올해 들어 심화된 '전기차 캐즘'에 기아가 무기를 빼들었다. 전기차 대중화를 위한 저가형 전기차 'EV3'를 세계에 공개했다. EV3은 소형 스포츠유틸리티 차량(SUV) 사이즈에 공간은 차급 대비 넓고 약 500km의 주행거리를 보유했다. 보조금 포함 3000만원대에 구매가 가능하다면 전기차 시장의 새로운 강자로 떠오를 것이란 기대가 나오고 있다. 기아는 월드프리미어 영상을 통해 더 기아 EV3를 23일 공개했다. EV3는 기아의 첫 E-GMP 기반 전기차 EV6와 지난해 출시된 대형 플래그십 전기 SUV EV9에 이은 세 번째 전용 전기차다. EV3의 외관은 지난해 '기아 EV데이'서 선보인 콘셉트카와 크게 달라지지 않았다. 기아는 EV3를 81.4kWh 배터리를 탑재한 롱레인지 모델과 58.3kWh 배터리를 탑재한 스탠다드 모델 두 가지로 운영한다. 배터리는 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리가 사용된다. 롱레인지 모델은 1회 충전 시 17인치 휠 및 산업부 인증 기준 501km의 주행가능거리를 갖췄고 350kW급 충전기로 급속 충전 시 배터리 충전량 10%에서 80%까지 31분이 소요된다. 전륜에 적용한 모터는 최고출력 150kW 최대토크 283Nm를 발휘한다. 기아는 500km대의 주행가능거리 목표를 달성하기 위해 EV3를 공기 역학적으로 설계했다. 17인치 공력 휠, 휠 갭 리듀서를 적용하고 휠아치 후방 곡률 형상을 다듬어 휠 주변의 공기흐름을 최적화했다. 이어 냉각 유동을 능동적으로 제어할 수 있는 범퍼 일체형 액티브 에어 플랩을 탑재해 냉각 저항을 개선했다. 또 현대차그룹 최초로 적용하는 사이드 실 언더커버, 3D 곡률 형상 전ᆞ후면 언더커버 등 총 8종의 차체 하부 부품으로 공기 흐름을 최적화했다. 차량의 편의기능은 EV6 등 상위모델 못지않다. 기아는 현대차그룹 최초로 모든 회생제동 단계에서 i-페달을 활성화해 운전 편의성과 승차감을 높여주는 i-페달 3.0을 적용하고 다양한 상황에서 전력을 공급할 수 있는 '실내·외 V2L' 기능도 마련했다. 더불어 기아 EV 최초로 탑재한 '기아 AI 어시스턴트'뿐만 아니라 '차량 내 엔터테인먼트'와 '디스플레이 테마' 등 혁신적인 커넥티비티 사양도 탑재했다. EV3는 엔트리 모델임에도 불구하고 전기차로서 갖출 웬만한 기능을 다 보유했다. 이렇듯 워낙 옵션이 좋다보니 '생각보다 비싸지 않을까'하는 우려의 시선도 나오고 있다. 특히 저가형 전기차에 흔히 사용되는 저렴한 LFP(리튬인산철) 배터리가 아닌 NCM 배터리가 탑재되면서 가격에 대하 불안감이 높아지고 있다. 기아는 지난해 EV데이서 추후 출시될 EV3-4-5 모델의 가격이 3.5만~5만달러 사이일 것이라고 발표했다. 이에 소비자들은 가장 낮은 급인 EV3의 가격이 4000만원대에 형성될 것이라 기대하고 있다. 4000만원 중반 즈음에 출시돼야 보조금 포함 3000만원대에 구매할 수 있기 때문이다. 다행히 업계 관계자들은 EV3의 가격이 소비자들의 기대와 크게 다르지 않을 것이라고 전망하고 있다. 4000만원대 중반을 넘어설 경우 더 높은 차급인 아이오닉5, EV6 등과 큰 차이가 없어 차별성을 갖지 못하기 때문이다. 이에 송호성 기아 사장은 “고객이 수용할 수 있고 선택할 수 있는 가격대를 설정하기 위해 다양한 부분의 원가 절감에 신경 쓰고 있다"고 말했다. 이어 “EV3는 기아의 차별화된 상품성과 고객경험을 더 많은 고객에게 제공하기 위해 개발된 콤팩트 SUV EV"라며 “전기차 구매를 망설이던 고객들의 공통된 우려를 해소해 전기차 대중화를 선도할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

메르세데스-벤츠 전기차 라인업의 선봉장인 EQA와 EQB가 국내 시장에 돌아왔다. 이전 보다 향상된 디자인과 편의기능을 갖췄는데 가격은 그대로다. 반면 기존 모델 대비 약 3% 감소한 주행가능거리는 아쉬운 점으로 꼽힌다. 메르세데스-벤츠 코리아는 부분 변경 전기SUV 모델인 '더 뉴 EQA'와 '더 뉴 EQB'를 공식 출시한다고 22일 밝혔다. EQA는 2021년 국내 첫 공개 이후 약 3년 만에 돌아왔다. 이어 EQB는 2022년 국내 판매 시작 후 약 2년 만에 부분변경 모델을 선보였다. 두 모델은 벤츠 전기차 라인업 가운데 가장 합리적인 가격대를 보유한 차량으로 지난해 국내 벤츠 전기차 판매량의 41%를 차지할 정도로 높은 판매량을 기록했다. 부분 변경 더 뉴 EQA와 더 뉴 EQB는 섬세한 디자인 변화, 주행 편의성을 높인 옵션 사양, 더욱 업그레이드된 편의 기능 등으로 상품성이 개선됐다. 더불어 가격은 기존과 동일하게 유지해 더욱 매력적인 엔트리 전기차로 거듭날 것으로 기대된다. 두 모델의 외관은 삼각별 패턴이 적용된 블랙 패널 라디에이터 그릴로 변경됐다. 실내에는 터치형 컨트롤 패널이 장착된 최신 스티어링 휠 디자인을 적용해 조작 편의성을 강화했다. 모델별로 살펴보면 더 뉴 EQA는 전륜구동 모델로 최고 출력 140kW와 최대 토크 385Nm을 발휘한다. 65.9kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재해 1회 완충 시 국내 인증 기준 367km 주행이 가능하다. 더 뉴 EQB는 사륜구동 시스템으로 최고 출력 168kW와 최대 토크 390Nm를 발휘하고, 마찬가지로 65.9kWh의 배터리를 탑재해 1회 충전 시 국내 인증 기준 최대 주행거리는 302km다. 또 두 모델은 센서-카메라 기술이 향상된 주행보조시스템 드라이빙 어스시턴스 패키지, 증강현실 내비게이션, 360도 카메라가 포함된 주차 패키지 등의 주행 편의 장치들을 기본으로 적용돼 편안하고 안전한 운전을 돕는다. 이어 2세대 MBUX 인포테인먼트가 탑재돼 제로-레이어 인터페이스, 무선 애플 카플레이 및 안드로이드 오토, 톨 정산 시스템 등 새로운 디지털 사양이 추가돼 운전자의 편의성을 극대화 했다. 이처럼 벤츠 EQA와 EQB는 개선된 편의기능을 갖췄지만 가격은 동결된 것이 특징이다. 반면 오히려 감소된 주행가능거리는 두 모델 판매량의 발목을 잡을 요소로 지목됐다. 신형 EQA의 주행가능거리는 전 모델 378km 대비 11km감소한 367km다. 이어 EQB도 이전 모델 대비 11km 감소한 302km의 1회 충전시 주행가능거리를 보유했다. 최근 출시되는 타사의 전기차들이 최소 400km 이상의 주행가능거리를 보유하고 있는 반면, 벤츠 전기차의 경우 300km대에 머물고 있는 것이다. 이에 벤츠코리아 관계자는 “두 모델의 파워트레인은 이전과 동일하지만 주행거리를 측정하는 과정에서 타이어 상태, 주행환경 등의 변화로 인해 약 3%의 감소가 발생했다"고 설명했다. 이어 “한국은 면적대비 충전소 설치 비율이 높기 때문에 현재 EQA, EQB의 주행가능거리 정도면 장거리 주행도 문제가 없을 것으로 전망한다"고 말했다. 한편 두 모델은 한국 보조금 기준에 해당하는 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 탑재했고 가격대고 각각 6000만원대, 7000만원대에 형성돼 소량의 보조금이 지원될 것으로 예상된다. 킬리안 텔렌 메르세데스-벤츠 코리아 제품, 마케팅, 디지털 비즈니스 부문 총괄 부사장은 “두 차량 모두 국내 고객들의 높은 기준을 충족시키고 전기차 시장에서 브랜드 입지를 다지는 데 기여할 것으로 기대한다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차에 이어 KG모빌리티(KGM)도 '인증중고차' 사업을 개시했다. 특히 양사 모두 기한 내 차량을 반품해주는 '책임 환불제'를 제공하면서 중고차 업계에 환불 서비스 정착이 기대되고 있다. 21일 업계에 따르면 KG모빌리티는 지난 20일 서울 강서구 서서울모터리움에 오프라인 중고차 전시장을 개설하고 인증중고차 사업을 본격적으로 시작했다. KGM은 사업 개시와 함께 3일 이내 변심시 환불이 가능하다는 점을 강조했다. 인증중고차는 완성차 기업이 자사의 차량을 직접 매입·판매하는 사업이다. 통상적으로 5년/10만Km 이내의 차량을 까다로운 절차를 통해 매입한 후 꼼꼼한 상품화과정을 통해 중고차 시장에 내놓는다. 그간 중고차 시장은 '레몬마켓'이라 불려왔다. 판매자와 소비자의 정보 비대칭성이 심해 좋지 않은 상품을 비싼 가격에 팔아넘기는 관행이 오랜 시간 지속돼 왔기 때문이다. 이에 소비자들은 현대차, KGM 등 완성차 기업의 인증중고차 시장 진출에 대해 환영의 시선을 보내고 있다. 직접 자동차를 제조·판매하는 기업이 자사의 브랜드를 걸고 하는 사업이기 때문에 더욱 신뢰감이 가서다. 특히 현대차, KGM이 정해진 기간내에 중고차 상품을 환불해주는 '책임 환불제' 운영을 발표하면서 이 서비스에 대한 소비자의 관심도 높아지고 있다. 책임 환불제는 이미 대형 중고차 플랫폼을 중심으로 시장에 퍼지고 있다. 중고차 업체들이 우후죽순 생겨나면서 자사 상품에 대한 자신감과 차별성을 강조하기 위한 전략으로 사용되고 있다. 가장 먼저 시작한 곳은 케이카다. 케이카는 2015년 중고차 업계 최초로 환불제를 시행했다. 케이카는 비대면 온라인 구매 서비스 '내차사기 홈서비스'를 대상으로 책임 환불제를 선보였고 2021년부터는 오프라인 전국 직영점으로 확대했다. 이어 엔카닷컴도 2019년부터 '엔카홈서비스'를 통해 환불제를 도입했고 리본카도 구매 이후 8일, 운행 거리 800km 이내 차량에 한해 환불서비스를 제공하고 있다. 이처럼 책임 환불제를 제공하는 기업들이 많아지면서 서비스에 대한 소비자들의 관심도 높아지고 있다. 지난해 케이카가 시장조사 전문기업 엠브레인을 통해 최근 3년 이내 중고차 구매자와 구매희망자 등 25~59세 남∙여 700명을 대상으로 설문조사를 진행한 결과 응답자의 87.4%가 '환불 정책이 중고차 구매에 영향을 높게 끼친다'고 답했다. 잠깐의 설명과 시운전만 가능한 상품보다는 직접 며칠 동안 주행해보고 구매를 결정할 수 있다는 점이 소비자들에게 큰 장점으로 다가온 것으로 분석된다. 이에 업계 관계자는 “케이카가 최초로 시작한 이후로 엔카, 리본카, 현대차·기아, KGM 인증중고차 등도 환불제 시행하고 있다"며 “이러한 추세로 보았을 때 책임 환불제가 시장 전반에 정착될 가능성이 있을 것으로 전망된다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

역대급 실적을 기록하며 승승장구하고 있는 현대자동차가 '노조리스크'를 또 다시 만났다. 국내에서 경차 캐스퍼 관련 마케팅에 올인하고 있었는데 정작 차를 만드는 사업장에서는 노조가 당초 약속을 깨 전운이 감돈다. 올해 임금협상과 관련해서는 노조가 정년 연장, 금요일 4시간 근무 등 '생떼'를 부리고 있어 부담이다. 20일 업계에 따르면 2019년 '광주형 일자리'로 출범한 광주글로벌모터스(GGM)의 일부 노동자들은 최근 전국민주노동조합총연맹 산하 금속노조에 가입했다. 캐스퍼가 만들어지는 이 공장은 당초 글로벌 경쟁력 확보를 위해 일정 시점까지 노사 문제를 '상생 노사발전 협의회'에서 협의하기로 했다. '누적 35만대 달성' 등 생산 안정화를 위한 기준도 정했다. 동종 기업에 못 미치는 임금은 지방자치단체 등이 생활·복지 혜택으로 지원하기로 약속했지만 이번 결정으로 사실상 원칙이 깨졌다는 평가가 나온다. 업계에서는 향후 GGM 1·2노조가 세력을 키우고 협상 창구를 단일화하는 등 적극적인 행동을 통해 사측을 크게 압박할 것으로 본다. 위탁 생산 중인 캐스퍼의 생산 확대나 기존 라인 조정 등에도 어려움을 겪을 수 있다는 분석이다. 노동계에서는 이를 두고 GGM 직원들이노동법에 보장된 정당한 권리를 행사하는 중이라고 주장하고 있다. GGM은 캐스퍼를 2021년 9월부터 위탁 생산하기 시작했다. 이달 기준 누적 생산량 11만7000여대를 기록 중이다. 올해 목표 생산량은 4만8500대다. 특히 오는 7월15일부터는 캐스퍼 전기차 모델을 생산할 생각이었다. 현대차는 그간 캐스퍼 국내 판매 확대를 위해 '마케팅 총력전'을 벌여왔다. 안다르·빽다방·네이버웹툰 등과 손잡고 출고 고객에게 현금 등을 지원하는 행사를 진행했다. '봄맞이 캐스퍼 헬스 케어 서비스' 등 소비자 지원도 강화했다. 이달 초까지는 전용 전시 공간인 '캐스퍼 스튜디오 송파'를 운영하기도 했다. 최근 3개월여간 현대차가 캐스퍼 관련 진행한 이벤트는 7종에 달한다. 단일 차종 기준 압도적으로 많은 수치다. GGM의 생산 정상화를 위한 전사적인 역량을 기울였다는 해석이 가능해 보인다. 현대차의 고민은 이뿐만이 아니다. 올해 임금협상을 앞두고 노조가 상당히 공격적인 요구안을 발표해 접점을 찾기 힘들 전망이다. 현대차 노사는 지난해까지 5년 연속 무분규 타결을 끌어냈다. 요구안 주요 내용은 기본급 15만9000원(호봉승급분 제외) 인상, 전년도 순이익 30%를 성과급 지급, 컨베이어 수당 최고 20만원으로 인상 등이다. 별도 요구안으로는 매주 금요일 4시간 근무제 도입, 연령별 국민연금 수급과 연계한 정년 연장 등을 다룬다. 여기에 신규 정규직 충원, 신사업 유치 투자를 통한 고용 창출, 상여금 900% 인상, 사회공헌 기금 마련 등도 덧붙였다. 이 중 정년 연장, 금요일 4시간 근무 등은 사실상 사측이 받아들이기 힘든 제안이라는 게 업계 중론이다. 노조 측은 무리한 수준의 임금·성과금 안을 마련해 놓고 이를 관철시키기 위한 수단으로 별도 요구안을 활용할 것으로 보인다. 노조는 또 국내공장에서 생산하던 차종이 단종되면 해외공장에서 생산해 역수입하는 것 금지, 해외공장 생산 차종을 노조와 논의 후 결정, 온실가스 배출량 관리 체계 구축 등도 사측에 통보한 상태다. 노조는 '최대 실적에 걸맞은 공정한 분배'를 강조하며 올해 교섭에서 강하게 회사를 압박할 것으로 관측된다. 현대차 노조는 지난 8~9일 진행한 임시대의원대회에서 이 같이 결정하고 사측에 관련 문서를 발송했다. 노사는 오는 23일쯤 상견례를 하고 본격적인 교섭에 들어갈 예정이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 타이어 업계의 '유럽 축구팀' 파트너십이 매년 이어지고 있다. 축구에 열광하는 유럽인들의 특성을 활용해 자사 브랜드의 이름을 널리 알리기 위한 전략인 것이다. 특히 올해는 국내 타이어 3사가 후원하는 팀들이 우승권에 들면서 확대된 홍보효과가 기대되고 있다. 20일 업계에 따르면 한국타이어, 금호타이어, 넥센타이어 등 국내 대표 타이어 기업들이 유럽 축구 구단과의 스폰서십을 확대하고 있다. 타이어 기업은 축구팀에 금전적으로 도움을 제공하고 축구팀은 해당 브랜드의 로고를 경기장 전광판 등에 내걸어 홍보해주는 방식이다. 유럽은 다른 스포츠보다 축구에 대한 열의가 강하다. 미국은 축구 이외에도 야구, 미식축구 등 다양한 스포츠의 인기가 높지만 유럽은 축구의 인기를 따라올 스포츠가 없을 정도다. 또 유럽 축구리그는 유럽인뿐만 아니라 세계인들이 집중하고 있는 스포츠 시장이다. 가장 높은 축구 경기력을 선사하고 있고 세계 축구 트렌드와 이적시장이 유럽을 기준으로 돌아가고 있어 모든이들의 관심이 몰리는 시장이다. 이처럼 세계의 관심이 집중되는 곳에 자사의 로고를 노출하는 것은 당연히 엄청난 홍보효과를 발생시킨다. 수치로 환산하긴 어렵지만 외국인들에게 생소한 한국 기업의 이름을 잠깐이라도 각인시킬 수 있는 기회다. 이에 타이어 업계는 꾸준히 유럽 축구팀 후원을 통한 광고를 이어가고 있다. 한국타이어는 2009년부터 독일 분데스리가의 보루시아 도르트문트의 공식 파트너로 활약하고 있다. 한국타이어는 지난해 파트너십을 연장하며 오는 2025·26 시즌까지 동행을 이어갈 계획이다. 뿐만 아니라 한국타이어는 2012년부터 유럽축구연맹(UEFA) 유로파리그와 파트너십을 이어가고 있으며 스페인 명문 축구 클럽인 '레알 마드리드'와도 글로벌 파트너 협약을 맺었다. 금호타이어는 영국 프리미어리그의 토트넘 핫스퍼, 독일 분데스리가의 레버쿠젠, 이탈리아 세리에A의 AC밀란을 후원하고 있다. 토트넘의 경우 대한민국의 손흥민 선수가 뛰고 있어 국내 팬들의 관심도 높은 구단이다. 이어 넥센타이어는 2015년부터 영국 프리미어리그 맨체스터시티 FC와 공식 파트너십 계약을 체결했고, 독일 분데스리가의 아인트라흐트 프랑크푸르트, 이탈리아 세리에A의 유벤투스 FC 등과도 파트너십을 이어오고 있다. 특히 이번 시즌에는 국내 업계가 후원하는 팀들이 우수한 성적을 기록하며 홍보효과 확대도 기대가 되고 있다. 우승팀은 보다 많은 관심을 받게 되고 그만큼 국내 타이어 업계의 광고 노출도 확대돼서다. 금호타이어가 후원하는 레버쿠젠은 이번 시즌 '무패 우승'으로 정점을 찍었고 넥센타이어가 후원하는 맨체스터 시티도 리그 우승을 확정했다. 또 한국타이어의 도르트문트는 현재 유럽 챔피언스리그 결승에 올라간 상태로 많은 축구팬들의 관심을 받고 있다. 타이어 업계 관계자는 “스포츠와 타이어 모두 역동성이라는 부분에서 공통점을 지닌다"며 “인기 스포츠 후원 진행을 통해 경기장 광고, 홈페이지 등에 브랜딩 노출을 진행하며 브랜드 인지도를 높일 수 있는 좋은 기회"라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

메르세데스-벤츠의 고성능 스포츠유틸리티 차량(SUV) '더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC(GLC 43)'은 패밀리카의 모습을 한 스포츠카였다. AMG 모델답게 엄청난 출력과 쫀득한 코너링이 돋보인다. 벤츠코리아는 지난 16일 경기도 용인시 AMG 스피드웨이에서 '미디어 익스피리언스 데이'를 개최했다. 행사에는 CLC 43, A 35, G 63, S 63 등 다양한 AMG 차량이 준비됐다. 행사는 A 35를 활용한 슬라럼 테스트를 시작으로 △GLC 43 트랙주행 △S 63 택시 드라이빙 △G 63 오프로드 모듈 체험 등으로 구성됐다. 이 중 가장 인상적이던 체험은 AMG GLC 43 트랙 주행이었다. 체험 시간이 가장 길고 레이싱 서킷을 시속 100㎞ 이상으로 달리며 차량의 성능을 온몸으로 느낄 수 있어서다. 지난달 출시된 GLC 43은 기존 중형 SUV GLC에 더욱 스포티하고 역동적인 외관과 강력한 AMG 드라이빙 퍼포먼스가 결합한 모델이다. 강력한 성능을 기반으로 SUV 특유의 실용성과 AMG의 펀드라이빙까지 즐길 수 있는 것이 특징이다. 차량의 디자인은 벤츠의 고급스러움과 AMG의 스포티함의 조화가 눈에 띄었다. 기존 GLC의 헤드라이트, 전체적인 라인은 유지하면서 AMG 특유 세로 라디에이터 그릴이 잘 어우러졌다. 이전 세대보다 전장과 휠베이스가 각각 80㎜, 15㎜ 길어져 2열 등 내부 공간이 더 여유로워진 것도 특징이다. 주행에 초점이 맞춰진 차량이라 뒷자리가 넓진 않았지만 신장 180㎝ 성인 남자 기준 불편할 정도는 아니었다. 고급진 외관보다 더 인상적인 것은 주행 성능이었다. SUV는 고속 주행이 목적이 아니기 때문에 주행 성능에 큰 기대를 하지 않았지만 페달을 밟는 순간 생각이 바뀌었다. 페달을 꾹 밟자 AMG 특유의 우렁찬 배기음과 함께 부드러운 가속이 진행됐다. 정확한 제로백 테스트를 하진 못했지만 계기판의 숫자가 순식간에 100을 넘었다. 특히 놀랐던 부분은 코너링이다. 통상 SUV는 세단이나 스포츠카보다 차체가 크고 높기 때문에 코너를 돌 때 한쪽으로 크게 쏠리거나 흔들리는 등 불안함을 보인다. 그런데 GLC 43은 이러한 편견을 완전히 깼다. 서킷의 첫 헤어핀 구간을 돌 때 차량의 강성을 확인하기 위해 시속 80㎞가 넘는 속력으로 스티어링 휠(핸들)을 힘껏 돌리면서 코너를 돌아봤다. 결과는 놀라웠다. 흔들림과 쏠림이 거의 없었고 무게중심이 바닥으로 이동하며 쭈욱 빨려들어가는 듯한 느낌을 받았다. 조수석에 탄 동승자도 “끝내준다"며 감탄을 자아낼 정도였다. 이후 여러번 다양한 코너를 돌면서 속도를 낮춰도 보고 더 과격하게 돌아도 봤지만 안정적인 느낌은 여전했다. 오히려 세단 모델인 A 35로 코너를 돌았을 때보다 훨씬 안정적이었다. 역시 AMG는 다르다는 것을 느낄 수 있는 순간이었다. GLC 43은 최근 트렌드를 반영해 '하이브리드' 파워트레인도 장착됐다, 48V 전기 시스템이 결합된 마일드 하이브리드 시스템이 적용됐다. 주행 모드, 노면 상황에 맞게 댐핑 시스템을 3가지 설정으로 조절 가능한 AMG 라이드 컨트롤 서스펜션과 최대 2.5도의 후륜 조향각을 지원해 민첩한 조향 및 편리한 주차를 돕는 '리어 액슬 스티어링'도 탑재됐다. 벤츠 GLC 43은 일상생활에서 가족들과 단란한 주행과 스트레스를 날릴 수 있는 화끈한 주행을 모두 원하는 소비자에게 제격인 차량일 것으로 보인다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

미니밴을 찾는 이들의 고민은 하나다. 선택지가 없다는 것. 특정 모델이 사실상 시장을 독점하고 있다 보니 다른 차를 탈 생각을 잘 못한다. 토요타가 지난해 출시한 알파드는 이런 상황에 크게 주목받고 있다. '프리미엄 미니밴' 콘셉트로 소개돼 상품성이 뛰어나다는 평가를 받고 있어서다. 토요타 알파드 하이브리드를 시승했다. 2002년 출시 이후 3세대에 걸쳐 진화한 모델이다. 국내에는 알파드 4세대 모델이 처음 들어왔다. 탑승객의 편의를 극대화한 럭셔리 공간, 장시간에도 피로감이 적은 안락한 승차감, 운전자와 탑승객 모두를 만족시키는 다양한 편의사양 등이 탑재된 차라는 게 업체 측 설명이다. 존재감이 상당하다. 역동적인 외관 디자일을 갖췄다. 미니밴의 형태는 잘 유지하면서도 스포츠카에 버금가는 강렬함을 지녔다. 깊은 눈매와 쭉 뻗은 측면 라인이 인상적이다. 굴곡진 측면 라인과 함께 일직선으로 이어진 크롬 가니쉬는 럭셔리한 분위기를 풍긴다. 제원상 크기는 전장 5005mm, 전폭 1850mm, 전고 1955mm, 축거 3000mm다. 카니발보다 길이와 축간 거리가 각각 150mm, 90mm 짧은 정도다. 대신 전고가 180mm나 높아 크기는 오히려 알파드가 더 크게 느껴진다. 실내는 렉서스를 떠올리게 한다. 고급스럽다. 운전자와 탑승자 대부분 손이 닿는 곳은 부드러운 가죽으로 마감됐다. 시각적으로나 촉각적으로나 편안함을 선사한다. 좌우로 뻗은 다이내믹한 디자인과 중후한 분위기의 센터 콘솔 디자인이 적용됐다. 14인치 대형 센터 디스플레이를 탑재해 보다 선명하고 직관적인 사용이 가능하다. 화면 아래에는 물리버튼이 들어갔는데 디스플레이와 맞물려 절묘하게 조화를 이룬다. 2열은 VIP를 위한 고급 미니밴답다. 넓고 쾌적한데다 탑승객을 위한 배려가 곳곳에서 엿보인다. 나파 천연가죽 시트에 앉으면 각종 공조장치 등을 편하게 조작할 수 있다. 3열 시트에도 리클라이닝, 암레스트가 기본으로 탑재돼 만족스러웠다. 5:5분할 스페이스 업 시트가 3열에 들어갔다. 이를 통해 시트를 좌우로 들어 올려 추가적인 적재공간을 확보할 수 있다. 골프백을 6개 이상 적재할 수 있을 정도다. 알파드의 최대 매력은 토요타의 하이브리드 시스템을 품었다는 점이다. 롱-스트로크 설계로 저속부터 충분한 토크를 발휘하는 2.5L 앳킨슨 사이클 엔진을 장착했다. 시스템 총출력 250마력의 힘을 발휘한다. 전자식 무단변속기(CVT)가 들어가 공인복합연비 13.5km/L를 인증 받았다. 차량 크기와 공차중량(2330kg)을 감안하면 꽤 높은 수치다. 실제 주행 중에는 도심에서 효율성이 크게 올라가는 모습을 보여줬다. 흐름이 원활한 도로에서 정속주행을 하자 16~17km/L 가량 실연비가 나왔다. 주행은 꽤나 부드럽다. 실내 거주공간이 워낙 안락한데다 소음·진동도 거의 들어오지 않아 편안한 이동이 가능했다. CVT는 변속충격으로 인한 이질감을 최소화해주도록 설정됐다. 덕분에 운전하는 사람도 '달리는 재미'를 느낄 수 있다. 4륜 구동 시스템은 전·후륜 구동력을 자동적으로 100:0부터 20:80까지 배분 할 수 있다. 이 때문에 코너를 만나거나 속도를 빠르게 낼 때도 안정적인 자세를 유지한다. 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 기능이 꽤 유용했다. 레이더 센서와 카메라 센서로 전방의 차량을 감지해 가속 페달과 브레이크 페달을 밟지 않아도 운전자가 설정한 차량 속도와 앞 차량과의 거리를 자동으로 유지시켜 준다. 선행 차량이 감지되면 앞차의 속도에 맞춰 주행속도를 조절하고 앞차가 정지상태면 주행 중인 차도 정차한다. 전방에 차량이 없을 때는 운전자가 설정한 속도에 맞춰 다시 정속 주행한다. 저속에서 고속까지 차간 거리 제어가 가능해 장거리 또는 일시적 정체구간에서 주행 시 운전자의 피로도를 줄여준다. 국내 미니밴 시장을 뒤흔들 수 있는 '게임체인저'가 될 수 있는 조건을 두루 갖춘 차다. 하이브리드차가 인기를 얻고 있는 상황이라 수요는 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 토요타 알파드 하이브리드의 가격은 9920만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

궁극의 친횐경차라고 불리는 '수소차'의 역성장이 매년 이어지고 있다. 여전히 부족한 충전 인프라가 발목을 잡고 있는 것이다. 판매량이 하락하면서 현대자동차의 점유율도 타격을 받았다. 현대차는 2018년 넥쏘 출시 이후 줄곧 수소차 시장 1위를 유지했지만 지난 1분기 토요타에 밀리며 2위로 떨어졌다. 반면 현대차는 판매량 하락에도 올해 초 선언했던 '수소 사회 전환' 실현에 집중할 방침이다. 16일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난 1분기 세계 각국에 등록된 수소연료전지차의 판매량은 2382대로 전년 동기 대비 36.4% 감소해 역성장을 기록했다. 업체별로 살펴보면 현대차는 넥쏘와 일렉시티를 691대 판매하며 전년 동기 대비 66.2% 감소했다. 현대차의 급격한 판매량 감소는 국내 시장에서 넥쏘의 판매량 하락이 주원인으로 분석된다. 토요타는 미라이와 크라운을 868대 판매하며 전년 동기 대비 4.2% 감소했지만 현대차보다 적은 낙폭으로 인해 점유율 1위에 올랐다. 중국의 하이마(Haima)는 기존 MPV 차량인 하이마 7X를 기반으로 개발된 수소 전기차 하이마 7X-H 차량이 소량 인도됐다. 이 외 중국 업체들은 상용차 시장을 중심으로 꾸준히 판매량을 기록하고 있다. 수소차 시장의 역성장은 해가 갈수록 심해지고 있다. 지난해 수소차 시장은 전년대비 30.2% 역성장을 기록했다. 역성장의 흐름은 올해 더욱 심화돼 큰 폭으로 감소하고 있다. 특히 수소차 시장 점유율 선두였던 현대차가 2022년 판매량을 정점으로 저조한 판매량이 이어지고 있어 전체 시장 규모도 축소됐다. SNE리서치는 시장 축소의 원인에 대해 “수소차의 연료전지 내구성 문제는 여전히 해결되지 않고 충전 인프라 부족, 불량 수소 사고, 충전 비용 상승 등의 악재가 계속되면서 친환경차 시장에서 외면 받고 있다"고 분석했다. 이어 국내시장의 경우 2018년 출시된 넥쏘 이후 새로운 모델이 출시되지 않으면서 소비자의 관심이 떨어지고 있다는 점도 지적했다. 반면 이러한 시장 위축에도 현대차는 '수소 전환' 달성에 박차를 가할 예정이다. 현대차는 수소 경제를 기업의 미래로 바라보고 있어서다. 특히 현대차는 수소를 자동차뿐만 아니라 모빌리티 산업 전반에 적용할 계획이다. 현대차는 1998년 수소차 투자를 시작으로 수소전환에 대한 열의를 지속적으로 보여왔다. 현대차는 '2045 탄소중립'을 선언하고 제품 생산을 비롯한 밸류체인 전 영역에서 탄소저감을 위한 노력을 펼치고 있다. 특히 현대차그룹은 올해 초 열린 CES 2024에서 기존 연료전지 브랜드인 'HTWO'를 그룹사의 수소 밸류체인 사업 브랜드로 확장하겠다고 선언했다. 현대차그룹의 수소 밸류체인 사업 브랜드인 'HTWO'는 그룹 내 각 계열사의 역량을 종합해 수소의 생산, 저장, 운송, 활용 등 모든 단계에 고객의 다양한 환경적 특성과 니즈에 맞춰 단위 솔루션을 결합해 최적화된 맞춤형 패키지를 제공할 예정이다. 뿐만 아니라 현대차는 수소 수요를 늘리기 위해 그룹 차원에서 연간 수소 소비량을 2035년까지 300만t 늘릴 계획이다. 이어 2025년까지 '넥쏘 후속 모델'도 투입할 예정이다. 업계 관계자는 “수소차는 아직 인프라 부족 등으로 대중화되지 못하고 있지만 분명 미래가 밝은 차량"이라며 “전기차 보다 더 환경 친화적인 차량이고 이미 여러 산업군에서 수소가 사용되고 있기 때문에 현대자동차도 절대 포기하지 못하는 시장일 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

기아 EV6가 출시 3년 만에 보다 날렵해진 외관과 똑똑해진 기능을 갖춘 채 돌아왔다. 좋아진 상품성에도 불구하고 가격은 동결됐다. 이는 국제적으로 발생한 '전기차 캐즘'과 '가격 경쟁'을 넘기 위한 결정으로 보인다. 기아는 상품성을 대폭 강화한 전용 전기차 '더 뉴 EV6'의 계약을 시작한다고 14일 밝혔다. 기아는 EV6의 상품성을 대폭 강화하면서도 전 트림의 가격을 동결해 뛰어난 상품 경쟁력을 확보했다고 강조했다. 2021년 8월 출시된 EV6는 기아의 대표적인 전기차 모델이다. EV6는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 기반의 전기차로 지난해 국내 시장에서 1만7131대 판매되며 현대차 아이오닉 5, 테슬라 모델 Y 등을 누르고 가장 많은 판매량을 보였다. 뿐만 아니라 글로벌 시장에서도 누적 21만대 이상의 판매를 기록하는 등 뛰어난 성과를 보였다. 이번에 공개된 EV6는 약 3년 만에 선보이는 상품성 개선 모델이다. 특히 기아의 신규 패밀리룩이 반영됐고 주행거리는 늘었다. 가장 눈에 띄는 변화는 전면부 디자인이다. 전면부는 기아의 새로운 패밀리 룩인 '스타맵 시그니처 라이팅'이 적용된 주간 주행등(DRL)이 적용됐다. 후드의 캐릭터 라인을 차량 하단까지 연결하고 날개 형상의 범퍼 디자인을 적용해 한층 역동적인 인상을 구현했다. 측면부는 정교하면서도 견고한 신규 디자인이 적용된 휠이 적용됐다. 이어 후면부는 리어 콤비네이션 램프에 와이드한 스타맵 라이팅을 적용했고 전면부 범퍼와 같은 날개 형상의 디자인을 적용해 통일감을 구현했다. 이외에 소비자들이 가장 반길 변화도 생겼다. 롱레인지 2WD 모델 기준 1회 충전 주행가능거리가 기존 475km에서 494km로 늘어났다. 주행가능거리는 소비자들이 전기차를 구매할 때 가장 중요하게 생각하는 부분이다. 이에 500km에 육박하는 EV6의 주행거리는 강력한 경쟁 모델인 테슬라 모델 Y RWD(후륜구동) 모델을 압도하는 수치로 큰 장점이 될 것으로 보인다. 또 기아는 급속 충전 속도를 높였다. 이로 인해 배터리 용량이 증가했음에도 350kW급 초고속 충전 시 18분이내 배터리 용량의 80%까지 충전이 가능하다. 이밖에도 차량과 사용자 간의 연결성을 강화하는 SDV 기반의 첨단 인포테인먼트 사양을 탑재하고 원격 스마트 주차 보조 2, 정전식 센서를 활용한 스티어링 휠 그립 감지 등 고객이 선호하는 다채로운 편의 사양이 적용돼 전반적인 상품성이 대폭 강화됐다. 이처럼 상품성이 대폭 증가했음에도 가격은 기존과 동일하게 책정됐다. 높은 가격으로 인해 국내 시장의 전기차 수요가 급감한데 이어 최근 테슬라가 200만원 인하하는 등 가격 경쟁이 심화되고 있기 때문이다. 국제 시장은 더 심각하다. 중국 브랜드가 1000만~2000만원대 전기차를 출시하는 등 강력한 저가 공세를 이어 가고 있다. 그렇기 때문에 기아가 EV6의 가격을 올리고 싶어도 올리지 못하는 상황인 것이다. 신형 EV6의 가격은 정부-지자체 보조금 수령시 4000만원대에 구매할 수 있다. 이에 업계도 긍정적인 전망을 내놓았다. 업계 관계자는 “기아 EV6는 고사양을 갖춘 전기차기 때문에 중국산 제품들과는 비교될 수 없다"며 “훨씬 좋아진 상품성에 가격은 그대로이기 때문에 괜찮은 수요가 발생될 것으로 보인다"고 말했다. 기아 관계자는 “EV6는 기아의 전기차 라인업에서 핵심적인 역할을 하는 기아의 대표 전기차"라며 “차별화된 디자인과 강화된 상품성으로 기아가 전동화 시장을 이끌어가는 데 있어 또 한 번 중요한 역할을 할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

미국 정부가 중국산 전기차에 대해 100%의 관세를 부과할 것이라고 밝혔다. 중국의 거센 저가공세를 기존의 관세로는 막을 수 없을 것이라는 판단이 나온 것이다. 심각해진 미중 갈등에 한국 자동차 업계의 긴장감도 고조되고 있다. 중국이 미국에 풀지 못한 자국 전기차를 다른 글로벌 시장에 내놓을 것이기 때문이다. 이에 국내 전기차 업계가 미국 외 시장에서 영향력을 잃을 수도 있다는 우려가 나오고 있다. 13일 월스트리트저널과 로이터통신에 따르면 바이든 행정부는 중국산 전기차에 부과하는 관세를 25%에서 100%로 높이는 방침을 14일 발표 예정이다. 이는 미국에 수출되는 모든 자동차에 부과되는 2.5% 세금과는 별도다. 전기차 뿐만 아니라 핵심 광물과 태양광 전지, 배터리 등 핵심 전략 분야의 추가적인 관세 인상도 예상되고 있다. 이는 중국의 전기차 저가공세를 틀어막기 위한 조치다. 중국은 지난해 글로벌 시장에 '저가형 전기차'를 내놓으며 시장에 파장을 불러일으켰다. 정부의 지원, 자국의 저렴한 배터리 원료·인건비 등을 활용해 기존 전기차 대비 훨씬 저렴한 모델들을 출시했다. 중국 배터리·전기차 기업 BYD(비야디)는 지난해 전기차만 300만대 이상 판매하며 세계１위 전기차 기업으로 거듭나기도 했다. 이에 미국은 중국산 전기차에 대해 막대한 관세를 부과하면서 진출 자체를 막고 있는 것이다. 윌스트리트저널은 “기존의 25% 관세로도 미국은 중국산 저가 전기차의 시장 진출을 효과적으로 막아 왔다"며 “그러나 정부와 일부 자동차 업체들은 이것으로는 중국의 저가 물량 공세를 막기에 역부족이라는 우려를 제기해 왔다"고 설명했다. 이에 중국 정부는 '보복 조치'에 나설 것이라고 발표했다. 중국 외교부는 “미국이 중국에 대한 모든 추가 관세를 해제하고, 새로운 관세를 부과하지 않을 것을 촉구한다"며 “중국은 자국 권익을 보호하기 위해 필요한 모든 조처를 할 것"이라고 말했다. 이처럼 미국과 중국의 갈등이 고조되는 가운데 현대자동차 등 한국 완성차 기업들은 긴장의 끈을 놓지 못하고 있다. 미국이 중국에 대한 제재를 확대하면서 중국산 부품까지 규제 대상에 포함시켜버리면 한국 업계도 치명타를 맞는다. 대부분의 국산 전기차엔 배터리 원료, 각종 케이블 등 중국산 부품이 들어가 있기 때문이다. 뿐만 아니라 중국이 미국 시장에 풀지 못한 전기차를 동남아시아, 인도 등 제 3세계 시장에 풀어버리는 것도 한국 자동차 업계에 악영향을 준다. 동남아, 인도 시장은 대중모델 확산을 위해 필수적인 시장이다. 그런데 중국이 값싼 가격에 전기차를 풀어버린다면 가격 경쟁력에서 뒤처지는 국산 전기차가 시장에서 밀릴 가능성이 높기 때문이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “미국과 중국간의 관세전쟁이 심해지면 한국이 유탄을 맞을 가능성이 높다"며 “국내 기업들은 가격경쟁력 확보를 위해 어쩔 수 없이 중국산 부품을 쓰고 있기 때문에 중국에 대한 미국의 관세가 부메랑이 돼 한국에 날아올 수도 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr