국내 기업들이 탱커과 가스선 등 최근 업황이 좋은 선종을 중심으로 글로벌 중형조선 시장에서 입지를 다지고 있다. 23일 업계에 따르면 올 상반기 전 세계 중형선박 발주량은 1302만CGT(656척)로 전년 동기 대비 1.6% 줄었다. 한국의 수주량은 124만CGT(54척)로 같은 기간 27.8% 증가했다. 이 중 HD현대미포는 99만CGT(43척)로 32.2%, 중형조선사(25만CGT·11척)의 경우 12.8% 늘어났다. 중형탱커(89만CGT·38척)가 18.6%, 중형액화천연가스(LPG)운반선도 28만CGT(14척)로 28.4% 확대된 덕분이다. 자동차전용선(PCC) 수주량도 6만CGT(2척)로 214.3% 급증했다. 수주 점유율은 7.3%에서 9.5%로 높아졌다. HD현대미포는 5.7%에서 7.6%, 다른 기업들의 점유율 총합도 1.7%에서 1.9%로 확대됐다. 상반기말 수주잔량은 219만CGT 규모로 집계됐다. 이는 지난해말 대비 0.8% 줄어든 것으로, 건조량 보다 30% 이상 높은 수치다. 탱커의 경우 전통적으로 중형 조선시장에서 가장 큰 비중을 차지하는 벌크선의 발주량을 넘어섰다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 석유운송거리가 길어진 데 따른 수혜를 입은 셈이다. 신조선가도 최근 113~115K(LR2)급 선박이 7500만달러를 기록하는 등 2021년 하반기부터 상승세가 지속되고 있다. 한국수출입은행은 6개월간 모든 선형에 걸쳐 신조선가가 7% 이상 높아졌다고 분석했다. 다만 국내 조선소들의 수주 증가율은 발주 증가율(약 40%)을 하회했다. 인력난 장기화가 영업활동 제한을 야기했기 때문이다. 중형 LPG운반선도 유사한 흐름을 보이는 중으로, 2021년 7월 7000만달러 수준이었던 60KCuM급 선박의 신조선가가 올해 들어 9000만달러를 웃돌고 있다. 최근에는 사실상 전량을 HD현대미포가 수주하고 있다. 여기에는 아시아 소재 선사와 총 3899억원의 건조계약을 체결한 4척이 포함된다. 다른 기업들은 탱커 위주로 영업성과를 냈다. 이같은 흐름이 이어지면 수익성 개선도 기대할 수 있다. 실제로 HD현대미포는 올 2분기 영업이익 174억원으로 7분기 만에 흑자전환했다. 2019~2021년 2조원을 밑돌던 연매출이 지난해 4조원을 넘어 올해 4조4000억원에 달하고, 3년간 이어진 연간 적자도 마감할 전망이다. 지난해 하반기에 이어 중형 컨테이너선 수주가 부재했던 것은 아쉬움으로 남는다. 대선조선의 워크아웃으로 수주전에 뛰어드는 '선수'가 HD현대미포만 남았을 뿐 아니라 선박 대형화 흐름 등의 영향으로 3000TEU 이하급 선박의 발주가 없었던 탓이다. 지난해 상반기 수주량도 2척에 머물렀다. 중형벌크선 역시 발주량이 368만CGT(210척)로 전년 동기 대비 42.5% 축소된 점을 고려해도 국내 기업들이 부진한 선종으로 꼽힌다. 업계 관계자는 “전체 수치로 보면 상황이 괜찮으나, HD현대미포의 비중이 80%에 육박한다"며 “다양한 기업·선종의 국내 건조를 통한 생태계 강화를 위해서는 선수금환급보증(RG) 발급을 원활하게 하고 인력난을 해소할 수 있는 솔루션이 필요하다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

과거 운용 인력이 필수 였던 병기의 무인화가 대세로 자리를 잡아가는 가운데 국내에서는 대한항공이 무인기 개발사업을 통해 미래 핵심 기술 확보에 박차를 가하고 있다. 13일 방산업계에 따르면 인공 지능(AI)과 빅 데이터, 사물 인터넷(IoT) 등 더욱 진보한 과학 기술들이 무기 체계 분야에 적용되고 있다. 우크라이나 전쟁을 통해 입증되듯 전쟁 수행 개념은 대규모 자본과 첨단 기술이 승패를 좌우하는 양상으로 변화하고 있다. 특히 무인기는 급조 폭발물(EOD) 제거·근접 항공 지원(CAS)·적 방공망 제압(SEAD)·부상자 수송·암살과 같이 부대원 사망·부상이 예상되는 임무를 수행함에 있어 더욱 각광받고 있다. 대한항공은 전 세계 민간 항공사 중 유일하게 연구·개발(R&D) 조직인 '항공우주사업본부'를 두고 있어 방위산업체라는 이중 지위를 지녔다. 김해 테크 센터를 중심으로는 △항공기 완제기·부품 개발 △위성체·발사체·무인 항공기 개발 △항공기 개조·성능 개량 등 개발·제조 사업까지 수행하고 있다. 이 중 무인기 사업은 미래 항공 산업의 핵심으로 부상할 것으로 예상된다. 대한항공은 2000년대 초 해당 분야에 진출했다. 2010년에는 사단 정찰용 무인기 'KUS-FT' 체계 개발에 착수해 2016년 '전투용 적합 판정'을 받았고, 국내 최초 무인기 감항성 인증을 동시에 획득했다. 2020년 12월에는 초도 양산·군 전략화를 마쳤다. 대한항공 관계자는 “부품 국산화율 95%를 달성해 외산 부품 의존도를 획기적으로 낮췄다"며 “국내 산악 지형에 적합하도록 발사대 이륙·급강하 자동 착륙 기술 등을 적용해 자주 국방 측면에서 중요한 의미를 갖는다"고 설명했다. 현재 대한항공은 기존 사단급 무인기 개발·양산 등 개선 소요에 입각래 '리프트 앤 크루즈' 방식의 수직 이착륙 무인기 'KUS-VS' 개발을 진행하고 있다. 이를 차기 사단급 무인기로 활용할 수 있도록 군에 제안한다는 계획이다. 아울러 한국항공우주연구원(KARI)과는 '틸트 로터' 기술이 적용된 무인기 'KUS-VT'를 공동 개발해 미국에 이어 세계에서 두 번째로 실용화 모델로 개발해냈다. 틸트 로터는 이착륙 시 프로펠러가 수직 방향으로 유지되다가 비행할 때는 수평 방향으로 자동 전환되는 기술이다. 또한 육군이 운용하고 있던 MD500을 무인화 해 다목적 무인 헬리콥터 'KUS-VH'을 개발해 2019년 호버링 비행 시험에 성공하고 후속 개발을 이어가고 있다. 기존 상용 드론은 비행 시간이 20~30분에 불과해 장시간 임무 수행의 한계가 분명했다. 대한항공은 내연 기관·배터리를 결합한 5kW급 하이브리드 엔진을 장착해 최대 2시간 동안 날 수 있는 소형 드론 'KUS-HD'을 자체 개발했다. 제주소방본부는 KUS-HD를 사고·화재 현장 실시간 모니터링과 구조대 접근이 어려운 지역의 실종자 수색 등 소방 전술 차원에서 투입하고 있다. 대한항공은 항공우주 사업을 4차 산업혁명 시대 핵심 영역으로 분류해 '차세대 스텔스 무인기 개발 센터'를 설립하고 국방과학연구소(ADD)와 협력해 저피탐 무인 편대기를 설계 중이다. 작년 6월에는 다목적 스텔스 무인기 비행 시범기 개발 과제도 따내 국내 스텔스 무인기 개발을 주도해 나간다는 계획이다. 최종 목표는 수백 대가 자율 군집 비행하는 것으로, 이를 위해 최신 기술 R&D에 투자를 이어가고 있다. 대한항공 관계자는 “대한민국 대표 항공우주 종합 기업인 당사는 국내 무인기 개발을 이끄는 '퍼스트 무버'"라며 “미래 무인기 산업의 무한한 성장과 발전을 견인해 나가겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대와 한화그룹이 세계 최대 가스전시회로 불리는 '가스텍 2024'에서 탄소중립·디지털 기술력을 소개한다. 18일 업계에 따르면 오는 20일(현지시각)까지 나흘간 미국 휴스턴에서 열리는 이번 전시회는 전 세계 800여개사가 참여한다. 예상 방문객은 5만명에 달한다. HD현대에서는 HD한국조선해양·HD현대중공업·HD현대미포·HD현대삼호 뿐 아니라 HD현대마린솔루션과 HD현대일렉트릭이 부스를 꾸렸고, 정기선 부회장을 비롯한 경영진이 현장을 찾아 친환경 기술을 설명한다. 주요 전시 품목은 △차세대 LNG운반선 △부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU) △액화이산화탄소(LCO2) 운반선 등이다. LNG운반선은 조선업계의 '캐시카우'로 자리잡았으나, 최근 중국 조선소가 큐맥스급 선박 수주로 점유율을 끌어올리는 등 추격의 고삐를 당기고 있다. 국내 기업들이 전기추진 방식 적용 등으로 친환경성을 높이려는 이유도 여기에 있는 것으로 보인다. LCO2운반선은 탄소 포집·저장(CCS)을 비롯한 프로젝트에서 활용될 공산이 크다. HD현대는 글로벌 선사와 선급을 대상으로 가스운반선 트렌드와 전기추진시스템 현황 및 선박 디지털 전환 로드맵도 알린다. 노르웨이선급(DNV)로부터 액화천연가스(LNG)운반선의 클라우드 기반 디지털 트윈 선박 가상 시운전 검증기술에 대한 기본인증(AIP)을 받는 등 총 16건의 기술인증 획득 및 업무협약(MOU)도 체결도 진행된다. 여기에는 미국선급(ABS)의 암모니아 추진선 무인 엔진룸 설계에 대한 AIP 획득이 포함된다. 현대마린솔루션은 DNV로부터 선박용 이산화탄소 포집·액화·저장·설비(OCCS) 개조 기본인증을 받는다. 한화의 경우 한화엔진·한화파워시스템이 한화오션과 함께한다. 한화오션은 암모니아 가스터빈 추진 LNG운반선 모형을 공개했다. 이 선박에 탑재되는 가스터빈은 한화파워시스템이 세계 최초로 개발하는 중으로, 엔진 착화를 위한 파일럿 오일을 사용하지 않는 것이 특징이다. 이는 앞서 김동관 한화 부회장이 '무탄소 추진 가스운반선'으로 소개한 것으로, 2028년까지 만든다는 방침이다. 한화오션은 8만CBM급 액화수소운반선도 처음으로 공개했고, 9만3000CBM급 암모니아 추진 암모니아 운반선과 4만CBM급 LCO2운반선 등도 소개했다. 한화파워시스템은 암모니아 가스터빈 기반 선박 추진시스템, LNG 재액화시스템 등 한화오션과의 시너지오 효과와 초임계이산화탄소(sCO2) 발전시스템 및 고압이산화탄소 압축기 등을 알린다. 한화엔진은 친환경 2중연료 엔진 라인업과 생애 전주기 케어 서비스에 해당하는 장기 유지보수계약(LTSA)을 선보인다. 암모니아 연료 추진 엔진 상용화, 기존 선박의 친환경 개조(리트로핏) 사업 진출을 비롯한 탄소 저감 방안도 제시한다. 암모니아 추진선은 수소경제 활성화 등에 힘입어 성장이 점쳐지는 선종이다. 국제에너지기구(IEA)는 대체연료 선박 중 암모니아의 비중이 2030년 8%, 2040년 29%, 2050년 46%까지 커질 것으로 전망했다. 그러나 독성이 강한 탓에 누출을 방지할 수 있는 기술력이 필수다. 이산화질소(NO2) 배출도 문제로 지적된다. 업계 관계자는 “글로벌 환경규제 강화로 선박 탈탄소화에 대한 수요가 커지고 있다"며 “경쟁우위를 다지기 위해 초격차 기술력을 확보할 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

지난해 아쉬운 실적을 거뒀던 대형 해운사가 올해 호실적을 기록하면서 불황의 터널을 빠져나오고 있는 것으로 보인다. 다만 올해 컨테이너선 등을 운영하는 대형 해운사의 실적만 개선됐을 뿐 벌크선 위주의 중소형 해운사는 지난해보다 실적이 악화된 곳이 많아 아직 해운업계의 전반적인 불황이 해소되지 않았다는 우려도 나온다. 18일 해운업계에 따르면 올해 대형 해운사의 실적이 크게 개선되고 있다. 해운업계 1위인 HMM은 올해 상반기 영업이익 1조513억원을 기록해 지난해 상반기 4666억원 대비 125.31% 크게 늘었다. 상반기 매출액도 4조9933억원으로 지난해 상반기 4조2115억원 대비 18.56% 늘었다. 역시 대형사로 꼽히는 대한해운도 상반기 호실적을 기록했다. 대한해운의 올해 상반기 영업이익은 1989억원으로 지난해 상반기 1251억원 대비 58.99% 늘었다. 같은 기간 매출액도 6983억원에서 9237억원으로 32.28% 개선됐다. HMM 등 대형 해운사는 지난 2021~2022년 동안 코로나19 확산으로 각국 항구에서 방역 등에 발이 묶이는 시간이 늘어나면서 선복량이 줄어드는 효과를 누렸다. 이에 운임이 크게 상승하면서 지난 2022년 HMM은 9조9494억원으로 사상 최대 영업이익을 기록하는 등 호황기를 보냇다. 그러나 코로나19 시기 발주한 선박이 대규모로 시장에 진입하고 코로나19 확산 사태가 해소된 지난해 공급 과잉으로 운임이 크게 늘어나며 1년 만에 최악의 불황이 닥쳤다. 지난해 HMM의 영업이익은 5847억원을 기록해 1년 만에 94.12%가 줄었다. 다만 올해는 중국의 철강 수출 등이 늘어나면서 해운 수요가 크게 회복된 덕에 그나마 불황이 끝났다는 의견이 나온다. 그러나 올해 중소형 해운사는 오히려 지난해보다 더욱 심각한 불황이 지속되고 있다는 후문이다. 실제 중소형사인 대한상선의 올해 상반기 영업이익은 109억원에 불과해 지난해 상반기 213억원 대비 48.83% 줄었다. 이는 주로 대형사가 원양 컨테이너선이나 탱커선을 운영하고 중소형사는 내수 벌크선을 운영하는 해운업계의 상황 탓으로 분석된다. 먼바다를 항해해 수출 물량을 실어나르는 컨테이너선은 매우 고가이기 때문에 대형 해운사가 아니라면 건조·운영할 수 없다. 현재 국내에서 컨테이너선을 운영하는 국적 원양선사는 HMM과 SM상선 둘 밖에 없다. 상당수 중소형 해운사는 근해에서 벌크선을 운영하는 사업을 영위하고 있다. 문제는 국내 경기 위축이 심해지면서 벌크선 운송 수요가 여전히 회복되지 않고 있다는 점이다. 실제 글로벌 컨테이너선 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 6일 기준 2726.58을 기록했다. 최근 하락세이긴하나 올해 1월 5일 1896.65에 비하면 1000포인트 가까이 상승한 수준이다. 반면 벌크선 운임 지표인 발틱운임지수(BDI)는 최근 1814로 연초에 비해서 400포인트 이상 낮은 수준을 기록했다. 올해 상반기 호실적을 기록한 HMM과 대한해운의 벌크선 매출 비중은 각각 13.77%와 38.58% 수준에 그쳤다. 반면 대한상선의 벌크선 의존도는 50%를 넘어서는 것으로 파악된다. 더 큰 문제는 대한상선도 그나마 중소형사 중에서는 규모가 큰 해운사로 꼽힌다는 점이다. 대한상선보다 체급이 작고 벌크선 비중이 높은 중소형사가 1000여개에 가깝다는 점을 감안하면 국내 해운업계의 불황이 아직도 심각하다는 진단이 나온다. 중소형 해운사 관계자는 “대형 해운사의 실적 숫자만 너무 주목을 받고 있는데, 해운산업 전체의 상황이 그렇게 좋지만은 않다"며 “대형사 호실적이 가린 중소형사에 대해 정부가 관심을 가지고 지원할 필요가 있다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

추석 연휴 기간을 맞아 100만명 이상이 항공 교통편을 이용해 전국 공항이 붐빌 것으로 예상된다. 이 가운데 항공보안법상 기내 반입 금지 물품을 공항에 소지한 채로 오는 경우도 허다해 사전 주의가 요구된다. 14일 한국공항공사(KAC)에 따르면 추석 연휴 기간인 오는 18일까지 6일 간 전국 14개 공항을 이용하는 이용객이 147만여명에 달할 전망이다. 국내선은 112만명, 국제선 35만명에 이를 전망이다. 하루 평균 이용객은 지난해 추석 대비 4.8% 가량 늘어 23만6000여명이 예상된다. 이와 동시에 반입 금지 물품 적발 건수도 상당하다는 게 당국 설명이다. 한국공항공사가 공시한 공공 데이터 포털 자료에 의하면 지난해 김포국제공항 기내 반입 금지 물품 적발 건수는 총 30만1173건에 달한다. 또한 코로나19 시국 종료 이후 항공 수요의 본격적인 회복세에 여행객의 기내 반입 금지 물품 소지 건수는 전년 동기 대비 20% 이상 증가한 것으로 나타났다. 국토교통부는 항공기가 수백명이 타는 교통 수단이라는 점을 들어 기내 보안 사고 발생 시 항공보안법과 항공안전법, 관련 고시를 통해 처벌토록 규정한다. 국제민간항공기구(ICAO) 부속서(Annex) 18과 항공안전법은 폭발성·독성·부식성·인화성 가스 또는 증기를 방출할 가능성이 있어 사람이나 항공기에 해를 입힐 수 있는 물질 또는 물품을 '항공 위험물(dangerous goods)'로 정의한다. 또한 관계 법령이 정한대로 위험물임을 신고하고 포장·표기·관련 절차에 따라 운송돼야 하고, 위반시 2000만원 이하의 벌금 또는 과태료 처분 대상이다. 대상과 기준은 승객이 직접 휴대해 기내로 들고 타는 짐과 탑승 수속 단계에서 항공사에 운송을 위탁하고 부치는 짐으로 구분된다. 객실 내 반입 금지 목록에 포함된 △총기류·구성 부품 △전자 충격기·퇴치 스프레이 △뾰족하거나 날카로운 물체 △공구류 △둔기·스포츠 용품 △인화성 물질 △액체‧분무‧겔류는 체크인 카운터에서 담당 직원에게 부쳐달라고 요청하면 처리가 가능하다. 한편 △뇌관 △기폭 장치류 △군사 폭발 용품 △폭죽 △조명탄 △연막탄류 △화약·플라스틱 폭발물 △토치 △토치 라이터 △인화성 가스·액체 △위험·독성 물질 등 항공기 내외부의 안전을 위협하거나 심각한 상해를 입히는데 사용될 가능성이 있는 물질·장치는 들고 타거나 위탁 수화물 처리도 금지된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

여행 수요가 급격히 증가하는 것에 맞춰 항공사들이 좌석이나 인터넷 사용 환경 등 기내 서비스 수준 제고에 박차를 가하고 있다. 12일 국제민간항공기구(ICAO)에 따르면 올해 전 세계 항공 여객 운송 실적은 코로나19 이전 수준인 44억9400만명을 회복할 것으로 예상된다. 여객 수요는 2019년부터 2029년까지는 연 평균 2.2%, 2019년부터 2050년까지는 연 평균 3.4%씩 성장할 전망이다. 이처럼 수요는 지속적으로 우상향하지만 항공 시장 내 경쟁은 더욱 치열해지고 있어 상품 혁신의 필요성이 더욱 강조된다. 이에 항공사들도 안락성 기반의 상품 수준 높이기에 열을 올리고 있다. 항공업계에서는 좌석 간 등급 구분 수준이 상향 평준화 되고 있다. 기단 세대 교체를 진행 중인 대한항공은 지난 7월 “격이 다른 서비스를 선보이겠다"며 보잉의 차세대 여객기 787-10 운항을 개시했다. 이 기종에는 비즈니스석(프레스티지 클래스) 36석, 일반석(이코노미 클래스) 289석 등 총 325석이 장착됐다. 이 여객기는 일등석(퍼스트 클래스)을 탑재하지 않았다. 다만 따뜻하고 우아한 실내 분위기를 조성하는 등 비즈니스석을 대폭 업그레이드 해 고객 가치 제고에 노력을 기했다는 전언이다. 탑승객 프라이버시를 보장하면서도 좌석 윗 부분은 개방해 답답한 느낌이 들지 않도록 설계하고, 좌석 등받이는 180도 풀 플랫으로 눕힐 수 있어 미끄럼틀과 같아 불편함을 유발했던 기존 구형 기종의 비즈니스석 대비 개선됐다는 평가를 받는다. 좌석 시트 길이는 기존보다 길어진 78인치(약 198㎝)이며 좌석 간 간격은 46인치, 좌석 너비는 21인치로 넉넉한 공간을 갖췄다. 대한항공 관계자는 “'프레스티지 스위트 2.0'은 구형 기종의 퍼스트 클래스와 사실상 동일한 수준"이라고 말했다. 에어프레미아는 '꼭 필요한 것만 담은 프리미엄 서비스로 사랑받는 항공사'라는 경영 철학을 바탕으로 이코노미석 분야 차별화에서 두각을 드러내고 있다는 평가를 받는다. 앞뒤 좌석 간격이 42인치인 프리미엄 이코노미석은 우등 고속버스 좌석처럼 편안한 각도로 비스듬히 누워서 갈 수 있고 13인치 FHD 터치 스크린으로는 영화 6편을 볼 수 있다. 담요와 헤드폰도 기본 제공되고, 전 좌석 유료 와이파이 서비스를 이용할 수 있도록 인터넷 시설을 완비해뒀다. 이 밖에 델타항공은 티 모바일과 협업해 작년 2월부터 미국 메이저 항공사 최초로 무료 와이파이를 제공하고 있다. 항공 여행의 필수 요소인 기내 먹거리도 개선됐다. 제주항공은 채식 문화 확산에 맞춰 K-비건 메뉴인 '제주밭한끼 산채밥'을 올 7월부터 선보였다. 제주산 버섯·당근·곤드레를 사용했고, 콩과 채소로 만든 식물성 떡갈비도 있어 소화 부담 없는 기내식이라는 평이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공-아시아나항공 기업 결합 심사가 막바지에 이른 가운데 부산광역시·울산광역시·경상남도(이하 부·울·경) 지역 사회가 꾸준히 에어부산 분리 매각을 주장하고 있다. 하지만 항공업계에서는 에어부산이 아시아나항공의 품을 떠나면 업무·재정 지원을 받기 어려워지는 만큼 시장 논리에 따라 저비용 항공사(LCC) 통합에 보조를 맞춰 산업 경쟁력 제고에 힘을 합쳐야 한다는 지적이 제기된다. 11일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 기업 결합은 유럽연합 집행위원회(EC)의 최종 승인을 앞두고 있다. 이로부터 2~3개월 내 미국 정부의 소송 제기가 없을 경우 사실상 성공으로 간주할 수 있다는 게 대한항공 측 입장이다. 대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 계획에는 에어부산·에어서울·아시아나에어포트 등 주요 자회사들까지 포함돼있다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 아시아나항공은 현재 에어부산 지분 41.89%를 보유해 최대 주주 지위를 유지하고 있다. 한편 부·울·경 지역은 에어부산의 태생이 지역 시민들과 상공인들이 힘을 합해서 일궈낸 산물이라며 지역 대표 항공사라는 지위를 고려하면 분리 매각을 해야 한다는 입장을 견지하고 있다. 지역 사회의 에어부산 지분율은 16.15%다. 구체적으로는 △동일 3.31% △서원홀딩스 3.15% △부산시 2.91% △아이에스동서 2.70% △부산은행 2.53% △세운철강 0.98% △부산롯데호텔 0.50% △윈스틸이 0.07%를 갖고 있는 것으로 파악된다. 지역 시민단체들은 2029년 개항 예정인 부산 가덕도 신공항이 지속 가능하려면 다양한 국제선 운수권을 가진 지역 거점 항공사 존치가 필요하기 때문에 에어부산 분리 매각이 시급하다고 입을 모은다. 특히 이들은 직고용 기준 1300여명의 기업을 수도권에 빼앗기는 꼴이라며 통합 LCC의 본사를 부산에 둬 양질의 일자리를 창출해야 한다고 주장한다. 소대섭 한서대학교 항공정책센터장(교수)는 “큰 돈 들여 가덕도에 공항을 지어놨는데 지역에 뿌리를 둔 항공사가 없으면 운영이 힘들어진다"며 “장기적으로 소비자 복리와 균형 발전 차원에서 생각해볼 문제"라고 말했다. 반면 한국산업은행은 아시아나항공을 매물로 내놓으며 관계사·자회사 분리 매각은 고려하지 않았다. 2개 대형 항공사 합병 작업이 저비용 항공 자회사(LCC)들까지 포함된 게 당초 계획안에 들어가있다는 이유에서다. 아시아나항공에 대한 에어부산의 의존도는 상당한 것으로 평가된다. 에어부산 관계자에 따르면 현재 운용 중인 기재는 총 22대이고, 이 중 13대가 아시아나항공에서 리스해온 것이다. 또 올해 반기 보고서에 의하면 항공기 임차에 대한 연 이자율은 기재마다 다르지만 최저 4.71%로 에어캡 아일랜드·에비에이션 캐피탈 그룹 등 기타 리스사들을 거칠 때보다 낮은 비용을 지불하고 있다. 이 외에도 공동 운항(코드 셰어)·정비 일부·지상 조업(아시아나에어포트)·기내식(게이트 고메) 등을 지원받고 있어 아시아나항공 관계사라는 이점을 누리고 있다. 또 에어부산은 아시아나항공에 197억6033만원, 아시아나IDT 18억3442만원, 아시아나에어포트 26억4989만원 등의 채무를 지고 있다. 코로나19로 항공업계가 어렵던 시기에는 아시아나항공이 2020~2022년 사이에 에어부산 유상증자에 참여해 약 1845억원을 출자했다. 에어부산이 독립할 경우 자생을 담보할 수 있겠느냐는 우려 섞인 목소리가 나오는 이유다. 항공업계는 규모의 경제와 네트워크가 지배하는 영역이다. 부울경의 주장대로 에어부산 분리 매각이 이뤄질 경우 좌석 공급력도 떨어지게 된다. 항공권 가격도 현재 대비 비싸질 가능성이 높다. 이러한 이유에서 시장 논리와 산업 경쟁력을 중심으로 향배가 결정돼야 한다는 게 업계 중론이다. 아울러 LCC 통합 계획이 어그러질 경우 대한항공-아시아나항공 M&A의 근간이 흔들릴 수 있어 조심스럽게 접근해야 한다는 분석도 나온다. 복수의 항공 경영 전문가들은 “델타항공·유나이티드항공·아메리칸항공과 같은 글로벌 거대 항공사들이 국내 항공사들 대비 낮은 가격에 표를 팔 수 있는 것은 근본적으로 수송 능력의 차이에 기인한다"며 “소비자 복리 차원에서 보면 오히려 진에어-에어부산-에어서울 간 LCC 통합이 이뤄져야 한다"고 진단했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM이 신규 해운동맹을 구축하고 세계 1위 해운사인 스위스 MSC와도 협력체제를 마련했다. 또한 2030년까지 친환경 설비와 선복량 확대 등에 합계 23조5000억원 규모의 투자를 단행하는 중장기 성장 전략을 추진한다. 김경배 HMM 사장은 10일 서울 영등포구에 위치한 본사에서 '얼라이언스 결성 및 2030 중장기 전략 설명회'를 열고 “신규 협력체제를 통해 타 협력 그룹 대비 최고 수준의 경쟁력을 갖출 예정"이라며 “안정적인 사업 포트폴리오 및 친환경 경영체제 구축에도 지속적으로 노력하여 글로벌 친환경 선사로 나아가겠다"고 말했다. 이날 HMM은 기존 '디 얼라이언스' 파트너인 ONE(일본), Yang Ming(대만)과 전략적 협력을 유지하기로 합의하고 새로운 협력체인 '프리미어 얼라이언스'를 결성했다고 밝혔다. 동시에 글로벌 1위 선사인 MSC(스위스)와 북유럽 및 지중해 항로에서의 선복교환 협력에 최종 합의했다고 설명했다. HMM은 이 같은 프리미어 얼라이언스 및 MSC와의 협력을 통해 원양항로 네트워크 증대, 기항 항만·국가 확대, 운용 선복량 확대 등 타 협력그룹 대비 경쟁력 있는 서비스를 제공할 것이라고 밝혔다. 세부적으로 살펴보면 프리미어 얼라이언스 신규 협력 서비스 항로는 기존 디 얼라이언스 체제의 26개에서 30개로 늘어난다. 이중 유럽 항로는 프리미어 얼라이언스 운영 서비스에 MSC와의 선복 교환 협력을 통해 기존 8개(북유럽 4·지중해 4)에서 11개(북유럽 6·지중해 5)로 대폭 강화된다. HMM은 아시아-유럽 항로의 경쟁력을 한층 강화함에 따라, 기존에 강점을 가지고 있던 아시아시아-미주 항로와 함께 동서 항로에서 보다 강력하고 안정적인 서비스 포트폴리오를 구축하게 됐다. 이정엽 HMM 컨테이너 사업 부문장은 “MSC와 선복을 교환하면 유럽 관련 규제는 문제가 없으면서도 얼라이언스 효과를 누릴 수 있다"며 “그동안 한국 선사의 진출이 어려웠던 대서양 항로 참여까지 고려하는 등 글로벌 선사로서의 위상을 대폭 강화해 나가겠다"고 말했다. HMM은 글로벌 경쟁력을 강화하고 우리나라 대표 종합물류기업으로 도약하기 위해 2030년까지 총 23조5000억원을 투자한다는 2030 중장기 전략도 발표했다. 우선 HMM은 글로벌 목표라고 할 수 있는 2050년 '넷 제로(Net-Zero)'를 2045년으로 앞당기기 위해 친환경 경영 투자에만 전체 투자 금액의 60% 이상인 14조4000억원을 투자한다. 저탄소 선대, 친환경 사업, 친환경 설비 등에 대한 투자를 통해 글로벌 친환경 선사로 자리매김한다는 전략이다. 세부적으로 컨테이너 사업에서 2030년까지 11조원을 투자해 155만TEU(130척) 수준의 운용 선대를 확보함으로써 글로벌 선사와 경쟁할 수 있는 기반을 강화한다. 또 늘어나는 선복량 확장에 맞춰 컨테이너 박스 확보에도 1조7000억원을 투자한다. 친환경 운송에 대한 시장의 요구에 부응하기 위해 2030년까지 저탄소·무탄소 선박 약 70척을 확보하고, 2045년까지 전 운송구간에서 탄소 중립을 실현해 친환경 생태계를 구축할 계획이다. 벌크 사업에서는 현재 634만DWT(36척)의 선대를 2030년까지 1256만DWT(110척)까지 확장하는데 5조6000억원을 투자한다. 아울러 컨테이너 서비스 네트워크 확장에 걸맞은 신규 터미널 및 시설 투자에 4조2000억원을 투자한다. 기존 항만 터미널 확장 및 주요 거점 항만 터미널을 추가 확보할 계획이며, 고수익 내륙 물류기지(ODCY) 사업 진출해 종합 물류사업 진출 기반을 확보한다는 방침이다. 김 사장은 “공격적으로 영업해 시장 점유율을 4~5%까지 늘리려 한다"면서도 “지금은 쉽게 무너질 선사가 없고 치킨게임을 하며 쌓아둔 자본을 없앨 순 없기 때문에 다른 선사도 비슷한 고민을 할 것"이라고 말했다. 한편 HMM은 민영화 재추진 시점과 방법에 대해서 최대주주인 산업은행과 해양진흥공사가 결정할 일이라 특별히 의견이 없다고 밝혔다. 설명회에서 민영화 관련 질문에 김 사장은 “아시다시피 매각 작업이 중지된 상황" “재개 시점이나 방식 등은 저희가 말씀드릴 수 있는 상황은 아닌 것 같다"고 답변했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

HMM이 글로벌 주요 선사와 2025년 2월부터 협력기간을 5년으로 하는 신규 협력체제 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'를 결성했다. 또한 2030년까지 친환경 설비와 선복량 확대 등에 합계 23조5000억원 규모의 투자를 단행해 경쟁력을 강화한다는 중장기 전략을 발표했다. HMM은 10일 서울 영등포구에 위치한 본사에서 '얼라이언스 결성 및 2030 중장기 전략 설명회'를 열고 기존 디 얼라이언스(THE Alliance) 파트너인 ONE(일본), Yang Ming(대만)과 전략적 협력을 유지하기로 합의하고 새로운 협력체인 프리미어 얼라이언스를 결성했다고 밝혔다. 이와 동시에 글로벌 1위 선사인 MSC(스위스)와 북유럽 및 지중해 항로에서의 선복교환 협력에 최종 합의했다고 밝혔다. MSC와의 협력 기간은 2025년 2월부터 4년간이다. HMM은 이 같은 프리미어 얼라이언스 및 MSC와의 협력을 통해 원양항로 네트워크 증대, 기항 항만·국가 확대, 운용 선복량 확대 등 타 협력그룹 대비 경쟁력 있는 서비스를 제공할 것이라고 설명했다. 세부적으로 살펴보면 프리미어 얼라이언스 신규 협력 서비스 항로는 기존 디 얼라이언스 체제의 26개에서 30개로 늘어난다. 이중 유럽 항로는 프리미어 얼라이언스 운영 서비스에 MSC와의 선복 교환 협력을 통해 기존 8개(북유럽 4·지중해 4)에서 11개(북유럽 6·지중해 5)로 대폭 강화된다. HMM은 2025년부터 미주서안 12개, 미주동안 4개, 북유럽 6개, 지중해 5개, 중동 3개 등 총 30개 항로를 얼라이언스 협력을 통해 제공한다. 또한 단독 운영 항로인 인도발 지중해 항로를 강화하고 인도발 북유럽 항로 및 남미동안 항로 등을 신설해 서비스 네트워크를 크게 강화할 계획이다. 뿐만 아니라 그동안 한국 선사의 진출이 어려웠던 대서양 항로 참여까지 고려하는 등 글로벌 선사로서의 위상을 대폭 강화해 나갈 방침이다. HMM은 아시아-유럽 항로의 경쟁력을 한층 강화함에 따라, 기존에 강점을 가지고 있던 아시아시아-미주 항로와 함께 동서 항로에서 보다 강력하고 안정적인 서비스 포트폴리오를 구축하게 됐다. 이는 국내 해운물류 경쟁력에도 많은 도움이 될 것으로 기대된다. MSC와 유럽 항로에서 협력함으로써 기존 2M이 부산항에서 환적하던 물량 상당수가 유지될 전망이다. 또 한국발 직기항 서비스를 유치함으로써 국내 항만의 경쟁력 강화와 국내 화주에 대한 안정적인 물류 네트워크 지원체계를 구축하게 됐다. HMM은 글로벌 경쟁력을 강화하고 우리나라 대표 종합물류기업으로 도약하기 위해 2030년까지 총 23조5000억원을 투자한다는 2030 중장기 전략을 발표했다. 컨테이너 운송사업을 중심으로 벌크 운송사업 및 통합 물류사업 영역을 확장해 안정적인 사업 포트폴리오를 갖추고, 선진적인 ESG(환경·사회·지배구조)경영 체제를 구축하겠다는 것이다. 이를 위해 △컨테이너 사업(12조7000억원) △벌크 사업(5조6000억원) △통합 물류사업(4조2000억원) △친환경·디지털 강화(1조원) 등에 투자한다. 우선 HMM은 글로벌 목표라고 할 수 있는 2050년 '넷 제로(Net-Zero)'를 2045년으로 앞당기기 위해 친환경 경영 투자에만 전체 투자 금액의 60% 이상인 14조4000억원을 투자한다. 저탄소 선대, 친환경 사업, 친환경 설비 등에 대한 투자를 통해 글로벌 친환경 선사로 자리매김한다는 전략이다. 세부적으로 컨테이너 사업에서 2030년까지 11조원을 투자해 155만TEU(130척) 수준의 운용 선대를 확보함으로써 글로벌 선사와 경쟁할 수 있는 기반을 강화한다. 또 늘어나는 선복량 확장에 맞춰 컨테이너 박스 확보에도 1조7000억원을 투자한다. 친환경 운송에 대한 시장의 요구에 부응하기 위해 2030년까지 저탄소·무탄소 선박 약 70척을 확보하고, 2045년까지 전 운송구간에서 탄소 중립을 실현해 친환경 생태계를 구축할 계획이다. 벌크 사업에서는 현재 634만DWT(36척)의 선대를 2030년까지 1256만DWT(110척)까지 확장하는데 5조6000억원을 투자한다. 아울러 컨테이너 서비스 네트워크 확장에 걸맞은 신규 터미널 및 시설 투자에 4조2000억원을 투자한다. 기존 항만 터미널 확장 및 주요 거점 항만 터미널을 추가 확보할 계획이며, 고수익 내륙 물류기지(ODCY) 사업 진출해 종합 물류사업 진출 기반을 확보한다는 방침이다. 2045년 넷제로 목표 조기 달성을 위해 선박 개조, 친환경 연료 공급망 확보 등에 9000억원을, 디지털 기반 조직체계 구축에 1000억원을 투자한다. 더불어 급변하고 있는 시장 환경 변화에 효과적으로 대응할 수 있는 조직문화 체계를 갖추는 등 미래 성장동력을 확보한다는 방침이다. 김경배 HMM 사장은 “신규 협력체제를 통해 타 협력 그룹 대비 최고 수준의 경쟁력을 갖출 예정이며, 한국 직기항 네트워크를 통해 국적선사로서의 역할도 다할 방침"이라며 “안정적인 사업 포트폴리오 및 친환경 경영체제 구축에도 지속적으로 노력하여 글로벌 친환경 선사로 나아가겠다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

가전 기업 위닉스에 인수된 후 새로운 출발을 예고한 파라타항공(구 플라이강원)이 새로운 로고를 공개했다. 지역 항공사 이미지를 벗고 진취적인 모습을 보이기 위한 포석으로 풀이된다. 8일 본지 취재 결과 파라타항공은 최근 한 호텔에서 임직원을 대상으로 한 간담회를 열고 새로운 기업 이미지(CI)와 이를 반영한 항공기 도장을 공개한 것으로 확인됐다. 파라타항공은 기존 플라이강원에서 바뀐 사명으로, '파랗다'·'파라다이스' 등의 의미를 담고 있다는 전언이다. 마케팅 측면에서 파란색은 소비자들에게 심리적 안정감과 신뢰감을 주는 요소로 꼽힌다. 앞서 지난달 23일 파라타항공은 특허 정보 검색 서비스 '키프리스'에 △파라타항공 △파라타 △파라타카고 △파라타엑스 △PARATA CARGO △PARATA X △PARATA AIR 등의 상표를 출원한 바 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr