정부가 제시한 2035년 국가온실가스감축목표(NDC)의 최대치를 달성하기 위해선 앞으로 10년 남짓한 기간 동안 재생에너지 설비를 최대 160기가와트(GW)까지 늘려야 한다. 하지만 지난해까지 국내 재생에너지 누적 용량은 34GW 수준에 불과해, 목표 달성을 위해서는 보급 속도를 높여야 한다. 특히 현행 11차 전력수급기본계획이 제시한 보급 목표와 실제 NDC 달성을 위한 수준 사이의 간극이 커서 계획의 대폭 수정도 불가피해 보인다. 정부가 지난달 23일 제시한 2035년 NDC 시나리오에 따르면, 전력 부문은 화석연료 발전을 줄이고 재생에너지 중심으로 구조를 바꾸는 것이 핵심이다. 이 과정에서 재생에너지 보급 목표치는 감축 수준에 따라 크게 달라진다. 2035 NDC는 2018년 대비 온실가스를 일정 비율 이상 감축하겠다는 정부 계획이다. 온실가스를 48% 감축하는 보수적 시나리오의 경우 재생에너지 설비용량은 최소 130GW 수준이 필요하고, 53% 감축안은 약 150GW까지 확대해야 한다. 기후단체들이 주장하는 61~65% 고강도 감축 시나리오에서는 160GW 이상이 '필요 최소선'으로 제시된다. 이는 지난해 기준 누적 재생에너지 용량(34GW)의 약 4~5배 수준이다. 이에 따라 2035년 재생에너지 발전비중은 현재 약 10% 수준에서 최소 29%에서 최대 37% 이상으로 올라간다. 대신 원전은 어떤 시나리오든 간에 발전비중을 약 30%대를 유지한다. 문제는 현실과 목표의 격차다. 지난해 기준 국내 재생에너지 누적 용량은 34GW에 머물렀고, 연평균 증가 속도는 4~5GW 수준이다. 이 속도로는 향후 10년 내 160GW 목표 달성이 사실상 불가능하다. 현행 11차 전력수급기본계획(2024~2038년)은 2030년까지 재생에너지 용량을 78GW, 2038년까지 121.9GW로 확대한다는 목표를 담고 있다. 하지만 이 수준은 NDC 고강도 감축 시나리오에서 제시된 160GW 목표와 약 40GW 이상 차이가 난다. 즉, 전기본 계획대로만 추진될 경우 2035년 목표 달성이 어렵고, 탄소중립 이행의 핵심인 전력 부문 감축 전략에도 차질이 불가피하다. 결국, NDC 확정 이후 전기본의 대대적 수정이 불가피한 것이다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

환경단체들이 대통령실에 재생에너지 설치구역을 제한하는 지방자치단체 이격거리 조례 문제를 해결해달라고 요청했다. 기후솔루션 등 26개 환경·시민단체는 2일 서울 용산 대통령실 앞에서 기자회견을 열고, 국토교통부와 산업통상자원부가 기후위기 대응에 소극적으로 임하며 책임을 지자체에 떠넘겨 왔다고 지적했다. 이어 이격거리 조례의 개선과 국가 차원의 입지정책 수립을 촉구했다. 이격거리 조례란 지자체가 태양광 발전설비의 설치 구역을 제한하는 조례를 말한다. 예컨대 도로나 주거지로부터 100m 이내에는 설치를 금지하는 식이다. 지난해 기준으로 이격거리 조례를 시행하는 지자체는 228개 기초지자체 중 129곳으로 파악된다. 단체들은 국토부가 생태적으로 민감한 지역은 보전하고, 훼손되거나 이미 개발된 지역을 중심으로 재생에너지와 공존할 수 있는 국가 차원의 입지 로드맵을 조속히 마련하도록 대통령실이 나서야 한다고 주문했다 기초지자체별 입지계획 수립, 입지 규제 전수조사, 비합리적 규제 개선 등을 촉구했다. 기후에너지환경부에는 실효성 있는 이격거리 규제 개선과 함께 소규모 태양광의 전력망 연결을 보장하기 위해 1메가와트(MW) 이하 태양광 계통 접속 보장 제도의 복원을 촉구했다. 발전사업자가 생산한 전기를 장기간 안정적인 가격에 판매할 수 있도록 '한국형 소형태양광 고정가격계약(FIT)' 제도의 재도입도 요구했다. 단체들은 이러한 조치 없이는 태양광 보급이 어렵다며, 대통령실의 적극적인 개입을 거듭 촉구했다. 정부는 현재 2030년까지 재생에너지 설비를 100기가와트(GW)까지 확대하는 등 에너지 전환을 주요 국정과제로 제시하고 있다. 기자회견 참석자들은 “재생에너지 확대와 생태계 보전은 양립할 수 있으며, 오히려 함께 할 때 지속가능성이 강화된다"며 “대통령실이 나서 국토부와 산업부의 행정을 전환시키고, 기후에너지환경부가 시대적 과제를 수행하도록 지시해야 한다"고 촉구했다. 앞서 김성환 기후에너지환경부 장관은 2035년 국가온실가스감축목표 공청회에서 “현재까지 대한민국 재생에너지 총 누적량이 34GW에 불과하다"며 “이재명 정부에서 최소 100GW로 늘리려고 계획을 수정하려고 한다"고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

한국재생에너지산업발전협의회(한재협)가 한국재생에너지단체총연합회(한재연)로 확대해 사단법인화를 추진한다. 한재협은 지난 1일 한재연 준비위원회 발기인대회를 개최했다. 한재협은 그동안 이재명 대통령 후보 시절 100만 재생에너지인 지지 선언 및 재생에너지의 날 법정기념일 추진 등을 해왔다. 한재협은 기후에너지환경부 체제에서 거버넌스 파트너 역할을 하기 위해 한재연을 설립하기로 했다. 오는 23일 국회에서 창립총회를 열 계획이다. 발기인대회에서 재생에너지 산업계, 학계, 시민사회 분야를 대표해 권영호 한국태양열융합협회 회장, 진우삼 한국RE100위원회 위원장, 이준신 성균대학교 교수, 이창수 시민발전이종협동조합연합회 회장, 정우식 한재협 사무총장을 발기인 공동대표로 선임했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

신재생에너지 기업인 퍼시피코에너지코리아는 전라남도 진도군 조도면 맹골도리 해상에서 개발 중인 420메가와트(MW) 규모 명량해상풍력 사업의 발전사업 허가 안건이 산업통상자원부 전기위원회의 심의를 통과했다고 지난 1일 발표했다. 이번 발전사업허가 취득을 통해 명량해상풍력은 사업 부지 경계와 사업 용량을 확정하고, 후속 인허가 절차를 본격 착수하게 됐다. 또한, 퍼시피코에너지코리아가 추진하고 있는 3200MW 진도 해상풍력 발전단지 클러스터 조성에도 속도가 붙을 전망이다. 퍼시피코에너지코리아는 현재 전라남도 진도군에서 명량해상풍력(420MW), 만호해상풍력(990MW), 진도바람해상풍력(1800MW)의 3개 단지로 구성된 3200MW 해상풍력 발전단지 클러스터를 개발하고 있다. 명량해상풍력 사업의 추진을 위해 퍼시피코에너지코리아는 지난 2022년부터 발전단지 인근 주민·어업인들을 대상으로 정기적인 사업 설명회를 개최하고, '지역협의회 구성 협약'을 체결했다. 또한, 지난해 산업통상자원부가 주최한 '미국 기업 투자신고식'에서 4800억원 규모의 한국 투자를 신고한데 이어, 올해 6월에는 전라남도, 진도군, 영암군 3개 지방자치단체 및 지역 공급사와 '해상풍력 산업 발전 및 대불산단 활성화를 위한 업무협약'을 체결했다. 이번 허가를 바탕으로 퍼시피코에너지코리아는 올 4분기 해당 사업 부지에 대한 지반조사에 착수하고, 환경영향평가, 해상교통안전진단 등의 주요 인허가 절차를 거쳐 2030년 착공, 2033년 말 상업운전 개시를 목표로 하고 있다. 최승호 퍼시피코에너지코리아대표는 “AI와 데이터센터, RE100 이니셔티브 등이 전 세계적으로 확장됨에 따라 '청정 에너지'는 국가 경쟁력의 핵심 요소가 되고 있다"며 "2단계 사업인 만호해상풍력 사업과 3단계 사업인 진도바람해상풍력 사업의 개발 속도를 높여 나갈 것"이라고 덧붙였다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

충남=에너지경제신문 김은지 기자 충남도가 보령 발전을 위한 핵심 과제로 글로벌 해양레저관광도시 조성과 석탄화력발전소 폐지 대응 등을 추진하며 행정력을 집중하고 있다. 김태흠 충남지사는 30일 민선8기 4년 차 시군 방문 일곱 번째 일정으로 보령시를 찾아 도민과 직접 소통했다. 이날 언론인 간담회, 도민과의 대화, 가족센터 방문, 오천 우회도로 개통식 등을 이어갔다. 도민과의 대화는 보령 문화예술회관 대공연장에서 열렸으며, 김동일 시장과 시민 700여 명이 함께했다. 김 지사는 이 자리에서 도정 성과를 보고하고 보령의 미래를 위해 △글로벌 해양레저관광도시 조성 △석탄화력발전소 폐지 대응 △보령신항 개발 △탄소중립 선도 도시 조성 등을 차질없이 진행하겠다고 밝혔다. 글로벌 해양레저관광도시 조성은 △기반 조성 △거점 조성 △미래 도시 등 3개 전략을 중심으로 원산도 해양레포츠센터와 오섬 웰니스 치유센터 설치 등 16개 과제를 담고 있다. 현재 해양수산부가 진행 중인 '복합 해양레저관광도시 조성 사업' 공모에 충남도는 원산도를 포함한 5개 섬을 '오섬아일랜즈' 콘셉트로 묶어 참여했다. 도와 보령시는 마스터플랜 수립과 특화 전략을 통해 공모 통과에 힘을 쏟고 있다. 충남도는 원산도와 고대도를 중심으로 오는 2027년 섬비엔날레 개최를 준비 중이다. 지난해 조직위원회를 출범했고 올해 섬문화예술플랫폼 설계를 마치며 사업을 추진하고 있다. 국제적인 예술 작품과 문화 체험을 접목해 보령 해양 관광의 품격을 높이는 것이 목표다. 김 지사는 “보령을 중심으로 서해안 해양 관광 자원을 연결해 해양레저관광 벨트를 만들고, 이를 통해 환황해 해양 경제권을 주도하겠다"고 말했다. 석탄화력발전소 폐지에 대비해 충남도는 '석탄화력발전소 폐지 지역 지원 특별법' 제정을 추진하고 있다. 발전소 폐지 지역에 기금을 조성하고 대체 산업을 육성하는 내용을 담고 있으며, 블루수소 플랜트 구축 같은 신산업도 발굴하고 있다. 보령신항은 계류시설 240m, 준설토 투기장 42만㎡ 규모로 연말까지 축조 공사를 마치고 내년부터 준설토 매립을 시작한다. 배후단지는 2030년까지 조성할 계획이다. 탄소중립 선도 도시 사업은 지난해 10월 환경부와 국토교통부 공모에 선정되면서 추진 중이다. 도와 보령시는 내년 2월까지 기본계획을 마련하고 실시설계에 착수해 2030년까지 탄소 저감·흡수 기술을 기반으로 한 탄소중립 도시를 구축할 방침이다. 이날 김 지사는 보령시 가족센터도 찾았다. 총사업비 159억 원을 들여 지상 4층, 지하 1층, 연면적 3828㎡ 규모로 건립해 지난해 6월 문을 연 시설이다. 1인 가구, 다문화, 한 부모 등 변화하는 가족 유형에 대응하며 시민의 생활 거점 역할을 하고 있다. 마지막으로 방문한 오천 우회도로는 오천면 영보리와 소성리를 잇는 연장 3.98㎞, 폭 9.5m 규모다. 사업비 232억 원 전액을 도비로 투입해 조성됐으며, 이번 개통으로 교통 편의와 안전 향상 효과가 기대된다. 김태흠 지사는 다음달 15일 태안을 찾아 민선8기 4년 차 시군 방문을 이어갈 예정이다. 김은지 기자 elegance44@ekn.kr

전기차 시장의 글로벌 캐즘(성장 정체)으로 고전하고 있는 배터리업가 최근 잇단 리튬 배터리 화재사고라는 '겹악재'까지 발생해 시름이 깊어지고 있다. 중국의 전기차 과잉공급과 글로벌 전기차 수요 둔화로 올해 2분기 실적 저조를 보인 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리 3사는 최근 대전 국가정보자원관리원의 화재에 따른 공공정보망 중단 사태 발생으로 '배터리 화재 공포' 심리가 확산되는 것에 크게 우려를 나타내고 있다. 배터리 제품 및 산업에 대한 소비자 신뢰 실추로 하반기 실적을 포함한 중장기 성장 전략에 차질을 빚을 수 있다는 전망 때문이다. 30일 업계에 따르면, 국내 배터리 3사는 캐즘 여파로 2분기 실적에서 나란히 시장의 기대치를 밑돌았다. LG에너지솔루션은 2분기 매출 약 5조5654억원, 영업이익 4922억원을 기록했다. 다만 미국 IRA 세액공제(약 4908억원)를 제외하면 실질 영업이익은 14억원 수준으로, 전년 동기 대비 매출은 약 9.7% 감소했다. 주요 완성차 업체의 발주 조정과 전기차 판매 둔화 영향이 컸다. 삼성SDI는 2분기에 매출 약 3조1794억원을 기록했으나 영업손실 3978억원으로 적자 전환했다. 중대형 전지 판매 부진과 고정비 부담이 지속되면서 3분기 연속 적자를 기록했다. SK온의 경우, 2분기 매출 2조1077억원, 영업손실 664억원을 나타냈다. 적자 폭 축소에다 모회사 SK이노베이션 합병에 따라 흑자를 유지하는데 만족해야 했다. 그나마 미국과 유럽 공장의 가동률 향상과 판매 증가는 긍정적 요인으로 평가됐다. K-배터리 3사에게 실적 부진보다 더 큰 악재는 소비자 불안 확산이다. 최근 대전 국가정보자원관리원에서 발생한 대형 화재를 비롯해 국내외에서 배터리 관련 화재가 잇따르면서 '배터리 포비아'가 수요시장 전반으로 확산되는 분위기다. 전기차 충전 중 불이 나는 사례는 물론, 데이터센터 UPS(무정전 전원장치) 배터리 발화 사고까지 겹치며 배터리 안전성에 대한 의구심이 커지는 것에 업계의 우려가 커질 수밖에 없다. 업계 한 관계자는 “한 두 건의 사고라도 대형 화재로 이어지면 소비자 심리에 미치는 파급효과가 크다"며 “안전성 신뢰가 흔들리면 전기차 보급 확대에도 차질이 불가피하다"고 전했다. 투자자 반응은 엇갈린다. NH투자증권은 “화재 사고는 안전성 불신을 키워 단기 주가 변동성을 확대할 수 있다"고 분석했다. 이와 달리 한화투자증권은 “ESS·전기차 시대의 대형화 흐름은 되돌릴 수 없다"며 “액침냉각, 전고체전지 등 차세대 안전기술이 상용화될 경우 오히려 점유율 확대 기회가 될 것"이라고 전망했다. 즉, 단기적으로는 실적 부진과 사고 충격이 주가 불확실성을 키우지만, 장기적으로는 '안전성 확보 기술'이 신뢰 회복과 성장 모멘텀을 제공할 수 있다는 시각이다. 정책 측면에서도 변화가 예상된다. 산업통상자원부와 소방청은 ESS와 UPS 배터리 안전기준 강화를 검토 중이다. 배터리 수명 주기별 정기 교체 의무화, 신규 에너지 시설에 이중 안전장치 적용 등이 논의되고 있다. 규제 강화는 단기적으로 기업에 비용 부담으로 작용하지만, 장기적으로는 글로벌 발주처 신뢰도 제고로 이어질 수 있다. 특히 미국과 유럽의 완성차·클라우드 기업들이 발주 조건에 '안전성 보장'을 필수 요건으로 추가하고 있어, 오히려 한국 업체들이 품질과 신뢰도를 무기로 글로벌 시장에서 우위를 점할 가능성도 있다는 분석이다. K-배터리의 성장 신화는 여전히 유효하지만, 실적 부진과 소비자 불안이라는 이중고 속에서 변곡점을 맞고 있다. 당분간 업계는 △안전성 확보 △정책 대응 △차세대 기술 상용화라는 세 가지 과제를 동시에 풀어야 한다. 업계 전문가들은 “배터리 산업의 본질은 결국 안전성 신뢰"라며 “이번 위기는 단기 충격에 그칠 수도 있지만, 구조적으로는 차세대 기술과 정책 변수에 따라 재도약의 발판이 될 수 있다"고 입을 모았다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전라남도에서 추진 중인 해상풍력 사업이 제대로 추진될 경우 지역에 총 157조원의 투자를 이끌어 낼 것이라는 연구 결과가 나왔다. 국제 비영리단체인 오션에너지패스웨이는 녹색전환연구소와 30일 서울 중구 한국프레스센터에서 전남 해상풍력 프로젝트의 경제·환경·사회적 효과를 연구한 결과를 발표했다. 이들은 현재 전남에 계획된 총 57개 설비용량 18기가와트(GW) 규모 해상풍력을 설치할 수 있을 때의 시나리오를 가정했다. 이 경우 2028년부터 2038년까지의 10여 년간 총 157조원, 매년 전남 지역내총생산(GRDP)의 10%에 해당하는 대규모 자본이 집중 투입될 것으로 분석됐다. 전남 지역에서만 최대 44조원의 부가가치와 약 47만개의 일자리가 창출되며, 전국적으로는 최대 97조원의 부가가치와 약 104만개의 일자리로 파급 효과가 확대된다. 해상풍력이 발전설비를 넘어 산업 클러스터 조성과 지역 제조업 연계, 고용 창출을 통한 경제 활성화를 일으킬 수 있기 때문이다. 동시에 국가 전체 차원에서도 산업 경쟁력 강화와 일자리 확대에 기여할 수 있다고 분석됐다. 전남 해상풍력이 18GW 규모로 가동될 경우 총 4억9200만톤의 이산화탄소를 감축할 수 있어 탄소편익을 가져올 수 있다고 전망됐다. 이는 탄소의 사회적 비용(SCC)에 근거해 경제적 가치로 환산할 경우 최대 84조원에 해당한다. 석탄 및 액화천연가스(LNG) 발전소를 대체함으로써 황산화물, 질소산화물, 미세먼지 등 대기오염물질을 20만~66만톤을 줄이는 효과가 있으며 이는 석탄발전소 3~8기를 대체하는 수준이다. 이번 분석은 이러한 효과가 폭염, 가뭄, 수해 등 기후재난으로 인한 사회적 피해를 줄일 핵심 수단이 될 것이라고 분석했다. 지방세수의 경우 올해부터 2063년까지 연평균 1151억원의 지방세수를 추가로 창출할 것으로 예상된다. 주민참여형 이익공유제를 도입할 경우, 39년간 20조원 규모의 주민 배당이 가능하며 주민 지분 참여를 10%로 추가할 경우 35조원까지 확대될 수 있다. 다만, 계획 중인 사업이 실제 사업으로 이어질지가 문제점으로 지적됐다. 현재 우리나라에서 상업 운정 중인 해상풍력은 5개 단지, 0.3GW에 불과하다. 최근 2년 반 동안 국가 경쟁입찰에 선정된 사업은 14개, 4GW 수준이다. 18GW 사업이 발전사업허가를 받았더라도 전력망, 항만, 공급망이 제대로 갖춰지지 않으면 실제 사업으로 이어지기 어렵다는 지적이 나온다. 연구진은 해상풍력이 실제로 구현되기 위해 중앙정부 차원에서는 △최소 10년 이상의 장기적인 보급 로드맵 제시 △산업 육성과 제도적 지원 △계통·항만·선박 등 핵심 인프라의 선제적 확충이 필요하다고 제안했다. 지방자치단체 차원에서는 전라남도를 비롯해 △해상풍력 산업 클러스터 조성 △배후항만·산업 단지 개발 △전문 인력 양성 △투명하고 참여적인 민관협의회 운영 등이 필수적이라고 강조했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

전기차 시장이 급팽창하면서 배터리 안전성과 열관리 문제가 산업의 최대 화두로 떠올랐다. 특히 고출력·급속충전이 보편화되면서 기존의 수냉식·공랭식 방식만으로는 한계가 드러나고 있다. 이에 따라 배터리 셀을 절연 유체에 직접 담가 식히는 '액침냉각(Immersion Cooling)' 기술이 글로벌 완성차·배터리 업계의 차세대 솔루션으로 부상하고 있다. 30일 업계에 따르면 SK온과 SK엔무브는 최근 '인터배터리 2025' 전시회에서 무선 BMS와 결합한 액침냉각 배터리 팩을 최초로 시연했다. 이 솔루션은 비전도성 냉각유가 셀에 직접 닿아 극한 열을 빠르게 해소하는 동시에, 무선 BMS를 통해 배선 레이아웃을 최적화해 에너지 밀도와 신뢰성을 끌어올린 것이 특징이다. SK온은 “2년 내 상용화"를 목표로 내걸며 기술 자신감을 드러냈다. 최근 대형 전기차 화재와 잇따른 열폭주 사고로 '배터리 안전'은 글로벌 자동차·배터리 업계의 최대 과제가 됐다. 기존 공랭식은 열전달 속도가 느리고, 수냉식도 냉각판을 거치는 구조적 한계가 있어 열 확산을 막기 어렵다. 반면 액침냉각은 절연 특성을 지닌 특수 냉각액에 셀이나 모듈을 직접 담가 온도를 균일하게 낮추는 방식으로, 빠른 반응성과 높은 효율성을 확보할 수 있다. 특히 열폭주가 인접 셀로 번지는 것을 효과적으로 차단할 수 있다는 점에서 안전성 면에서 차별성이 뚜렷하다. 중국 CATL은 세계 최초로 액침냉각을 적용한 '샤오둥(神行, Shenxing)' 배터리를 발표하며 기술 상용화에 속도를 냈다. BYD도 일부 전기버스에 시범 적용을 시작했고, 테슬라 역시 차세대 플랫폼에 액침냉각을 고려하고 있다는 관측이 업계에서 제기된다. 해외에서는 이미 파일럿 프로젝트를 넘어 실제 양산 적용까지 이어지는 흐름이 나타나고 있다. 기술 선점 경쟁이 가속화되는 셈이다. 한국 기업들도 액침냉각을 '차세대 배터리 안전·성능 경쟁력'의 핵심으로 주목하고 있다. 다만, 아직은 기술 검증과 초기 사업화 단계에 머물러 있다. LG에너지솔루션은 ESG와 데이터센터 냉각 분야를 중심으로 비전도성 액체 냉각 기술을 연구 중이다. EV 적용은 제한적이지만, AI 데이터센터 냉각유 사업과 연계해 기술력을 점검하며 배터리용 적용 가능성을 탐색 중이다. 자체적으로 냉각 시스템과 냉각유를 병행 개발하는 점이 특징이다. SK온·SK엔무브는 가장 적극적인 움직임을 보인다. 내년 합병을 앞둔 두 회사는 인터배터리 2025에서 액침냉각 배터리 팩을 무선 BMS와 함께 공개하며 시장에 존재감을 드러냈다. 급속충전 시 열폭주를 억제하는 효과가 입증되면서 화재 안전성 확보의 '게임체인저' 기술로 평가받는다. SK엔무브는 데이터센터·ESS용 절연 냉각유 개발 경험을 EV 배터리에 접목하며 시장 확산을 노린다. 삼성SDI는 상대적으로 조심스러운 접근을 하고 있다. 액침냉각 자체를 전면에 내세우기보다, 고안전성·고에너지밀도 셀 연구에 집중한다. 현대차·기아와 협업해 차세대 원통형 셀(21700) 및 로봇용 배터리를 선보이는 등 미래 모빌리티 중심 기술에 주력하면서, 액침냉각은 후속 연구 과제로 두고 있다. 현대차·기아는 대형 상용차와 PBV(목적기반차량)를 중심으로 액침냉각 적용 가능성을 검토 중이다. 현재는 수냉·히트펌프 기반의 냉각 시스템이 주류지만, 고출력 상용 EV를 위한 차세대 플랫폼에 액침냉각을 접목할 수 있는지 타진하는 단계다. 종합하면, 국내 업계는 SK온·SK엔무브가 기술 개발과 상용화 속도에서 가장 앞서 있으며, LG엔솔은 데이터센터·ESS 사업과 연계한 간접적 접근, 현대·기아는 상용차 중심 타진, 삼성SDI는 '안전성 우선 전략'이라는 각기 다른 포지셔닝을 취하고 있다. 액침냉각이 '만능 해법'으로 자리 잡기 위해서는 몇 가지 난관이 있다. 첫째, 냉각유의 장기 신뢰성 문제다. 전기화학 반응과의 호환성, 누액 시 안정성 등을 확보해야 한다. 둘째, 비용 경쟁력이다. 냉각유 자체가 고가인데다 팩 설계 복잡성이 높아 완성차 가격에 부담이 될 수 있다. 셋째, 표준화 문제다. 글로벌 OEM마다 다른 팩 구조와 냉각 요구 조건이 있어 범용 적용에는 시간이 필요하다. 그럼에도 불구하고 액침는냉각은 한국 배터리·완성차 업계가 글로벌 주도권을 확보할 수 있는 기회 요인으로 꼽힌다. 데이터센터·ESS 냉각 사업과의 시너지를 활용하면 사업 다각화가 가능하며, 급성장하는 전기 상용차·PBV 시장에서는 '안전성 강화'라는 명확한 수요가 존재한다. 또 SK온·SK엔무브 합병을 통한 기술 통합은 한국 기업이 글로벌 시장에서 차별화된 기술 패키지를 제시할 수 있는 발판이 될 전망이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

열역학법칙을 들어본 적이 있는가? 열역학 제 2법칙은 에너지 이동에 대한 법칙으로 엔트로피가 증가되는 방향으로만 에너지는 이동한다. '열은 고온에서 저온으로 이동한다'는 대표적인 원리가 제 2법칙이며 이는 비가역적 현상이다. 그래서 제 2법칙을 어기는 에너지 전환은 존재하지 않으며 이를 위배하면서 뭔가를 할 수 있다고 하는 사람은 사기꾼일 확률이 100%이다. 운동을 시키기 위해서는 에너지가 필요하고 에너지를 만드는 대부분의 방법은 열에너지를 만들어서 운동을 시켜서 무언가를 생산하고 만들어 왔다. 지금까지 탄소(C)+산소(O2), 그리고 불꽃 정도만 가지고 거의 공짜로 열에너지를 만들고 그 열에너지로 물을 끓이고 증기터빈을 돌리고 기계를 움직여서 무언가를 생산하며 발전한 게 인류의 역사이다. 그러나 지구온난화가 지상 최대의 글로벌 문제가 되면서 이제는 이렇게 값싼 방식으로 열에너지를 얻어서는 안된다는 것이 탄소중립의 핵심이다. 새로운 열을 만들어줄 에너지원을 찾아야 하고 그것이 무탄소로 이루어져야 한다. 즉 재생에너지이거나 원자력이 하나의 방법일 수는 있으나 이는 모두 전기에너지로 변환해야만 사용이 가능하고 1,600℃가 넘는 고온을 이용하는 산업분야를 청정화 하는 것은 새로운 열원을 찾는 과정이며 결국 천문학적 비용이 수반된다. 전통적인 철강생산 방식은 석탄을 환원제로 사용해 철광석에서 철을 추출한다. 이 과정에서 대량의 이산화탄소가 발생하며, 철강산업이 탄소 다배출 산업으로 분류되는 주된 이유다. 글로벌 탄소중립 전환이 가속화되면서 철강산업이 중대한 기로에 서 있다. 우리나라 온실가스 배출량의 14~18%를 차지하는 철강산업에게 2050 탄소중립은 선택이 아닌 생존의 문제가 됐다. 하지만 수소환원제철 기술을 도입하면 이야기가 달라진다. 궁극적으로는 탄소(C)를 태워서 열을 내지 않고 환원작용까지 같이 할 수 있는 수소(H2)가 있어야만 철강산업의 탄소중립이 가능하다. 석탄 대신 수소를 환원제로 사용할 경우 부산물로 이산화탄소가 아닌 물이 생성되어 탄소배출을 85~95%까지 줄일 수 있다. 포스코와 현대제철은 2030년까지 8천억 원을 투입해 수소환원제철 상용화 기술을 확보한다는 계획이다. 특히 2050년까지 국내 철강업계의 '녹색 철강' 생산에는 연간 포스코만 해도 350만 톤, 현대제철은 150만 톤 규모의 수소가 필요한 상황이다. 전 세계 철강산업은 이런 상황에서 값싸고 청정한 수소를 찾아다니고 있다. 단일 산업군이 필요로 하는 규모로는 압도적으로 크며, 단순한 실험적 도입이 아니라 산업 전반의 구조적 변화를 의미한다. 따라서 수소의 안정적이고 경제적인 공급 체계 마련이 철강산업 탈탄소 전환의 성패를 좌우하게 된다. 현재 원자력 발전의 무탄소 전력과 열을 활용해 생산되는 수소를 핑크수소라고 부른다. 글로벌 핑크수소 시장은 2024년 270억 달러에서 2033년 2,870억 달러로 연평균 30% 성장할 것으로 전망된다. 국내에서도 원자력 전기를 활용하면 현재 국내 기술 기준으로 kg당 약 5,000원 수준에서 생산이 가능하지만 추가적인 정부의 지원을 통하여 3,000원까지 가격을 인하해야만 국내 철강사는 해외랑 경쟁이 가능해진다. 이미 울진 등을 중심으로 핑크수소와 철강산업을 연결하는 클러스터 구축이 시도되고 있다. 송전망보다는 쉬운 수소 파이프라인 인프라 구축, 이미 실증이 진행 중인 기술적 성숙도, 수소 생산지와 산업단지와의 클러스터화 등을 통해 충분히 대안을 만들 수 있다. 철강의 탈탄소화는 우리만의 문제가 아니라 인류 전체가 풀어야할 숙제이다. 국내 철강산업의 탈탄소화는 단순한 환경 이슈가 아니라 국가 산업 경쟁력과 산업의 생존 문제다. 이는 탄소 배출 감축뿐 아니라 고품질 강재 생산이라는 경쟁력까지 확보할 수 있는 길이다. 안정적 공급, 경제성, 환경성을 모두 갖춘 저렴한 수소공급을 정부가 책임지고 추진해야만 한국 철강산업이 해외로 나가지 않고 국내에 공장을 유지하면서 일자리를 유지하고 글로벌 저탄소 경쟁에서 살아남을 수 있을 것이다. 조홍종

오는 10월 열리는 국회 국토교통위원회 국정감사는 단순한 연례행사를 넘어 공공 안전과 시장 질서, 국가 기간산업의 근간을 뒤흔드는 중대 현안들이 공론화 될 전망이다. 제주항공·삼성SDI·카카오모빌리티·다원시스·현대로템의 최고 경영자(CEO)들이 증인으로 줄줄이 소환되고 이들의 증언에 따라 각 기업이 여론의 도마에 오를뿐 아니라 관련 산업의 규제 환경과 정책 방향에 적잖은 영향을 미칠 것으로 예상된다. 29일 재계와 정치권에 따르면, 국회 국토위는 10월 13일부터 29일까지 피감 기관들과 일반증인 26인과 참고인 5인에 대한 국감을 진행할 예정이다. 특히, 올해 국감장에는 제주항공·삼성SDI·카카오모빌리티·다원시스·현대로템 등 각 회사 대표이사들이 나오는 것으로 확인됐다. 국토위 국감은 표면적으로는 개별 기업의 문제점을 다루는 것처럼 보이지만 그 이면에는 △대형 참사 이후의 기업 책임과 사회적 신뢰 회복(제주항공) △첨단 기술의 안전성 확보와 글로벌 경쟁력 유지(삼성SDI) △플랫폼 독점의 공정성 문제와 규제 공백(카카오모빌리티) △공공 조달 시스템의 부실과 공급망 붕괴(다원시스·현대로템)라는 구조적 과제들을 짚을 것으로 보인다. 지난해 12월 29일 태국 방콕을 출발해 181명을 태운 제주항공 2216편이 무안국제공항에 착륙하던 중 활주로 외벽과 충돌 후 화재가 발생, 탑승자 179명이 사망하는 대형 참사가 일어났다. 사고 초기에 한 탑승객이 보낸 메시지를 근거로 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 엔진 고장이 유력한 원인으로 추정됐다. 김이배 대표는 사고 직후 긴급 기자회견을 열어 대국민 사과와 함께 정부의 원인 규명에 대한 전적인 협조 및 유가족 지원을 약속하며 신속한 위기 대응에 나섰다. 그러나 참사의 규모가 워낙 큰 만큼 항공철도사고조사위원회가 공식 조사에 착수하고 경찰이 김 대표를 참고인 신분으로 소환 조사하는 등 사태는 단순 사고를 넘어섰다. 유가족들은 사고 기종인 보잉 737-800의 퇴역과 책임자 처벌을 요구하며 공개적인 시위를 벌이는 등 사측의 대응과 별개로 진상 규명에 대한 강력한 의지를 표명하고 있다. 한편 사고의 근본 원인이 항공사가 아니라 무안공항의 짧은 활주로 양단에 위치한 콘크리트 구조물 등 공항의 물리적 설계 결함이 사고를 유발했거나 피해를 키웠다는 구조적 문제에 있다는 주장도 설득력을 갖고 있다. 이는 김 대표의 책임을 일부 분산시킬 수 있는 방어 논리를 제공하는 동시에 국감의 칼날을 공항 건설과 관리를 감독하는 국토교통부로 향하게 할 수 있다. 따라서 이번 국감은 제주항공에 대한 책임 추궁을 넘어 대한민국 항공 안전 시스템 전반에 대한 근본적인 질문을 던지는 계기가 될 수 있다. 최주선 삼성SDI 대표이사는 리튬 배터리 화재 사고 관련 현안 질의에 관해 국정감사 증인으로 채택됐다. 국회 자료에 따르면 최근 5년간 발생한 에너지 저장 장치(ESS) 화재 39건 중 15건이 삼성SDI 제품과 관련된 것으로 나타났다. 삼성SDI는 현재 미국에서도 다수의 제품 책임 소송에 직면해 있다. 국내외에서 제기된 안전성 논란은 최 대표가 임직원들에게 '배터리 슈퍼 사이클'의 도래를 역설하며 성장을 독려하는 내부 메시지와는 극명한 대조를 이룬다. 최 대표의 국감 출석은 삼성SDI가 직면한 '성장 지향적 내부 비전과 외부의 안전성 리스크 사이의 전략적 부조화'와 '화재 사고의 성격을 둘러싼 '개별 사고' 대 '시스템 결함'의 프레임 전쟁 등 두 가지 딜레마를 공론화시킬 것으로 보인다. 이와 관련해 개별적인 제조상의 결함인지, 배터리 셀 설계 자체의 근본적인 문제인지가 핵심 쟁점이 될 것이고 해외 시장에 수출되는 제품과 내수용 제품 간에 안전 및 품질 관리 기준에 차이가 있는지에 대한 질의가 예상된다. 울러 국토위원들은 연구·개발(R&D) 예산이 에너지 밀도 향상이나 원가 절감에 비해 '안전성 강화'에 얼마나 투입되고 있는지 집중 추궁하며 기업의 경영 우선 순위를 검증할 수도 있다. 국토위는 류긍선 카카오모빌리티 대표를 택시업계 독과점 등과 대중교통 혁신 의혹 회복 방안 마련 등 포괄적인 사유로 국감 증인으로 세울 예정이다. 카카오모빌리티는 현재 알고리즘 조작 논란과 부당 수수료 징수라는 두 개의 전선에서 공정거래위원회와 치열한 법정 공방을 벌이고 있다. 카카오모빌리티는 자사의 모든 사업 방식이 '이용자 편의 증진'에 기여한다고 일관되게 주장해왔다. 가맹 택시를 우대하는 알고리즘 역시 배차 성공률을 높여 결국 승객에게 이익이 된다는 논리다. 그러나 플랫폼과 무관한 '배회 영업'에까지 수수료를 부과한 사례는 이러한 주장을 정면으로 반박한다. 길에서 직접 태운 승객에게서 발생한 매출에 수수료를 매기는 행위는 소비자에게 어떠한 추가적인 편익도 제공하지 않는, 순수하게 택시 기사로부터 가치를 이전받는 행위이기 때문이다. 이는 카카오모빌리티가 공적이고 법적으로 내세워 온 가장 강력한 방어막을 허무는 결정적인 균열이 될 수 있어 국토위원들은 바로 이 지점을 집요하게 공격할 수 있다. 박선순 다원시스 대표이사는 철도 차량 제작·납품 지연, 이용배 현대로템 사장은 철도 차량 입찰 담합 문제로 국감 증인석에 선다. 표면적으로는 별개의 사안처럼 보이지만 두 CEO의 소환은 국내 철도 산업을 지배해 온 담합 카르텔의 실상과 그로 인해 파생된 공급망 붕괴라는 동전의 양면과 같은 문제를 동시에 드러낸다. 이는 개별 기업의 비리를 넘어 국가 기간 산업의 조달·감독 시스템 전체가 실패했음을 시사한다. 국토위는 두 CEO를 한자리에 세워 담합과 부실의 연결 고리를 파고들 전망이다. 가장 폭발력 있는 질문은 박 대표에게 향할 사라진 588억원의 행방이 될 것이다. 선급금의 구체적인 사용 내역을 명확히 밝히라는 집중 압박을 받게 될 것인 만큼 불성실한 답변은 즉각적인 형사 고발 요구로 이어질 수 있다. 현대로템의 경우 리니언시의 윤리성에 관해 담합을 주도한 회사가 법 제도를 이용해 금전적 처벌을 완전히 회피한 결과의 부당함이 거론될 수 있다. 이에 따라 현대로템은 법의 제재 효과를 무력화시키는 도덕적 해이라는 지적을 면키 어려울 가능성이 높다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr