미국 항공 당국이 글로벌 항공기 제작사 보잉의 737 맥스(MAX) 시리즈의 생산 과정에서 각종 결함을 발견한 가운데 해당 기종을 도입하려던 국내 항공사들의 경영 전략에도 비상등이 켜졌다. 새 기재를 들여와 각종 비용을 절감하고 사업 영역 확대 기회를 모색했으나, 도입 시기가 당초 대비 미뤄질 것으로 보여 당분간 기존 항공기들을 연장 운용할 수 밖에 없게 돼서다. 13일 외신과 항공업계에 따르면 미 연방항공청(FAA)은 최근 6주 간 보잉과 737 맥스 동체 제작사 스피릿 에어로시스템스의 생산 공정에 대한 현장 실사를 진행했고, 지난 4일 품질 관리 요구 사항을 준수하지 못한 다수 사례를 적발했다. 점검 결과 FAA는 보잉에 관해 89개 항목 중 56개는 합격, 33개에 대해서는 불합격 판정을 내렸고, 규정 위반 사례 97건을 추가로 발견한 것으로 전해진다. 또 스피릿 에어로시스템스는 13개 항목에 대해 점검을 받아 6개에는 합격, 나머지는 불합격한 것으로 알려졌다. 점검 과정에서 스피릿 에어로시스템스 정비사는 비행기 문의 기밀 유지성을 확인하기 위해 호텔 키 카드와 액체 비누를 쓰는 모습도 보였다. 이에 FAA는 “정비사가 따라야 하거나 기록해야 하는 설명서와 지침이 모호하고 불분명하다"고 지적했고 보잉의 생산 증가 계획을 중단시켰다. 이어 연방법무부(DOJ)에 수사를 의뢰해 '2차 보잉 게이트'로 확산될지에 대해 이목이 집중된다. 이는 보잉이 알래스카항공에 인도한 737-9 맥스 여객기가 미국 오리건주 포틀랜드에서 이륙한 직후 동체 비상 출입문 덮개(도어 플러그)가 비행 중 이탈한 사고가 발생한 데에 따른 조치다. 앞서 미 국가교통안전위원회(NTSB)는 비행 중 도어 플러그가 뜯겨 나간 사고는 비행기 조립 시 도어 플러그의 볼트의 누락으로 촉발된 것으로 확인됐다는 내용을 담은 예비 조사 보고서를 지난달 6일 공개했다. 미국 항공사들은 이 여파로 일제히 올해 실적 전망을 하향 조정했고, 유나이티드항공은 여객기 인도 지연에 춘계 조종사 신규 채용을 보류할 가능성을 내비쳤다. 마찬가지로 해당 기종을 도입하기로 결정한 국내 항공사들의 중장기 사업 계획에도 차질이 불가피할 전망이다. 국토교통부 항공산업과가 박상혁 더불어민주당 의원실에 제출한 기재 도입 계획에 따르면 올해 국내 항공사들은 737-8 맥스 기종을 총 27대 들여오기로 했다. 이에 따라 당초 계획대로라면 항공사별로는 △대한항공(공군·진에어 리스분 포함) 11대 △제주항공 6대 △티웨이항공 5대 △이스타항공 8대 △플라이강원 6대로 올해 총 36대가 될 예정이었지만 기약 없이 신 기재 도입과 구형 기재 송출이 밀리게 됐다. 이와 관련, 제주항공이 기재 운용 전략을 수정할지에 대해 이목이 집중된다. 제주항공은 2018년 11월 보잉과 6조2434억원 규모의 계약을 체결해 737-8 맥스 50대(40대 구매 확정·추가 10대 옵션) 도입 계획을 수립했다. 금융 비용을 줄이고 타사 대비 원가 경쟁력을 확보하고, 중거리 노선을 개발하고 취항하겠다는 차원에서였다. 실제 737-8 맥스는 제주항공의 주력 기종인 737-800보다 항속 거리가 800km나 길고 LEAP-1B 계열 신형 엔진은 연비가 CFM56 엔진보다 우수해 재무 구조를 더욱 탄탄하게 해줄 수 있을 것으로 기대됐다. 하지만 제작사 이슈가 가라앉을 때까지 당분간 구형 기재를 그대로 운용할 수 밖에 없게 됐다는 분석이다. 국토부 항공기술정보시스템(ATIS)에 등록된 제주항공의 보유 기재 수는 총 42대이고 이 중 절반 가량이 기령 15년을 넘긴 것으로 파악된다. 또 제주항공보다 회사 규모가 작지만 같은 737-8을 들여오려 했던 티웨이항공은 사세 확장에 일부 제한이 있을 수 있고, 경영난을 겪고 있는 플라이강원은 회생 절차가 개시됐지만 영업 수단인 여객기 확보를 못해 생존이 가능할지 의문이라는 평가다. 티웨이항공 관계자는 “737-8 맥스 등 기재 도입에 관해서는 검토 중이고, 아직 정해진 것이 없다"고 전했다. 대한항공 관계자는 “기재 도입 계획은 연초에 국토부에 보고하지만 늘 가변적이어서 보수적으로 수립하는 편"이라며 “사업 전략 일부에 영향을 받겠지만 기재 공급이 정상화 될 때까지 기다리는 수 밖에 없다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

13일 금융감독원 전자공시시스템(DART) 2023년도 사업보고서에 따르면 권혁웅 한화오션 대표이사(부회장)은 지난해 급여와 기타 근로 소득을 합해 총 8억9200만원을 받았다. 이는 기본급과 조직 기여도·전문성·직무 역량 등을 종합 고려해 책정한 조정급, 학비 보조금을 더한 것이다. 한편 한화오션은 대우조선해양 시절 마지막 대표이사이던 박 전 사장에게 급여 6억3600만원, 상여 2100만원, 퇴직금 5억4800만원 등 총 12억500만원을 지급했다. 그는 1986년 대우조선해양의 전신인 대우조선공업에 입사해 특수선사업본부장·조선소장을 거쳐 2022년 3월 대표이사직에 취임했다. 하지만 문재인 전 대통령 동생과 한국해양대학교 항해학과 동기라는 사실이 알려짐에 따라 정권 말 '알박기 인사' 논란이 일기도 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

조원태 한진그룹 회장의 지난해 총 급여가 80억원을 상회했다. 13일 금융감독원 전자공시시스템(DART) 2023년도 사업보고서에 따르면 한진그룹 지주사 한진칼·대한항공은 조 회장에게 각각 42억3988만원, 39억1715만원, 총 81억5703만원을 지급한 것으로 나타났다. 급여와 관련, 한진칼 관계자는 “지난해 지급이 보류된 2021·2022년도분 미지급 업적급 총 11억1600만원을 지급했다"며 “상여금은 경영 성과급 기준에 입각해 지주회사와 주요 자회사 경영 성과, 전략적 역할 수행 등을 종합 평가해 산정했다"고 설명했다. 대한항공 관계자는 “이사 보수 지급 기준에 따라 △직위 △직무 △리더십 △전문성 △회사 기여도 등을 종합 반영해 월 보수를 산정했다"며 “보상위원회의 사전 검토를 거쳐 이사회 집행 승인을 통해 확정 지급했다"고 설명했다. 이어 “사내 복리후생 규정에 따른 의료비 지원도 포함돼 있다"고 부연했다. 대한항공이 조 회장에게 할당한 상여금은 6억3960만원이다. 이는 안전 운항과 영업이익을 달성한 경우 경영 성과급 제도에 따라 모든 임직원에게 경영 성과급으로 지급한다는 규정에 따른 것이다. 2022년과 급여와 상여금을 모두 합쳐 비교하면 대한항공분은 64%, 한진칼분은 51.6% 늘어 총액은 57.3% 상승했다. 대한항공은 코로나19 팬데믹 직후인 2020년 4월부터 2022년까지 임원들로 하여금 보수 일부를 반납토록 했지만 지난해부터는 정상 지급하고 있다. 한편 작년 대한항공 직원의 1인당 평균 급여는 1억103만원으로, 2022년보다 12.82% 증대됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD한국조선해양은 최근 유럽의 모 선사와 원유 운반선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 12일 공시했다. 총 수주 금액은 6880억원이고, 해당 선박들은 전남 영암 소재 현대삼호중공업이 건조해 2027년 12월 16일까지 선주사에 인도한다. HD한국조선해양은 이번 수주건을 포함, 현재까지 총 69척(해양 설비 1기 포함) 83억8000만달러를 수주해 연간 목표 135억달러의 62%를 달성했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공이 기존 임차기를 돌려보내고 신형 구매기로 기단을 채워나가며 금융 비용 절감에 나서고 있다. 한편 티웨이항공은 중대형 기재를 계속 도입할 예정이고, 장거리 노선 운항 준비도 착실히 하고 있어 외적 성장을 거듭하고 있다. 12일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 제주항공은 2018년 6조2434억원에 달하는 투자를 계획했다. 이 중 6조2217억원은 보잉 737-8(구 MAX) 40대(추가 10대는 옵션), 나머지 217억원은 LEAP-1B 엔진 구입에 투입하기로 했다. 제주항공이 이처럼 직접 보유 자산 늘리기에 나선 건 리스 부채와 같은 금융 비용을 아껴 내실을 다지기 위함이다. 지난해 3분기 기준 제주항공의 부채 규모는 총 8318억원으로 파악된다. 이 중 리스 부채는 3124억원으로 37.55%에 달한다. 이는 해당 분기까지의 제주항공의 영업이익 1조3827억원 중 4분의 1에 조금 못 미치는 수준이기도 하다. 부채를 털어내면 회사의 신용도가 높아짐에 따라 조달 금리가 낮아져 재무 개선을 꾀할 수 있게 된다. 이 차원에서 제주항공은 전문 리스 회사를 통해 들여온 기재들을 송출하고 보잉과 계약한 새 비행기들을 도입 중이다. 새로운 주력 기종인 737-8은 기존 737-800과 마찬가지로 좌석수가 189석으로 동일하지만 항속 거리가 6570km로 800km 가량 늘어났다. 신형 엔진은 연간 연료비를 15% 가량 아낄 수 있도록 해주는 장치인 만큼 원가 경쟁력에도 도움이 된다. 이처럼 업그레이드 된 737-8을 활용하면 6시간 내외의 새로운 중거리 노선까지 사업 영역을 넓혀 수익성을 올릴 수 있을 것이라는 분석이 나온다. 제주항공 측은 “유효 좌석 거리(CASK)를 줄여 원가 부담을 낮추고, 경쟁력을 갖추고자 리스에서 구매로 전환한 것"이라며 “예비 엔진은 운항 신뢰성 제고 차원에서 신규 도입키로 했다"고 설명했다. 제주항공은 신사업인 화물 운송에도 진출했다. 역시나 운영 원가 절감 차원에서 기존 여객기를 화물기로 개조한 기재를 2대 들여와 운항 중이지만 내실 다지기 차원에서 조심스러운 움직임을 보이고 있다. 이는 항공 화물 운임 단가가 낮아진 탓에 기인하는 것으로 풀이된다. 제주항공 관계자는 “추가 화물기 도입에 관해서는 아직 계획이 없다"며 “추이를 지켜봐야 알 수 있을 듯 하다"고 말했다. 한편 티웨이항공은 외적 성장을 거듭하는 모습이다. 티웨이항공은 호주 버진 오스트레일리아 항공과 인터라인 협정을 체결해 노선 확대와 더불어 환승객 유치 효과를 꾀하고 있다. 이와 관련, 최근 일부 여행사를 통해서는 인천-시드니 구간과 이어지는 호주 국내선·뉴질랜드 이원 구간을 버진 오스트레일리아 항공권을 연계해 판매하고 있다. 이를 통해 시드니공항에서 호주 국내선·주변 국가를 편리하게 환승해 여행할 수 있게 함으로써 고객 선택권과 편의성을 높인다는 입장이다. 2022년 말 취항한 호주 노선 운영 경험은 유럽 노선으로 이어질 것으로 기대된다. 오는 6월 프랑스 파리, 8월 이탈리아 로마, 9월스페인 바르셀로나, 10월에는 독일 프랑크푸르트 등 서·남부 유럽 주요국 도시들에 취항하는 티웨이항공은 A330 기재를 늘려가고 있다. 앞서 정홍근 티웨이항공 대표는 “2027년 매출 3조원, 50대 규모의 기단을 운용하는 위업을 달성토록 하겠다"는 포부를 밝힌 바 있다. 업계에 따르면 대한항공은 합병과 맞물려 자사 보유 A330 기재 일부를 티웨이항공에 '웻 리스(wet lease)' 형태로 내어주는 방안을 검토 중이고, 유럽연합 집행위원회(EC)로부터 조건부 기업 결합 승인을 얻은 만큼 양사 현업 부서 간에는 이미 협의가 진행 중이라는 전언이다. 항공업계의 한 관계자는 “티웨이항공은 대한항공과 아시아나항공의 합병 이슈의 최대 수혜주로 꼽힌다"며 “정비 분야에 대해 대한항공의 지원을 받게 되는 형태로 기재 계약을 할 경우 더욱 높이 날 것으로 본다"고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최대 1조9000억원 수준에서 이뤄질 것으로 보이는 아시아나항공 화물사업부 매각에 국내 4개 항공사가 인수전에 뛰어들었지만 재무상 여력이 부족해 실제 성사 가능성은 희박하다는 분석이 나오고 있다. 7일 IB업계에 따르면 아시아나항공 화물사업부 매각 주관사 UBS는 지난 5일 제주항공·에어프레미아·이스타항고·에어인천 등 4개사에 롱리스트 선정 사실을 통지했다. 지난달 28일 4개사의 인수 의향서(LOI)를 마감한지 6일 만이다. UBS가 4개사에 제공한 아시아나항공 화물본부 관련 자료에는 기재 보유 현황과 2022년 4분기부터 지난해 3분기까지 1년 간의 상각 전 영업이익(EBITDA) 3000억원과 영업이익 1500억원 등이 담겨있는 것으로 전해진다. 4000억원에 이르는 부채까지 포함하면 자산은 7000억원이다. 아시아나항공 화물본부는 현재 자체 보유 화물기 8대, 리스기 3대를 포함해 총 11대를 운용 중이다. 통상 항공사 매각 가격은 상각 전 영업이익에 4.5에서 5배를 곱한 다음 부채를 합산하는 방식으로 산출해낸다. 이 같은 계산식에 입각하면 아시아나항공 화물본부 가격은 최소 1조7500억원에서 최대 1조9000억원에 이를 것으로 추산된다. 이 같은 가격이 예상되자 항공업계에서는 거품 논란이 일고 있다. 항공 화물 운임 대세 상승기였던 2022년 4분기에 아시아나항공은 영업이익 1240억원을 기록했고, 이 중 700억원 가량이 화물본부의 몫이었다는 것이 업계 중론이다. 이에 비하면 지나치게 높은 가격이 아니냐는 것이다. 인수 희망 항공사들은 향후 6주 남짓한 시간을 갖고 아시아나항공 화물본부에 대한 실사 작업을 벌일 것으로 전망된다. 해당 매각 건이 대한항공-아시아나항공 간 합병의 전제 조건인 만큼 유럽연합(EU) 집행위원회로부터 적격 경쟁사 검증도 받아야 한다. 이는 실제 시장 내 통합 대한항공의 경쟁자로 활동이 가능한지에 대한 조처다. 하지만 이 매각 작업이 국내 4개 항공사들의 규모를 고려했을 때 현실적으로 이뤄지기 어렵지 않겠느냐는 지적이 나온다. 우선 응찰 회사들 중 가장 규모가 큰 제주항공은 연결 재무제표 기준 지난해 영업이익이 1698억원이고, 지난해 3분기 말 현금·현금성 자산·단기 금융 상품을 모두 더해도 5241억원인 것으로 파악된다. 최소 매각가로만 매겨도 1조2259억원이 모자란 셈이다. 게다가 제주항공은 앞서 2018년 보잉과 계약한대로 리스기를 구매기로 전환하는 데에 6조원 가까운 재원을 쏟아붓기로 돼있다. 미주 노선에 787-9 드림라이너를 띄우는 에어프레미아, 최근 부활에 성공한 이스타항공의 경우 꾸준히 기재를 들여오고 있다. 추구하는 사업 모델 자체가 달라 단순 비교는 어렵지만 양측 모두 보유 기재가 10대도 되지 않아 기단을 형성했다고 볼 수 없다는 공통점이 있다. 아울러 두 회사는 화물에 대한 운항 증명(AOC)이 없고, 사모펀드를 뒷배로 두고 있다지만 조단위 자금 조달 능력을 갖고 있는지도 불투명하다는 분석이다. 화물 전문 항공사인 에어인천도 마찬가지다. 이곳은 비상장사인 이유로 분기별 실적을 파악하기는 어려우나, 2022년 영업이익은 190억500만원, 현금·현금성 자산·단기 금융 상품은 185억4700만원인 것으로 파악된다. 설령 아시아나항공 화물기들을 품는다 해도 운용 비용이 상당해 감당이 가능하겠느냐는 이야기도 나온다. 여객형 모델을 화물용으로 개조한 747-400BDSF 6대는 1991년부터 1999년 사이에 제작됐고, 처음부터 화물기로 만들어진 747-400F 4대는 1994년부터 2000년 사이에, 767-300F는 1996년에 만들어진 노후기다. 최소 20년, 최대 33년 된 대형기들인 만큼 감항성 유지에 유지·보수·분해 조립(MRO)에 막대한 비용이 들고, 정기적으로 교체해야 하는 부품 수급도 어려워지고 있다는 점도 감안해야 한다. 항공업계의 한 관계자는 “제주항공이 국내 LCC들 중에서는 가장 탄탄한 재무 구조를 갖춘 건 사실이지만, 구매기 도입과 아시아나항공 화물본부 인수를 동시에 해낼 수 있을지는 의문"이라며 “나머지 항공사들 역시 인수전의 들러리에 불과할 것"이라고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국형 차기구축함(KDDX) 사업을 둘러싼 한화오션과 HD현대중공업의 갈등이 이어지고 있다. 한화오션은 HD현대중공업에 대한 고발장을 경찰청 국가수사본부에 제출했다고 5일 밝혔다. 대표 또는 임원에 대한 수사를 촉구하기 위함이다. 경쟁사가 군사기밀보호법 제11·12조를 위반한 상황에서 국방 보안 사고와 관련한 추가적인 수사가 이뤄져야 한다는 이유다. 방위사업청은 최근 HD현대중공업의 관련 사업 입찰제한을 하지 않는 행정지도를 의결했다. 청렴 서약 위반의 전제가 되는 대표 또는 임원의 개입이 객관적 사실로 확인되지 않았다는 논리다. 앞서 2020년 8월 HD현대중공업이 한화오션을 제치고 KDDX 기본설계 사업을 수주했다. 당시 양측의 차이는 0.056점이었다. 그러나 HD현대중공업은 이후 2025년 11월까지 3년간 무기체계 제안서 평가에서 1.8점의 감점을 적용 받게 됐다. 지난해 11월 직원 9명이 군사기밀 탐지 수집 및 누설 혐의로 유죄 확정판결을 받은 탓이다. 한화오션은 전날 발표한 입장문을 통해 방사청의 이번 결정을 비난했다. 고위 임원의 명시적 지시나 관여 없이 회사 내부에 비밀 서버를 구축·운영하고, 수사 회피를 위해 대응 매뉴얼까지 작성하는 조직적인 범행이 일어날 수 있냐는 것이다. 특히 “2012~2015년 현대중공업(현 HD현대중공업) 직원들이 수차례 방사청과 해군본부 등을 방문해 KDDX 개념설계보고서 등 군사기밀을 탈취하고, 입찰 참가를 위한 사업제안서 작성 등에 활용했음은 2022년 공개된 형사판결문 기재만으로도 확인할 수 있다"고 비판했다. 일명 '꼬리자르기'를 조장하는 것 아니냐고 꼬집기도 했다. 부하 직원들이 유죄 판결을 받았는데 처벌 대상에 임원이 들어있지 않다는 이유로 문제가 없다고 판단해서는 안 된다는 것이다. 구승모 한화오션 컴플라이언스실 변호사는 이날 서울 장교동 한화빌딩에서 열린 기자간담회에서 정보공개청구 등을 통해 확보한 임원의 개입 증거 자료를 제시했다. 여기에는 2개 이상의 사업부가 협조했고, 직원들이 비밀 문서를 열람하고 촬영한 뒤 상급자에게 보고했다는 내용 등이 포함됐다. 그는 HD현대중공업 직원이 울산지방검찰청의 피의자신문조서에서 '부서장으로부터 질책 받은 기억이 없다'고 답변한 점을 들어 군사기밀 탈취가 관행적으로 이뤄졌다고 힐난했다. 또한 “수 년에 걸쳐 조직적으로 기밀을 탈취·공유하는 것은 유례 없는 불법행위 및 보안사고"라며 “이번 심의가 제척기간 동안 이뤄진 점도 아쉬운 대목"이라고 지적했다. 구 변호사는 “이에 상응하는 조치가 없다면 유사한 행위가 반복되고 나아가 K-방산의 신뢰도가 하락할 것"이라고 우려했다. 구 변호사는 “관련자들이 수사 대상이 올랐기 때문에 방사청은 HD현대중공업의 군사기밀보호법 관련 상황을 2018년 압수수색 시점에 이미 알고 있었다"며 “보안사고에 대한 후속조치가 이뤄지지 않았다"고 토로했다. 그는 “HD현대중공업이 KDDX 상세설계 수의계약도 언급하는 상황"이라며 “기본설계를 맡은 업체가 상세설계도 수행하는 것이 관행이었으나, 방사청도 이 문제에 대해 고민하는 것으로 안다"고 발언했다. 이에 대해 HD현대중공업 측은 이번 사안이 종결됐다는 반론을 펴고 있다. 기술개발과 수출 확대로 K-방산의 역량 향상도 이어간다는 방침이다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

삼성중공업이 오세아니아지역 선주와 셔틀탱커 1척에 대한 건조계약을 체결했다. 4일 삼성중공업에 따르면 이 선박은 2026년 8월까지 선주사에 인도될 예정이다. 셔틀탱커는 해양플랜트에서 생산된 원유를 선적해 육상 저장기지까지 운송하는 특수 목적 선박이다. 삼성중공업은 이번 계약을 포함해 현재까지 총 18척을 수주, 올해 목표 97억달러의 39%를 달성했다. 여기에는 액화천연가스(LNG)운반선 15척과 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 2척이 포함됐다. 삼성중공업 관계자는 “다양한 선종에서 기술 경쟁력을 앞세워 수주목표 달성에 최선을 다할것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

국내 최대 조선사 HD한국조선해양이 2개월 새에 올해 연간 수주 목표액의 절반 가량을 따냈다. 이 같은 수주 속도는 이례적으로 빠른 것으로, 주력 선종이 아니던 원유 관련 제품 운반선(탱커) 발주 증가가 호실적의 원인으로 작용했다는 분석이 제기된다. 3일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD현대의 조선 중간 지주사 HD한국조선해양은 지난달 28일 오세아니아 지역 선사로부터 3439억원 어치의 초대형 원유 운반선(VLCC) 2척을 수주했다 이로써 HD한국조선해양은 66억달러 규모의 총 52척을 수주해 연간 목표인 135억달러 중 48.9%를 이뤄냈다. 당초 HD한국조선해양은 올해 연간 수주 목표를 지난해 목표치였던 157억4000만달러보다 14% 낮은 135억달러로 잡았다. 하지만 이 같은 '폭풍 수주'에 조기 목표 달성을 넘어 초과 수주도 가능하지 않겠느냐는 관측이 나오고 있다. HD한국조선해양은 2021부터 3년 연속 연간 수주 목표를 조기 달성한 바 있다. 2월 말 기준 2021년과 2022년, 2023년의 수주 달성률은 각각 22.7%, 29.0%, 38.8%였다. 평년 대비 수주 강세를 보이는 HD한국조선해양의 실적을 이끌고 있는 것은 암모니아 운반선·액화 천연 가스(LNG) 운반선 등 친환경 가스 선박들이다. HD한국조선해양은 수소 운반 수단임과 동시에 무탄소 연료로 업계의 이목을 끌고 있는 암모니아 운반선을 올해 15척이나 수주했다. 이에 더해 한때 주춤했던 탱커 수주량이 늘어난 것도 주목할만 하다. 올해 HD한국조선해양은 석유화학 제품 운반선(PC) 17척·초대형 VLCC 2척·수에즈 막스급 VLCC 2척을 수주하는 기염을 토했다. 국내 조선업계는 HD한국조선해양이 3년 새에 VLCC 건조 계약을 따낸 점에 주목하고 있다. '빅3' 중 하나로 꼽히는 한화오션도 지난달 2021년 이후 3년 만에 오세아니아 지역 선주로부터 VLCC 2척을 수주했다. 조선·해운 전문지 '트레이드윈즈'는 한국 조선사들이 VLCC 수주에 소극적인 모습을 보인 이유로 △초대형 컨테이너선 △액화 석유 가스(LPG) 운반선 △LNG 운반선 등 고부가가치선 건조에 중점을 뒀기 때문이라고 분석했다. 실제 지난 3년 간 발주된 VLCC는 35척이었고, 중국 조선사들이 31척, 나머지는 일본 회사들이 나눠 수주했다. 그러나 최근 VLCC 수주 잔고 비중이 급격히 줄었고, 러시아-우크라이나 전쟁이 길어짐에 따라 장거리 운송을 요하는 원유량이 늘어났다. 따라서 올해에는 VLCC 발주량이 대폭 증가할 전망이라는 것이 업계 중론이다. 글로벌 선사 DHT홀딩스는 글로벌 수주 잔고 중 VLCC가 차지하는 비중은 3%를 하회하고, 2026년 말이면 현재 운항 중인 원유 운반선의 연령이 15년 이상인 노후선이 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

㈜한진이 'SPC GFS 인천물류센터' 본격 운영에 돌입한다. 이는 경남 양산 SPC 물류창고와 배스킨라빈스 물류창고에 이어 3번째 고객맞춤형 센터다. ㈜한진은 100억원 가량을 들어 이 센터를 건립했다고 29일 밝혔다. 3만2000㎡에 달하는 부지에 연면적 5200㎡ 규모로 상온·냉장·냉동 창고 시설 등으로 구성됐다. 파리바게트와 파리크라상 제품의 보관·분류 등 신선식품 물류센터 기능 및 서울 서부권과 인천 및 경기북부 등 약 550개 점포에 상품을 배송하는 ㈜한진의 인프라와 SPC의 운영 노하우가 접목될 전망이다. ㈜한진은 기업고객 수요 환경에 따라 물류 창고 리엔지니어링 및 맞춤형 물류창고 운영대행 등 맞춤 서비스를 강화하고 있다. 물류사 입장에서 맞춤 서비스 제공을 통해 장기 파트너쉽과 함께 부가 서비스 수익을 기대할 수 있고, 고객사도 사업 특성에 최적화된 물류 거점을 확충할 수 있기 때문이다. 창고 부지를 비롯해 규모와 레이아웃·가동 조건을 고려한 투입 설비와 운용까지 'BTS(Build-To-Suit)' 방식으로 고객사와 함께 기획한 것도 특징이다. 제빵류 중심의 상품들이 신선한 상태로 점포에 배송될 수 있도록 항온항습장치도 갖췄다. 밝은 작업환경 조성을 위해 150룩스 이상의 조명 등을 배치했다. 건축 안전을 위해 철골조 무지주 공법(PEB 공법)도 채용했다. ㈜한진은 간선 차량 접안을 위한 차량 규격별 도크 설계와 온돌 휴게 공간을 비롯한 사항들도 SPC와 협의했다고 설명했다. ㈜한진 관계자는 “비스포크형 물류센터 개발로 신선물류 인프라 개발 및 운영 노하우가 강화되고 있다"며 “고객 상품 특성에 최적화한 물류 시스템을 고안하고, 적재 창고와 같은 시설 투자를 통해 장기 고객과의 윈윈 전략을 심화할 방침"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr