호반그룹이 한진칼 최대 주주에 오른 사실이 공시로 확인됐다. 호반건설과 계열사 3곳의 보통주 지분율은 20.69%로, 조원태와 특수 관계인들의 합산 지분율 20.58%를 넘어섰다. 양측 격차는 0.11%포인트(p), 주식 수로는 7만5134주다. 4일 한진칼은 자사의 최대 주주가 '조원태 외 18인'에서 '호반건설 외 3인'으로 변경됐다고 공시했다. 변경 사유는 장내 매수다. 호반 측 보유 주식은 1381만4053주, 종전 최대 주주인 조원태 한진그룹 회장 측은 1373만8919주로 집계됐다. 이번 공시로 최대 주주 변경 여부를 둘러싼 확인 절차도 마무리됐다. 한진칼은 호반건설의 통보를 통해 지난 3일 변경 사실을 확인했다고 밝혔다. 호반건설이 제출한 잔고 증명서의 기준일은 지난 2일이다. 한진칼은 이번 공시로 지난 2일 제출한 '풍문 또는 보도에 대한 해명(미확정)'의 확정 공시를 갈음한다고 설명했다. 호반 측 지분 확대에서 눈에 띄는 곳은 호반산업이다. 최대 주주 변경 공시의 세부 내역에 따르면 호반산업 보유 주식은 종전 11만2145주에서 47만1524주로 35만9379주 늘었다. 지분율은 0.17%에서 0.71%로 높아졌다. 나머지 3개사의 보유 주식 수는 해당 공시의 변경 전후 비교에서 동일했다. 호반건설은 767만6827주(11.50%), 호반호텔앤리조트는 556만6702주(8.34%), 호반은 9만9000주(0.15%)를 보유했다. 한진칼은 이 세부 내역을 공시 제출일 현재 이미 공시된 주식 등의 대량 보유 상황 보고서 기재 내용을 참고해 작성했다고 밝혔다. 조원태 회장 측의 현재 보유 현황도 함께 공개됐다. 조 회장은 보통주 386만6745주(5.79%), 조현민(조에밀리리) ㈜한진 사장은 383만9470주(5.75%), 이명희 정석기업 고문은 121만8712주(1.83%)를 보유했다. 정석인하학원 133만7479주(2.00%), 정석물류학술재단 68만25주(1.02%), 일우재단 10만7461주(0.16%) 등도 종전 최대 주주 측 합산 지분에 포함됐다. 같은 날 제출한 '최대 주주 등 소유 주식 변동 신고서'에는 종전 최대 주주 측의 장기간에 걸친 보유 변동 내역이 담겼다. 2021년 9월 15일 직전 보고서와 비교하면 조 회장 측 보통주는 1622만6376주에서 1373만8919주로 248만7457주 줄었다. 지분율은 24.31%에서 20.58%로 낮아졌다. 지분 인수 목적은 '단순 투자'로 기재됐다. 한진칼 측은 이 항목이 지난 7월 10일 호반건설의 주식 등의 대량 보유 상황 보고서를 참고한 것이라고 설명했다. 인수 자금 조달 방법과 인수 후 임원 선임·해임 계획에는 별도 내용이 기재되지 않았다. 아울러 이번 공시는 최대 주주 변경 사실을 확인한 것으로, 경영권 인수나 경영진 교체 계획을 새로 밝힌 내용은 없다. 이와 관련, 한진칼 관계자는 “지난 2일 공시한 임원·주요 주주 특정 증권 등 거래 계획 보고서에 따라 12월 초 32만5000주(0.49%) 매입을 완료하면 조원태 회장과 특수 관계인들이 지분을 21.07%까지 늘려 다시 최대 주주가 될 수 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

민·관·학·연 전문가 60명 결집…우주항공산업 육성 본격화 위성통신·우주반도체·AI 드론·미래항공모빌리티 4대 전략 제시 내년 종합계획 수립 추진…기존 첨단 제조업과 우주산업 연결이 관건 화성=에너지경제신문 이성재 기자 반도체와 자동차 산업의 중심지인 경기 화성특례시가 우주항공산업으로 성장 영역을 넓힌다. 새로운 산업단지를 조성하는 데 그치지 않고 기존 반도체·미래차·인공지능(AI) 산업을 우주항공 분야와 연결해 미래 먹거리를 확보하겠다는 구상이다. 화성특례시는 지난 3일 서울 코엑스에서 열린 글로벌 AI 엑스포 'MARS 2026'에서 우주항공산업 추진단 출범식과 'SPACE AI 포럼'을 개최했다고 4일 밝혔다. 행사에는 우주항공과 AI 분야 전문가, 기업·대학·연구기관 관계자 등 1000여 명이 참석했다. 이번에 출범한 추진단은 민·관·학·연 전문가 60명으로 구성된 협력기구다. 향후 2년간 화성시의 우주항공산업 정책 수립과 사업 추진을 지원한다. 한국항공우주연구원 강왕구 단장과 뉴데일리 김민석 부사장이 공동추진단장을 맡았다. 정책·기획, 우주, 항공, AI 등 4개 전문분과를 중심으로 산업별 과제를 구체화할 예정이다. 화성시가 우주항공산업 진출을 추진하는 배경에는 기존 첨단 제조업의 집적 효과가 있다. 삼성전자 파운드리 화성사업장과 ASML 캠퍼스 등 반도체 기반을 비롯해 자동차·배터리·전장 산업이 형성돼 있어 우주항공 분야에 필요한 부품과 기술 개발로 확장할 여지가 있다는 판단이다. 이날 포럼에서는 이러한 산업적 강점을 활용한 4대 전략이 제시됐다. 첫 번째는 저궤도 위성통신과 데이터 산업이다. 최경일 KT SAT 대표이사는 위성통신과 우주 데이터 활용 시장의 성장 가능성을 설명하며 관련 기업 클러스터 조성 방안을 제안했다. 두 번째는 우주항공용 특수 반도체다. 김동순 세종대 교수는 화성의 반도체 생산·연구 기반을 활용해 특수 반도체 시제품 개발과 성능 검증 체계를 구축하는 전략을 소개했다. 세 번째는 AI 드론과 복합 모니터링 산업이다. 강왕구 공동추진단장은 국산 AI 시스템온칩(SoC)을 활용한 AI 드론 캠퍼스 조성과 500억원 규모의 육·해·공·우주 연계 복합 모니터링 시스템 구축 방안을 제안했다. 다만 500억원은 포럼에서 제시된 사업 구상으로, 예산이 확정된 것은 아니다. 네 번째는 첨단항공모빌리티(AAM) 핵심 부품 산업이다. 김민석 공동추진단장은 지역의 완성차·배터리·전장 산업 기반을 활용해 항공용 배터리팩과 전기모터 구동계, 탄화규소(SiC) 전력반도체 등의 공급망을 육성하는 방안을 발표했다. 이들 전략은 우주발사체나 항공기 완제품 생산에 곧바로 뛰어들기보다 기존 제조업의 기술력을 활용해 우주항공산업의 부품·통신·데이터 분야에 진입하겠다는 접근으로 해석된다. 이어진 종합토론에서도 기술 개발부터 실증, 상용화까지 연결하는 산업 생태계 구축이 중요하다는 의견이 제시됐다. 특히 지역 반도체·자동차·드론 기업이 우주항공 분야로 사업을 확장할 수 있도록 기술 개발과 행정 지원을 연계해야 한다는 제안이 나왔다. 정명근 화성특례시장은 “반도체와 미래차, AI 등 대한민국 최고 수준의 산업기반을 갖춘 화성시는 우주항공산업으로 영역을 확장할 충분한 경쟁력을 갖추고 있다"고 강조했다. 이어 “중요한 것은 선언이 아니라 실천"이라며 내년 우주항공산업 육성 종합계획 수립을 추진하겠다고 밝혔다. 관건은 포럼에서 제시된 구상을 실제 투자와 기업 유치로 연결하는 일이다. 위성통신과 특수 반도체, AI 드론, 미래항공모빌리티는 각각 기술 수준과 시장 진입 조건이 다른 만큼 사업별 우선순위와 재원 조달 방안을 구체화해야 한다. 화성시는 추진단의 정책 제안을 토대로 우주항공산업 클러스터 조성, 기업 유치, 전문인력 양성 등을 포함한 로드맵을 마련할 계획이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr

[편집자 주] 정부는 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리해 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 가칭 항공보안공단으로 통합하는 방안을 제시했다. 조직 개편과 함께 안정적인 운영 재원 확보가 과제로 떠올랐다. 본 기획은 기자가 올해 8월 한국항공대학교 항공·경영대학원에서 법학 석사 학위 논문으로 제출한 '공항 보안 수수료 도입에 관한 법제 연구: 항공사의 비용 분담 책임과 재원의 목적 구속성 확보를 중심으로'를 바탕으로 하는 것으로, 국내 공항의 재무 구조와 비용 분담, 해외 공항·항만 제도를 분석하고 재원 조달과 입법 과제를 5회에 걸쳐 짚는다. 보안 인력과 장비에 들어가는 돈을 이용자에게 별도로 걷는 제도는 국내 항만에서 이미 운영되고 있다. 선박과 여객, 화물에 적용되는 항만시설보안료다. 공항 보안 수수료를 논의할 때 해외 공항뿐 아니라 국내 항만의 법률과 요금 산정 체계를 함께 살펴볼 이유가 여기에 있다. 이번 연구는 항만 분야를 공항 보안 재원 설계의 비교 대상으로 제시했다. 징수 권한을 법률에 두고, 회수할 비용과 부담 주체를 구분하며, 원가 산정과 승인 절차를 구체화한 구조에 주목했다. 국내 교통 분야에 이미 마련된 비용 회수 체계를 공항 제도 설계에 활용하자는 취지다. ◇ 보안 의무에 맞춰 비용 회수 근거도 마련 항만 보안의 국제적 기반은 국제해사기구(IMO)의 국제 선박 및 항만 시설 보안 규칙(ISPS Code)이다. 2004년 7월 발효된 이 체계는 정부와 항만, 선사 등이 보안 위협을 평가하고 예방 조치를 이행하도록 요구한다. 국제적 보안 의무를 수행하려면 경비 인력과 출입 통제, 시설·장비 등에 지속적인 비용이 들어간다. 국내 '국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률' 제42조는 항만시설소유자가 경비·검색 인력과 보안 시설·장비 확보 등에 필요한 비용을 해당 시설 이용자에게 징수할 수 있도록 규정한다. 징수요율은 해양수산부 장관의 승인을 받도록 했다. 보안 의무의 이행과 비용 회수의 근거가 연결된 형태다. 논문은 국제 보안 의무를 국내 법령과 요금 체계로 구체화한 항만의 경험에 주목했다. 보안 수준을 유지할 의무와 그에 필요한 재원을 확보할 권한을 함께 규정했다는 점에서 공항 수수료 입법의 선례로 제시했다. ◇ 선박·여객·화물, 이용 방식에 따라 다른 부과 단위 해양수산부 고시는 항만 보안료를 선박과 여객, 화물에 나눠 적용한다. 2026년 5월 시행 고시의 상한 기준은 선박의 경우 총톤수 기준 톤당 5원, 출항 여객은 1인당 200원이다. 컨테이너 화물은 20피트 컨테이너를 뜻하는 1TEU당 145원, 일반 화물은 톤당 7원으로 정했다. 실제 징수액은 고시의 상한과 적용 대상, 면제 조건을 토대로 개별 승인 요율에 따라 정해진다. 법률의 징수 근거를 구체적인 요금표와 승인 절차로 연결한 체계다. 부과 단위가 나뉘어 있다는 점은 공항 분야에도 시사점을 준다. 선박의 시설 이용과 여객 검색, 화물 관리는 서로 다른 업무량과 비용을 발생시킨다. 항만은 이를 총톤수와 인원, 물동량 등 각 서비스의 이용을 나타내는 단위로 구분했다. 비용 회수 대상을 여객 한쪽에만 두지 않은 구조다. 공항에 적용한다면 여객 검색과 항공기 관련 공통 보안 업무, 화물 검색을 먼저 구분해야 한다. 논문은 이처럼 이용 주체와 서비스에 따라 비용을 나누는 구조를 여객·항공사 이원화 모델의 근거로 제시했다. 항공 분야의 구체적인 부과 단위는 해당 보안 업무와 원가에 맞춰 정하는 방식이다. ◇ 교육비도 보안 원가에 반영…현장 투자 기반 마련 항만 고시는 인력과 시설·장비에 드는 비용을 산정하는 기준도 제시한다. 경비 계약금액에 일정 범위의 교육비를 합산하는 방식 등을 통해 원가에 어떤 지출을 인정할지 규정한다. 이는 항만 운영자가 보안료에 아무 비용이나 포함하는 것을 막고 필요한 비용의 범위를 설명하는 장치다. 고시는 경비 계약금액의 5% 범위에서 산정한 교육비를 인건비에 합산하도록 정한다. 교육에 필요한 비용을 원가 산정에 반영할 근거다. 논문은 이를 참고해 항공 분야에서도 현장 종사자의 전문성을 높이는 비용을 적정 원가에 포함할 것을 제안했다. 연구의 제안은 보안 인력을 유지하는 비용과 역량을 높이는 비용을 함께 제도에 반영하는 것이다. 교육을 부수적인 지출로 취급하지 않고 검색 업무의 전문성을 뒷받침할 투자 항목으로 인정하자는 취지다. 공항이 참고할 부분은 교육을 현장 보안 서비스 제공에 필요한 비용으로 명확히 인정하는 구조다. 필요한 훈련 내용을 정하고 인력 규모와 교육 방식에 맞춰 적정 비용을 산정하면 요금 협의에서도 근거를 제시할 수 있다. 교육 예산의 확보와 집행 성과를 함께 점검하는 방향으로 제도를 설계할 수 있다. 시설·장비 비용도 실제 취득과 유지·관리, 사용 기간을 근거로 계산해야 한다. 논문은 항만의 원가 산정 방식을 참고해 공항 보안 장비의 유지·보수와 감가상각 기준을 구체화할 것을 제안했다. 장비 구입비를 한 번에 회수하면서 같은 자산의 감가상각비까지 중복 반영하는 일이 없도록 검증해야 한다는 의미다. ◇ 기준 요율 이하 협의 간소화…요금 조정의 예측 가능성 항만 보안료는 사전에 정한 기준을 활용해 행정 절차를 조정하는 사례이기도 하다. 법률은 해양수산부 장관이 요율을 승인할 때 관계 중앙행정기관과 협의하도록 하면서, 승인하려는 요율이 고시 기준 이하이면 이 협의를 생략할 수 있도록 했다. 요율 승인은 유지하면서 기준 이하의 경우 관계 기관 협의를 간소화하는 방식이다. 논문은 이러한 구조를 공항 분야에도 참고해, 미리 정한 원가·요율 기준 안에서 필수 비용을 적시에 반영할 수 있도록 제도를 개선하자고 제안했다. 요금 조정의 예측 가능성은 운영자와 이용자 모두에게 중요하다. 보안 장비 교체와 인력 교육은 미리 계획해야 하고, 비용을 부담하는 사업자도 요금 변화를 예산과 계약에 반영해야 한다. 조정 기준과 시점을 알 수 있으면 비용 증가가 누적된 뒤 한꺼번에 요금을 올리는 상황을 줄이는 데 도움이 된다. ◇ 중복 부담과 징수 대행 비용까지 함께 다뤄 항만 고시는 '항만공사법'에 따라 경비료를 납부한 자에 대한 보안료 면제도 규정한다. 기존에 부담한 비용과 새로 청구하는 비용의 관계를 정리하는 장치다. 공항에서도 기존 부담과 새 수수료의 관계를 정리하는 데 참고할 수 있는 규정이다. 공항에서도 기존 사용료에 어떤 보안 비용이 들어 있는지 확인한 뒤 새 수수료의 범위를 정해야 한다. 기존 요금을 유지한 채 보안 명목의 부담만 더하면 같은 서비스에 두 번 비용을 내는 문제가 생길 수 있다. 비용을 분리하는 작업과 기존 요금을 조정하는 작업이 함께 이뤄져야 한다. 부과 단위를 나누는 것과 원가를 중복 회수하는 것도 구별해야 한다. 선박과 화물에 각각 요금을 매기더라도 각 요금으로 충당하는 비용의 범위와 총액을 확인할 수 있어야 한다. 공항의 여객·항공사 분담 역시 전체 원가를 먼저 확정하고 이를 배분하는 순서가 필요하다. 같은 검색망의 전체 비용을 양쪽에 각각 전액 청구하는 구조가 돼서는 안 된다. 법률은 해상 운송 사업자 등이 이용자의 보안료를 모아 대신 납부할 수 있도록 하고, 대납에 드는 경비를 지급할 수 있는 근거도 뒀다. 보안료를 징수하는 행정 업무 자체에 비용이 발생한다는 점을 제도에 반영한 것이다. 공항에서도 항공권 발권과 환불, 정산 업무에 드는 비용을 산정하는 참고 사례가 된다. 항만 모델의 가치는 보안 비용을 별도 항목으로 받는 데서 끝나지 않는다. 징수 근거와 비용 산정, 부과 단위, 승인 절차, 면제와 대납 업무를 함께 규정한 구조에 있다. 공항에 필요한 제도도 이러한 항목을 빠짐없이 갖춰야 이용자 부담과 안정적인 보안 재원을 함께 관리할 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 8월 22일 부산항을 출항한 한국 해운회사의 컨테이너선 팬스타 아크로(PanStar Acro)호가 북극해를 거쳐 유럽에 도착한 뒤, 10월 11일 귀항하였다. 기존 수에즈 운하를 지나는 항로에 비해서 운항 시간을 크게 줄이며 50일 만에 완수한 이번 왕복 항해는, 국적 선사의 실질적인 북극항로(NSR) 운항 역량을 증명하고 물류비 절감과 수송 효율성이라는 경제적 가치를 실증적으로 보여주었다. 특히 북극해의 유빙과 극심한 기후 변동 속에서도 첨단 항해 기술로 안전을 확보하고 통항 절차와 운항 데이터를 축적한 경험은, 극지 항해의 기술적 실현 가능성도 명확히 보여준 것이었다. 장기적으로 이번 항해는 한국이 북극항로의 수동적 이용국 수준을 넘어서 관련 산업까지 주도할 기반을 마련하고, 새로운 해양 물류 거점으로 거듭날 가능성도 보였다고 평가할 수도 있다. 팬스타 아크로호의 북극항로 운항이 입증한 이러한 가능성은, 북극의 자원 보유국인 러시아와 신흥 물동량 거점인 동남아시아를 잇는 운송으로도 확장할 수 있다. 안정적인 에너지 공급원 확보와 새로운 물류 수송관 구축을 추진하는 ASEAN, 그리고 북극권 개발과 항로 활성화를 도모하는 러시아의 이해관계가 맞물리며 북극항로는 유라시아와 태평양을 연결하는 핵심 공급망으로 거론되는 것이다. 러시아산 천연자원이 북극항로를 통해서 동남아시아로 수출되는 최근 사례들은, 동북아시아의 해양 관문에 적절하게 위치한 한국이 러시아의 북극항로와 ASEAN의 남방 물류망을 중계·연결하는 최적의 지리적·산업적 거점이 될 수 있음을 보여준다. 이번 항해로 입증된 한국의 해운 역량이 글로벌 공급망 재편이라는 거시적 지정학 지형과 결합하며, 국익을 극대화할 수 있는 발판이 마련된 셈이다. 그러나 북극항로의 상용화 이면에는 다층적 관할권(Multiple Jurisdictions)과 복합적 해사 규제라는 법적 위험도 있다. 영해에서의 외국 선박이 가지는 무해통항권과 배타적경제수역(EEZ)에서의 자유항행권이 UN해양법협약(UNCLOS)에 근거하여 보장되지만, 연안국인 러시아는 주요 해협에 직선기선을 적용하며 넓은 해역을 자국 내수로 편입시키고 사전 통항 허가제 및 쇄빙선·도선사 강제 탑승을 요구하며 관할권을 행사한다. UNCLOS 제234조(결빙해역)가 연안국의 환경오염 예방 권한을 정당화하지만, 유럽사법재판소(ECJ)의 Bosphorus Queen 판결 등으로 확인된 강제 집행에서의 '명백한 객관적 증거'와 '비례성의 원칙' 준수 원칙이 있고, 심지어 기후변화로 인한 해빙 감소는 제234조의 전제 조건 자체를 재검토하게 만든다. 만약 한국 선사 소속인 파나마 국적의 선박이 러시아 연안을 항해하고 유럽에 입항한 경우와 같이 다국의 연관성이 있는 항해에서 사고가 발생하면, 관할권 충돌과 억류 위험 등 복잡한 권리관계가 발생하며, 국제해사기구(IMO)의 극지해역 운항선박 안전기준(Polar Code) 준수 의무와 해양오염방지협약(MARPOL) 부속서에 따른 중유(HFO) 사용·운송 금지 및 블랙카본 규제는 선사에 무과실 손해배상책임과 고가의 친환경 연료 전환이라는 법적·경제적 부담을 준다. 우크라이나 전쟁 이후 깊어진 대러시아 경제제재와 해상운송계약상의 위험 분담 미비는, 상업적 운항을 가로막는 장애물로 작용할 수 있다. 서방 국가들이 러시아 국영 쇄빙선사(Atomflot) 및 주요 북극 항만을 제재 대상으로 지정하여 통항료 및 쇄빙 지원금 송금 과정에서 경제제재 위반의 위험이 발생하고, 이는 글로벌 재보험사들의 담보 제공 거부나 추가 보험료 부과로 이어진다. 또한 해빙으로 인한 지연손해, 항로 변경 권한, 제재 위반 경우의 불가항력 인정 여부, 위성 통신 장애 발생의 경우 화물 손해의 면책 범위 등을 명시한 특약 없이 기존 표준 약관을 그대로 적용한다면, 장기적인 다국적 소송으로 확대되어 선사 전체가 마비될 위험도 크다. 따라서 한국은 팬스타 아크로호의 시범 항해를 계기로 단기적 북극항로 항해 성공을 넘어서, 법률서비스 지원체계와 정교한 계약 약관의 정립 등으로 중립적 중견국으로서 능동적 '규범 촉진자(Enabler)' 역할을 수행해야 한다. 한국은 앞으로 북극항로 출항 전부터 해역별 법적 지위와 제재 위반 여부를 검증하고, 유연한 자금 결제 및 민·관 합동 법률 대응체계를 구축해야 한다. 이를 바탕으로 조선·해운 강국이자 북극항로 핵심 이용자로서, 친환경 쇄빙선 기술과 디지털 해빙 정보 분석 체계를 공유하는 협력 플랫폼을 주도할 수 있다. 한국이 보편적 국제법 원칙에 부합하는 포용적 북극 규범 제정을 이끌고 법적 예측가능성을 확보해 나갈 때, 불확실성이 높은 북극해 무대에서 지속가능한 해상교통 질서를 주도하는 진정한 리더십을 발휘할 수 있을 것이다. 김봉철

[편집자 주] 정부는 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리해 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 가칭 항공보안공단으로 통합하는 방안을 제시했다. 조직 개편과 함께 안정적인 운영 재원 확보가 과제로 떠올랐다. 본 기획은 기자가 올해 8월 한국항공대학교 항공·경영대학원에서 법학 석사 학위 논문으로 제출한 '공항 보안 수수료 도입에 관한 법제 연구: 항공사의 비용 분담 책임과 재원의 목적 구속성 확보를 중심으로'를 바탕으로 하는 것으로, 국내 공항의 재무 구조와 비용 분담, 해외 공항·항만 제도를 분석하고 재원 조달과 입법 과제를 5회에 걸쳐 짚는다. 보안 비용을 일반 공항 이용료와 구분해 징수하는 해외 제도는 국내 공항 보안 수수료 논의의 주요 비교 대상이다. 미국은 연방 보안 업무를 위한 여객 수수료를, 캐나다는 노선별로 다른 보안 수수료를 운영한다. 일본 나리타공항은 시설 이용료와 보안 서비스료를 구분한다. 국가와 공항별 운영 방식은 달라도 보안 비용의 징수 근거와 요금 체계를 별도로 마련했다는 점에서 국내 제도 설계에 시사점을 준다. 이번 연구는 해외 사례를 정부·공공 기관 중심 모델과 공항 운영자 중심 모델로 나눠 검토했다. 연구의 초점은 보안 원가를 별도로 파악하고 이에 대응하는 재원을 확보하는 방식에 있다. 이를 바탕으로 국내에서도 징수 근거와 사용 목적, 회계 관리 체계를 함께 마련할 것을 제안했다. ◇ 미국, 여객 수수료와 공항 시설 재원 구분 미국의 여객 보안 수수료는 통상 '9·11 보안 수수료'로 불린다. 연방 교통안전청(TSA)의 보안 업무 재원을 마련하기 위한 제도로, 편도 여행 기준 5.60달러가 부과된다. 항공권 구매 과정에서 징수되는 보안료와 공항 시설 개선을 위한 여객 시설 이용료는 근거와 사용 체계가 다르다. 이 구분은 승객에게 청구되는 금액의 성격을 설명하는 데 도움이 된다. 공항 시설을 위한 비용인지, 보안 서비스를 위한 비용인지 항목별로 확인할 수 있기 때문이다. 제도를 도입하는 국가 역시 징수 목적과 대상을 명확히 규정할 수 있다. 미국에서는 보안료 수입 일부를 다른 재정 목적에 배분한 전례도 있다. TSA는 2024년 의회 증언에서 연간 16억 달러의 수입이 재정 적자 감축에 배분되고 있다며 이를 항공 보안에 돌리는 입법을 요구했다. 국내 제도에는 별도 징수와 함께 보안 목적의 사용을 보장할 장치가 필요하다는 점을 보여준다. 논문이 국내 입법안에 담은 '목적 구속성'은 걷은 돈을 보안에 사용하도록 법률에 명시하는 원칙이다. 독립된 수수료의 징수 근거에 더해 재원의 사용처와 회계 관리까지 규정하자는 제안으로 이어진다. ◇ 캐나다, 보안공단 업무와 국세청 징수 분리 캐나다는 항공교통보안공단(CATSA)이 보안 검색 업무를 담당하고, 항공 여객 보안 수수료(ATSC)는 항공사가 징수해 캐나다 국세청에 납부한다. CATSA의 운영비와 자본 지출은 연방 통합재정기금에서 예산으로 지원된다. 논문은 캐나다를 공공 기관이 보안 업무를 총괄하는 모델로 소개했다. 보안 업무를 담당하는 기관과 국가의 재원 조달 체계를 연결한 사례다. 한국의 항공보안공단 논의에서도 조직의 역할과 수수료의 귀속, 예산 배분을 함께 검토하는 데 참고할 수 있다. 캐나다의 수수료는 국내선과 미국 등 대륙권 목적지, 그 밖의 국제선에 따라 다르다. 캐나다 국세청이 안내한 2024년 5월 이후 요율 중 상품·서비스세 등이 적용되지 않는 경우 국내선은 과세 대상 탑승당 9.94캐나다달러, 상한은 19.87캐나다달러다. 기타 국제선 요율은 34.42캐나다달러다. 발권 장소와 세금 적용 여부에 따라 다른 항목이 적용된다. 요금은 여정 구성과 발권·세금 조건에 따라 적용된다. 국내선과 국제선 등을 구분한 체계는 이용 형태에 따라 서로 다른 요율을 설계할 수 있음을 보여준다. 논문은 이러한 차등 부과 구조를 국내 공항별 요율 설계의 참고 사례로 제시했다. 인천공항과 지방 공항의 운영 시간, 시설 규모, 환승 검색 업무 등을 반영해 각각의 비용에 맞는 요율을 산정하자는 구상이다. 징수 대상의 정의도 구체적이다. 캐나다 국세청 안내는 직항편 운항을 계속하기 위한 재탑승과 연결편 환승을 위한 탑승 등을 과금 대상 탑승에서 제외한다고 설명한다. 보안료를 설계할 때 한 여정의 각 구간을 모두 별도 부담으로 볼지, 일정한 연결 여정을 하나로 볼지 정해야 함을 보여준다. 국내 제도에서도 환승객의 검색 여부와 과금 기준을 함께 확인할 필요가 있다. ◇ 나리타, 시설 이용료와 보안 서비스료 나눠 표시 일본 나리타공항은 여객 서비스 시설 사용료와 여객 보안 서비스료를 구분해 안내한다. 공항 공식 안내상 국제선 여객 보안 서비스료는 성인과 어린이 모두 700엔이다. 시설 이용료와 보안료를 별도 항목으로 제시해 승객이 부담의 성격을 확인할 수 있도록 한 구조다. 시설료와 보안료를 분리하면 보안 원가가 변할 때 해당 항목의 조정 이유를 설명하기 쉬워진다. 검색 인력 운영과 관련 설비에 필요한 비용을 제시하고, 다른 터미널 시설 비용과 구별해 논의할 수 있다. 국내에서도 요금의 명칭과 산정 자료를 연결하는 방식으로 참고할 수 있다. 논문은 이러한 요금 항목의 구분을 국내 구분 회계 도입 논의와 연결했다. 보안료의 명칭과 원가, 사용처를 연계하면 이용자가 부담하는 비용을 설명하고 보안 투자 내역을 제시할 수 있다는 취지다. 국내 제안에는 이를 뒷받침할 법적 용도 제한도 포함됐다. 독일은 항공 보안 수수료 관련 법령의 별표에서 여객 검색 관련 요율 범위를 정한다. 공식 법령에 따르면 2025년부터 2027년까지 해당 항목의 범위는 4.50~15유로다. 법령이 정한 범위를 바탕으로 개별 요율을 적용하는 구조다. 독일 사례가 보여주는 것은 요율 결정에 법적 기준과 한도를 둘 수 있다는 점이다. 비용 증가를 반영할 통로와 과도한 청구를 통제할 장치를 함께 마련하는 방식이다. 한국에 적용하려면 국내 공항의 원가 구조와 징수 권한, 감독 주체에 맞는 기준을 별도로 만들어야 한다. 독일 별표는 적용 기간과 일부 공항의 예외도 규정한다. 이처럼 요율의 범위와 적용 조건을 구체적으로 정하는 방식은 국내에서도 예측 가능한 원가 회수 체계를 마련하는 데 참고할 수 있다. ◇ 해외 비교의 결론, 보안 원가와 재원 관리의 제도화 논문은 국가별 요금 체계와 징수 주체를 비교해 국내 제도의 개선 방향을 도출했다. 공항 시설과 보안 서비스에 필요한 재원을 구분하고, 비용을 부담하는 이용자가 징수 목적을 알 수 있도록 하자는 것이다. 국내에 적용할 요율은 우리 공항의 원가를 토대로 산정하는 방향을 제안했다. 공항별 인력과 시설, 운영 방식에 따른 비용을 파악하고 이에 맞춰 부담을 배분하는 원가 회수 원칙이다. 해외 사례는 이러한 제도를 법률과 요금 체계로 구현하는 비교 대상으로 활용됐다. 연구가 제안한 국내 제도는 징수 권한과 대상, 보안 원가의 산정, 독립 계정 관리, 집행의 투명성을 하나의 체계로 묶는 방식이다. 수수료를 통해 확보한 돈이 장비 확충과 보안 인력의 전문성 향상에 재투자되도록 하는 것이 목표다. 미국과 캐나다의 국가 중심 재원 조달, 나리타의 요금 항목 구분, 독일의 법정 요율 기준은 서로 다른 설계 요소를 보여준다. 논문은 이를 토대로 한국의 공항 보안 재원에도 독립적인 징수 근거와 명확한 사용 목적을 마련할 것을 제안했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[편집자 주] 정부는 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리해 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 가칭 항공보안공단으로 통합하는 방안을 제시했다. 조직 개편과 함께 안정적인 운영 재원 확보가 과제로 떠올랐다. 본 기획은 기자가 올해 8월 한국항공대학교 항공·경영대학원에서 법학 석사 학위 논문으로 제출한 '공항 보안 수수료 도입에 관한 법제 연구: 항공사의 비용 분담 책임과 재원의 목적 구속성 확보를 중심으로'를 바탕으로 하는 것으로, 국내 공항의 재무 구조와 비용 분담, 해외 공항·항만 제도를 분석하고 재원 조달과 입법 과제를 5회에 걸쳐 짚는다. 공항의 보안 검색대를 통과하는 사람은 승객이지만 보안망의 혜택은 항공사에도 돌아간다. 사람과 수하물의 위험 요소를 걸러내는 검색은 항공기와 승무원을 보호하고 안정적인 운항을 뒷받침한다. 공항 보안 수수료 도입 논의에서 승객에게 얼마를 부과할지뿐 아니라 항공사가 어떤 비용을 나눠야 하는지도 검토해야 하는 이유다. 이번 연구는 공항 보안 인프라의 편익을 얻는 여객과 항공사가 원가를 분담하는 '이원화 부과 모델'을 제안했다. 공항 운영자가 제공하는 공통 보안 서비스의 비용을 구분하고 각 주체의 이용과 편익에 맞춰 부담을 배분하자는 구상이다. 논문에서 '무임 승차'로 지적한 문제도 이 공통 인프라의 비용 분담에 초점이 맞춰져 있다. 연구가 다룬 분담 대상은 공항 운영자가 제공하는 공통 보안 인프라다. 항공사가 자체적으로 수행하는 보안 업무와 공항의 공통 검색망을 구분하고, 공통 인프라의 편익에 상응하는 분담 체계를 마련하자는 제안이다. ◇ 자체 보안 의무와 공통 검색망 비용은 별개 현행 '항공보안법' 제15조는 공항 운영자가 탑승객과 휴대 물품·위탁 수하물의 보안 검색을, 항공 운송 사업자가 화물 보안 검색을 수행하도록 규정한다. 검색을 직접 하거나 지정된 업체에 위탁하는 방식도 정하고 있다. 업무의 법적 책임부터 공항 운영자와 항공사 사이에 나뉘어 있는 셈이다. 논문은 이 업무 구분을 바탕으로 항공사가 공항의 공통 보안망에서 얻는 편익을 비용 배분에 반영할 것을 제안했다. 항공사 자체의 화물 검색과 공항 운영자의 여객 검색·보호 구역 운영을 구분해 분담 대상 원가를 정하는 방식이다. 항공사 분담액을 정할 때에는 착륙료 등 기존 사용료에 반영된 보안 원가를 함께 정리해야 한다. 연구의 원가 회수 원칙을 적용하면 기존 부담과 새 수수료의 관계를 명확히 하고, 공통 서비스에 필요한 비용을 각 주체에게 배분하는 절차가 뒤따른다. 이 과정에서는 비용을 납부하는 주체와 서비스를 제공하는 주체, 요금을 대신 걷는 주체를 각각 구분할 필요가 있다. 항공권에 공항 이용료가 포함돼 있다고 해서 항공사가 그 금액을 자체 비용으로 부담한 것은 아니다. 승객이 낸 돈을 항공사가 모아 공항에 납부하는 징수 대행 구조일 수 있기 때문이다. ◇ 안전한 운항과 검색 지연 완화, 항공사에도 편익 논문은 항공사가 공항 보안망에서 얻는 편익으로 항공기와 인력의 보호, 운항 차질 위험의 감소, 원활한 여객 처리를 꼽았다. 보안 검색은 승객 개인의 안전과 항공 운송 사업의 지속성을 함께 뒷받침한다. 이 편익을 비용 배분의 근거로 삼을 수 있다는 주장이다. 검색대의 혼잡이 줄어들면 승객이 탑승구에 도착하는 과정에서 발생하는 지연 위험도 줄일 수 있다. 하루 동안 같은 항공기를 여러 차례 운항하는 항공사는 앞선 편의 지연이 뒤편으로 이어질 수 있어 여객 처리의 안정성이 중요하다. 논문은 이러한 운영상 편익도 공통 보안 인프라 투자의 효과로 봤다. 연구는 특히 항공기 가동률이 중요한 저비용 항공사의 사업 구조에 주목했다. 공항의 신속한 보안 검색이 승객의 탑승 지연 위험을 줄이고 원활한 운항을 지원한다는 분석이다. 이를 근거로 첨단 검색 장비 투자를 항공사도 편익을 얻는 공통 인프라 투자로 설명했다. 논문은 항공사와의 협의에서도 이러한 편익을 제시할 것을 제안했다. 검색 대기 시간과 처리 흐름의 개선을 비용 분담 논의와 연결해, 항공사가 제공받는 서비스와 부담의 관계를 설명하자는 것이다. ◇ 승객 수·운항 횟수, 무엇을 기준으로 나눌 것인가 논문은 여객 분담분과 항공사 분담분을 구분해 부과하는 방향을 제시했다. 여객은 검색과 안전한 이동이라는 편익을, 항공사는 항공기 운항과 자산 보호에 필요한 공통 보안 서비스를 제공받는다는 설명이다. 실제 요율은 해당 서비스에 드는 비용과 이용 정도를 토대로 정해야 한다. 승객 검색에 직접 연동되는 비용은 검색 대상 인원이나 수하물 처리량 등이 배분 기준이 될 수 있다. 항공사 관련 공통 비용은 운항 횟수와 항공기 규모 등 어떤 지표가 업무량을 잘 설명하는지 검토할 수 있다. 항공기 크기가 두 배라고 보안 비용도 두 배가 되는지, 운항 횟수가 비슷해도 검색량이 다른지 확인해야 한다. 환승객의 취급도 중요하다. 출발객과 동일한 검색 절차를 거치는지, 별도 시설과 인력을 사용하는지에 따라 원가가 달라질 수 있다. 공항별 운영 시간과 터미널 구조도 영향을 준다. 단순한 전국 단일 요율은 행정이 편리하고, 차등 요율은 실제 비용을 더 세밀하게 반영할 수 있어 정책 목적에 맞는 선택이 필요하다. 국가가 부담해야 할 보안 기능의 경계도 정해야 한다. 국제민간항공기구(ICAO)의 공항 경제 매뉴얼은 민간 항공 운항과 직접 관련된 보안 업무와 국가 안보 성격의 업무를 구분하도록 설명한다. 일반적인 경찰 활동과 위협 평가 등 국가 안보 비용을 항공업계와 이용객에게 넘기지 않도록 하려는 취지다. 이에 비춰 보면 비용 분담은 여객과 항공사 사이의 비율만 정하는 작업에 그치지 않는다. 국가 재정으로 충당할 부분과 공항 서비스의 이용 대가로 회수할 부분을 먼저 구획해야 한다. 총원가에서 분담 대상이 되는 비용을 가려내야 각 주체의 부담도 설명할 수 있다. ◇ 항공사에 부과해도 승객 부담으로 돌아갈 수 있어 해외에는 항공사에 직접 보안 비용을 부과한 전례가 있다. 미국은 항공 보안 인프라 수수료를 항공사에 부과했으며, 2013년 예산법에 따라 징수 권한이 2014년 10월 종료됐다. 논문은 이 운영 전례를 항공사를 보안 비용의 직접 분담 주체로 규정할 수 있다는 비교법적 근거로 활용했다. 또 다른 쟁점은 최종 부담의 귀착이다. 법률상 납부자를 항공사로 정해도 항공사는 늘어난 비용을 운임에 반영할 수 있다. 시장의 경쟁 정도와 수요, 운임 구조에 따라 실제 부담이 달라진다. 논문은 이원화 부과와 함께 운임에 반영되는 비용의 고지와 관리 방안도 제시했다. 논문도 이러한 운임 전가 가능성을 별도로 검토했다. 제도 도입 전후의 항공권 총액과 요금 표시, 별도 명목의 추가 청구를 확인해야 한다는 문제의식이다. 정부가 정한 여객 수수료와 항공사가 자체적으로 반영한 비용을 구분해 고지하면 소비자가 부담의 성격을 이해하는 데 도움이 된다. 항공사가 여객 수수료를 대신 징수하는 데 드는 비용도 별도 산정 대상이다. 발권·환불 시스템 수정과 정산, 송금 등에 필요한 실비를 검토할 수 있다. 징수 대행에 대한 보상과 항공사 자신의 보안 비용 분담은 다른 항목이므로 각각의 근거를 공개해야 한다. 요율 협의에는 비용을 내는 항공사와 여객의 의견이 함께 반영돼야 한다. 운영자가 제시한 원가를 검토할 자료와 시간을 제공하고, 인상 이후 어떤 설비와 서비스를 개선할지 제시하는 방식이다. 논문은 이해관계자가 참여하는 협의와 집행 검증을 제도 수용성을 높이는 수단으로 제안했다. 협의 단계에서 확인한 비용과 투자 계획은 시행 뒤 평가의 기준으로도 활용할 수 있다. 분담 구조 개편은 항공사에 청구서를 하나 더 보내는 작업이 아니다. 기존 부담과 추가 서비스를 구분하고, 원가와 편익에 맞춰 요율을 정하며, 최종 소비자에게 돌아가는 부담까지 살피는 과정이다. 이러한 설계가 갖춰져야 공통 보안망의 재원을 넓히면서 중복 부과를 막을 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[편집자 주] 정부는 인천국제공항공사와 한국공항공사의 보안 담당 부서를 분리해 두 자회사인 인천국제공항보안·한국공항보안과 함께 가칭 항공보안공단으로 통합하는 방안을 제시했다. 조직 개편과 함께 안정적인 운영 재원 확보가 과제로 떠올랐다. 본 기획은 기자가 올해 8월 한국항공대학교 항공·경영대학원에서 법학 석사 학위 논문으로 제출한 '공항 보안 수수료 도입에 관한 법제 연구: 항공사의 비용 분담 책임과 재원의 목적 구속성 확보를 중심으로'를 바탕으로 하는 것으로, 국내 공항의 재무 구조와 비용 분담, 해외 공항·항만 제도를 분석하고 재원 조달과 입법 과제를 5회에 걸쳐 짚는다. 정부가 양대 공항공사의 보안 담당 부서와 자회사를 한 기관으로 통합하는 방안을 제시하면서 가칭 항공보안공단의 운영 재원이 핵심 과제로 떠올랐다. 조직 개편에 맞춰 인력 운영과 시설·장비 투자에 필요한 돈을 어떻게 확보할지 정해야 한다. 관계 부처 합동으로 마련한 올해 9월 3일자 '공공기관 기능개혁 추진방안'은 인천국제공항공사와 한국공항공사에서 보안 업무를 분리해 전문기관으로 통합하는 구상을 담았다. 두 공항공사의 보안 담당 부서와 한국공항보안·인천국제공항보안이 통합 대상이다. 문서 본문은 이를 항공보안 전문기관으로 설명하고, 별첨 기능개혁안은 기관명을 '가칭 항공보안공단'으로 표기했다. 공항공사 전체의 통합과는 별도로 보안 업무를 떼어 한 기관에 모으는 방식이다. 정부는 양 공항공사 자체의 통합 여부에 대해서는 지방 공항 활성화 방안을 추진한 뒤 진행 상황을 점검해 재검토하겠다고 밝혔다. 공단 추진의 초점은 모회사 담당 부서와 현장 업무를 수행하는 자회사의 기능을 통합해 전문성을 강화하는 데 있다. 인천국제공항공사가 24년간 동결한 국제선 여객 공항 이용료 인상을 검토하면서 공항 보안을 뒷받침할 재원 구조도 개편 과제로 떠올랐다. 현장 인력 운영과 첨단 검색 장비 도입에 필요한 비용은 늘고, 부족한 운영 재원을 상업 수익으로 메우는 구조는 이어지고 있다. 이용료를 얼마나 올릴지와 함께 필수 보안 비용을 어디서 안정적으로 확보할지 논의해야 한다는 지적이다. 지난달 공개된 윤종군 더불어민주당 의원실 자료에 따르면 인천공항공사의 연구 용역은 국제선 출발 여객 이용료를 1만 7000원에서 2만 2000원으로 29.4% 올리는 방안을 제시했다. 환승 여객 이용료를 1만 원에서 1만 5000원으로 인상하고, 착륙료 등 운항 사용료의 원가 회수율을 높이는 내용도 담겼다. 인상 여부와 시기는 확정되지 않았다. 이용료 현실화의 배경에는 수입과 비용 사이의 간극이 있다. 여객 이용료가 2002년 이후 묶인 동안 공항 시설은 확장됐고 검색·경비 인력과 장비에 대한 수요도 커졌다. 공항은 수입이 줄더라도 운영 시간에 맞춰 필수 인력과 시설을 유지해야 한다. 비용 상승을 요금에 제때 반영하지 못하면 상업 수익에 더 의존하거나 투자 시기를 조정하게 된다. 이번 연구는 이 문제를 보안 자회사의 비용 구조와 공항공사의 수익 구조를 연결해 분석했다. 보안 인력에 드는 비용이 얼마나 커졌는지, 이를 충당할 수입은 무엇인지, 장비 투자까지 포함한 전체 원가를 파악할 수 있는지가 핵심이다. ◇ 인천공항 보안 자회사 비용, 2년 새 27.2% 증가 논문이 감사보고서를 분석한 결과 인천국제공항보안의 영업비용은 2023년 1876억 원에서 2025년 2387억 원으로 27.2% 증가했다. 한국공항보안의 2025년 영업비용은 1316억 원이었다. 두 보안 자회사의 연간 운영에 들어간 비용을 합하면 3703억 원에 달한다. 인건비성 지출의 비중이 특히 높았다. 급여와 복리후생비 등은 인천국제공항보안이 2255억 원으로 전체 비용의 94.5%, 한국공항보안이 1233억 원으로 93.7%를 차지했다. 현장에서 사람과 물품을 검색하고 보호 구역을 지키는 업무의 특성이 비용 구성에 반영됐다. 보안 인력은 공항 운영 시간과 검색 수요에 맞춰 배치해야 한다. 혼잡 시간대에는 검색대를 추가로 운영할 인력이 필요하고, 여객이 적은 시간에도 필요한 경비와 출입 통제는 지속된다. 수입이 감소했다고 비용을 같은 비율로 줄이기 어려운 구조다. 재원 부족을 인력 운영비 절감만으로 해결하기에는 한계가 있다. 연구는 이러한 비용 구조를 현장 보안 업무의 지속성에서 설명했다. 검색량과 운영 시간에 맞춰 인력을 유지해야 하는 업무 특성상 안정적인 재원이 중요하다는 것이다. 인력 운영비와 시설·장비 투자비를 함께 파악해 필요한 비용을 보전하는 체계를 제시했다. 2025년 교육훈련비는 인천국제공항보안이 12억 1000만 원, 한국공항보안이 15억 7000만 원으로 각각 전체 비용의 0.51%, 1.19%였다. 논문은 현장 역량을 높일 투자 재원을 별도로 확보할 필요성을 제기했다. 인건비 중심의 예산 구조에서 교육훈련에 필요한 비용을 원가에 명확히 반영하고 지속적으로 지원하자는 취지다. 첨단 장비를 도입하면 현장 인력의 교육도 뒤따라야 한다. 검색 화면과 판독 방식, 이상 징후 대응 절차가 달라지기 때문이다. 장비 구입과 교육을 별개 사업으로 취급하기보다 실제 운용에 필요한 비용을 함께 반영해야 투자 효과를 높일 수 있다. ◇ 자회사 운영비만으로는 전체 보안 비용 알 수 없어 공항의 보안 재원 수요는 두 자회사의 영업비용보다 크다. 검색 장비의 구입·교체, 보안 시설의 유지·보수, 관련 시스템 운용 등에 필요한 비용이 추가된다. 인력을 중심으로 작성된 자회사 비용 명세만 보면 이러한 지출이 충분히 드러나지 않는다. 논문은 폭발물 탐지 기능을 갖춘 3차원 컴퓨터단층촬영(CT) 검색 장비 등 첨단 장비로의 전환을 주요 투자 수요로 꼽았다. 장비를 들여온 뒤에도 정비와 부품 교체, 소프트웨어 관리, 운용 교육에 비용이 든다. 재원 계획은 구입 가격과 사용 기간 전체의 운영비를 함께 고려해야 한다. 인천국제공항보안의 2025년 감가상각비는 약 8억 5000만 원이었다. 인천공항공사의 연결 기준 총감가상각비는 약 6490억 원으로 집계됐다. 공항공사의 총감가상각비에는 보안 이외의 시설도 포함돼 있다. 논문은 인력 비용과 시설·장비 비용이 나뉘어 있는 구조에 주목하고, 보안 관련 원가를 따로 식별할 구분 회계를 제안했다. 논문은 보안에 투입된 자산과 비용을 구분하는 회계 체계가 필요하다고 제안했다. 여러 업무에 함께 사용하는 시설은 합리적인 기준으로 비용을 나누고, 공항공사와 자회사 사이의 거래가 중복 계산되지 않도록 해야 한다. 보안 원가를 식별할 수 있어야 장비 교체와 인력 운영에 필요한 중장기 재원도 추산할 수 있다. ◇ 항공 수익 33.1%…상업 부문에 기대는 공항 재정 논문이 분석한 인천공항공사의 2025년 연결 매출은 약 3조 671억 원이었다. 운항·여객 관련 항공 수익은 약 1조 172억 원으로 33.1%를 차지했다. 상업 시설 사용료 등을 포함한 비항공 수익은 약 2조 499억 원으로 66.9%였다. 전체 매출의 약 3분의 2가 비항공 부문에서 발생했다. 상업 수익은 공항 운영과 투자에 기여하는 중요한 재원이다. 면세점과 상업 시설에서 얻은 수입을 활용하면 공항 이용자의 요금 부담을 낮출 수 있다. 논문이 문제 삼은 부분은 필수 비용의 회수를 상업 실적에 크게 의존할 때 생기는 재정의 불안정성이다. 여객 수요가 줄면 항공 부문 수입과 상업 부문 수입이 함께 압박받을 수 있다. 시설과 인력 유지에 필요한 고정 지출은 계속된다. 논문은 코로나19 당시 공항의 재무 악화를 이러한 취약성이 드러난 사례로 제시했다. 보안은 수익성이 떨어져도 필요한 수준을 유지해야 하므로 수요 위축기에 대응할 재원이 중요하다는 분석이다. 보안 운영비의 규모는 여객 이용료 수입과 비교하면 더욱 뚜렷해진다. 인천국제공항보안의 2025년 영업비용 2387억 원은 인천공항 국제선 여객 이용료 수입 약 5123억 원의 46.6%에 해당했다. 이용료 수입의 절반에 가까운 금액이 자회사 한 곳의 연간 운영비와 맞먹는 셈이다. 영업비용과 이용료 수입을 비교한 이 수치는 현장 보안 운영에 필요한 재원의 규모를 보여준다. 논문은 여기에 공항공사의 시설·장비 비용까지 포함해 전체 보안 원가를 산정하고, 이에 대응하는 재원을 확보해야 한다고 제안했다. ◇ 이용료 올린 뒤 어디에 쓸 것인가 공항 이용료 인상은 원가 회수와 재무 여력 개선에 도움이 될 수 있다. 추가 수입을 보안 투자로 연결하려면 배분 기준도 마련해야 한다. 일반 운영 재원에는 시설 확충과 유지·보수, 다른 투자 사업 등 다양한 지출 수요가 존재한다. 인천공항공사 용역 자료에는 사용료를 10% 올리면 연간 약 1000억 원의 추가 수익이 발생하고, 배당 성향을 적용하면 정부 배당금이 약 460억 원 늘어날 수 있다는 추산도 담겼다. 실제 배당은 이익과 배당 결정 등에 따라 달라진다. 이 전망은 추가 수입 전액이 보안 투자 재원으로 남는 구조가 아니라는 점을 보여준다. 논문은 필요한 보안 원가를 먼저 산정한 뒤 이에 대응하는 재원을 별도로 관리할 것을 제안했다. 이용료 인상 논의를 보안 수준 향상으로 연결하려면 얼마를 걷을지와 어디에 쓸지를 함께 정해야 한다. 그다음 과제는 승객과 공항 운영자, 항공사가 이 비용을 어떤 기준으로 나눌지다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주국제공항에서 승객이 두고 간 보조 배터리가 수거 주체에 따라 서로 다른 처리 경로로 향하고 있다. 항공사가 수거하면 비용 부담 없이 재활용 체계로 넘겨지지만, 한국공항공사가 수거하면 지정폐기물로 분류해 돈을 들여 육지 소각업체로 보낸다. 같은 공항에서 발생하는 폐보조 배터리의 자원 회수 여부와 처리 비용이 누구에게 인계되느냐에 따라 갈리는 것이다. 2일 본지 취재 결과 제주공항 항공사운영위원회(AOC)는 올해 8월부터 E-순환거버넌스를 통해 보조 배터리를 무상으로 수거·재활용하는 경로를 마련한 반면 한국공항공사 제주공항은 수거한 배터리를 다른 물품과 함께 지정 폐기물로 일괄 처리하고 있는 것으로 확인됐다. 공사는 배터리의 상태를 현장에서 일일이 확인하기 어렵다는 이유를 들었다. 공항 운영기관이 E-순환거버넌스와 연계해 보조 배터리를 재활용하는 곳은 인천·김포·김해·대구공항이다. 제주공항은 여기에 포함되지 않지만, 공항에 입주한 항공사들이 별도의 재활용 경로를 마련해 운영하고 있다. ◇ 항공사 수거분은 무상 재활용…월 500∼600개 규모 제주공항 항공사들의 협의체인 AOC는 지난 8월 생산자 재활용 공제조합인 E-순환거버넌스와 업무 협약을 맺고 같은 달 25일 처음으로 배터리를 넘겼다. 수거한 배터리는 재활용 업체에서 작동 여부와 관계없이 방전·해체해 니켈·코발트·망간·리튬 등 핵심 소재를 회수하는 방식으로 처리한다. 수거 대상은 항공사 카운터나 보안 검색대에서 반입 기준에 맞지 않아 적발된 배터리, 승객이 포기한 배터리, 기내에 두고 내린 배터리다. 불량이거나 손상된 배터리도 함께 넘긴다. 항공사는 E-순환거버넌스가 제공한 수거함에 배터리를 모아 소화기 옆에 보관한다. 수거는 매달 둘째·넷째 주 화요일에 이뤄지며 한 번에 5∼6상자씩 가져간다. 한 상자에 약 50개가 담기는 점을 고려하면 월 수거량은 약 500∼600개다. 항공사가 부담하는 수거 비용은 없다. 다만 취재 당시 제주공항에서 수거한 배터리의 최종 재활용까지 완료된 것은 아니었다. AOC가 넘긴 배터리는 우선 E-순환거버넌스가 직접 운영하는 제주리사이클링센터로 이동한다. 제주도 안에는 이를 처리할 시설이 없어 센터에서 드럼통에 모아 보관한 뒤 육지로 보낸다. 이후 수도권자원순환센터 등을 거쳐 민간 재활용업체에서 처리하는 구조다. 제주리사이클링센터 관계자는 “제주공항에서 수거한 배터리가 아직 육지로 보내지진 않은 상태"라며 지금까지 모인 양이 드럼통 3개 정도라고 설명했다. 다른 품목과 함께 운송하는 경우가 많아 첫 반출까지는 약 6개월이 걸릴 것으로 내다봤다. 김진호 AOC 위원장은 “올해 7월까지 제주시 노형동 주민센터에 연락해 수거를 요청해 처리했지만, 절차가 복잡하고 수거 횟수도 제한돼 있었다"며 “제주항공 제주지점에서 E-순환거버넌스와 협력하자는 제안이 와서 8월부터 무료로 처리를 맡기고 있다"고 말했다. ◇ 공사 수거분은 지정폐기물로…육지 운반·처리에 비용 부담 한국공항공사가 수거한 배터리는 다른 경로로 처리된다. 공사는 승객이 반입 기준에 맞지 않게 가져온 배터리는 항공사가 처리하고, 탑승이 임박했거나 항공사와 연락이 닿지 않아 승객이 두고 간 배터리만 공사가 수거한다고 설명했다. 공사 제주공항은 이렇게 남은 보조 배터리를 무선 고데기·라이터 등과 함께 지정폐기물로 처리한다. 공사가 밝힌 보조 배터리 수거량은 하루 평균 약 25개다. 육지로 운반하는 업무는 '제주도지정폐기물운영위원회'가 맡는다. 명칭과 달리 제주도가 운영하는 기관이 아니라 제주시에 신고된 민간 공동 수집·운반 기구다. 공사 제주공항을 비롯해 지정폐기물 운반을 맡기는 회원사는 250여 곳이다. 비용은 기본 회비에 무게에 따른 처리비를 더하는 방식으로 산정한다. 공사는 지정폐기물 처리에 월평균 약 70만 원을 쓴다고 밝혔다. 다만 일반 건전지와 무선 고데기, 라이터 등도 함께 포함돼 보조 배터리만의 처리 비용은 따로 계산할 수 없다고 설명했다. 한국환경공단이 발표한 '2024년 전국 폐기물 발생 및 처리 현황'에 따르면 2024년 기준 제주에는 지정폐기물 소각·매립업체가 없었다. 위원회는 폐기물을 실은 트럭을 한 달에 두 번 배에 실어 대전과 울산으로 보낸다. 이를 넘겨받는 업체는 모두 지정 폐기물 소각업체다. 강동훈 제주도지정폐기물운영위원회 부장은 보조 배터리 역시 이 경로를 거쳐 소각장에서 태워 없앤다고 설명했다. 항공사 수거분은 소재 회수를 위한 재활용 체계로 넘기는 반면, 공사 수거분은 운반·처리 비용을 부담하고 소각업체로 보내는 셈이다. ◇ 공사 “위험 여부 개별 확인 어려워"…재활용 확대 검토 공사는 배터리를 지정폐기물로 일괄 처리하는 이유로 안전과 현장 여건을 들었다. 공사 관계자는 “보안 검색 요원이 보조 배터리를 일일이 확인하기가 현장에서는 곤란하다"고 말했다. 배터리가 부풀어 올랐는지 등 화재 위험을 개별적으로 가려내기 어려워 한꺼번에 처리한다는 설명이다. 폐보조 배터리가 모두 지정 폐기물에 해당하는 것은 아니다. 기후에너지환경부가 2025년 12월 개정한 폐기물 관리법 시행 규칙에 따르면 폐리튬 배터리는 침수·화재·변형·파손이나 셀 손상 등으로 유해물질 유출, 화재·폭발 위험이 있는 경우 지정 폐기물로 분류한다. 이에 해당하지 않는 배터리는 사업장일반폐기물로 구분한다. 한국공항공사는 올해부터 김포·김해·대구공항에서 E-순환거버넌스와 보조 배터리 재활용 시범 사업을 시행하고 있다. 다만 특정 공제조합에 처리를 맡겨야 할 의무는 없으며, 다른 공항으로 확대하기에 앞서 시범 사업의 효과를 검토해야 한다는 입장이다. 공사 관계자는 재활용 사업 확대 여부에 대해 “지금은 검토 절차가 진행 중이고, 기본적으로 확장할 계획은 하고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자

공항에서 승객이 포기한 보조 배터리의 처리 책임을 놓고 한국공항공사와 자회사 한국공항보안이 서로 상대 기관 소관이라며 엇갈린 답변을 내놨다. 기내 화재를 막기 위한 배터리 반입 관리는 강화되고 있지만, 정작 공항에 남겨진 배터리는 처리 책임부터 물량 집계까지 관리 공백을 드러냈다. 2일 본지 취재 결과, 한국공항공사는 승객이 포기한 물품 처리를 한국공항보안 소관으로 안내한 반면, 한국공항보안은 배터리가 위탁 처리 대상에서 제외된다며 공사가 수거·관리해야 한다고 답한 것으로 확인됐다. 공사는 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 수량도 별도로 기록하지 않고 있었다. 보조 배터리 화재는 항공 안전을 위협하는 요인이다. 지난달 10일 저녁 청주국제공항에서 이륙을 준비하던 제주항공 7C227편 기내에서는 승객이 소지한 보조 배터리에 불이 났다. 주변 승객이 옷으로 배터리를 덮고 승무원이 화재 진압용 파우치로 불을 껐지만, 연기가 퍼지면서 탑승객 168명이 모두 항공기 밖으로 대피했다. 배터리를 들고 있던 승객 1명이 손에 가벼운 화상을 입었고, 승객과 승무원 등 10여 명이 두통과 호흡 곤란 증세를 보였다. 공항 보안 검색 과정에서 적발되는 배터리도 상당하다. 이용선 더불어민주당 의원실에 따르면 2025년 3월부터 2026년 8월까지 전국 공항에서 적발된 보조 배터리는 60만 8370건으로, 하루 평균 1100건이 넘는다. 올해 4월 20일 기내 보조 배터리 반입 기준이 강화된 이후에는 적발 건수가 더 늘었다. 인천국제공항공사 자료에 따르면 인천공항 휴대 수하물에서 적발된 보조 배터리는 1∼3월 월평균 844건에서 5∼8월 월평균 1898건으로 두 배 이상 증가했다. 보안 검색 과정에서 적발된 배터리를 승객이 포기하면 원칙적으로 항공사가 넘겨받는다. 다만 탑승이 임박했거나 항공사와 연락이 닿지 않는 경우에는 공항이 수거한다. 이렇게 공항에 남겨진 배터리를 처리하는 방식은 공항마다 다르다. ◇ 인천·김포·김해·대구공항은 무상 재활용 공항 운영기관이 생산자 재활용 공제조합인 E-순환거버넌스와 연계해 보조 배터리를 재활용하는 곳은 인천·김포·김해·대구공항이다. 이 경로로 수거한 배터리는 작동 여부와 관계없이 전량 방전·해체한 뒤 니켈·코발트·망간·리튬 등 핵심 소재를 회수한다. 공항이 부담하는 별도 수거·처리 비용은 없다. 인천국제공항공사는 2025년 7월부터 승객이 포기한 보조 배터리를 E-순환거버넌스에 넘기고 있다. 기존에는 승객이 찾아가지 않은 물품을 한 달에 두 번 복지 시설에 기증했지만, 일부 배터리가 부풀어 오르거나 화재 위험이 있어 시설에서도 받기를 꺼렸기 때문이다. 한국공항공사는 올해 2월 김포국제공항에서 E-순환거버넌스와 연계한 재활용 시범 사업을 시작했다. 김해공항과 대구공항은 각각 5월과 8월 합류했다. 이들 공항에서는 한국공항보안이 배터리를 전용 수거함에 보관하는 등 현장 업무를 맡는다. 한국공항공사 관계자는 다른 공항으로 사업을 확대하지 않은 이유에 대해 “E-순환거버넌스에 꼭 맡겨야 하는 의무는 없고, 기존에 기증하는 공항도 있어 모든 공항이 똑같이 하도록 강제할 수는 없다"며 “김포에서 시범으로 해 보고 효과를 검토하는 단계"라고 설명했다. ◇ 공항공사 “자회사 소관"…한국공항보안 “배터리는 제외" 반면 E-순환거버넌스와 연계하지 않은 청주·광주·울산 등 공항의 배터리 처리 주체를 묻는 질의에는 한국공항공사와 한국공항보안의 답변이 엇갈렸다. 한국공항공사는 본지 서면 질의에 “승객이 포기한 물품에 대한 처리는 자회사 한국공항보안 소관"이라고 답했다. 한국공항보안의 설명은 달랐다. 공사로부터 위탁받아 처리하는 승객 포기 물품에서 “배터리는 제외"된다고 밝혔다. 이어 “폐기함 배터리의 실제 수거 및 관리는 한국공항공사 소관"이라며 발생 수량 집계와 처리 비용 관리 역시 공사 몫이라고 답했다. 본지가 여러 차례 처리 주체와 방식을 확인하는 동안 두 기관은 서로 상대 기관에 문의하라고 안내했다. 공사는 승객 포기 물품이라는 점을 들어 자회사 업무라고 설명했지만, 자회사는 배터리가 해당 위탁 업무에 포함되지 않는다는 입장을 내놓은 것이다. 한국공항보안에 따르면 탑승이 임박한 승객이 두고 간 보조 배터리는 공사가 지정한 공간에 보관한다. 이후 공사가 요청하면 협약을 맺은 비영리 사회복지법인을 통해 무상으로 처리한다는 설명이다. ◇ 포기 물량 집계 없어…생활폐기물 지침 적용에도 한계 승객이 포기해 공항에 남은 배터리의 전체 규모도 파악되지 않고 있다. 한국공항공사는 해당 배터리의 수량을 “별도로 기록하고 있지 않다"고 답했다. 한국공항보안 역시 수량 집계는 공사 소관이라는 입장이다. 공사가 집계하는 것은 보안 검색 과정에서 배터리를 발견해 항공사에 넘긴 건수다. 올해 1∼8월 기준 17만 9619건으로, 이마저도 공항별로 구분해 집계하지는 않는다고 밝혔다. 항공사에 인계한 건수만으로는 공항이 최종적으로 보관하거나 처리하는 배터리의 규모를 확인할 수 없다. 폐기물 분류 기준은 있지만, 공항에 남은 배터리의 수거·재활용 체계를 일률적으로 정하는 데에는 한계가 있다. 기후에너지환경부가 2025년 12월 개편한 폐기물 분류 체계에 따르면 변형·파손 등이 없는 보조 배터리는 사업장일반폐기물로, 파손 등으로 화재·폭발 위험이 있는 배터리는 지정폐기물로 분류한다. 기후부의 '재활용가능자원의 분리수거 등에 관한 지침'도 리튬 이온 전지를 분리수거 대상 재활용 가능 자원으로 정하고 있다. 다만 이 지침은 지방자치단체의 생활폐기물 관리 기준으로, 공항과 같은 사업장에 직접 적용되지 않는다. 배터리의 폐기물 종류를 구분하는 기준과 별개로, 공항 현장에서 누가 얼마나 수거하고 어떤 경로로 처리하는지에 대한 관리는 여전히 기관별 설명과 공항별 운영 방식에 맡겨져 있는 셈이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 서동민 인턴기자

호반그룹이 한진칼 주식을 추가로 사들여 최대 주주에 오른 것으로 판단하고 공정거래위원회에 기업 결합을 신고했다. 다만 투자 목적은 여전히 단순 투자이며 경영권 인수를 논의한 사실도 없다고 밝혔다. 한진그룹은 정확한 지분 현황을 확인한 뒤 최대 주주 변경 여부를 공시하겠다는 입장이다. 2일 본지 취재 결과 호반그룹은 한진칼 지분 추가 취득에 따라 지난 10월 공정위에 기업 결합을 신고한 것으로 확인됐다. 호반그룹 관계자는 본지와의 통화에서 “최대 주주가 된 것으로 파악해 신고를 넣었다"고 말했다. 호반 측은 이날 헤럴드경제가 보도한 최대 주주 등극과 기업 결합 심사 관련 내용도 전반적으로 사실 관계에 부합한다고 설명했다. 앞서 헤럴드경제는 호반이 장내 매수로 조원태 한진그룹 회장과 특수 관계인의 지분 약 20.6%를 소폭 웃도는 지분을 확보했다고 보도했다. 다만 호반그룹 관계자는 지분율에 대해 “구체적인 신고 날짜와 현재 계열사 합산 지분율은 공시 사항이어서 지금 밝힐 수는 없다"며 “한진칼 측의 공시를 기다리고 있다"고 말했다. 호반이 한진칼 지분 확보에 나선 것은 2022년이다. 당시 사모 펀드 KCGI의 보유 지분을 인수해 2대 주주에 올랐다. 이후 일부 지분을 처분하기도 했지만 2023년 호반호텔앤리조트를 통해 팬오션 보유 지분을 사들이는 등 다시 지분을 늘렸다. 올해 6월 말 기준 조 회장과 특수 관계인의 지분은 20.57%, 호반 측은 19.83%였다. 호반건설이 7월 10일 제출한 주식 등의 대량 보유 상황 보고서에서는 계열사 합산 지분이 20.15%로 올라갔다. 조 회장 측의 6월 말 지분과 비교한 격차는 0.42%포인트였다. 이후 추가 매입으로 이 차이를 넘어섰다는 게 호반 측 설명이다. 한편 한진그룹 관계자는 본지에 “호반이 지분을 얼마나 취득했는지 아직 파악하지 못하고 있다"며 “관련 내용을 확인해야 최대 주주 변경 여부를 알 수 있다"고 설명했다. 호반의 추가 취득분과 다른 주주들의 보유 현황을 같은 시점 기준으로 대조해야 한다는 취지다. 한진칼은 이날 '풍문 또는 보도에 대한 해명(미확정)' 공시를 통해 최대 주주 관련 구체적인 사항이 확인되는 시점 또는 1개월 이내에 다시 공시하겠다고 밝혔다. 재공시 예정일은 12월 1일이다. 한진칼은 대한항공 지분 26.05%를 보유한 한진그룹 지주격 회사다. 최대 주주 지위가 그룹 지배 구조와 맞닿아 있는 만큼 호반의 투자 목적에도 관심이 쏠린다. 호반그룹 관계자는 “항공·여행·물류 산업의 중장기 성장 가능성과 한진칼의 기업 가치와 제반 재무 사항을 고려한 단순 투자에서 변동이 없다"고 밝혔다. 한진칼이나 다른 주주와 이사 추천 또는 의결권 공동 행사를 협의한 사실이 있는지를 묻는 질문에도 현재 그런 사실이 없다는 취지로 답했다. 경영권 인수 가능성에 대해서는 “논의된 바 없다"고 말했다. 향후 주주권 행사 방향에 대해서는 구체적인 계획을 제시하지 않았다. 주주 총회 당시 상황을 언급하면서 현재 확인해 줄 수 있는 것은 기업 결합 신고 사실이라고 설명했다. 기업 결합 신고는 투자 목적과 별개로 법정 요건에 따라 발생하는 의무다. 현행 공정거래법상 일정 규모 요건을 충족하는 기업이 상장 회사 지분 15% 이상을 취득하면 신고 대상이 된다. 이미 해당 기준 이상을 보유한 기업도 주식을 추가 취득해 최다 출자자가 되면 다시 신고해야 한다. 호반은 2022년 한진칼 지분을 처음 15% 이상 확보했을 때도 공정위에 신고해 승인을 받았다. 당시에는 지분율 기준을 넘은 데 따른 신고였다면, 이번에는 최다 출자자가 됐다고 판단해 절차를 밟았다는 차이가 있다. 공정위는 해당 주식 취득에 따른 지배 관계와 경쟁 제한 가능성을 심사한다. 지분율과 주주 간 관계, 임원 겸임 여부, 기업 간 거래·자금 관계 등이 판단 자료가 될 수 있다. 호반 관계자 역시 시장 경쟁을 제한하는지 심사받기 위해 신고했다고 설명했다. 대규모 기업의 주식 취득은 원칙적으로 사전 신고 대상이지만 정규 시장에서 경쟁 매매로 취득하는 경우에는 취득 후 30일 이내 사후 신고가 가능하다. 기업 결합 심사 기간은 원칙적으로 신고일부터 30일이며, 필요한 경우 90일 범위에서 연장할 수 있다. 자료 보완에 걸리는 기간은 심사 기간에서 제외된다. 양 그룹은 호텔·리조트 등 일부 사업이 겹치지만 주력 사업의 성격은 달라 경쟁 제한 우려가 크지 않을 것이라는 관측이 나온다. 다만 구체적인 시장 획정과 경쟁 영향에 대한 최종 판단은 공정위 심사를 거쳐야 한다. 기업 결합 신고 사실만으로는 '단순 투자' 공시가 부적정하다고 볼 수 없다. 실제로 경영권에 영향을 주려는 목적이 생겼는지, 이에 맞춰 보유 목적 변경 보고를 했는지가 판단의 핵심이다. 그러나 금융감독원의 안내에 따르면 구체적인 실행 계획이 완성되지 않았더라도 경영권 영향 목적이 있다면 보고 대상이 될 수 있다. 반면 지분을 추가 취득하거나 주주 총회에서 단순 의결권을 행사했다는 이유만으로 경영권 영향 목적이 인정되지는 않는다. 호반그룹 측은 지분율이 1%포인트 이상 늘거나 투자 목적이 바뀌는 경우 등을 공시 사유로 들었다. 한진칼의 최대 주주 변경 공시와는 별도로 호반에도 대량 보유 관련 보고 의무가 적용된다는 의미다. 최대 주주 변경이 공식 확인되더라도 한진그룹 경영권이 곧바로 호반에 넘어가는 것은 아니다. 조 회장 측에는 대한항공과 조인트 벤처(JV)를 운영하는 델타항공이 주요 우군으로 꼽힌다. 델타항공의 한진칼 지분은 14.90%다. LX판토스·GS리테일 등 5개사와 대신·유진 사모 펀드도 우호 주주로 거론된다. 최근 한진칼 지분을 취득한 일본항공(JAL) 역시 조 회장 측에 우호적이라는 평가를 받는다. 이들 지분을 조 회장과 특수 관계인 지분에 더하면 과반에 이를 수 있다는 분석도 있다. 향후 경영권 구도는 보유 지분 순위뿐 아니라 주주 총회에서 확보하는 지지와 이사회 구성, 호반의 실제 주주권 행사 방향에 따라 달라질 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr