최도성 아시아나항공 조종사 노동조합(APU) 위원장: 우리 노조는 일반직으로 이뤄진 아시아나항공 노동조합과 연대해 작년 인수·합병(M&A) 반대 의사를 분명히 해 언론에 공표했다. 그 이후 진행되는 과정에서 APU는 당연히 EC가 허가를 내주지 않을 거라고 믿었다. 이 M&A 자체는 고용 유지의 문제점을 내포하고 있고, EC는 항상 이를 상당히 중요시하는 집행 기관이라서다. 그와 같은 믿음과 제반 법적 사항도 고려도 됐다는 점에서 그렇게 썩 강한 입장을 표명하지는 않았던 것이다. 현 시점 가장 큰 이슈는 장거리 경험도 없는 에어인천이라는 화물 항공사에 보잉 747 10대와 767 1대 총 11대가 매각이 된다는 것이다. 에어인천은 한국산업은행에서 아시아나항공 M&A에 관련 부서에 근무한 이력이 있는 인물이 퇴직 후 사모 펀드를 운영하며 인수 기회를 보고 있다. 에어인천이 영속성을 확보할 수 있을지 의문이다. 아시아나항공 747 기재의 평균 기령은 26년에 달한다. 우리 회사 화물본부를 품는다는 에어인천은 지속적인 투자를 해야 한다. 신형 대체기가 들어와야 하는데 과연 그 정도의 능력이 되는 회사인지 의문이다. 당연히 지금 있는 사모펀드는 포장만 잘해서 파는 것이 목적일 것이다. 그에 따른 고용 유지의 불안정이 예상돼 강한 반대의 뜻을 표하는 것이다. 최도성 APU 위원장: 조건부 사직이 이뤄지면 EC가 요구하는 매각 방식의 성립이 안 돼 대한항공 주도의 M&A는 이뤄질 수가 없다. 그래서 우리 조종사들이 그와 같은 방식의 사직서 제출까지 검토하고 있는 것이다. 노조 의견을 EC에 이미 송부했지만 우리가 에어인천으로 가지 않는다면 M&A 자체가 허용되지 않는다. 권수정 아시아나항공 노동조합(일반·객실 승무원·정비·LSG, 이하 노조) 위원장: 그 질문은 지금 한국산업은행과 대한항공이 아시아나항공 매각 이후 글로벌 7위 항공사를 이룩한다는 것만큼이나 뜬구름 잡는 소리다. 그보다는 차라리 아시아나항공이 독자 생존하거나 아니면 제3의 기업에 재차 통매각돼 새로운 항공사로 성장하는 것이 훨씬 현실적인 방안이다. 여행객이 폭발적으로 늘어남에 따라 항공업계는 올해도 사상 최대 흑자를 갱신하고 있다. 이와 더불어 특히 통상과 관련, 알리 익스프레스·테무·쉬인 등 국가 간 경쟁력을 갖춘 화물 이동량이 급증하고 있다. 이를 담당해온 아시아나항공 화물본부의 경쟁력이 있다. 때문에 아시아나항공 재무 상태는 각종 지표를 통해 개선되고 있음을 확인할 수 있다. 권수정 노조 위원장: 산업은행이 지금처럼 국가 경쟁력을 갖춘 아시아나항공의 슬롯들을 팔다리 자르듯 경쟁력을 없애지 말고, 조금이라도 이자율을 낮춰주며 자체적으로 회생할 수 있도록 하는 게 훨씬 더 현실적인 방법이다. 최도성 APU 위원장: 아시아나항공과 대한항공, 두 풀 서비스 캐리어(FSC)들의 만남은 한국 항공 산업 내 독점 가속화를 의미해 국민 피해가 커진다는 점을 삼척동자도 다 안다. FSC 하나와 나머지 LCC만 남아 있을 때 어떤 서비스가 이뤄질지는 국민들께서 너무나 잘 알고 있기 때문에 이 부분을 계속 말씀드리며 반대해왔다. 지금도 고용 승계가 돼서 어떤 유리한 환경을 조성하려 하기 보다는 국민들을 위해 경쟁력을 갖춘 두 FSC가 존재할 수 있도록 해달라는 것이 우리의 요청 사항이다. 기업 결합 자체에 문제가 있어 성사되지 않기를 바라는 것이고, 이것이 오늘 기자 회견의 목표다. 그 어떠한 조건을 부르더라도 대한항공에 의한 인수 합병을 결사 반대한다. 최도성 APU 위원장: 대한항공 차원의 고용 승계 명문화는 현재 밝혀진 바로는 전혀 없다. 최도성 APU 위원장: 해당 언론사 소속 기자도 확인된 바 없다고 했다. 미국 정부는 반드시 슬롯을 내놓으라고 할 것이다. 우리는 스타얼라이언스의 도움을 받을 수 있을 것이라고 생각했는데, 회원사들끼리도 아시아나항공과 대한항공이 반납한 슬롯을 서로 차지하려고 엄청난 싸움을 벌이고 있다. 유럽 조종사 협회에도 도움을 요청하고자 했는데 불가하다고 회신해왔다. 각 항공사들이 이권을 놓고 암투를 벌이고 있어 도와줄 수 없는 듯 하다. 최도성 APU 위원장: 복지 수준이 뒤떨어져서 못 간다는 건 아니다. 조건이 된다면 대한항공이 알아서 우리 모두를 데려가고자 했을 것이다. 우리는 EC가 인정하는 항공 면허 자격이 있어야만 된다는 것 자체가 잘못됐다고 생각한다. 그럼으로써 LCC가 가져갈 수 밖에 없는 상황인 것이다. 더 좋은 기업이 아시아나항공 화물본부를 인수할 기회 자체를 묵살한 것이다. 권수정 노조 위원장: 항공 산업은 여전히 필수 공익 사업장으로 묶여있어 파업권이 제한된다. 이런 기업 간의 결합에 노사정 테이블 조차 만들어지지 않았다. 단 한 번도 대화의 장에 나가본 적이 없다. 너무나도 이상하지 않나. 이렇게 잘 흘러가는 기업 결합, 산은이 이렇게 돈을 많이 넣어주고 대한항공의 편의를 많이 봐주고 있는데도 불구하고 어디에서도 이런 협의체 또는 공식적으로 문서화 돼서 우리에게 보여진 게 하나도 없다. 처음부터 산은이 줄기차게 말한 건 두 항공사 간의 결합으로 시너지를 발휘해 국제 경쟁력을 갖춘 메가 캐리어의 탄생이다. 아까 에어프리미아로의 인수가 결정됐으면 괜찮았겠느냐는 질문이 있었는데, 하나 하나 조각내서 분리 매각하는 방안을 산업은행도 처음부터 그렇게 얘기하지 않았다. 절대 이렇게 시작하지 않겠다고 약속했다. 그런데 지금에 와서는 기업 간 결합에 대해 각 나라별로 이거 내놔야 승인해 주겠다, 저거 내놔야지 도장 찍어주겠다고 하는데 이제는 하나씩 내주다 못해 화물본부까지 분리 매각하겠다는 조건에 이르고 있는 것이다. 최초의 약속은 이미 어긋났고, 국민들에게 심어줬던 환상도 사라졌다. 기자님들께 묻는다. 지금 상황에서 이 기업 결합이 왜 돼야 하나? 누구를 위해서 돼야 하나? 국민들에게 모든 피해가 가는데 이 되도 않는 합병 작업을 왜 존속시켜야 하나? 최도성 APU 위원장: 올해 이제 저희가 A350 2대를 10월과 11월 경 도입을 하게 돼있었다. 보통 항공기가 도입 1년 전에 의사를 제작사에 확답을 준다. 그래서 작년 10월 회사는 에어버스에 인수 의사를 타진했지만 올 초에도 APU는 아무것도 몰랐다. 올해 2월 대한항공 조종사 노동조합 관계자로부터 아시아나항공분 두 대를 가져간다는 말을 들었다. 그때는 대한항공이 에어버스 A350을 도입한다는 말이 없었는데 이 시점에 33대 계약을 맺었다. 항공기는 장난감이 아니다. 수천억원짜리 항공기를 도입하는데 뚝딱 들여온다는 게 말이나 되나? 그것도 저희 회사가 딱 들어오는 시기에 말이다. 고객 항공사에 넘겨주기 전에 시험 비행 등 온갖 과정을 거친다. 매뉴팩처링 넘버가 'MS681 689'다. 이를 확인해보면 아시아나항공으로 가야 했던 기재라는 게 명시돼있다. 이 A350 한 대가 벌어들일 수 있는 막대한 영업이익을 원유석 사장이 포기한 것인데, 그런 만큼 우리 회사는 대한항공으로부터 경제적 이익을 얻어야 한다. 그런데 아무것도 없다. 대표이사가 회사에 손해를 끼친 건 배임이다. 검찰에 수사 의뢰를 할 거고, EC에도 이의를 제기할 것이다. 최도성 APU 위원장: 미국은 승인 국가가 아니다. 지금 대한항공의 입장은 EC 최종 승인이 완전히 난 순간부터 아시아나항공과 합병 작업에 돌입한다는 것이다. DOJ는 독과점이나 지 M&A 과정에서 생기는 문제점에 관해 법적 문제를 다룬다. 그래서 대한항공은 그대로 진행한다고 보면 된다. 그렇기 때문에 DOJ에 특별히 서한을 보낼 계획은 없다. 최도성 APU 위원장: 우리는 일반 노조와 같은 생각으로, M&A에 관한 어떤 얘기도 하고 싶지 않다. 100% M&A 반대 입장이다. 내일부터 국민 청원을 시작할 것이다. 그 다음 원유석 사장에 대한 검찰 고발, 이후 혹시 가능하다면 산은과 조원태 회장을 배임 교사 혐의로 고발할 수도 있다. 그리고 우리와 만나줄지는 모르겠지만 EC에 찾아가서 당국자와의 면담을 요청할 것이다. 권수정 노조 위원장: 지금 티웨이항공 항공권 가격만 보더라도 올릴 수 있는 부분이 대단히 많다. 항공권 가격은 고정값이 아니다. 함부로 올릴 수도, 내릴 수도 있어 경쟁 체제 안에서 만들어진다. 우리 국민들은 국적기를 타려고 한다. 그런 부분에 있어 대한항공 단일 FSC로 남았을 경우 경쟁할 수 있는 단위가 하나도 남지 않게 돼 충분히 예견할 수 있다. 권수정 노조 위원장: 아시아나항공이 파산 직전이라지만 지금까지 살아 남았고, 최대 매출을 올리고 있다. 영업이익은 계속해서 갱신하고 있고 또한 빚도 갖고 있다. 수년 간 임금도 크게 안 올리고 잘 굴러간다. 국민들께선 특히나 괜찮은 항공사 둘이 경쟁하는 것을 보고 싶어 할 것이다. 최도성 APU 위원장: 매각이 깨진다면 권 위원장님께서 말씀하신 것처럼 저희 회사는 자생할 수 있다. 수 많은 과정을 겪어오며 2022년 한 해 동안 1조원 가량을 회사가 갚아냈다. 그리고 현재는 오너가 없는 회사여서 제3자 매각이 반드시 필요하다. 그래서 대한항공하고 경쟁을 할 수 있는 회사를 만들려면 좋은 기업이 들어와서 유상증자를 통해서 부채를 갚는 게 답이다. 여러분들이 생각하는 2000% 넘는 부채가 항공사에서 상당히 커보이는데, 저희가 작년에 회계사를 통해서 계산을 해보니 부채가 500%대로 떨어졌다. 이 부채가 남아 있는 건 항공기 리스료와 기타 유류 등의 부분이 상당히 크게 작용해서다. 그래서 눈에 보이는 부채이지, 실질적인 부채의 리스크는 그렇게 심하지 않다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“조원태 경영권 방어를 위한 인수·합병(M&A), 정부는 한 편인가! 슬롯 반납·국부 유출·거짓 메가 캐리어, 대한항공은 무릎 꿇고 사과하라!" 11일 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)·아시아나항공 노동조합은 서울 중구 정동 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 대회의실에서 '대한항공-아시아나항공 인수·합병 반대' 기자 회견을 개최했다. 이날 한예택 APU 수석 부위원장은 “두 항공사의 합병은 독과점으로 인한 요금 인상·서비스 질 저하와 일자리 감소, 운수권 반납에 따른 노선 축소·폐지 시 소비자 선택권이 제한될 것"이라며 “글로벌 항공 시장에서 대한민국 항공 산업 경쟁력 저해가 우려된다"고 했다. 최도성 아시아나항공 APU 위원장은 “우리는 M&A와 관련해 직원들의 고용·처우 등을 논의하고자 대한항공 조종사 노동조합을 통해 대한항공 노사 협력팀에 올해 2월과 3월, 5월 총 3회에 걸쳐 의사를 문서로 전달했다"고 말했다. 이어 “하지만 대한항공 경영진은 답변을 하기는 커녕 완전 무시로 일관하고 있고, 공식 문서를 접수한 적이 없다는 황당한 입장을 내놓고 있다"고 덧붙였다. 이에 대한항공 측은 “아시아나항공과의 기업 결합이 완료되지 않은 상황에서 노조와의 접촉은 법적 우려가 있다"고 답변했다. 최 위원장은 “원유석 아시아나항공 대표이사는 올해 중으로 회사에 인도돼야 할 A350 여객기 2대를 대한항공에 사전 이관해 연간 수십억원의 영업이익을 포기하고 주가를 떨어뜨렸다"며 “배임 행위로 검찰에 고발하겠다"고 엄포를 놨다. 아울러 “주 채권단인 한국산업은행과 조원태 한진그룹 회장이 관여했다는 점은 명백한 불법 행위"라며 “유럽연합 집행위원회(EC)에 조사를 의뢰하고, 배임 교사 혐의로 고발하겠다"고 부연했다. 마지막으로 정부 당국에는 국가·국민 이익에 반하는 M&A를 주도한 산업은행의 오류를 바로잡아 아시아나항공이 제3자에 매각되도록 전면 재검토를 촉구했다. 이에 아시아나항공 사측 관계자는 “A350 도입 일정 조정은 기재 운영 계획·제작사인 에어버스와의 협의 조건 등을 합리적으로 고려해 결정했다"며 “도입 대수 변경 없이 일정만 조정됐고, 경영진 배임과는 무관한 사안"이라고 설명했다. 또 “대한항공의 A350 항공기 도입은 대한항공-에어버스간의 계약이어서 당사가 그 내용을 확인할 수는 없다"고 했다. 최근 아시아나항공 화물본부는 에어인천으로의 매각이 결정됐다. 이에 보잉 747·767 조종사들은 집단 사직서를 제출했고, 타 기종 조종사들로까지 확산하는 분위기다. 최 위원장은 A350 기장이지만 조종사 노조의 대표자로서 사직서 제출에 동참했다. 최 위원장은 “조건부 사직이 이뤄질 경우 EC가 요구하는 매각 자체가 성립이 안 돼 대한항공 주도의 아시아나항공 M&A는 무산될 것"이라고 언급했다. 대한항공 관계자는 “수차례 공언했던 것처럼 인위적인 구조조정은 없을 것이며, 에어인천으로 이전할 직원들을 위해 고용·근로 조건 유지를 최우선 과제로 협상 중"이라고 했다. 권수정 아시아나항공 노조 위원장은 “통합 없이는 경영 정상화가 불확실하다던 2020년 선언과 달리 우리 회사의 재무 상태는 급속히 호전되고 있고, 직원들이 합심해 부채 비율도 상당히 줄여 왔다"며 “부실의 근본 원인인 그룹 오너 리스크도 해소됐다"고 주장했다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 1분기 기준 아시아나항공 연결 재무제표상 부채는 12조7739억원으로 파악된다. 이를 감당할만한 제3의 인수 후보 기업은 사실상 없다는 것이 항공업계의 중론이다. 이와 관련, 권 위원장은 “현재 아시아나항공을 품을 만한 기업이 있느냐고 묻는 것은 대한항공이 합병 이후 글로벌 7위 항공사로 도약한다는 뜬구름 잡는 소리와 같다"며 “독자 생존하거나 다시 다른 기업으로 통매각이 돼 새로운 환경에서 성장하는 편의 실현 가능성이 더 높다"고 답했다. 한편 대한항공 측은 즉각 반박했다. 대한항공 관계자는 “아시아나항공은 △차입금 증가 △이자 비용 상승 △2000%가 이상의 부채 비율 등 재무 구조의 지속 악화로 독자 생존이 사실상 불가능하다"며 “또한 이미 3조6000억원 이상의 공적자금이 투입된 아시아나항공에 추가 혈세 투입은 어불성설이며, 3자 매각도 현실성이 떨어진다"고 지적했다. 이어 “세계 항공 시장은 완전 경쟁 체제로 일방적 운임 인상·독점이 불가능하며 경쟁 당국의 관리하에 시장 경쟁성이 유지될 것"이라며 “시정 조치에 따른 슬롯 이관의 대부분은 국내 저비용 항공사(LCC)들을 대상으로 이뤄져 국부 유출 우려는 거의 없다"고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공 분야의 중요성이 커져가는 가운데 당국이 관련 산업 발전을 위한 비전을 제시했다. 또한 도전적인 자세를 견지해 혁신을 도모하는 공조직으로 거듭나겠다고 언급해 귀추가 주목된다. 10일 법무법인 율촌은 '우주항공 산업 발전 방향과 우주항공청의 역할'을 주제로 세미나를 개최했다. 우주항공산업은 기술 개발을 넘어 국가 경쟁력 핵심 요소로 떠오르고 있다. 이에 맞춰 올해 5월 27일 우주항공청(이하 우주청)이 공식 출범했다. 우주청은 국가 우주항공산업을 이끌어갈 중추 기관 역할을 부여받았다. 우주청은 △우주항공 정책 수립 △연구·개발 수행 △인재 양성 △우주항공 산업 육성·진흥 △민군·국제 협력 등의 임무를 맡아 국내 업계 발전을 선도해야 하는 책무를 지고 있다. 이날 노경원 우주항공청 차장은 '우주항공 5대 강국 실현과 국가 주력 산업화'를 언급했다. 노 차장은 "2027년까지 1조5000억원 이상의 예산을 확보하고, 2045년까지 국가 투자를 100조원 가량 유치하겠다“고 공언했다. 이어 "글로벌 시장 점유율 10% 달성·관련 기업 2000개 육성·우주항공 산업 일자리 50만개 창출·10개 기업의 월드 클래스 진입·우주항공 임무 센터 지정·우주항공 산업 삼각 클러스터 구축이 목표“라고 부연했다. '올드 스페이스' 시대에는 정부가 우주 정책을 만들고 실행까지 직접했다. '뉴 스페이스' 시대에 맞게 노 차장은 민간이 주인공이 되는 우주항공 생태계를 조성하겠다고도 했다. 이를 위해 연구·개발(R&D) 중심에서 산업·안보·국제 협력으로 정책 영역을 확대하고, 민간 산업체 주도의 체계 사업에 나선다는 방침이다. 또한 적극적인 국제 협력 사업에 참여하고, 산·학·연 활동이 가능하도록 연구 시설을 구축한다는 계획이다. 한화에어로스페이스와 같은 국내 우주항공 기업들은 단발성 발사 비용을 부담스러워 하는 경향을 보인다. 이를 해소하고자 다양한 임무 수행을 위한 우주 발사체를 확보하겠다는 방안도 내놨다. 구체적으로 재사용 발사체 체계를 설계하고 다단 연소 사이클을 갖춘 첨단 1단 엔진을 개발해 우주 탐사를 주력으로 한다는 것이다. 아울러 우주항(Spaceport)으로 나아가는 발사장 인프라 확충에도 힘쓴다. 노 차장은 "글로벌 신 시장 선점을 위한 미래 항공 핵심 기술을 개발하고, 부품 생산 기지화를 위한 생태계를 구축함으로써 신 항공 산업의 주도권을 확보하겠다“며 국가 우주항공 정책 컨트롤 타워 기능을 강화하겠다"고 말했다. 기업 중심의 도전적 방식으로 사업을 추진한다는 철학에 입각해 선진국을 쫒아가기 급급해 하는 모습은 지양하겠다고도 했다. 성공할만한 사업이 아니라 성공하면 국제 경쟁력을 가질 수 있는 사업에 대해 과감히 리스크를 수용하고 창의적인 방법으로 정책과 사업을 추진한다는 것이다. 노 차장은 “공공 부문은 성공 가능성이 90%가 돼도 위험하다고 생각한다"며 “혁신을 도모하는 스타트업처럼 일하는 공무원 조직을 만들어 나가겠다"는 포부를 밝혔다. 이어 “좋은 우주항공 생태계를 조성해 국내에서 관련 기업을 영위함에 있어 드는 비용을 낮추기 위해 노력하겠다"고 다짐했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 육상 물류 기업 CJ대한통운이 각종 사업 확장에 나서고 있다. 거시적인 실적 개선도 이뤄지고 있으나 각종 세부 지표는 악화되고 있어 재무 관리가 요구된다. 10일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 CJ대한통운은 연결 재무제표 기준 올해 1분기 매출 2조9214억원, 영업이익은 1093억원을 기록했다. 지난해 같은 기간 대비 각각 4.05%, 10.43% 증가한 수치다. 해외 직구·패션·뷰티 등 물량 증가와 생산성 혁신을 통해 △계약 물류(CL) △택배 △글로벌 △건설 사업 등 전 부문에서 외형 성장과 수익성 증대를 이뤄냈다는 것이 회사 측 설명이다. CJ대한통운은 주력 사업인 택배·이커머스·CL 물량에 대응하기 위해 소형 택배 상품 분류를 전담하는 자동화 시설인 멀티 포인트(MP) 설비 구축과 자회사 '한국복합물류'의 장성 복합 물류 터미널 신축에 막대한 투자를 진행하고 있다. 2019년 12월부터 현재까지 MP에는 884억원, 장성 터미널에는 2000년 1월부터 올해 1분기까지 821억원이 투입됐다. 내년 12월까지 장성 터미널에는 2027억원, 2026년 12월까지 MP에는 456억원 등 총 2484억원을 추가로 투자한다는 계획이다. 한편 재무 건전성은 다소 뒷걸음질 치는 형국이다. 작년 말 기준 부채는 5조3145억원, 자본은 4조431억원이었으나 올해 1분기에는 각각 5조5825억원, 3조9012억원으로 파악된다. 부채 비율 역시 같은 기간 131.45%에서 143.10%로 11.65%p 높아졌다. 총 차입금은 2조1171억원으로 1년 전보다 9.37% 늘었다. 특히 지난해 1분기 3000억원이었던 단기 차입금은 같은해 말 3659억원, 또 올해 1분기에는 7258억원으로 약 2.42배나 치솟았다. '기업 체력의 근간'인 현금 보유량은 지난해 1분기 말 7100억원이었지만 1년이 지난 현재는 3241억원으로 54.35% 감소했다. 올해 3월 28일에는 이자율 5.28%의 조건으로 1496억원 규모의 신종 자본 증권을 발행했다. 이는 자본과 부채의 성격을 모두 가진 채권이다. 만기가 정해져있지만 발행하는 회사의 의결에 따라 연장이 가능한 만큼 회계상 자본으로 인정되는 편이다. 그러나 이 역시 갚아야 하는 채권이기는 마찬가지이고, 높은 금리로 발행되는 탓에 금융 비용 부담 클 것으로 예상된다. 일정 기간 이후에도 콜 옵션을 행사하지 않으면 가산 금리가 기존 금리에 합산된다. 한국신용평가 관계자는 “영업을 통한 CJ대한통운의 현금 창출 규모 등 향후 1년간 직접적으로 사용할 수 있는 유동성 원천은 1년 내 만기가 도래하는 단기 차입금·자본적 지출(CAPEX)·이자 비용 등의 약 1조3000억원의 자금 소요를 충당하기에는 부족하다"고 평가했다. CJ대한통운 관계자는 “단기 차입금 증가 요인은 자본성 조달인 영구채 발행 규모를 3500억원에서 1500억원으로 축소하는 과정에서 금융 비용 절감을 위한 자금 조달 전략에 따라 일시적으로 저금리의 기업 어음(CP)을 발행한 결과"라며 “현재는 장기 차입금으로 차환해 재무 건전성을 안정적으로 관리하고 있다"고 설명했다. 또한 “현재 보유 현금 규모는 레고 사태 영향으로 유동성 확보에 힘쏟았던 2022년부터 2023년 1분기까지의 기간을 제외한 예년과 비슷한 수준으로 큰 차이를 보이지 않고 있다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 택배기업들이 신규 물량 유치에 사활을 걸고 있다. 글로벌 경기 침체가 이어지고 물류시장 내 경쟁강도가 높아진 것에 대응하기 위함이다. 9일 업계에 따르면 CJ대한통운의 올 2분기 연결 기준 예상 매출과 영업이익은 각각 3조540억원·1271억원이다. 매출은 전년 동기 대비 3.1%, 영업이익은 13.0% 높은 수치다. 택배 단가가 하락했으나, 물류센터 운영·배송사업 호조 및 물동량 확대가 수익성 향상을 견인한 것으로 보인다. 신세계그룹과의 시너지 효과도 더해진다. CJ대한통운은 G마켓의 익일 배송 서비스 '스마일배송'과 SSG.com의 배송 물량을 맡는다. 양재환 대신증권 애널리스트는 신세계그룹이 이마트 산지 농산물 매입도 CJ대한통운에 위탁하는 것을 협의 중이라고 전했다. 이를 포함한 신세계그룹 관련 물량은 연간 기준 최대 1억건에 달할 전망이다. CJ대한통운은 화물운송 배차시스템 '더운반'과 현대제철의 철강재 전문 전자상거래 사이트(HCORE 스토어)간 플랫폼을 연동해 고객만족도를 높이고, 리비아오 로보틱스와 손잡고 자체 로봇 통합제어 시스템 업그레이드에 나서는 등 생산성 향상도 추진하고 있다. 물류 로봇 시스템을 적용한 인천GDC를 포함한 초국경택배(CBE) 경쟁력을 끌어올리고, 배송 로봇을 비롯한 솔루션 도입으로 라스트마일 서비스도 고도화한다는 전략이다. ㈜한진은 올 2분기 매출 7325억원·영업이익 356억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 5.9% 상승했으나, 영업이익은 소폭(1억원) 줄었다. 올 초 개장한 대전메가허브터미널을 비롯한 자산을 토대로 물량 유치에 나서는 중으로 한진부산컨테이너터미널도 지난 5월부터 SM상선의 2개 북미 노선에 대해 항만 물류 서비스를 제공하고 있다. 인천신항 1-2단계 컨테이너부두 운영사 공모에서 ㈜한진이 참여한 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되기도 했다. 인천공항GDC 자체 통관장도 확장공사가 진행 중이다. 해외 직구 물량을 처리하는 시설이 포화상태에 육박한 상황을 활용해 국내 특송 1위로 올라서기 위한 투자를 단행한 것이다. 지난해 18개국 34곳이었던 해외 거점도 올해 22개국 42곳으로 늘린다는 방침이다. 파리에서 열리는 국제 스포츠 행사향 물류도 수행한다. 100t에 달하는 공중파 3사의 방송장비를 현지로 보내고 국내로 회수한 뒤 다시 방송사에 입고하는 방식이다. 롯데글로벌로지스도 지난달 현대홈쇼핑 신규 물류센터의 운영 업무 수주로 연간 1000만박스 이상의 물량을 확보하는 등 기업공개(IPO)를 위한 수익성 향상에 박차를 가하고 있다. 이를 포함해 7개 TV홈쇼핑사 중 4곳의 메인 물류센터를 운영한다. 물류 배송로봇 시스템 구축을 비롯한 자율주행 물류 실증도 진행 중으로, 중국 메그비 테크놀로지와 함께 스마트 물류 솔루션을 실증하고 로봇 제어 인공지능(AI) 프로젝트도 진행한다. 특히 △베트남 콜드체인 물류센터 및 동유럽 물류 거점 구축 △암모니아 추진선 도입 △특수 컨테이너 투자 등에 5000억원을 들인다는 계획이다. 업계 관계자는 “반도체·2차전지 등 고부가 물류를 늘려 수익성을 제고하려는 행보도 이어지고 있다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

K-조선이 순풍을 등에 업고 나아가고 있다. 공급자에게 유리한 구도가 형성되는 등 업황이 개선된 덕분이다. 4일 금융정보업체 에프엔가이드에 따르면 HD한국조선해양은 올해 연결 기준 매출 24조3225억원·영업이익 1조478억원을 기록할 전망이다. 전년 대비 매출이 14.2% 증가하는 동안 영업이익은 3배 이상으로 높아진다는 것이다. 삼성중공업의 예상 매출과 영업이익은 각각 9조7358억원·4161억원이다. 매출은 21.6%, 영업이익은 78.3% 개선된 수치다. 한화오션은 매출 9조6510억원·영업이익 2859억원을 시현할 것이라는 평가를 받고 있다. 매출은 30.3% 확대되고, 영업이익은 4500억원 가까이 불어나며 흑자전환할 것으로 보인다. 산업통상자원부에 따르면 지난달 선박 수출은 20억달러를 돌파했다. 이는 전년 동월 대비 108.4% 급증한 것으로 10개월 연속 증가세가 이어졌다. 업계는 2021년부터 수주한 선박이 인도되면서 수익성이 향상됐다고 설명했다. 실제로 2020년 5월 127.32였던 클락슨 신조선가지수(NPI)는 지난해 5월 170을 넘긴 데 이어 올 5월에는 186.42까지 치솟았다. 최근에는 17만4000㎥급 대형 액화천연가스(LNG)운반선의 선가가 정체됐으나, 대형 유조선과 초대형 컨테이너선 등이 선가를 견인하고 있다. 한승한 SK증권 애널리스트는 NPI가 역대 최고점에 근접했다는 이유로 선가 하락에 대한 우려가 있다면서도 저가수주 경쟁 부재 및 환경규제 강화를 이유로 상승 여력이 충분하다고 분석했다. 선박탄소집약도지수(CII)가 낮은 노후선 교체 수요가 발생하는 중으로 에너지전환과 수소경제 트렌드를 겨냥한 선종의 발주도 이뤄지고 있다. 실제로 올 1월 삼성중공업과 HD한국조선해양이 수주한 초대형 암모니아 운반선(VLAC)의 경우 척당 계약 규모가 1600억원에 달하는 것으로 전해졌다. 한국과 중국 조선소들의 2026~2027년 납기 인도 슬롯이 가득 채워진 가운데 유의미한 생산력 확대가 없다는 점도 강조했다. 업계에서도 3년 가량의 수주잔고를 확보하는 것을 바람직하게 여기는 모양새다. 안정적인 일감을 토대로 높은 가동률을 유지할 수 있기 때문이다. 선가 상승 국면에서는 너무 많은 수주가 오히려 향후 건조수익성 향상을 저해할 후 있다는 점도 언급했다. 고부가 선종 위주의 선별 수주가 이뤄지는 것도 이같은 맥락으로 볼 수 있다. 특수선 분야도 힘을 보태고 있다. 한화오션은 지난해 방위사업청과 1조1020억원 규모의 장보고-Ⅲ 배치-2 3번함 본계약을 체결한 데 이어 캐나다·폴란드향 잠수함 수출을 타진 중이다. HD현대중공업과 한국형 차기구축함(KDDX) 수주전도 벌이고 있다. 총 6척을 건조하는 이번 프로젝트는 7조8000억원에 달하며 올해 상세설계와 선도함 건조 계약이 체결될 것으로 보인다. 업계 관계자는 “그간 생산성 개선을 저해하던 만성적 인력난도 해소되고 있다"며 “암모니아·메탄올 추진선 등 친환경 선박 기술 확보시 지속가능성도 높일 수 있을 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공이 '통합 대한항공'으로 거듭나기 위한 제반 절차를 거치며 독과점 방지 차원에서 운수권과 슬롯을 여타 항공사에 나눠주며 업계 상생이 이뤄지고 있다. 그런데 운수권과 슬롯을 받은 일부 항공사들의 행태를 보고 있노라면 참담함을 금치 못한다. 티웨이항공은 지난달 13일 기체 이상 점검을 이유로 예정 대비 11시간 지연 운항했다. 일부 승객은 공황 장애를 호소하며 쓰러졌다. 탑승객 310명 중 204명은 끝내 출국을 포기했다. 이 자체로도 문제지만 이유를 살펴보면 어처구니가 없다. 크로아티아 자그레브행 기재가 결함 탓에 비행 투입이 불가함을 인지한 티웨이항공은 오사카로 가려던 여객기를 대신 투입했다. 유럽연합(EU)은 항공사 측의 문제로 인해 일정 시간 이상 운항편이 지연 또는 결항될 경우 최대 600유로를 보상토록 규정한다. 이보다 적은 비용으로 문제 해결을 할 수 있으니 오사카 노선의 고객들을 희생양으로 삼은 것 아니냐는 비판도 존재한다. 모든 사람이 사회 공동 생활의 일원으로서 상대방의 신뢰에 반하지 않도록 성의있게 행동할 것을 요구하는 '신의 성실의 원칙'과 지연 보상을 명시한 몬트리올 협약을 정면으로 위반한 것으로, 당시 탑승객들은 소송을 예고했다. 정비를 완료했지만 기내 탑승객들이 하기(下機)를 요구해 출발 시간이 지연됐다며 고객 탓을 하는 졸렬함까지 보였다. 아울러 이보다 늦은 시점까지 항공기 후미에서 정비 작업이 진행돼 거짓 해명 논란이 일기도 했다. 에어프레미아는 노르웨이 항공사로부터 인수한 중고 여객기의 에어컨을 제대로 청소하지 않아 빈축을 샀다. 본지 취재가 시작되자 그제서야 에어프레미아 측은 “수일 후 딥 클리닝이 예정돼 있다"고 해명했고, 이후 타 매체들이 추가 보도를 이어가자 마지못해 조기 청소를 진행했다고 답변하는 모습을 보였다. 그렇게나 쉽게 처리할 문제였다면 왜 진작 해결하지 않았는가. 또 비판 기사에만 촉각을 곤두세운 나머지 불편을 겪었다는 승객들에 대한 사과와 재발 방지 약속은 하지 않았다. 각자 유럽과 미주로의 노선 확장, 대형 기재 도입 등 가시적 성과에만 집중해 고객 서비스 가치 제고 노력에는 소홀한 건 아닌가라는 지적을 받기에 충분하다. 이제라도 각성을 통해 양대 항공사 합병으로 얻게 될 슬롯 등 각종 권리와 혜택을 이어받을 적격자임을 증명해주기를 촉구한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

가방에서 소총탄이 나오는 항공 보안 위규 사례가 발생했음에도 이에 연루된 객실 승무원을 그대로 출국시킨 경찰과 대한항공의 조치가 잘못됐다는 비판이 나오고 있다. 4일 항공업계에 따르면 지난 2일 인천국제공항에서는 보안 검색 과정에서 태국 방콕으로 출국하려던 대한항공 여성 객실 승무원의 가방에서 7.62mm 소총탄(활성탄)이 발견되는 사건이 발생했다. 국군방첩사령부와 인천공항 폭발물 처리반, 인천공항 경찰단은 현장에서 탄을 수거한 것으로 전해진다. 대한항공 관계자는 “해당 승무원에 대한 자체 조사 결과 고의성은 없는 것으로 판단하고 있다"며 “추후 진행될 경찰 조사에 적극 협조해 소명토록 하겠다"는 입장을 전했다. 이어 “이번 사례를 계기로 전 직원에 대한 항공 보안 교육을 한층 더 강화해 안전 의식을 강화하는 계기로 삼겠다"고 부연했다. 경찰이 확보한 해당 승무원의 진술에 따르면 어렸을 때 실탄을 주워 나중에 볼 생각으로 파우치에 담아뒀는데 이를 까맣게 잊은 상태로 공항에 가져온 것이라는 전언이다. 보안 당국은 우선 문제의 승무원에 대해 출국 금지 조치를 하지 않고 오히려 승인했고, 대한항공 역시 업무 배제를 하지 않았다. 이에 황호원 한국항공대학교 항공우주정책대학원장(한국항공보안학회장)은 “보안 위반 사건에 휘말린 승무원이 해외에서 잠적할 가능성이 있는데도 출국을 승인한 경찰도, 업무에 그대로 투입한 대한항공도 대응 과정에서 문제가 있었던 만큼 신중을 기했어야 했다"고 비판했다. 황 교수는 “경찰이나 대한항공이나 항공 보안 사고에 대해서 느슨하게 대처하고 있다"며 “보안 의식 수준이 어떤지를 여실히 드러낸 사건인 만큼 내부자 위협에 대한 경각심을 갖고 임해야 한다"고 지적했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 저비용항공사(LCC) 업계 1위 제주항공의 재무 성과가 작년 대비 대폭 개선됐다. 김이배 대표 진두지휘 아래 안전 분야에 대규모 투자를 계획하는 등 사업의 지속 가능성 확보에도 노력을 기울이고 있다. 3일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 제주항공은 올해 1분기 연결 재무제표 기준 매출 5558억9089만원, 영업이익은 789억4563만원을 기록했다. 지난해 같은 기간 대비 각각 30.84%, 11.81% 상승한 수치다. 이는 기존 비즈니스모델(BM)에 입각했던 덕이라는 게 회사 측 설명이다. 제주항공은 이달 기준 일본·중화권·베트남·필리핀·괌·사이판 등 중·단거리 국제선에 취항하고 있다. 국토교통부 항공정보포털시스템 자료에 의하면 올해 1분기 해당 노선 수송객 수는 총 1810만7337명으로 집계됐다. 같은 기간 전체 국제선 수송객 2160만7700명 중 83.80%를 차지해 압도적 1위를 지키고 있다. 제주항공 관계자는 “경기 침체 전망·고물가·고환율 등 부담으로 경비 부담이 비교적 적은 중·단거리 여행 수요가 이어지고 있다"며 “선제적이고 탄력적인 노선 운영을 통해 비교적 회복이 더딘 중국 본토 노선의 영향을 최소화 했다"고 말했다. 효율적인 기재 운용도 한 몫했다는 분석이다. 올해 1분기 말 기준 제주항공이 보유한 기재는 여객기 40대, 화물 전용기 2대로 모두 보잉 737 계열의 파생형 모델들이다. 코로나19 창궐 이전인 2019년 1분기에도 같은 대수의 여객기가 있었으나 당시보다 매출은 41.50%, 영업이익은 38.57%나 늘었다. 기말 현금 및 현금성 자산은 3491억5323만원, 단기 금융 상품은 527억1116만원으로 총 4018억6446만원으로 집계돼 20.20% 감소했다. 그럼에도 항공기 리스 비용까지 포함한 부채 비율은 489.47%로 직전 분기 대비 48%p 낮추는 데 성공해 재무 건전성을 이어갔다. 이 같은 이유로 제주항공은 '근본있는 LCC' 또는 'K-사우스웨스트'라는 호평을 받고 있다. 기본 BM에 충실해야 한다는 '재무통' 김 대표의 경영 방침에 따라 아시아나항공 화물본부 매각 입찰에 응하지 않았다는 점도 주목된다. 노후기가 대다수인 만큼 골조가 약해 비용 부담이 상당하고, 여객 사업과의 시너지 발휘를 기대할 수 없다는 이유에서다. 업계 한 관계자는 “김 대표는 아시아나항공 재무본부장 출신이기 때문에 내부 사정에 훤할 것"이라며 “화물기 대거 인수에 따른 실익이 없다는 것을 알고 있었을 것"이라고 평가했다. 제주항공 관계자는 “다방면으로 검토했지만 (아시아나항공 화물본부) 최종 본입찰에 참여하지 않기로 했다"며 “대규모 기단 현대화 등 투자 우선 순위를 고려했다"고 말했다. 제주항공은 앞서 2018년 11월 6조2217억원을 투자해 보잉의 차세대 여객기 737-8 40대를 구매 방식으로 도입하는 계약을 체결했다. 엔진의 연료 효율이 높은 신형 기재를 통해 좌석당 운영 원가 경쟁력을 키워 시장 지배력을 제고하기 위함이다. 이는 항속거리도 늘어나 취항지도 늘릴 수 있게 돼 사업 확대도 도모할 수 있고, 월 단위 리스 비용이 들지 않아 금융 비용을 줄일 수 있다는 중장기적 이점도 있다. 김 대표는 항공안전법에 따라 △항공기 정비∙수리∙개조 △발동기∙부품 등 구매·임차 △정비 시설∙장비 구매·유지 관리 △ 항공 안전 관리 시스템 구축∙유지∙관리 △항공 종사자∙직원 교육·훈련 △항공 안전 연구·개발(R&D) △항공 안전 증진 홍보 △항공 안전 전산 관리 시스템 △기타 안전 지출 등에 올해 총 3240억1900만원을 '항공 안전' 분야에 투자할 계획이다. 제주항공 관계자는 “안전 운항 기준을 재정립하고, 전사적으로 고객 지향 마인드 수준을 높여 LCC 정신으로 재무장해 나갈 것"이라며 “대한민국 대표 LCC로서 변화하고 있는 항공업계를 주도하고, 나아가 동북아의 대표 LCC로 발돋움할 기회를 선점할 수 있도록 하겠다"고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업이 중동지역 선주와 액화천연가스(LNG)운반선 4척에 대한 건조계약을 체결했다. 1일 삼성중공업에 따르면 이들 선박은 2028년 8월까지 인도될 예정이다. 계약 규모는 1조4380억원에 달한다. 삼성중공업은 이번 계약을 포함해 현재까지 △LNG운반선 △초대형 암모니아운반선(VLAC) △셔틀탱커를 비롯해 총 22척·49억달러를 수주하는 등 올해 목표(97억달러)의 절반을 넘겼다. 삼성중공업 관계자는 “하반기에도 발주가 예상되는 가스운반선과 해양설비를 비롯한 프로젝트에서 기술경쟁력을 앞세워 수주목표 달성에 최선을 다할 것"이라고 말했다. 이어 “탄탄한 수주잔고(약 337억달러)를 토대로 수익성 위주의 선별수주를 지속할 방침"이라고 덧붙였다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr