티웨이항공은 대형기 도입에 따라 유럽 장거리 노선 다각화와 화물 운송량 확대 등 사업 성장을 지속적으로 이어 나가고 있다고 11일 밝혔다. 티웨이항공은 지난 2022년 국내 LCC들이 주로 운항하는 중·단거리 노선의 경쟁 심화로 신 성장 동력을 찾고자 중대형기를 전격 도입했다. 코로나 이전에는 국내 LCC 주기종인 보잉 737 항공기를 운항하며 화물은 부가 사업 수준으로 영향이 미미했지만, 팬데믹 시점에 과감하게 중대형 항공기를 도입하기 시작하면서 화물사업은 티웨이항공의 실적 견인에 큰 역할을 해오고 있다. 티웨이항공이 화물 사업을 의미 있게 확장하게 되는 결정적인 계기는 바로 2022년 2월 이후 총 3대의 광동체 A330-300 항공기를 순차적으로 도입하면서부터이다. A330-300 항공기로 여객과 화물 수요가 골고루 뒷받침되는 싱가포르, 방콕, 시드니 등 중·장거리 노선에 투입하면서 보다 확장된 벨리 카고 스페이스를 활용할 수 있게 됐다. 이로써 전자 부품과 자동차 부품, 기계류 등 기존 737-800으로 운송이 불가능했던 대형 화물을 항공 화물 탑재 용기(ULD, Unit Load Device)로 본격 수송해 화물량이 늘어나면서 수입 증대에 큰 비중을 차지하기 시작했다. A330-300 도입과 더불어 호주 시드니와 유럽 등 장거리 진출에 대비해 기존의 단일 GSA(General Sales Agent) 체제에서 복수의 CSA(Cargo Sales Agency) 체제로 판매 채널을 강화하고 조직을 확대하는 등 화물사업 역량도 새롭게 구축했다. 그 결과 화물 운송 전체 물동량 측면에서도 의미 있는 변화를 불러오게 됐는데 2018년 약 3200톤, 2019년 약 3700톤에 불과했던 운송량이 2022년 약 7800톤, 2023년 약 1만6800톤으로 2018년 대비 약 5.2배 이상 증가했다. A330-300을 투입해 올해 처음 운항하기 시작한 유럽 크로아티아 자그레브 노선은 5월부터 취항했음에도 불구하고 자그레브 도착 물량 이외 체코·헝가리·폴란드 등 동유럽 인근 국가들로 연계되는 화물 운송을 적극 늘려가면서 2024년 전체 누적 물량의 약 20% 가까운 비중을 차지하고 있다. 또한 올해 8월부터는 A330-200 항공기를 이용해 이미 지난 5월에 취항한 자그레브 노선에 이어 유럽 로마, 파리, 바르셀로나, 프랑크푸르트 4개 노선을 신규로 취항하면서 벨리카고 스페이스를 활용한 화물 사업을 더욱 확대해 나갔다. 이에 따라 2024년에는 약 1만9000톤 이상의 화물 수송 실적을 달성할 수 있을 것으로 예상된다. 티웨이항공은 오는 2025년 상반기 중으로 B777-300ER 2대와 A330-200 1대를 추가 도입해 하계 스케줄부터 유럽 4개 노선 운항 횟수를 늘리는 것은 물론 캐나다 밴쿠버, 우즈베키스탄 타슈켄트 노선에 신규 취항해 사업량을 확대할 계획이다. 특히 B777-300ER 항공기는 A330-200 항공기에 비해 30% 이상의 벨리 카고 스페이스 활용이 가능하기 때문에 사업 화물 사업의 비중이 커지는 만큼 내부적으로 조직을 더욱 강화하고 한국발 판매 방식을 직접 판매 체제로 전환해 지속적인 화물 사업 매출 증대에 박차를 가할 것이다. 티웨이항공 관계자는 “과감한 투자를 통해 중대형기를 활용한 화물 운송은 현재 빼놓을 수 없는 유의미한 사업이 됐다"며 “지속적인 중대형 항공기의 추가 도입과 노선 다각화를 통해 앞으로도 항공 화물 경쟁력을 높여 나가는 등 수익 창출을 위한 노력을 이어 나갈 계획"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운 패키징혁신센터가 완충재 없이도 상품 파손 위험을 최소화하는 '상품고정형 패키지'를 개발하고, 특허를 출원했다. 11일 CJ대한통운에 따르면 이는 무접착 방식의 리텐션 패키징으로, 3단 구조의 골판지 패널과 스트레치 필름으로 구성됐다. 필름을 접착제가 아닌 골판지 패널 사이에 끼우는 구조로, 패널의 양 날개에 다리를 설계에 조립시 하루에 약 2.5㎝의 여백 공간이 생기도록 디자인한 것도 특징이다. 택배 상자가 외부로부터 받는 충격을 보호하기 위함이다. 일반적으로 규격화된 상자를 사용하는 택배 포장 특성상 주문 상품을 넣은 후 발생하는 빈 공간은 종이·필름 재질의 완충재로 메운다. 이에 따른 문제를 완화하는 리텐션 방식의 패키징은 외부 충격에 약하고 분리배출이 힘들다는 단점이 있었다. 완충재 사용을 원천적으로 없애 폐기물 발생을 줄일 뿐 아니라 사용 후 골판지 패널과 필름을 쉽게 분리배출할 수 있는 것도 장점이다. 지난해 국내 택배 물동량이 50억건을 돌파하면서 생활폐기물 문제가 대두된 것에 대응할 수 있다는 것이다. CJ대한통운은 완충재 기반 패키징 대비 상품 파손 위험을 3분의 1 수준으로 낮췄다고 설명했다. 실제로 상품고정형 패키지는 택배 포장 안정성에 대한 국가 공인 테스트(KS T 5055)를 통과했다. 화장품·생활용품 등 파손 위험이 높은 상품을 대상으로 3000회 이상의 낙하 시험과 100회 이상의 실제 배송 테스트도 거쳤다. 스트레치 필름의 경우 재활용(PCR) 플라스틱 소재를 사용했고, 생분해성 필름(PHA)으로의 전환도 계획하는 등 환경에 영향을 최소화하는 방식을 고민하고 있다. CJ대한통운은 기존 리텐션 패키징이 단가 문제로 전자기기를 비롯한 고가 제품에만 사용됐던 것과 달리 시중 단가 대비 50% 낮은 비용으로 생산가능하고, 물류 현장 도입도 용이하다고 강조했다. 김정희 CJ대한통운 TES물류기술연구소장은 “상품고정형 패키지는 택배 포장의 패러다임을 전환하는 기술"이라며 “앞으로도 환경에 영향을 최소화하면서도 고객 만족을 실현하는 패키징 혁신을 지속적으로 만들어 나갈 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

한진그룹이 아시아나항공과 계열사들을 품게 돼 외형적 규모의 확대를 이루게 된다. 조직이 거대해지는 만큼 주요 보직자들의 승진 가능성에도 관심이 모아지는 가운데 우기홍 사장을 포함한 대한항공 'C 레벨' 임원들의 향배에도 시선이 쏠린다. 10일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 대한항공은 오는 11일 아시아나항공 신주 대금 1조5000억원 중 잔금인 8000억원을 납입하고 63.88%를 취득한다. '신주의 인수인은 납입 또는 현물 출자의 이행을 한 때에는 납입 기일의 다음 날로부터 주주의 권리 의무가 있다'고 규정한 상법 제423조 제1항에 따라 실제로는 대한항공이 12일부터 아시아나항공을 자회사로 두게 되는 셈이다. 아시아나항공 외에도 에어부산·에어서울·아시아나에어포트·아시아나 IDT·아시아나세이버도 대한항공이 지배하게 된다. 이에 따라 한진그룹의 직접 고용 직원은 기존 2만8550명에서 4만121명으로 단숨에 40.53% 늘어난다. 항공기·건물 등을 포함한 총 자산은 52조원을 상회해 재계 서열도 12위로 2계단 상승할 것으로 예상된다. 이처럼 그룹의 규모가 거대해지는 만큼 아시아나항공 신주 취득 직후 경영진 중 핵심 인물들에 대한 연말·연초 인사에도 변동이 생길 것이라는 관측이 우세하다. 한진그룹이 한진해운·한진중공업·한진고속·한일증권·한일개발 등을 보유하던 시절에는 부회장 자리가 있었다. 조중훈 창업주의 남동생 조중건 부회장과 조양호 2대 회장이 이 자리를 맡은 바 있지만 현재는 부회장이 존재하지 않는다. 또 대한항공은 2019년 11월 석태수 전 부회장의 용퇴 이후 5년 째 부회장직을 공석으로 두고 있다. 3대 째인 조원태 현임 회장대에는 아시아나항공과 계열사들 인수로 과거처럼 다시 그룹이 커지기 때문에 중량급 인사가 필요하지 않겠느냐는 분석도 나온다. 우기홍 대한항공 대표이사(사장)는 '조원태의 남자'로 꼽히는 인물로, 작년 3월 정기 주주총회에서 연임에 성공하며 5년 째 현직을 유지하고 있다. 우 사장은 전 세계 항공사들이 코로나19로 인해 인력 해고 등 구조조정을 단행하거나 파산하는 와중에도 오히려 역대 최대 경영 실적을 기록한 공적이 있다. 따라서 이 같은 측면을 고려하면 충분히 한진그룹이나 대한항공 부회장으로 발탁될 수 있다. 하지만 업계 관계자들은 비교적 최근 사례인 석 전 부회장의 사례를 들어 대한항공의 사장 자리가 한진그룹의 알파이자 오메가이기 때문에 직급이 높아도 실권에선 밀렸다고 입을 모았다. 전자공시에도 나오듯 최정호 부사장은 아시아나항공 인수·합병(M&A)을 주도해와 사내외에서는 아시아나항공 사장으로 자리를 옮길 것이라는 예상이 우세하다. 통상 인수 실사단장 등을 역임한 인물이 피인수 기업의 대표가 되는 경우가 상당해서다. 혹은 우기홍 사장이 부회장급으로 승진하면 최 부사장이 차기 대한항공 사장이 되는 것 아니냐는 시나리오도 거론된다. 아시아나항공의 재무 상태는 악화일로를 걷고 있다. 올해 3분기 연결 재무제표 기준 영업이익은 1768억원이고, 항공 운수·정보통신·항공 운송 지원 서비스·기타 보고 부문을 모두 합쳐 이자 비용은 3129억원으로 파악된다. 이를 근거로 영업이익을 이자 비용으로 나눈 '이자 보상 배율'은 0.56인데, 이 수치가 1을 밑돈다는 것은 번 돈으로 이자도 못 낸다는 뜻이다. 유동 부채는 유동 자산을 3조3349억원 초과하는 상태다. 이 같은 이유로 조원태 회장이 하은용 대한항공 최고재무책임자(CFO, 부사장)을 아시아나항공으로 보내 대수술을 맡길 가능성도 제기된다. 대한항공에서 경영진과 직원들이 건너오면 원유석 아시아나항공 사장은 사내이사인 임수성 전략기획본부장(전무)을 비롯한 내부 임원들을 자기 손으로 내쳐야 해 부담을 느낄 것이라는 시각도 존재한다. 한편 이날 뉴스1은 12일자로 대한항공이 아시아나항공 대표직에 송보영 여객사업본부장(전무), 영업본부장 박종만 상무, 한국지역본부장 김종민 수석 부장, 미주지역본부장 강기택 수석 부장, 중국지역본부장 전영도 수석 부장, 에어부산 대표 정병섭 상무 영업본부장 송명익 상무, 에어서울 대표 김중호 수석 부장을 선임했다고 보도했다. 이에 대한항공 관계자는 “대표이사 선임은 이사회·주총 결의 사안"이라며 “향후 인사 관련 주요 사안은 현 시점에서 전혀 확정되지도 않았고 확인된 바도 없다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국기업평판연구소는 상장된 항공업계 7개사에 대한 빅 데이터 분석을 활용한 브랜드 평판 조사를 실시한 결과 대한항공이 1위를 차지했다고 밝혔다. 이어 한진칼은 2위, 아시아나항공 3위, 제주항공 4위, 티웨이항공 5위, 진에어 6위, 에어부산 7위 순이었다. 연구소 측이 지난달 9일부터 이달 9일까지 분석한 상장 항공 기업 브랜드 빅 데이터는 4426만8077개로, 전월 대비 5.55% 줄어들었다. ​상장 항공 기업 브랜드 평판 지수는 △참여 △미디어 △소통 △커뮤니티 △시장 △사회 공헌 등 6개 지표로 구분해 산출됐다. 연구소 관계자는 “브랜드에 대한 긍부정 평가와 미디어 관심도, 소비자 간의 소통량, 소셜에서의 대화량, 커뮤니티 점유율을 측정해 분석했다"며 “정성적 분석 강화를 위해서 ESG 관련지표와 오너 리스크 데이터도 포함했다"고 말했다. 지난달 대비 브랜드 평판 지수는 3.12% 상승한 대한항공을 제외하고 모두 하락했다. 한진칼은 22.27%, 아시아나항공 2.68%, 제주항공 7.77%, 티웨이항공은 7.11% 떨어졌다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공은 지난 6일 서울 중구 한국프레스센터에서 한국소비자학회 주관으로 진행된 '제17회 소비자 대상'에서 소비자대상을 받았다고 8일 밝혔다. 한국소비자학회는 소비자학, 경영학, 법학 등 다양한 분야의 학자 및 전문가 2700여명이 소속된 국내 소비자 분야의 대표 학술 단체다. 2007년부터 매년 글로벌 시장을 선도하는 소비자 지향적 기업 중 국내외 기업에 귀감이 될 만한 우수 기업을 선정해 소비자 대상을 시상하고 있다. 제주항공은 이번 심사에서 소비자중심경영(CCM) 기반 서비스 혁신 활동이 돋보인다는 평가를 받아 'CCM 서비스 혁신' 부문 수상자로 선정됐다. 특히 디지털 기술을 활용해 소비자 편의를 높이고 항공서비스 품질 향상을 위해 소비자 의견을 적극적으로 반영한다는 점을 인정받았다. 제주항공은 도쿄(나리타), 홍콩, 타이베이, 방콕 등 22개 해외 공항과 국내 모든 공항에서 모바일 체크인 서비스를 제공하고 있다. 반려동물 서약서, 어린이 안심 케어 보호자 서약서 등 항공기 탑승에 필요한 서류도 디지털화했다. 지난 8월에는 신분 할인 대상자의 탑승 절차를 간소화하는 등 고객 이용 편의를 확대하고 있다. 회사 관계자는 “최고경영자와 전담 조직을 중심으로 전사적인 고객중심 경영 내재화에 집중하고 있다"며 “지속적으로 고객과 소통하는 기업이 되겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

윤석열 대통령이 선포한 계엄령이 국회 표결과 국무회의 의결을 통해 곧바로 해제됐지만 외환 시장은 계속 요동치고 있다. 원화 약세가 당분간 지속될 것으로 예상되는 만큼 달러화로 결제하는 경우가 상당한 항공업계는 일정 부분 재무 타격이 불가피할 것으로 보여 각종 노력을 경주하고 있다. 8일 신한은행에 따르면 지난 6일 원-달러 환율은 1424원으로 마감했다. 이는 지난 3일 1417원, 4일 1413원에 비해 7~11원 가량 오른 것으로, 윤 대통령의 계엄령에 따른 정치적 불안정에 기인한다는 분석이다. 시중 은행들은 정치적 불확실성이 걷히지 않았다는 점에 근거해 당분간 높은 환율 변동성이 존재할 것이라고 내다봤다. 민경원 우리은행 선임 연구원은 “이번 계엄령 사태가 촉발한 정국 불안의 확대에 따라 원화 자산에 대한 투자 심리가 약화될 수밖에 없다"고 평가했다. 이어 “외국인 자금 이탈이 본격 확인될 경우 원-달러 환율 상방 변동성을 자극할 수 있다"고 부연했다. 문정희 KB국민은행 수석 연구원도 “계엄·탄핵 정국이 안정되기 전까지 원화 펀더멘털에 대한 대외 신뢰도 등 부정적인 영향이 이어질 것"이라고 말했다. 한편 항공사들은 국제 운송 사업을 영위하는 특성상 일정 부분 재무 손실을 면키 어려울 것이라는 관측이 제기된다. 일반적으로 항공기 리스비와 유류비는 달러로 결제하기 때문으로, 환율 변동에 따른 위험에 노출되는 대표적인 업종이다. 대한항공은 원-달러 환율이 10원 오를 때마다 약 330억원의 외화 평가 손실을 보고, 140억원 상당의 현금 흐름 악화를 겪게 된다. 또한 아시아나항공은 외화에 대한 기능 통화 환율이 10% 오르면 별도 재무제표 기준 3644억원에 달하는 세전 순손실을 입는다. 또한 올해 3분기 대한항공과 아시아나항공은 외화 표시 현금 및 현금성 자산의 환율 변동 효과에 따라 연결 재무제표 기준 각각 25억원, 8억원 가량 손실을 봤다고 공시했다. 당분간 강달러세가 예상되는 만큼 이 역시 확대될 가능성이 존재한다. 이와 관련해 대한항공 자금기획팀 담당 직원 5명과 14명으로 이뤄진 아시아나항공 위험관리위원회는 환 위험을 정기적으로 측정하고, 한국산업은행 등과 선도·스왑·옵션 등 파생 금융 상품 계약을 체결해 상계·수입-비용 매칭·리딩·래깅 등을 실시해 내부 리스크를 관리하고 있다. 제주항공도 2018년 10월 16일부터 2026년 10월 16일까지 산업은행과 원-달러 약정 환율 1128원에 항공기 리스 부채 계약을 맺었고, 현재 잔액은 984만여 달러다. 지난 6일 대비 1달러당 296원이나 낮은 값이어서 환율 변동 위험을 넘기고 있는 셈이다. 특히 대한항공은 산은을 비롯한 복수의 금융 기관과 원화·엔화 차입 계약을 맺고 달러화에 대한 의존도를 낮추는 방식으로 대응하고 있다. 구체적으로 8970억원, 881억엔으로 각각 최종 만기일은 2027년 11월 17일, 2032년 8월 30일로 설정돼있다. 대한항공 관계자는 “24시간 오퍼레이션 체제를 운영 중"이라며 “(계엄 정국에 관한) 경영 전략이나 환율 대응 등 전략 회의 별도로 소집은 없었지만, 상황에 따라 실시간 비상 대응이 가능하다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 저비용 항공사(LCC)들이 신 성장 동력 확보 차원에서 전통의 인기 노선에서 탈피해 일본 소도시 수요를 이끌어내고 있다. 4일 항공업계에 따르면 진에어는 올해 5월 29일부터 월·수·금·토·일요일 일정으로 주 5회 인천-일본 미야코지마 노선에 단독 취항했다. 또 올해 7월 18일부터는 인천-다카마쓰 노선에 주 7회(매일 1회) 왕복 운항하는 비행편을 투입하고 있다. 에어로케이항공은 지난 10월 초 일본 홋카이도 소재 오비히로행 부정기편을 2회 운항했다. 이달 말부터는 정기편 운항을 목표로 하고 있고, 아사히카와·하코다테 노선 확장도 적극 검토 중이다. 아울러 이달 3일부터 내년 3월 4일까지는 청주-이바라키 노선에 부정기편을 화·목·토요일 주 3회 띄운다. 이스타항공은 오는 26일부터 인천-도쿠시마 노선에 취항한다. 화·목·토요일 주 3회이며, 국내 항공사 최초인 만큼 단독 운항한다. 이처럼 최근 국내 저비용 항공사들은 일본의 소도시로의 취항을 확대하는 추세를 보인다. 엔저 현상에 따라 이미 많은 사람들이 도쿄·후쿠오카·삿포로 등 대도시들에 다녀온 경험이 있기 때문이다. 진에어가 다니는 오키나와 남서부 소재 미야코지마에는 형형색색의 어류·산호초·바다 거북 등 다양한 해양 생물이 서식하고 있어 일본 현지에서도 스노클링 명소로 꼽힌다. 에어로케이가 취항한 이바라키는 도쿄와 가깝고, '일본 3대 정원'으로 유명한 가이라쿠엔과 히타치 해변공원, 온천 마을과 골프장 등 다채로운 관광지를 보유하고 있어 새로운 여행 '핫 스팟'으로 떠오르고 있다. 이스타항공 관계자는 “도쿠시마 노선 개설은 여행에서도 희소성을 추구하는 최근 트렌드에 맞춘 것"이라고 설명했다. 최근 일본의 한 소도시에 다녀온 최모 씨는 “오사카와 같은 큰 도시들은 인파가 몰려 너무 복닥거리는데 반해 지방의 경우 같은 한국 사람들이 없어 진짜 여행하는 기분이 들었다"고 말했다 또한 전통의 인기 노선인 만큼 대한항공·아시아나항공 등 풀 서비스 캐리어(FSC)들도 해당 도시들로 이어지는 노선에 좌석 공급량을 늘려 과잉 현상이 빚어진다. 이는 곧 각축전을 넘어 제 살 깎아먹기식 출혈 경쟁으로 이어져 결국 이익률 저하로 이어지고, 종국에는 회사의 경쟁력이 떨어지는 상황으로 귀결된다는 평가다. 이와 같은 이유로 항공사들은 '나만 아는 여행지'를 찾아 떠나는 수요를 잡기 위해 일본 현지 지방 자치 단체들과 협약을 체결해 국내에서 일본 내 지방 공항을 잇는 노선을 개발하고 공동 프로모션을 진행한다. 이 과정에서 해당 항공사들은 일본 지자체들로부터 △항공기 착륙료 감면 △항공권 카운터 설치 비용 보조 △대합실·수화물 처리 시스템·보딩 브리지 등 시설 비용 일부 지원 △홍보비 지원 등의 혜택을 받게 된다. 소도시 노선 확대는 내국인이 해외로 나가는 아웃 바운드 외에도 외국인이 국내로 들어오는 인 바운드 수요를 늘리는 데에도 도움이 된다는 분석도 존재한다. 코로나19 국면이 끝난 이후 항공업계는 국제선 운항을 정상화 했다. 제주항공은 올해 3월 인천국제공항과 히로시마공항이 맺은 노선 활성화·환승객 유치 업무 협약에 참여했다. 이로써 '히로시마-인천-태국·베트남·필리핀·홍콩' 등을 잇는 여행 상품을 만들었고, 히로시마에서 출발해 제3국으로 떠나려는 수요 잡기에 나섰다. 이 외에도 '마쓰야마-인천-태국·베트남·필리핀·홍콩·대양주'니 '태국·베트남-인천-일본' 등의 노선 자원을 활용해 여행객들에게 편리한 환승 옵션을 제공하고 있다. 제주항공 관계자는 “올해 1월부터 9월까지 한국을 거쳐 제3국으로 가기 위해 우리 여객편을 이용한 고객은 9만9570명으로, 지난해 같은 기간 7만3930명 대비 34.68% 늘어 이미 지난해 전체 환승 여객수를 넘어섰다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

3일 대한항공은 유상증자에 따른 신주 인수 계약 당사자인 아시아나항공과의 상호 합의에 따라 거래 종결일을 이달 11일로 확정했다고 공시했다. 법적 효력은 '신주의 인수인은 납입 또는 현물 출자의 이행을 한 때에는 납입 기일의 다음 날로부터 주주의 권리 의무가 있다'가 명시한 상법 제423조 제1항에 따라 익일부터 발생한다. 이로써 대한항공은 아시아나항공 주식 1억3157만8947주를 주당 5000원에 취득해 오는 12일부터 자회사로 두게 된다. 자금 조달의 목적은 운영과 채무 상환이고 각각 1조원, 5000억원 등 총 1조5000억원이다. 이 중 7000억원은 대한항공이 선납한 바 있어 8000억원을 추가 납입하는 것이다. 앞서 대한항공은 아시아나항공 주식 63.88% 취득 일자를 2024년 12월 20일로 설정해둔 바 있다. 이는 국내외 기업 결 합승인을 포함, 관련 법령에 따라 취득해야 하는 정부 승인이 완결될 날을 기준으로 산정한 것이다. 사정에 따라 최초 예정 일자보다 지연될 수 있다고 했으나 이보다 이른 시점에 유럽연합 집행위원회(EC)발 최종 승인까지 얻어냄에 따라 조기 거래 종결을 하게 된 것이다. 아시아나항공 관계자는 “해외 기업 결합 심사가 끝나 대한항공의 당사 주식 취득 선행 조건이 충족됐다"며 “이에 따라 신주 인수 대금 납입일이 확정됐다"고 설명했다. 이어 “내년 1월 16일 오전 9시, 서울 강서구 오정로 소재 아시아나항공 본관 4층 OZ홀에서 임시 주주 총회를 개최해 이사와 감사 위원이 되는 사외이사, 감사 위원을 선임한다"고 부연했다. 이에 따라 아시아나항공 신주 상장 예정일은 기존 2025년 1월 14일에서 같은 달 3일로 앞당겨졌다. 대한항공은 아시아나항공과의 상설 협의체를 운영하고, 당사자들과의 거래 종결을 위한 확약도 했다. 대한항공 공시 담당자는 “거래 종결일 현재 화물본부를 포함한 아시아나항공과 각 자회사들에 재직 중인 임직원, 또한 해당 회사들 간의 근로 관계를 정당한 사유 없이 해지·변경·중단 또는 정지하거나 근로 조건을 거래 종결일의 시점보다 불이익하게 변경하지 않게 하도록 준수하겠다"고 언급했다. 또한 “EC의 기업 결합 승인 결정문에 따라 당사와 잠재적 매수인 사이에 체결돼야 하는 계약에 이 같은 내용이 반영되도록 하고, 화물본부 분할 이후에도 아시아나항공에 계속 근무하는 임직원에 대해서도 같은 내용이 준수되도록 할 것"이라고 말했다. 한편 대한항공은 미국 연방 법무부(DOJ)에 EC 기업 결합 승인 결과와 아시아나항공 신주 인수 계획까지 보고를 마친 바 있다. 대한항공 측은 신주 인수 시까지 이의 제기가 없다면 승인으로 간주한다는 입장이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선 빅3(HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션)의 상선 수주잔고가 축소되면서 업황이 피크가 찍은 것 아니냐는 우려가 불거지고 있다. 그러나 그간 수주한 고부가 선종이 수익성 향상을 본격적으로 이끌 것이라는 기대감이 더 크게 형성되고 있다. 3일 업계에 따르면 지난 3분기 기준 HD한국조선해양의 조선부문 수주잔고는 68조2246억원으로 전분기 대비 1.6% 줄었다. 한화오션 상선 수주잔고도 같은 기간 20조5539억원에서 20조111억원으로 11.3%감소했다. 삼성중공업에서도 조선·해양 수주잔고가 32조3369억원에서 30조5396억원으로 5.6% 하락했다. 이들 3사의 상선 수주잔고는 코로나19 팬데믹 이후 상승세를 그리면서 2008년의 90%를 상회하는 수준까지 올라섰으나, 이같은 상승세가 이어지기 힘들 것이라는 분석이 나온다. 조선소 도크에 3년치 이상의 일감이 몰려들면서 선사들도 발주에 선뜻 나서기 어려운 상황이 됐기 때문이다. 지금 발주를 넣어도 인도까지 시간이 길게 소요되는 탓이다. 글로벌 경기 침체 우려가 장기화되는 것도 시장에 악영향을 끼치고 있다. 업계는 액화천연가스(LNG)운반선의 선전에 기대를 걸고 있다. 변용진 iM증권 애널리스트는 올해 HD현대중공업 매출에서 LNG운반선이 차지하는 비중을 45.6%, 2026년에는 64.2% 수준으로 전망했다. HD현대삼호는 같은 기간 34.3%에서 46.9%까지 높아질 것으로 내다봤다. 삼성중공업은 67.0%에서 70.4%, 한화오션은 56.7%에서 83.8% 증가할 것으로 추정했다. 올해와 내년에 인도되는 선박은 2022년 하반기를 전후로 수주한 물량이 다수 포함된 것으로 전해졌다. 2022년 10월 17만4000㎥급 대형 LNG운반선의 클락슨 신조선가지수는 248(척당 2억4800만달러)로 전년 대비 45 불어났다. 국내 조선소의 흑자전환 행렬이 이어진 것도 선가 상승의 영향이 컸다. 2026년 인도되는 선박은 이후 확보한 것으로, 더욱 가격이 높아진 상황이다. 대형 LNG운반선의 경우 최근 척당 3000억원대 초중반에 이르는 계약이 체결되고 있다. 매출 비중이 급증할 것으로 기대를 모으는 원인이다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 백악관으로 돌아오는 것도 수혜로 작용할 공산이 큰 요소로 꼽힌다. 바이든 행정부와 달리 (유럽향) LNG 수출을 확대하는 정책을 펴는 등 발주량에 긍정적인 영향을 줄 수 있다는 논리다. 중국 기업들이 기술력 향상을 앞세워 LNG운반선 점유율을 30%대 중반으로 끌어올렸으나, 입항 규제 등 트럼프 대통령의 중국 견제 노선에 발목이 잡힐 수 있다는 목소리도 커지고 있다. 국내 조선소들이 수주할 LNG운반선이 많아질 수 있다는 것이다. 마침 재생에너지 비중을 높이던 유럽 국가들도 다시금 LNG를 비롯한 연료에 눈길을 돌리고 있다. 독일을 비롯한 중·북부 지역을 덮친 '둥켈플라우테(햇빛과 바람이 부족한 상태)'로 태양광·풍력발전소의 가동률이 떨어지면서 안정적인 에너지원에 대한 수요가 높아진 셈이다. 업계 관계자는 “외국인 채용 규모가 늘어나면서 인력난 문제도 완화되는 중으로, 임단협 타결로 노사 분쟁 리스크도 가라앉은 상황"이라며 “선박 제조 원가의 20% 가량을 차지하는 후판값이 가시적으로 높아질 가능성도 적은 만큼 업황을 적극적으로 활용할 수 있는 기회"라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

유럽연합 집행위원회(EC)가 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 최종 승인하며 두 회사의 저비용 항공사(LCC)들의 통합도 이뤄질 전망인 가운데 부산·울산·경남 지역 사회가 “에어부산은 향토 기업"이라며 현 상태 그대로 남아야 한다고 목소리를 높이고 있다. 하지만 에어부산이 아시아나항공을 벗어나게 되면 업무·재정 지원을 받기 어려워질 가능성이 커질 것이라는 지적이 나온다. 2일 항공업계에 따르면 부산상공회의소는 전날 “지역 거점 항공사 에어부산의 부산 존치 논의를 강력히 촉구한다"고 성명을 냈다. 이어 “지난 4년 간의 대한항공-아시아나항공 합병 승인 기간은 부산으로선 거점 항공사를 존치토록 해 지역 기업 자산을 지키려는 한결같은 염원의 시간이었다"면서 “하지만 에어부산을 지키려는 바람은 한국산업은행·국토교통부·대한항공의 무관심과 무성의한 대응으로 철저히 외면됐다"고 했다. 아울러 “에어부산은 부산 기업·시민들의 손으로 일궈낸 자랑스러운 자산인데, 이를 정부 정책 때문에 상실하게 된다면 지역 사회의 거센 저항을 면치 못할 것"이라고 부연했다. 부·울·경 지역 사회는 EC가 대한항공-아시아나항공의 기업 결합 최종 승인을 내주기 전까지만 해도 꾸준히 에어부산 분리 매각을 주장해왔다. 대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 계획안에는 여러 자회사들을 한진그룹 계열사들과 합친다는 방안이 담겨 있다. 특히 '거대 LCC'로 거듭날 진에어는 에어부산과 에어서울을 합병해 기단과 인력 등 각종 분야에서 업계 1위로 도약할 전망이다. 한진칼·대한항공은 아직까지 통합 LCC의 본사를 어디에 둘지에 대해 공식적으로 언급한 바는 없다. 다만 조원태 한진그룹 회장이 2022년 6월 “통합 LCC 사명은 진에어이고, 허브는 인천국제공항"이라고 못 박았던 점을 감안하면 본사 소재지는 현재 서울 강서구 등촌동 본사나 인천이 유력하다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 3분기 기준 에어부산 최대 주주는 아시아나항공이고, 임원·우리사주조합 보유분과 자사주를 모두 합하면 41.96%로 집계된다. 2008년 에어부산이 탄생할 당시 지역 사회의 지분은 48.98%에 달했다. 하지만 메리츠보험·엔케이·부산일보·넥센·비스코·태웅·삼한종합건설·세운철강·윈스틸·부산롯데호텔 등이 매각에 나서 지분이 축소됐다. 현재 △동일 3.31% △서원홀딩스 3.15% △부산시 2.91% △아이에스동서 2.70% △부산은행 2.53% △세운철강 0.98% △부산롯데호텔 0.50% △윈스틸 0.07% 등 지역 사회의 에어부산 지분율은 16.15%인 것으로 파악된다. 지분율이 대폭 줄어든 부·울·경 지역 사회가 부산 내 에어부산 존치론을 주장하는 건 '아시아나항공에 잠시 맡겨둔 우리가 진짜 주인'이라는 믿음을 갖고 있어서라는 게 업계의 중론이다. 하지만 이는 보유한 주식 수에 비례해 의결권을 행사한다는 현대 기업 지배 구조의 중요한 원칙인 '주주 민주주의'에 어긋난다는 비판이 나온다. 한진칼·대한항공이 통합 대상 LCC 3사 중 2위인 에어부산의 현 입지 조건을 유지하는 조건으로 합병 작업을 추진하면 대주주의 권리가 침해받는 모양새이기 때문이다. 무엇보다 산업은행은 대한항공으로의 아시아나항공 매각을 시작하며 에어부산과 에어서울까지 넘긴다는 계획이었기 때문에 부·울·경 지역 항공사 존치는 애당초 고려 대상이 아니었다는 입장이다. 또 에어부산이 지역 사회의 염원대로 부산에 남는다 해도 자립하기는 어렵다는 평가다. 에어부산은 아시아나항공과 항공기 13대 임대차·정비, 아시아나에어포트와는 램프 조업 계약을 체결해둔 상태다. 특히 항공기는 에어캡 아일랜드·에비에이션 캐피탈 그룹·SMBC 에비에이션·셀레스티얼 에비에이션 트레이딩 69 리미트·ICBC 대비 저리인 4.71%로 아시아나항공으로부터 빌려오고 있는 것으로 확인된다. 에어부산은 아시아나항공과 공동 운항편(코드 셰어)을 띄워 올해 2분기 84억6705억원, 3분기 76억194만원의 매출을 올렸다. 아시아나항공에 대한 채권·채무 잔액은 2032억7822억원에 달한다. 이 외에도 타 계열사들에도 채무를 지고 있고, 코로나19로 경영난을 겪었을 때에는 아시아나항공이 2020년부터 2022년 사이에 1845억원 상당의 유상 증자에 참여했다. 이와 같은 면을 종합하면 통합 LCC 중 일부가 될 에어부산을 부산에 남겨둘 이유가 없다는 평이다. 이병태 한국과학기술원(KAIST) 경영공학부 교수는 “에어부산을 지역에 남기고 싶었다면 부·울·경 지방 자치 단체들이나 기업들이 주식을 사모아 공기업으로 만들었어야 하는 것 아니냐"며 “기업은 존재 이유가 이익 창출에 있을 따름인데, 정치적 논리에 휘둘리면 안 된다"고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr