여행 수요가 급격히 증가하는 것에 맞춰 항공사들이 좌석이나 인터넷 사용 환경 등 기내 서비스 수준 제고에 박차를 가하고 있다. 12일 국제민간항공기구(ICAO)에 따르면 올해 전 세계 항공 여객 운송 실적은 코로나19 이전 수준인 44억9400만명을 회복할 것으로 예상된다. 여객 수요는 2019년부터 2029년까지는 연 평균 2.2%, 2019년부터 2050년까지는 연 평균 3.4%씩 성장할 전망이다. 이처럼 수요는 지속적으로 우상향하지만 항공 시장 내 경쟁은 더욱 치열해지고 있어 상품 혁신의 필요성이 더욱 강조된다. 이에 항공사들도 안락성 기반의 상품 수준 높이기에 열을 올리고 있다. 항공업계에서는 좌석 간 등급 구분 수준이 상향 평준화 되고 있다. 기단 세대 교체를 진행 중인 대한항공은 지난 7월 “격이 다른 서비스를 선보이겠다"며 보잉의 차세대 여객기 787-10 운항을 개시했다. 이 기종에는 비즈니스석(프레스티지 클래스) 36석, 일반석(이코노미 클래스) 289석 등 총 325석이 장착됐다. 이 여객기는 일등석(퍼스트 클래스)을 탑재하지 않았다. 다만 따뜻하고 우아한 실내 분위기를 조성하는 등 비즈니스석을 대폭 업그레이드 해 고객 가치 제고에 노력을 기했다는 전언이다. 탑승객 프라이버시를 보장하면서도 좌석 윗 부분은 개방해 답답한 느낌이 들지 않도록 설계하고, 좌석 등받이는 180도 풀 플랫으로 눕힐 수 있어 미끄럼틀과 같아 불편함을 유발했던 기존 구형 기종의 비즈니스석 대비 개선됐다는 평가를 받는다. 좌석 시트 길이는 기존보다 길어진 78인치(약 198㎝)이며 좌석 간 간격은 46인치, 좌석 너비는 21인치로 넉넉한 공간을 갖췄다. 대한항공 관계자는 “'프레스티지 스위트 2.0'은 구형 기종의 퍼스트 클래스와 사실상 동일한 수준"이라고 말했다. 에어프레미아는 '꼭 필요한 것만 담은 프리미엄 서비스로 사랑받는 항공사'라는 경영 철학을 바탕으로 이코노미석 분야 차별화에서 두각을 드러내고 있다는 평가를 받는다. 앞뒤 좌석 간격이 42인치인 프리미엄 이코노미석은 우등 고속버스 좌석처럼 편안한 각도로 비스듬히 누워서 갈 수 있고 13인치 FHD 터치 스크린으로는 영화 6편을 볼 수 있다. 담요와 헤드폰도 기본 제공되고, 전 좌석 유료 와이파이 서비스를 이용할 수 있도록 인터넷 시설을 완비해뒀다. 이 밖에 델타항공은 티 모바일과 협업해 작년 2월부터 미국 메이저 항공사 최초로 무료 와이파이를 제공하고 있다. 항공 여행의 필수 요소인 기내 먹거리도 개선됐다. 제주항공은 채식 문화 확산에 맞춰 K-비건 메뉴인 '제주밭한끼 산채밥'을 올 7월부터 선보였다. 제주산 버섯·당근·곤드레를 사용했고, 콩과 채소로 만든 식물성 떡갈비도 있어 소화 부담 없는 기내식이라는 평이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공-아시아나항공 기업 결합 심사가 막바지에 이른 가운데 부산광역시·울산광역시·경상남도(이하 부·울·경) 지역 사회가 꾸준히 에어부산 분리 매각을 주장하고 있다. 하지만 항공업계에서는 에어부산이 아시아나항공의 품을 떠나면 업무·재정 지원을 받기 어려워지는 만큼 시장 논리에 따라 저비용 항공사(LCC) 통합에 보조를 맞춰 산업 경쟁력 제고에 힘을 합쳐야 한다는 지적이 제기된다. 11일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 기업 결합은 유럽연합 집행위원회(EC)의 최종 승인을 앞두고 있다. 이로부터 2~3개월 내 미국 정부의 소송 제기가 없을 경우 사실상 성공으로 간주할 수 있다는 게 대한항공 측 입장이다. 대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 계획에는 에어부산·에어서울·아시아나에어포트 등 주요 자회사들까지 포함돼있다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 아시아나항공은 현재 에어부산 지분 41.89%를 보유해 최대 주주 지위를 유지하고 있다. 한편 부·울·경 지역은 에어부산의 태생이 지역 시민들과 상공인들이 힘을 합해서 일궈낸 산물이라며 지역 대표 항공사라는 지위를 고려하면 분리 매각을 해야 한다는 입장을 견지하고 있다. 지역 사회의 에어부산 지분율은 16.15%다. 구체적으로는 △동일 3.31% △서원홀딩스 3.15% △부산시 2.91% △아이에스동서 2.70% △부산은행 2.53% △세운철강 0.98% △부산롯데호텔 0.50% △윈스틸이 0.07%를 갖고 있는 것으로 파악된다. 지역 시민단체들은 2029년 개항 예정인 부산 가덕도 신공항이 지속 가능하려면 다양한 국제선 운수권을 가진 지역 거점 항공사 존치가 필요하기 때문에 에어부산 분리 매각이 시급하다고 입을 모은다. 특히 이들은 직고용 기준 1300여명의 기업을 수도권에 빼앗기는 꼴이라며 통합 LCC의 본사를 부산에 둬 양질의 일자리를 창출해야 한다고 주장한다. 소대섭 한서대학교 항공정책센터장(교수)는 “큰 돈 들여 가덕도에 공항을 지어놨는데 지역에 뿌리를 둔 항공사가 없으면 운영이 힘들어진다"며 “장기적으로 소비자 복리와 균형 발전 차원에서 생각해볼 문제"라고 말했다. 반면 한국산업은행은 아시아나항공을 매물로 내놓으며 관계사·자회사 분리 매각은 고려하지 않았다. 2개 대형 항공사 합병 작업이 저비용 항공 자회사(LCC)들까지 포함된 게 당초 계획안에 들어가있다는 이유에서다. 아시아나항공에 대한 에어부산의 의존도는 상당한 것으로 평가된다. 에어부산 관계자에 따르면 현재 운용 중인 기재는 총 22대이고, 이 중 13대가 아시아나항공에서 리스해온 것이다. 또 올해 반기 보고서에 의하면 항공기 임차에 대한 연 이자율은 기재마다 다르지만 최저 4.71%로 에어캡 아일랜드·에비에이션 캐피탈 그룹 등 기타 리스사들을 거칠 때보다 낮은 비용을 지불하고 있다. 이 외에도 공동 운항(코드 셰어)·정비 일부·지상 조업(아시아나에어포트)·기내식(게이트 고메) 등을 지원받고 있어 아시아나항공 관계사라는 이점을 누리고 있다. 또 에어부산은 아시아나항공에 197억6033만원, 아시아나IDT 18억3442만원, 아시아나에어포트 26억4989만원 등의 채무를 지고 있다. 코로나19로 항공업계가 어렵던 시기에는 아시아나항공이 2020~2022년 사이에 에어부산 유상증자에 참여해 약 1845억원을 출자했다. 에어부산이 독립할 경우 자생을 담보할 수 있겠느냐는 우려 섞인 목소리가 나오는 이유다. 항공업계는 규모의 경제와 네트워크가 지배하는 영역이다. 부울경의 주장대로 에어부산 분리 매각이 이뤄질 경우 좌석 공급력도 떨어지게 된다. 항공권 가격도 현재 대비 비싸질 가능성이 높다. 이러한 이유에서 시장 논리와 산업 경쟁력을 중심으로 향배가 결정돼야 한다는 게 업계 중론이다. 아울러 LCC 통합 계획이 어그러질 경우 대한항공-아시아나항공 M&A의 근간이 흔들릴 수 있어 조심스럽게 접근해야 한다는 분석도 나온다. 복수의 항공 경영 전문가들은 “델타항공·유나이티드항공·아메리칸항공과 같은 글로벌 거대 항공사들이 국내 항공사들 대비 낮은 가격에 표를 팔 수 있는 것은 근본적으로 수송 능력의 차이에 기인한다"며 “소비자 복리 차원에서 보면 오히려 진에어-에어부산-에어서울 간 LCC 통합이 이뤄져야 한다"고 진단했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM이 신규 해운동맹을 구축하고 세계 1위 해운사인 스위스 MSC와도 협력체제를 마련했다. 또한 2030년까지 친환경 설비와 선복량 확대 등에 합계 23조5000억원 규모의 투자를 단행하는 중장기 성장 전략을 추진한다. 김경배 HMM 사장은 10일 서울 영등포구에 위치한 본사에서 '얼라이언스 결성 및 2030 중장기 전략 설명회'를 열고 “신규 협력체제를 통해 타 협력 그룹 대비 최고 수준의 경쟁력을 갖출 예정"이라며 “안정적인 사업 포트폴리오 및 친환경 경영체제 구축에도 지속적으로 노력하여 글로벌 친환경 선사로 나아가겠다"고 말했다. 이날 HMM은 기존 '디 얼라이언스' 파트너인 ONE(일본), Yang Ming(대만)과 전략적 협력을 유지하기로 합의하고 새로운 협력체인 '프리미어 얼라이언스'를 결성했다고 밝혔다. 동시에 글로벌 1위 선사인 MSC(스위스)와 북유럽 및 지중해 항로에서의 선복교환 협력에 최종 합의했다고 설명했다. HMM은 이 같은 프리미어 얼라이언스 및 MSC와의 협력을 통해 원양항로 네트워크 증대, 기항 항만·국가 확대, 운용 선복량 확대 등 타 협력그룹 대비 경쟁력 있는 서비스를 제공할 것이라고 밝혔다. 세부적으로 살펴보면 프리미어 얼라이언스 신규 협력 서비스 항로는 기존 디 얼라이언스 체제의 26개에서 30개로 늘어난다. 이중 유럽 항로는 프리미어 얼라이언스 운영 서비스에 MSC와의 선복 교환 협력을 통해 기존 8개(북유럽 4·지중해 4)에서 11개(북유럽 6·지중해 5)로 대폭 강화된다. HMM은 아시아-유럽 항로의 경쟁력을 한층 강화함에 따라, 기존에 강점을 가지고 있던 아시아시아-미주 항로와 함께 동서 항로에서 보다 강력하고 안정적인 서비스 포트폴리오를 구축하게 됐다. 이정엽 HMM 컨테이너 사업 부문장은 “MSC와 선복을 교환하면 유럽 관련 규제는 문제가 없으면서도 얼라이언스 효과를 누릴 수 있다"며 “그동안 한국 선사의 진출이 어려웠던 대서양 항로 참여까지 고려하는 등 글로벌 선사로서의 위상을 대폭 강화해 나가겠다"고 말했다. HMM은 글로벌 경쟁력을 강화하고 우리나라 대표 종합물류기업으로 도약하기 위해 2030년까지 총 23조5000억원을 투자한다는 2030 중장기 전략도 발표했다. 우선 HMM은 글로벌 목표라고 할 수 있는 2050년 '넷 제로(Net-Zero)'를 2045년으로 앞당기기 위해 친환경 경영 투자에만 전체 투자 금액의 60% 이상인 14조4000억원을 투자한다. 저탄소 선대, 친환경 사업, 친환경 설비 등에 대한 투자를 통해 글로벌 친환경 선사로 자리매김한다는 전략이다. 세부적으로 컨테이너 사업에서 2030년까지 11조원을 투자해 155만TEU(130척) 수준의 운용 선대를 확보함으로써 글로벌 선사와 경쟁할 수 있는 기반을 강화한다. 또 늘어나는 선복량 확장에 맞춰 컨테이너 박스 확보에도 1조7000억원을 투자한다. 친환경 운송에 대한 시장의 요구에 부응하기 위해 2030년까지 저탄소·무탄소 선박 약 70척을 확보하고, 2045년까지 전 운송구간에서 탄소 중립을 실현해 친환경 생태계를 구축할 계획이다. 벌크 사업에서는 현재 634만DWT(36척)의 선대를 2030년까지 1256만DWT(110척)까지 확장하는데 5조6000억원을 투자한다. 아울러 컨테이너 서비스 네트워크 확장에 걸맞은 신규 터미널 및 시설 투자에 4조2000억원을 투자한다. 기존 항만 터미널 확장 및 주요 거점 항만 터미널을 추가 확보할 계획이며, 고수익 내륙 물류기지(ODCY) 사업 진출해 종합 물류사업 진출 기반을 확보한다는 방침이다. 김 사장은 “공격적으로 영업해 시장 점유율을 4~5%까지 늘리려 한다"면서도 “지금은 쉽게 무너질 선사가 없고 치킨게임을 하며 쌓아둔 자본을 없앨 순 없기 때문에 다른 선사도 비슷한 고민을 할 것"이라고 말했다. 한편 HMM은 민영화 재추진 시점과 방법에 대해서 최대주주인 산업은행과 해양진흥공사가 결정할 일이라 특별히 의견이 없다고 밝혔다. 설명회에서 민영화 관련 질문에 김 사장은 “아시다시피 매각 작업이 중지된 상황" “재개 시점이나 방식 등은 저희가 말씀드릴 수 있는 상황은 아닌 것 같다"고 답변했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

HMM이 글로벌 주요 선사와 2025년 2월부터 협력기간을 5년으로 하는 신규 협력체제 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'를 결성했다. 또한 2030년까지 친환경 설비와 선복량 확대 등에 합계 23조5000억원 규모의 투자를 단행해 경쟁력을 강화한다는 중장기 전략을 발표했다. HMM은 10일 서울 영등포구에 위치한 본사에서 '얼라이언스 결성 및 2030 중장기 전략 설명회'를 열고 기존 디 얼라이언스(THE Alliance) 파트너인 ONE(일본), Yang Ming(대만)과 전략적 협력을 유지하기로 합의하고 새로운 협력체인 프리미어 얼라이언스를 결성했다고 밝혔다. 이와 동시에 글로벌 1위 선사인 MSC(스위스)와 북유럽 및 지중해 항로에서의 선복교환 협력에 최종 합의했다고 밝혔다. MSC와의 협력 기간은 2025년 2월부터 4년간이다. HMM은 이 같은 프리미어 얼라이언스 및 MSC와의 협력을 통해 원양항로 네트워크 증대, 기항 항만·국가 확대, 운용 선복량 확대 등 타 협력그룹 대비 경쟁력 있는 서비스를 제공할 것이라고 설명했다. 세부적으로 살펴보면 프리미어 얼라이언스 신규 협력 서비스 항로는 기존 디 얼라이언스 체제의 26개에서 30개로 늘어난다. 이중 유럽 항로는 프리미어 얼라이언스 운영 서비스에 MSC와의 선복 교환 협력을 통해 기존 8개(북유럽 4·지중해 4)에서 11개(북유럽 6·지중해 5)로 대폭 강화된다. HMM은 2025년부터 미주서안 12개, 미주동안 4개, 북유럽 6개, 지중해 5개, 중동 3개 등 총 30개 항로를 얼라이언스 협력을 통해 제공한다. 또한 단독 운영 항로인 인도발 지중해 항로를 강화하고 인도발 북유럽 항로 및 남미동안 항로 등을 신설해 서비스 네트워크를 크게 강화할 계획이다. 뿐만 아니라 그동안 한국 선사의 진출이 어려웠던 대서양 항로 참여까지 고려하는 등 글로벌 선사로서의 위상을 대폭 강화해 나갈 방침이다. HMM은 아시아-유럽 항로의 경쟁력을 한층 강화함에 따라, 기존에 강점을 가지고 있던 아시아시아-미주 항로와 함께 동서 항로에서 보다 강력하고 안정적인 서비스 포트폴리오를 구축하게 됐다. 이는 국내 해운물류 경쟁력에도 많은 도움이 될 것으로 기대된다. MSC와 유럽 항로에서 협력함으로써 기존 2M이 부산항에서 환적하던 물량 상당수가 유지될 전망이다. 또 한국발 직기항 서비스를 유치함으로써 국내 항만의 경쟁력 강화와 국내 화주에 대한 안정적인 물류 네트워크 지원체계를 구축하게 됐다. HMM은 글로벌 경쟁력을 강화하고 우리나라 대표 종합물류기업으로 도약하기 위해 2030년까지 총 23조5000억원을 투자한다는 2030 중장기 전략을 발표했다. 컨테이너 운송사업을 중심으로 벌크 운송사업 및 통합 물류사업 영역을 확장해 안정적인 사업 포트폴리오를 갖추고, 선진적인 ESG(환경·사회·지배구조)경영 체제를 구축하겠다는 것이다. 이를 위해 △컨테이너 사업(12조7000억원) △벌크 사업(5조6000억원) △통합 물류사업(4조2000억원) △친환경·디지털 강화(1조원) 등에 투자한다. 우선 HMM은 글로벌 목표라고 할 수 있는 2050년 '넷 제로(Net-Zero)'를 2045년으로 앞당기기 위해 친환경 경영 투자에만 전체 투자 금액의 60% 이상인 14조4000억원을 투자한다. 저탄소 선대, 친환경 사업, 친환경 설비 등에 대한 투자를 통해 글로벌 친환경 선사로 자리매김한다는 전략이다. 세부적으로 컨테이너 사업에서 2030년까지 11조원을 투자해 155만TEU(130척) 수준의 운용 선대를 확보함으로써 글로벌 선사와 경쟁할 수 있는 기반을 강화한다. 또 늘어나는 선복량 확장에 맞춰 컨테이너 박스 확보에도 1조7000억원을 투자한다. 친환경 운송에 대한 시장의 요구에 부응하기 위해 2030년까지 저탄소·무탄소 선박 약 70척을 확보하고, 2045년까지 전 운송구간에서 탄소 중립을 실현해 친환경 생태계를 구축할 계획이다. 벌크 사업에서는 현재 634만DWT(36척)의 선대를 2030년까지 1256만DWT(110척)까지 확장하는데 5조6000억원을 투자한다. 아울러 컨테이너 서비스 네트워크 확장에 걸맞은 신규 터미널 및 시설 투자에 4조2000억원을 투자한다. 기존 항만 터미널 확장 및 주요 거점 항만 터미널을 추가 확보할 계획이며, 고수익 내륙 물류기지(ODCY) 사업 진출해 종합 물류사업 진출 기반을 확보한다는 방침이다. 2045년 넷제로 목표 조기 달성을 위해 선박 개조, 친환경 연료 공급망 확보 등에 9000억원을, 디지털 기반 조직체계 구축에 1000억원을 투자한다. 더불어 급변하고 있는 시장 환경 변화에 효과적으로 대응할 수 있는 조직문화 체계를 갖추는 등 미래 성장동력을 확보한다는 방침이다. 김경배 HMM 사장은 “신규 협력체제를 통해 타 협력 그룹 대비 최고 수준의 경쟁력을 갖출 예정이며, 한국 직기항 네트워크를 통해 국적선사로서의 역할도 다할 방침"이라며 “안정적인 사업 포트폴리오 및 친환경 경영체제 구축에도 지속적으로 노력하여 글로벌 친환경 선사로 나아가겠다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

가전 기업 위닉스에 인수된 후 새로운 출발을 예고한 파라타항공(구 플라이강원)이 새로운 로고를 공개했다. 지역 항공사 이미지를 벗고 진취적인 모습을 보이기 위한 포석으로 풀이된다. 8일 본지 취재 결과 파라타항공은 최근 한 호텔에서 임직원을 대상으로 한 간담회를 열고 새로운 기업 이미지(CI)와 이를 반영한 항공기 도장을 공개한 것으로 확인됐다. 파라타항공은 기존 플라이강원에서 바뀐 사명으로, '파랗다'·'파라다이스' 등의 의미를 담고 있다는 전언이다. 마케팅 측면에서 파란색은 소비자들에게 심리적 안정감과 신뢰감을 주는 요소로 꼽힌다. 앞서 지난달 23일 파라타항공은 특허 정보 검색 서비스 '키프리스'에 △파라타항공 △파라타 △파라타카고 △파라타엑스 △PARATA CARGO △PARATA X △PARATA AIR 등의 상표를 출원한 바 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공은 올해 하반기 기내 안전·서비스 업무를 수행할 신입 인턴 객실 승무원을 모집한다고 6일 밝혔다. 채용 규모는 작년과 유사하게 150여명이고, 지원 기간은 이날부터 오는 20일 오후 6시까지다. 지원 자격은 △해외 여행에 결격 사유가 없고 병역필 또는 면제자 △교정 시력 1.0 이상인 자 △기 졸업자 및 2025년 2월 이전 졸업 예정자(2024년 10월 입사 후 근무에 지장이 없는 자) △토익(TOEIC) 550점 또는 토익 스피킹 LVL IM 이상 또는 오픽(OPIc) LML IM 이상 취득한 자에 한정된다. 공인 어학 시험 성적은 2022년 10월 2일 이후 응시한 국내 시험에 한정한다. 전형은 서류→1차 온라인 면접→2차 면접·영어 인터뷰→3차 면접·인성 검사→건강 검진·수영 테스트→최종 합격 순으로 진행된다. 세부 일정은 전형 단계별 합격자에 한해 개별 통보한다. 제출 서류는 토익 등 유효 어학 성적표 1부·국민 체력 100 인증 센터 실시 체력 측정 결과서(참가증 불가) 원본 1부·졸업 또는 재학 증명서 1부·기타 자격증 사본 1부다. 석사 학위 이상 소지자는 대학 이상 전 학력 졸업·성적 증명서를 내야 하고, 기타 자격증의 경우 소지자에 한한다. 서류 전형 합격자는 10월 중 채용 홈페이지에 공지할 예정이다. 국가 보훈 대상자는 관계 법령에 의해 우대하고, 2년 간 인턴으로 근무 후 소정의 심사를 거쳐 정규직으로 전환이 가능하다. 대한항공 관계자는 “원서 접수 마감일에는 지원자가 급증해 접속이 원활하지 않을 수 있어 조기에 지원서를 제출해달라"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

6일 대한항공은 자사 회원들을 대상으로 '마일리지 거래 서비스 약관 신설 안내' 제하의 이메일을 발송했다. 이는 △거래 내용의 확인(제4조) △거래 지시의 철회(제5조) △회사의 책임(제8조)을 명시한 내용을 약관상 신설함을 골자로 한다. 오는 15일부터 개정된 전자금융거래법이 시행되기 때문이다. 이 법은 가맹점을 10개 이상 운영할 경우 전자금융업 등록을 명시한 강행 규정이다. 그러나 항공기 리스 부채도 일반 부채로 인식하도록 회계 기준이 변경된 점 등 업의 특성상 항공사는 전자금융업 등록이 사실상 불가능하다. 때문에 상환 보증 보험 방식으로 이를 면제받는 것이라는 게 대한항공 측 설명이다. 대한항공 관계자는 “전자금융업 등록을 위해서는 부채 비율 200% 미만 조건을 충족해야 한다"며 “가맹점 축소 시 소비자 편익이 줄어들 것을 고려해 이와 같이 약관을 개정했고, 기존과 달라지는 점은 없다"고 말했다. 항공·우주 커뮤니티 사이트에서는 '마일리지 거래 서비스'라는 문구를 타인과 사고 파는 게 가능해졌다는 것으로 이해해 기대하는 모양새다. 또 일각에서는 아시아나항공과의 합병 작업에 앞서 이연 수익을 처리해 재무 구조 개선을 도모하는 것 아니냐는 분석도 나왔다. 이에 대한항공 관계자는 “약관이 바뀌어도 다른 사람들과의 마일리지 매매는 여전히 불가한 영역"이라고 선을 그었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 유럽으로 활동 무대를 넓히며 사세 확장을 과시하고 있지만 정작 돌발 상황 발생 시 소비자 권리 보호에는 소홀한 모습을 보이고 있어 빈축을 사고 있다. 현행 행정·사법 체계까지 무시하고 있다는 지적까지 나와 티웨이항공 경영진의 전향적인 태도 변화가 요구된다. 4일 항공업계에 따르면 티웨이항공은 프랑스 현지 시각 기준 지난달 30일 20시 30분 파리 샤를 드골 국제공항에서 출발해 인천국제공항에 한국 시간 29일 15시 40분 도착 예정이던 첫 복귀편인 TW402를 기체 결함에 따른 정비 문제로 결항 조치했다. 이에 티웨이항공은 보항편을 인천공항에서 현지로 보냈고, 승객 143명을 태워왔다. 하지만 당초 예정보다 21시간 지연 출발하게 됐고, 자체 보상 기준에 따라 이코노미석 기준 18만원을 보상하기로 했다. 일부 승객들은 유럽 연합(EU) 역내 항공 여객 권리를 규정한 'EU261' 규정을 적용한 보상을 요구하며 피해 규제 신청을 접수했다. EU261은 EU 집행위원회(EC)가 2005년부터 시행 중으로 항공편이 목적지에 3시간 이상 늦게 도착한 경우 △1500km 이하의 단거리 250유로 △1500km~3500km 사이의 중거리 400유로 △3500km 이상의 장거리의 경우 600유로를 항공사가 승객 1인당 보상하도록 하는 강행 규정이다. 이에 티웨이항공 관계자는 “EU261 항공편 보상 규정 전문 설명 조항 14조에 따르면 '모든 합리적인 조치를 취했더라도 피할 수 없는 특별한 상황(extraordinary circumstances)으로 인한 예상치 못한 안전 결함이 발생한 경우'는 보상 사유에 포함되지 않는다"며 사실상 거부 의사를 밝혔다. 그러면서도 “승객 여러분께 큰 불편을 끼쳐드리게 된 점 죄송하다"며 “장시간 지연에 따른 소비자 불편을 감안해 유관 부서에서 별도의 보상을 검토해 진행 예정"이라고 부연했다. 티웨이항공은 TW402편 지연 이후 EU261에 관한 안내문을 홈페이지에서 삭제했다는 의혹도 사고 있다. 네이버 항공·우주 커뮤니티 '플라이터스'에서는 티웨이항공 홈페이지에서 유럽 노선 항공편 예약 시 EU 회원국에서 출발편이 지연·결항·탑승 불가할 때 EU261 규정에 따라 보상 신청을 할 수 있다는 문구가 있었는데 없어졌다“며 성토하는 분위기가 이어지고 있다. 한편 EC는 항공기 운항 취소를 인정하는 특별한 상황으로 항공 교통 관리 결정·정치적 불안정·악천후 및 보안 위험을 명시해두고 있다. 티웨이항공 측이 주장하는 것은 항공기 유지 관리 실패로 인해 발생하는 대부분의 기술적 문제로, 이는 특별 상황으로 간주하지 않는다는 게 EU 집행위원회의 공식 입장이다. 또한 2009년 11월 19일 유럽연합사법재판소(CJEU)는 C-402/07 사건과 관련, 몬트리올 협약에 근거해 “특별한 상황을 입증할 수 있는 경우에만 보상 의무에서 면제될 수 있다"고 판시했다. 법조계에서는 EU261을 더욱 폭 넓게 해석해 명시적으로 규정되지 않았던 승객의 권리를 대폭 강화하고 장시간 지연에 대한 항공사의 책임을 확대한 획기적인 판결로 평가하고 있다. 이 같은 보상 근거가 존재함에도 티웨이항공이 배짱 영업을 이어가고 있는 것은 행정·사법 체계를 무시하는 것임과 동시에 신의 성실의 원칙에 어긋나는 행위라는 비판이 나온다. 익명을 요구한 한 변호사는 “다툼의 여지가 있지만 항공사들은 무조건 특별한 상황이라고 항변하는 경향이 있다"며 “현 시점에서 티웨이항공의 주장이 받아들여질 것이라고 예단하기는 어렵고, 해당편 탑승객들은 소송 제기도 할 수 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

3일 대한항공은 이날 15시 30분 경 제주국제공항을 출발해 김포국제공항으로 향하려던 자사 항공기(A321neo)가 승객 하기(下機)를 위해 브릿지를 연결하기 전 출입문 슬라이드가 펼쳐지는 일이 발생했다고 밝혔다. 이에 따라 당초 14시 15분 출발해 15시 25분 도착할 예정이던 일정은 14시 18분 출발, 15시 29분 도착하는 것으로 변경됐다. 수송 예정이던 승객은 144명인 것으로 파악됐다. 대한항공 관계자는 “후속편은 제주공항에서 동일 기종으로 항공기를 교체한 후 1시간 가량 지연 운항하게 됐다"며 “스텝 카를 접현해 안전하게 승객 하기를 마쳤고, 불편을 끼쳐드려 죄송하다"고 말했다. 이어 관계 당국 조사에 적극 협조하고, 원인 파악과 재발 방지 대책을 마련할 예정이라고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유로존·중국 경기 부진 지속과 미국의 금리 인하 검토 등 글로벌 경기 침체 장기화 가능성이 고조되면서 해운 업황 하락도 점쳐지고 있다. 국내 기업들은 선대 확장으로 어려움을 돌파한다는 구상이다. 3일 한국관세물류협회에 따르면 지난달 30일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2963.38로 집계됐다. 지난 7월5일 3733.8로 오른 이후 하향세다. 유럽·지중해·동남아 노선의 운임 하락이 전체 수치를 떨어뜨리고 있다. 발틱운임지수(BDI)는 이번달 들어 1900선을 회복했으나, 올해 초와 비교하면 400 이상 낮다. 기상이변으로 인해 브라질 등 남미 곡물 수출이 부진했던 탓이다. 아시아를 덮친 폭염으로 전력 수요가 증가했음에도 선복 공급과잉으로 운임이 보합세를 보인 것도 발목을 잡았다. 해운업계는 여름철 이후 아시아향 연료탄 선적 수요가 줄어들 것으로 보고 있다. 선복 공급이 꾸준히 이뤄진다는 점도 향후 전망을 어둡게 만드는 요소다. 공급과잉 심화가 운임 하락으로 이어질 수 있다는 이유다. 이와 관련해 한승한 SK증권 애널리스트는 “GEMINI 해운동맹(머스크·하팍로이드)이 신조발주 및 용선계약을 통해 선대 점유율 확보에 나서는 모습"이라고 설명했다. HMM 역시 올해 말까지 1만3000TEU급 컨선 12척을 미주노선에 투입한다는 계획이다. 올 상반기의 경우 8000억원 이상을 선박 투자와 친환경설비 구축에 사용했고, 선박 사용권 자산도 6월말 기준 2조7194억원으로 올해 초 대비 6400억원 이상 많아졌다. 재무적 부담이 있으나, 시장점유율을 지키고 선대 효율성을 향상시키기 위함이다. 대형선은 한 번에 더 많은 화물을 운송할 수 있기 때문에 원가경쟁력을 높일 수 있다. HMM은 현재 컨테이너선 46척·벌크선 23척의 선대를 운용 중이다. 특히 채산성 위주의 판매정책 운영을 통해 판매 목표를 달성하고, 고부가 화물 유치로 수익성도 늘린다는 전략이다. 온·오프라인 서비스 연계로 고객 서비스도 향상시킨다는 계획이다. 멕시코 신규 항로 개설을 비롯한 운송서비스 망을 구축하고 사업 다각화와 신규 수익원 창출도 추진한다는 전략이다. 벌크부문도 장기화물계약을 연장하고 신규 계약을 확보한다는 방침이다. 팬오션도 23억6600만달러(약 3조원)를 들여 선대를 확장하는 중으로, 이 중 30% 가량이 집행된 상황이다. 여기에는 17만4000㎥급 액화천연가스(LNG)운반선 9척 확보가 포함됐다. LNG 운송 시장에서 성과를 내고 추가 사업기회도 마련하겠다는 것이다. 쉘과 체결한 계약 수행을 위해 최근 '뉴 브레이브'호가 인도됐고, 2차선(뉴 네이처호)도 이번달 인도 예정이다. 2005년 한국가스공사의 LNG 수송 사업자로 선정된 이후 관련 사업을 확대하고 있으며, 2021년 쉘과 추가로 계약한 2척의 선박도 인수를 앞두고 있다. 최근 에쓰오일과 1871억원 규모의 장기화물운송계약도 맺었다. 이는 국내로 원유를 들여오기 위함으로, 내년 1월말부터 5년이 기본 계약기간이다. 또한 탄력적 영업조직을 운영하고, 글로벌 네트워크를 활용해 현지 고객 중심의 영업 활동을 전개해 서비스 품질을 높여 신규 거래선을 확보한다는 방침이다. 업계 관계자는 “중국 제철소의 철광석 수요가 최근 지수 상승을 이끌었지만, 현지에서 감산 요구가 불거지고 있다는 점으로 볼 때 향후 수요 전망도 밝다고 보기 어렵다"며 “해양분야 환경규제 대응을 위한 친환경 선대 확보 등의 과제 수행을 위한 '실탄' 확보도 필요한 상황"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr