미국발 관세 부담 등 악재를 맞이한 현대자동차·기아가 하반기 '신차 공세'로 실적 반등을 노린다. 스포츠유틸리티차량(SUV)·전기차·하이브리드차 등 수익성이 높은 차종을 중심으로 판매 라인업을 구성하며 '관세 충격' 등에 대비하는 모습이다. 27일 업계에 따르면 현대차는 팰리세이드 2세대와 아이오닉 6 부분변경 등 고마진 차종을 하반기 주력 모델로 내세운다. 팰리세이드는 2019년 출시 이래 미국에서 누적 판매 50만대를 넘긴 효자 SUV다. 새 모델에는 하이브리드 트림을 추가해 연비 경쟁력을 강화했다. 아이오닉 6 부분변경은 세련된 내외장 디자인과 대용량 배터리 옵션을 탑재해 상품성을 한 단계 끌어올렸다는 평가를 받는다. 기아는 EV5 전기 SUV와 K4 해치백, PV5 전기 밴 등 신차 라인업 확대에 속도를 낸다. 합리적 가격에 실용적 실내 공간을 갖춘 EV5는 중형 SUV 대중화 시장을 겨냥한다. K4는 2009년 출시 이후 누적 152만8000여대를 팔아온 스테디셀러의 완전변경 모델이다. 기아는 올해 EV3·EV4·EV5·PV5 등 대중화 전기차 풀라인업을 완성해 친환경차 비중을 28%에서 2030년 56%로 확대하겠다는 목표를 세웠다. 친환경차 전략은 이미 성과가 가시화되고 있다. 상반기 현대차·기아의 하이브리드 판매량은 13만6,000대로 전년 동기 대비 45.3% 급증했다. 전기차 아이오닉5·6·9와 코나 일렉트릭은 미국 시장 할인 정책 연장(9월 2일까지)과 맞물려 소비자 호응을 이끌어냈다. 할인 대상 19종 중 싼타페(3500달러), 팰리세이드(2750달러) 등을 비롯해 전기차는 모델당 7500달러씩 가격 인하를 적용 중이다. 현대차그룹은 시장별 맞춤형 현지화 전략도 한층 강화한다. 미국에서는 대형 SUV와 전기차 중심의 라인업을 확대하고, 인도 시장에는 소형 '시로스'와 '클라비스 EV' 등 현지 수요에 맞춘 모델을 투입한다. 유럽 전기차 시장에서도 차별화된 상품성으로 경쟁력을 확보한다는 방침이다. 생산 거점 역시 미국 공장 비중을 늘려 관세 충격을 최소화하고 가격 경쟁력을 확보할 계획이다. 기아 관계자는 “글로벌 통상 환경 악화와 지정학적 리스크, 소비 위축 등 불확실성이 이어질 전망"이라며 “고부가가치 차량 중심의 판매 전략, 원가 효율화 등을 통해 근본 경쟁력 확보에 전사적 역량을 집중하겠다"고 밝혔다. 현대차·기아가 발표한 2025년 2분기 경영실적에 따르면 양사는 합산 매출액 77조6363억원, 영업이익 6조3664억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 7% 증가했으나, 영업이익은 24% 감소했다. 판매량도 1.4% 오르는 데 그쳤다. 특히 기아의 경우 2분기 매출은 29조3496억원으로 분기 기준 역대 최대를 달성했으나 영업이익이 2조7648억원으로 지난해 동기보다 24.1% 감소하는 등 수익성이 크게 훼손됐다. 영업이익률 역시 9.4%로 하락해 11개 분기만에 두 자릿수 영업이익률 기록이 깨졌다. 양사의 관세 부담은 하반기 더 커질 전망이다. 2분기까지는 관세 발효를 앞두고 비축했던 '비관세 재고'로 미국 시장 수요에 대응할 수 있었는데 이제는 현지 생산을 제외하고 관세 부담을 100% 떠안아야 하는 처지다. 현대차그룹 메타플랜트아메리카(HMGMA)가 올해부터 가동에 들어갔지만 아직까지 현대차 아이오닉5와 아이오닉9 정도만 생산·판매되고 있다. 최근 일본이 대미 자동차 관세율을 15％로 인하한 상황에서 한국의 관세율은 25％로 유지될 경우 수익성 악화 폭은 더 커질 수 있다는 우려가 나온다. 일본 토요타, 혼다 등은 현대차그룹과 대부분 차종에서 직접 경쟁을 펼치고 있다. 9월부터 미국에서 전기차 구매 세액공제가 종료되는 점, 유럽 시장 내 경쟁이 심화하는 상황 등도 현대차·기아 입장에서는 부담 요인이다. 현대차·기아 관계자는 “관세는 전 세계 모든 업체가 공통으로 당면한 사업 요인"이라며 “외부요인에 핑계 대며 물러나거나 주저앉지 않고 기본 체력과 상품력을 강화하는 기회로 삼겠다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

LG에너지솔루션(LG엔솔)이 6분기만에 분기 기준 영업흑자를 달성했다. 미국발 관세 불확실성과 전기차 캐즘(일시적 수요둔화) 등 어려운 경영 환경이 계속될 것으로 예상되지만 북미 생산능력을 늘려 돌파구를 찾겠다는게 업체 측 목표다. LG엔솔은 2분기 연결 기준 매출 5조5654억원, 영업이익 4922억원의 경영 실적을 달성했다고 25일 밝혔다. 매출은 전년 동기(6조1619억원) 대비 9.7%, 전기(6조2650억원) 대비 11.2% 각각 줄었다. 영업이익은 전년 동기(1953억원) 대비 152.0%, 전기(3747억원) 대비 31.4% 증가했다. 2분기 영업이익에 반영된 '인플레이션 감축법'(IRA) 세액 공제 금액은 4908억원이다. 이를 제외한 2분기 영업이익은 14억원이다. 보조금을 제외해도 6개 분기만에 흑자 전환이다. 이창실 LG에너지솔루션 최고재무책임자(CFO, 부사장)는 “매출은 안정적인 EV향 제품 판매와 미시간 홀랜드 신규 에너지저장장치(ESS) 공장의 양산 시작으로 북미 지역 출하량이 증가하였으나, 정책 변동성 확대에 따른 고객 구매 심리 위축과 메탈가 하락으로 인한 판가 영향으로 전분기 대비 감소했다"고 설명했다. 이어 “손익의 경우 북미 생산 비중 확대에 따른 고수익 제품∙프로젝트 물량 증가와 전사 차원의 비용 효율화 및 재료비 절감 등원가 혁신을 통해 IRA Tax Credit 등을 제외한 기준으로도 흑자 전환에 성공했다"고 밝혔다. LG엔솔은 실적설명회에서 '하반기 사업 환경 및 대응 전략'을 공유했다. 우선 가장 핵심적인 환경 변화 요인으로 북미 관세 강화 및 대규모 감세법안(OBBBA)을 꼽았다. 트럼프 행정부는 전 국가 대상 10% 보편관세 및 국가별 상호관세를 부과하고 있는데 특히 중국산 배터리(EV용 73%∙ESS용 41%)에 고관세를 적용하며 대중국 견제 기조를 강화하고 있다. 조기 일몰 우려가 있었던 첨단제조생산세액공제(AMPC)는 2032년까지, ESS 설치 프로젝트 관련 투자세액공제(ITC) 조항도 2035년 내 착공 시 세액공제를 받을 수 있게 유지됐다. 금지외국단체(PFE) 조항도 신설됐다. PFE 기업은 미국 내 배터리 시설 투자 시 세액공제를 받을 수 없으며, 이 외 생산자들도 PFE산원재료 비중을 축소해야 한다. 이에 따라 중국 등 PFE 기업의 미국 시장 진출에는 상당한 제약이 따를 수밖에 없는 상황이다. 유럽연합(EU)은 역내 배터리 생산 프로젝트에 8억5000만유로의 투자를 발표했다. 영국 또한 약 전기차 구매 보조금을 재개, 자국산 중심의 전기차 수요 촉진에 나서기도 했다. LG엔솔 측은 “이러한 관세 정책 및 정책적 변화는 단기적으로 전기차 시장 성장 둔화를 초래할 수 있으나 AI∙자율 주행 서비스 확산으로 장기 EV 수요 모멘텀은 더욱 확대될 것"이라고 전망했다. 그러면서 “올해 2분기 유의미한 수주성과를 달성하며 성장 모멘텀을 지속했다"고 강조했다. 지난달 체리기차와 체결한 46시리즈 공급계약이 대표적이다. 자국 배터리 선호도가 강한 중국 주문자부착생산(OEM)과 첫원통형 수주 계약이다. 신규 폼팩터인 46시리즈의 높은 기술력을 인정받았을 뿐 아니라 고객 포트폴리오를 한층 다각화했다는 점에서 의미가 깊다는 게 업체 측 생각이다. 미시간 홀랜드 공장에서 LFP 기반 ESS 롱셀 본격 양산에 돌입한 것 또한 주요한 성과다. 이를 통해 북미 ESS 생산 역량을 강화, 고객들의 현지 생산 요구에 적극 대응하고 다양한 제품 경쟁력을 기반으로 ESS 추가 수주를 이어 나갈 계획이다. 이 외에도 토요타통상과 미국 노스캐롤라이나 지역에 배터리 리사이클 합작법인 설립을 발표하는 등 자원 선순환체계 구축을 위한 노력도 지속하였다. LG엔솔은 하반기 녹록치 않은 경영 환경에도 실적 개선을 흐름을 지속하기 위한 △운영 △사업 △기술 측면의 실행 과제(Action Plan)를 발표했다 운영 측면에서는 EV 수요 둔화에 대응하여 ESS 및 신규 폼팩터∙중저가형 신규 케미스트리 양산 확대를 통해 가동률을 극대화한다는 계획이다. 또 신규 투자 최소화와 내부 자원 재배치를 통해 고정비를 감축하고, 염가 소재 확보∙각 소재별 공급망 최적화 전략으로원가 경쟁력을 확보해 나간다. 사업 포트폴리오도 한층 강화한다. 북미 시장 현지 생산 ESS 수요 확대에 맞춰 올해 연말까지 17GWh, 2026년 말까지 30GWh 이상의 북미 현지 생산 기지를 구축해 나갈 예정이다. 유럽 시장에서는 중저가 EV 수요에 맞춰 하반기 폴란드 공장에서 고전압 미드니켈(Mid-Ni), LFP 등 경쟁력 있는 제품 양산을 시작한다. 혁신 기술 개발 또한 지속한다. EV용 LFP는 신규 공법과 건식전극 공정을 적용한 셀을, ESS용 LFP는 고밀도∙고집적 설계로원가 경쟁력을 확보할 계획이다. 신규 케미스트리 LMR은 LFP 대비 30% 이상 에너지밀도를 개선, 2028년 핵심 고객사의 차세대 EV 탑재될 예정이다. 아울러, 2028년 10분 내 충전 기술을 제품에 도입하고, 건식전극 또한 연내 오창 에너지플랜트에서 양산성을 확보한다는 계획이다. 김동명 LG에너지솔루션 CEO 사장은 “어려운 경영환경에도 축적된 역량과 단단한 내실을 기반으로 유의미한 실적 개선을 이뤄낼 수 있었다"며 “끊임없는 도전과 변화를 통해 LG에너지솔루션만의 차별화된 경쟁력을 실현해 나간다면 다시없을 성장의 기회를 만들어 나갈 수 있을 것"이라고 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

“차는 타보고 평가할 수 있지만 시스템은 그렇지 않다." 경기도 화성에 자리잡고 있는 국내 최대 자동차연구소인 현대차·기아 남양기술연구소에서 만난 현장 관계자가 밝힌 남양기술연구소의 간결하면서도 심도 깊은 연구개발(R&D) 철학을 압축적으로 드러낸 말이다. 즉, 차량은 실제로 운전자에 의해 직접 타보고 평가할 수 있지만 그 속에 숨겨진 복잡하고 정교한 시스템의 완성도나 효율성은 오직 과학적이고 체계적인 분석과 시험 없이는 알기 어렵다는 뜻이다. 현대차·기아는 바로 이 '보이지 않는' 시스템의 완벽한 성능 구현에 집중하며, 글로벌 전기차(EV) 시장에서 독보적인 경쟁력을 만들어가고 있다. 현대차·기아는 지난 23일 화성 남양기술연구소의 모빌리티 개발 핵심 시설을 공개하며 글로벌 EV 시장을 선도할 수 있게 만든 원동력을 자신있게 소개했다. 1996년 설립된 남양기술연구소는 현대차그룹의 차량 개발 전 과정을 아우르는 국내 최대 규모의 연구개발(R&D) 거점이다. 단순히 차량을 조립하는 공장이 아닌, 신차 및 신기술 개발에서부터 디자인, 설계, 시험, 평가까지를 총괄하며 승용차부터 상용차까지 전 차종을 아우른다. 특히 미래 모빌리티 전략의 핵심 기지로서 전기차·수소차 등 친환경차 개발을 선도하고 있다. 현대·기아 그룹은 지난해 전 세계에서 약 723만대를 판매해 3년 연속 글로벌 자동차 판매 3위를 기록했으며, 특히 전기차 시장에서는 아이오닉 5, 아이오닉 6, 기아 EV9, 그리고 올해 출시된 EV3 등 4년 연속 '세계 올해의 자동차' 수상으로 혁신성과 우수성을 입증했다. 지난 5월에는 전용 전기차 글로벌 판매 누적 100만대를 돌파해 전동화 시대의 상징적인 이정표를 세웠다. 이 모든 성과의 배경에는 남양기술연구소의 치밀한 연구개발 시스템이 자리한다. 전기차 성능 경쟁에서 '1회 충전 주행거리'는 무엇보다 중요한 요소다. 남양기술연구소 공력시험동은 전기차, 내연기관차, 수소차 등 모든 차종의 공력 성능을 정밀하게 연구하기 위한 특별시설이다. 축구장 한 곳 크기(약 6000㎡)의 대형 공간에 대형 송풍기와 지면 재현 장치가 구축돼, 실제 주행 환경과 거의 흡사한 조건을 인공적으로 만들어 차량에 바람을 가한다. 실도로에서는 측정이 어려운 공기 저항계수를 정교하게 확인하기 위해 'ㅁ자' 방향으로 팬을 돌리는 방법과, 원판과 초정밀 저울을 통해 차량의 뜨는 무게를 동전 무게 단위로 측정한다. 이는 특히 전기차에서 에너지 소모의 약 40%가 고속주행 시 공기저항 극복에 쓰인다는 점을 고려할 때, 차량 디자인과 공력 개선이 얼마나 치명적인 영향을 미치는지 단적으로 보여준다. 특히 후미에서 발생하는 '와류' 문제 해결에 집중했다. 차량 뒤쪽에 공기가 맴도는 와류는 차량을 뒤로 잡아당기는 저항을 만들어내 주행 안정성과 전비를 떨어뜨린다. 현대차·기아는 이를 줄이기 위한 '액티브 사이드 블레이드'와 '액티브 리어 디퓨져' 같은 혁신적 공력 제어 기술을 보유하고 있다. 차량 후면에 내장돼 있던 블레이드와 디퓨져가 작동 시 노출되며, 리어오버행을 40cm까지 연장해 측면 및 후류 와류를 효율적으로 억제한다. '액티브 카울 커버' 기술도 눈여겨볼 만하다. 윈드실드와 보닛 경계 부분의 단차를 없어뜨려, 기존에 이곳에 정체되던 공기압을 줄여 공기 저항을 감소시키는 역할을 한다. 나아가 '액티브 리어 스포일러'는 고정형이 아닌 연장, 틸팅 등 변형이 가능해 주행 모드에 따라 최적의 공력 상태를 만든다. 차량 하부는 통합형 3D 언더커버가 적용돼 오목·볼록한 입체 형상으로 공력 최적화를 극대화하며, 커버링 영역을 87.7%까지 확장해 하부 공기 흐름의 유동성을 향상시켰다. 이 모든 공력 연구는 '실도로는 차를 달리게 할 뿐'이라는 한계를 뛰어넘어 '보이지 않는 공기 흐름까지 다스리는' 현대차·기아의 높은 공학적 완성도를 상징한다. 전기차가 극한 기후 환경에서도 성능을 잃지 않도록 각종 환경 챔버가 운용 중이다. 특히 눈길을 끈 것은 강설·강우 환경을 재현하는 풍동 챔버로, 영하 30도의 냉동 공간에서 인공 눈보라와 비가 내리는 환경을 만들며 아이오닉 9이 시험대에 올랐다. 이 극한의 조건에서 차량은 강풍과 폭우를 뚫고 견디며 배터리 성능, 히트 펌프 작동, 주행 안정성을 종합 평가받는다. 히트 펌프는 20~60도 온도 범위와 최대 1200W 출력을 지원하며, 특히 세계 최초로 영하 30도 환경에서 안정 작동이 가능하도록 개발됐다. 이 첨단 열관리 기술은 혹한에 약한 전기차 배터리를 보호하며 주행 효율과 쾌적함을 동시에 확보한다. 코나 일렉트릭이 제자리에서 바퀴를 굴리고 실제 도로에서처럼 선회하는 모습, 이 모든 것이 남양기술연구소 내에서 실현된다. 핸들링 시험기는 실제 도로 주행 없이도 차량의 슬립 앵글(미끄러짐 각도) 및 거동을 정밀 분석할 수 있으며, 다양한 노면과 한계 상황도 반복 검증 가능하다. 승차감 주행시험기는 플랫 벨트와 유압 액추에이터로 구성돼, 북미·유럽·중국 등 세계 각지의 대표 노면 데이터가 적용된다. 차량 대신 후륜 차축 모듈을 올려놓고 노면 진동과 충격을 재현, 가장 효과적으로 승차감을 측정한다. 이렇게 축적된 데이터는 국내외 시장의 고객 니즈에 맞춘 주행 품질 향상의 초석이 된다. 전기차 특성상 엔진 소음이 사라지면서 노면에서 발생하는 소음이 더 두드러진다. 남양기술연구소 로드노이즈 시험실에서는 타이어와 노면 마찰로 인한 미세한 진동과 소음을 정밀 해석한다. 운전석과 뒷좌석 마이크를 통해 주파수별 소음을 분석, 소음 발생 원인을 규명하고 부품 소재 및 설계로 소음원을 원천 차단한다. 소음진동기술팀은 “전기차의 정숙함 완성은 기초 로드노이즈 시스템 성능 개발 없이는 불가능하다"며 기본 연구의 중요성을 강조한다. 더 나아가 몰입 음향 사운드 개발 팀은 고객 중심의 감성 품질에 초점을 맞춰 전기차 내부 소리를 종합 설계, 새롭고 매력적인 사운드 경험을 창출 중이다. 남양기술연구소 연구원들의 말처럼 “차는 타보고 평가할 수 있지만 시스템은 그렇지 않다." 차량을 구성하는 눈에 보이지 않는 수많은 부품과 시스템, 첨단 제어 기술을 과학적으로 측정·분석·개선하는 것이야말로 글로벌 경쟁에서 한발 앞서는 진짜 비밀이다. 수많은 장비와 시험 설비 속에 녹아든 미세한 기술력과 연구원들의 끊임없는 땀방울이 현대차·기아 전기차가 가진 세계 최고 수준의 완성도와 품질을 만든다. 그리고 이 기술력은 고객이 도로 위에서 직접 체감하는 '성능'과 '감성 품질'로 꽃핀다. 남양기술연구소는 단순한 실험 공간이 아니다. 혁신적인 기술과 인프라를 바탕으로 미래 모빌리티의 심장을 뛰게 하는 곳이다. '미세한 기술까지 빈틈없이' 완성하는 그 노력의 현장은 바로 현대차·기아의 글로벌 EV 리더십을 지탱하는 가장 든든한 뿌리임을 확인할 수 있었다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

자동차산업이 또 한 번 대전환의 시기에 접어들고 있다. 그 대전환의 중심에 '소프트웨어 정의 차량(Software Defined Vehicle)'으로 불리는 이른바 'SDV'가 자리잡고 있다. 차량의 기능이 하드웨어로 고정됐던 시대가 저물고, 이제는 소프트웨어 한 줄로도 운전 경험을 바꿀 수 있는 시대가 바야흐로 우리 눈 앞에 다가오고 있는 것이다. 23일 글로벌 시장조사 전문기업 마켓앤드마켓에 따르면, SDV 시장 규모는 지난해 2135억달러에서 오는 2030년 1조2376억달러로 연평균 34% 성장할 것으로 전망된다. SDV란 차량의 핵심 기능들이 대부분 소프트웨어로 구현 및 제어되는 자동차를 뜻한다. 기존 내연기관차는 엔진, 미션 등 하드웨어 부품 중심으로 성능과 역할이 정해졌다. 하지만, SDV는 차량의 주행 성능, 인포테인먼트, 자율주행 등 다양한 기능이 전자제어장치(ECU)와 차량용 운영체제(OS)에 의해 실시간으로 작동하고, 무선 업데이트(OTA)를 통해 지속적인 업그레이드가 가능하다. 마치 스마트폰이 시간이 지나도 앱 업데이트나 OS 패치를 통해 새로운 기능을 추가하는 것처럼, SDV는 차량을 구매한 뒤에도 성능 개선과 맞춤형 기능 추가가 가능하다. 이처럼 자동차가 '하드웨어 제품'에서 '소프트웨어 플랫폼'으로 진화하면서 기존의 구매 개념을 넘어, 차량을 하나의 '서비스'로 인식하는 시장 패러다임이 열리고 있다. 글로벌 완성차 기업들은 2025년을 SDV 전환의 분기점으로 보고 기술 투자에 속도를 내고 있다. 테슬라는 이미 소프트웨어 중심 설계와 자율주행 업데이트, OTA 기술에서 독보적인 경쟁력을 확보하며 SDV 평가에서 선두를 달리고 있다. 독일의 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW는 각각 VW.OS, MB.OS, BMW OS 등 자체 운영체제를 구축하며 통합 아키텍처 중심의 SDV 전략을 세우는 중이다. GM과 포드는 자율주행 소프트웨어와 클라우드 기반 차량 통제를 결합한 '얼티파이(Ultifi)'와 같은 독자 플랫폼 개발에 나섰고, 중국의 니오, 샤오펑, 리오토 등 신흥 EV 강자들도 대규모 SW 인재를 확보해 빠르게 시장을 확장 중이다. LG전자, 보쉬, 하만 등 글로벌 부품사도 인포테인먼트 시스템(IVI)이나 디지털 콕핏, SDV 전용 반도체 분야에 적극 진출하며 생태계 확장에 기여하고 있다. 국내에서는 현대자동차가 그룹 차원에서 가장 적극적으로 SDV 전환에 나서고 있다. 현대차그룹은 '글로벌 소프트웨어센터'를 중심으로 대규모 개발 조직을 구축하고 있다. 이를 위해 2022년 자율주행 플랫폼 기업 '포티투닷'을 인수하고, 핵심 SW 기술을 내재화하는 작업도 동시에 진행 중이다. 내년에는 본격적인 SDV 시범 모델 'SDV 페이스카'를 공개할 예정이다. 이 차량은 현대차가 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 선보이는 첫 SDV 실증 차량으로, 기능 대부분이 SW 중심으로 설계되어 높은 확장성을 자랑한다. 차량 내 기능은 OTA를 통해 수시로 개선되고, 고객 맞춤형 서비스를 제공할 수 있도록 설계돼 있다. 최근에는 차량 내 수만 개의 부품을 제어하는 ECU 소프트웨어를 단일 시스템으로 통합 관리하는 기술도 개발 중이며, 이와 관련해 최근 미국과 한국에 동시에 특허를 출원했다. 주행 안전성뿐 아니라 다양한 신규 서비스, 예컨대 자동 발렛파킹 같은 고도화된 기능도 앞으로 제공될 가능성이 높아졌다. 현대차는 외부 개발자들도 다양한 애플리케이션을 차량에 적용할 수 있도록 '플레오스 플레이그라운드'라는 개방형 SW 환경도 함께 운영하고 있다. 클라우드, 커넥티비티, 보안 등 종합적인 플랫폼 경쟁력을 통해 2026년부터는 자체 OS를 양산 차량에 적용할 계획이다. SDV는 단순한 기술 업그레이드 수준이 아니라 자동차 산업 전반의 질적 전환을 의미한다. 하드웨어 중심의 제조업 모델에서, 소프트웨어 역량을 중심으로 한 서비스 중심 산업으로의 전환이 본격화되고 있는 것이다. 이에 따라 차량의 부가가치 상당 부분이 기존 기계적 완성도보다 IT 기술력, 플랫폼 운영 능력, 사용자 맞춤 서비스에 의해 결정될 것으로 전망된다. 반면, 소프트웨어 중심 차량은 보안성이 관건으로 떠오르고 있다. 특히 OTA를 통한 기능 업데이트는 외부 해킹 가능성을 동반하며, 이로 인한 교통사고나 개인정보 문제 등 잠재적 위험 요소에 대한 대비도 함께 요구된다. 현대차를 비롯한 글로벌 완성차 기업들은 이러한 보안 위협에 대비해 암호화 기술 고도화와 보안 시스템 내재화에도 지속적으로 투자 중이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

BYD가 국내에 두 번째로 선보이는 전기차 '씰(SEAL)'은 브랜드의 기술력과 디자인 역량을 집약한 순수 전기 중형 세단이다. 연초에 출시했던 '아토3'보다 훨씬 더 주행에 특화된 모델로 세단 특유의 쫄깃한 운전감과 안락한 승차감이 매력이다. 반면에 무거운 차체로 고속트랙 주행 시 바퀴가 미끄러지는 현상이 자주 일어나는 점은 아쉬운 부분으로 꼽힌다. BYD코리아는 최근 경기도 용인 스피드웨이서 전기세단 씰 미디어 시승행사를 진행했다. 행사는 세워둔 콘을 이리저리 피하는 짐카나 코스와 짧은 공도주행, 고속으로 달리는 서킷주행으로 이뤄졌다. 씰의 외관은 눈에 띄게 화려하지는 않지만 균형감 있는 디자인과 디테일로 준수한 인상을 준다. 전면부는 'Ocean X Face'라 불리는 디자인 언어를 바탕으로 미래지향적인 인상을 만들었고, 곡선형 LED 램프와 더블 웨이스트라인은 자연의 물결을 연상시키며 부드러운 감각을 전달한다. 에어로다이나믹 설계를 바탕으로 공기저항계수(Cd)는 0.219에 불과하며, 19인치 투톤 휠과 팝업 도어 핸들도 공기 저항을 최소화하는 데 기여한다. 외관 컬러는 아틀란티스 그레이, 코스모스 블랙, 오로라 화이트, 샤크 그레이 등 네 가지다. 실내는 4000만원대 전기차로서는 기대이상이다. 나파 가죽 시트와 앰비언트 라이트, 크리스털 기어 레버 등 디테일이 준수하며, D컷 스티어링 휠과 회전식 디스플레이는 스포티하면서도 하이테크한 감성을 전달한다. BYD 특유의 12.8인치 회전 디스플레이는 인포테인먼트 시스템 조작에 신선함을 주지만 공조 시스템 등 모든 기능이 터치 방식으로 통합돼 있다는 점은 다소 불편했다. 물리 버튼 부재는 운전 중 직관적인 조작을 어렵게 한다는 단점도 안고 있다. 전용 전기차 플랫폼(e-플랫폼 3.0)을 기반으로 한 평평한 바닥 설계와 CTB(Cell-to-Body) 구조 덕분에 뒷좌석 공간도 넉넉하고, 트렁크(400L)와 프렁크(53L)의 적재 공간도 실용적이다. BYD 씰의 주행 성능은 가격을 감안하면 매우 인상적이다. 듀얼모터 기반의 AWD 시스템은 최대 출력 390kW(530마력), 최대 토크 670Nm의 성능을 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.8초 만에 도달한다. 일반 도심주행에서는 출력이 즉각적이진 않지만 곧바로 속도를 끌어올릴 수 있는 충분한 힘을 느낄 수 있다. 서스펜션은 주파수 가변 댐핑(FSD) 방식이 적용돼 방지턱을 넘을 때도 차량이 큰 충격 없이 안락하게 반응한다. 일상주행 승차감은 동급 전기 세단 중 상위권이라 평가할 만하다. 다만, 트랙주행 상황에서는 차량의 무게감이 한계로 드러났다. 빠른 코너 진입 시 언더스티어 현상이 자주 발생했고, 젖은 노면에서 차체의 무게를 제어하기 어려운 순간도 있었다. 현장 관계자는 “CTB 구조와 배터리로 인한 중량, 그리고 당시 비로 인해 노면이 미끄러웠다"고 설명했지만, 아무래도 극한주행에서 차량의 안정성에 의구심이 들 수밖에 없었다. BYD 씰은 퍼포먼스와 감성을 동시에 노린 전기 세단이다. 4000만원대 중형 전기차로서 충분한 출력, 넉넉한 실내 공간, 회전 디스플레이를 비롯한 첨단 편의사양, 그리고 고급감 있는 실내마감까지 고루 갖췄다. 비 오는 날 트랙 주행에서의 언더스티어 현상은 개선이 필요하지만, 일상주행에서 정숙성과 주행 품질, 실내 정돈감은 국산 전기차와의 경쟁에서 밀리지 않는 수준이다. 차별화된 감성과 가격 대비 높은 성능을 원하는 소비자라면 BYD 씰은 충분히 고려해 볼만한 선택지다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

“CO₂(이산화탄소) 없이 물만 배출하는 차, 넥쏘." 현대자동차가 최근 전개하고 있는 방송인 유재석을 모델로 앞세운 수소차 '디 올 뉴 넥쏘' 광고 캠페인의 핵심 메시지다. 실제로 수소차가 도로를 달릴 때는 수소와 산소가 반응해 전기가 만들어지고 부산물로 물만 나온다. 이 과정에서 매연이나 이산화탄소(CO₂) 등 대기오염물질이 발생하지 않는 것은 사실이다. 하지만 이 같은 홍보 문구가 일반 소비자에게 친환경 이미지를 지나치게 강하게 심어줄 수 있다는 비판이 나온다. 수소 생산과정에서 배출되는 탄소는 광고에서 고려되지 않은 점을 지적하는 목소리였다. 17일 업계에 따르면, 현대차는 지난 7일 “CO₂ 없이 떠나는 수소 모빌리티의 여정, 저 유재석도 넥쏘와 함께 하겠습니다＂라는 영상을 공식 유튜브와 소속사 인스타그램에 공개했다. 이어 9일 공식 계정을 통해 넥쏘에 대한 긍정적 참여를 독려하는 게시글도 올렸다. 방송인 타일러 라쉬, 기상캐스터 정주희 등 평소 환경에 관심 많은 유명인들도 캠페인에 동참했다. 이처럼 유명인을 내세운 현대차의 수소차 마케팅을 두고 소비자에게 친환경성에 대한 오해를 불러일으킬 수 있다는 우려가 나오고 있다. 넥쏘와 같은 수소차가 주행 중 탄소를 배출하지 않는 것 자체는 사실이나 'CO₂ 없이'라는 표현은 수소차를 주행 중인 상황에만 국한된다는 주장이다. 실제로 수소를 생산하는 과정에서는 많은 탄소가 발생한다. 현재 우리나라를 비롯해 전 세계적으로 유통되는 상용 수소의 약 99%는 천연가스 개질(SMR) 방식으로 생산되는 이른바 '그레이수소'다. 업계에 따르면 이 방식으로 수소 1㎏을 생산할 때 평균 8.6㎏에서 최대 11.4㎏의 CO₂가 배출된다. 넥쏘로 연간 1만5000㎞를 달리려면 약 158㎏의 수소가 필요한데, 이 때 수소 제조 과정에서만 약 1360~1800㎏의 CO₂가 추가로 발생한다. 반면에 휘발유차가 같은 거리를 주행할 때 약 1620㎏의 CO₂를 배출한다. 수소차의 감축 효과는 약 16% 내외에 머문다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “탄소 배출이 전혀 없는 차라고 하면 소비자 입장에서는 수소차가 생산부터 운행까지 완전히 무탄소로 오해할 수 있다"고 지적했다. 이 교수는 “주행 중 배출가스가 없으면 제로 에미션이라고 정의하지만, 수소차든 전기차든 에너지를 생산하는 과정에서 이산화탄소가 발생한다"고 말했다. 이어 “실제로 전기차, 수소차가 미국 전체에 보급될 경우 도심의 대기오염은 분산되는 효과가 있지만, 전기, 수소를 생산하는 지역의 대기환경이 악화된다는 연구결과도 있다"고 부연설명했다. 그러나 대부분의 수소차 광고·홍보는 이처럼 주행구간만 강조한다. 물만 배출한다는 점만 내세우고, 정작 수소의 생산·운송·저장·충전 등 전과정에 걸친 온실가스(탄소) 배출은 설명하지 않는다. 이러한 문제점에 대해 환경 전문가들은 “주행 시점만을 놓고 친환경을 단정짓는 것은 신용카드로 결제하면 돈(현금)을 쓰지 않았다고 여기는 식의 오해"라고 꼬집으며, 전과정평가(Life Cycle Assessment)의 필요성을 강조했다. 결국 수소차가 진정한 친환경차가 되기 위해선, 그린수소 등 재생에너지 기반 수소 생산의 확대가 핵심이다. 현실적으로는 아직 경제성·공급망·기술 등 넘어야 할 벽이 높다. IEA(국제에너지기구)에 따르면 세계에서 그린수소가 차지하는 비중은 1% 미만에 머물고, 경제성·공급망 등 여러 과제가 산적해있다. 국내·외적으로도 '청정수소'의 상용화율은 턱없이 낮다. 이호근 교수는 “부생수소(석유화학·제철 등 공정에서 부산물로 나오는 수소)를 적극적으로 활용하면 수소 생산에서 추가 CO₂ 배출을 늘리지 않고도 친환경적 대안을 마련할 수 있다"고 설명했다. 따라서 “부생수소 비중을 높이고, 신재생에너지 잉여 전력이나 태양광 등으로 수소를 만들면 전체 온실가스를 줄이는 효과가 더 커질 것"이라고 이 교수는 제안했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

LG에너지솔루션(엔솔)이 배터리 시장 한파에도 2분기 의미있는 실적을 거뒀다. 상승세에 올라탄 LG엔솔은 미래성장전략으로 '네트워크 다변화'를 준비하고 있다. 15일 업계에 따르면, LG엔솔은 2분기 매출 5조5654억원으로 전년 동기 대비 9.7% 감소했으나, 영업이익은 4922억원으로 152%나 급증했다. 미국 IRA(인플레이션 감축법) 세액공제(AMPC) 보조금 4908억원을 제외해도 14억원의 흑자를 기록하며, 6분기 만에 실질 영업 흑자 전환에 성공했다. 업계 관계자는 LG엔솔의 실적에 대해 “유럽 완성차 업체들의 재고 조정, 중국 ESS(에너지저장장치) 생산지 조정 등으로 인한 매출 감소 압박에도 불구하고, 공급망 유연성 강화와 생산지 다변화, 원가 절감 등 전략적 대응이 실적 방어에 주효했다"고 평가했다. LG엔솔은 유럽·중국 등 특정 지역에 집중된 생산 구조를 분산하고, 북미·동남아 등 다양한 거점으로 생산 라인을 확대했다. 현지 생산 비중을 늘리고, 주요 고객사와의 협력을 강화해 공급 안정성을 확보했다. 자동화, 공정 효율화, 공급망 최적화 등으로 원가 경쟁력도 강화했다. 이러한 유연성은 글로벌 시장 변동성에 효과적으로 대응하며, 단기 실적 방어를 넘어 장기 성장 기반을 다지는 데 기여했다. 성공적인 2분기를 보낸 LG엔솔은 '네트워크 다변화' 전략을 통해 북미 현지 생산 확대, 글로벌 리사이클 네트워크 구축, 중국 내 기술 리더십 강화 등 다각화된 사업 구조로 글로벌 시장 변동성에 효과적으로 대응할 방침이다. 이러한 전략은 단기 실적 방어를 넘어, 중장기적 성장과 지속 가능한 경쟁력의 핵심 축이 될 전망이다. LG엔솔은 지난 6월 미국 미시간 홀랜드 공장에서 ESS용 LFP 배터리 대규모 양산을 시작했다. 롱셀(Long Cell) 기반 ESS 전용 파우치형 LFP 배터리로 에너지 효율과 안전성, 가격 경쟁력을 모두 확보했다. 테라젠, 델타 등 주요 고객사에 공급이 확정됐으며, 관세 영향을 받지 않아 북미 시장 내 경쟁사 대비 우위를 확보했다. 글로벌 주요 배터리 업체 중 미국 내 ESS용 LFP 배터리 대규모 양산 체제를 가동한 곳은 LG엔솔이 유일하다. 이 같은 현지 양산 경쟁력은 불확실한 정책 상황에서도 미국 ESS 시장 내 입지를 더욱 강화할 수 있는 기반이 되고 있다. 시장조사업체 SNE리서치 등에 따르면 글로벌 LiB ESS 시장은 2023년 약 185GWh에서 2035년 1232GWh까지 6배 이상 성장할 전망이다. LG엔솔은 북미 지역 다수의 고객들과 ESS용 배터리 공급 협의를 진행 중이며, AI 데이터센터, 친환경 에너지 등 다양한 산업에서 급증하는 ESS 수요에 민첩하게 대응한다는 계획이다. 또 LG엔솔은 재활용 사업에도 적극 나서고 있다. 사용후 배터리를 재활용해 공급망을 다각화겠다는 방침이다. 지난 6월 LG엔솔은 일본 토요타통상과 미국 노스캐롤라이나에 배터리 리사이클 합작법인(GMBI)을 설립하는데 합의했다. 신규 합작법인 GMBI는 사용 후 배터리 및 배터리 제조 과정에서 발생하는 공정 스크랩을 파쇄해 '블랙 매스(Black Mass)'를 생산하는 전처리 전문 공장이다. 연간 처리 능력은 최대 1만3500톤으로, 연 4만대 이상의 전기차 사용 후 배터리 및 스크랩을 처리할 수 있다. 생산된 블랙 매스는 후처리 공정을 통해 리튬, 코발트, 니켈 등 메탈로 추출돼 양극재 및 배터리 제조 공정에 재투입된다. 양사는 이번 협력을 통해 북미 지역에서 배터리 생산부터 재활용까지 전 과정을 유기적으로 연결한 '자원 선순환 체계(Closed Loop System)' 구축을 본격화한다는 계획이다. 뿐만 아니라 LG엔솔은 프랑스 등 유럽에서도 리사이클 합작법인을 확대하며 글로벌 자원 네트워크를 강화하고 있다. 더불어 수주처도 늘리고 있다. 그간 미국에 편중됐던 고객사를 중국까지 넓혔다. 지난 6월 LG엔솔은 중국 체리기차와 6년간 8GWh 규모의 46시리즈 원통형 배터리 공급 계약을 체결했다. 국내 배터리 기업 최초로 중국 완성차 업체에 대규모 원통형 배터리를 납품하는 성과다. 46시리즈 배터리는 기존 원통형 배터리 대비 에너지 용량과 출력이 최소 5배 이상 높고, 생산 효율성이 뛰어나 전기차 주행거리와 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 특히 이번 계약은 저온 환경에서 출력과 충전 효율이 우수하고, 높은 에너지 용량을 바탕으로 주행거리 면에서 강점을 가진 삼원계(NCM) 46시리즈 솔루션이 인정받았다는 데 큰 의미가 있다. LG엔솔은 46시리즈에 대한 적극적인 투자를 이어가며 글로벌 주요 완성차 업체들과 협력을 확대하고 있다. 배터리 업계 관계자는 “LG엔솔이 2분기 어려운 시장 환경에서도 실적을 안정적으로 방어했다"며 “리밸런싱과 투자 효율화 전략이 실제 성과로 이어지는 모습"이라고 평가했다. 이어 “당분간 업황 변동성이 크겠지만, 각자의 영역에서 본연의 역량을 충분히 발휘하고 있다고 본다"고 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

올해 상반기 전기차 충전기 보급량이 전년보다 30% 넘게 줄어든 것으로 나타났다. 이미 몫 좋은 곳은 설치가 됐고, 급속충전 시장 1위인 환경부의 계속된 요금 동결로 민간 사업자들도 요금을 쉽게 올리지 못하게 되면서 충전사업 수익성이 떨어지고 있기 때문으로 분석된다. 14일 환경부 무공해차통합누리집을 분석한 결과, 올해 상반기 전기차 충전기 신규 보급량은 3만9389기로 전년 동기 6만571기의 65.0% 수준에 그친 것으로 나타났다. 상반기 추이를 볼 때 올해 총 보급량은 전년 수준에 미치지 못할 가능성이 크다. 지난 1일까지 설치된 총 충전기 수는 43만6862기로 집계됐다. 이 가운데 7킬로와트(kW) 이상 완속은 34만3040기, 급속은 4만9496기, 3kW 콘센트는 4만5326기를 차지했다. 환경부가 지난 2023년 6월 발표한 '전기차 충전 기반시설 확충 및 안전 강화 방안'에서는 전기차 충전기 보급목표를 2030년까지 123만기 이상으로 세웠다. 이는 2018년 대비 2030년 온실가스 배출량을 40% 줄이겠다는 2030 온실가스감축목표(NDC)를 달성하기 위해 세워진 목표다. 하지만 현재 보급량의 목표치의 35%, 즉 3분의 1 수준에 그쳐 앞으로 갈 길이 멀기만 한 상황이다. 전기차 충전기 보급 속도가 느려진 이유는 기업들이 투자를 미루고 있기 때문으로 분석됐다. 한 전기차 충전업계 관계자는 “올해 기업 투자가 많이 저조할 것으로 보인다. 전기차 충전사업의 수익성이 확보되지 않은 상태"라며 “급속 분야에서는 환경부의 전기차 충전 요금이 사실상 시장기준가로 적용된다. 기업들이 충전요금을 올리기 쉽지 않으니 투자를 하기 더 어렵다"고 토로했다. 환경부는 상반기 누적 기준으로 급속 충전기 8423기를 보급해 시장 점유율 17%로 1위 사업자이다. 현재 환경부의 급속충전(100kW 이상) 요금은 kWh당 347.2원이다. 또한 올해 환경부의 전기차 충전기 보조금 사업자가 늦게 선정된 점도 충전기 보급량 감소에 영향을 준 것으로 분석된다. 환경부는 올해 3월 실시한 1차 사업자 선정에서 주요 사업자들이 대거 탈락하자, 5월 2차 사업자를 선정했다. 이로 인해 스마트제어 충전기에 보조금을 얼마나 주는지에 대한 가이드라인도 지난달 말에야 발표됐다. 그동안 기업들이 투자를 결정하지 못하면서 보급이 더 늦어졌다는 분석이다. 실제로 2차 사업자로 선정된 GS차지비는 올해 상반기에 전기차 충전기를 전년보다 1018기 늘리는 데 그쳤는데, 이는 지난해에 1만기 이상 늘린 것과 비교하면 보급량이 확 줄어든 것이다. 그나마 LG유플러스 볼트업이 올해 상반기에 신규로 1만979기를 보급하면서 전체 보급량 상승을 견인했다. 전기차 충전기 보급 침체는 전기차 보급에도 악영향을 줄 것으로 보인다. 환경부에 따르면 지난해 기준 전기차는 총 14만6737대가 보급됐다. 이는 지난 2023년 보급량 16만2605대보다 1만5868대나 줄어든 수치다. 특히, 화물차 보급이 4만3940대에서 2만579대로 크게 줄었다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

친환경차 시장의 중심이 '전기'와 '하이브리드'로 완전히 옮겨가고 있다. 올해 상반기 수소전기차(FCEV) 판매량이 크게 줄면서 친환경차시장에서 입지가 갈수록 좁아지고 있다. 한때 '궁극의 친환경차'로 불렸지만 이제는 '퇴출 수순'이라는 평가마저 나온다. 9일 국토교통부가 집계한 올해 1~6월 상반기 국내 신차 등록현황에 따르면, 수소전기차(FCEV) 판매량은 1만290대로, 전년동기 대비 27.5%나 급감했다. 이는 같은 기간 순수전기차(BEV) 9만3111대, 하이브리드차(HEV) 29만3148대 등 판매 실적과 크게 대조를 보이며 친환경차로서 수소차의 존재감은 더욱 희미해졌다. 글로벌 수소차 판매량도 줄기는 매한가지다. 1분기(1~3월) 기준 전 세계 수소차 판매량은 2119대로, 전년동기 대비 11.2% 감소했다. 이같은 수소차 판매 부진의 타격은 국내 유일의 수소차 제조사인 현대자동차그룹에 직결된다. 올해 상반기 현대차는 넥쏘·일렉시티 등 수소차 1836대를 판매해 글로벌 1위를 유지했지만, 판매량은 지난해 상반기와 비교해 42.6% 크게 줄었다. 지난 2021년 1121대로 정점을 찍었던 수소차 수출량도 매년 감소세를 보이고 있다. 올해 1~4월 기준 수소차 수출은 단 18대에 그쳤고, 이는 지난해 같은 기간과 비교해 70% 이상 줄어든 수치다. 야심작이던 '디 올 뉴 넥쏘'의 지난 6월 국내판매도 50대에 불과했고, 상용 수소트럭 '엑시언트'도 유럽 등 해외시장 개척에 어려움을 겪고 있다. 사정이 이렇다보니 업계에선 오는 2030년까지 연간 50만대 판매 목표를 제시했던 현대차 중장기 수소 전략의 수정이 불가피하다는 지적이 나오고 있다. 시장 상황 역시 녹록지 않다. 충전 인프라 부족, 보조금 축소에 더해 생산원가까지 가파르게 상승하고 있어 현대차의 고민이 깊어지고 있다. 현재 국내 수소충전소는 400개 수준에 머무르고 있으며, 서울 등 대도시조차 원활한 충전이 쉽지 않다. 2023년 정부가 발표한 '탄소중립 녹색성장 기본계획' 개정안에서도 HEV 보급 확대에 초점이 맞춰졌고, 수소차 관련 예산은 오히려 줄어든 것으로 나타났다. 더욱이 수소차 핵심소재 '백금'의 가격도 큰 폭으로 오르고 있다. 이달 8일 기준 백금 국제거래가격은 온스당 1345달러, 그램당 47.5달러를 기록하며 연초 대비 48%나 올랐다. 이같은 백금값 급등은 중국의 수요 증가, 남아프리카공화국 등 주요 산지의 공급 차질이 복합적으로 작용한 결과이다. 더욱이 수소차 한 대에 평균 30~60g의 백금이 투입되므로 가격 상승은 차량 단가 상승의 부담으로 이어질 수밖에 없다. 업계 관계자는 “글로벌 수소차시장의 침체는 정책 방향과 인프라 여건에서 비롯된 것"이라며 “단기간의 일시적 현상이 아니라 구조적 전환의 필요성을 의미한다"고 지적했다. 대내외 악조건에도 현대차그룹은 수소차 포기를 택하지 않고 있다. 제품 측면에서는 신형 넥쏘 출시와 가격 할인, 보조금 확대 등을 통해 내수 시장 방어에 나서고 있다. 수소차 브랜드 'HTWO'를 통해 수소 생산부터 유통, 충전 인프라 구축까지 전주기를 아우르는 밸류체인 전략을 추진 중이다. 그러나, 글로벌 수소차시장도 부정적 변화에 대응해 하이브리드 및 전기차 중심으로 라인업을 빠르게 전환하고 있다는 점에서 현대차의 수소차 전략 수정 가능성도 제기된다. 이는 기존의 전략을 보완하고 재조정하려는 움직임으로 풀이되며, 향후 수소차가 '상용차 중심'의 틈새전략으로 재편될 가능성이 크다는 분석과 연결된다. 실제로 수소차는 승용보다 상용에 더 적합하다는 평가가 많다. 상용차는 장거리 및 대용량 운송이 많아, 배터리 전기차(BEV)보다 충전 속도와 주행거리 측면에서 수소차의 장점이 극대화되기 때문이다. 정부 역시 수소차 산업의 방향을 상용차 중심으로 전환하고 있다. 올해는 수소화물차와 수소청소차 각 10대에 대한 구매 지원이 시작됐으며, 향후 트럭·청소차 등 다양한 상용차 차종으로 보급 확대를 추진할 계획이다. 현대차 관계자는 “수소사회는 기술 에너지 부분에 대한 기술 코스트를 극복해야 될 과제가 있지만 꼭 필요한 미래 에너지로서 리더십은 지속적으로 확보해 나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

미국 트럼프 대통령의 감세법인 '하나의 크고 아름다운 법안(OBBB)'이 미 행정부의 최종 서명을 거치면서 국내 배터리 업계의 혼란이 가중되고 있다. 그동안 국내 기업들의 수익을 책임졌던 첨단제조생산세액공제(AMPC)는 유지돼 그나마 최악은 면했다는 평가이지만, 전기차 보조금이 오는 9월로 종료되면서 미국시장에서 위축이 불가피할 것이라는 우려가 나오고 있는 탓이다. 따라서, LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등 국내 배터리 3사는 기존 '미국 현지 확대' 전략을 한층 강화해 변화된 미국시장 환경과 오락가락하는 관세 정책에 적극 대응한다는 입장이다. 8일 배터리업계에 따르면, 트럼프 미국 대통령은 지난 4일 IRA(인플레이션감축법) 개정을 포함한 '하나의 크고 아름다운 법안(OBBB)'에 서명했다. OBBB는 도널드 트럼프 대통령의 주도로 통과된 대규모 경제·재정정책 법안이다. 국내 전기차 업계가 가장 주목할 부분은 전기차 보조금 조기 폐지와 AMPC 유지, 중국산 원자재 사용 제한 강화 등이다. 우선 이 법안의 실행으로 전기차 시장은 크게 위축될 전망이다. 미국 내 전기차 신차 구매 시 적용되던 최대 7500달러 세액공제가 오는 9월 30일부터 전면 폐지되기 때문이다. 기존에는 2032년까지 보장될 예정이었지만 종료가 7년 앞당겨졌다. 배터리 업계 입장에선 직접적 타격은 아니지만, 전방산업의 악화로 간접적 악영향에 노출된 것이다. 또 법안은 AMPC 등 각종 세제 혜택의 전제 조건으로 중국 등 '금지된 외국 단체'(PEE)로부터 조달하는 원자재 비중을 단계적으로 낮추도록 규정했다. 내년 40%에서 오는 2030~2032년 15%까지 비중이 강화된다. 이에 따라 국내 배터리 업계는 공급망 재편과 원자재 다변화에 더욱 속도를 내야 하는 상황이다. 그나마 다행인 부분도 있다. 첨단 제조업체에 적용되는 AMPC(45X 세액공제) 지원 기한을 오는 2032년까지로 유지했다. AMPC는 지난해부터 국내 배터리 업계의 실적을 적자에서 흑자로 전환해줄 만큼의 영향력을 가진 부분이다. 세액공제는 오는 2029년까지 100%가 적용되며, 이후 2030년 75%, 2031년 50%, 2032년 25%로 단계적으로 축소된 뒤 2033년부터는 종료된다. 이로써 국내 배터리 기업들은 미국 내 현지 생산에 대한 투자 실익을 일정 기간 보장받게 됐다. 이처럼 OBBB 법안 시행 이후 전기차·배터리 보조금이 축소되고, 중국산 부품·소재에 대한 규제가 대폭 강화되면서 국내 배터리 3사의 미국 시장 전략도 변곡점을 맞이했다. 현지 생산 확대와 투자, 전략적 현지화의 중요성이 그 어느 때보다 부각되고 있는 상황이다. 국내 배터리 3사는 미국에서 입지 강화를 위해 현지 생산 투자 확대에 박차를 가하고 있다. LG에너지솔루션은 미시간 단독공장(5GWh), 테네시 합작공장, 애리조나 원통형 배터리 전용공장(36GWh), 혼다와 오하이오 합작공장(40GWh) 등 북미에서만 5개 신규 공장을 건설 중이다. 미국 내 투자 계획만 약 30조원에 이르며, GM·혼다·스텔란티스·현대차 등 다양한 글로벌 완성차 업체와의 합작공장 설립 및 협력 확대에 주력하고 있다. 특히 애리조나 공장에서는 46시리즈 원통형 배터리 등 차세대 제품 생산에도 집중하고 있다. 삼성SDI는 스텔란티스와 합작으로 인디애나주 코코모시에 1공장(33GWh) 조기 가동을 시작했고, 2공장(34GWh)도 2027년 가동을 목표로 건설 중이다. GM과의 합작공장(27~36GWh) 역시 2027년 가동을 목표로 하고 있다. 아울러 2조원 규모의 유상증자 등 대규모 자금 조달을 통해 북미 생산기지 확대에도 속도를 내고 있다. SK온은 포드와의 합작 '블루오벌SK' 켄터키 공장이 2025년 하반기부터 생산을 시작할 예정이며, 테네시주 공장도 연말 가동을 목표로 하고 있다. 조지아주 단독공장에서는 기존 포드·폭스바겐용 생산라인 일부를 현대차 전용으로 전환, 북미 현지화 요구에 맞춰 생산 유연성 강화에 나서고 있다. 또 전기차 시장 둔화와 수요 변동성에 대응해 현대차 합작공장 생산라인을 8개에서 4개로 축소하는 등 투자 계획도 탄력적으로 조정하고 있다. 배터리 업계 관계자는 “OBBB 법안으로 최악의 상황은 피했다고 판단한다"며 “미국 현지 생산 확대와 공급망 다변화 전략에 더욱 집중할 계획"이라고 말했다. 이어 “전기차 세액공제 보조금 폐지로 전방 수요가 위축될 수 있지만, 배터리 산업에 직접적인 타격은 크지 않을 것으로 본다"며 “다만, 시장 변화에 따른 영향은 불가피한 만큼, 정책 상황을 면밀히 모니터링하며 유연하게 대응할 것"이라고 설명했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr