티웨이항공이 광동체 여객기 777-300ER을 들여온다고 밝혀 본격 장거리 전문 저비용 항공사(LCC)로의 전환을 앞두고 있다. 한편 급격히 성장하는 가운데 다루는 기종이 다양해져 비용 부담이 커질 것이라는 우려가 제기된다. 29일 본지 취재 종합 결과 티웨이항공은 777-300ER 여객기를 리스 방식으로 도입하기로 결정한 것으로 확인됐다. 이는 보잉의 쌍발 여객기로, 최대 크기의 단층 광동체이기도 하다. 티웨이항공이 들여오는 해당 기종의 기재 수는 정확히 파악되지는 않지만 최소 2대 이상일 것으로 예상된다. 국토교통부가 공시하도록 한 좌석 배치도에는 294석과 368석으로 이뤄진 777-300ER 기종이 안내돼있기 때문이다. 또한 티웨이항공은 일등석과 비즈니스석, 프리미엄 이코노미석과 이코노미석 4개 등급 좌석을 판매할 것으로 파악됐다. 이로써 티웨이항공이 보유하게 될 인증 형식 기준 기종과 대수는 △777-300ER 최소 2대 △737-8 2대 △737-800 24대 △A330-200 4대 △A330-300 3대 △A330-900neo 10대(계약 완료)다. 또 A350 10여대 도입을 계약을 검토한다는 보도도 나온 바 있다. 통상 항공사가 규모의 경제를 갖췄다고 평가받는 동일 항공기종의 대수는 옵션과 운항 조건에 따라 다르지만 대략 20대 이상이라는 게 업계 중론이다. 그와 같은 측면에서 보면 티웨이항공의 경우 상당히 기종의 파편화가 이뤄진 상태라는 지적이다. 앞서 2022년 3월, 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)은 대형기 20대·중소형기 30대 등 총 50대 수준의 기단을 꾸리겠다고 천명한 바 있다. 이와 관련, 업계에서는 정 사장이 사세 확장의 첫 단추를 잘 채웠는지에 대해 의구심을 표하고 있다. 업계 관계자는 “미국 사우스웨스트나 아일랜드의 라이언에어가 모범 사례인데, 티웨이항공은 전통적인 LCC 경영 방식을 탈피하려 한다"며 “비용 복잡성이 커질 것"이라고 전했다. 같은 기종의 기재를 상당수 보유하면 리스료와 중정비 계약을 묶음 단위로 진행할 수 있고, 부품값을 많이 아낄 수 있다. 운항 승무원·정비사 등의 인력 운용 측면에서도 효율성을 확보할 수 있다. 특히 LCC의 경우 비용 절감을 통한 수익성 극대화가 사업 모델(BM)이어서 이 같은 방식의 경영이 더욱 요구된다. 이 같은 연유로 티웨이항공의 외형은 커지고 있으나 중장기적으로 재무상 좋지 않은 결과 가져와 '빛 좋은 개살구'가 될 가능성도 상존한다는 분석이다. 이와 관련, 정 사장은 2027년 3조원 매출을 공언했지만 금융 정보 업체 에프엔 가이드는 2026년 티웨이항공 매출이 2조54억원으로 내다봐 목표 달성이 불투명하다는 평가가 나온다. 이에 티웨이항공 관계자는 “장거리 노선 확장 등 상황에 맞춰 기재를 들여오게 된 것일 뿐"이라며 “동일 기종을 몇대나 갖고 있는지는 그렇게 중요한 문제는 아니다"라고 말했다. 일각에서는 티웨이항공이 회사 매각을 염두에 두고 대형기 도입에 나선 것 아니냐는 시각을 내비친다. 업계 관계자는 “예림당은 지분 싸움에서 티웨이항공을 빼앗기지 않으려 애를 쓰지만 자금력에서 대명소노그룹과 10배 가량 열세"라며 “어차피 경영권을 넘겨줘야 한다면 비싼 값에 팔자는 심리가 작용해 다소 무리하는 모양새"라고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“대학과 지방 자치 단체, 군이 함께 시민을 모시는 활주로 축제는 국내에서 보기 드문 경우입니다. 올해로 9회째 열리는 항공 레저 페스타는 앞으로도 한국항공대에서 개최해 지역의 자랑거리가 되도록 하겠습니다."(허희영 한국항공대학교 총장) 지난 26일 한국항공대는 수색 비행장 내 비행교육원 활주로와 교내 운동장에서 '제1회 활주로 축제'를 개최했다. 이 행사는 지난해 화전역에서 한국항공대역으로 역명이 변경된 것을 기념하고, 활주로로 인해 지역과 사실상 물리적으로 단절돼있어 대학 측이 소통과 화합의 시간을 갖고자 기획한 상생 문화 축제다. 때문에 이번 행사의 표어 역시 고양특례시민들과 미래를 향해 함께 비상하자는 의미에서 '함께, 날다(Fly Together)'로 정했다는 게 한국항공대 측 전언이다. 행사를 공동 주관한 홍순길 대한민국항공회 수석 부회장(한국항공대 3·4대 총장)은 “항공 레저는 기초 항공·대중 항공을 발전시키며 미래 항공 산업의 지평을 여는 중요한 분야"라며 “가을 하늘 아래 활주로에서 열린 이 축제가 여러분에게 새로운 경험이 되길 기대한다"고 말했다. 육군 1군단 11항공단은 사전에 접수받은 지역 주민들을 대상으로 수리온 헬리콥터에 태워 비행에 나섰다. 또한 토우 미사일을 발사할 수 있도록 한 500MD도 전시해뒀다. 아울러 활주로 동쪽에서는 각종 부스가 마련돼있었다. 이곳에서는 '슈팅 글라이더'를 만들어 날리거나 공군 곡예 비행단 제53특수비행전대(블랙 이글스)의 T-50 골든 이글을 조립해볼 수 있었다. 또 발로 밟아 쏘아 올리는 '슈팅거 에어 로켓'도 체험해볼 수 있었다. 아이들에게 가장 인기가 많았던 곳은 단연 드론과 전기 수직 이착륙기(VTOL), 민항기 시뮬레이터가 있는 비행교육원이었다. 기자가 직접 드론 시뮬레이터를 체험해보니 매우 잘 만들어진 프로그램임을 체감할 수 있었다. 왼손으로는 드론을 띄우고 전후방을 맞추고 오른손으로는 전진과 후진, 좌우로 이동할 수 있었다. 호버링도 가능해 실전에 임했을 때 당황하지 않을 수 있을 것만 같았다. 또 한켠에서는 낚시용 드론도 조종해볼 수 있어 벌써 입문해본 느낌이 들었다. 한편 당일 11시부터 17시 30분까지 항공회의 가맹 단체인 한국모형항공협회(KAMA)는 교내 풋살장에서 국토교통부 장관배 전국 모형 항공기 대회를 열었다. 종목은 1인칭(FPV, First Person View) 드론 레이싱으로, 비행 지점을 일정한 간격으로 설정해 연속으로 S자 코너를 달리도록 만든 슬라럼(Slalom) 테스트 형태의 경기가 이뤄졌다. 선수 21명은 기체 검사·룰 미팅·사진 촬영·연습 비행 시간을 갖고 예선 1~3차·16~8강 대회를 거쳐 최종 경기를 진행했다. 이들은 밀폐형 FPV 고글을 쓰고 경기에 임해 우열을 가렸다. 선수석 뒤에서는 드론 기준 1인칭 시점으로 어떻게 날아다니는지를 실시간으로 확인할 수 있는 모니터가 있었다. 현란하게 움직이는 탓에 조금 어지러움이 느껴졌다. 모형항공협회 관계자는 “드론 조종 선수 기량은 중학생 내지는 고등학생 때 정점을 찍는다"며 “이번 대회에서는 영상을 보는 방식의 2~3인치 크기의 기체만 쓸 수 있도록 제한됐다"고 전했다. 이어 “또 코너를 돌지 않거나 고의로 비행 구역을 벗어났다고 판단되는 경우, 또는 의도적으로 타인의 기체에 충돌한 것이 입증됐을 경우에는 실격 처리 대상"이라고 부연했다. 연습 경기 시간에 날아다니는 드론들은 윙윙거리며 매우 빠른 속도로 창공을 자유로이 가로질렀다. 현대전에서 드론이 인기있는 이유를 깨달은 순간이었다. 협회 관계자는 “여기 출전한 선수들의 드론은 완구 수준보단 빠르지만 정해진 코스를 도는 것이 목적인 만큼 진짜 드론 레이싱보다는 느린 편"이라며 “실전에서 쓰이는 제품들은 시속 200km 이상의 속도로 날아다닌다"고 했다. 아울러 오후 4시부터는 한국항공대 밴드 동아리·고양시립합창단이 활주로 중앙 무대에서 공연을 선보였다. 이후 이후 공군 군악대·백석예술대학교 실용댄스학부·육군 태권도 시범단의 퍼포먼스가 이어졌다. 오후 8시부터는 '활주로 리턴즈' 팀의 공연에는 한국항공대 밴드 동아리 활주로 출신 그룹 '송골매'의 멤버 배철수·구창모, 소녀시대 써니가 특별 출연해 축제의 마지막을 장식했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“십자가를 조그만 사각형 안에 맞추세요. 어떻게? 이렇게 당기고, 왼쪽으로, 자, 십자가 쪽으로 가줘야죠? 너무 많이 당겼어요. 적당히 맞춰줘야 해요." 공건영 이스타항공 운항훈련팀 교관의 목소리가 귓가에 맴돈다. 양손에 쥔 조종간(요크)을 조금만 움직여도 화면 속 비행기가 크게 요동친다. 아무리 정중앙의 영점을 맞추려 애를 써도 좀처럼 쉽지 않다. 실제 상황이라고 상상하니 이미 병풍 뒤에서 향냄새를 맡고 있었을 것 같아 손바닥에 땀이 배어나왔다. 지난 11일 서울 강서구 발산동 소재 이스타항공 본사 운항 훈련 센터에 방문해 보잉 737-8 기종의 고정식 훈련 장치(FTD, Fixed Training Device)를 경험했다. 플라이트데크 솔루션이 제작한 이 FTD는 시뮬레이터 만큼은 아니지만 매우 높은 수준으로 실제 항공기와 흡사한 조종실(칵핏) 환경을 구현해 조종사들의 절차 훈련에 사용되는 고가의 장비다. 공 교관은 FTD가 비행기 조종 감각을 익히는 데에 효과적이라고 설명했다. 실제 비행에 앞서 위험 부담 없이 다양한 상황을 반복 훈련할 수 있기 때문이다. 그날의 FTD 체험은 저시정 상태에서 인천국제공항 활주로를 출발해 제주국제공항으로 향하는 시나리오로 시작됐다. 기장석에 앉자 눈앞에 펼쳐진 현란한 계기판과 다닥다닥 붙어있는 수백개의 스위치들에 압도됐다. 그러나 타 항공사에서는 점보기까지 운항해 베테랑 그 자체인 공 교관이 좌표와 행선지, 도착 공항의 활주로 등 제반 계획 정보를 컴퓨터에 입력하는 데에는 불과 1분 남짓한 시간 밖에 걸리지 않았다. 이후 공 교관의 안내에 따라 이륙을 위해 활주로에 정대했고, 기장석 왼쪽의 스티어링 핸들로 조종을 시도했더니 '갈 지(之)'자 모양으로 움직여 순간 술 마신 사람이 운전하는 건가 싶어 당황했다. 현대 과학 기술의 총아인 항공기가 그 크기에 비해 섬세함을 요한다는 점이 신기했다. 이륙 결심 속도(V1)에 이르러 묵직한 조종간을 몸쪽으로 당기자 비행기가 서서히 떠올랐다. 하지만 고도 유지는 매우 어려웠다. 순항 고도에 이르렀나 싶어 방심한 새에 비행기가 급하강하거나 상승하는 등 불안정한 상태에 빠졌다. 넷플릭스 예능 프로그램 '흑백 요리사: 요리 계급 전쟁'의 유행어 '이븐한 굽기'처럼 조종사에게 '이븐한 운항'이란 무엇일까. 공 교관은 “비행기 조종은 끊임없는 미세 조정의 연속"이라며 단 한 순간도 긴장의 끈을 놓아선 안 된다고 했다. 그는 “전체 비행 시간 중 30% 정도에서 고도의 집중을 요하는데, 특히 이륙 후 3분과 착륙 전 8분이 가장 중요한 시간"이라고 강조했다. FTD에서는 버드 스트라이크와 같은 다양한 비상 상황을 상정한 프로그램도 체험할 수 있었다. 공 교관이 갑자기 엔진 고장 상황을 설정하자 경고음과 함께 계기판에 빨간 불이 들어왔다. 순간 긴장감이 감돌았다. 이런 상황에서 조종사들은 신속하고 정확한 판단으로 대처해야 한다. 공 교관은 “실제 비행에서는 이런 상황이 거의 발생하지 않지만 만일의 사태에 대비해 철저히 훈련한다"고 했다. 그는 “조종사가 되기 위해서는 최소 3년 이상의 훈련 기간이 필요하다"며 “이스타항공을 위시한 저비용 항공사(LCC) 입사를 위해서는 통상 300시간, 대형 항공사의 경우 1000시간 이상의 비행 경력이 요구된다"고 설명했다. 기자가 공 교관에게 “좋은 조종사란 무엇이냐"고 묻자 그는 잠시 침묵에 잠겼다. 이내 그는 “어떤 상황에서도 승객의 안전을 최우선으로 여기고 행동하는 게 좋은 조종사이고 진정한 프로"라며 “멀티 태스킹과 같은 기술적인 능력도 중요하지만 그보다 더 중요한 것은 안전에 대한 확고한 마인드"라고 했다. 조종사 각 개인의 운항 철학이 존재할 수 있느냐고도 질문했다. 그러자 공 교관은 “절대 있으면 안 된다"고 잘라 말했다. 그는 “항공사는 안전 비행을 할 수 있도록 규격 또는 정형화된 좋은 조종사로 만들기 위해 매뉴얼을 마련해둔다"며 “휴먼 에러를 최소화 하기 위해 운항 기준 표준화에 굉장히 많은 관심을 갖고 노력을 쏟고, 교육 용어 자체가 다 통일돼 있다"고 귀띔했다. 또한 “비행 전 충분한 휴식과 철저한 준비는 기본"이라며 “조종사의 컨디션이 곧 승객의 안전과 직결되기 때문에 술을 마시거나 과로한 상태로 비행에 임하는 것은 절대 있어서는 안 된다"고 첨언했다. 2시간 남짓한 좌충우돌 FTD 체험이 끝나갈 무렵, 항공기 조종사들의 전문성과 책임감에 대해 곱씹게 됐다. 수백 명의 승객 생명을 책임지는 그들의 업무가 얼마나 중요한지 실감할 수 있었고 경외심마저 들었다. 과연 조종사는 전문직이 맞다는 말이 절로 나왔고, 각각 전문성·지식·기술·책임을 의미하는 기장의 견장 네 줄의 의미가 또 다르게 느껴지는 순간이었다. 또한 사세 확장을 거듭해나가는 이스타항공이 단순 외형 성장 뿐만이 아닌 질적 수준 제고에도 얼마나 신경쓰는지도 확인할 수 있었던 좋은 기회였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국형 공항 플랫폼을 해외로 전파하기 위한 학회가 생겨난다. 26일 본지 취재 종합 결과 관련 업계는 오는 29일 16시 서울 강서구 공항동 국립항공박물관 강당에서 '한국공항학회' 출범식을 개최할 것으로 확인됐다. 초대 학회장은 국토교통부 제2차관을 역임한 여형구 한국항공대학교 석좌 교수(교통공학 박사)이고, 임원진에 해당하는 부회장단은 학술분과위원장인 백호종 한국항공대학교 항공교통물류학부 미래항공교통학과 교수를 위시해 10인으로 구성된다. 우기홍 대한항공 대표이사(사장)·최기주 아주대학교 총장이 고문역을 맡는다. 학회 사무국은 경기도 고양시 덕양구 현천동 소재 한국항공대 내에 설치하기로 했다. 기관 회원으로는 대한항공·한국공항공사·인천국제공항공사·삼성물산 건설부문·현대건설·DL·유신·한국전력공사·포스코, 종합건축사사무소 근정·희림 등이 참여하고 아직 개인 회원 모집은 하고 있지 않다. 대한항공은 공항 건설 후 운영에 들어갈 경우 항공기 관련 분야에 대한 조언을 담당한다. 양대 공항공사는 학회에서 공항 플랫폼 해외 수출 전략을 구상하고 본격 연구에 나선다. 건설사들과 엔지니어링 업체들은 활주로 포장을 비롯, 공항 설계와 건설 등 역량 제고에 머리를 맞댈 것으로 예상된다. 현대건설 관계자는 “공항은 토목·건축·플랜트 등 다양한 공종의 노하우를 집대성해 안전하게 짓는 것이 중요하다"며 “일반 공사와 달리 국제민간항공기구(ICAO)·미국 연방항공청(FAA)·국제항공운송협회(IATA) 등 규격화된 국제 기준에 따라 건설되기에 고도의 기술력과 시공 능력이 요구되는 분야"라고 언급했다. 협회가 아닌 학회로 만들어진 이유에 대해 업계 관계자들은 “학술적 발전이 첫번째 목적인 만큼 발전적인 의견을 내고자 한다"면서도 “공항 주무부처인 국토부의 영향을 받지 않고 정책에 대한 찬반 입장을 독립적으로 개진하고자 한다"고 설명했다. 이 같은 이유로 대표자 역시 현직 교수 중에서 선임했다고 했다. 앞서 업계는 공항 플랫폼 수출을 위한 조직을 만들고자 노력했지만 공기업에 적용되는 예비 타당성 조사와 인력에 관한 규제 등으로 인해 추진하지 못했다. 하지만 이번을 계기로 본격 K-공항 플랫폼 수출에 탄력이 붙을 것으로 예상된다. 공항 개발 사업은 철도·도로에 이은 세계 3대 인프라 시장이다. 코로나 엔데믹 시대로 접어들자 공항 투자 규모는 전세계적으로 대폭 늘어나는 추세다. 실제 최근 국내 뿐 아니라 △폴란드 바르샤바 신 공항 △페루 친체로 신 공항 △인도네시아 바탐 공항 △라오스 루앙프라방 공항 △에콰도르 만타 공항 △베트남 롱타인 신 공항 등 다수의 해외 입찰 소식이 들려오고 있다. 업계 관계자는 “인천국제공항은 그 자체로 글로벌 항공업계에서 최고의 브랜드 가치를 지녔다"며 “공항 산업은 건설 뿐만 아니라 운영이 중요한데, 우리나라는 최고의 기술을 확보한 상태"라고 말했다. 이어 “한국철도공사는 고속 철도 열차 정비 기술을, 한전은 원자력 발전소를 해외에 수출하고 있는데 공항이라고 못할 게 없다"고 부연했다. 한편 국토부가 학계와 전문가 100여명을 대상으로 실시한 국내 관련 업계의 경쟁력 설문 조사 결과, 사업 기획 분야에서는 보완이 필요한 것으로 평가됐다. 이와 관련, 국토부 항공정책실 공항정책과 관계자는 “사업 모델 구축·인력 양성 등 중장기 종합 수주 역량을 높이기 위한 노력은 지속돼야 한다"고 했다. 아울러 “인천국제공항공사는 대형 공항 운영의 강점을 살려 선진국 공항 지분 인수와 투자 개발 사업에, 한국공항공사는 아시아 등 신흥국 중소형 공항 개발 사업 등에 집중할 수 있도록 지원하겠다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어프레미아는 이사회를 열고 김재현 사내이사를 대표이사로 선임했다고 24일 밝혔다. 김 신임 대표는 △타이어뱅크 이사 △파이프뱅크 대표이사 △사업뉴스 대표이사 △디트뉴스24 대표이사 △성공을 만드는㈜ 대표이사 등을 역임한 바 있다. 작년 7월부터는 에어프레미아의 사내이사로 합류했다. 김 대표는 전략·재무·인사·세일즈·마케팅·홍보·법무 등 백 오피스 분야를 담당한다. 유명섭 대표는 기존과 마찬가지로 운항·객실·화물·정비 등 항공 관련 분야에 대해서만 업무를 맡는다는 게 회사 측 입장이다. 에어프레미아 관계자는 “당사 경영에 참여하던 사내이사를 대표이사로 발탁해 책임 경영 체제를 구축할 수 있게 됐다"며 “각자 대표 체제를 통해 시너지 극대화를 이뤄내겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업이 3분기 호실적을 기록했다. 특수선 분야에서 치열한 경쟁을 펼치고 있는 경쟁사들에 비해 수익성이 높은 상선 수주를 안정적으로 이어가고 있는 덕으로 분석된다. 24일 삼성중공업은 올해 3분기 1199억원의 영업이익을 기록해 지난해 3분기 758억원 대비 58% 늘었다고 공시했다. 매출액도 2조3229억원으로 지난해 3분기 대비 15% 확대됐다. 상성중공업은 지난해 9년 만에 연간 영업이익 흑자를 달성한 데 이어 올해는 2016년 이후 8년 만에 매출액 10조원을 돌파할 것으로 관측된다. 삼성중공업이 호실적을 기록한 것은 수익성이 높은 상선 수주에 집중하고 있는 덕이다. 삼성중공업은 현재까지 총 24척(약 54억 달러)을 수주해 올해 수주 목표인 97억 달러의 56%를 달성했다. 선종별로는 액화천연가스(LNG)운반선이 21척으로 가장 많다. 수주 잔고는 319억 달러로 약 3년치의 이상의 안정적 일감을 확보한 상태다. 글로벌 조선해양 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 말 기준 신조선가지수는 189.95로, 조선업계 최대 호황기였던 2008년 191.6에 근접했다. 조선업계에서는 삼성중공업이 연내 주력 사업 중 하나인 부유식 액화천연가스생산설비(FLNG)를 추가 수주할 것이라는 관측도 나온다. FLNG는 1기만 수주하더라도 2조~3조원의 매출을 올릴 수 있다. 삼성중공업 관계자는 “연초 제시한 가이던스인 매출 9조7000억원과 영업이익 4000억원 달성을 향해 순항 중"이라며 “남은 기간도 고부가치선 중심의 선별 수주 전략을 이어가겠다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

최근 국제 정세 불안으로 글로벌 해운 운임이 급상승한 덕에 HMM이 올해 3분기 영업이익 '1조 클럽'에 복귀할 것으로 보인다. 다만 4분기에 접어들면서 운임이 차츰 낮아지는 추세라 4분기까지 기세를 이어가는 어려울 것이라는 관측이 나온다. 업계 일각에서는 당장 샴페인을 터트리기보다는 향후 공급 과잉에 의한 업황 악화에 대비할 필요가 있다는 의견이 제기된다. 23일 해운업계와 금융투자사 리서치센터 등에 따르면 HMM은 3분기 연결기준 매출과 영업이익으로 각각 3조3000억원과 1조2000억원 이상을 달성할 것이라는 예상이 나온다. 예상이 현실화된다면 지난해 3분기 영업이익 758억원 대비 14배 이상 급등하는 셈이다. 또한 올해 상반기 누적 영업이익인 1조514억원보다도 더 많은 규모다. HMM이 분기 1조원 이상 영업이익을 기록하는 것은 지난 2022년 4분기 1조2588억원 이후 약 2년 만이다. 당시 코로나19 방역 탓에 선박이 항구에 묶이는 시간이 길어지면서 선복량(운반하는 화물 총량)이 부족해지는 현상이 발생했다. 이에 화주들이 서로 화물을 배에 싣기 위해 운임이 상승하면서 HMM이 수혜를 봤다. 올해 3분기 호실적도 2022년처럼 글로벌 해운 운임 급등의 영향이 크다는 분석이다. 지난해 말 예멘 후티 반군이 홍해를 오가는 선박들을 무분별하게 공격함에 따라 '홍해 사태'가 발발했다. 이에 따라 글로벌 해상교통 중요 통로인 수에즈 운하가 막히면서 선복량 부족 현상이 아직까지 이어지고 있다. 실제 글로벌 해운 운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 홍해 사태 이전에는 1000선 안팎에 불과했으나 올해 초부터 급격히 오르기 시작해 지난 7월 초에는 3733.8로 전고점을 기록했다. 지난해 7월에도 1000선 안팎을 기록했던 것에 비하면 올해 3분기는 운임이 3배 이상 급등한 것이다. 당초 해운업계에선 HMM이 올해 상반기 대비 하반기에 다소 수익성이 악화될 것으로 예상했으나, 3분기에 오히려 실적이 더욱 개선되는 추세다. 다만 올해 9월 이후는 운임이 다소 급격하게 떨어지고 있는 점도 눈에 띈다. SCFI는 지난 8월 16일 3281.36이었으나 이달 18일에는 2062.15로 두 달여 만에 37.16% 하락했다. 이 기간 한차례 반등도 없이 두 달 연속 하락세가 이어지고 있다. 지난 코로나19 당시 선사들이 대거 발주한 선박들이 차츰 운항에 나서면서 선복량 감소 효과가 차츰 해소되고 있는 것으로 분석된다. 선복량 공급이 늘어나면서 3분기까지 지속됐던 공급 부족 상태가 완화되고 있다는 진단이다. 이를 감안하면 해운업계에서는 이어지는 4분기에는 HMM의 영업이익이 1조원을 넘기기는 어려울 것이라는 전망이 나온다. 다만 지난해 4분기(1100선 안팎)보다는 높은 수준의 운임이 유지될 가능성이 높아 전년 대비 개선세는 유지할 것이라는 관측이다. 해운업계 일각에선 오히려 향후 실적 악화를 더욱 우려할 필요가 있다는 지적이 나온다. 현재 HMM을 비롯한 글로벌 컨테이너 선사들은 대규모 선대 확장 계획을 밝힌 상태다. 이에 선박 공급 과잉이 발생해 올해 연말부터는 운임이 지속적으로 하락할 수 있다는 진단이다. 안도현 하나증권 연구원은 “HMM은 점유율 유지를 위해 선대 확장이 불가피한 상황이지만 올해 4분기부터 컨테이너선 공급이 수요를 초과하는 국면이 장기간 이어질 것 같다"고 전망했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공이 인원이나 사물을 실어나르기 위한 드론의 도안에 관한 특허를 따내 시내와 더욱 먼 거리를 날아다닐 소형 비행체 사업에 한 걸음 다가섰다. 23일 본지 취재 결과 대한항공은 지난해 4월 24일 '수송용 드론' 디자인을 특허청에 출원했고, 지난달 4일 특허 등록을 마친 것으로 확인됐다. 특허 등록은 특허청이 심사를 완료해 문제 없음을 확인했고 당사자가 등록료를 납부해 설정된 상태를 의미해 사실상 승인을 의미한다. 이 디자인은 관계 당국의 보정 요구와 출원서·도면 절차 보완, 전문 조사 의뢰 등을 거쳤고 공식 홈페이지나 기존 브로슈어 등에도 소개돼있지 않은 것이다. 이로써 대한항공은 △수직 이착륙형 정찰용(KUS-VS) △고성능 전략용(KUS-FS) △차세대 저피탐(KUS-FC) △저피탐 다목적 무인 편대기(KUS-LW) △전자동 틸트 로터(KUS-VT) △다목적 전술용(KUS-FT) △하이브리드 드론(KUS-HD) △다목적 무인 헬리콥터(KUS-VH) △자율 군집 인스펙션 드론(KUS-SID) 등 고정익기·회전익기를 포함, 통산 열 번째 무인 항공기 라인업을 보유하게 될 전망이다. 대한항공 항공우주사업본부 측은 “해당 드론 디자인이 도심 항공 교통(UAM, Urban Air Mobility)이나 미래 항공 교통(AAM, Advanced Air Mobility)을 위한 외형을 갖추고 있다"며 “다양한 페이로드를 싣고 임무 수행이 가능한 비행체로 설계했다"고 설명했다. UAM이나 AAM이 언급됐다는 점에서 물체 이동은 물론 인원 탑승이 가능한 운송 수단일 것이라는 해석이 가능하다. 또 KUS-VT와 마찬가지로 신개념 폼팩터를 적용한 디자인인 만큼 운용 상 버티포트를 필요로 할 것으로 예상된다. 또한 이·착륙 호버링 시에는 주익이 틸팅돼 수직으로 추력을 만들어내고, 전진 비행·순항 시에는 주익을 수평으로 전환시켜 고정익 비행체 역할을 할 수 있도록 했다. 좌·우 주익에는 단일 프로펠러가 각각 위치하고, 비행 상태에 따라 날개가 회전하도록 했다. 전방의 동체 앞부분에 있는 작은 날개인 '카나드'에는 동축 프로펠러 2개가 좌·우에 각각 장착된다. 후방의 역 V자 미익에는 동축 프로펠러 2개가 좌·우에 각각 존재한다. 전·후방 동축 프로펠러에는 유선형의 카올이 설치되며 전진 비행 시 모터·프롭 추력 발생은 정지하고, 항력 영향은 최소화시킨다는 게 대한항공 측 전언이다. 유상 화물의 경우 무게 중심의 근방에 적재가 가능하도록 할 계획이다. 전장·전폭·전고·최대 이륙 중량·엔진·최대 속도·순항 속도·운용 반경·운용 시간 등 상세 제원과 성능은 명시되지 않았지만 소재는 합성 수지나 금속재 채택이 예정돼있다. 해당 수송용 드론 디자인과 관련, 대한항공은 산업통상자원부의 국가 연구·개발 사업인 '우수 기업 연구소 육성(ATC+, Advanced Technology Center+) 사업'의 지원을 받았다. 연구 과제는 '하이브리드 엔진 배터리 드론 적용을 위한 9kW급·15kW급 엔진 개발'이었고 ㈜블루 플래닛이 2020년 4월 1일부터 작년 12월 31일까지 수행했다. 앞서 2021년 11월 대한항공은 현대자동차·현대건설·인천국제공항공사·KT와 'K-UAM 원팀'을 구성한 바 있다. 이 컨소시엄에서 대한항공은 여객·화물 운송과 정비 분야에서 쌓은 운항·통제 노하우를 바탕으로 운용 개념과 절차를 수립하고 표준화 해 운항 통제·교통 관리 시스템을 개발을 담당했고, 올해 상반기 K-UAM 그랜드 챌린지 1단계 운항·교통 관리 시스템 실증을 성료했다. 대한항공 관계자는 “새로운 하늘길에서 펼쳐지는 안전하고 편리하며 신뢰할 수 있는 UAM을 현실로 만들어 가고자 한다"며 “차세대 고부가가치 산업의 핵심 기술에 적극 투자해 역량을 강화하고, 시너지를 창출해 최고의 기술·경쟁력을 갖춘 글로벌 항공우주 선도 기업이 되고자 노력하고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

글로벌 해운 시장에서도 탄소중립 흐름이 이어지고 있으나, 이로 인한 운임 상승이 불가피하다는 지적이 나오고 있다. 21일 업계에 따르면 노르웨이선급(DNV)은 '2050년까지의 해양예측' 보고서를 통해 탄소중립 시나리오상 2050년 컨테이너선 운임이 현재 대비 91~112% 급증할 것으로 전망했다. 벌크선과 탱커선도 각각 69~75%, 70~86% 오를 것으로 내다봤다. 국제연합무역개발협의회(UNCTAD)도 2050년까지 100% 탄소중립 연료 공급을 위한 인프라 확대시 연간 280~900억달러의 투자가 필요할 것으로 추정했다. 여기에는 탄소포집저장(CCS)을 비롯한 기술이 포함된다. 영국·미국 등이 '녹색해운항로' 구축에 나서는 것이 향후 물가 상승으로 이어질 수 있다는 것이다. 이는 무탄소 연료 또는 친환경 기술로 해상운송 전 과정에서 탄소배출이 없는 항로로, 협의 중인 녹색해운항로는 2022년 22개에서 지난해 44개, 올 2월 57개로 증가했다. 우리나라도 2027년 운항을 목표로 미국·싱가포르·호주 등과 손잡고 녹색해운항로 확대 흐름에 동참하는 모양새다. 8개 정기노선에 약 50척의 선박을 투입한다는 방침이다. 그러나 현재 운영 중인 선박 중 90% 가량은 벙커C유를 쓰고 있다. 업계는 이를 암모니아·메탄올 등 상대적으로 비싼 연료로 대체하기 위해서는 비용 문제가 발생한다고 토로한다. 올 2분기 기준 전 세계에서 발주된 선박 301척 중 대체연료 선박의 비율이 38.9%(117척)에 머무는 것도 이 때문으로 보인다. 한국수출입은행도 녹색해운항로에 투입될 연료의 82%가 '미정 또는 다중연료'로 책정되는 등 방향성이 뚜렷하지 않다고 지적했다. 박장욱 대신증권 애널리스트는 글로벌 친환경 선박 발주 잔량 1377척 중 액화천연가스(LNG) 연료를 쓰는 비중이 73%(970척)에 달한다고 분석했다. LNG의 경우 유럽을 중심으로 벙커링 시설이 갖춰졌고, 생산량도 많아 그나마 가격경쟁력이 있기 때문이다. 메탄올은 벙커링이 용이하고 공급망 투자가 크게 필요하지 않다는 것이 장점이다. 메탄올 추진선이 LNG추진선 다음으로 발주 잔량(17%·226척)이 많은 원인이다. 하지만 메탄올은 지금도 수급이 타이트하다는 문제가 있다. 박 애널리스트는 현재 메탄올 재고가 18개월 만에 최저 수준으로 떨어졌다고 설명했다. 주요 공급 지역에서 차질이 발생한 탓이다. DNV도 생산량 부족 등으로 해운업에 필요한 물량을 확보하는 것이 사실상 불가능하다고 우려했다. 이같은 국면에서 수요가 증가하면 가격 상승도 피할 수 없다. LNG와 메탄올 등 저탄소 연료를 대체할 주자로 꼽히는 암모니아는 발주 잔량이 2%(27척)에 불과하다. 수소경제 활성화에 힘입어 공급량은 적지 않으나, 독성·부식성 제어를 위한 기술력을 필요로 하기 때문이다. 높은 생산 비용도 무시할 수 없다. 또한 △수소혼소 및 전소발전 △수소모빌리티 △비료를 비롯한 분야에서 암모니아를 필요로 한다는 점도 공급·가격에 대한 리스크로 불린다. 엔진 제조사들이 LNG와 메탄올·암모니아를 동시에 쓰는 이중연료(DF)엔진 개발에 나서는 것도 이같은 상황을 반영한 것으로 풀이된다. 현재 추세로 볼때 DF엔진을 현실적인 대안으로 판단한 셈이다. 업계 관계자는 “물가 상승분을 고려하면 실제로는 더 큰 폭의 운임 상승이 이뤄질 수 있다"며 “현실적인 규제가 수립·시행되지 않으면 선사들의 발주 계획이 꼬이고 물동량 증가를 저해하는 등 현장의 혼란이 지속될 공산이 크다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

한국수출입은행 여신 잔액의 10% 가량이 한화그룹 계열사에 집중된 것으로 나타났다. 다른 대기업 그룹과 비교해 눈에 띄게 높은 비중이다. 20일 국회 기획재정위원회 소속 차규근 조국혁신당 의원실에 따르면 올해 8월 말 기준 수출입은행의 여신 잔액은 총 135조6327억원이다. 이 중 약 10%에 달하는 13조2천523억원이 한화 계열사에 대한 여신으로 집계됐다. 수출입은행 여신 지원 상위 10개 기업의 여신 잔액은 총 26조6392억원인데, 그중 한화 계열사인 한화오션과 한화에어로스페이스에 대한 여신 잔액이 9조5886억원으로 36%에 달했다. 한화 계열사에 대한 수출입은행 여신은 윤석열 정부 출범 직후인 2022년 12월 말 4조4747억원에서 올해 8월 말 13조2523억원으로 3배 가까이 늘었다. 최근 한화그룹에 대한 집중 현상이 두드러진 셈이다. 차 의원은 한화그룹이 지난해 한화오션(옛 대우조선해양)을 인수한 효과가 있지만, 인수 후 한화오션에 대한 신규 여신 집행 금액도 4조7223억원에 달해 단순 기업결합 효과로 보기는 어렵다고 해석했다. 실제 수출입은행은 지난 4월 한화그룹에 대한 동일 차주 신용 공여 한도 소진율이 법에서 제한하는 50%에 이를 것으로 전망되자 금융위원회에 예외 취급 승인을 받기도 했다. 아울러 차 의원은 현 정부 들어 수출입은행이 한화그룹에 대한 지원을 확대하는 동안 검찰 출신이 한화그룹에 무더기 재취업한 사실이 있다고 밝혔다. 지난 2022~2023년 한화오션과 한화에어로스페이스를 비롯해 한화손해보험, 한화솔루션, 한화시스템 등에 검사와 검찰 수사관 출신 8명이 이직한 것으로 조사됐다. 수출입은행 상임감사로 여당 당직자 출신인 차순오 전 대통령실 정무1비서관이 선임되기도 했다. 차 의원은 “수출신용기관의 여신이 특정 기업에 너무 많이 쏠리면 공정성 시비가 일어날 수 있다"며 “여신의 리스크 관리 측면에서도 바람직하지 않다"고 말했다. 이에 수출입은행 관계자는 “계열별 여신 순위를 보면 1위가 한화, 2위가 삼성, 3위가 HD현대로, 모두 대형 조선사를 보유한 그룹"이라며 “선수금 환급보증(RG)이 상당 부분을 차지한다"고 설명했다. 이어 그는 “한화는 대우조선해양을 인수한 이후 1위에 올랐다"며 “한화에 대한 특혜가 있었다는 의혹은 사실과 다르다"고 강조했다. 한화그룹 관계자도 “방산 수출 관련한 계약이행보증 및 선수금반환보증 등은 수출입은행 같은 국책은행의 보증이 없으면 대규모 수출이 불가능한 상황인데 수출액 대비 지원 규모를 보면 한화그룹 방산 계열사들과 국내 여타 방산 기업들 간 여신 잔액 비율에 큰 차이가 없다"며 “방산 수출 중 규모가 상당한 한화에어로스페이스의 이집트 수출 지원 건은 지난 정부에서 승인된 것으로, 현 정부의 특혜로 볼 수 없다"고 설명했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr