산업군을 불문하고 탄소 규제가 강화되는 가운데 대한항공이 고효율 항공기 도입과 친환경 기술 연구 역량을 바탕으로 환경·사회·지배 구조(ESG) 경영 보폭을 확대해 나가고 있다. 23일 항공업계에 따르면 국제항공운송협회(IATA)와 국제민간항공운송기구(ICAO)는 '2050 탄소 중립' 결의안에 따라 세계 각국 항공사들에 대한 환경 규제를 강화하고 있다. IATA는 글로벌 항공업계가 탄소 중립 차원에서 2050년까지 감축해야 할 누적 탄소 배출량은 약 21조2000t이라고 발표했다. ICAO는 세계 최초로 항공업계에 도입된 글로벌 탄소 규제인 '국제 항공 탄소 상쇄 제도(CORSIA)'를 2019년부터 적용해 항공사들로 하여금 기준 연도 대비 초과한 탄소 배출량에 상응하는 배출권을 구매해 상쇄할 의무를 지도록 했다. 조원태 한진그룹 회장은 2022년 10월 “항공업계 탄소 배출량은 전 세계 탄소 배출량의 약 2.5%에 불과하지만 고고도에서 탄소를 배출하기 때문에 선제적인 대응이 필요하다"고 강조했다. 이에 대한항공은 연비가 우수한 신형 항공기를 지속적으로 도입해 환경 규제에 대응해 나가고 있다. 이에 따라 2034년까지 △A321neo 50대 △737-8 30대 △B787-9 10대 △B787-10 50대 △A350-900·1000 33대 △777-9 20대 등 총 203대의 신형기를 도입할 예정이다. 동시에 기령 20년을 초과한 '경년 항공기' A330 6대와 777-200ER 6대 등은 순차적으로 송출해 보유 항공기 현대화를 이뤄내고 있다. 777 계열 항공기 중 최신형인 777-9은 해당 시리즈 중에서 가장 안정적이며 효율적인 항공기라는 평가를 받는다. 탄소 복합 소재로 구성된 날개는 기존 777 계열기 대비 더욱 길어져 연료 효율이 10% 이상 좋아졌다. 787-10은 현존 787-9 대비 승객과 화물을 15% 더 실어나를 수 있고 연료 효율성 역시 기존 777-200보다도 25% 이상 향상됐다. 대한항공 관계자는 “최신 여객기들은 동급 기종 대비 좌석당 탄소 배출량을 20~25%까지 감축할 수 있어 저탄소 비행에 앞장서고 있다"고 소개했다. 이를 뒷받침하듯 여객기 기준 작년 대한항공의 유상 운송량당 탄소 배출량은 91.55kgCO2/100RTK로 전년 대비 9.86%, 2021년에 비하면 30.52% 감소했다. 또 온실 가스 배출 총량은 코로나 19가 본격 창궐하기 이전인 2019년에는 직접·간접·기타 간접 방식을 모두 포함해 1624만5436t이었으나 작년에는 1447만6917t으로 10.89% 줄었다. 연료비는 항공사 운영 비용의 30% 이상을 차지한다. 뿐만 아니라 연료 소모와 비례해 발생하는 탄소 배출의 환경 영향도 상당해 균형 잡힌 탑재 계획 수립과 효율적인 소모량 관리는 항공사의 지속 가능한 성장과 친환경 운항의 핵심 요소로 자리잡고 있다. 이에 대한항공은 2004년부터 연료 관리 조직을 운영해온 경험을 바탕으로 작년 4월 첨단 연료 관리 시스템을 도입하고 유관 부문간 유기적인 협의·협력 관계를 재정비했다. 비행 준비 단계에서는 운항 중량에 대한 정확한 예측을 통해 편차 발생을 최대한 억제하고, 항공기 안전에 영향을 미치는 제반 요소에 대한 정밀한 분석 결과를 토대로 안전과 경제 운항 사이에서 균형을 이뤄 최적의 대체 공항을 선정한다. 불필요한 추가 연료 탑재를 최소화하기 위해서다. 이 외에도 엔진 물세척 등 항공기 성능 개선을 위한 정비 과제와 지상 전력 공급 장치(GPS·GPU) 활용 확대 등을 통한 지상 대기 중 연료 소모 최소화 과제를 이행하고 있다. 이 같은 활동을 통해 대한항공은 작년 탄소 배출량 약 25만7000톤을 절감하는 실적을 달성했다. 항공업은 특성상 에너지 탈(脫)탄소화가 어려운 업종이기 때문에 친환경 기술 도입을 통한 탄소 감축 비중이 높다. 특히 수소·전기 항공기나 탄소 포집·활용(CCUS) 기술 개발은 상당한 시간을 요한다. 그런 만큼 업계의 누적 탄소 배출량의 약 65%는 폐 식용유·농업 부산물·폐기물 등의 원료로 만든 친환경 대체 연료인 '지속 가능 항공유(SAF)'를 통해 감축해야 할 것으로 예상되지만 높은 생산 비용이 걸림돌로 작용한다. 대한항공은 이를 해결하고 국내 항공업계 SAF 활성화를 위해 현대오일뱅크와 업무 협약(MOU)을 체결했고, 정부 주관 '친환경 바이오 연료 활성화 얼라이언스'에 가입했다. 프랑스 파리발 인천 노선 운항편에는 SAF를 주입하고 있다. 친환경 경영의 일환으로 화물 컨테이너는 기성품 대비 60kg 가벼운 제품으로 전환했고, 전자 항공 운송장(e-AWB) 의무 시행·기내 서비스 용품 재질 변경·노후 기내 구명복 업사이클링 등도 진행하고 있다. 항공우주사업본부는 보잉·에어버스에 탄소 복합 소재를 적용한 여객기 구조물을 납품해 연료 효율 개선 노력을 기하고 있다. 대한항공 관계자는 “안전과 함께하는 고효율 연료 관리를 모토로 이행 중인 다양한 과제를 발전시키고, 숨어있는 과제를 발굴하는데 멈추지 않겠다"며 “각 부문의 유기적인 협력에 기반한 친환경 문화 정착을 통해 사회가 요구하는 책임을 다하기 위해 최선을 다하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 미국 항공기 제작사 보잉의 최첨단 중대형 여객기 777-9과 787-10을 들여와 기단 현대화를 추진한다. 22일 대한항공은 조원태 한진그룹 회장이 영국 햄프셔주에서 개최된 '판버러 국제 에어쇼'에서 스테파니 포프 보잉 상용기 부문 사장과 보잉 777-9 20대·787-10 30대 도입을 위한 구매 양해 각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 787-10 계약분에는 10대 추가 구매 옵션이 포함돼있다. 다만 MOU 단계인 만큼 구체적인 금액은 명시되지 않았다. 업계 관계자는 “보잉의 카탈로그 가격대로라면 약 30조원에 달한다"며 “올 3월 의결한 A350 도입 건은 18조원이었는데 이번 계약은 대한항공 사상 최대 수준"이라고 귀띔했다. 777-9과 787-10은 미주·유럽 등 장거리 노선에 투입될 대형·중대형 항공기다. 이 기종들은 아시아나항공 인수·합병(M&A) 이후 대한항공 기단에서 중추적인 역할을 담당하게 될 것으로 예상된다. 777 계열 항공기 중 최신형인 777-9은 해당 시리즈 중에서 가장 안정적이며 효율적인 항공기라는 평가를 받는다. 탄소 복합 소재로 구성된 날개는 기존 777 계열기 대비 더욱 길어져 연료 효율이 10% 이상 좋아졌다. 항속 거리는 1만3000km를 상회해 인천국제공항 기준 미국 전 지역이 직항 커버리지에 든다. 777-9은 같은 계열 여객기 중 동체 길이가 가장 길기 때문에 400~420석을 탑재할 수 있다. 787-10은 787 계열기 중 가장 큰 모델이다. 현존 787-9 대비 승객과 화물을 15% 더 실어나를 수 있다. 연료 효율성 역시 기존 777-200보다도 25% 이상 향상됐다. 조 회장은 “이번 보잉 777-9·787-10 도입 계약은 대한항공의 기단 확대와 업그레이드라는 전략적 목표에 중요한 이정표로 작용할 것"이라며 “승객의 편안함과 운항 효율성을 제고함과 동시에 탄소 배출량을 대폭 저감해 지속 가능 경영을 위한 장기적인 노력을 뒷받침하겠다"고 언급했다. 대한항공 관계자는 “에어버스 A350 계열 항공기 33대, A321neo 50대 등을 2034년까지 도입해 최첨단 친환경 기재를 203대까지 확대하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

◇ 과장급 ▲항공혁신부문 항공혁신임무설계프그램장 이광병 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화와 HD현대가 국내 함정에 이어 미 해군 함정의 유지·보수·정비(MRO) 사업에서도 수주전을 펼칠 전망이다. 22일 업계에 따르면 한화오션은 최근 미국 해군보급체계사령부와 함정정비협약(MSRA)을 체결했다. MSRA는 미 함정의 MRO를 위한 미국 정부와 일반 조선업체간 협약으로 체결시 해군의 함정 정비에 참여 가능한 자격을 얻게 된다. 통상 1년 이상 거리는 인증에 필요한 기간을 7개월로 단축한 것도 특징이다. 한화오션은 지난 4월말 거제사업장 실사를 거쳤고, 최근 미국 내 최대 규모의 상업용 도크를 보유한 필리조선소도 인수했다. MRO 수행을 위한 사업장으로 활용하기 위함이다. 카를로스 델 토로 미 해군성 장관이 올해 초 권혁웅 한화오션 대표와 만나 장보고-Ⅲ 배치-2 잠수함에 대한 설명을 듣고 함정 건조 현장과 디지털생산센터 등을 둘러봤다. HD현대중공업도 앞서 국내 최초로 미 해군보급체계사령부와 MSRA를 체결했다. 이를 위해 지난해 5월 신청한 이후 시설·품질·보안·재무실사를 거쳤다. 델 토로 장관이 올해 초 울산 본사를 찾아 함정 사업 현황과 기술력에 대한 설명을 듣고 협력 강화 방안에 대해 논의하기도 했다. 필립 골드버그 주한 미 대사도 지난달 울산 HD현대중공업에서 정기선 HD현대 부회장 등과 만나 특수선 야드를 방문했다. 이들은 차세대 이지스 구축함과 최신예 초계함 및 창정비시설을 비롯한 곳을 살펴봤다. 미 해군 함정 MRO 시장은 연간 20조원에 달한다. 그러나 현지 조선소의 역량 부족 등으로 미 해군이 어려움을 겪고 있다. 미국이 자국 함정의 MRO 물량 일부를 해외에서 수행하는 방안을 검토 중인 것도 이 때문으로 풀이된다. 양사는 향후 5년간 미 해군이 규정한 함정에 대한 MRO 사업 입찰에 공식 참여 가능한 자격을 얻었다. 이를 토대로 지속적인 성과 창출도 모색할 계획이다. 업계 관계자는 “무기체계는 도입시 전체 3분의 1, 후속지원에서 3분의 2 가량의 매출이 발생한다"며 “글로벌 해양방산 시장 진출을 가속화할 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

대한항공이 미국 항공기 제작사 보잉으로부터 787-10 여객기를 들여와 본격 상업 운항에 나선다. 대한항공은 차세대 기단의 한 축을 담당할 787-10을 오는 25일 인천발 일본 도쿄(나리타)행 노선에 첫 투입한다고 22일 밝혔다. 최첨단 기술이 집약돼 있어 연료 효율이 높고 탄소 배출량이 적은 친환경 기종으로 현존 보잉 항공기 중 가장 진보한 모델이다. 또 대한항공의 정체성이 반영된 새로운 기내 인테리어도 고객들에게 새로운 경험을 선사할 것으로 기대된다. 이번 1호기를 시작으로 대한항공은 2027년까지 같은 기종을 총 20대 도입한다. 올해 1~6월 전반기 정기 훈련에서는 787 기종 운항 승무원 전원에 대해 기종 심화 교육도 실시했다. 또한 다양한 항공기를 정비하며 오랜 시간 쌓아온 정비 역량을 토대로 안전 운항에 만전을 기한다는 계획이다. 대한항공 관계자는 “787-10의 첫 운항인 만큼 기존 787-9 고경력 기장들을 우선 투입한다"며 “안전 운항에 전사적인 노력을 기울인다는 방침"이라고 설명했다. 787-10은 '꿈의 항공기'라는 별칭을 지닌 '787 드림라이너(Dreamliner)'시리즈 중 가장 큰 모델이다. 동체 길이 68.3m로 보잉 787-9 대비 5m 가량 늘어 승객과 화물을 15% 가량 더 많이 실어나를 수 있다. 이 여객기의 장점은 극대화된 △효율성 △승객 편의성 △신뢰성 △운항 능력 등이다. 기존 항공기 동체 제작 시 사용하던 알루미늄 합금 대신 탄소 복합 소재가 적용돼 중량은 줄이고 내구성은 높였다. 그 결과 기존 동급 항공기 대비 좌석당 연료 소모율은 20% 이상 좋아졌고 탄소 배출량 또한 20% 이상 저감됐다. 기내 기압은 기존 항공기보다 비교적 높은 편으로 지상에 가까운 수준이다. 따라서 객실 내 습도도 한층 더 쾌적하게 조성된다. 고강도 탄소 섬유 강화 플라스틱 소재로 동체를 제작한 만큼 알루미늄 합금 소재에 비해 부식 우려가 적고 습기에 강하다. 날개 끝단에는 와류 방지 차원에서 공기 역학 성능을 대폭 제고한 '레이키드 윙 팁'을 장착했다. 운항 중 공기 저항을 감쇄시켜 안정적 비행을 도모하는 동시에 연료 효율을 높였다. 탑재 엔진은 787-9에 장착돼 성능과 신뢰성을 입증한 제너럴 일렉트릭(GE)의 GEnx-1B74/75 모델이다. 엔진 덮개 뒤쪽에는 물결 무늬를 닮은 셰브론 노즐이 적용돼 후류에 의한 소음을 크게 줄였다. 항속 거리는 1만1175㎞로 787-9 대비 1400㎞ 정도 줄었다. 동체 연장에 따라 좌석 수가 늘어서다. 대한항공은 787-9을 장거리 노선에, 787-10은 중·장거리 노선에 활용한다는 방침이다. 대한항공의 787-10 좌석은 프레스티지 클래스 36석, 이코노미클래스 289석 등 총 325석으로 구성됐다. 프레스티지 클래스 좌석 '프레스티지 스위트 2.0(Prestige Suites 2.0)'은 이번에 최초로 선보인다. 조각보 패턴 등 한국 전통의 무늬에서 영감을 받아 디자인에 반영한 것이 특징이다. 대한항공 관계자는 “조선 백자에서 영감을 받은 크림 컬러와 놋그릇을 연상케하는 금빛으로 따뜻하고 우아한 실내 분위기를 더했다:며 "푸른빛이 도는 차콜색과 블랙 컬러를 활용해 안정감도 느껴진다“고 언급했다. 좌석은 사실상 독립된 공간으로 이뤄져 있어 승객 프라이버시를 보장토록 설계됐다. 그러면서도 좌석 위쪽은 개방해 답답함이 느껴지지 않도록 했다. 등받이는 180도로 눕혀 침대처럼 활용이 가능하다. 시트 길이는 기존보다 길어진 78인치(약 198㎝)이고 좌석 간 간격은 46인치, 좌석 너비는 21인치다. 팔걸이 옆 개인용 공간에는 컵을 놓을 수 있는 테이블과 개인 물품 보관함, 무선 충전기, 110·220V 겸용 콘센트, 2개의 고속 USB-C 포트 등이 있다. 이코노미 클래스 좌석은 3-3-3 배열이 적용됐다. 좌석 등받이는 최대 120도까지 젖힐 수 있고 여러 방향으로 조절할 수 있는 머리 받침대가 있다. 좌석 간 거리는 32인치, 시트 너비는 17.2인치다. 모니터는 기존보다 커지고 해상도도 높아져 기내 엔터테인먼트를 즐기는 승객들에게 생생한 즐거움을 선사할 것으로 예상된다. 프레스티지 클래스 모니터는 타 기종 일등석에 버금가는 24인치이다. 블루투스 오디오 기능까지 사용할 수 있다. 이코노미 클래스에는 타 기종보다 약 2인치 확대된 13인치 모니터가 설치됐다. 프레스티지·클래스 모니터 모두 4K 해상도를 지원한다. 기내 와이파이 서비스도 제공한다. 787-10에는 1등석이 없다. 대한항공 관계자는 "코스모 스위트 2.0은 사실상 1등석과 거의 같은 급“이라며 "델타항공의 프리미엄 이코노미와 같은 추세를 반영한 것“이라고 말했다. 부산 소재 대한항공 항공우주사업본부는 787-10에 적용된 후방 동체(애프터 바디)·플랩 서포트 페어링을 직접 제작해 보잉에 납품했다. 대한항공은 2006년부터 보잉의 국제 공동 개발 파트너로 787 항공기 제작과 설계에 참여해왔다. 대한항공은 긴 항속 거리와 차별화된 좌석, 높은 연료 효율 등의 특징을 가진 787-10을 핵심 수요 노선에 투입해 전략적으로 활용할 계획이다. 향후에는 미주 서부와 유럽 등 수요가 견조한 노선에 787-10을 투입할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

김이배 제주항공 대표이사(사장)가 시장 환경 변화에 따른 대응을 시사했다. 필요한 경우 인수·합병(M&A)도 불사하겠다는 입장이어서 어느 경쟁사를 염두에 두고 있는지와 그 가능성에 대해 관심이 모아진다. 21일 제주항공에 따르면 김 대표는 최근 CEO 메시지를 통해 “항공 산업 구조 변화와 관련, 다양한 불확실성이 존재한다"며 “항공사의 재무적 투자자(FI)로 나선 사모 펀드(PE)들은 언젠가 투자금을 회수할 것"이라고 밝혔다. 또 “그 시점을 알 수는 없지만 향후 M&A 기회가 왔을 때 어떻게 대응하느냐가 중요하다"고 강조했다. 사실상 M&A에 대한 의지를 내비친 것으로, 필요 시 적극 뛰어들겠다는 것으로 해석 가능한 부분이다. 제주항공 관계자는 “김 대표 발언의 요지는 통합 진에어와 PE들의 엑시트에 따른 시장 재편에 대비해 기존 사업 모델을 강화하자는 것"이라며 “적기에 적극 나서는 자세가 필요하다는 취지"라고 설명했다. 대한항공-아시아나항공 간 기업 결합은 9부 능선을 넘어감에 따라 사실상 마무리 단계에 접어들었다. 이후 진에어·에어부산·에어서울이 '통합 진에어'로 거듭나면 기재 반납이 없다는 가정 하에 58대를 보유한 저비용 항공사(LCC) 업계 1위로 단숨에 올라서게 된다. 현재 제주항공은 737-8 등 고효율 신 기재를 들여오고 있지만 항공기 제작사 보잉의 사정 탓에 원활한 수급이 이뤄지지 않고 있다. 현 시점 총 41대로 경쟁 우위에서 통합 진에어에 밀리게 될 가능성이 높다는 분석이다. 때문에 김 대표의 발언은 통합 진에어의 급성장을 의식했을 것이라는 관측이 가능하다. 아시아나항공 재무본부장 출신인 김 대표는 평소 비용 절감에 따른 경영 효율화를 추구해왔다. 그런 만큼 평소의 경영 방식이나 기질을 고려하면 제주항공이 보유한 737 계열 기종을 보유한 항공사를 염두에 두고 있을 것으로 예상된다. 현재 국내 LCC 중 737 계열 여객기를 운용하는 항공사는 제주항공과 진에어 중심으로 뭉칠 회사들을 제외하면 티웨이항공과 이스타항공으로 압축된다. 티웨이항공은 회사 규모가 인수하기에 부담스러울 정도로 급격히 커졌다. 비즈니스 모델 변경에 따라 중장거리 여객기인 A330을 들여왔다는 것도 단거리·기재 통일을 추구하는 김 대표의 경영 기조와 맞지 않는다. 또 최근에는 소노인터내셔널이 최대 주주인 예림당과 지분율이 크게 차이 나지 않을 정도로 티웨이항공 2대 주주 반열에 올라서 경영권 분쟁의 소지도 있을 것으로 보여 굳이 관심을 가질 이유가 없을 것이라는 평이다. 한편 4년 전 인수 시도를 했다가 포기했던 이스타항공의 경우 매력적인 매물로 인식하고 있을 가능성이 높다. 전 기재가 737-8이나 737-800 등 제주항공의 보유 기종과 동일하고, 과거 재무 부실을 모두 털어내 빚 없는 '뉴 이스타항공'으로 거듭나서다. VIG 파트너스가 지분 100%를 갖고 있어 깔끔한 지분 구조를 갖추고 있는 것도 장점이다. 항공업계의 한 관계자는 “과거사가 있어 M&A 재시도에 나선다면 논란의 여지가 있기는 하겠지만 현 시점에서 가장 유력한 것은 이스타항공이라고 본다"고 말했다. 이에 이스타항공 관계자는 “제주항공의 M&A와 관련, 내부적으로 전혀 검토 또는 거론되고 있지 않다"며 “김 대표 역시 역시 당사를 염두에 두고 발언한 것으로 여기지 않는다"고 언급했다. 또 VIG 파트너스 역시 3~5년 가량 경영을 이어갈 방침이어서 당장 매각할 방침은 아니라는 게 업계 전언이다. 한편 한계점도 뚜렷하다. 모기업인 AK홀딩스를 위시한 AK그룹은 재무 상태가 좋지 않다는 평가를 받는다. 사실상 그룹의 '소년 가장'인 제주항공이 M&A의 주역이 돼야 하는 셈이다. 올해 1분기 기준 제주항공이 보유한 현금 및 현금성 자산과 단기 금융 상품의 총합은 4018억원이다. 이스타항공의 재무 건전성이 확실하고 사세도 꾸준히 커지고 있어 업계 추산 가치는 3000억~4000억원에 이른다. 때문에 이스타항공을 염두에 두되 당장 적극 행동에 나서기에는 다소 무리가 따르지 않겠느냐는 시각도 있어 향후 제주항공 김 대표의 행보에 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

외국항공사들이 국내 소비자들을 유혹하기 위해 다양한 전략을 구사하고 있다. 특가 항공권을 선보이고 다양한 이벤트를 진행하는가 하면 궁극적인 서비스 질 향상을 위해 인터라인을 체결하는 등 바쁘게 움직이고 있다. 19일 업계에 따르면 싱가포르항공은 여름휴가 시즌을 맞이해 다음달 11일까지 특가 프로모션을 진행한다. 대상 노선은 싱가포르, 발리, 푸켓, 몰디브, 멜버른, 퍼스 등 19개다. 탑승 기간은 다음달 1일부터 12월31일까지다. 호주·발리 노선의 경우 탑승 기간이 10월1일부터 12월31일로 다르다. 인천 출발 이코노미 클래스 1인 왕복 요금 기준 △싱가포르 41만3800원△몰디브 83만400원 등에 구매할 수 있다. 싱가포르항공은 전 세계 36개국 123개 도시에서 운항 중이다. 캐세이퍼시픽항공은 다음달 12일까지 '2인 홍콩 항공권 특가 프로모션'을 진행 중이다. 인천에서 출발해 홍콩에 도착하는 일반석 왕복 항공권을 대상으로 펼쳐진다. 홈페이지에서 할인코드(KRFLY2HKG)를 입력하면 선착순 3000명까지 혜택을 받을 수 있다. 항공권 출발 기간은 내년 3월31일까지다. 여행 기간은 최소 2일에서 최대 7일이다. 성인 두 명이 함께 여행할 때만 적용 가능하다. 에미레이트 항공은 여름 시즌 동안 두바이를 방문 또는 경유하는 승객들을 위해 '마이 에미레이트 써머 패스'를 재출시해 9월30일까지 운영한다. '마이 에미레이트 패스'는 에미레이트 항공이 두바이를 방문하는 승객들을 위해 매년 진행하는 특별 프로그램이다. 두바이 전역에서 사용할 수 있는 다양한 할인 혜택을 포함한다. 승객들은 '마이 에미레이트 패스' 프로그램 진행 기간 동안 유효한 신분증과 모바일 탑승권만 제시하면 두바이 전역에서 쇼핑, 미식 경험, 럭셔리 스파 등을 할인된 가격에 즐길 수 있다. 말레이시아항공은 오는 23일까지 이코노미 클래스 총액 왕복 요금을 43만7300원부터 제공하고 있다. 이를 통해 쿠알라룸푸르, 싱가포르, 발리, 퍼스 등 다양한 여행지까지 합리적인 요금으로 항공권을 구매할 수 있다는 게 업체 측 설명이다. 말레이시아항공 글로벌 특가 판매 기간 동안 항공 요금 할인뿐 아니라 추가 수하물, 라운지, 좌석 지정 등 부가 서비스 번들 구매 시에도 10% 할인 혜택을 준다. 에어아시아엑스는 아프리카 대륙 진출을 선언했다. 에어아시아엑스는 오는 11월15일부터 주 4회(월·수·금·일) 일정으로 쿠알라룸푸르-나이로비 노선에 신규 취항할 계획이다. 에어아시아는 이번 신규 노선 취항을 기념해 최저 43만100원부터 쿠알라룸푸르를 경유하는 인천-나이로비 왕복 항공권을 구매할 수 있는 특별 할인 프로모션을 지난 14일까지 전개했다. 에어캐나다는 '캐나다의 날' 기념 할인 혜택을 이달 초까지 제공했다. 가격 외 서비스 질 향상을 도모하는 외항사도 상당수다. 에어프랑스와 KLM 네덜란드 항공은 스칸디나비아항공(SAS)과 코드셰어 및 인터라인 협약을 체결하며 유럽 네트워크 확장에 박차를 가한다고 이날 밝혔다. 에어프랑스-KLM은 유럽 내 취항지를 확대하고 고객의 여행 편의성을 극대화하기 위해 스칸디나비아 대표 항공사 SAS와 이번 협약을 체결했다. 해당 협약은 SAS가 정식으로 항공동맹체 스카이팀(SkyTeam)에 합류하는 오는 9월1일부터 발효된다. 코드셰어 협약 체결에 따라 에어프랑스-KLM은 SAS의 허브인 코펜하겐·오슬로·스톡홀름 공항을 통해 북유럽 33개 취항지를 운항하게 된다. SAS 또한 에어프랑스와 KLM의 허브 공항인 파리 샤를 드 골, 암스테르담 스키폴 공항을 활용해 유럽 전역으로 노선을 확장한다. 추후 대륙간 노선에 대한 내용도 협약에 추가될 예정이다. 인터라인 협정을 통해 고객들의 여행 선택지도 넓혔다. 인터라인은 항공사 간 운항 노선 항공권을 연계해 판매하는 제휴 서비스를 의미한다. 이를 통해 에어프랑스와 KLM 이용객은 두 항공사의 노선은 물론 SAS가 보유한 유럽 노선을 모두 이용할 수 있다. 특히 목적지까지 한 번의 체크인 및 수하물 처리로 편안하게 여행을 즐길 수 있다는 점이 특징이다. 터키항공은 이스탄불-토리노 노선에 주 7회 일정으로 운항을 시작했다고 최근 발표했다. 이를 통해 130개국 349개 목적지에 하늘길을 열며 국내 고객들에게 다양한 선택지를 제공하고 있다. 빌랄 에크시 터키항공 최고경영자(CEO)는 “이탈리아 북서부 고객들은 독보적인 네트워크를 누리며 여행하고, 동시에 전세계 승객들은 여러 혜택을 누리며 이탈리아 최초의 수도인 역사적인 도시 토리노의 아름다움을 경험할 기회를 얻게 될 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 대형 항공사(FSC) 간 기업 결합 이슈도 막바지에 이르자 저비용 항공사(LCC) 간 합병 작업의 시계도 빨라지고 있다. 이에 따라 LCC 시장에서도 지각 변동이 예상되는 가운데 영업 전략이 서로 다른 상장 3개사 간 경쟁의 귀추가 주목된다. 17일 항공업계에 따르면 대한항공-아시아나항공 간 인수·합병(M&A) 작업은 사실상 9부 능선을 넘어선 것으로 분석된다. 두 FSC의 합병 작업이 끝나면 진에어를 중심으로 한 LCC 자회사들 간 합병도 초읽기에 돌입할 것이라는 관측이 우세하다. 에어서울과 에어부산을 품게 될 '통합 진에어'는 반납 기재가 없다는 가정 하에 총 56대를 보유하게 돼 단숨에 국내 LCC 시장에서 압도적인 1위를 차지할 가능성이 매우 높다는 것이 업계 중론이다. 특히 모회사인 대한항공과는 공동 운항(코드 셰어) 협정을 체결해둬 탄탄한 여객 노선망을 보유한 상태이고, 에어부산과 에어서울의 운수권·슬롯도 확보해 영업력 확대도 기대된다. 또 대한항공 김해 테크 센터의 중정비 지원도 받을 수 있어 '항공 금수저' 진에어의 입지는 더욱 확고해질 것이라는 분석이다. 합병은 규모의 경제로 이어지고, 필연적으로 비용 개선을 수반할 것인 만큼 수익성 개선도 기대해볼 수 있다. 현재 진에어는 보잉 777 4대·737 계열 25대, 에어부산은 A320 6대·A321 계열 17대, 에어서울은 A321 6대를 보유하고 있다. 기종 특성상 단거리 영업에 집중할 계획인 만큼 진에어는 737-8 맥스 2대를 연내 추가 도입한다는 계획을 갖고 있고, 대한항공이 계속 도입 중인 A321neo도 범 A320 계열로 분류돼 추가적인 기단 운용 효율화는 필요하지 않을 것이라는 평가다. 진에어 관계자는 “체계적인 영업 활동으로 작년 영업이익은 1822억원으로 창립 이래 최고 실적을 달성했고 올해 1분기 영업이익은 985억원으로 전년 동기 대비 16% 증가했다"며 “앞으로도 LCC 시장을 주도해나갈 경쟁 우위를 구축하고, 최대 성과를 도출해낼 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 급변하는 시장 판도에 'K-사우스웨스트'를 표방한 제주항공은 통합 진에어 출범 예고에 촉각을 곤두세우고 있다. 2005년 1월 출범 이후 국내 LCC 시장에서 타의 추종을 불허하는 절대 강자로 군림해왔지만 진에어에 밀릴 것이라는 우려 때문이다. 제주항공은 2018년 11월부터 보잉 737-8 맥스 여객기 40대를 구매 방식으로 들여오고 있다. 10대 추가 구매는 옵션으로 남겨뒀다. 총 투자비는 6조2217억원이고, 기한은 도입 완료 시까지다. 당장은 큰 돈이 들지만 대부분의 LCC들이 채택하는 여객기 리스에서 탈피해 중장기적으로는 비행기 좌석 1개가 1㎞를 이동할 때 투입된 비용인 'CASK'를 줄일 수 있다는 이점이 존재한다. 이 경우 경쟁사들 대비 원가 경쟁력을 갖출 수 있게 돼 항공권 가격도 낮출 수 있고, 통합 진에어가 탄생해도 시장 지배력을 유지하거나 제고할 수 있게 된다. 제주항공 관계자는 “빠르게 바뀌어가는 시장 환경에서도 회복 탄력성과 역량 강화, 고객 중심의 판매 채널 다변화 등 주요 전략 과제를 충실하게 실행해 경쟁 우위를 갖추고 지속적인 성장을 위해 노력을 기하겠다"고 언급했다. 장거리 영업을 영위하고 있는 티웨이항공의 질주도 관전 포인트다. 통상 LCC 비즈니스 모델은 모든 것을 비용 절감에 맞춰 5시간 이내의 근거리 노선에만 취항하는 것이 대체적이다. 그러나 정홍근 대표이사(사장) 체제의 티웨이항공은 2027년까지 연 매출 3조원, 50대 규모의 기단 확보를 천명하며 중·장거리 노선에 뛰어들어 이 틀을 과감히 깼다는 평가를 받는다. 이와 관련, 양대 FSC 합병에 따라 최근에는 동구권을 넘어 서남부 유럽 국가까지 영업망을 넓혀 회사의 정체성 혁신까지 이뤄내고 있다. 대한항공으로부터는 웻 리스(wet lease) 형태로 A330 여객기와 운항·객실 승무원들을 지원받아 투입 중이다. 다만 최근 들어 일련의 사건·사고가 발생하고 있어 리스크로 비화되지 않도록 철저한 관리가 요구된다. 업계 관계자는 “티웨이항공은 사세 확장에 따라 자연스레 '성장통'을 겪고 있는 셈"이라며 “어느 정도 본 궤도에 올라서면 자연스레 해결 될 것"이라고 내다봤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어프레미아는 지난 14일 마감한 객실 승무원 공개 채용에 6200여명이 지원했다고 17일 밝혔다. 이번 공채를 통해 에어프레미아는 100명을 채용한다는 입장이다. 신입 객실 승무원은 62대 1의 입사 경쟁률을 뚫게 된다. 1차 전형인 서류 합격 여부는 24일 오후 개별적으로 통보할 예정이다. 합격자에 한해 이달 말부터 2차 전형인 채용 면접이 진행되며, 최종 합격 시 9월부터 12월까지 순차적으로 입사하게 된다. 입사 후 12주 간의 안전 훈련·서비스 실습 등 제반 교육 과정을 거친 후 업무에 투입된다. 에어프레미아 관계자는 “올해 12월에 보잉 787-9 드림라이너 2대를 추가로 들여온다"며 “선제 대비 차원에서 미리 신입 객실 승무원 모집을 진행했다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운이 환경·사회·지배 구조(ESG) 경영을 강조해 왔지만 실적 개선에도 불구하고 배당은 도리어 줄인 것으로 나타나 일반 주주들로부터 비판을 받고 있다. 16일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 CJ대한통운의 지난해 순이익은 2428억7605만원을 기록했다. 전년 1968억2178만원 대비 23.4% 늘어난 것이다. 또 2023년 지속가능경영보고서상에는 배당 총액은 997억3160만원, 주당 배당금은 500원으로 전년과 같은 것으로 확인된다. 하지만 연결 재무제표 기준 배당 성향은 4.4%로 전년 5.5%에 비해 1.1%p 감소했고 배당 수익률도 0.5%에서 0.4%로 낮아졌다. 한편 같은 기간 경쟁사인 ㈜한진의 순이익은 193억4600만원, 배당 총액은 868억1000만원으로 배당 성향은 44.9%로 나타났다. 주당 배당금은 600원이다. 순이익 측면에서 CJ대한통운이 ㈜한진보다 12.6배를 더 남겼음에도 불구하고 배당 성향은 10분의 1 수준인 셈이어서 주주들 사이에서 '짠물 배당'이라는 평가가 제기된다. CJ대한통운은 올해 5월 알리익스프레스와 배송 계약을 재차 체결했고, 이와 관련해 해외 직구 물량의 국내 통관을 맡을 인천국제공항 내 국제 특송 센터 증설을 추진 중이다. 2019년 12월부터 현 시점까지 소형 택배 상품 분류 자동화 시설인 MP에는 884억원, 자회사 한국복합물류의 장성 복합 터미널에는 2000년 1월부터 올해 1분기까지 821억원을 들였다. CJ대한통운은 장성 복합 터미널에 내년 말까지 2027억원, MP에는 내후년 말까지 456억원을 추가로 투입한다는 방침이다. 이 외에도 스마트 물류 사업 경쟁력 제고 목적으로 기술·엔지니어링·시스템 & 솔루션(TES) 물류 기술 연구소를 통해 각종 연구·개발(R&D)에도 나섰다. 지난해 1분기 3000억원이던 단기 차입금은 같은 해 말 3659억원으로 증가했다. 사채는 3988억2024만원 어치를 발행하는 등 재무 상태도 악화되는 경향을 보이고 있다. '기업 체력의 근간'인 현금 보유량은 2901억3522만원으로 2022년 말보다 50.2% 줄었다. CJ대한통운 관계자는 “현금 보유량은 각종 수수료 대금 지급·투자 등에 따라 매 분기말 별로 변동이 있을 수 있다"며 “지난해 영업 활동 호조에 따라 차입금·회사채 규모를 일부 축소했고, 이에 보유 현금을 활용함에 따라 현금이 일부 감소한 것"이라고 설명했다. 이어 “연말 기준 현금 보유액은 통상 2000억~4000억원 수준이었다"고 부연했다. 일각에서는 지속 성장성을 확보하기 위해 재원이 많이 필요한 것은 맞지만 주주 가치 제고에는 인색하다는 비판도 터져나온다. 네이버 증권 종목 토론실에서는 CJ대한통운 주주들이 “배당을 안 주려면 주가 관리나 잘해라" 등의 성토를 쉽게 찾아볼 수 있다. 또 주주 환원 정책 약속을 정면으로 어겼다는 비판에서 자유롭지 않을 것으로 보인다. 앞서 강신호 전 CJ대한통운 대표이사는 올해 초 정기 주주총회에서 “경영 건전성·수익성 강화로 회사의 가치를 높여 주주 가치 제고에 최선을 다하겠다"고 공언했다. 아울러 '코리아 디스카운트' 해소 차원에서 배당 성향 제고 정책을 모색 중인 정부 기조에도 어긋난다는 평가다. 금융위원회 관계자는 “배당 절차 개선 여부를 기업 지배 구조 보고서에 공시하도록 해 투자자들이 쉽게 확인할 수 있도록 하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr