[에너지경제신문 이승주 기자] 해상운임이 날개 잃은 새처럼 추락중이다. 일부는 비정상적으로 치솟았던 운임이 정상화 되는 것이라고 분석하지만 그렇게 이야기 하기엔 떨어지는 속도가 너무 빠르다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난 16일 2312.65로 33% 급락하는 데 한달이 채 걸리지도 않았다. 여기에 내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 환경규제(EEXI/CII)는 해운업계를 더욱 옥죄고 있다. 해당 규제로 바다 위를 항해하는 선박들은 2008년 대비 2030년까지 40%, 2050년까지 50%까지 탄소배출량을 감축해야 한다. 미래의 바다 위에서는 친환경 연료를 사용하는 선박만 운항이 가능해진다는 얘기다. 현재 해운과 조선 업계는 ‘친환경 선박’ 개발을 향한 다양한 시도를 하고 있지만, 정작 가장 중요한 어떤 ‘친환경 연료’를 사용해야 할지 아직 모르겠다는 반응이다. 해운업계 한 관계자는 "외항 해운업계는 우리나라 뿐만 아니라 여러 항을 거치며 운항해야 한다. 전 세계적으로 연료 공급 인프라가 깔려 있어야 된다"라며 "어떤 연료를 동력으로 하는 선박에 투자 해야하는건지 모르겠다"고 하소연했다.국내 해운업계가 메탄올, 암모니아, 수소 등 차세대 친환경 연료를 찾기 위해 갈팡질팡 하는 사이 덴마크의 글로벌 해운사 머스크(MAERSK)는 이미 행동에 나섰다. 차세대 친환경 연료를 메탄올로 낙점하고 메탄올 공장까지 자회사로 편입하며 공급망을 확보하고 있다. 머스크가 이를 자신의 힘 만으로 해낸건 아니다. 덴마크를 포함한 해운강국들은 정부 차원에서 국가 기간 산업인 해운업을 적극 보호하고 있다. 국가 안보와 전략 차원에서 중요성을 인식하고 투자에 필요한 자금을 지원하고 있는 것이다.업계는 해운 시장이 급변하고 있는 현 시점이 정부의 지원이 절실한 때라고 입을 모은다. 현재 정부의 지원책은 자금 조달의 어려움을 해소하기에는 턱없이 부족하다. 노후선 폐선 보조금 등 정부의 지원이 있지만 금융 상품 제공은 물론 공공부문 투자 확대로 국적 선대 확보를 위해 노력해야 한다. 한국은 세계 9위 무역 대국이다. 수출로 먹고 사는 나라라는 것이다. 정부가 모든 산업의 ‘다리’ 역할을 하는 해운산업을 지켜줘야 할 때다.

올해 들어 코스피가 속절없이 하락세를 이어가고 있다. 올해 1월 3일 2988.77을 기록하던 코스피는 이달 현재 2400선으로 20%가량 급락했다. 최근 국내 증시가 출렁이는 가장 큰 원인은 미국발 금리인상 충격이다. 추석 연휴 직후 발표된 8월 미국 소비자물가지수(CPI)가 국제유가 하락에도 1년 전보다 8.3% 올랐다. 시장 전망치(8%)를 상회했고, 전월보다도 0.1% 하락했다. 미국 연방준비제도(Fed·연준)의 공격적인 긴축 정책에도 소비자 물가가 잡히지 않았을 뿐더러, 앞으로 더욱 큰 폭의 기준금리 인상이 불가피할 것이라는 우려가 국내 금융시장을 강타했다. 현재 원/달러 환율은 1390원대로 2009년 3월 30일(1391.5원) 이후 13년 5개월 만에 최고 수준이다. 경기 둔화 우려로 원/달러 환율이 오르면 외국인의 매도세를 자극하면서 국내 증시 수급에도 악재로 작용한다. 결국 올해 들어 코스피가 기를 펴지 못하는 것은 고물가, 고환율, 고금리라는 악재가 동시다발적으로 터진 영향이 크다. 이는 금융당국 입장에서 국내 증시 부양을 위해 가동할 수 있는 카드가 많지 않다는 의미이기도 하다.이러한 상황에서도 최근 코리아 디스카운트를 해소하겠다는 금융당국의 발언은 긍정적으로 평가된다. 김소영 금융위원회 부위원장은 15일 서울 여의도 한국거래소에서 열린 ‘코리아 디스카운트 해소를 위한 정책세미나’에서 "최근과 같은 국내외 거시경제, 금융상황 변경 등 충격요인이 발생했을 때 우리 주식시장 변동성이 다른 나라보다 상대적으로 크다는 것도 지속적으로 제기됐다"며 "결과적으로 우리 자본시장의 체질이 아직 튼튼하지 못하다는 것을 보여주는 것"이라고 진단했다. 실제 코리아 디스카운트는 우리나라 기업이 수익성이나 자산가치가 유사한 외국 기업에 비해 낮은 평가를 받는 것을 의미한다. 코리아 디스카운트는 이미 우리나라 자본시장에 고질적인 문제로 자리잡은지 오래다. 낮은 배당성향 등 주주환원 미흡, 우리 기업의 낮은 수익성, 지배구조 취약성 등이 오랜 기간 코리아 디스카운트의 주요 원인으로 지목된다. 현재 금융시장을 둘러싼 불확실성이 걷어지더라도 코리아 디스카운트가 해소되지 못한다면 우리나라 자본시장의 새로운 도약도 기약없는 기다림이 될 것이다.금융당국은 ‘상시 비상체계’의 마음가짐으로 국내외 투자자들이 믿고 투자할 수 있는 환경을 조성해야 한다. 김 부위원장의 발언처럼 우리나라에만 있는 규제, 오래 전에 도입돼 지금은 이유도 찾기 힘든 낡은 규제 등을 하나하나 발굴해 엉킨 실타래를 푸는 것이 급선무다. 당국, 투자자, 금융사 등 모두의 노력이 ‘코리아 디스카운트 해소’와 ‘탄탄한 자본시장’이라는 업적으로 남기를 기대한다.

전국장애인차별철폐연대(전장연)의 출근길 지하철 탑승 시위가 수개월째 이어지고 있다. 장애인 복지에 공공 예산과 국민의 관심이 더 많이 필요하다는 사실에 어느 누구도 반대하지 않을 것이다. 기자가 장애인 시위자들과 함께 지하철에 탑승해 승객 표정을 살펴봐도 시위 대형앰프에서 흘러나오는 구호 소리에 귀를 막거나 다른 칸으로 자리를 뜨는 몇몇 승객은 있어도 대부분이 대놓고 불쾌감이나 반감을 표시하지 않았다. 그럼에도 전장연의 시위 장기화로 장애인에게 우호적인 감정을 가지고 있던 ‘선량한 시민’들도 피로감을 느끼며 ‘장애인=데모꾼’이라는 인식을 갖게 되지 않을까 우려감이 드는 건 왜일까. 먼저 전장연의 시위 방식이 과연 대중에 소구력을 가지는 지 의문이다. 지하철은 버스·항공기·선박과 비교해 장애인 이동시설이 가장 잘 갖춰져 있고 교통약자의 만족도가 가장 높은 대중교통이라는 평가를 받는다."(시위자) 여러분, 안심하고 타십시오. 서울교통공사 관계자 분들이 (우리를) 안전하게 지켜주고 있습니다"라며 장애인 시위자들을 독려하는 박경석 전장연 상임공동대표의 말이 이를 입증한다.전장연 시위자도 "지난 10여년간 아무리 시위를 해도 정부·언론 누구도 관심을 주지 않았다. 시민에게는 미안하지만 이 방법(지하철 출근 시위)밖에 없다"며 지하철 시위의 불가피성을 ‘고백’하기도 했다.전장연 시위로 일반시민들로부터 애궂게 눈총을 받고 있는 서울교통공사도 정부의 무임수송 정책 ‘남탓’으로 수년째 적자 누적에 시달리고 있으며, 상급기관인 서울시로부터 오히려 구조조정 등 강도 높은 ‘내탓’ 자구 노력을 강요받는 처지다.이런 상황에서 서울교통공사는 지난해 4월 광화문역에서 캐릭터 인형 ‘또타’ 판매 행사를 열고 무임수송 국비보전을 호소하는 ‘시위 아닌 시위’를 선보여 시민을 볼모로 삼지 않으면서 시민과 언론의 관심을 끄는데 성공했다.전장연은 서울교통공사 사례를 본보기 삼아 시민들의 호응 속에 시위의 효과를 높이는 현명한 의사표현 방식을 찾을 필요가 있다. 정부와 서울시, 정치권도 전장연에 대해 한층 더 열린 자세로 대해야 문제가 풀린다.kch0054@ekn.kr김철훈 성장산업부 기자

[에너지경제신문 윤소진 기자] 지난 주말 11시 친구들과 저녁 식사를 마치고 귀가하기 위해 택시 호출 앱을 켰다. 재호출을 몇 번 거듭하다 30분이 지나서야 겨우 택시 호출에 성공. ‘택시 잡기가 하늘의 별 따기’라는 말을 실감한 순간이었다. 최근 몇 개월간 계속되는 수도권의 택시 대란은 택시 기사 감소 영향이 가장 크다. 코로나19(신종코로나바이러스) 완화로 승객은 늘었지만 택시 기사 수는 코로나 이전보다 5000명 가량 줄었다. 택시 기사 감소는 수입이 감소한 영향이다. 택시 기사 A씨는 "법인 택시 기사들이 한 달 내내 일해도 가져가는 돈은 220만원 남짓"이라며 "주변에서 대리운전이나 택배로 넘어가는 동료들이 많다"고 말했다. 이에 서울시는 해결책으로 택시요금 인상안을 꺼내 들었다. 서울시에 따르면 우선 기본요금이 현행 3800원에서 1000원 오른 4800원으로 오른다. 또 심야할증 시간도 밤 10시부터 4시까지로 기존보다 두 시간 늘어난다. 20%였던 할증률도 밤 11시와 새벽 2시 사이에는 40%로 확대된다. 서울시는 이렇게되면 운행 1건당 평균 운임이 19.3% 올라 심야택시 공급이 늘어날 것으로 기대하고 있다. 그러나 가뜩이나 높은 물가에 택시 요금마저 오르면 서민들만 피해를 볼 것으로 보인다. 택시 대란 해결의 본질은 택시기사들이 택시 영업을 해서 돈을 더 벌 수 있게 하는 것이다. 현재 법인 택시의 가동률은 30% 정도로 기사가 없어 차고에 서 있는 택시들이 많다. 업계에선 법인 택시를 개인이 빌려서 운영할 수 있는 ‘리스제’ 도입이나 ‘전액관리제’ 보완 등 기사 처우개선이 우선이라는 의견이 나온다. 전액관리제는 2년 전 사납금제도를 금지하며 대안으로 도입됐다. 기사들이 열심히 일할 인센티브가 사라진 셈이고, 그래서 이 ‘전액 관리제’가 기사들이 택시업계를 떠난 주요 원인으로 꼽히기도 한다. 이에 지난 8일 오세훈 서울시장은 택시 대란의 근본적인 해결 방안으로 리스제 도입과 법인 택시의 월급제 개선을 제안하기도 했다. 교통 문제는 국민의 삶과 직결된 민생 문제다. 요금 인상으로 그 부담을 국민에게 전가해선 안 된다. 택시요금 인상 후 호출비 등이 덩달아 오르면 자칫 택시회사나 플랫폼 업체만 배 불리는 일이 될 수도 있다. 정부와 택시업계는 장시간 저임금 구조를 개선하고 승객들이 합리적인 요금을 지불하고 택시 기사들이 합당한 수입을 온전히 가져갈 수 있는 근본적인 해법을 고민해야 할 것이다.sojin@ekn.kr증명사진 윤소진 산업부 기자.

"또 밀렸다고요? 대체 몇 번째 지연되는 건지 제발 빨리 분양했으면 좋겠어요."분양 일정이 지난해부터 계속 밀려 내년으로 예정된 서울의 한 재건축 단지 이야기다. 해당 단지 분양을 기다리는 수요자들은 도무지 답답할 노릇이다. 올 상반기에는 유독 분양이 지연된 단지가 많았다. 적정 분양가를 산정하지 못해 조합과 시공사간 갈등 탓에 분양이 미뤄지거나 시장 침체기에 몸을 사리기 위해 분양을 연기하는 단지들이 늘어났기 때문이다.부동산R114에 따르면 이달부터 연말까지 분양이 예고된 물량은 약 16만가구에 달한다. 올해 아파트 분양 예상 실적의 40%를 차지하는 수준이다. 이 물량이 실제 분양까지 이어진다면 지난해 같은 기간 분양실적보다 약 5000여가구 더 많은 물량이다.하지만 부동산업계에서는 이 물량이 실제 분양까지 이어지긴 어려울 것이라고 보는 분위기다. 분양이 계속 미뤄지고 있어서다. 실제로 지난 8월까지 분양을 마칠 예정이었던 서울 송파구 문정동 ‘힐스테이트e편한세상문정’, 경기 광명시 광명동 ‘광명1R구역’, 서울 동대문구 휘경동 ‘휘경3구역’ 등이 모두 10월로 분양 일정을 연기했다. 이러한 추세라면 9월 물량은 10월로, 10월 물량은 연말 또는 내년으로 순차적으로 밀릴 가능성이 높다.문제는 분양 일정이 지연되면 분양가는 더 높아질 수 있다는 점이다. 레미콘 가격 상승 등 건축비가 오르고 있어 분양가 상승 폭을 키울 수 있어서다. 분양을 손꼽아 기다리던 수요자 입장에서는 시간이 지날수록 자금 마련에 대한 부담이 커질 수밖에 없다는 우려가 높다.대구 등 일부 지역에 국한됐던 미분양 사태가 전국적으로 확대되고 있다는 점도 분양 지연에 영향을 주는 요인이다. 지난 7월 말 기준 전국 미분양 주택은 총 3만1284가구로 전월 대비 12.1%(3374가구) 증가했다.이에 건설사들은 분양가를 높이지도 낮추지도 못하는 딜레마에 빠진 상태다. 주택 가격 하락기에 분양가를 높일 경우 시장 가격과의 차이가 줄어들기 때문에 미분양이 늘어나기 십상이다. 그렇다고 선뜻 분양가를 낮출 수도 없다. 건축비 상승분을 반영해야 하는 데다 분양가를 낮출 경우 조합의 반발도 무시할 수 없어서다.이렇듯 요즘 분양 시장에서는 내 집 마련 수요자도, 공급자도 활짝 웃지 못하고 있지만 정부는 통계 수치만 보고 ‘집값 하향 안정화’와 ‘시장 정상화’로 접어들고 있다며 자화자찬하고 있다. 지금은 칭찬만 할 때가 아니라 시장을 좀 더 세밀하게 들여다보면서 정책을 다듬어야 할 때다.

"아이들 때문에 포기할 수 없었다." 태풍 ‘힌남노’ 영향으로 아파트 지하주차장에 고립됐다 14시간만에 구조된 A씨가 한 말이다. 많은 이들이 공감했을 것이다. 자식을 향한 사랑은 우리 삶 속 원동력이 되곤 한다. 환갑 넘은 노인도 그 부모 눈에는 아이로 보인다. 내리사랑은 인간의 본능인 동시에 공동체를 관통하는 상식이다. 다만 ‘남의 자식’을 대하는 태도는 사뭇 다른 듯하다. 경제가 성장하며 문화가 바뀐 영향이 크다는 분석이다. 온 마을이 함께 아이를 키우던 시대는 끝났다. 세대갈등은 이미 우리 삶 깊숙이 스며들었다. ‘MZ세대’라는 신조어가 많이 쓰인다는 점을 보면 알 수 있다. 해당 세대에 속한 사람들은 사고방식과 성장환경이 완전히 다르다. 기성세대가 소위 ‘요즘 것들’을 묶어 부르면서 탄생한 폭력적인 단어다. ‘연금개혁’이 지지부진한 원인이 여기에 있다. 미래 보험료 납부자를 ‘남의 자식’으로 보고 있기 때문이다. 국민연금 고갈 시기를 단순히 뒤로 늦추겠다는 황당한 발상도 여기에서 비롯했다. 자신이 연금을 받겠다고 아이들은 끝이 보이는 기금에 돈을 넣으라는 뜻인가? 따지고 보면 연금 수령을 눈앞에 둔 이들이 개혁을 주도하고 있다는 것 자체가 촌극이다. 공적연금은 대수술이 필요하다. 국민연금은 보험료율을 올리고 지급률은 낮추는 게 불가피하다. 공무원·군인연금 등은 이미 적자의 늪에 빠져 혈세를 수조원씩 갉아먹고 있다. 작년 기준 우리나라 합계출산율은 0.8명대다. 적게 내고 많이 받는 구조의 연금이 지속 가능할 리 없다. 개혁의 첫 단추는 국민들의 공감대를 얻는 것이다. 당장 내 주머니가 가벼워져야 제도 자체가 운영된다는 현실을 적극적으로 공유해야 한다. 국민연금의 처지를 다른 나라 연금 현황과 단순 비교하면 안 된다는 사실도 널리 알려야 한다. 인구 피라미드를 고려하면 우리는 훨씬 강력한 혁신이 필요하다. 보험료율 인상으로 부담이 커질 사업주들을 설득하는 것도 과제다. 개혁이 절실하다는 분위기가 조성되면 제도를 손보는 데도 속도가 날 수 있다. 정치인은 국민들에게 ‘더 내고 덜 받자’는 메시지를 명확하게 전달해야 한다. 소통만 제대로 한다면 수급자 반발도 크게 줄어들 것이다. 아이를 위해서라면 초인적인 힘도 발휘하는 게 인간이다. 한낱 욕심 탓에 자식에게 족쇄를 채우고 싶어 하는 부모는 어디에도 없다. yes@ekn.kr2021111701000701800029381 산업부 여헌우 기자

하루가 멀다 하고 에너지와 관련한 국제 뉴스가 어지러울 정도로 연일 쏟아져 나오고 있다. 작년의 주요국 탄소중립 선언을 전후해 에너지 상품의 가격 상승랠리가 시작되었고, 이어서 러시아의 우크라이나 침공을 계기로 에너지 정책이 연일 수정되고 있다. 세계 경제도 심상치 않다. 연일 인플레이션과 경기하강에 대한 경고가 이어지고 외환위기에 몰린 개도국들의 소식이 우려를 더한다.발단은 연초에 발생한 우크라이나 전쟁이었다. 서방국가의 러시아에 대한 제재는 국제 원유가격을 7년 만에 100달러 이상으로 끌어올렸고 이어 각종 원자재 가격이 치솟았다. 코로나 대유행 시기에 풀린 공적 자금에 원자재 가격의 상승은 급격한 물가상승을 불러왔고 미국은 금리 인상을 통해 대응에 나섰다. 미국 연방준비은행의 ‘자이언트 스텝’은 우리나라의 금리 인상은 물론 환율의 상승을 불러왔다. 일련의 사태는 우리나라의 에너지 수급체계가 얼마나 취약한 상태인지를 여실히 보여준다. 국제 유가의 변동은 그대로 국내 유가에 반영되었고 시민들은 휘발유 가격 2000원대를 현실로 받아들이고 있다. 전력도매가격(SMP)이 치솟으면서 한국전력공사가 역대급 적자에 빠지고 꿈쩍 없을 것 같던 전기요금 인상도 이뤄지고 있다. 에너지 수입액은 지난해 약 1300억 달러에서 올해는 1800억 달러에 육박할 것으로 예상된다. 전체 수입액의 약 30% 해당하는 금액이다.지금까지 정부는 에너지와 관련한 비용에 대한 소통을 꺼리는 경향이 있었음은 부인할 수 없을 것이다. 국민에게 부담이 될 만한 얘기가 나오는 순간 지난(至難)한 비판과 설득의 시간이 기다리고 있기 때문이다. 결국, 이런 소통은 되도록 하지 않거나 가능하면 다음 정부로 폭탄을 돌리는 일이 반복됐다. 이 고통스러운 과정을 정부로부터 독립시킬 필요가 있다.결국 안정성·합리적 비용·친환경성의 균형이 우리나라 에너지믹스를 무너트리지 않고 바로 서 있을 수 있도록 하는 핵심이다. 삼각대의 한 발이 길거나 짧으면 넘어지게 되는 이치는 에너지정책에서 아무리 강조해도 지나치지 않다. 윤석열 정부가 전문가들의 참여를 바탕으로 과학적인 분석을 통해 우리나라 에너지믹스의 대안을 마련하겠다는 의지를 줄곧 밝혀왔다는 점은 반가운 일이다. 성공적인 에너지정책 수립을 통해 탄소중립을 달성하고 국가경제 성장에도 기여하게 되길 바란다.jjs@ekn.kr전지성 에너지환경부 기자

지난달 22일부터 시작된 은행 예대금리차 매달 공시 의무화 제도에 대해 금융당국이 보완을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 예대금리차 공시에 서민금융상품인 햇살론의 높은 금리가 적용돼 이 상품을 많이 취급할 수록 예대금리차가 벌어지는 현상이 나타나고 있기 때문이다. 평균 대출금리와 평균 저축성 수신금리를 활용해 생기는 평균의 함정도 문제로 꼽힌다. 상대적으로 높은 금리를 적용하는 중저신용자 대상의 중금리 대출을 많이 취급할 수록 은행의 예대금리차가 커지게 된다. 당국은 신용평가사 기준 신용점수 구간별 대출금리와 예대금리차를 함께 공시하도록 했다는 입장이지만, 공시 화면에서 직관적으로 보이는 것은 평균 예대금리차와 평균 가계예대금리차다. 이에 따라 은행들이 예대금리차를 줄이기 위해 서민금융상품이나 중저신용자 대상 상품을 기피하고 대출 금리가 낮은 고소득·고신용자 위주의 대출을 선호하는 현상이 생길 수 있다는 비판이 제기돼 왔다. 예대금리차 공시는 윤석열 대통령이 금융소비자보호를 위해 필요하다는 취지에서 대선 후보 때부터 내세웠던 공약이다. 예대금리차 공시가 금융소비자들이 은행별 예대금리차를 한눈에 확인하고 자신에게 유리한 은행을 잘 선택할 수 있도록 한다는 목적이지만 지금의 모습은 그 목적이 변질된 것 같아 아쉬운 부분이 있다. 은행이 과도한 이자장사를 한다는 명분으로 은행을 비난하기 위한 수단으로 비춰지고 있기 때문이다. 은행이 이자장사를 통해 돈을 벌어들이는 것은 사실인데 잘못된 방식으로 돈을 벌어들이고 있는 것처럼 몰아가는 것이 억울하다는 은행권 반응도 나온다. 실효성에 대한 의문도 있다. 은행마다 적용하는 대출 금리는 공시되는 신용평가사의 신용점수 기준이 아닌, 은행이 자체 평가한 신용등급과 그동안의 이용 실적 등에 따른 우대 항목 등을 적용해 정해지기 때문이다. 또 평균 대출, 수신금리와 예대금리차를 비교해보면 은행의 금리 수준이 예대금리차 수준과 일치하는 것은 아니다. NH농협은행의 경우 7월 평균 가계예대금리차는 1.4%포인트로 5대 은행 중에서도 높은 편에 속하는데, 평균 가계대출 금리는 3.94%로 유일하게 3%대로 낮다. KB국민·신한·하나·우리은행의 평균 가계대출 금리는 4%대다. 예대금리차 공시 시작으로 은행권의 줄세우기가 고착될 수 있다는 우려도 커진다. 예대금리차 1등, 2등, 꼴지 은행까지 등수를 매겨 공개적으로 알려지자, 은행들은 등수 비난을 피하는 것에 급급해지고 있다. 자세히 들여다보면 은행별 상품 특징도 다르고 대출금리도 천차만별이지만 예대금리차 하나로 모든 게 집중되는 분위기다. 예대금리차 공시 이후 금리인하요구권 수용률 공시도 시작되며 은행들은 등수 경쟁에 매몰되는 상황이 만들어지고 있다. 경쟁을 통해 금융소비자의 선택권을 보장한다는 취지는 바람직하더라도 정부 개입에 따른 은행권 줄세우기가 지속되면 관치금융이란 비판에서 자유로울 수는 없을 것이다. dsk@ekn.kr

제20대 대선이 끝난 지 6개월이 지난 현재, 금융사들은 아직도 보이지 않는 정치적 논리와 다투고 있는 모양새다. 지난달 처음으로 시작된 예대금리차 공시, 금리인하요구권 공시가 대표적이다. 이 중 예대금리차 공시는 윤석열 대통령의 대선 주요 공약 중 하나였다. 금리 인상으로 소비자의 금융 부담이 가중된 가운데 평균 대출금리에서 저축성 수신금리를 뺀 값인 ‘예대금리차’를 투명하게 공시해 은행들의 과도한 이자장사를 막겠다는 취지다. 은행, 카드, 보험, 저축은행 등 각 업권별로 금리인하요구권 현황을 공개하도록 한 것도 금융사 간에 금리인하요구권 경쟁을 촉진해 소비자들의 이자 부담을 줄이는 것이 목적이다. 세부적인 항목은 차치하고서라도 예대금리차가 높고, 금리인하요구권 수용 건수 및 감면액이 낮은 금융사들은 지나치게 탐욕을 부린다는 비판에서 벗어나기 어려운 것이다.은행에 대한 비판적 시각은, 특정 누군가에게는 정치의 수단으로 악용되기도 한다. 오는 18일 총파업을 앞둔 전국금융산업노조가 대표적이다. 금융노조는 올해 임금 및 단체협약(임단협) 교섭 과정에서 임금 6.1% 인상, 주 36시간 4.5일제 실시 등 근로시간 단축, 정년 연장 및 임금피크제 개선 등을 요구했지만, 사용자 측 단체인 금융산업사용자협의회는 이러한 요구를 수용할 수 없다며 팽팽하게 맞서고 있다. 양 측은 일주일에 1~2차례 실무교섭을 진행 중이나, 아직까지 합의점을 찾지 못했다. 이 상태라면 오는 16일 금융노조는 전면파업(총파업)이 불가피하다. 이 중 2019~2021년 임금 인상 폭이 2.4%에 그쳤던 만큼 올해는 물가상승률을 임금 인상에 반영해달라는 노조 측의 주장은, 국민적 공감대라는 보이지 않는 원칙에 막혀 좀처럼 힘을 얻지 못하고 있다. 사측이 노조와의 협상에서 조금 더 우위에 설 수 있는 것은, 은행원을 바라보는 비판적인 시각들을 너무나도 잘 알고 있기 때문이다. 고액 연봉을 받는 은행원들이, 임금 인상은 물론 근무 시간 단축까지 요구한다는 일부의 비판적 시각을, 사측 입장에서는 교묘하게 ‘협상 수단’으로 이용하는 것과 같은 것이다.최근 종영한 한 드라마에서는 "이 세상 모든 것은 다 정치적이야"라는 대사가 나온다. 이 세상 모든 것까지는 모르겠지만, 적어도 2022년 대한민국의 금융 산업은, 누군가의 정치적 셈법 속에서 성장통 아닌 성장통을 겪고 있는 듯하다. 10월 국정감사가 다가올 수록 금융을 정치적 수단으로 이용하려는 누군가의 속내는 더욱 노골화될 것이 분명하다. 물론 정치적 논리에 따라 시행되는 제도가 금융소비자의 편의성 제고와 직결되는 경우가 많은 만큼 정치적 셈법이 무조건 나쁘다고 단정하기는 어렵다. 그러나 어느 상황에서건 금융에서 파생된 정치적 논리가 ‘금융소비자 보호, 소비자 편의성 제고, 대한민국 금융 산업 발전’이라는 큰 원칙보다 앞서는 일은 없어야 할 것이다. 그것이 곧 당국, 금융사, 금융업 종사자, 금융소비자가 열린 마음으로 소통하고 이해해야 하는 이유다.

카카오가 최근 포털 사이트 ‘다음(Daum)’의 모바일 버전 뉴스 서비스를 개편하면서 업계 최초로 뉴스 알고리즘을 알기 쉽게 설명하는 ‘배열 설명서’를 공개했다. 한국언론학회로부터 추천 받은 외부 미디어 전문가와 함께 ‘뉴스 알고리즘의 투명성을 위한 워킹 그룹’을 구성해 함께 만든 자료다. 통상 뉴스배열 알고리즘과 관련한 문제는 매년 국회 국정감사 때마다 도마에 오르곤 했는데, 이런 지적을 수용해 개선책을 마련했다. 오는 6일에는 카카오 T의 택시 배차 알고리즘 소스코드를 검토한 결과를 발표한다. 앞서 카카오 공동체 얼라인먼트 센터(CAC)는 택시 배차시스템 투명성을 높이겠다며 ‘모빌리티 투명성 위원회’를 발족했다. 택시 배차 문제 역시 국정감사의 단골 소재였다. 아직 구체적인 내용을 공개하지는 않았지만, 투명성을 높이겠다는 의지의 결과물인 만큼 택시 배차와 관련한 의심의 눈초리는 어느 정도 사그라들 것으로 보인다. 돌이켜보면 지난해 국정감사 기간은 카카오에게 뼈아픈 시간이었다. 골목상권 침해 논란을 비롯해 뉴스 배열 문제, 택시 배차 문제 등이 도마에 올랐다. 계열사 수장들은 물론이고 창업주까지 국민의 이름 앞에 고개를 숙였다. 카카오는 많은 것을 바꾸겠다고 했고, 지금도 그 혁신은 진행 중이다. 이번에 잇달아 발표된 알고리즘 공개 역시 그 결단 중 하나다. 온라인플랫폼 기업에 대한 규제 논의는 새 정부 들어 한풀 꺾인 분위기다. 플랫폼업계 입장에서 반길 만한 일이지만 안심하긴 이르다. 규제 논의가 사그라든 것뿐이지 문제 자체가 완전히 종식된 것은 아니라는 의미다. 통상 ‘영업기밀’로 불리는 알고리즘을 공개하기로 한 카카오의 결단에 박수를 보낸다. 이제 공은 업계 전문가와 국회에 넘겨졌다. 알고리즘 자체에 문제가 있는 것은 아닌지, 이로 인해 발생하는 추가적인 문제는 없는지를 세세하게 파악하는 작업이 필요하다. 상생안에 대한 점검도 해야한다. 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)를 거치면서 플랫폼이 기여한 부분이 많지만 여전히 기술이 필요한 사각지대가 많다. 올해 국정감사가 한달 여 앞으로 다가왔다. 플랫폼 업계로선 긴장될 것이다. 1년 전 난타를 당한 것이 얼마나 개선됐는지를 보여줄 시간이 다가오고 있기 때문이다. 올해 국정감사에서는 질책보다는 칭찬과 격려를 받을 수 있기를 기대한다.hsjung@ekn.kr정희순 산업부 기자 hsjung@ekn.kr