전기차의 조용한 질주와 가솔린 엔진의 짜릿한 배기음. MINI가 선보인 서로 다른 성격의 두 신차, '뉴 MINI 에이스맨'(순수전기 SUV)과 '뉴 MINI 쿠퍼 S 5-도어'(가솔린 해치백)는 같은 DNA를 공유하면서도 주행 감각은 극명하게 갈린다. 전기차인 에이스맨은 마치 놀이기구를 타는 듯 역동적이면서도 편안한 주행감을, 가솔린 모델 쿠퍼 S는 웬만한 고성능 스포츠카 부럽지 않은 매력적인 배기음과 쫄깃한 드라이빙이 매력인 모델이었다. 이번 비교 시승을 통해 두 모델의 디자인, 기능, 주행성능뿐 아니라 주행 감성까지 속속히 파헤쳤다. 에이스맨은 MINI 최초 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 한 전기 SUV다. 전장 4085mm, 전고 1515mm로 SUV다운 실용성과 날렵한 비율을 동시에 갖췄다. 다각형 헤드램프와 8각형 그릴, 각을 살린 측면 라인이 기존 MINI보다 한층 미래지향적인 인상을 준다. 쿠퍼 S 5-도어는 MINI의 전통적인 아이콘, 원형 헤드램프와 팔각형 그릴을 계승했다. 여기에 3가지 시그니처 조명 모드가 가능한 LED 헤드램프를 더해 개성을 살렸다. 전장 4035mm, 전고 1465mm로 더 낮고 컴팩트하며, MINI 특유의 해치백 실루엣을 지켰다. 두 모델 모두 중앙에 240mm 삼성디스플레이 원형 OLED를 탑재, 최신 MINI 오퍼레이팅 시스템 9 기반의 TMAP 내비게이션, 차량 내 게임, 스트리밍 서비스까지 지원한다. 에이스맨은 파노라믹 글라스 루프와 컬러가 변하는 글라스 라이트, 넉넉한 2열 공간과 ISOFIX가 장착돼 패밀리카 감성도 살렸다. 시승 중 느낀 공간감은 SUV치고도 여유로웠고, 서울에서 강화도까지 충전 걱정 없이 이동할 만큼 주행거리도 안정적이었다. 쿠퍼 S 5-도어는 휠베이스 확장으로 2열이 이전보다 넓어졌지만, 여전히 뒷자리 체감공간은 협소하다. 트렁크는 275ℓ에서 최대 925ℓ로 확장 가능해 실용성을 보완했다. 다만 인포테인먼트 구성이 단순해 장거리 이동 시 기능적 아쉬움이 남았다. 에이스맨 E(184마력, 29.6kg·m)와 SE(218마력, 33.7kg·m)는 54.2kWh 배터리로 1회 충전 시 312km 주행 가능. 전기모터 특유의 즉각적인 토크 응답과 부드러운 가속이 특징이며, 시승 중 느낀 주행 사운드는 마치 디즈니랜드 놀이기구 '트론'을 타는 듯한 느낌을 줬다. 도심에서는 민첩하게, 고속도로에서는 조용히 미끄러지듯 달렸다. 쿠퍼 S 5-도어는 2.0ℓ 트윈파워 터보(204마력, 30.6kg·m)와 7단 DCT 조합으로 0→100km/h 6.8초, 최고속 242km/h를 기록한다. 실제로 뻥 뚫린 고속도로에서 180km/h 이상 달려도 차체가 안정적이었고, 회전수를 끌어올릴 때 터져 나오는 터보 엔진 사운드는 MINI 팬이라면 결코 놓칠 수 없는 매력이다. 뿐만 아니라 비교적 짧은 휠베이스로 인해 좁은 와인딩 코스도 유려하게 빠져나올 수 있었다. 두 모델 모두 HUD(헤드업 디스플레이), MINI 지능형 개인 비서, 서드파티 앱 연동 등을 지원한다. 에이스맨은 전기차 고객을 위한 50만원 충전카드와 BMW 차징 스테이션 할인 혜택이 장점. 쿠퍼 S 5-도어는 액티브 크루즈 컨트롤(스톱 앤 고), 차선 유지 어시스트, 파킹 어시스턴트 플러스 등 최고 수준의 운전자 보조 시스템이 기본이다. 에이스맨은 부드럽고 정숙하며, 여행길에 짐과 사람 모두 여유롭게 태울 수 있는 안정적인 전기 SUV다. 장거리 주행 피로도가 낮고, '조용히 그러나 빠르게'의 조건을 충족시킨다. 반면 쿠퍼 S 5-도어는 작은 차체에서 뿜어져 나오는 날카로운 반응성과 배기음의 매력이 압도적이다. 부족한 2열 공간과 단순한 인포테인먼트 구성은 감안해야 하지만, 운전의 즐거움 하나만은 확실히 보장한다. MINI는 이번 두 모델로 '정숙함과 스릴'이라는 전혀 다른 매력을 동시에 제시했다. 결국 선택은, 당신의 MINI 라이프스타일에 달려 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

포스코퓨처엠이 발표한 ESS용 양극재 소재 중장기 공급계약 해지 공시의 상대방이 LG전자 혹은 솔라엣지일 것이란 추측이 나오고 있다. 12일 공시에 따르면 지난 11일 포스코퓨처엠은 ESS용 양극재 소재 중장기 공급계약을 해지했다. 해지금액은 9450억원 규모로 원래 계약금액에서 이행 금액 1067억원을 제외한 액수다. 당초 계약기간은 2022년 8월 24일부터 내년 8월 23일까지였다. 이번 해지가 워낙 대규모라 거래 상대방을 두고 다양한 추측이 나오고 있다. 유력하게 거론되는 곳은 LG전자다. 포스코퓨처엠의 주요 고객사 중 하나인 LG전자는 올해 초 ESS(에너지저장장치) 사업 축소를 발표했다. LG전자는 2014년 LG유플러스의 전력변환시스템(PCS) 사업부를 인수하며 ESS 시장에 진출했지만, 중국산 제품의 가격 공세에 밀려 사업 규모를 줄이기로 했다. 이 때문에 일각에서는 LG전자가 ESS 사업을 정리하고, 해당 물량을 LG에너지솔루션이 모두 인수하는 것 아니냐는 관측이 제기된다. 또한 공시상 해지 사유가 '상대방의 사업 종료'로 명시된 점은 포스코퓨처엠의 귀책이 없음을 의미한다. 위약금이나 해약금 관련 내용이 없는 것도 거래 당사자 간 합의가 있었음을 시사한다. 이에 따라 LG전자의 물량을 LG에너지솔루션으로 넘기는 조건의 합의가 이뤄졌을 가능성이 있다는 해석이 나온다. 다른 추정 기업은 솔라엣지다. 이 업체는 2006년에 설립된 글로벌 스마트 에너지 기업으로, 태양광 인버터 및 에너지 저장 솔루션을 전문적으로 개발하는 회사다. 본사는 이스라엘 헤르츨리야에 있다. 솔라엣지는 2018년 국내 배터리 제조사인 코캄을 인수해 국내에서 ESS 사업을 진행해왔지만 최근 실적 부진으로 에너지 저장 사업 철수를 결정했다. 실제로 솔라엣지는 지난해 12월 충청북도 음성군에 위치한 2기가와트시(GWh) 규모 리튬이온 배터리 공장 '셀라(Sella)2' 매각을 추진했다. 이에 업계에선 솔라엣지의 'ESS 사업 철수'로 인해 포스코퓨처엠과의 계약이 종료된 것이라는 추측도 나오고 있다. 이에 대해 포스코퓨처엠측은 “거래상대방의 ESS 사업부문 종료로 양사 합의에 의한 계약해지“라며 "거래 상대방은 경영상 비밀유지로 인해 공개할 수 없다“는 입장을 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

포스코퓨처엠은 공시를 통해 ESS용 양극재 소재 중장기 공급계약을 해지했다고 11일 밝혔다. 해지금액은 9450억원 규모로 원래 계약금액에서 이행 금액 1067억원을 제외한 액수다. 당초 계약기간은 2022년 8월 24일부터 내년 8월 23일까지였다. 이에 대해 포스코퓨처엠은 “거래상대방의 ESS 사업부문 종료로 양사 합의에 의한 계약해지"라고 입장을 밝혔다. 거래 상대는 경영상 비밀유지를 이유로 공개되지 않았다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

포스코퓨처엠은 중국 CNGR과 LFP(리튬·인산·철) 양극재 사업을 공동추진한다. 포스코퓨처엠은 서울 대치동 포스코센터에서 CNGR과 양극재 사업 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 11일 밝혔다. CNGR은 중국 배터리 소재 기업으로 전구체와 양극재 분야에서 글로벌 경쟁력을 갖춘 회사다. 특히, 리튬인산철(LFP) 배터리용 소재 생산에 강점을 가지고 있으며, 전기차와 에너지저장장치(ESS) 시장을 주요 사업 영역으로 삼고 있다. 이번 MOU에는 CNGR과 한국자회사 피노(FINO)가 참여하며, 협약 3사는 협약에 따라 ESS(에너지저장시스템)용 LFP 양극재 생산시설 구축, 공동 마케팅 등 다양한 방안에 걸쳐 협력할 예정이다. 포스코퓨처엠은 2023년 CNGR과 전구체 생산에 협력하는 합작투자계약(JVA)를 체결하고 이듬해 씨앤피신소재테크놀로지를 설립했다. 이번 MOU는 기존 합작사 씨앤피신소재테크놀로지에서 전구체 생산 외에 LFP 양극재까지 협력범위 확대를 추진하는 것으로 빠르게 사업 검토를 진행할 계획이다. LFP 배터리는 NCM(니켈·코발트·망간) 등 삼원계 배터리에 비해 출력은 낮지만 저렴한 가격과 긴 수명이 장점으로 최근 ESS, 엔트리급 전기차 등 다양한 분야에서 활용도가 높아지고 있다. 특히 ESS는 전기차 대비 공간·출력 요건이 까다롭지 않고 긴 수명이 필요해 최근 LFP 배터리에 대한 선호도가 더욱 높아지고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2023년 기준 LFP 배터리가 글로벌 ESS 시장에서 약 80%의 점유율을 차지하고 있다. 포스코퓨처엠은 프리미엄급 전기차용 하이니켈 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄)·NCA(니켈·코발트·알루미늄)를 주력으로 생산하고 있는데, 올해 상반기 엔트리 및 스탠다드급 전기차용 LMR(리튬·망간 리치) 양극재 개발을 완료했다. 또한, 지난 3월부터 범용 LFP 양극재 대비 에너지 밀도가 높은 고밀도 LFP 양극재의 사업화를 위해 포스코홀딩스 미래기술연구원과 공동으로 TF(태스크포스)를 구성해 연구개발을 추진 중이다. 포스코퓨처엠 관계자는 “다양한 양·음극재 제품 포트폴리오와 제조 역량 강화, 포스코그룹 차원의 공급망 경쟁력을 바탕으로 글로벌 완성차·배터리 기업고객을 늘려나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

삼성SDI 배터리가 탑재된 전기차가 세계 최장 주행 기록을 세우며 기네스북에 등재됐다. 삼성SDI는 고객사인 미국의 전기차 전문 생산업체 루시드 모터스의 '루시드 에어 그랜드 투어링' 모델이 최근 1회 충전 주행 테스트에서 세계 신기록을 갈아치웠다고 7일 밝혔다. 지난 달 스위스 생모리츠와 독일 뮌헨을 오가는 고속도로와 고산도로, 이면도로 등에서 진행된 주행 테스트에서 '루시드 에어 그랜드 투어링'은 추가 충전 없이 1205㎞(749마일)을 달린 것으로 기록됐다. 이는 이전 기록(1천45㎞)보다 무려 160㎞나 늘어난 것이다. 이 같은 기록은 삼성SDI의 배터리 기술력에 루시드의 파워트레인 효율성이 더해져 만들어진 결과물이다. '루시드 에어 그랜드 투어링'은 지난해 삼성SDI의 배터리를 탑재하고 출시된 장거리 주행 특화 모델이다. 탁월한 배터리 성능을 기반으로 긴 주행거리뿐만 아니라 제로백 3초, 최고출력 831마력, 최고시속 270㎞, 급속 충전(16분 충전에 400㎞ 주행 가능) 등을 자랑한다. 이 차량에는 삼성SDI의 21700 규격 원통형 배터리가 6600개 탑재돼 세계 최고 수준의 주행 성능을 발휘한다. 이 21700 원통형 배터리는 하이니켈 NCA 양극과 실리콘 소재 음극을 기반으로 고용량, 장수명, 급속 충전 등 뛰어난 성능을 갖춘 고성능 배터리이다. 삼성SDI와 루시드는 지난 2016년 전략적 파트너십을 체결했으며, 이후 삼성SDI의 원통형 배터리를 탑재한 고성능 모델 '루시드 에어 드림 에디션' 등을 시장에 선보였다. 루시드 모터스는 지난 2007년 미국에서 설립돼 전기차 배터리 팩 제조를 시작으로 고성능 전기차 개발에 뛰어들었으며, 세계 최고 수준의 파워 트레인 기술을 선보이며 '테슬라 대항마'로 이름을 알렸다. 현재 미국 애리조나주에 생산 거점을 갖추고 있다. 삼성SDI 관계자는 “세계 최장거리 운행 차량에 삼성SDI의 원통형 배터리가 탑재되며 최고의 기술력을 입증했다"라며 “루시드 모터스와의 협력을 강화해 글로벌 시장 점유율을 확대하고, 차별화된 성능과 안전성을 겸비한 제품 개발을 가속화할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

지난 7월 한 달 간 국내 신차시장에서 '친환경차 열풍'이 휘몰아쳤다. 특히, 뜨거운 바람의 중심에 기아가 있어 주목받고 있다. 기아가 자동차산업의 변곡점으로 지목된 '캐즘(수요 정체기)'의 문턱 앞에서 전기차와 하이브리드의 7월 판매 동반 성장세를 앞세워 친환경차 대중화의 견인차 역할을 톡톡히 하고 있다는 평가를 받고 있는 것이다. 6일 카이즈유 데이터연구소 7월 신차등록 현황에 따르면, 지난달 전체 전기차 신차 등록은 2만5148대로 전월(6월) 대비 18.9%, 지난해 6월 대비 무려 67%라는 폭발적 증가세를 구가했다. 차산업계의 우려와 달리 캐즘을 단숨에 뛰어넘는 듯한 기류가 연출된 것이다. 이 같은 변화의 선두에는 질주하는 곳이 기아다. 7월 기아의 승용차 신차 등록대수는 4만6150대로 국산차 브랜드 1위를 굳건하게 지켰다. 무엇보다 전기차 EV3가 2307대를 기록하며 전월 대비 19.7%, 전년 동월 대비 104.9%로 성장했다. 보급형 전기 SUV인 EV3는 대중 접근성을 높여, 소비자들이 전기차를 실제 구매 가능한 선택지로 받아들이게 한 주역으로 평가받는다. 저렴한 출고가, 실용적 주행거리, SUV의 장점까지 겸비한 EV3는 출시와 동시에 '국민 전기차' 반열에 올라 급격히 늘어난 전기차 등록 대수의 원동력이 됐다. 기아의 전기차 성장세는 단일 모델에 그치지 않는다. 전용 전기차 'EV 라인업' 확대로 기술 혁신과 시장 확대를 동시에 이루고 있다. 올해 상반기 EV4의 성공적 시장 안착에 이어 4분기에는 중형 전기 SUV인 EV5의 출시가 예고됐다. 이를 통해 기아는 기존 프리미엄 전기 SUV EV9부터 합리적 가격의 EV3·EV4, 앞으로 등장할 신차까지 국산차 브랜드 중 유일하게 'EV3~EV9' 풀 라인업 체계를 완성하게 된다. 이는 다양한 소비층의 수요에 맞춘 제품 전략으로, 단일 모델 의존도가 높았던 1세대 전기차 시장과 차별화된 접근이다. 이러한 전기차 중심 흐름에는 하이브리드 자동차의 고른 성장도 중요한 변수로 작용하고 있다. 지난달 하이브리드 신차 등록은 4만2235대로 전년 동월 대비 39.8% 늘어났다. 특히 국내시장에서 인기 높은 SUV 라인업에 하이브리드 옵션을 적극 도입하면서 기아의 쏘렌토·스포티지 등 주요 SUV는 전동화된 친환경차로 소비자 선택을 유도하고 있다. 친환경 트렌드가 퍼질수록 SUV·MPV 인기세와 친환경 옵션의 결합은 기아 실적을 뒷받침하는 투트랙 성장 공식으로 자리 잡고 있다. 한 지붕 아래 있는 현대차, 제네시스 역시 전기·하이브리드 차량 강화에 박차를 가하고 있지만, 기아는 가격·모델 폭·SUV 중심 시장 대응력에서 확실한 차별성을 구축했다. 국산 전기차 시장에서 EV3가, 수입차 시장에서는 테슬라가 각각 리더십을 과시하는 가운데, 기아는 다양한 신차와 브랜드 전략을 통해 친환경차 시장 판도 변화를 주도할 방침이다. 이러한 수치는 소비자들이 여전히 보조금, 충전 인프라, 배터리 내구성 등을 고려하면서도 실제 전기 SUV와 하이브리드의 선택 비중이 꾸준히 높아지고 있음을 방증한다. 아울러 현재 전국 충전 인프라 확장세, 정부의 친환경차 정책도 전기차 대중화와 캐즘 극복에 긍정적 변수로 작용하고 있다. 기아 관계자는 “친환경차 판매 호조로 전년비 판매 성장세를 지속하는 중“이라며 "이달에는 EV4의 수출 본격화와 PV5, EV5 등 친환경차 라인업 확대를 통한 판매 모멘텀을 이어가겠다" 라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

서울시가 국내 최초로 도입한 '서울형 전기차 급속 충전기 인증제'가 사업자들의 외면 속에 표류하고 있다. 충전 인프라의 품질을 높이겠다는 당초 취지와 달리, 준비 부족과 현실을 반영하지 못한 기준 설계로 민간 충전사업자들의 참여를 이끌어내지 못하고 있다는 지적이 나온다. 서울에너지공사는 서울시와 함께 충전기능·통신기능·관리기능 등 3개 분야 20개 항목에 걸쳐 충전기를 평가하고 인증하는 '서울형 전기차 충전기 인증제'를 지난 2월 시범사업 후 정식 도입했다. 서울시와 공사가 충전사업자를 대상으로 설치된 충전기의 성능, 통신과 유지관리 상태 등을 종합적으로 평가해 인증된 사업자에게는 유지보수비 일부를 지원한다. 하지만 5일 업계에 따르면 지난 6월 26일부터 7월 11일까지 진행된 인증 신청에 충전사업자 다수가 불참하며 사실상 제도 시행이 무산될 위기에 처했다. 지난 6월 사업설명회에서 충전사업자들은 공고기간, 평가절차, 제출서류의 양과 복잡성에 대해 문제를 제기하며 개선을 요청했으나, 시는 이를 반영하지 않은 인증제 공고를 강행한 것으로 알려졌다. 충전사업자들 사이에서는 불만이 팽배하다. 한 민간 충전사업자는 “평가지침과 사전 연동 테스트 등 준비사항이 많지만, 공고기간이 너무 짧았다. 제출 서류가 지나치게 많고 평가 기준 또한 모호했다"며 “사업자 의견이 전혀 반영되지 않은 상태에서 일방적으로 제도를 밀어붙여 실질적인 참여가 어려웠다"고 밝혔다. 실제로 최초 공고에 따라 접수된 사업자 중 1차 평가를 통과한 업체가 있었는지조차 외부에 공개되지 않아 불신을 키우고 있으며, 업계 내부에서는 사업자의 현실은 외면한 채 제도만 앞세운 행정이라는 비판이 제기되고 있다. 서울시는 오는 8월 인증제를 재공고할 예정이지만, 업계에서는 참여 의사를 밝힌 사업자가 여전히 적어 실효성에 의문이 제기된다. 한 업계 관계자는 “충전기 운영의 품질 제고라는 제도 취지에는 공감하지만, 시장의 목소리를 반영하지 않고 형식적으로 추진되는 인증제에 굳이 참여할 이유가 없다"고 지적했다. 특히 급속충전기를 대상으로 하는 이번 인증제가 연내 보조금 집행을 위한 형식적 수단에 머물고 있다는 비판도 제기된다. 평가 기준이 충전기의 실사용 성능보다 행정적 정합성과 문서제출에 집중돼 있다는 것이다. 서울시는 시범사업 이후 전문가 자문을 거쳐 인증 기준을 고도화했다고 밝혔지만, 실무 현장에서는 실질적인 사업자 의견은 여전히 반영되지 않고 있다는 반응이 지배적이다. 서울시는 인증 충전소에 대해 카카오내비, 티맵, KEVIT 등 주요 플랫폼에서 '서울형 인증 충전소'로 표기해 시민 편의를 높이겠다는 구상이지만, 정작 사업자들이 제도를 외면한 상황에서 제도가 실시될지 미지수다. 업계 한 관계자는 “충전 품질 향상을 위한 제도 취지 자체는 공감하지만, 시급한 인프라 확충이 필요한 시점에 제도 설계와 소통 없이 규제부터 만들겠다는 식은 현장과 괴리된 접근"이라며 “충전사업자와의 협의를 통해 제도의 실효성을 확보하는 것이 우선"이라고 지적했다. 이어 “서울시의 인증제가 전기차 충전 인프라 신뢰도를 높이기 위한 제도적 초석이 되기 위해서는, 단순한 제도 도입을 넘어 실제 시장과 사용자의 목소리를 반영하는 유연한 정책 조정이 절실하다"고 덧붙였다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

“더 작고 가볍게, 그리고 더 오래." 전기차 혁신을 이끌 차세대 배터리 기술인 '무음극전지'가 업계의 큰 주목을 받고 있다. 배터리 부피의 상당 부분을 차지하는 음극층을 없애 무게와 부피를 줄이고, 에너지 밀도는 더욱 높인 초격차 기술이다. 특히 무음극전지는 '꿈의 배터리'라 불리는 전고체 배터리에 최적화된 구조를 갖춰, 안정적인 양산이 가능해진다면 미래 전기차 시장을 이끌 주요 제품으로 자리잡을 전망이다. 4일 업계에 따르면, 무음극전지의 최신 기술 개발 이슈가 배터리 업계에 큰 반향을 일으키고 있다. 최근 국내 연구진과 기업들은 무음극전지의 상용화와 성능 혁신을 목표로 연구 성과를 잇따라 발표하며 기술 고도화에 박차를 가하고 있다. 무음극전지는 기존 배터리의 음극 활물질을 없애거나 극소량만 사용하는 차세대 전지 기술이다. 충전 시 리튬이온이 음극 집전체(주로 구리 표면)에 리튬 금속 형태로 도금되고, 방전 시 다시 리튬 이온으로 돌아가는 방식이다. 즉, 음극의 '틀'만 남기고 활물질은 없애 부피를 줄이고, 에너지 밀도를 크게 높일 수 있다는 점이 특징이다. 기존 리튬이온전지는 음극에 흑연이나 실리콘 등의 활물질을 포함해 셀 출고 시 이미 음극층이 존재한다. 이로 인해 배터리 크기와 무게에 한계가 있다. 반면 무음극전지는 출고 시점에서 음극 활물질 없이 집전체만 존재하며, 충전 과정에서 리튬 금속이 음극 표면에 도금되는 구조다. 이 덕분에 기존 대비 에너지 밀도를 최대 두 배까지 끌어올릴 수 있고, 음극 공정이 단순화되어 제조 비용 절감도 기대할 수 있다. 전기차의 성능을 좌우하는 배터리 무게와 주행거리에서 무음극전지는 큰 변화를 예고한다. 음극 활물질 부피를 줄이고 경량화하면서도 저장 용량을 늘려, 한 번 충전으로 최대 800㎞ 이상 주행이 가능해질 전망이다. 고체 전해질과 결합하면 화재 위험을 줄이고, 배터리 수명도 1000회 이상 충방전을 견딜 수 있는 안전하고 튼튼한 전지로 발전하고 있다. 이 덕분에 무음극전지는 차세대 전기차 배터리 중 가장 주목받으며, 빠른 상용화가 기대된다. 특히 무음극전지는 차세대 배터리인 전고체 배터리에 최적화된 구조를 가지고 있다. 무음극전지는 리튬이 도금됐다가 다시 회수되는 과정이 중요하다. 그러나 액체 전해질 기반의 기존 리튬이온배터리에서는 충전 과정에서 리튬이 비가역적 물질로 변해 손실이 발생할 수 있다. 반면 전고체 배터리는 고체 전해질을 사용해 부반응을 최소화하고, 도금-탈리 사이클이 더 안정적으로 반복되어 리튬 손실을 줄이는 데 유리하다. LG에너지솔루션 관계자는 “무음극전지는 에너지 밀도가 기존 배터리보다 높아 고객의 니즈를 충족시킬 것으로 기대된다"며 “전고체배터리와 접목하면 더욱 안전하고 고성능의 배터리를 제공할 수 있다"고 말했다. 무음극전지 기술은 아직 해결해야 할 과제가 많다. 가장 대표적인 문제는 리튬 금속 도금 시 형성되는 덴드라이트(나뭇가지 모양 결정체)로, 이는 배터리 쇼트 및 폭발 위험을 높인다. 또 리튬 도금의 균일성이 확보되지 않으면 배터리 용량 및 수명 저하 문제가 크다. 최근 한국전자기술연구원(KETI)은 '황화물계 전고체전지용 고체전해질 원천소재'를 개발해, 리튬 도금의 균일성을 높이고 덴드라이트 생성을 효과적으로 억제하는 데 성공했다. 이 소재는 기존 공정에 바로 적용할 수 있어 대량생산의 문턱도 낮췄다. 한국화학연구원과 충남대 연구진도 이황화몰리브덴 2차원 소재 박막을 집전체에 적용해, 무음극 전고체전지 수명을 기존 대비 7배 이상 연장하는 데 성공했다. 이 기술은 최대 300시간 안정적 구동이 가능해 전기차 및 에너지저장장치(ESS) 시장에도 큰 파장을 예고하고 있다. LG에너지솔루션 역시 2029년 하반기 상용화를 목표로, 음극 집전체에 리튬 친화 금속 코팅 및 산화 공정 등 첨단 솔루션을 특허로 확보하고 연구개발에 박차를 가하는 중이다. LG에너지솔루션 관계자는 “무음극전지는 전고체배터리의 기술 개발 로드맵과 동일하다"며 “2029년 하반기 상용화를 목표로 미래기술센터를 비롯해 유관 부서 연구원들이 서로 협업하며 노력하고 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 배터리 3사가 올해 2분기(4~6월)에도 불확실한 대외환경을 딛고 '실적 선방'을 맛보았다. 미국의 관세 강화, 전기차 수요 둔화, 메탈 가격하락 등 3중 악재에도 불구하고 북미 현지화 확대와 비용 절감 노력이 손실 폭을 줄이며 하반기 반등의 발판을 마련했다는 평가이다. 2일 배터리업계에 따르면, 국내 배터리 빅3인 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온은 최근 2분기 영업실적을 발표했다. 3사는 여전한 전기차 캐즘으로 큰 반전을 이뤄내진 못했지만, 전년 대비 증가한 모습을 보이며 꿋꿋이 버티는 모습을 보였다. LG에너지솔루션은 2분기 매출 5조5654억원, 영업이익 4922억원을 기록했다. 미국 IRA 세액공제(4,908억 원) 효과를 제외하면 14억원 수준이지만, 6개 분기 만에 흑자 전환에 성공했다는 점이 의미가 크다. 특히 북미 ESS 양산 개시와 중국 체리기차 46시리즈 수주, 원가 혁신이 실적 개선을 뒷받침했다. 하반기에는 ESS 및 중저가 LFP 생산 확대, 북미 17GWh 현지 생산능력 확보를 추진해 수익성을 강화한다는 계획이다. 이창실 LG에너지솔루션 CFO 부사장은 “매출은 안정적인 EV향 제품 판매와 미시간 홀랜드 신규 ESS 공장의 양산 시작으로 북미 지역 출하량이 증가했지만 정책 변동성 확대에 따른 고객 구매 심리 위축과 메탈가 하락으로 인한 판가 영향으로 전분기 대비 감소했다"고 말했다. 이어 “손익의 경우 북미 생산 비중 확대에 따른 고수익 제품∙프로젝트 물량 증가와 전사 차원의 비용 효율화 및 재료비 절감 등 원가 혁신을 통해 IRA Tax Credit 등을 제외한 기준으로도 흑자 전환에 성공했다"고 밝혔다. 삼성SDI는 2분기 매출 3조1794억 원, 영업손실 3978억원을 기록, 전분기 대비 손실을 8.4% 줄였다. ESS와 BBU 등 신규 시장에서 매출이 늘고, 소형 배터리의 수익성도 개선된 것이 손실폭 축소에 기여했다. 하반기에는 SPE 합작법인 라인 효율화, 각형 LFP·NCA 등 신제품을 앞세워 보급형 전기차, ESS 등 신규 수주 확대에 집중할 계획이다. 삼성SDI 관계자는 “상반기에는 미국 IRA 개정, 관세 부과 등 주요국 정책 변동이 굉장히 컸고 이에 따른 고객 수요 감소와 가동률 하락으로 고정비 부담이 증가되며 부진한 실적을 겪었다"며 “하반기에는 소형과 전자재료 사업 중심으로 판매가 호전되고있고 4분기에는 흑자 전환이 가능할 것으로 전망하고 있다"고 말했다. 이어 “당사는 어려운 시장 여건 속에서도 핵심 사업 전략들을 차질없이 실행해 실적 회복과 중장기 성장을 이루어 나갈 계획"이라고 말했다. SK온이 포함된 SK이노베이션은 2분기 매출 19조3066억 원, 영업손실 4176억 원을 기록했다. 전체로는 적자지만, 배터리사업부는 미국 AMPC 세액공제(2734억 원) 효과와 북미 공장 가동률 확대로 분기 흑자(609억 원)를 거뒀다. 합병 후 첫 흑자로 전분기 대비 2330억원 개선된 수치다. 하반기에는 유럽 고객 물량 확대, 미국 현지 공장 효율화, SK엔무브와의 합병 시너지로 수익성 방어 전략에 속도를 낼 전망이다. SK온 관계자는 “북미 공장 가동률 확대 등으로 역대 최대규모의 첨단제조생산세액공제(AMPC)를 기록하는 등 영업이익 개선세가 전분기 대비 크게 높아졌다"고 설명했다. 향후 국내 배터리 3사의 전략도 뚜렷하다. 경기 회복이 더디게 진행될 가능성이 높아진 만큼, 불필요한 신규 투자를 줄이고 기존 공장 가동률을 최대한 끌어올려 고정비 부담을 낮추는 데 집중한다. LG에너지솔루션은 소재 조달 혁신과 생산공정 효율화로, SK온과 삼성SDI는 생산라인 운영 최적화로 비용을 줄이고 수익성 방어에 나선다. 또 하나의 축은 미국과 유럽 등 주요 시장에서 본격적인 '현지화'다. 각국이 '중국산 배제'로 정책을 선회하면서, 3사는 현지 생산과 현지 조달 체계 강화에 사활을 걸고 있다. LG에너지솔루션은 북미 17GWh 생산능력 구축, SK온은 유럽 고객사 확대, 삼성SDI는 합작법인 효율화 등으로 직접적인 관세·보조금 혜택 극대화에 나선다. 마지막으로, 하반기 실적의 관건은 '신제품' 경쟁력에 있다. 전기차 외에도 ESS, AI 데이터센터, UPS 등 다양한 신규 수요가 늘고 있는 만큼, LFP(리튬인산철)와 46파이 원통형, 고출력 등 시장 맞춤형 신제품 개발과 상용화가 본격화되고 있다. 특히 보급형 전기차 시장에서 LFP 배터리의 상용화 속도와 시장 내 경쟁력 확보가 하반기의 주요 변수가 될 전망이다. 업계 관계자는 “전기차 시장이 단기적으로는 둔화되겠지만, 미국·유럽 중심의 현지화와 ESS·AI 데이터센터 등 신규 수요 공략이 하반기 실적 회복의 핵심"이라며 “각 사가 비용 효율화와 신제품 상용화 속도에서 치열한 경쟁을 벌일 것"이라고 전망했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

미국 수출길이 어려워진 국내 타이어 업계가 중국 시장에 눈독을 들이고 있다. 세계 최대 전기차 시장인 중국에 자사 'EV 전용 브랜드' 공급을 늘려 실적 공백을 메울 방침이다. 특히 EV 전용 타이어는 일반제품 대비 마진도 높아 실적 방어에 긍정적으로 작용할 전망이다. 국내 타이어 업계는 미국 정부의 25% 관세 정책으로 인해 전년 대비 부진한 영업이익을 기록할 것으로 보인다. 그간 북미 시장은 타이어 기업들에 가장 중요한 시장이었기에 관세 영향이 뼈아프게 다가온 것이다. 에프엔가이드에 따르면 한국타이어의 2025년 2분기 실적 컨센서스는 매출액 5조1535억원(전년 동기 대비 122% 증가), 영업이익 3895억원(7.26% 감소)로 나타났다. 이는 단가 인상 등으로 매출은 급증했지만, 원가 압박과 미국 수출 부진 여파로 수익성은 악화된 영향이 지배적이다. 금호타이어는 같은 기간 매출 1조2230억원(8% 증가), 영업이익 1673억원(10.4% 증가)으로 상대적 성장세가 기대된다. 다만, 미국 반덤핑 관세 환급액(약 400억원)이 반영돼 실제 영업 환경의 개선보다 일시 효과가 크다는 분석이 나온다. 미국 공장이 없는 넥센타이어는 25% 고율 관세를 직접 맞으며, 2분기 영업이익이 전년 대비 28.6% 급감한 449억원에 그칠 것으로 전망된다. 이에 국내 기업들은 중국 내 생산거점과 현지 파트너십을 활용해, 신에너지차(EV) 시장 공략에 속도를 내고 있다. 중국은 2024년 기준 전체 자동차 판매 중 신에너지차 비중이 40%를 돌파한 글로벌 최대 미래차 시장이다. 뿐만 아니라 중국은 우리 기업들에도 미국 다음으로 익숙한 곳이다. 한국타이어의 경우 지난해 중국 판매 비중은 16%로 북미(23%)에 이어 2번째로 큰 수출 시장이다. 또 2024년 기준 한국타이어는 중국 신차용 타이어 시장 점유율 4위(8%), 금호타이어는 9위(4.85%)를 차지할 정도로 경쟁력도 이미 입증됐다. 중국 진출에 가장 앞선 곳은 한국타이어다. 지난 28일 한국타이어는 중국 정보기술 기업 '샤오미(Xiaomi)'의 첫 전기 크로스오버 SUV 'YU7'에 전기차 전용 퍼포먼스 타이어 '아이온 에보 SUV'를 신차용 타이어(OET)로 공급한다고 밝혔다. 이번 신차용 타이어 공급은 한국타이어가 세계 최대 전기차 시장 중국 현지 프리미엄 브랜드와 협업을 한층 강화하는 동시에, 현존하는 최고 수준의 혁신 테크놀로지를 기반으로 현지 전기차 타이어 시장에서의 리더십을 공고히 하는 데 있어 기념비적인 성과가 될 전망이다. 더불어 한국타이어는 세계 1위 친환경차 브랜드 'BYD'의 핵심 전기차 모델에 세계 최초 풀라인업 전기차 전용 타이어 브랜드 아이온 제품군을 공급하고 있으며, BYD와 메르세데스-벤츠의 합작으로 출범한 전기차 브랜드 덴자, 립모터, 세레스 등 현지 브랜드들과 파트너십을 지속 확대하고 있다. 금호타이어는 지난해 전기차 확대에 발맞춰 중국 내 공장의 생산설비를 업그레이드, 전기차 및 고성능 타이어에 집중 투자하고 있다. 특히 지난해 난징공장에서 연간 140만개 전기차용 타이어 생산능력을 확보해 중국 현지 신에너지차 기업에 납품을 확대하고 있다. 이 공장은 중국산 테슬라 모델 Y 등 전기차 신규 공급도 목표하고 있다. 넥센타이어는 산동 칭다오 공장에서 바이두의 자율주행 로보택시 '아폴로 RT6' 등 첨단 전기차 신차용 타이어를 납품하고 있는 것으로 알려졌다. 이러한 국내 기업들의 중국 친환경차 집중 전략은 실적 방어에도 큰 도움이 될 전망이다. 전기차 전용 타이어는 구조적으로 일반 타이어보다 기술력과 내구성, 정숙성 등 복합적 기능이 요구돼 평균 판매가와 마진 10~20% 높기 때문이다. 이들의 현지 생산 겸 판로 다변화 전략은 중국 전기차 시장에서 프리미엄 브랜드로의 입지 강화와 함께 '실적 방어' 효과까지 노릴 수 있는 포석이란 평가다. 한국타이어 관계자는 “중국 시장은 자사가 1990년대부터 파트너십을 맺어온 중요한 시장"이라며 “향후 전기차, 내연기관차 등 모든 분야에서 시장 점유율을 높여나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr