 주요 선사들이 비상연료 할증료(EFS)와 성수기 할증료(PSS)를 적극 도입한 결과다. 실제로 선사 MSC는 아시아-미주 동안노선의 EFS를 FEU당 430달러에서 644달러로 대폭 인상했고, CMA-CGM은 이달 1일부로 아시아-북미 전 노선에 FEU당 2000달러의 PSS를 전격 도입했다. 중동 항로는 미국-이란 간 협상 소식에도 이란의 CMA-CGM 컨테이너선 공격과 HMM 운영 화물선·고속정 위협 등 보안 사고가 이어지며 우회운항 리스크가 지속되고 있다. 글로벌 해운업계 재편과 관련된 굵직한 소식도 전해졌다. 독일 하팍-로이트(Hapag-Lloyd)는 이스라엘 선사 짐(ZIM) 주주들의 압도적 찬성(97%)으로 42억달러 규모의 인수안을 통과시키며 선복량 300만 TEU 이상의 초대형 선사로 도약할 전망이다. 아울러 머스크(Maersk) 최고경영자(CEO)는 중동전쟁이 종식될 경우 아시아-유럽 항로 운항시간 절감을 위해 홍해 및 수에즈 항로의 상업운항 복귀를 신중히 검토 중이라고 밝혔다. ◇UAE 석유터미널 피격에 VLCC 반등…유가는 '휴전 기대'로 하락 글로벌 유조선 시장은 중동지역의 일촉즉발 위기 상황에 선종별 운임이 엇갈렸다. 5월 초 이란이 UAE 푸자이라항 석유터미널을 드론으로 공격했다는 소식에 지정학적 리스크가 반영되며 중동-중국 구간 초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 단기급등 후 강보합세를 보였다. 수에즈막스(Suezmax) 역시 중동 긴장 고조로 서아프리카 등 대서양 수역의 대체 원유 수요가 몰리고 미국 원유 재고가 크게 줄면서 강세를 탔다. 반면에 호르무즈 해협 외곽마저 위험에 노출되자 화주들이 관망세로 돌아서며 아프라막스(Aframax)와 제품선(LR2, MR)은 용선활동 급감과 가용선박 증가로 운임이 하락했다. 한편, 해상운송 리스크 고조에도 국제 유가는 하락했다. 서부텍사스산원유(WTI)는 전주 대비 배럴당 6.52달러 하락한 95.42달러를 기록했다. 미군이 호르무즈 해협 상선 보호를 위한 '프로젝트 프리덤' 작전을 전개하고 미국-이란 간 14개 항목에 달하는 휴전 양해각서(MOU) 합의가 임박했다는 보도가 원유 공급 불안 심리를 잠재웠기 때문이다. 다만, 벙커유(선박 연료유) 가격은 푸자이라항 피격 여파로 싱가포르 등 주요 항만에서 일시급등하는 불안정한 장세를 보였다. ◇신조선가 '강세' 랠리, 중고선·해체선은 약세 전환 선박매매 시장에서는 신조선가(Newbuilding)가 전 선형에 걸쳐 랠리를 이어갔다. 18만 톤급 케이프선 신조선가는 7200만 달러, 31만 톤급 VLCC는 1억2746만 달러로 오름세를 유지했다. 이와 달리, 5년 선령의 중고 선가는 선종별로 희비가 엇갈려 케이프와 수에즈막스 등은 전주 대비 상승했지만, 캄사르막스, 파나막스, VLCC 등은 하락하며 혼조세를 보였다. 방글라데시 기준 인도 대륙의 선박 해체 가격은 벌커와 탱커 모두 전주 대비 톤당 5달러 하락(벌커 430달러, 탱커 435달러)하며 약세로 전환했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우리 정부가 미국 조선업 부흥을 위한 핵심 파트너 역할을 수행할 양국 협력기구인 '한미조선파트너십센터'를 연내 미국 수도 워싱턴에 출범시킨다. 한미 조선 파트너십센터는 우리 정부가 미국 내 조선업 투자를 비롯해 전문인력 양성, 생산성 혁신, 기술 교류 등을 통해 도널드 트럼프 정부의 '마스가(MASGA:미국 조선업을 다시 위대하게)' 정책을 적극 지원하는 키맨 역할을 수행할 예정이다. 아울러 국내 조선업체들의 대미 진출 확대를 통한 K-조선의 글로벌 경쟁력 및 위상을 강화하는데 든든한 후원자 역할도 맡을 것으로 보인다. 10일 우리 정부와 미 상무부 산하 국제무역청(ITA) 등에 따르면, 지난 8일(현지시간) 방미 중인 김정관 산업통상부 장관은 워싱턴DC에서 하워드 러트닉 미국 상무장관과 조선·해양산업 협력 플랫폼인 '한미조선파트너십 이니셔티브(KUSPI)' 출범에 합의하는 양해각서(MOU)를 체결했다. 이번 MOU는 상선 건조를 포함해 인력·투자 등 한미 조선산업 전반의 협력을 강화하는 공식 소통채널 구축과 함께 올해 안에 워싱턴DC에 한미조선파트너십센터(KUSPC)를 설립한다는 내용을 담고 있다. 한미조선파트너십센터와 관련해 미국 정부는 자국 조선사와 공급업체, 대학 및 연구기관 간 교류 확대를 지원하고 미 정부 차원의 연락창구 역할을 기대한다. 우리 정부는 국내 조선업계 및 관련 기관과의 협력을 조율하고 센터 운영에 필요한 인력과 재정을 지원한다. 협력 분야로는 미국 해양산업 기반에 대한 외국인 직접투자(FDI) 확대, 조선소 생산성 향상 프로젝트, 전문 인력 양성, 기술 교류 등이 포함됐다. 미 국제무역청은 “이번 MOU는 전략 산업 분야에서 지속돼 온 한미 협력의 연장선"이라며 “동맹 간 산업 역량 강화와 투자 확대, 첨단 제조 분야 협력 심화를 위한 노력의 일환"이라고 의미를 부여했다. 특히, 이번 MOU는 지난해 이재명 대통령이 방미기간 한미 정상회담에서 제안했던 MASGA 프로젝트의 후속조치라는 점에서 이후에 MASGA 지원이 본격화될 전망이다. 당시 우리 정부는 트럼프 정부의 MASGA 프로젝트 지원을 위해 1500억달러 규모의 대미 조선 투자를 약속했다. 이는 미국이 한국산 제품에 적용하던 국가별 상호관세와 자동차 관세를 기존 25%에서 15%로 낮추는 대신 한국이 약속한 총 3500억달러 규모 대미 투자 계획의 일부다. 한편, 방미 중인 김정관 장관은 러트닉 미 재부장관과 회담을 갖고 한국의 대미투자 프로젝트 구체화 방안을 논의한 것으로 알려졌다. 두 장관 간 대미투자 협의는 앞서 지난 3월 한국 국회에서 '한미 전략적 투자관리를 위한 특별법(대미투자특별법)' 통과와 함께 해당 법안의 6월 18일 시행을 앞두고 양국간 구체적인 투자 방안을 조율하는 성격을 띤다. 우리 정부는 이번 미 정부와 조율을 거쳐 6월 이후 첫 대미투자 내용을 발표할 계획이다. 첫 대미투자 프로젝트로는 현재 미국 루이지애나주 액화천연가스(LNG) 수출터미널 건설이 얘기되고 있다. 다만, 김정관 장관은 지난 6일 워싱턴DC 도착 직후 한국 취재진에 해당 LNG 수출터미널 건에 대해 “검토 대상에 있었던 것은 사실"이라면서도 “아직 확정적으로 말할 단계는 아니다"라며 말을 아꼈다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

인공 지능(AI) 기술의 급진전과 민간이 주도하는 '뉴 스페이스(New Space)' 시대가 본격화되면서 항공우주 산업의 패러다임이 송두리째 바뀌고 있다. 하지만 눈부신 기술의 발전 속도를 기존의 낡은 법과 제도가 따라가지 못하는 이른바 '규제 지체' 현상이 곳곳에서 감지되고 있어 새로운 시대에 걸맞은 규범적 이정표를 세워야 한다는 지적이 제기됐다. 지난 8일 오후 1시 30분, 법무법인 율촌과 한국항공우주연구원은 서울 강남구 삼성동 파르나스 타워 39층 렉처 홀에서 항공우주정책·법학회 2026 춘계 학술대회를 공동 주최했다. 이번 행사의 주제는 'AI 시대, 항공우주 법적 현안과 정책 과제'였다. 현장에는 학계와 법조계, 산업계 및 정부 관계자들이 대거 참석해 치열한 연구 끝에 도출된 정책적 대안을 나누며 다가올 미래를 논의했다. ◇“AI 시대일수록 방향 제시하는 법학·인문학 통찰 절실해" 이근영 한국항공우주정책·법학회장은 개회사를 통해 “1988년 창립 이래 대한민국의 항공우주 정책 개발과 법적 문제 연구를 통해 관련 산업 활성화에 크게 기여해 온 우리 학회가 앞으로도 든든한 연구 플랫폼이 되겠다"고 포문을 열었다. 이어 단상에 오른 손금주 율촌 방산우주항공전략센터장(변호사)은 “우리는 지금 AI가 항공과 우주라는 물리적 공간의 한계를 뛰어넘는 전환기에 서 있으며, 피지컬 AI(Physical AI)가 곧 우리 곁에 놓일 것"이라고 전망했다. 그러면서 “기술의 진보가 법의 공백 때문에 더 나아가지 못하는 현실에 대해 함께 아이디어를 내고 제도적인 개혁을 이끄는 시발점을 만들었으면 한다"고 부연했다. 황창전 한국항공우주연구원 부원장 역시 축사에서 “AI는 더 이상 먼 미래의 기술이 아니라 항공기와 위성 발사체 설계·제작·운영 등 전 과정에 이미 깊숙이 스며든 현재의 기술이 됐다"며 “아무리 우수한 기술이라도 합리적인 법과 정책의 뒷받침 없이는 산업으로 꽃피울 수 없으며, 반대로 현장의 기술 현실을 반영하지 못한 제도는 혁신의 발목을 잡을 수밖에 없다"고 기술과 제도의 동반 성장을 역설했다. 학회 부회장을 역임한 바 있는 황호원 항공안전기술원장(전 한국항공대학교 항공우주정책대학원장·교수)은 시대적 변화에 따른 학문의 역할을 강하게 주문했다. 황 원장은 “우리가 직면한 새로운 문제들은 과거의 방식이 아닌 창의성 있게 함께 지혜를 모아 소통하며 풀어야 한다"고 지적했다. 아울러 “AI 시대가 도래하고 새로운 제도가 도입될 때 법이 질서를 부여하고 새로운 방향을 제시하는 역할을 해야 하므로, 역설적으로 가장 필요한 학문은 인문학과 법학"이라며 “AI 시대일수록 오히려 법학 공부를 열심히 해야 한다"는 철학적 통찰을 남겼다. ◇복잡해지는 AI 항공기 사고…피해자 증명 부담의 거대한 벽을 깨라 '항공 교통 체계의 법적 안정성과 안전 관리 거버넌스'를 주제로 진행된 제1 세션의 서막이자 이번 행사의 서두는 서인원 한국항공대 항공우주정책대학원 교수가 장식했다. 서 교수는 '제조물 책임법상 증명 부담의 완화 가능성에 대한 비교법적 검토'를 주제로 고도화된 항공기와 AI 소프트웨어 결함 시 피해자가 겪는 입증의 한계를 깊이 있게 파고들었다. 서 교수는 조종사의 과실·기체 결함·부적절한 구조물 등 여러 사고 차단 방벽들의 틈새가 일렬로 겹칠 때 대형 사고가 발생한다는 '스위스 치즈 모델(Swiss Cheese Model)' 시각 자료를 띄우며, 지난 2024년 12월 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고를 거론했다. 해당 사고의 일부 유족들은 기체 제조사인 보잉을 상대로 국내가 아닌 미국에서 소송전을 이어가고 있다. 이 같은 현실을 지적한 그는 “소송 대리인은 실체적 측면뿐만 아니라 소송 진행이라는 절차적 측면에서도 미국 내 제소가 유가족들에게 훨씬 유리하다고 언급했다"며 사법학자로서 피해자들의 증명 부담을 합리적으로 완화할 방안을 모색해야 한다고 생각한다고 운을 뗐다. 서 교수는 통상적인 제조물 소송에서 피해자인 원고가 직면하는 거대한 장벽으로 세 가지를 꼽으며 심층 분석을 이어갔다. 첫째는 핵심 증거와 기술이 제조사에 집중된 '증거 편재' 현상이다. 그는 “현대형 소송의 증거는 물리·법률적으로 제조사에 편제돼 있다"며 “백신 관련 증거가 제약사의 영업 비밀인 것처럼 항공기 제조물 또한 완성품·부품·원재료 제조자 등 다수가 복잡하게 개입돼 있어 증거 편재 문제가 배가된다"고 지적했다. 둘째는 이를 규명하기 위한 천문학적인 시간과 비용의 문제다. 서 교수는 “증명을 위한 시간과 비용이 막대하다면 원고 승소 판결은 요원하다"며 승강기를 해체하고 분석하는 데 엄청난 비용이 소요되는 홍콩의 엘리베이터 추락 사고 판례를 방증으로 제시했다. 셋째는 물리적·내용적 접근성의 한계다. 흉부에 이식된 심장박동기 사례처럼 생명 유지와 직결된 제조물은 물리적 접근성이 떨어지며 한 분야의 전문가라 하더라도 다른 분야에는 일반인에 불과해 내용적 한계가 존재한다는 것이다. 서 교수는 AI가 항공기에 본격 탑재되는 'AX(AI Transformation)' 시대에는 이 증명 부담의 벽이 더욱 견고해질 것이라고 경고했다. 그는 “AI 소프트웨어가 단독으로 확대 손해를 발생시킨 경우 증거 편재 현상은 더욱 심해질 것"이라며 대용량의 변경·훼손이 쉬운 전자 문서를 다루는 '디지털 포렌식' 과정이 큰 시간과 비용을 발생시킬 것이라고 분석했다. 무엇보다 “AI의 자율성, 예측 불가능성, 설명 불가능성이라는 세 가지 본질 때문에 개발자조차 결함과 오작동에 대한 규명이 훨씬 어려워져 내용적 접근성이 극도로 심화될 것"이라고 꼬집었다. 이에 대한 타개책으로 서 교수는 양 당사자가 소송 전 자료를 상호 의무적으로 생성·제출하는 미국의 '디스커버리(증거 개시)' 제도 도입을 제안하면서도 “비례성과 비용 부담이 구체적으로 논의될 필요가 있다"고 단서를 달았다. 가장 핵심적인 해법으로 그는 미국 판례법의 '기능 이상 이론(Malfunction Theory)' 취지를 살려 우리 제조물 책임법을 해석·개정해야 한다고 거듭 주장했다. 서 교수는 “우리 제조물 책임법 제3조의 2가 미국의 기능 이상 이론을 계수했기 때문에 이 취지를 그대로 살리면 된다"며 “비정상적 사용이 부재한 사실과 합리적 2차 요인이 부재한 사실이 증명되면 확대 손해를 발생시킬 결함을 내재한 제조물로 법률 판단을 해야 한다"고 설명했다. 또한 법관이 요구하는 증명도 역시 “영미법계(커먼로)처럼 '과반의 개연성(balance of probability)'을 취해 현실 세계에서 피해자의 땀과 노력으로 직접 할 수 있는 최선의 증명을 고려해야 한다"고 목소리를 높였다. 나아가 서 교수는 유럽항공안전청(EASA)이 마련한 조력형-조화형-자유형 등 항공 AI 3단계 로드맵 시각 자료를 띄우며 정책적 제언을 던졌다. 그는 “사람인 조종사의 권한이 인공지능으로 양도되는 것에 비례해 조종사의 과실 책임이 항공 인공지능의 '제조물 책임'으로 전환될 수 있다는 법률적 함의에 주목해야 한다"며 국토교통부가 준비 중인 한국형 AI 로드맵에도 이러한 민사 책임의 전환 논의가 반드시 반영돼야 한다고 역설했다. 박지훈 공군 항공안전단 전문관은 '도심항공교통(UAM) 운영에 따른 공군 영향 분석 및 안전 확보 방안'을 다뤘다. 박 전문관은 성남 비행장(제15특수임무비행단) 인근에 설정된 잠실-수서 UAM 실증 노선을 지도로 보여주며 군 공역 침범 우려를 제기했다. 그는 “UAM 실증 및 초기 비행은 회전익 항공기의 시계 비행(VFR) 형태가 될 가능성이 높다고 판단된다"며 “성남 비행장은 VIP들이 이용하는 공항이자 기지 남북으로 육군 회전익 항공기 다수가 비행하고, 상공으로 항공로가 통과해 항공기 운항에 주의가 필요하다"고 설명했다. V자 형태인 활주로와 UAM 실증 노선이 수평 거리 480~800m, 수직 300~600m 수준으로 인접하게 된다. 통상 회전익 항공기는 불규칙한 비행을 하므로 기상이나 장비에 따라 상하좌우로 이동 시 수송기 등 기존 항공기와 서로 영향을 줄 수 있어 우려된다는 게 그의 평가다. 박 전문관은 “우리나라 공역은 굉장히 협소한데 밀도가 높고, 분단 국가라 민간이 쓸 수 있는 공역이 적다"며 “국내 공역 상황을 반영해 UAM 기체에 자동 종속 감시 시설(ADS-B) 등 장비를 의무화해 관제 시설에서 식별 가능하도록 조화로운 비행 방안을 만들어야 한다"고 제안했다. 강석대 한국공항공사 변호사는 'UAM 운용 체계상 신규 사업의 국내법적 구현 한계'를 조목조목 짚었다. 강 변호사는 도심 항공교통법은 UAM 산업 진흥·운영 체계 도입 정리를 위한 과도기적 성격이 아주 강하다며 두 가지 구체적인 입법적 불비를 꼬집었다. 그는 정부의 'K-UAM 운용개념서 1.5'에 비도심 공공 관광형 모델이 있는데, 정작 현재 도심 항공교통법에는 '관광 비행' 모델이 적용 규정돼 있지 않다고 지적했다. 또 현행 법령은 버티포트(이착륙장)를 지정할 때 도심항공교통회랑을 동반적으로 같이 지정하도록 돼있는데, 이것은 기본적으로 운영 개념 1.0을 아예 바탕으로 한 것으로서 지금의 1.5 모델의 유연성을 소화할 수 없는 규정이라고 비판했다. 강 변호사는 “본격 상용화 시점인 1.5 모델은 국가 공역 시스템을 통합해 운영하는 것을 선명하게 하고 있기 때문에 결국 국내 항공 4법 중심으로 통합적 UAM 규범 체계를 수립하는 것이 타당하다"고 대안을 제시했다. ◇심우주 탐사·상업 위성 폭증…낡은 우주법·조달 체계 뜯어고쳐야 제2 세션에서는 '민간 우주 비즈니스의 걸림돌과 해법'을 주제로 우주 산업 생태계 전반의 정책적 한계와 개선 방안이 비중 있게 다뤄졌다. 이준 한국항공우주연구원 책임연구원은 '우주 활동 영역의 확장과 국가의 관리 감독'을 주제로 강단에 올랐다. 이 연구원은 다누리호의 성공과 향후 화성 착륙선 추진 등 우주 활동의 영역이 지구 궤도를 넘어 심우주로 뻗어나가는 현실과 민간 상업용 위성의 폭발적인 증가로 지구 궤도가 유례없는 혼잡 상태에 이르렀음을 데이터를 통해 설명했다. 그는 외기권 조약에 따라 우주 활동이 국가 활동이 됐건 정부 활동이 됐건 민간 활동이 됐건, 일어나는 책임은 국가가 부담하도록 돼 있다고 전제했다. 이 연구원은 “지구 궤도상에 있는 우주 물체의 개수가 엄청나게 급증하고 있으며, 통제 불가한 상태가 돼 '지구 궤도는 이미 실패했다'는 이야기마저 듣고 있다"며 “이제는 무분별한 활동으로 달이나 다른 천체가 오염될 것을 미리 막는 준비를 해야 한다"고 경고했다. 그는 달 표면 기지 건설 등 심우주 활동 시 타국 활동 방해 금지나 우주 환경 오염 회피 등 복합적인 요소를 국가가 철저히 관리해야 한다고 강조했다. 이 연구원은 “요컨대 우리 민간 기업이 달에 기지를 세우겠다고 했을 때 국가는 관리 감독 책임이 있으니 그냥 하라고 할 수 없어 환경적으로 어떤 영향을 미칠지 고민해서 허가를 해줘야 한다"며 “여태까지 우주 물체가 어디에 있다는 단순한 정보만을 '등록' 받던 개념을 넘어 이제는 '허가' 개념으로 바뀌어야 한다"고 역설했다. 마지막 발표자로 나선 김권일 과학기술정책연구원(STEPI) 연구위원은 '안보·상업 융합 우주 비즈니스의 법·정책적 과제'를 심층 분석하며 산업계의 체증을 풀어냈다. 김 연구위원은 막대한 상업적 가치를 지닌 민간 우주 자산이 국가 안보 역량과 직결되는 융합 시대를 맞았지만 한국의 경직된 국방 조달 체계가 그 시너지를 원천 차단하고 있다고 직격했다. 그는 “기본적으로 방위사업법은 획득 체계가 진짜 '물품'을 사다가 쓰는 것으로 표현이 돼 있다"며 “예를 들어 우리가 민간 위성에서 찍은 사진을 국방에서 쓴다고 했을 때, 이 '서비스'를 국방에서 계약으로 취득할 수 있느냐 하면 현재 법문상으로는 어려워 보인다"고 꼬집었다. 물리적 무기체계 확보를 중심으로 설계된 현행법으로는 민간의 발사 '서비스'나 데이터 '이용'을 계약하기 힘들다는 것이다. 김 위원은 “국가가 물건을 직접 소유했을 때는 절차가 엄청 복잡해진다. 그럴 바에는 일정한 서비스를 외부 민간 기업에 맡겨서 쓰고, 국가는 원하는 효과만 얻으면 될 수 있도록 설계가 필요하다"고 조달 개념의 확장을 주문했다. 나아가 그는 부처 간 칸막이로 인한 인허가의 복잡성도 강도 높게 비판했다. 김 위원은 “발사체 한 번 쏘려고 할 때 우주개발진흥법 제11조 외에도 엄청나게 많은 허가를 받아야 한다"며 “개별 부처를 일일이 다 찾아가 서류를 각각 제출하는 것은 민간 비즈니스 생태계 조성에 맞지 않으므로, 규제 해소보다는 '합리화'가 돼야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr