현대차 대표이사로 내정된 호세 무뇨스 글로벌 최고운영책임자(COO)가 미국 도널드 트럼프 2기 행정부와 관련해 “어떤 규제가 나오더라도 유연하게 대응해 나갈 준비가 돼 있다"고 말했다. 무뇨스 사장은 21일(현지시간) 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스 컨벤션센터에서 열린 LA 오토쇼에서 취재진과 만나 “전동화는 장기적으로 가야 하는 길이지만, 그 과정에서 유연하게 조정할 준비가 돼 있다"며 이같이 말했다. 그는 “하이브리드차(HEV), 플러그인하이브리드차(PHEV), 주행 거리 연장형 전기차(EREV), 심지어 수소전기차까지도 생산할 준비가 돼 있다"면서 “현대차는 전기차에만 투자하는 것이 아니라 관련된 모든 기술에 투자해야겠다는 의지를 다진 적이 있는데 아주 좋은 전략이었다"고 말했다. 다만 무뇨스 사장은 기존의 전동화 방향성은 장기적으로 유지될 것이라고 강조했다. 그는 “현대차는 글로벌 3위의 자동차 제조사이자 미국 전기차 시장에서 테슬라 다음으로 큰 회사"라면서 “회사 전략이 크게 바뀔 거라고 생각하지 않는다"고 말했다. 이어 그는 “전기차에서는 미국 업계 평균보다 훨씬 더 높은 수준인 26％의 성장이 있었고 하이브리드차는 올해까지 37％ 성장했다"면서 “(전동화) 속도가 조금 더딜 순 있지만 실제로 일어나는 변화"라고 강조했다. 무뇨스 사장은 전날 공개된 아이오닉9에 대해선 “차량의 공간성도 너무 좋고 차량에 타면 아주 편안하다"며 “전기차의 가치를 느낄 수 있는 가장 좋은 방법은 직접 타보는 것"이라고 말했다. 한편 무뇨스 사장은 지난 15일 사장단 인사에서 현대차 대표이사로 내정됐다. 현대차 CEO인 대표이사로 외국인이 선임된 것은 1967년 현대차 창사 이래 처음이다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

현대자동차는 21일 미국 로스앤젤레스 골드스테인 하우스에서 전동화 SUV '아이오닉 9'을 세계 최초로 공개했다. 아이오닉 9은 현대차 전용 전기차 브랜드 아이오닉의 라인업을 확장할 대형 SUV 모델로, 동급 최대 휠베이스를 기반으로 실내 공간을 극대화해 2열 및 3열 공간성과 최대 7인승을 달성해 국내 및 글로벌 고객들에게 전기차 선택의 폭을 넓혀주고 더욱 다양한 전기차 경험을 제공할 것으로 기대된다. 현대차는 이날 미국 시장의 핵심 도시이자 전기차 비중이 높은 로스앤젤레스에서 아이오닉 9의 최초 공개 행사(IONIQ 9 World Premiere)를 개최했다. 아이오닉 9 세계 최초 공개 행사는 현대차 글로벌 최고운영책임자(COO) 호세 무뇨스(José Muñoz) 사장의 오프닝을 시작으로 아이오닉 9 실제 차량 공개, 차량 브랜드·디자인·공간성에 대한 테라스 토크 세션 등이 진행됐으며 아이오닉 9의 개발 과정이 담긴 전시존도 마련됐다. 아이오닉 9은 22일 개막하는 '2024 LA 오토쇼'에서 일반 고객들에게 처음 공개되며, 내년 초 국내에서 판매를 시작해 미국, 유럽, 기타 지역으로 판매 시장을 확대해 나갈 계획이다. 아이오닉 9의 디자인은 물의 저항을 최소화하는 날렵한 외관과 넓고 아늑한 실내 공간을 동시에 품고 있는 보트(Boat)에서 영감을 받았다. 현대차는 이를 바탕으로 아이오닉 9에 공기 흐름을 최적화하고 여유로운 공간을 제공하는 에어로스테틱(Aerosthetic) 실루엣을 연출했다. 에어로스테틱은 공기 역학을 의미하는 에어로다이나믹(Aerodynamic)과 미학을 뜻하는 에스테틱(Aesthetic)의 합성어로 공력의 미학을 담은 디자인을 말한다. 아이오닉 9에 적용된 에어로스테틱 실루엣은 차량 주요 코너부와 루프 라인을 매끄러운 곡선 형상으로 처리해 세련된 이미지를 구현하며 공력 성능 향상에 도움을 준다. 또한 아이오닉 9은 보트 테일(Boat Tail) 형상을 구현해 측면 공기 흐름을 원활히 하고, 세계 최초로 전면 범퍼 하단에 듀얼 모션 액티브 에어 플랩(Active Air Flap)을 탑재해 공기 저항을 최소화하는 동시에 역동적이고 고급스러운 느낌을 살렸다. 아이오닉 9의 전면부 및 램프 디자인은 전용 전기차 아이오닉의 핵심 디자인 요소인 파라메트릭 픽셀을 적용했고, 그 위를 투명한 소재로 덮어 모던한 분위기를 구현했다. 차량 측면은 차량 앞좌석부터 뒷좌석까지 모든 탑승자가 넉넉한 헤드룸 공간을 누릴 수 있도록 유려한 곡선으로 설계된 루프 라인이 강인한 인상을 전달한다. 여기에 현대차 승용 라인업 중 가장 긴 휠베이스는 웅장한 분위기를 전달하며 정교하게 조각한 듯한 휠 아치 부분과 도어 하단부에 있는 로커 패널 라인(Rocker Panel Line)은 차량의 깊이감과 입체감을 더해준다. 아이오닉 9 후면은 테두리를 두르는 파라메트릭 픽셀 램프가 유니크한 디자인을 연출해 눈길을 사로잡으며 히든 안테나는 깔끔한 이미지를 전달하는 동시에 미래지향적인 느낌을 준다. 차량 실내는 긴 휠베이스와 3열까지 확장된 플랫 플로어를 바탕으로 여유로운 공간을 자랑한다. 아이오닉 9은 전장 5060mm, 축간거리 3130mm, 전폭 1980mm, 전고 1790mm로 넓은 공간을 갖추고 동급 최대 수준의 2·3열 헤드룸과 레그룸을 확보해 차량 전체 탑승객의 편의성을 대폭 높였다. 아이오닉 9은 넉넉한 수하물 공간도 돋보인다. 2열 후방 기준 수하물 용량은 908ℓ(VDA 기준)로 골프백과 보스턴백 각각 4개를 실을 수 있으며, 프렁크 용량은 88ℓ로 여러 가지 물품을 수납할 수 있다. 아이오닉 9의 실내 공간은 전기차 고유의 플랫 플로어와 사용자 친화적인 디자인으로 편안함을 높였다. 유니버설 아일랜드 2.0(Universal Island 2.0) 콘솔은 최대 190mm까지 후방 이동이 가능하고 전방과 후방에서 모두 열 수 있는 양방향 암레스트를 통해 1열뿐만 아니라 2열 승객까지도 사용할 수 있다. 파노라믹 커브드 디스플레이는 각각 12.3인치의 디지털 클러스터와 인포테인먼트 시스템으로 구성된 디스플레이를 곡선 형태로 연결해 운전자의 시인성을 높였으며 고급스러운 분위기를 연출한다. 스티어링 휠은 중앙에 4개의 도트(점)로 표현된 인터렉티브 픽셀 라이트를 통해 충전, 전원 온·오프, 음성인식 등 차량 상태에 따라 다양한 정보를 조명으로 제공함으로써 운전자가 차와 교감할 수 있도록 했으며, 칼럼 타입 전자식 변속 레버를 장착해 직관성을 높였다. 현대차는 아이오닉 9에 다양한 친환경 소재를 이용해 지속가능성을 구현하고자 했다. 시트는 재활용 플라스틱을 활용한 소재를 사용했으며 헤드라이너와 크래쉬 패드는 사탕수수와 옥수수 등에서 추출한 원료가 들어간 바이오 소재를 적용했다. 아이오닉 9은 E-GMP를 기반으로 110.3kWh 배터리를 탑재했으며 1회 충전 시 최대 532km 주행을 할 수 있다. 아이오닉 9은 항속형과 성능형 모델로 나눠 운영될 예정이며 모든 모델이 500km 이상의 1회 충전 주행 가능거리를 달성했다. 현대차는 아이오닉 9에 초고장력 핫스탬핑 부품을 확대 적용하고 승객실의 차체 구조물 두께를 증대시켜 우수한 차체 강도와 비틀림 강성을 확보했다. 또 차량 충돌 시 에너지가 분산될 수 있도록 차체를 설계했으며 차체 멤버를 연결시켜 차체 구조물이 이어지는 부위를 더욱 강건화함으로써 배터리 적용 부위를 보호할 수 있게 했다. 아이오닉 9은 전동화 대형 SUV에 걸맞은 다양한 편의 및 안전 사양으로 고객에게 편안하고 즐거운 모빌리티 경험을 선사한다. 현대차는 아이오닉 9에 △큰 용량으로 차량 내 활용도를 높인 100W USB C타입 충전 시스템 △차량 외부로 일반 전원을 공급할 수 있는 V2L 기능 △야간 시인성을 높여주는 전주등을 적용한 아웃사이드 도어핸들 앰비언트 램프 △우천 또는 야간 주행 시 선명한 후방 시계를 확보해주는 디지털 사이드 미러와 디지털 센터 미러 등을 적용해 편의성을 높였다. 장재훈 현대자동차 사장은 “아이오닉 9은 전동화 전환에 대한 현대차의 변함없는 의지와 자신감을 담고 있다"며 “전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 구현된 월등한 공간 경쟁력을 통해 고객들에게 차별화된 가치를 전달하고 글로벌 전기차 시장에서 리더십을 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 한편 현대차는 아이오닉 9의 핵심 상품성과 Built to Belong 메시지를 담은 론칭 필름을 공개했으며, 이후 다양한 론칭 콘텐츠를 현대자동차 월드와이드 유튜브와 소셜 채널을 통해 순차적으로 선보일 예정이다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

도널드 트럼프 2기 행정부 출범을 앞두고 넥센타이어의 고민이 깊어지고 있다. 트럼프 행정부가 자국우선주의를 앞세워 타이어 제품에 고율의 관세를 매길 것이라는 관측이 힘을 얻고 있기 때문이다. 앞서 트럼프 1기 행정부 출범 첫해인 2017년에도 관세가 상향 조정되면서 북미 지역 매출이 14.63% 줄어든 것을 경험한 상황이라 이 같은 우려를 무시하기 어려울 것이라는 관측이 나온다. 이에 업계에서는 넥센타이어가 미국에 대한 의존도를 줄이고 대신 유럽에 집중하는 전략을 추진할 것이라는 관측이 나온다. 20일 타이어업계에 따르면 미국 공장이 없는 넥센타이어가 향후 유럽 시장에 집중할 것이라는 분석이 나온다. 실제 넥센타이어는 최근 진행된 3분기 실적박표 컨퍼런스콜에서 유럽 시장의 수요에 집중 대응하겠다고 밝히기도 했다. 이는 트럼프 2기 행정부 출범을 앞두고 타이어 업계의 고민과 무관하지 않다. 트럼프는 수입품에 최소 10%의 보편적인 관세를 부과하겠다는 정책을 고수하고 있다. 이 경우 국내 타이어 3사의 북미 상품 경쟁력은 그만큼 악화될 수밖에 없다. 특히 미국 현지에 생산 공장이 없는 넥센타이어는 대응하기가 매우 어려울 것으로 보인다. 미국에 생산 공장을 보유한 한국타이어와 금호타이어는 현지 생산량을 늘려 관세 부담을 줄이는 전략을 선택할 수 있다. 반면 넥센타이어는 미국에 생산 시설이 전혀 없고 매출 대부분을 현지 대형 도매 유통사가 책임지는 구조라 대응하기가 어려울 것으로 관측된다. 실제 넥센타이어는 트럼프가 비슷한 정책을 도입한 1기 행정부 임기 초기 북미 지역 매출 감소를 직접 경험하기도 했다. 넥센타이어의 북미 지역 매출 규모는 지난 2017년 4161억원에 그쳐 2016년 4874억원에 비해 14.63% 줄었다. 같은 기간 넥센타이어의 전체 매출이 2016년 1조8947억원에서 2017년 1조9648억원으로 3.7% 늘어난 것과 큰 차이가 있다. 트럼프 2기 행정부 출범을 앞두고 타이어 업계에서는 넥센타이어가 미국 현지 공장 설립 혹은 북미 지역에 대한 의존도를 줄이는 방향으로 전략을 전개할 것으로 내다봤다. 다만 미국에 현지 공장을 설립하는데는 막대한 비용이 필요하기에 북미 시장에 대한 의존도를 줄일 가능성이 크다고 봤다. 업계에서는 넥센타이어가 미국 대신 유럽 시장에 집중할 것으로 내다보고 있다. 이미 넥센타이어는 북미 보다 유럽에 대한 의존도가 높다. 올해 누적 3분기(1~9월) 매출액 2조1503억원 중 북미 지역의 비중은 5427억원으로 25.24%에 그쳤다. 반면 유럽 지역 매출은 8206억원으로 38.16%에 달했다. 이는 유럽 체코 공장 역할 확대에 따른 것이다. 넥센타이어는 체코 공장을 가동하고 있다. 넥센타이어 체코 공장은 올해 초 증설을 마무리했으며 내년 100%를 목표로 가동율을 점차 끌어올리고 있다. 특히 유럽 2공장은 고인치 비중이 높은 생산체계를 갖춰 향후 가동률이 높아지면 질적·양적 성장을 견인할 수 있을 것으로 보인다. 넥센타이어 관계자는 “유럽 2공장의 빠른 정상화와 지속적인 연구개발(R&D) 투자로 꾸준히 성장하는 모습을 보일 것"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

이동석 현대자동차 대표이사 안전보건최고책임자(CSO)는 연구원 3명 사망사고와 관련해 “안타까운 사고가 재발하지 않도록 대책 마련에 최선을 다하겠다"고 20일 밝혔다. 이 대표는 이날 담화문을 통해 “결코 있어서는 안 될 사고가 발생한 것에 대해 대표이사 CSO로서 말로 표현하기 힘든 참담함과 비통한 마음을 감출 길이 없다"며 “유가족분들께 진심으로 깊은 애도와 위로의 말씀을 드린다"고 밝혔다. 이어 그는 “회사는 유가족분들에 대한 할 수 있는 모든 지원과 조치를 할 것이다"며 “임직원 심리적 안정을 위한 지원에도 최선을 다하겠다"고 덧붙였다. 또 “금번 사고를 계기로 회사는 현장 안전 확보의 중요성을 다시 한 번 깊이 인식하고 있다"며 “관계기관의 현장 조사와 원인 규명 과정에 모든 협조를 다 하겠다"고 밝혔다. 현대차 울산공장 전동화품질사업부에선 지난 19일 오후 3시께 밀폐된 공간(체임버)에서 차량 주행 테스트와 아이들링(공회전) 테스트를 하던 연구원 3명이 숨지는 사고가 발생했다. 업계에서는 테스트 중 배기가스가 외부로 배출되지 않아 사고를 당했다는 추측이 나온다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

현대자동차 울산공장에서 19일 차량 성능 테스트 공간에서 연구원 3명이 질식해 숨지는 사고가 발생했다. 경찰과 관련 업계 등에 따르면 이날 오후 3시께 울산 북구 현대차 울산 4공장 내 전동화품질사업부 차량 성능 테스트 공간에서 3명이 쓰러져 있는 것을 다른 직원이 발견했다. 이들은 그 이후 병원으로 옮겨졌으나 모두 사망했다. 이들은 이날 차량 주행 성능을 실험하기 위해 차량 1대 가량이 들어가는 정도 크기인 체임버에서 일하다가 질식한 것으로 추정된다. 업계에선 이 체임버에서 차량 주행 테스트 중 배기가스가 외부로 배출되지 않아 사고가 난 것이라는 추측이 나온다. 사망자들은 모두 연구원이며 2명은 현대차 소속, 1명은 협력업체 소속인 것으로 알려졌다. 경찰은 목격자 등을 상대로 사고 경위를 조사하고 있다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

현대모비스가 글로벌 선도기술 경쟁력을 바탕으로 수익성 중심 사업체질 개선에 나선다. 이를 통해 2027년까지 매출은 연평균 8% 성장을 이어가고, 영업이익률은 5~6% 달성하겠다는 중장기 사업목표를 제시했다. 특히 2033년까지 현재 10% 수준인 비계열 글로벌 완성차 고객 비중을 40%로 끌어올린다는 방침이다. 이 같은 성장에 기반해 총주주환원율(TSR) 30% 이상 달성하는 등 적극적인 주주환원정책도 추진하겠다는 목표다. 현대모비스는 19일 서울 여의도 페어몬트 호텔에서 투자자, 애널리스트, 신용평가사 담당자 등이 참석한 가운데 이 같은 내용을 골자로 하는 '2024 CEO 인베스터 데이'를 개최했다. 현대모비스 대표이사인 이규석 사장이 전사 중장기 성장 방향성과 제반 전략을 직접 공개하고, 글로벌 영업과 환경·사회·지배구조(ESG) 등 각 부문 전략 달성을 위한 구체적인 실행 방안을 설명하는 형식으로 진행됐다. 현대모비스가 기업설명회가 아닌 인베스터 데이를 개최하고, CEO가 직접 발표자로 나서 미래 비전과 전략을 설명한 것은 이번이 처음이다. 회사의 중장기 성장 전략과 목표 등을 주요 이해 관계자들과 적극적으로 공유해 기업 가치를 끌어올리겠다는 의지로 해석된다. 먼저 현대모비스는 창사 50주년을 맞는 2027년까지 연 평균 매출성장률을 8% 이상으로 끌어올리겠다고 선언했다. 수익성 측면에서는 영업이익률 5~6% 수준을 목표치로 내세웠다. 그간 회사의 외연 성장을 견인했던 매출 규모의 지속 상승을 유지하면서 동시에 다소 불안정했던 영업이익률도 안정화시키겠다는 포부다. 이는 전동화와 전장사업 중심의 핵심부품 매출 증가와 그룹사 이외 글로벌 완성차를 대상으로 한 매출 비중 확대를 통해 달성한다는 전략이다. 현대모비스는 국내외 전동화 신거점의 동시다발적 가동과 함께, 전장부품과 글로벌 완성차 매출도 각각 큰 폭의 성장을 기대하고 있다. 또 현대모비스는 사업성장과 함께 주주환원 정책도 균형 있게 추진한다. 현대모비스는 이날 현재 20% 수준인 TSR을 향후 3년간 30% 이상으로 확대할 방침이라고 밝혔다. TSR은 현금배당과 자사주 매입·소각 등을 감안해 주주들이 일정 기간 얻을 수 있는 총환원율을 의미한다. 이러한 일환으로 현대모비스는 현재 보유하고 있는 자기주식도 3년에 걸쳐 소각한다는 계획도 함께 공개했다. 이 사장은 “글로벌 탑 플레이어로 도약하기 위한 선제적 투자에 집중하는 동안 잠시 정체를 경험했지만, 이제는 수익성에 기반해 질적 성장을 이뤄야 하는 시점“이라며 “매출과 이익의 안정적인 동반성장, 투자와 주주환원의 밸런스를 맞춰 회사의 기업가치를 글로벌 위상에 맞게 재정립하겠다"고 말했다. 현대모비스의 시장 선도 기술경쟁력 확보 방안은 전동화 기반 차량의 '소프트웨어 중심 자동차(SDV)'라는 모빌리티 트렌드에 대한 효율적 대응을 위한 전략이다. 우선 전동화 분야에서는 '주행거리 연장형 전기차'(EREV)나 '보급형 전기차 구동 시스템' 등 시장의 니즈에 부합하는 최적화된 제품의 선제적 개발을 통해 리더십을 공고히 할 계획이다. 현대모비스는 그룹사의 EREV 전략과 발맞춰 구동 시스템 등의 자체 설계 사양 개발과 함께 글로벌 수주 확대를 추진한다. 전기차 전환 과도기 대응을 겨냥한 EREV는 현재 설계검증 및 평가를 앞두고 있으며, 2026년 말 양산을 목표로 하고 있다는 것이 회사 측의 설명이다. 이와 함께 배터리시스템의 안정성을 한층 강화하는 등 캐즘(일시적 수요 부진) 이후도 선제적으로 대비한다. 동시에 전동화사업의 핵심기술인 구동 시스템의 라인업 확대 계획도 밝혔다. 현대모비스는 현 시장 상황에 맞춘 120㎾급 보급형 구동 시스템을 내년까지 개발해 유럽과 인도 등 소형 EV 중심 시장 집중 공략에 나선다. 전장 분야에서는 SDV에 유연한 대응을 가능케 하는 통합 제어 플랫폼, 통합 인포테인먼트 시스템 등 하드웨어(HW)와 소프트웨어(SW)를 아울러 혁신적이고 차별화된 고부가가치 토탈 솔루션을 제공하는 데 집중한다. 현대모비스는 디스플레이와 사운드, IVI 통합 제어기까지 차세대 인포테인먼트 혁신기술을 경쟁사보다 앞서 개발하고 있다. 현대모비스가 그간 사업 역량을 충분히 축적한 샤시/안전 분야에서는 기계 장치를 전기 신호로 대체하는 전자식 제동 시스템(EMB), 전자식 조향장치(SBW) 등 고부가가치 제품 라인업을 강화해 차세대 솔루션 시장에서 선도 사업자로 도약하는데 초점을 맞췄다. 동시에 수익성 강화와 리소스 최적화도 추진한다. 이는 사업 포트폴리오를 성장 사업(전동화·전장)과 안정화 사업(모듈·샤시·안전·램프·서비스부품)을 구분하는 데서 출발한다. 성장사업은 기술 확보와 시장 확대에 집중하고, 안정화 사업은 수익성을 안정적으로 확보함으로써 지속가능한 성장동력을 확보한다는 계획이다. 또한 제품 라인업을 고부가 제품 중심으로 재편하고 수주부터 양산까지 단계별 수익성 관리 시스템을 구축해 원가경쟁력 역시 극대화한다는 구상이다. 이를 뒷받침하는 차원에서 스마트 팩토리로 상징되는 제조혁신 기술을 적극 적용하고, 인력운영 역시 효율화 하는데 초점을 맞췄다. 이 사장은 “이 같은 경쟁력 강화에 기반해 2030년 글로벌 샤시안전 시장 점유율 10%를 달성하겠다"고 강조했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

연이은 NCM(니켈·코발트·망간)배터리 전기차 화재로 한국 진출을 앞두고 있는 BYD에 유리한 형국이 그려지고 있다. '중국산'이라는 큰 장벽이 있지만 LFP(리튬·인산·철)배터리 특유의 화재안전성이 부각된다면 한국 시장에서 유의미한 판매고를 올릴 것이란 분석이다. 18일 업계에 따르면 지난 14일 충남 아산, 경기 용인서 전기차 화재가 발생했다. 두 사고차량 모두 NCM배터리가 탑재된 모델인 것으로 드러났다. 소방청 발표에 따르면 지난 14일 오전 2시쯤 충남 아산시 한 아파트 지하주차장에서 주차 중이던 벤츠 전기차 EQC400 4MATIC 전기차서 불이 났다. 또 이날 오전 7시 40분경엔 경기 용인시 한 전원주택 주차장서 충전 중이던 아이오닉 일렉트릭 차량에서 화재가 발생했다. 이 사고로 해당 차량과 카니발 2대가 전소되는 피해가 발생했다. 다행히 두 사고 모두 인명피해는 없었지만 소비자들의 '전기차 포비아'는 더욱 심해질 것으로 전망된다. 지난 8월 수백명의 피해자를 남긴 인천 벤츠 전기차 화재의 여파가 남은 상태에서 또 사고가 발생했기 때문이다. 특히 이번 사고는 중국산 배터리가 들어간 인천 화재와 달리 모두 '국산 NCM 배터리'가 탑재된 것으로 드러나면서 소비자들의 전기차 불신이 고조되고 있다. 업계선 이번 화재로 인해 이번 화재로 인해 소비자들의 관심은 '어느 나라에서 만들었냐'가 아닌 '어떤 원료로 만들었냐'로 변화할 것으로 내다봤다. 높은 출력으로 인해 성능은 좋지만 화재위험성을 갖춘 NCM보다 에너지 밀도가 낮더라도 차라리 저렴하고 안전한 LFP가 우위를 점할 것이란 전망이다. 이러한 흐름에 최근 한국 진출을 공식화한 BYD는 미소를 짓고 있다. BYD는 LFP배터리 전기차를 주력으로 하고 있고, 그 경쟁력과 기술력은 세계 최상급으로 인정받고 있기 때문이다. BYD는 LFP배터리의 특징을 살려 세계 최대 전기차 브랜드로 거듭났다. 저렴한 가격을 통해 지난해 글로벌 친환경차 판매 302만대(1위)를 기록한 뒤 올해 3분기엔 최강자 테슬라의 매출마저 앞질렀다. 이러한 BYD의 다음 타깃은 한국이다. BYD는 지난 13일 승용차 브랜드 한국 진출을 공식화했다. 내년 초 출범 예정으로 첫 모델은 아토3으로 추측되고 있다. 이처럼 BYD의 한국 침공이 눈앞인 상황에서 연이은 NCM배터리 전기차 화재는 이들에게 호재로 작용할 수밖에 없다. 특유의 저렴한 가격에 화재 안전성까지 입증된다면 이들의 경쟁력은 예상보다 더 강할 수 있다는 분석이다. BYD의 주력 제품 '블레이드 배터리'는 생산 시 46t 무게의 트럭이 배터리 위를 밟고 지나가는 압축 시험, 오븐에 넣어 섭씨 300도까지 가열해보는 발화 시험, 못 관통 시험 등 극한의 테스트를 진행하는 것으로 알려졌다. 특히 BYD에 따르면 못 관통 테스트시 NCM배터리는 강력한 열 폭발과 함께 화재가 발생한 반면 블레이드 배터리는 화염이나 연기 등 어떠한 현상도 발생하지 않았다. 현재 BYD에서 개발하는 모든 전기차에는 블레이드 배터리가 적용됐다. 또 LFP배터리의 단점인 에너지 밀도 부분도 동일한 공간에 더 많은 배터리를 넣는 셀투팩 방식으로 크게 개선해 주행거리를 향상시켰다. 업계 관계자는 “BYD의 배터리 기술은 중국산이라고 무시할 수 있는 수준이 아니다"라며 “저렴한 가격에 더해 화재안전성까지 부각된다면 충분히 소비자들에게 매력적이 선택지가 될 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차 캐즘으로 국내 EV 시장이 침체되고 있는 반면 '중고 전기차' 판매는 성장세를 보이고 있다. 전기차 의무 보유기간이 도래하면서 시장에 매물이 늘어났고 이에 따라 가격이 하락한 것이 원인이다. 이에 대해 업계에선 “신차 판매에 악영향을 끼칠 것"이란 걱정의 시선을 보내고 있다. 신차 잔존가치에 대한 우려로 인해 판매량이 감소할 가능성이 높기 때문이다. 14일 카이즈유 데이터 연구소 '3분기 누적 중고차 실거래 대수' 분석 결과 중고 전기차 거래 대수는 2만4924대로 전년 대비 45.3% 증가한 수치를 기록했다. 동기간 전기차 신차 거래 대수가 7.8% 하락한 것과 대비되는 결과다. 이에 대해 업계에선 전기차 중고 매물 증가로 인한 '가격 하락'을 원인으로 꼽았다. 국내 최대 중고차 플랫폼 엔카닷컴의 자료에 따르면 전체 매물 중 전기차의 비중은 2020년 0.32%에서 올해 2.64%로 늘어난 것으로 나타났다. 특히 전기차 초기 구매자들의 의무 보유 기간이 도래한 지난해엔 전년 대비 33% 증가한 약 1만7400대의 연간 대수를 기록했고, 올해 역시 약 1만9000대의 전기차가 엔카닷컴에 등록됐다. 이처럼 시장에 매물이 많아지면서 자연스레 가격이 떨어졌고 전기차 구매를 고려하던 소비자들이 신차보다 저렴한 중고차를 선택하고 있는 것으로 풀이된다. 엔카닷컴 관계자는 “올해 월 별 전기차 거래 비중은 평균 2%대를 유지하면서 완만하게 성장하는 모양새를 그렸다"며 “신차 대비 가격 경쟁력을 가지고 있어 합리적인 가격대의 전기차를 찾는 소비자들에게 중요한 선택지가 된 것"이라고 말했다. 반면 일각에선 신차와 중고차의 상반된 흐름에 대한 걱정의 시선이 나오고 있다. 중고 전기차의 갑작스런 수요 증가 요인이 전기차에 대한 인기가 아니라 '가격 하락'이기 때문이다. 중고 전기차의 가격 하락은 신차의 잔존가치가 그만큼 떨어진다는 것을 의미하고, 결국 이는 신차 구매를 더 망설이게 하는 요인으로 작용한다는 분석이다. 특히 전기차의 인프라와 이미지가 더 나아지지 않은 상황에서 중고차의 가격만 떨어진다면 신차를 구매할 요인이 그만큼 감소할 것으로 전망된다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “현재 전기차의 중고거래 활성화가 과연 정상적으로 전기차의 편의성과 가치를 인정받기 시작해서 확대되는 것인지 조심스럽게 살펴볼 필요가 있다"고 말했다. 이어 “중고차 판매 증가는 신차 가격에도 영향을 준다“며 "특히 최근 중고 전기차 거래의 상승세는 평가 절하로 인해 발생한 일시적인 현상으로 보이기 때문에 신차 판매에 부정적일 가능성이 크다“고 말했다. 이 교수는 “만약 중고 전기차 상승세가 전기차의 편의성과 가치를 인정받기 시작해서 확대되는 것이라면 긍정적인 현상"이라며 “그러나 연이은 화재와 캐즘으로 인해 중고 전기차 재고가 쌓였고 그로 인한 가격 하락 때문에 발생한 현상이라면 신차 판매는 오히려 더 감소할 것"이라고 내다봤다. 마지막으로 이 교수는 “신차와 중고차 시장 모두가 성장세를 보이려면 전기차 인프라 확대, 이미지 개선이 가장 시급하다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국서 '부의 상징'으로 불리는 일명 '지바겐'의 전기차 모델을 시승했다. 험난한 오프로드 주행을 통해 이차가 왜 2억원을 훌쩍 넘는지 온몸으로 깨닫는 경험이었다. 웅장한 소리를 내뿜는 내연기관 모델도 훌륭했지만, 전기차 모델 'G580EQQ'는 더 똑똑하고 편안한 주행을 제공하는 강력한 '오프로더'였다. 13일 메르세데스-벤츠코리아는 경기도 용인시 AMG 스피드웨이서 '더 뉴 메르세데스-벤츠 G-클래스' 오프로드 익스피리언스 데이를 개최하고 'G580 위드 EQ 테크놀로지(G580EQ)' 시승회를 진행했다. 행사는 도심에선 느낄 수 없는 G클래스의 매력을 전달하기 위해 '오프로드' 주행 위주로 구성됐다. 험난한 바위길, 30 각도의 사이드힐, 수심 0.8m 도강, 30도 경사의 업힐 주행 등 G클래스가 아니면 지나갈 수 없는 극한의 코스로 진행됐다. 특히 내연기관(디젤) 모델인 G450d와 비교 시승을 통해 파워트레인별 특징을 자세히 파악할 수 있었다. 금일 행사의 주인공 G580EQ는 기존 내연 기관 모델과 동일한 프레임을 유지하면서 새롭게 개발된 견고한 후륜 강성 차축의 조합이 적용됐다. 특히 4개 바퀴 근처에 각각의 모터를 달아 상황에 맞게 바퀴별 구동력을 제어할 수 있는 것이 인상 깊었다. 차량이 도로환경에 맞게 바퀴 구동을 제어하면서 어떤 상황이든 돌파할 수 있게 컨트롤하는 기술이다. 이 기술을 통해 G580EQ는 새로운 기술 'G턴'을 구사한다. G턴은 차량이 제자리에서 360도 회전할 수 있는 기능으로 각 바퀴마다 구동력을 제어할 수 있기 때문에 가능한 시스템이다. 이는 오프로드 주행 시 마주치는 막다른 길에서 쉽게 빠져나오기 위해 탑재됐다. 수월한 비교를 위해 처음엔 내연기관 모델 G450d를 탑승했다. 내연기관 모델의 경우 각 바퀴의 구동력을 수동으로 조정해야하기 때문에 '디퍼렌셜 락' 기능을 통해 후륜 구동력을 제어하고, '로우 레인지' 버튼을 눌러 차량의 단을 낮춰 출력을 최대화 시키는 과정이 필요했다. 구동이 제한되다 보니 차량은 덜컹거리며 딱딱하게 앞으로 나아갔다. 내연기관 모델 역시 오프로드에 최적화 된 차량이다 보니, 바위길, 업힐, 사이드힐 모두 무난히 통과했다. 웅장한 소리까지 함께하다 보니 '역시 이게 지바겐이구나' 하는 기분이 들었다. 한편으론 내연기관으로도 충분히 험로를 넘나드는데 보다 무거운 전기차가 과연 차별적인 성능을 갖췄을까하는 걱정도 들었다. 이는 쓸데없는 걱정이었다. G580EQ를 타는 순간 차원이 다른 편안함이 느껴졌다. 전기모터가 달려있다 보니 내연기관에 뒤처지지 않는 출력을 자랑했고 오히려 훨씬 부드러웠다. 또 차량이 알아서 휠의 구동력을 제어하다 보니 번거로운 차량 조작이 필요 없었다. 그냥 운전자는 핸들 조향만 잘 신경 쓰면 됐다. 뿐만 아니라 가파른 경사를 올라갈 때, 내연기관의 경우 지속적으로 엑셀을 밟아야했고, 이 강도를 조절하는 것이 다소 어려웠는데, G580EQ는 이 불편함을 해소시켜줬다. 전기모델에만 탑재된 '크롤기능'을 통해 출력 단계만 설정해놓으면 엑셀을 밟지 않아도 차가 알아서 일정한 속도로 돌파한다. 바퀴마다 달린 제어모터가 상황에 맞는 구동력을 뿜으며 차량을 컨트롤하기 때문에 가능한 기능이다. 차량을 통해 강을 건너는 코스에서도 G580EQ가 내연기관을 앞섰다. G580EQ는 제원상 수심 85cm까지 도강이 가능한 반면, 내연기관 모델은 70cm에 그친 도강 성능을 보유했다, 이에 대해 벤츠 관계자는 “G580EQ의 경우 보닛에 엔진이 없고, 차체도 내연기관 보다 높아 보다 수월한 도강이 가능하다"며 “특히 벤츠가 공들여 만든 탄소복합소재로 제작된 언더바디 보호 플레이트가 배터리를 완벽히 보호하기 때문"이라고 설명했다. G580EQ는 배터리 성능도 차급대비 뛰어나다. 118 kWh 용량의 고전압 리튬 이온 배터리가 탑재돼 국내 인증 기준 최대 392km의 1회 충전 복합 주행거리를 제공한다. 배터리셀 제조사는 중국의 CATL이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

'리튬·인산·철(LFP) 배터리' 탑재 전기차의 인기에도 보조금 상향은 “아직 이르다"는 의견이 나오고 있다. 특히 내년 중국 전기차의 대규모 공습이 예상되는 상황에서 지금은 '자국산업 보호'에 힘써야 할 때라는 주장이다. 12일 업계에 따르면 전기차 캐즘이 심화되면서 보다 저렴한 LFP배터리를 탑재한 전기차의 인기가 나날이 높아지고 있다. 에너지 시장 조사업체 SNE리서치에 따르면 LFP배터리를 주무기로 한 중국의 CATL과 BYD는 올해 1~9월 합산 점유율 53.1%를 기록하며 시장의 절반 이상을 차지했다. LFP배터리는 기존에 주를 이뤘던 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 대비 약 30% 낮은 가격과 특유의 화재안전성까지 주목받으면서 이에 대한 수요가 급증하고 있다. 이러한 흐름은 한국 시장에도 적용됐다. LFP배터리를 탑재한 테슬라의 모델Y 판매량이 3분기 누적 기준 1만3672대에 이르며 수입차 전체 판매 3위에 올랐기 때문이다. 이에 일부 소비자들은 한국도 LFP배터리 전기차에 대한 보조금 기준을 완화해야 한다는 목소리를 내고 있다. 전기차 전환을 앞당기기 위해선 모든 전기차에 대해 동일한 보조금을 지급해야 한다는 이유다. 올해 한국 전기차 보조금 제도는 LFP배터리에 불리한 보조금 체계를 갖추고 있다. 보조금 지급 기준에 부피당 에너지밀도를 의미하는 '배터리효율성계수', 재활용 가치를 따지는 '배터리환경성계수' 항목을 넣어 한국 기업들이 잘하는 NCM배터리에 보조금을 몰아주고 있다. LFP배터리는 특성상 에너지밀도가 낮고 재활용 가치가 떨어져 100% 보조금을 받지 못한다. 그러나 업계에선 “보조금 상향은 아직 이르다"는 주장이 우세하다. 아직 한국 완성차, 배터리 기업들이 LFP배터리에 대해 완벽히 대응하지 못하고 있기 때문이다. 이러한 상황에서 수입산 전기차에 보조금을 지급한다면 국산 전기차 경쟁력이 악화될 우려가 있다는 주장이다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “어느 나라나 전기차 보조금은 기본적으로 자국산업 보호라는 명분이 바탕"이라며 “만약 LFP 배터리에도 보조금을 동등하게 지급한다면 국산 전기차의 경쟁력 약화가 가속화될 가능성이 매우 크다"고 말했다. 특히 업계 전문가들이 주목하고 있는 것은 '중국 전기차'다. 저렴한 가격을 무기로 한 BYD의 내년 한국 진출이 기정사실화된 데다 지리자동차 등 다수의 중국 기업들이 한국 시장을 노리고 있는 상황에서 이들에 보조금까지 지급한다면 국산 제품의 판매량이 급감할 것이 분명하기 때문이다. 이 교수는 “LFP 보조금이 늘어나면 가뜩이나 가격 경쟁력이 있는 중국산 전기차의 가격이 더욱 낮아지게 될 것"이라며 우려를 표했다. 이어 “한국 배터리 기업들의 LFP 배터리 양산 능력이 중요하다"며 “이들이 양산 시스템을 갖추게 되는 시점이라면, LFP배터리에도 동일한 보조금을 지급하도록 제도를 개선할 가능성이 있다"고 설명했다. 한편, 국내 업계도 LFP 제품 양산에 적극 참여하며 시장의 변화를 받아들이고 있다. 현대차·기아는 일부 전기차 모델 LFP배터리를 탑재한데 이어 현대제철, 에코프로비엠과 함께 리튬인산철 배터리 양극재 기술 개발 과제에 착수했다. 배터리 업계도 LFP 제품 양산 능력을 끌어올려 글로벌 기업들과 공급 계약을 서둘러 체결하고 있다. 대표적으로 LG에너지솔루션은 프랑스 르노그룹과 전기차용 파우치 LFP 배터리 공급계약을 체결했다. 공급기간은 2025년 말부터 2030년까지 총 5년이며 전체 공급 규모는 약 39GWh다. 이는 순수 전기차 약 59만대를 생산할 수 있는 양이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr