▲김숙자씨 별세, 이기광(대한항공 고문)·방효성 기독교미술인협회장 빙모상, 김승철·김현실(온누리교회 부목사) 모친상=15일 06시 56분, 삼성서울병원 12호실, 발인 17일 7시, ☎ 02-3410-3153 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 아시아나항공은 별도 재무제표 기준 올해 2분기 매출액 1조7355억원, 영업손실 312억원, 당기순손실 1492억원을 기록했다고 공시했다. 지난해 같은 기간 대비 매출은 10.6% 증가했고 영업이익과 당기 순이익은 적자 전환했다. 아시아나항공 관계자는 “항공 여행 수요 증가에 맞춰 여객 노선 공급을 지속 확대해 2분기 매출액이 역대 2분기 중 최대 수준"이라며 “다만 유가 상승과 일시적 인건비·사업량 증가 및 환율 상승에 따른 운항 비용 증가 등의 영향으로 적자로 돌아섰다"고 설명했다. 유류비는 전년 대비 861억 늘어 전체 영업 비용의 32%를 차지했다. 또한 2023년 임금 인상 소급분 지급 등에 따른 일시적인 인건비 증가분 519억원도 추가됐다. 당기 순손익 역시 지속적인 원-달러 환율 상승의 영향으로 외화 환산 손실 856억원을 기록함에 따라 적자폭이 커졌다. 2분기 여객 사업 매출은 전년 동기 대비 6% 증가한 1조1319억원으로 집계됐다. 아시아나항공은 뉴욕·시애틀 등 미주 장거리 노선 좌석 공급을 확대했고 도야마·아테네·베네치아 등 고수익 부정기 운항을 실시했다. 2분기 화물 사업 매출은 전년 동기 대비 14.1% 증가한 4297억원으로 나타났다. 이는 미주 노선 화물기 공급 증대를 통한 전자 상거래·전자 제품·계절성 신선 화물 수요 유치 확대 및 유럽·일본 노선 신규 수요 발굴에 따른 것으로 분석된다. 한편 아시아나항공은 3분기 뉴욕, 로마 등 주요 장거리 노선의 공급을 확대하고, 7~8월 성수기 북해도, 다낭, 멜버른 등 주요 관광노선의 부정기편 운항 등을 통해 실적 개선을 추진한다는 방침이다. 아울러 화물 사업은 휴가 시즌 비수기(7~8월) 단발성 수요를 확보하고 9월 성수기 진입에 따른 수요 유치로 수익성을 극대화할 계획이다. 아시아나항공 관계자는 “하계 최대 성수기·추석 연휴 등을 통해 수익성 개선에 총력을 가할 예정"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 한진칼·대한항공은 2024년도 반기 보고서를 공시했다. 조원태 한진그룹 회장은 올해 상반기 한진칼로부터 27억6788만원, 대한항공으로부터는 36억9042만7710원 등 총 64억5830만7710원을 수령한 것으로 확인된다. 지난해 같은 기간 대비 15.9% 늘어난 수준이다. 대한항공 보수는 41.3% 늘었고 한진칼에선 6.5% 감소했다. 한진그룹 관계자는 “이사 보수 지급 기준에 따라 월 보수를 산정하고, 보상위원회 사전 검토·이사회 집행 승인 등 일련의 절차를 거쳐 확정한 급여"라고 설명했다. 이어 회사별 보수 수준의 증감에 대해서는 “대한항공의 경우 실적이 좋아져 상여금이 많아졌다"며 “한진칼에서는 작년에 받은 상여금이 2년치를 받은 셈이어서 차이가 발생했다"고 부연했다. 한편 대한항공 직원들의 급여 자체에는 변동이 없지만 상여금이 늘었다. 2023년 노사 협상에 따라 성과급 최대 지급 한도를 월정 급여의 500%로 확대했고, 작년 역대 최고 매출을 기록하는 등 우수한 경영 성과를 반영해 올해 407%의 성과급을 지급해서다. 일반 직원들도 동일한 지급률로 경영 성과급을 받았다. 또한 올해에는 지난해와 달리 회사가 정한 안전 목표를 달성한 경우 모든 임직원에게 제공하는 안전 장려금이 주어졌다. 대한항공 관계자는 “직원 지급액수는 지난해 같은 기간과 비교하면 약 21% 오른 셈"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

각국의 해양 환경규제 강화로 친환경 선박 수요가 늘어나고 있다. 현재는 액화천연가스(LNG) 추진선이 시장을 리드하는 중으로, 향후에는 암모니아 등 다른 연료의 비중이 높아질 것이라는 관측도 나오고 있다. 관건은 가격경쟁력과 인프라가 될 것으로 보인다. 12일 한국해양진흥공사(해진공)에 따르면 올 2분기 전 세계에서 신조 발주된 선박 301척 가운데 117척(38.9%)가 대체연료 선박인 것으로 집계됐다. 이를 포함한 올해 대체연료 선박의 발주 비중은 50% 수준으로 2014년의 5배 수준으로 높아졌다 글로벌 친환경 선박 발주 잔량은 1377척 규모로 파악됐다. 이 중 LNG연료를 사용하는 비중이 970척(73%)으로 가장 많았고, 메탄올 추진선과 암모니아 추진선은 각각 226척(17%)·27척(2%)로 집계됐다. LNG추진선이 압도적 1위를 수성하는 것은 LNG연료를 운영한 경험이 많고, 기존 인프라를 활용하기 용이한 까닭으로 풀이된다. LNG연료를 제공하는 항구가 많다는 점도 힘을 싣고 있다. 특히 MSC와 CMA CGM을 비롯한 대형 해운사가 LNG추진선을 적극 활용하는 모양새다. 향후에도 LNG운반선과 컨테이너선 및 탱커선 등의 선종에서 발주가 이뤄질 전망이다. 메탄올추진선은 컨테이너선이 중심을 이루고 있다. 머스크·ONE·에버그린 뿐 아니라 HMM도 메탄올 추진선 발주 대열에 합류했다. LNG 보다 탄소배출량이 적어 향후 도입될 환경규제에도 대응할 수 있다는 논리다. 그러나 LNG에 비해 낮은 공급안정성이 발목을 잡고 있다. 메탄올 연료를 공급하고 있거나 계획 중인 항구가 27곳으로, LNG의 10분의 1 수준에 불과한 탓이다. 그린메탄올을 선택하면 탄소배출을 더욱 감축할 수 있으나, 천연가스에서 만든 그레이메탄올 보다 2배 가량 비싸다는 점도 언급된다. 해진공도 '글로벌 선사 친환경 선박 발주 현황 및 시사점' 보고서에서 메탄올의 경제성 부족을 지적했다. 메탄올추진선 물량이 LNG추진선으로 전환되는 것도 이같은 맥락으로 볼 수 있다. 한승한 SK증권 애널리스트는 머스크가 최근 LNG 2중연료 컨테이너선 발주를 위해 조선소와 논의했다고 설명했다. CMA CGM도 지난해 중국 조선소에 발주했던 메탄올추진 컨테이너선 및 HD한국조선해양과 건조의향서(LOI)를 맺은 컨선 18척을 LNG로 바꿨다고 덧붙였다. 향후 블루암모니아 등을 앞세운 암모니아추진선의 입지가 넓어질 것이라는 분석이 나오는 것도 이 때문으로 보인다. 이산화탄소(CO2)와 황산화물(SOx) 배출이 거의 없고, 저감 장치를 통해 연소시 나오는 질소산화물(NOx)을 처리할 수 있는 것도 강점이다. 국제에너지기구(IEA)는 대체연료 선박 중 암모니아가 차지하는 비중이 2030년 8%, 2040년 29%, 2050년 46%까지 커질 것으로 전망했다. 다만 독성 문제를 해결해야 할 필요가 있다. 누출시 빠르게 퍼지고 독성도 강한 탓이다. 온실효과가 강한 이산화질소(NO2)가 나오는 것도 단점으로 지목된다. 국내 대형 조선소들도 중국과의 기술력 격차 확보 등을 위해 암모니아 추진선 기술력을 끌어올리고 있다. HD한국조선해양은 2차례에 걸쳐 암모니아를 흡수하는 '일체형 암모니아 스크러버' 기술을 고도화하고 있다. 인공지능(AI)과 드론도 활용해 암모니아 누출사고를 방지한다는 계획이다. 삼성중공업은 암모니아 연료전지 추진 암모니아운반선(VLAC) 설계에 대한 기본인증(AIP)을 획득했다. 한화오션도 미국 아모지의 암모니아 전력발전 시스템을 접목한다. 업계 관계자는 “LPG추진과 수소연료전지추진을 비롯한 방식도 있으나, 경제성 및 안정성 이슈 등으로 인해 LNG·메탄올·암모니아가 주를 이룰 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

대명소노그룹이 티웨이항공에 대한 지분을 점차 늘려가는 가운데 현 최대 주주인 예림당 측은 별 다른 행보를 보이지 않고 있다. 때문에 예림당이 티웨이항공 사수 의지가 없어 대명소노그룹이 사실상 '무혈 입성'을 하게 되는 것 아니냐는 분석이 제기된다. 12일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 대명소노그룹 계열사 소노인터내셔널은 지난 5일 기준 티웨이항공 주식 26.77%(5766만4209주)를 보유하고 있는 것으로 파악된다. 지난달 5일 14.90%(3209만1467주) 대비 정확히 1개월 새 11.87%p가 증가한 셈으로, 사모 펀드 JKL파트너스 보유분을 전량 인수한 것에 기인한다. 한편 예림당과 티웨이홀딩스가 보유한 티웨이항공 주식은 각각 1.72%(370만주), 30.01%(6458만3779주)로 31.73%다. 소노인터내셔널과의 지분 격차는 4.96%p에 불과한 셈이다. 현재 소노인터내셔널은 시장에서 공격적인 티웨이항공 주식 매집에 나서고 있어 결과적으로 최대 주주 지위와 경영권을 확보하게 될 것이라는 관측이 우세하다. 대명소노그룹은 2000년대 중반부터 항공업계 진출의 뜻을 내비쳤고, 2011년에는 시장에 매물로 나왔던 티웨이항공을 품고자 움직임을 보이기도 했다. 비발디파크·소노펠리체·소노휴 등을 산하에 둔 소노호텔앤리조트와의 시너지를 기대할 수 있기 때문이다. 반면 도서 출판을 주 업으로 삼는 예림당과는 사업의 접점을 찾을 수 없다는 것이 시장의 중론이다. 티웨이항공의 시가 총액은 지난 9일 기준 5438억원이다. 또 재무제표상 예림당이 보유한 현금 및 현금성 자산과 단기 금융 상품의 합은 446억원 수준이다. 이 중 상당 부분을 주식 추가 매입에 쓰거나 '백기사'를 구해와야 하는 상황이다. 하지만 예림당 측은 대명소노그룹의 이 같은 행보에도 별 다른 입장을 표명하지 않고 있다. 자금 사정이 좋은 편이 아닌 만큼 티웨이항공을 넘겨주게 될 가능성도 인식하고 있다는 평가다. 일각에서는 이 같은 점을 들어 예림당의 티웨이항공 수성 의지가 없는 것 아니냐는 시선을 보내고 있다. 코로나19가 한창이던 당시 JKL파트너스는 티웨이항공 지분을 사들였다. 이후 약 3년이 지난 현재까지 예림당과 동반 엑시트 논의를 이어왔을 것이고, 자금 조달 능력의 한계를 느낀 예림당 역시 이에 응했을 것이라는 이유에서다. 때문에 대명소노그룹이 추가적으로 지분을 늘릴 경우, 사실상 분쟁 없이 손 쉽게 티웨이항공을 장악하게 될 것이라는 전망이 나온다. 한편 티웨이홀딩스는 티웨이항공을 상실할 경우 기업 가치가 떨어질 것으로 예상돼 경영권 프리미엄을 받고 팔아야 하는 입장이다. 문제는 상대적으로 많은 현금을 갖고 있는 대명소노그룹이 패를 쥐고 있고, 경영권을 확보한 이후 유상증자까지 단행한다면 예림당과 티웨이홀딩스의 지배력은 무용지물이 될 공산이 크다. 항공업계의 한 관계자는 “덩치가 더욱 커져가는 티웨이항공을 예림당이 감당할 수 있을지에 대한 의구심이 커져왔는데, 약속이나 한 듯 JKL파트너스가 지분을 매각하고 소노인터내셔널이 진입했다"며 “사실상 대명소노그룹이 티웨이항공의 새 주인이 되는 것은 너무나도 자명한 구도"라고 말했다. 그러나 대명소노그룹이 티웨이항공을 품는다 해도 해결해야 할 과제도 만만치 않다는 지적이다. 티웨이항공이 외형 확장을 위해 벌인 사업의 규모가 상당해서다. 업계 관계자는 “유럽 진출을 위해 대한항공으로부터 인력과 기재를 빌려온 상태인데, 이는 반납이 예정돼있어 언젠가는 빈 자리를 메워야 할 때가 도래할 것"이라며 “자생력을 갖추는 데에는 어마어마한 돈이 들어갈 것으로 보여 대명소노그룹의 지속적인 자금 조달 능력도 관건이 될 것"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운이 사업 부문별 실적 개선에 힘입어 수익성을 끌어올리고 있다. CJ대한통운은 올 2분기 연결기준 매출 3조592억원·영업이익 1254억원을 기록했다고 9일 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 3.3%, 영업이익은 11.5% 증가했다. 택배·이커머스사업은 매출 9427억원·영업이익 617억원을 달성했다. 매출은 글로벌 이커머스 플랫폼 물량 등으로 2.3%, 영업이익은 풀필먼트 수주 및 운영 효율화 등으로 0.2% 늘어났다. 하반기에는 대형 플랫폼 수주를 기반으로 택배 물량을 확대하고 이커머스 프로모션 확대로 수익성을 높인다는 전략이다. 계약물류(CL)사업은 매출 7371억원·영업이익 426억원을 시현했다. 매출은 3.3%, 영업이익은 13.3% 성장했다. 특히 보관·창고·운송(W&D) 부문의 약진이 돋보였다. 물류 컨설팅 역량을 토대로 다수의 신규 3자물류(3PL) 고객을 유치한 영향이다. 향후에도 물류 자동화 기반의 3자물류 사업모델을 구축할 방침이다. 글로벌사업의 매출과 영업이익은 각각 1조1239억원·185억원으로 집계됐다. 매출은 5%, 영업이익은 17.8% 확대됐다. 미국에서는 W&D 물량이 많아지고 포워딩 연계 매출이 증가했다. 인도의 경우 수송·철송 신규 고객 수주 및 물량 성장이 이뤄졌다. 포워딩부문도 전략노선을 중심으로 매출이 늘어나고 직구·역직구 사업 확대로 초국경 전자상거래(CBE) 물량이 불어났다. CJ대한통운은 중동 지역 프로젝트 물류도 확대할 계획이다. 건설사업의 매출과 영업이익은 각각 2555억원·26억원으로 나타났다. 매출은 0.8% 줄었으나, 영업이익은 흑자전환했다. CJ대한통운은 미국·일본·동남아를 비롯한 주요국 중심의 현지 물류파트너와 연계한 물류 서비스를 제공하고, 디지털 플랫폼 구축을 통해 고객 편의성도 높인다는 구상이다. 미주와 유럽 소재 글로벌 플랫폼사 신규 수주를 늘리고 포워딩→통관→라스트마일 밸류체인 확대로 고객 포트폴리오도 강화한다는 목표다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

진에어는 올해 2분기 매출 3081억5700만원, 영업이익 9억400만원, 당기순손실 58억6600만원을 기록했다고 8일 공시했다. 지난해 같은 기간 대비 매출은 19.0% 늘었고 영업이익은 94.9% 감소했으며 당기순이익은 적자 전환했다. 진에어 관계자는 “환율 상승과 판매 단가 하락으로 영업이익이 축소됐다"고 설명했다. 올해 하반기 전망과 계획에 대해서는 “여객 사업 견조세가 예상되지만 환율·유가 변동성 확대와 경기 침체 등에 따른 불안 요소가 공존한다"고 말했다. 이어 “운항 효율성 제고와 전략적 노선 운용으로 수익성을 극대화하겠다"고 언급했다. 이와 관련, 인천-다카마쓰와 인천-보홀 신규 노선 취항 등 네트워크 확대를 지속적으로 추진하겠다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

감탄고토(甘呑苦吐). 달면 삼키고 쓰면 뱉는다는 뜻으로, 자신의 비위에 따라서 사리의 옳고 그름을 판단함을 이르는 말이다. 지난 1일 오전 10시, 전국삼성전자노동조합(전삼노)은 서울 용산구 한남동 소재 이재용 삼성전자 회장 자택 앞에서 기자회견을 개최했다. 으레 그렇듯, 현장에 찾아온 기자들은 워딩을 듣고 받아치거나 녹취한다. 그날도 그 자리에 온 기자들은 전삼노가 홈페이지에 공지한 내용을 보고 한여름에 땀을 뻘뻘 흘리며 언덕에 올라와 취재하기 바빴다. 그러나 기자회견 내용은 더운 날씨만큼이나 실망스러웠다. 이날 전삼노 관계자는 “사측이 2023·2024 임금 교섭을 병합하며 휴가 제도 개선을 약속했지만 일방적으로 반려해 철회됐다"며 “성과급을 더 달라는 게 아니라 투명화 요구"라고 말했다. 이어 “우리가 패밀리넷 포인트 200만원을 요구했다며 되팔이범으로 호도한 서울경제 기자님 오셨느냐, 이렇게 중요한 기자회견 자리에 오지도 않고 기사를 썼느냐"며 “언론사가 2년치 임금 교섭 요구를 철저하게 짓밟았다"고 주장했다. 또 “언론중재위원회에 제소하겠다"고 으름장을 놔 의사 표현을 하러 온 것인지, 특정 언론인을 상대로 조리돌림하며 겁박하러 온 것인지 구분하기가 어려웠다. 필자는 질의응답 시간에 “기자회견의 취지와 목적이 임금 협상을 포함한 근로 조건 개선에 있는 건지, 무노조 경영 폐기에 방점이 찍힌 건지 궁금하다"고 했고, 이어 “전삼노를 제외한 나머지 4개 노조들과 계열사 노조들도 사측이 탄압을 하는지 궁금하다"고 질문했다. 이에 유튜브 스트리밍을 담당하던 전삼노 관계자는 댓글창에 공식 계정으로 “제가 현장에서 법규(가운뎃손가락을 치켜든 욕설)를 날렸어야 하는데 아쉽네요"라고 적었다. 또 뉴시스 기자가 “패밀리 포인트와 관련해 사측은 50만원, 노조는 당초 250만원을 요구했다는데 그 시점이 언제인가"라고 묻자 전삼노 측은 “그런 걸 왜 물어보느냐"며 핀잔을 주는 모습도 포착됐다. 자신들의 이야기를 들어달라며 기자들을 땡볕에 불러세워놓고 다소 민감하게 느껴질 수 있는 질문을 받으니 이 무슨 무례한 행동을 한단 말인가. 철저히 언론을 자신들의 나팔수로 활용하겠다는 계획이었다면 오산이다. 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)도 마찬가지다. APU는 벨기에 브뤼셀 소재 유럽연합 집행위원회(EC)에 찾아가 에어인천의 아시아나항공 화물본부 인수 적합성을 철저히 조사해달라며 당국자와 면담을 진행했다. 이들은 EC가 “대한항공이나 아시아나항공과 직원 사이의 고용 관계에 개입할 수 없다"고 말했다고 밝혔고, 필자는 업계 의견을 취합해 “EC가 의견 제시를 거절했다"는 내용을 기사에 반영했다. 그럼에도 APU 관계자는 “EC가 고용 관계는 자기들의 권한 밖임을 설명한 것"이라며 “우리가 제출할 추가 자료를 EC가 환영한다는 내용은 눈에 안 들어오느냐, 편향적으로 그 따위 기사를 쓰느냐"고 따졌다. 또 “당신 같은 사람은 기자로 보지 않기 때문에 (우리 측)자료 공유를 하지 않을테니 능력껏 구해보라"며 당사 사무실에 전화를 걸어선 “박규빈 기자는 대한항공으로부터 무얼 받아먹었길래 이런 기사를 쓰느냐"는 폭언도 서슴지 않았다. APU는 그 말에 책임 질 수 있나? 필자는 취재를 통해 사건을 심층적으로 설명하거나 배경을 알려주는 '해설 기사'를 썼을 따름인데, 이 정도면 가히 언론에 대한 폭거라고 할만하다. 언론이 언더 도그마에 빠져 노조 쪽으로 '기울어진 운동장'이라는 평가를 받기는 하지만 언제나 모든 매체가 편을 들어줘야 한다고 생각했다면 오만한 발상이다. 거친 언사로는 가장 먼저 만나는 시민인 기자들의 마음을 사로잡을 수 없다. 노조 관계자 제위의 성숙한 대 언론 자세를 촉구한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난해 좌초됐던 HMM의 민영화 작업이 올해도 표류할 가능성이 높아지고 있다. 지난해보다 주가는 떨어졌으나 대주주인 산업은행과 해양진흥공사가 보유한 영구 전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW)를 보통주로 전환하면서 적정 몸값이 지난해 6조원대 수준에서 올해 8조원으로 높아진 탓이다. 지난해 다소 주춤했던 해운 업황이 올해 개선되고 있는 것도 매각 작업에서는 반갑지 않다. 기업가치가 개선되면 매각 금액이 더욱 상향 조정될 가능성이 높은 탓이다. 8일 해운 업계에 따르면 올해 HMM의 민영화를 놓고 산은과 해진공이 고심하고 있다. 올해 HMM의 민영화를 시도하더라도 성공하기 쉽지 않을 것이라는 시각 때문이다. 매각에 가장 큰 영향을 미치는 HMM의 주가는 최근 미국발 경기 침체 공포의 영향으로 지난해보다 떨어졌다. 지난 7일 종가 기준 HMM의 주가는 1만7160원으로 지난해 8월 7일 1만7410원 대비 250원(1.44%) 줄었다. 그러나 산은과 해진공이 보유한 HMM의 주식 수가 훨씬 더 늘어나면서 적정 몸값의 규모가 크게 늘었다. 지난해 6월 말 기준 산은·해진공이 보유한 HMM 지분은 1억9879만주(합산 지분율 40.65%)에 그쳤다. 그러나 현재 산은·해진공이 보유한 HMM 지분 합계는 4억5889만주(61.07%)에 달한다. 1년여 만에 지분율이 20% 이상 늘어난 수준이다. 주가를 단순 반영해 적정 몸값을 추산하더라도 지난해 6월 말 기준으로는 3조4609억원에 그쳤으나 현재 7조8746억원으로 두 배 가까이 치솟게 됐다. 지난해 11월 매각 본입찰 시기와 비교하더라도 올해 HMM의 적정 몸값이 올랐다는 분석이 나온다. 당시 인수적격후보자인 하림은 6조원대 매각가를 적어냈으나 적정가에 미달한다는 논란 끝에 최종 인수에 실패했다. 당시 산은·해진공의 HMM 합산 지분율이 57.9%로 당시 HMM의 시가총액이 11조2500억원 가량이었음을 감안하면 6조원 수준의 매각가가 나쁘지 않다는 시각도 있었으나 결국 인수에 불발한 것이다. 올해 HMM의 시가총액이 12조9000억원 수준으로 늘었고 지분율도 60% 이상으로 상향 조정됐다는 점을 미뤄보면 적정 몸값이 8조원을 넘어야 할 것이라는 관측이 나온다. 지난해 재계순위 29위의 하림그룹이 실패한 상황에서 적정 매입가 기준이 더 높아져 그야말로 재계 10위권 이내서에서만 HMM 인수를 진행할 수 있을 것이라는 분석이다. 지난해보다 산은·해진공의 HMM 보유 지분 규모가 크게 늘어난 것은 이 기간 CB·BW 물량을 전부 보통주로 전환했기 때문이다. HMM은 지난 2017~2020년 대규모 CB·BW를 산은과 해진공을 상대로 발행했다. 해당 CB·BW는 대부분 6년차부터 이자율이 크게 높아지도록 설정돼 있다. HMM은 이자율 급등을 피하기 위해 조기 상환(콜옵션) 청구권을 행사할 수 있다. 이 같은 조기 상환 요청이 행사됐을 때 산은·해진공은 해당 CB·BW를 HMM의 보통주로 전환할 수 있는 주식 전환권을 행사할 수 있다. 산은·해진공은 공적자금 회수를 극대화하기 위해 주식 전환권을 매번 행사해오고 있다. 산은·해진공 내부에서 HMM의 주가가 지속적으로 떨어질 경우 민영화가 수월해질 것으로 기대하고 있다. 그러나 올해 해운 운임이 반등하면서 HMM의 수익성이 크게 개선되고 있다는 것을 감안하면 주가가 지속적으로 하락하기는 어려울 것으로 보인다. HMM의 영업이익은 지난 2022년 9조9494억원으로 사상 최대 실적을 기록한 이후 지난해 연간 5848억원으로 급락했다. 그러나 올해는 1분기 영업이익 4070억원을 기록하면서 반등의 신호탄을 쐈다. 대표적인 글로벌 해운 운임 지표인 상하이컨테니너운임지수(SCFI)가 연초 2400 수준에서 최근 3300 이상으로 반등했다는 점을 감안해도 올해 2분기와 3분기에는 1분기보다 더욱 실적이 개선될 것으로 관측된다. 실제 증권사 리서치 센터에서도 2분기 HMM의 영업이익을 7000억원을 넘어설 것으로 전망하고 있다. 해운업계 관계자는 “지난해 하반기에는 해운 업황이 매우 좋지 않았지만 올해는 해운 업황마저 개선되고 있어 향후 HMM의 몸값이 더 높아질 가능성이 높다"며 “앞으로 남은 CB·BW에 대해서도 산은·해진공이 주식 전환권을 행사할 가능성이 높아 주식 규모 자체도 더욱 늘어날 것"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

에어프레미아가 부득이 결항 결정을 내리자 해당 운항편 자사 고객들에게 통 큰 보상에 나서 호평을 받고 있다. 한편 소비자 보호에는 소홀한 일부 항공사들도 존재해 고객 불만 발생 시 서비스 회복에 힘써 신뢰도를 높일 필요가 있다는 지적이 제기된다. 8일 네이버 항공·우주 커뮤니티 '플라이터스'에 따르면 에어프레미아는 이날로 예정돼있던 인천국제공항(ICN)발 태국 방콕 수완나품공항(BKK)행 601편 결항을 전날 공지했다. 사유는 항공기 정비다. 당초 해당편은 17시 인천공항에서 출발해 21시 10분 현지에 도착할 예정이었다. 이와 관련, 에어프레미아는 이와 가까운 시간대의 타사 대체편을 제시했고, 이코노미석 항공권을 구매 후 고객 서비스 담당자 이메일 주소를 안내하며 원래 예약했던 자사편 번호·영수증·탑승권을 보내주면 보상하겠다고 했다. 에어프레미아가 언급한 대체편은 △에어부산 747편(17시 15분) △이스타항공 511편(17시 30분) △타이항공 653편(17시 30분) △대한항공 651편(18시 5분) △아시아나항공 741편(19시 30분) △대한항공 659편(19시 45분) △진에어 001편(19시 55분) △티웨이항공(20시 5분) △제주항공 2203편(20시 5분) △아시아나항공 743편(20시 40분) △제주항공 2205편(20시 40분) 등 총 11개다. 자체 발권에 어려움을 겪는 경우 수속 카운터에서 도움을 제공한다는 설명도 곁들였다. 에어프레미아 측은 601편 탑승 예정 고객이 200명 후반대라고 설명했고, 이로 인해 입을 손해가 막심할 것으로 예상된다. 출발일로부터 임박한 시점에 산 대한항공·아시아나항공 등 풀 서비스 캐리어(FSC)와 기타 항공사들의 풀 페어 항공권이 자사 항공권보다 비싸서다. 하지만 현재 보유 기재가 5대에 불과하고, 대체기를 구할 수 없는 형편에 최대한 소비자 구제 나선 만큼 업계에서는 에어프레미아가 장기적으로 얻는 것이 더욱 많을 것이라고 평가한다. 국내 타 항공사들이나 외항사들은 결항 처리 후 환불에 그치기 때문이다. 실제 플라이터스 회원들은 “에어프레미아를 발권했더니 대한항공 신 기종인 787-10을 탈 수 있고 마일리지도 쌓을 수 있어 이득"이라며 “마음에 드는 항공편을 고르라니 시원시원한 대처가 마음에 든다"며 호평을 남겼다. 또 “결항이 돼도 대체 보상이 확실해 믿고 탈 수 있겠다"는 반응도 나왔다. 에어프레미아 관계자는 “성수기에 우리 여객기의 문제로 고객들의 여행 일정에 영향이 가면 안 된다는 일념 아래 약속을 지키는 것을 제1의 경영 목표로 삼았다"며 “정비 중에 문제가 생긴 만큼 재량껏 다른 타 항공사 운항편으로 대체해주는 시스템인 '엔도스'를 해드리고 있다"고 언급했다. 이어 “비용이 더 들더라도 경쟁사 여객편을 이용토록 하고 보상해주는 고객 가치 제고 방안을 여객 사업 담당 부서가 건의했고 유명섭 대표이사(사장)가 승인했다"고 말했다. 앞서 에어프레미아는 롤스로이스 트렌트 1000 엔진의 결함으로 대한항공 전세기를 지난해 12월 4·11·18일 대체 투입해 수송에 나서는 등 신의 성실의 원칙에 충실한 모습을 보이기도 했다. 한편 지난 6일 에어서울은 일본 도쿄 나리타 국제공항-인천공항 운항편이 15시간이나 지연됐음에도 숙박 시설을 구하지 못했고, 승객들이 공항 바닥에 누워 노숙하는 사례가 발생했다. 티웨이항공은 지난 6월 크로아티아 자그레브행-일본 오사카행 기재 바꿔치기에 거짓 해명 논란까지 겹쳐 이미지 타격을 피할 수 없었다. 업계 관계자는 “서비스 회복은 고객의 불평에 앞서 미리 준비돼있고 이에 대해 적극적이어야 한다"며 “고객 입장에서 문제를 이해하고 있다는 신호를 보내야 하고, 시스템에 대한 자가 점검을 통해 서비스 수준을 향상시켜 이전의 고객 감정을 회복해야 한다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr