인공 지능(AI)이 보편화됨에 따라 방산업계에서도 이를 활용한 기술 개발이 한창이다. 미래 전장에서는 'AI 참모'가 핵심 전력으로 떠오를 것으로 보여 업계에서는 이에 관한 기술 개발에 열을 올리고 있다. 10일 방산업계에 따르면 HD현대·대한항공·LIG넥스원은 이달 초 안두릴 인더스트리즈(이하 안두릴)와 각각 사업 협력을 위한 양해 각서(MOU)를 체결했다. 미국 실리콘밸리에 근거지를 둔 안두릴은 급부상하고 있는 방산 기술 기업이다. 팔머 럭키 등 팔란티어 출신들이 주축으로, 무기보다 AI 기반 최첨단 전장 통제 솔루션을 강조해 기존 방산 대기업들 아성에 도전장을 내밀며 차별화된 속도와 유연성으로 승부수를 띄우고 있다. AI·무인기 개발·데이터 분석 등에 특화돼 방산 시장의 새로운 패러다임을 주도하고 있다는 평가도 받는다. 안두릴은 이와 같은 첨단 AI 기술을 기반으로 한 임무 통제 체계·감시 정찰 체계·무인 잠수정·드론 등 다양한 제품을 미 해군·국방부와 호주 국방부 등에 납품하고 있다. HD현대는 자사 보유 자율 운항 기술과 안두릴의 자율 임무 수행 솔루션을 결합해 무인 수상정(USV)을 개발해 글로벌 시장 진출에 협력한다는 방침이다. 이를 위해 HD현대는 △항해 자동화 △기관 자동화 △통합 안전 관제 등 그간 개발·상용화 해온 AI 자율 운항 선박 핵심 기술에 함정 특화 기능들을 결합해 '함정 자율화 기술'을 개발한다. 안두릴은 전장에서 무인 수상정들의 군집 제어와 임무 수행을 자동화할 수 있는 '자율 임무 수행 체계' 개발을 담당한다. 함정 자율화 기술과 자율 임무 수행 체계의 결합은 무인 수상정의 컨트롤 타워로 기능한다. 또한 원활한 작전 수행과 함께 안전한 운항까지 담보할 수 있게 된다. 주원호 HD현대중공업 특수선 사업 대표는 첨단 AI기술로 승조원 절감형 함정과 무인 함정 개발을 조속히 현실화 함으로써 해군의 유·무인 복합 전력 획득과 함정 수출의 원동력이 될 수 있도록 할 것“이라고 말했다. 대한항공 항공우주사업본부는 현재 우리 군 전력화를 위해 중고도 무인기를 생산 중이고, 무인기 최신 기술을 끊임없이 개발·적용하며 경쟁력을 강화하고 있다. 관련 역량을 한층 제고하기 위해 대한항공은 안두릴과 '자율형 무인기(AAVs)' 공동 개발을 추진한다. 한국과 미국에서 개발하는 자율형 무인기 사업에 협력하고, 안두릴의 아시아 생산 기지를 국내에 구축하는 방안을 검토하는 등 무인기 개발과 유·무인 복합 능력 증진을 위해 양사가 상호 협력한다는 방침이다. 대한항공 관계자는 “국내 최고의 무인기 체계 업체인 당사와 세계 최고 AI 및 유·무인 복합 기술을 보유한 안두릴과의 협력은 우리 군의 무인기 개발 요구 사항을 충족시킬 수 있을 것"이라며 “국내 기업이 세계 시장으로 진출하는 발판을 마련하는 데 기여할 것"이라고 전했다. LIG넥스원은 안두릴과 미래전 무기 체계 개발 분야에서 맞손을 잡았다. 구체적으로 양 사는 유도 무기와 무인 잠수정을 비롯한 유·무인 복합 체계(MUM-T), AI 기반 운영시스템을 중심으로 기술 협력·글로벌 시장 공동 개척에 나선다. 아울러 안두릴의 무인 체계 플랫폼에 센서를 비롯한 LIG넥스원의 임무 장비를 탑재하는 협력 방안을 검토한다. LIG넥스원의 무기 체계에 안두릴의 AI 기반 운영 시스템인 '래티스'를 적용해 자율 임무 수행 역량을 대폭 강화하는 기술 협력 방안도 모색한다. 초지능·초연결·초융합에 기반한 현대 무기 체계는 MUM-T를 중심으로 빠른 속도로 첨단화·고도화되는 추세다. 이를 뒷받침할 운영 솔루션 개발·플랫폼 통합 역량은 국방 분야의 중요한 과제로 대두되고 있다. LIG넥스원은 무인 수상정 '해검' 시리즈를 비롯한 무인 체계와 유도 무기, 감시·정찰 등의 분야에서 쌓아온 기술력에 안두릴의 검증된 AI 솔루션을 접목한다. 이로써 진화하는 전장 환경에 최적화된 미래 무기 체계 연구·개발(R&D)을 함께 주도해 나간다는 계획이다. 현재 고령화와 인구 감소로 군 자원은 지속적인 감소세를 보이고 있지만 국내 총 병력은 아직 48만명에 이른다. 최적의 신속 대응이 어렵고 무기 체계의 고도화와 복잡도 증가 탓에 미래 전장에서 지휘관 개인의 경험과 전문성에 의존한 지휘 결심은 한계가 있다는 지적이다. 육군의 아미 타이거 4.0이나 드론봇 전투 체계 등 미래 유·무인 체계에 대응하기 위해 R&D가 시급하다는 분석이다. 이와 관련, 이창은 전자통신연구원(ETRI) 책임연구원은 “AI 군 참모 기술은 곧 다가올 미래 전장을 재정의할 핵심 기술"이라며 “'증강된 정보' 기반의 지휘·통제 시스템으로써 전투력을 극대화하고 전투병과 무기 체계들의 생존성을 향상시켜 전투에서 반드시 승리할 수 있는 작전 지휘 통제 체계를 확보할 것으로 기대된다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 연이어 발생한 두 건의 항공기 사고로 인해 대한민국 항공철도사고조사위원회(이하 사조위)에 대한 국민적 관심이 증폭되고 있다. 사조위는 항공과 철도 사고 원인을 조사하고 재발을 방지하며 안전 개선책을 마련하는 핵심 기관이다. 현재 사조위는 조직 구조상 국토교통부 산하 기관으로 운영돼 사고 조사 과정에서 이해 충돌의 가능성이 존재한다. 이는 국민 신뢰 확보는 물론 대외적인 신인도 측면에서도 구조적 한계를 초래하고 있는 것으로, 공정하고 객관적 조사의 진행을 위해 시급한 보완이 이루어져야 할 것이다. 항공 산업의 급속한 양적 팽창과 더불어 다양한 항공 사고 사례가 늘어나고 있다. 이 가운데 전문적인 조사와 대응을 위해 이제는 독립적인 사고 조사 기관의 필요성과 기대 효과를 해외 선진 사례를 통해 고찰하고 변화의 방향을 모색해 봐야 할 시점이라고 생각한다. 현재 선진국을 중심으로 많은 국가들은 독립적 사고 조사 기관을 운영하고 있어 높은 신뢰도를 확보하고 있다. 대표적으로 1967년 설립된 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)는 연방 정부로부터 완전히 독립된 기관으로, 업계의 영향에서도 벗어나 공정한 항공·철도·도로·해양 사고 조사 역할을 진행해 왔다. 이곳은 연방항공청(FAA) 등 정책 집행 기관과의 이해 충돌을 방지함으로써 객관적인 사고 원인 분석과 안전 권고를 수행할 수 있는 구조를 갖추고 있다. 이러한 체계 덕분에 NTSB는 전 세계 항공 사고 조사 조직의 모범 사례로 평가받고 있다. 영국의 항공사고조사위원회(AAIB)는 교통부(DfT) 산하에 있지만 법적으로 독립된 권한을 보장받고 있다. 국제민간항공기구(ICAO) 부속서 13에 따라 사고 조사의 목적이 책임 추궁이 아닌 안전 개선에 있음이 명확히 규정돼 있어 정부나 기업 등 외부의 개입을 불허한다. 또한 조사 보고서와 권고 사항은 AAIB 외의 어떤 기관도 수정할 수 없고, 사고 조사 방법과 범위를 자체적으로 결정할 수 있도록 설계돼 있다. 이 같은 독립성 보장 체계 덕분에 AAIB는 사고 조사 과정에서 완전한 자율성을 유지하고 있다. 독일의 항공사고조사국(BfU)과 호주의 교통안전국(ATSB) 역시 정부로부터 독립된 사고 조사 기관으로 운영된다. 특히 ATSB는 조종사가 직접 사고 조사에 참여하는 구조를 채택해 사고 분석 과정에서 현장 경험을 지닌 전문가의 시각이 반영될 수 있도록 한다. 위의 사례와 같이 사고 조사 기관이 정책 집행 기관과 분리되면 이해 관계에 따른 유착을 근본적으로 차단할 수 있고, 이를 통해 객관성이 보장된다는 장점이 있다. 만일 사조위가 국토부로부터 독립할 경우 사고 조사 과정의 공정성과 객관성이 한층 강화될 것이다. 또한 사고 원인 분석의 신뢰도가 향상될 뿐만 아니라 각종 논란으로부터 자유로워져 국민 모두가 납득할만한 조사 결과를 도출할 수 있을 것이다. 독립성을 갖춘 사조위는 조사 결과를 근거로 국토부와 관련 기관에 좀 더 강력하고 실질적인 안전 개선 권고를 내릴 수 있게 될 것이다. 또 정책 집행 기관이 조사 결과를 수정하거나 개입하는 것을 방지함으로써 안전 대책의 실효성을 높일 수 있다. 이 외에도 조종사와 항공 전문가가 직접 사고 조사에 참여하면 실제 비행 중에 발생하는 문제와 조종사의 의사결정 과정을 심층적이고 실질적으로 분석할 수 있다. 더불어 조종사의 심리·생리적 상태를 고려한 선진적인 조사 방식을 도입함으로써 사고 예방을 위한 더욱 실효성 있는 조치를 마련할 수 있을 것이다. 이러한 이유로 ICAO와 국제철도연맹(UIC) 또한 독립적인 사고 조사 기구의 운영을 강력히 권고한다. 사조위의 독립은 우리나라가 국제 기준을 준수하는 국가로서의 신뢰도를 높이는 계기가 될 것이다. 또한 해외 사례를 참고할 때 독립 기관을 운영하는 국가일수록 사고 발생 후 개선 조치의 효과가 높게 나타나고 있음을 확인할 수 있다. 항공 사고 조사는 단순한 원인 규명에 그치는 것이 아니라 유사한 사고를 예방하기 위한 핵심적인 과정이다. 사조위의 독립성과 전문성을 강화하는 것은 국민의 생명과 안전을 지키기 위한 필수적인 조치이기 때문에 더 미뤄져서는 안 된다. 정부와 항공 관계 당국이 이러한 측면을 고려한 즉각적인 조직 개편을 단행해 국민이 신뢰하고 안심하는 선진화된 안전한 운항 환경이 구축될 날을 기대해 본다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

부산광역시가 국토교통부에 지속적으로 건의해 확보한 김해국제공항-인도네시아 자카르타 간 항공 노선 운수권을 따낸 항공사들이 취항에 난색을 보이고 있다. 진에어와 에어부산은 검토 중이었거나 현재 진행형이라면서도 각각 현지 사정과 기재 부족을 이유로 당장 취항에는 어려움이 따른다고 토로했다. 9일 항공업계 관계자들에 따르면 진에어와 에어부산은 지난해 5월부로 김해-자카르타 운수권을 보유하고 있다. 그러나 올해 3월 31일부터 10월 26일까지 이어지는 하계 슬롯 신청을 하지 않았다. 해당 노선들은 부산연구원의 미개설 노선 잠재 수요 측정에서 늘 1위 내지는 2위에 이름을 올려왔지만 인천국제공항 착발 외엔 선택의 여지가 없고, 대한항공·아시아나항공이 주 7회, 가루다 항공이 주 5회 다니고 있다. 부산·경남·울산 지역 146개 신발 제조사 등 상용 수요가 보장돼있어 수익성이 상당할 것인 만큼 김해-자카르타 노선은 상공인들과 시민들의 숙원이었다는 게 부산연구원과 항공업계 전반의 평가다. 아울러 부산 시내 외항 선원들 중 인도네시아 국적자는 전체 중 42%에 이른다는 통계도 있다. 이와 관련, 부산시는 자카르카 직항 노선을 뚫어달라며 2016년부터 국토부에 30회나 줄기차게 의견을 제시해왔다. 마침 K-팝 열풍에 인도네시아발 관광객 수가 대폭 증가함에 따라 항공 당국은 국내 지방 공항으로 이어지는 자카르타 노선을 만든다는 방침을 수립했다. 이에 따라 국토부는 인도네시아 교통부와의 항공 회담을 통해 지방 공항-자카르타·발리 노선에 대해 각각 주당 7회 운항하기로 합의했다. 이후 지난해 5월 24일 국토부 항공교통심의회는 자카르타로 향하는 지방 공항발 운수권은 모두 김해공항으로 몰았고, 진에어와 에어부산이 각각 주 4회, 3회 다니도록 했다. 당시 에어부산은 작년 12월부터 취항하기로 했고, 진에어도 긍정적인 입장을 취했다. 그러나 아직까지 두 항공사 모두 김해-자카르타 노선 운항에 나서지 않은 상태다. 국내 저비용 항공사(LCC) 업계의 한 관계자는 “통상 노선 개설에는 3~4개월 가량 소요되는데, 운수권을 받아놓고도 근 1년이 다 되도록 아직까지도 답보 상태인 건 적극성이 없는 것으로 해석할 수 밖에 없어 결국 의지 문제로 귀결된다"고 지적했다. 한편 이 같은 시각에 진에어와 에어부산은 억울하다는 입장이다. 인도네시아 지점을 운영에 관해 지역 주민 보호 차원에서 현지인들과의 계약을 의무화하는 규제가 있고, 운항에 대해서도 각종 승인을 받아야 하는 등 행정 절차가 까다롭고 오랜 시간을 요한다는 것이다. 앞서 티웨이항공 역시 청주-발리 노선 운수권을 받고서 1년 가량 안 띄웠던 사례도 있다. 에어부산 관계자는 “작년 10월 말 발리에 이어 자카르타 노선 취항을 단계적으로 준비 중이었지만 올해 1월 말 김해공항 보조 배터리 화재로 인해 발생한 기재 소실 탓에 기재 운영에 차질이 생겨 어려움이 생겼다"고 설명했다. 이어 “기재 도입·운용 계획 등을 종합 검토해 결정할 예정"이라면서도 “현재로서는 취항이 쉽지 않을 것으로 예상한다"고 부연했다. 현재 에어부산은 화재 사고로 반소된 기재를 제외하고 총 20대의 기단을 보유한 상태다. 진에어 관계자는 “현지 지상 조업사를 물색하는 것은 물론, 매출을 관리하는 현업 부서에서 수익성 등을 종합 고려하는 데에 오랜 시간이 걸려 지연되고 있는 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 한화에어로스페이스 유상증자 성공을 위해 승계 작업을 잠정 중단하기로 했다. 한화에어로 유상증자를 위한 증권신고서에 '대주주인 한화에너지와 한화의 합병을 하지 않겠다' 내용을 담았기 때문이다. 이번 유상증자가 대주주 일가의 승계와 무관하기 회사의 미래 성장을 위한 투자 목적이라는 점을 시장에 납득시키기 위한 조치로 풀이된다. 다만 김승연 회장의 지분 증여로 급물살을 탈 것으로 보였던 한화그룹의 승계와 계열분리 작업은 결과적으로 잠정 중단하게 됐다. 9일 재계에 따르면 한화그룹은 현재의 지배구조를 당분간 유지한다는 입장을 확고히 굳힌 것으로 파악된다. 전날 한화에어로가 유상증자를 위해 증권신고서를 정정 공시하면서 원본에 없었던 최대주주의 지배구조 재편 관련 사항을 추가 기재한 것으로 한화그룹의 입장을 살펴볼 수 있다. 한화에어로는 공시를 통해 '㈜한화와 한화에너지 간의 합병은 검토하고 있지 않아 한화에어로스페이스 지배구조에 미치는 영향이 제한적일 것'이라고 밝혔다. 한화그룹이 한화에너지와 ㈜한화의 합병에 대해 공시에까지 기재한 것은 최근 시장에서 승계 관련 의혹이 커지고 있는 것을 정면 돌파하기 위한 조치로 풀이된다. 한화에어로 유상증자와 한화에너지 기업공개(IPO) 과정에서 여러 우려와 비판이 커지자 승계 및 지배구조 개편 작업과 선을 긋고 외부 투자금 조달에 집중하기로 방향을 설정한 것이다. 이에 따라 한화에너지 IPO와 맞물려 추진될 것으로 예상됐던 한화그룹 승계 및 지배구조 개편도 잠정 중단됐다. 앞서 지난달 31일 김 회장이 보유해왔던 ㈜한화의 지분 22.65%의 절반인 11.32%를 김동관 한화그룹 부회장과 김동원 한화생명 사장, 김동선 한화갤러리아 부사장 등 아들 삼형제에게 증여했다. 이를 통해 삼형제가 보유한 ㈜한화 지분율은 직·간접적으로 42.67%까지 늘어나게 됐다. 재계에서는 승계의 첫 단추를 이행한 만큼 다음 단계인 계열분리 작업이 진행될 것으로 내다봤다. 삼형제가 한화에너지 IPO를 통해 일부 구주를 현금화하고 상장 이후 ㈜한화와 합병해 계열분리 절차를 진행할 것이라는 관측이 나왔다. 이는 최근 한화그룹이 '한화에너지→㈜한화→계열사→증손회사'로 이어지는 지배구조를 형성하고 있기 때문이다. 승계의 마무리를 위해서는 주요 핵심 계열사의 지분을 보유한 ㈜한화를 인적 분할해 삼형제가 서로 개별적으로 주요 계열사의 지배권을 확보하는 계열분리 절차가 필요하다. 만약 한화에너지와 ㈜한화가 합병 후 인적분할을 진행한다면 훨씬 간단하게 계열분리 절차를 진행할 수 있다. 하지만 양사의 합병이 불가능한 상황이라면 삼형제는 여전히 한화에너지를 통해 ㈜한화를 지배하는 구조가 지속된다. 이 경우 계열분리를 위해서는 한화에너지 분할 등의 훨씬 더 복잡한 절차를 밟을 수밖에 없다. 이에 한화그룹은 계열분리 절차가 훨씬 복잡해진 지금 상황에서 일단 승계 작업을 일시 중단하고 지금의 구조를 유지하겠다는 방침이다. 우선 김 회장이 11.33%의 ㈜한화 지분을 보유하고 직무를 수행하고 있는 상황에서 승계를 굳이 서두를 이유가 없다는 이유에서다. 지금처럼 김 부회장이 주요 계열사에서 그룹 경영을 이끌고 김 사장과 김 부사장이 각각 한화생명과 한화갤러리아에서 각각 금융과 유통·레저 계열사를 살피는 형태가 이어질 것이라는 분석이다. 이와 함께 향후 한화그룹의 승계 절차를 마무리하기 위해 합병이 아닌 새로운 방식을 준비할 것으로 관측된다. 한화그룹 관계자는 “한화그룹은 경영권 승계와 지배구조 개편에서 있어 법과 규제에 맞춰 원칙적인 방식으로 임하고 있다"며 “㈜한화 지분 등의 꾸준한 매입과 대주주간 투명한 증여 등을 통해 시장의 신뢰에 부응하고 있다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

부산=에너지경제신문 조탁만 기자 K-방산 명가인 HJ중공업이 국내 대표 항공사인 대한항공과 손잡고 다목적훈련지원정용 무인표적기 부품국산화에 나선다. HJ중공업은 7일 대한항공과 다목적훈련지원정(MTB, Multi-purpose Training Boat)용 해상 무인기 및 함정 간 기술협력을 위한 양해각서를 체결했다고 8일 밝혔다. 이 자리에서 양사는 각자의 보유 기술과 장점을 결합해 무인표적기 부품국산화 사업을 공동 추진하기로 했다. 이번 업무협약은 다목적훈련지원정에 탑재된 무인표적기의 수입산 부품을 그 이상의 성능을 발휘하는 국산 부품과 최신 기술을 적용해 개발하고 검증하는 게 골자다 . 양사는 부품국산화 사업 식별, 사업 준비, 마케팅 활동을 함께 진행하고 공동개발 협력 방안을 검토해 함정 사업 전반으로 협력 범위를 확대할 계획이다. 다목적훈련지원정은 대함, 대공유도탄 사격, 대잠 어뢰발사 및 전자전 훈련 지원체계를 구비한 해군의 실전훈련 지원 함정이다. 훈련 전담 함정으로서 작전함정의 부담을 덜어줄 뿐 아니라 복합적인 현대전 상황에 맞춘 특수 훈련도 가능하다. 길이 45m, 폭 15m의 경하톤수 230톤급 규모의 쌍동선(catamaran)으로 최대 25노트(46.3km/h)의 고속 기동이 가능하며, 무인표적정과 무인표적기, 수중통신기, 어뢰회수정, 전자전훈련지원체계(EWT, Electronic Warfare Trainer) 등을 탑재할 수 있다. HJ중공업 유상철 대표이사는 “해군 최초의 훈련지원 전용 함정인 다목적훈련지원정 건조사로서 부품국산화를 위한 기술 지원에도 힘을 보태게 됐다"며 “국가 대표적 해양방산업체로서 부품국산화와 장비 성능 향상, 전투체계 첨단화 사업 등에 적극 참여해 해상전력 증강에 기여하겠다"고 했다. HJ중공업은 2013년 방위사업청이 실시한 다목적훈련지원정 탐색개발 사업을 수행한 후 자제 설계한 선도함을 건조한 데 이어 후속함 3척을 추가 건조함으로써 지금까지 발주된 다목적훈련지원정 4척 전량을 인도해 독보적인 기술력을 입증한 바 있다. hpeting@ekn.kr

한화에어로스페이스가 유상증자 규모를 종전 3조6000억원에서 2조3000억원으로 조절했다. 유상증자에 따른 일반 주주들의 비판 속에 주주가치 희석 우려를 일부 줄이려는 조치로 분석된다. 안병철 한화에어로 전략총괄 사장은 8일 오전 서울 중구 한화빌딩에서 미래 비전 설명회에 참석해 유상증자 규모 축소 이유에 대해 “국내 논란이 해외 고객에게 영향을 끼치지 않도록 발 빠르게 대응하고자 했다"고 밝혔다. 같은 날 한화에어로스페이스는 유상증자 정정공시를 통해 한화에너지, 한화임팩트파트너스, 한화에너지싱가폴 등 3개사가 참여하는 '제3자 배정 유상증자'를 검토하고 있다고 밝혔다. 이 같은 방식이 확정되면 김승연 한화그룹 회장의 세 아들이 대주주인 한화에너지는 한화에어로스페이스의 1조3000억원 규모의 제3자 배정 유상증자에 할인 없이 참여하게 된다. 반면 한화에어로의 주주배정 유상증자에 참여하는 소액주주들은 15% 할인 가격으로 주식을 살 수 있다. 이는 한화에너지 대주주가 희생하고, 한화에어로 소액주주가 이득을 보게 되는 조치로 분석된다. 시가로 주식 매수에 나서는 점은 주가 상승에도 긍정적 요소다. 한화그룹은 한화에어로가 지난 2월 한화에너지로부터 한화오션 지분을 1조3000억원에 매입했는데, 한화에너지가 동일 금액으로 유상증자에 참여하면 이 자금이 승계에 활용될 수 있다는 의구심이 일정부분 해소될 것으로 봤다. 안 사장은 “1조3000억원을 한화에너지가 한화에어로에 되돌리는 것이 법률적, 경영적으로 문제가 있는지 살펴본 후 (가능하다면) 진행할 것이다"며 “그 전에 논란이 있었다면, 유상증자 때 고려했을 것이고, 승계 문제로 비화하지도 않았을 것"이라고 말했다. 한화에너지가 제3자 배정 유상증자에 1조3000억원 규모로 참여할 경우 ㈜한화와 특수관계인의 한화에어로 지분율은 32~33%(주주배정 유상증자 후)에서 36% 수준으로 올라갈 전망이다. 주주 희석률에 대해 안 사장은 “주주배정 유상증자 규모를 3조6000억원에서 2조3000억원으로 축소하면 주주 희석률은 13%에서 9% 수준으로 감소할 것으로 보인다"고 말했다. 주주배정 유상증자 금액이 감소하면서 자금 사용 계획도 해외 방산 JV(합작법인) 지분 투자에 6000억원, 해외 방산 생산 능력 구축 1조원, MCS 스마트 팩토리 구축 6000억원, 사업장·설비 운영 투자 1000억원으로 변경됐다. 한화에너지의 제3자 배정 유상증자를 통해 확보한 1조3000억원은 무인기 체계·엔진 개발 및 양산 시설구축(3000억원), 사업장·설비 운영 투자(2001억원), 해외 조선업체 지분투자(8000억원)에 사용할 계획이다. 전체 투자 규모는 11조원이다. 주주배정과 제3자배정 유상증자를 합친 3조6000억원 외에도 회사채와 금융기관 차입 등으로 7조5000억원을 마련한다는 구상이다. 한화그룹 관계자는 “주주가치 제고를 최고의 덕목으로 삼겠다"며 “소통 방법을 개발해서 여러 논란이 된 상황들이 재발하지 않도록 하겠다"고 말했다. 한편 지난달 김 회장이 김동관 부회장 등 세 아들에게 ㈜한화 지분 11.32%를 증여하기로 결정하고, 김 부회장 등이 법에 따라 성실하게 세금을 납부하겠다면서 '정도경영, 투명승계' 원칙을 강조했다. 윤동·박규빈 기자 dong01@ekn.kr

한화에어로스페이스가 지난달 발표한 유상증자 규모를 3조6000억원에서 2조3000억원으로 축소한다고 8일 공시했다. 한화에어로스페이스는 이와 함께 축소된 1조3000억원은 한화에너지, 한화임팩트파트너스, 한화에너지싱가폴 등 3개사가 참여하는 제3자 유상증자를 통해 확보하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 이 같은 방식이 확정되면 김승연 한화그룹 회장의 세 아들이 대주주인 한화에너지는 한화에어로스페이스의 1조3000억원 규모의 제3자 배정 유상증자에 할인 없이 참여하게 된다. 반면 한화에어로의 주주배정 유상증자에 참여하는 소액주주들은 15% 할인 가격으로 주식을 살 수 있다. 이는 한화에너지 대주주가 희생하고, 한화에어로 소액주주가 이득을 보게 되는 조치로 분석된다. 시가로 주식 매수에 나서는 점은 주가 상승에도 긍정적 요소다. 이렇게 되면 지난 2월 한화에어로스페이스가 한화에너지에 주식(한화오션) 매각대금으로 지급한 1조3000억원이 다시 한화에어로에 되돌아가는 것이다. 이는 해당 자금이 한화에너지 대주주의 경영권 승계 자금으로 쓰인다는 논란을 불식시키기 위한 조치이기도 하다. 또 지난달 김 회장이 김동관 부회장 등 세 아들에게 ㈜한화 지분 11.32%를 증여하기로 결정하고, 김 부회장 등이 법에 따라 성실하게 세금을 납부하겠다면서 강조한 '정도경영, 투명승계' 원칙과 같은 맥락이다. 손재일 한화에어로스페이스 대표는 제3자 배정 유상증자 필요성에 대해 “주주배정 유상증자에 참여할 소액주주들의 부담을 완화하고 기존 주주의 지분가치 희석 부작용을 감소시키면서 필요한 자금 3조6000억원을 모두 조달할 수 있는 방안"이라고 말했다. 이재규 한화에너지 대표도 “1조3000억원 조달 목적은 승계와 무관한 재무구조 개선 및 투자재원 확보였고, 실제 자금 일부가 차입금 상환과 투자에 쓰였다"며 “불필요한 승계 논란에 휘말리지 않기 위해 한화에어로의 제3자 배정 유상증자 참여 등을 검토하고 있다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

전세계 조선사들이 올해 1분기 수주 절벽에 직면했다. 이 가운데 '양보다는 질'을 중시하는 국내 관련 업계는 기술적 우위를 점한 상황에서 미국발 유리한 정책의 바람을 타고 친환경 선박 수주 경쟁을 이어가고 있다. 7일 영국 조선·해운 시황 분석 업체 클락슨 리서치는 지난 4일 올해 3월 전 세계 선박 수주량이 총 150만CGT(58척)라고 발표했다. 이는 전월 377만CGT보다 60%, 전년 동기 513만CGT와 비교하면 71% 감소한 수치다. 국가별로는 한국이 82만CGT(17척)로 전체 수주량 중 55%를 차지하며 1위를 기록했고, 2위인 중국은 52만CGT(31척)로 35%의 점유율을 보였다. 척당 환산 톤수는 한국이 4만8000CGT로 1만7000CGT인 중국보다 약 2.8배 많았다. 이는 한국 조선사들이 액화 천연 가스(LNG) 운반선이나 초대형 컨테이너선 등 고부가가치 선종 수주에 집중한 결과로 풀이된다. 1분기 전체 누계 수주량도 부진했다. 글로벌 수주는 779만CGT(234척)로, 전년 동기 1632만CGT(710척) 대비 52% 줄었다. 이와 관련해 한국은 209만CGT(40척), 중국은 380만CGT(139척)로 각각 55%, 58%씩 빠진 것으로 집계됐다. 삼정KPMG도 '2025년 국내 주요 산업 전망'을 통해 한국의 수주량은 컨테이너선을 중심으로 한 수요가 줄어주는 추세에 맞춰 수주량과 수주액은 전년 대비 각각 9.5%, 1.6% 떨어져 950만CGT, 310억달러로 지난해 수준을 밑돌 것이라고 전망했다. 그러면서도 한국이 경쟁국과는 다른 양상을 보일 것이라는 견해를 내놨다. 친환경 선박 교체 수요와 미국 유지·보수·정비(MRO) 시장 확대에 따라 반등의 여지가 있다고 봐서다. 한국 조선업계는 '친환경·고효율 선박' 전략으로 시장 내 차별화된 입지를 유지하고 있다. 삼정KPMG는 “탈탄소 규제 강화로 인해 선주사들은 LNG, 암모니아 추진선 등 친환경 선박 확보에 주력할 수밖에 없다"며 “이 분야에서 기술적 우위를 보유한 한국 조선사의 수주 가능성은 여전히 높다"고 평가했다​. 국제해사기구(IMO)는 선박의 저속 운항·친환경 연료 추진 엔진 장착·추진 연료 교체 등 강력한 해상 탄소 규제 정책을 추진하고 있다. 이에 지난 수년 간 선사들의 친환경 선박 건조에 대한 관심이 부쩍 높아졌고 신조 계약 건수는 지속적인 증가세를 보이고 있으며 현재 수주 잔고 물량은 3.6년을 상회한다. 한편 3월 말 기준 전 세계 수주 잔량은 1억5957만CGT로 2월보다 152만CGT 증가했다. 같은 기간 한국은 57만CGT가 줄어 3612만CGT, 199만CGT 늘어 중국은 9397만CGT로 시장 점유율은 각각 23%, 59%로 나타났다. 같은 시점 클락슨 신조 선가 지수는 187.43으로, 전월 188.36 대비 소폭 하락했지만 2020년 3월 129.4과 비교하면 45% 이상 올라있는 상태다. 선종별로는 LNG 운반선 2억5500만달러, 초대형 유조선(VLCC)은 1억2500만달러, 2만2000~2만4000TEU급 초대형 컨테이너선은 2억7400만달러를 유지하고 있다. 한화오션은 친환경 극저온 에너지 화물창 최적 형상 설계를 위해 모형 실험과 하중 평가 기법을 연구했다. 풍부한 사업 수행 경험과 기술 경쟁력을 바탕으로 우량 사업을 발굴하고 친환경 신기술을 선점해 미래 에너지 산업을 선도한다는 입장이다. 한화오션 관계자는 “미국은 '미국의 번영과 안보를 위한 조선업과 항만시설법(SHIPS for America Act)' 등을 통해 전략 상선단을 250척까지 확대하고자 하고, 자국과 한국을 포함한 동맹국의 조선소에서 건조할 것으로 예상된다"고 말했다. 이어 “미 국방부가 중국 선사와 조선소를 블랙 리스트에 등재하며 글로벌 선사들이 선대 포트폴리오의 리스크 분산 차원에서 한국 조선소를 많이 찾게 될 것"이라고 말했다. HD현대는 이중 연료 추진선 시장에서의 입지를 공고히 한다는 방침이다. 동시에 탄소 제로 시대를 대비해 향후 차세대 연료로 각광 받고 있는 수소 운반선과 암모니아 추진선도 검토, 개발해 시장의 다양한 기술 요구에 대응하고 차별화된 엔지니어링 능력으로 시장 지배력을 지속적으로 강화해나갈 계획이다. HD현대 관계자는 “LNG·VLAC·VLEC·VLGC 등 다양한 선종은 친환경 규제 강화와 에너지 전환 가속화에 따라 중장기적으로 발주 수요가 꾸준할 것"이라며 “여러 지정학적 요인들이 지속적으로 조선·해운 시장에 영향을 끼치는 만큼 시장에 대한 지속적이고 면밀한 모니터링을 통해 선제적으로 물량을 확보하겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 저비용 항공사(LCC)들이 새로운 노선에 취항하고 할인 행사를 벌이며 홍보에 나서고 있는 가운데 제주항공은 좀처럼 이와 같은 소식을 전하지 못하는 모습을 보이고 있다. 업계에서는 제주항공이 아직까지도 작년 말 무안국제공항에서 발생한 사고 수습에서 벗어나지 못하고 있어 적극적인 전략 전개를 하지 못하고 있다고 보고 있다. 6일 진에어는 지난 3일부터 주 5회 운항하는 인천-일본 이시가키지마 노선에 취항하며 첫 운항편 탑승객 전원에게 무료 포토북 제작 교환권을 증정했다고 밝혔다. 또 매월 '매진(JIN) 특가'를 실시해 지난 4일부터 오는 10일까지 7일간 부산-나고야·후쿠오카 등 국제선 38개·국내선 5개 노선 항공권을 할인 판매하고 있고, 지난 2월 상반기 최대 96% 할인가가 적용되는 특가 행사 '진마켓' 행사에는 10만명이 몰리는 진풍경이 포착됐다. 티웨이항공은 주 3~4회가량 할인·제휴 관련 보도자료를 내며 마케팅에 열을 올리고 있다. 현재 주력하는 유럽 5개국 노선 특가 판매는 물론, 월간 할인 등 시장 점유율 확대에 신경 쓰는 모습이다. '만우절 주간 랜덤 쿠폰 뽑기'를 통해서는 유류 할증료·공항세 포함 1인 편도 총액 기준 △인천-파리 31만3600원 △인천-프랑크푸르트 31만3600원 △인천-바르셀로나 41만3600원 △인천-코타키나발루 10만6600원 △인천-싱가포르 12만4500원 △청주-다낭 10만6600원 △부산-나트랑 8만6600원 △인천-사이판 14만1760원 △대구-울란바타르 11만7900원 △인천-비슈케크 31만4500원부터 판매 중이다. 업계 관계자들은 “티웨이항공은 하루가 멀다 하고 거의 매일 자료를 뿌린다"며 “국내 항공사 마케팅·홍보 담당자들 중 가장 바쁠 것"이라고 입을 모았다. 이스타항공은 일본 풀 서비스 캐리어(FSC)인 일본항공(JAL)과 제휴해 현지 국내선 전용 항공권인 '재팬 익스플로러 패스' 판매에 나섰다. 이는 한국-일본 왕복 항공권을 소지하고 있고, 일본에 거주지를 두고 있지 않은 아닌 사람에 한해 118개의 현지 국내선 항공 이용권을 경제적인 가격에 구매할 수 있도록 한 것으로, 편도 기준 단거리 노선 7700엔·중거리 노선 1만1000엔·장거리 노선 1만4300엔부터 가격이 매겨진다. 이처럼 LCC들은 각자 차별화를 모색하며 영업 활동을 강화하고 있다. 한편 제주항공의 경우 비교적 차분한 행보를 이어가며 행사 알리기에는 소극적인 것으로 보인다. 근래 들어 해외 여행 특화 '트래블 제로 카드' 출시나 임직원 헌혈 캠페인, 4~6월 프리미엄 이코노미 할인 등의 마케팅을 개시했지만 아직 타 항공사 대비 홍보 자료를 내는 빈도 자체가 절대적으로 낮다. 지난해 12월 29일 무안공항에서 2216편이 활주로 이탈로 조종사·객실 승무원·탑승객 포함 총 179명이 사망한 사고를 수습하는 데에 김이배 제주항공 대표이사(사장) 이하 경영진이 아직도 매달려있기 때문이라는 게 업계의 대체적인 평가다. 이 같은 이유로 홍보 측면에서 조심스러울 수 밖에 없을 것이라는 분석도 제기된다. 제주항공 관계자는 “엄중한 상황을 고려해 보도자료 발행량을 조금씩 늘려가는 중"이라고 말했다. 아울러 대한항공-아시아나항공과 진에어-에어부산-에어서울 간 통합, 소노인터내셔널의 티웨이항공 인수와 에어프레미아 합병 계획 등에 따라 대대적인 시장 재편이 예고되는 현 상황에서 제주항공은 상대적으로 뒤쳐지는 것 아니냐는 관측도 존재한다. 기존까지는 제주항공이 국내 LCC 중 확고한 1위를 점했지만 경쟁사들이 외형적 성장을 거듭해가는 게 두드러져서다. 김 대표는 지난해 사내 게시판에 “항공 산업 구조 변화와 관련, 다양한 불확실성이 존재한다"며 “항공사의 재무적 투자자(FI)로 나선 사모 펀드(PE)들은 언젠가 투자금을 회수할 것"이라고 언급한 바 있다. 또 “그 시점을 알 수는 없지만 향후 M&A 기회가 왔을 때 어떻게 대응하느냐가 중요하다"고 부연했다. 사실상 M&A에 대한 의지를 내비친 지점이라는 게 업계 중론이나 이 역시 사실상 중단됐다는 전언이다. 제주항공 내부 사정에 정통한 업계 관계자들은 “경영진이 무안공항 사고에 아직까지도 발목이 잡혀있어 모든 사업 추진 계획이 동력을 잃었다"고 지적한다. 이에 제주항공 관계자는 “당사는 업계 최초로 차세대 여객기를 도입해 기단 현대화를 이룩하는 등 분명한 질적 성장을 이어가며 내실을 다져가고 있다"는 입장을 내놨다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전세계 민간 항공 조종사들의 현안을 다루는 국제 행사가 국내에서 처음 열렸다. 이 자리에서는 1인 조종은 시기상조이기 때문에 2인 운항 원칙을 고수해야 한다는 입장이 재확인됐다. 국제민간항공조종사협회(IFALPA)는 지난 3일 인천 그랜드 하얏트 호텔에서 4일 간 진행되는 제79차 서울·인천 총회를 개최했다. 이번 총회의 주제는 '조종사의 리더십: 참여하고, 행동하며, 옹호하라(Engage, Activate, Advocate)'로 조종사들과 국토교통부 등 업계 관계자 400여명이 참석했다. 오는 7일 창립 77주년을 맞는 IFALPA는 1948년 13개 회원국이 런던 컨퍼런스를 기점으로 조직됐고, 사고조사위원회를 포함한 11개 상설위원회·특별위원회·5개 지역 협회로 구성돼있다. 현재 100여개의 회원국과 13만명의 민항 조종사가 협회원으로 존재한다. 이곳은 전세계 조종사들의 권익을 대표하고 항공 안전을 최고 수준으로 증진시키기 위한 목적으로 활동해온 단체로 국제연합(UN) 산하 국제민간항공기구(ICAO)의 공식 파트너다. IFALPA 총회가 한국에서 열린 것은 이번이 처음으로, 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)가 공동 주관한다. 그런 만큼 ALPA-K의 위상이 국제적으로 더욱 높아지고, 글로벌 항공 산업계서의 우리나라 운신의 폭이 넓어질 전망이다. 작년 IFALPA는 자체 사고 조사관 프로그램을 통해 4명의 한국인 자문역을 임명했다. 특히 이충섭 ALPA-K 회장(대한항공 선임 기장)은 작년 5월 IFALPA 아시아·태평양 지역 부회장에 선출되며 국내 조종사들의 국제적 입지를 더욱 확고히 했다는 평가를 받는다. 이번 총회를 통해 한국 조종사들이 국내외 항공업계 정책 수립에서 더욱 중요한 역할을 수행할 수 있는 기반을 마련할 것으로 기대된다. 허희영 한국항공대학교 총장은 축사를 통해 “민간 조종사는 항공기 운항을 책임지는 항공 종사자의 표상이고, 전 세계 민간항공 조종사들의 모임인 IFALPA의 회원들은 세계의 하늘길을 가장 잘 아는 현장의 근무자들"이라고 운을 뗐다. 이어 “운항의 안전과 조종사의 권익에 대한 전문적인 식견은 회사와 정부에 값진 조언이 된다"며 “민간 항공의 대전제인 운항 안전을 위한 글로벌 스탠더드를 진지하게 논의해달라"고 주문했다. 유종석 대한항공 안전·보건 총괄 겸 오퍼레이션 부문 부사장은 우기홍 대한항공 대표이사(부회장)의 축사를 대독했다. 우 부회장은 “안전 운항의 최일선에 있는 각국 조종사들이 모여 안전한 운항 환경 조성과 항공 산업 발전을 위해 고민하고 토의하는 이번 총회는 매우 의미 있고, 당사도 IFALPA와 손잡고 현장 목소리에 귀 기울여 최선의 노력을 기울이겠다"고 약속했다. 첫날에는 항공 안전 간담회와 IFALPA·ICAO·국제노동기구(ILO) 현안 회의, 회장단 회의가 열렸다. 아몬왓 만수미차이(벤) IFALPA 회장은 기자 간담회에서 “우리가 추구하는 안전은 단지 비행기 운항에 국한되지 않고, 비행 운영의 신뢰성과 조종사의 복지를 보호하는 것 역시 안전의 일부"라며 “항공에서의 리더십은 산업 전반에 적극적으로 참여하고 긍정적인 변화를 주도하는 것을 뜻한다"고 강조했다. 이어 “IFALPA는 ICAO의 50개 이상의 패널과 실무 그룹에 참여하고 있고, 조종사의 근무 환경·건강·복지·전문성 향상을 위한 지속적인 옹호 활동을 벌이는 등 '긍정적 안전 문화' 정착에도 주력하고 있다"며 “규제 기관·항공사·안전 관리자들과의 협력을 통해 안전이 모두의 책임이 되는 환경을 조성하고자 한다"고 언급했다. 최근 도심 항공 교통(UAM)이 발달함에 따라 업계에서는 1인 조종 시대가 도래할 것이라는 관측이 제기되고 있다. 그러나 2015년 3월 우울 장애과 시력 등 신체 문제를 안고 있던 안드레아스 루비츠 부기장의 저먼윙스 9525편 고의 추락 사건이 발생하자 항공업계에서는 2인 승무 원칙을 강화하는 등의 조치를 취했다. 벤 IFALPA 회장은 “감축 승무원 운항(RCO, Reduced Crew Operations)이나 단독 조종사 운항(SPO, Single Pilot Operations)과 같은 흐름은 위험을 동반한다"며 “우리는 언제나 조종석에는 충분한 휴식을 취하고, 철저히 훈련된 두 명의 조종사가 탑승해야 한다는 원칙을 변함없이 주장하고 있다"고 설파했다. 이와 관련, 이충섭 ALPA-K 회장도 “언젠가는 기술의 발전으로 1인 조종이 가능하겠지만 안전성이 입증되기 전까지는 반대라는 게 우리의 공식 입장"이라며 “이 과정에 반드시 IFALPA와 같은 전문가 집단의 참여와 동의가 필요하다"고 덧붙였다. 지난해 말 무안국제공항에서는 제주항공 2216편의 활주로 이탈 참사, 올해 초에는 김해국제공항에서 에어부산 391편이 보조 배터리 발화로 반소되는 일이 있었다. 그럼에도 우리나라는 지속적 감시 접근 방식(CMA) 측면에서 8개 평가 항목 중 3개에서 100점을 받았고 나머지 5개도 98점, 최하 95점을 받았다. 벤 회장은 “'사고를 0으로 만들겠다'고는 말할 수 없지만 위험을 줄일 방법을 고민해야 한다"고 제언했다. 한편 2일차에는 사고 조사·관제·회원 관리 및 재정 등 3개 위원회의 보고서 발표가 있었다. 이어 △사고 조사 △항공기 설계·운영 △항공 환경 △관제 △위험물 관리 △회전익 항공기 △인적 자원 △법률 △대외 협력 △보안 △재정 등 11개 위원회의 워크샵과 RCO 회의가 이뤄졌다. 3일차에는 각 지역별 회의·후원 기업 측 발표·시상식, 마지막 4일차에는 차기 임원을 선출하고 80회 총회를 소개하는 자리가 마련된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr