인천국제공항을 떠나 미국 로스앤젤레스(LA)로 향하려던 대한항공 여객기에 문제가 생겨 5시간 가량 늦게 출발하게 됐다. 2일 대한항공은 이날 14시 15분 경 인천발 LA행 KE017편(A380-800, HL7628) 승객 탑승 중 여객기 도어 슬라이드 점검 메세지가 발생했다고 밝혔다. 이로써 기존 출발 시간은 한국 기준 14시 30분이었으나 19시 30분으로 밀렸다. 현지 기준 도착 시간도 10시 10분에서 14시 35분으로 변경됐다. 총 수속 승객은 364명인 것으로 파악됐다. 대한항공 관계자는 “고객 여러분께 불편을 끼쳐 대단히 죄송하다"며 “해당 비행편과 관련, 슬라이드 팽창 문제가 발생했다는 소문은 사실과 다르다"고 말했다. 이어 “최단 시간에 동일 기종 항공기로 교체 후 5시간 지연 출발할 예정"이라며 “지연 안내와 함께 승객들에게 식사를 제공했다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공-아시아나항공 간 인수·합병(M&A)의 최대 수혜자로 꼽히는 티웨이항공이 각종 악재와 논란으로 홍역을 앓고 있다. 역량에 비해 너무 많은 것을 대번에 갖게 돼 탈이 났다는 평가가 나옴과 동시에 성장 과정에서 필연적으로 겪어야 할 성장통이라는 관측도 존재한다. 2일 티웨이항공에 따르면 회사는 객실 승무원 순환 무급 휴직을 추진하고 있다. 여객기 도입 지연에 따라 사업량이 줄어 한시적으로 잉여 인력이 생겼기 때문이라는 게 티웨이항공 측 설명이다. 유럽 노선에 투입하고자 대한항공으로부터 웻 리스(wet lease) 방식으로 빌려오는 A330-200 여객기 5대는 계획대로 들여오고 있고, 현 시점까지 3대가 이관됐다. 나머지 2대는 11월까지 받아올 계획이다. 인도가 늦어지는 여객기는 티웨이항공이 자체적으로 도입하고자 했던 기재다. 티웨이항공은 대한항공으로부터 스페인 바르셀로나·이탈리아 로마·프랑스 파리·독일 프랑크푸르트 등 인천발 유럽 4개 여객 노선 취항 준비 단계에서 객실 승무원 채용을 늘렸지만 이 같은 암초를 만난 것이다. 현재 티웨이항공의 객실 승무원은 1400여명으로, 967명이던 지난해 말보다 대폭 증원됐고 코로나19가 본격 창궐하기 직전인 2019년 756명의 약 2배에 달한다. 현지 시각 기준 지난달 28일 프랑스 파리 샤를 드 골 공항에서 인천국제공항으로 향할 예정이던 TW402편은 기체 결함 탓에 첫 복항편부터 결항됐다. 지난 6월 13일에는 크로아티아 자그레브행 여객기가 말썽을 일으키자 티웨이항공은 일본 오사카로 띄우려던 여객기를 일방적으로 취소해 고객들의 불만이 폭주했지만 대신 투입하는 쪽을 강행했고, 이 과정에서 거짓 해명 논란까지 일었다. 이 외에도 숱한 여객기 관리 부실 문제가 있음에도 티웨이항공은 안전에 대한 투자를 아끼는 모습이다. 항공 주무 부처인 국토교통부는 항공안전법 제133조의2에 따라 항공 안전 증진에 직·간접 영향이 인정된 투자 내역을 주기적으로 공개해 항공 교통 사업자가 안전과 관련된 투자를 유지 또는 개선할 수 있도록 유도하고자 '항공 안전 투자 공시' 제도를 도입했다. 올해 투자 공시를 살펴보면 티웨이항공은 △경년 항공기 교체 △예비용 항공기 구입·임차 △항공기 정비·수리·개조 △발동기·부품 등 구매·임차 △정비 시설·장비 구매·유지·관리 등 외형 확장에는 5563억9800만원을 투입할 계획이다. 전년 2418억4000만원보다 130.1% 증가한 셈이다. 내년에도 5775억3500만원을 들인다. 한편 항공 안전을 위한 연구·개발(R&D)에는 작년에는 1억6000만원, 올해는 3400만원을 편성했다. 전년 대비 78.75%나 삭감한 셈이다. 내년에는 3700만원을 책정했다. 항공 안전 증진을 위한 홍보 예산은 2022년 400만원, 2023년 1700만원, 올해 2300만원, 내년 2500만원으로 점차 늘어나고 있지만 회사 규모가 급격히 커지는 것에 비해서는 절대적으로 부족한 수준이라는 지적이다. 국토부와 한국교통연구원이 펴낸 6월 항공 소비자 리포트에 따르면 국내 항공사들의 제주·내륙 노선 평균 지연율은 각각 18.7%, 11.2%로 집계됐다. 항공기 지연의 기준은 주기장·탑승 게이트 출·도착 시간 15분 초과 여부다. 티웨이항공은 김포-제주 43.0%, 대구-제주 31.7%, 청주-제주 22.3%, 광주-제주 15.8%, 김포-김해 22.0%의 지연율을 보여 9개 국적사 중 '압도적인 지각 1위'의 불명예를 안게 됐다. 이 같은 이유로 업계에서는 티웨이항공이 양대 항공사의 합병이 이뤄지는 중에 역량 이상으로 많은 것을 받아 소화 불량에 걸렸다는 평가를 내놓고 있다. 또 장거리 승부수를 띄운 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)이 2027년 매출 3조원·기단 50대 확보를 공언한 만큼 이에 따른 성장통을 겪고 있다는 것이 업계 중론이다. 업계 관계자는 “급격히 사세가 커진 티웨이항공은 항공사가 견지해야 할 가장 중요한 가치인 '안전'과 소비자 만족을 간과하고 있어 지속 가능성에 의문이 든다"며 “완급 조절이 필요하다"고 지적했다. 이에 티웨이항공 관계자는 “유럽을 포함, 현재 모든 노선의 안정적인 운영을 위해 안전 운항을 위한 전면적인 투자와 개선 작업을 진행 중"이라며 “최상의 시스템을 마련하도록 각별한 노력을 이어나가고 있다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운과 ㈜한진이 물류시장 경쟁 심화라는 파고를 넘어 수익성을 끌어올리고 있다. 상반기에는 글로벌 부문이 선전했다면, 하반기에는 택배사업이 힘을 낼 것으로 보는 모양새다. 28일 업계에 따르면 CJ대한통운의 올 상반기 택배사업부문 가동률은 104.2%로 집계됐다. 영업실적이 목표를 넘어선 것이다. 배세호 IM증권 애널리스트는 이커머스 사업에 힘입어 하반기 CJ대한통운의 택배부문 물동량이 5% 늘어나고, 풀필먼트센터 가동률 향상도 실적 개선에 기여할 것으로 내다봤다. 신세계그룹과의 시너지도 본격화되고 있다. 지난달 1일부터 G마켓의 익일 배송 서비스 '스마일배송'의 라스트마일(택배)을 전담하고 있다. 스마일배송의 월 평균 배송 물량은 250만건에 달한다. CJ대한통운은 SSG닷컴의 쓱배송과 새벽배송 물량의 상당부분도 맡을 예정으로, 신세계그룹사 물류의 운영을 토대로 3자물류(3PL) 고객사도 유치한다는 전략이다. 2019말부터 택배 MP 설비 구축을 진행하는 등 영업경쟁력 강화를 위한 투자도 지속하고 있다. 올 상반기까지 880억원 이상의 자금이 집행됐고, 2026년말까지 450억원에 달하는 금액이 추가 투입될 예정이다. 내년부터 주7일 배송시스템도 도입한다는 목표다. 공휴일에도 신선식품을 배송 받는 등 소비자 편익을 증대시키고 시장 지배력을 강화하기 위함이다. 사우디아라비아 리야드에서 일일 1만5000박스를 처리 가능한 글로벌 권역 물류센터(GDC)도 구축 중이다. 중동 이커머스 시장에서 성과를 내겠다는 것이다. 사우디는 통합물류특구에 투자하는 기업들에게 법인세 50년 면제와 부가세 면제 등의 혜택을 제공한다. ㈜한진은 2850억원을 들여 올 초 개장한 대전 스마트 메가 허브 터미널을 앞세워 경쟁력을 높이고 있다. 이를 통해 일일 처리량을 최대 168만박스에서 288만박스로 늘렸다. 동서울 허브 터미널을 메가 허브 터미널로 구축하고 전국 거점 지역에 택배터미널을 확충하는 등 택배 수요 증가에 대응하기 위한 인프라도 조성 중이다. 택배부문 생산실적도 상반기 기준 2022년 6291억원에서 지난해 6653억원에 이어 올해 6739억원으로 불어났다. 전국 택배 물량이 대전에 모였다가 흩어지는 '허브 앤 스포크' 배송체계도 고도화한다. 경유지를 줄여 원가를 절감하고 운영 효율성을 향상시킨다는 구상이다. 하반기에는 물량증가에 따른 가동률 상승이 수익성 향상으로 이어질 전망이다. 중국발 직구가 많아지는 것도 택배 물량 성장에 한 몫하고 있다. ㈜한진이 인천공항 풀필먼트센터 역량을 꾸준히 늘리는 이유다. 인천공항 GDC는 당초 월 70만건 규모에서 2022년 10월 110만건으로 확대됐고, 오는 10월 220만건까지 증가할 예정이다. 인천항과 평택항에서도 총 월 475만건의 통관이 가능하다. 택배 서브터미널 휠소터 설치 및 차세대 한진택배 시스템 구축을 비롯한 투자도 이어지고 있다. 내년과 내후년에도 △택배터미널 자동화 △국제특송 물류 거점 확보 △물류 플랫폼 구축 △노후 장비 보수 등의 분야에 3700억원에 달하는 자금이 투입될 전망이다. 업계 관계자는 “초국경택배(CBE) 시장 성장에 맞춰 양사는 해외 거점을 확보하는 등 글로벌 시장 진출을 가속화하고 있다"며 “2차전지를 비롯한 고부가 물류 확대 및 자동화율 향상으로 수익성 개선도 모색 중"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

조선업계 노조들이 앞서 예고했던 공동파업을 벌인다. 임단협(임금 및 단체협약) 협상 진행 상황에 따라 규모 확대 및 장기화 가능성이 있는 만큼 생산 차질 우려도 고조되고 있다. 28일 업계에 따르면 국내 주요 조선사 노조 등으로 구성된 전국금속노동조합(금속노조) 조선업종노조연대(조선노연)는 이날 부분 파업에 돌입하기로 했다. HD현대중공업 노조는 오후 2시부터 4시간, HD현대삼호 노조도 오후 1시반부터 3시간반 가량 파업할 예정이다. 한화오션 노조도 이날 오후 4시간 안팎의 파업할 방침으로 알려졌다. 케이조선과 HSG성동조선 노조 등도 부분 파업에 가세한다. 삼성중공업 노동자협의회는 파업 대신 천막농성을 벌일 계획이다. 이날 공동파업은 하투(여름투쟁)의 시작을 알리는 신호탄으로, 조선노연은 향후 단위사업장 별로 조합원 결의대회를 개최한다는 구상이다. 다음달 초 추가적인 공동파업도 시사했다. 이들은 기업들의 수익성이 향상된 만큼 근로자들의 처우개선도 이뤄져야 한다는 입장이다. HD한국조선해양은 2021~2022년 적자였으나, 지난해 흑자전환에 성공했고 올해는 1조원 이상의 영업이익이 점쳐진다. 한화오션도 지난해 분기 영업이익 시현 등 실적 개선을 가속화하는 중으로, 올해 2000억원 규모의 영업이익 달성이 예상된다. 삼성중공업 역시 지난해 흑자전환에 이어 올해 4600억원 상당의 영업이익을 낼 것이라는 평가를 받고 있다. HD현대중공업 노조는 △기본급 15만9800원 인상 △정년연장 명문화 △임금피크제 폐지 △성과급 산출기준 변경을 비롯한 사항을 요구하고 있다. 노사는 지난 6월4일부터 10차례 이상 만났으나, 합의점에 도달하지 못했다. 한화오션에서는 양도제한조건부주식(RSU) 지급 등이 화두에 오른 상태로, 앞서 부분 파업이 벌어지는 등 노사의 입장차가 여전한 상태다. 업계는 최근 수주 호황으로 도크가 풀가동 되는 상황에서 파업이 길어지면 납기 지연이 발생, 발주사에 대한 배상금 지급을 비롯한 피해가 생길 수 있다고 토로하고 있다. 실제로 HD현대중공업의 올 상반기 조선사업 가동률은 93.9%로 나타났다. HD현대미포와 HD현대삼호를 포함한 HD한국조선해양의 가동률은 100%를 웃돈다. 삼성중공업과 케이조선 상선부문의 가동률도 각각 112%·96.25%로 집계됐다. 한화오션은 가동률 100.7%(해양부문 포함)를 기록했다. 업계 관계자는 “최근 고부가 선종을 중심으로 양호한 실적을 내는 것은 맞으나, 미국 경기침체 우려를 비롯한 경영환경 불확실성이 지속되는 것을 고려하지 않을 수 없다"며 “국내 기업에 대한 선사들의 신뢰도 저하는 경쟁자들의 이득으로 돌아가는 등 결국 국가경제 피해로 전이될 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

아시아나항공이 대한항공과의 기업 결합을 목전에 두고 있지만 부채 비율이 3000%에 가까워지는 등 재무 구조가 나날이 악화일로를 걷고 있다. 대한항공이 주식을 취득하는 시점부터 본격적인 경영 정상화와 더불어 자회사화 이후 본격 양사 간 합병 작업이 개시될 예정이지만 아시아나항공 신용 등급 하락 탓에 투입해야 할 자금 규모는 더욱 커질 것으로 보인다. 그럼에도 해외 경쟁 당국발 청신호가 켜질 것이라는 기대감이 커지고 있어 이목이 쏠리고 있다. 27일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 별도 재무제표 기준 대한항공의 부채 비율은 202.09%였고, 올해 2분기 말에는 204.42%로 소폭 늘었다. 이는 항공기 리스에 따른 부채도 포함한 수준으로, 아시아나항공 인수·합병(M&A) 작업을 진행하면서도 재무 건전성을 이어가는 중이라는 평가를 받는다. 한편 아시아나항공의 부채 비율은 작년 말 1462.41%였으나 같은 기간 2952.77%로 101.91% 폭증했다. 7592억원에 달하던 자본 총계가 3986억원으로 47.50% 감소한 탓이다. 부채 비율이 커질수록 채권자는 대여금을 떼일 위험도가 커지는 만큼 기업 신용 등급이 떨어지고, 상대적으로 고금리를 부담해야 한다. 한국신용평가와 NICE신용평가는 2022년 아시아나항공에 대해 나란히 BBB-의 신용 등급을 매겼다. 이는 원리금 지급 능력은 양호하나 상위 등급 대비 경제 여건·환경 악화에 따라 장래 원리금의 지급 능력이 저하될 가능성을 내포하고 있다는 의미다. 이 외에도 각종 재무 지표도 나빠지는 형국이다. 지난해 말 아시아나항공의 이자 보상 배율은 1.13을 기록했지만 올해 2분기 말에는 0.37로 떨어졌다. 이자 보상 배율이 1을 밑돈다는 것은 영업이익으로 이자 조차 갚지 못한다는 것을 의미한다. 사실상 아시아나항공 재무 구조에는 항공기의 비상 상황을 의미하는 '스쿽 코드 7700'이 입력된 상태로, 전반적으로 위태롭다고 볼 수 있는 대목이다. 2020년 11월 조원태 한진그룹 회장이 아시아나항공 인수 의사를 밝힌 이래 대한항공은 아시아나항공에 총 1조1750억원을 투입했다. 구체적으로는 △신주 인수 계약금 3000억원 △신주 인수 계약 중도금 4000억원 △영구 전환 사채(CB) 4750억원이다. 당초 3000억원이던 영구 CB가 이처럼 불어난 것은 금리에 스텝업이 적용돼 12.54%까지 앙등해 4.7% 수준으로 차환 발행됐기 때문이다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하기 위해 필요한 자금은 총 1조8000억원으로, 현 시점에서는 6250억원을 추가 투입해야 한다는 계산이 나온다. 하지만 이는 어디까지나 인수 자체에 필요한 액수일 뿐이다. 때문에 대한항공은 유럽연합 집행위원회(EC)가 기업 결합 최종 승인을 내줄 경우 아시아나항공에 대한 적극적인 재무 구조 개선 작업에 착수할 것으로 예상된다. 앞서 대한항공은 아시아나항공에 대해 운영 자금 1조원·채무 상환 자금 5000억원 등 총 1조5000억원에 달하는 제3자 배정 유상증자를 공시한 바 있고, 납입 예정일(아시아나항공 주식 거래 종결일)은 올해 3월 31일에서 12월 20일로 미뤄졌다. 이에 따라 신주 상장 예정일도 지난 4월 22일에서 내년 1월 14일로 밀렸다. 일각에서는 EC발 승인은 무난하게 얻어낼 수 있을 것이고, 미국 연방 법무무(DOJ)도 소송을 제기하지 않을 것이라는 판단에 아시아나항공 재무 상태와 무관하게 대한항공이 추가 지원 문제를 심각하게 여기지 않을 것이라는 분석을 내놓고 있다. 대한항공 관계자는 “아시아나항공 경영 정상화에는 들어갈 추가금은 인수를 마친 후에 고민해야 할 부분"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM이 자원순환·탄소저감 등으로 ESG 역량을 끌어올리고 있다. 화주들의 니즈에 대응하는 등 글로벌 시장경쟁력을 끌어올리겠다는 전략이다. 25일 업계에 따르면 HMM은 지난 22일 E-순환거버넌스와 'E-Wate Zero' 업무협약을 체결했다. '모두비움, ESG나눔' 자원순환 프로그램에 참여하기 위함이다. HMM은 폐전자제품 1000여대를 기증했고, 향후 사무실과 사업장에서 나오는 폐전기·전자제품을 재활용한다는 방침이다. 이를 통해 친환경 연료 도입과 운항기술 고도화 등 기존 스코프 1·2 온실가스 감축 활동에 이어 스코프3로 범위를 확대한다는 구상이다. 이는 밸류체인 전체에서 기업 활동과 관련된 간접적인 배출량을 의미하는 것으로, 공급망에서 사용하는 제품과 서비스 생산과정에서 나오는 배출도 포함된다. E-순환거버넌스는 기업·기관들과 파트너십을 체결해 자원순환 협력체계를 구축해 나가는 환경부 인가 비영리 공제조합이다. 참여기업에는 스코프3 온실가스 감축 인증서 등을 발급한다. HMM은 최근 한국철도공사(코레일)과 '친환경 철도물류 활성화 업무협약(MOU)'도 체결했다. 탄소저감을 통한 지속가능한 운송체계를 구축하겠다는 것이다. 양사는 코레일의 냉동컨테이너 철도수송 서비스 운영에 협력하고, 서해선 송산컨테이너야드(CY)를 서북부 내륙운송 허브기지로 활성화한다는 계획이다. HMM은 국내 내륙물류 철도운송으로 탄소배출량을 줄이는데 기여한다는 목표다. 특히 선박-철도간 화물수송이 바로 연결되는 '인터모달' 원스톱 운송체계가 철도수송 분담률을 늘리고 저탄소 물류 교통체계 확대에 도움될 것으로 보고 있다. 앞서 국내 해운업계 최초로 에코바디스 ESG 평가에서 '플래티넘' 등급도 받았다. 2021년 '실버', 2022~2023년 '골드'에서 올라선 것이다. 에코바디스는 프랑스 소재 글로벌 ESG 평가기관으로 △환경 △노동·인권 △윤리 △지속가능조달 항목을 평가한 뒤 플래티넘(상위 1%), 골드(5%), 실버(15%), 브론즈(35%) 등급을 부여한다. HMM은 환경 뿐 아니라 지속가능조달 분야에서 높은 점수를 획득했다고 설명했다. 플래티넘 등급을 받은 글로벌 컨테이너선사는 머스크·CMA-CGM·HMM 뿐이다. HMM 관계자는 “기업의 ESG 이행능력이 핵심 경쟁력으로 자리잡고 있다"며 “'2045 넷제로' 달성에 최선을 다할 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

올해 상반기 국내 대형 조선3사에 직원 수가 크게 늘어나면서 지난 2022년 말 대비 3000명 이상 늘어난 것으로 집계됐다. 코로나19 이후 최근까지 지속됐던 국내 조선업계 인력난이 외국인 노동자 수급으로 어느정도 해소된 것으로 분석된다. 다만 극심한 인력난을 겪은 조선3사는 최근 직원 늘리기와 동시에 '디지털 전환'이라는 투트랙 작업에 착수하고 있다. 소수의 직원만으로도 작업을 진행할 수 있는 스마트 조선소 체계를 구축해 미래 인력난에 대비하겠다는 전략이다. 22일 조선업계에 따르면 국내 조선업계에 인력이 확충되고 있다. 지난 6월 말 기준 대형 조선3사(HD현대중공업·한화오션·삼성중공업)의 직원 수는 합계 3만3286명으로 지난해 말 3만1809명 대비 1477명 늘어난 규모다. 지난 2022년 말 3만169명에 비해서는 18개월 만에 3117명 늘었다. 국내 조선업계는 코로나19 사태가 발생한 2020년부터 외국인 노동자 수급이 어려워지면서 인력난이 점차 심화됐다. 코로나19 사태 전후로 국내 대형 조선사의 적자도 늘어나면서 노동자 수는 더욱 가파르게 줄었다. 대형 조선 3사의 직원 수는 2020년 말 3만2748명에서 2022년까지 지속적으로 줄어들어왔다. 문제는 이 기간 대형 조선사가 적자 상황에서도 수주고가 크게 늘었다는 점이다. 2020년 전후로 건조된 선박들의 교체 시기를 맞이하면서 글로벌 조선업이 호황기에 들어선 덕이다. 이에 국내 대형 조선사에서는 일손은 줄어드는데 일감은 쌓여가는 상황에 처했다. 2022년 말 이후에도 코로나19의 영향이 지속되면서 국내 조선업계의 인력난이 한계에 도달해 정부가 직접 나서야 했다. 법무부와 산업통상자원부 공동으로 지난해 '조선업 외국인력 도입애로 해소방안'을 발표하기에 이르렀다. 해당 방안에는 업체별 외국인 근로자 도입 허용비율을 기존 20%에서 30%로 확대하고, 국내 대학 졸업 외국인 유학생에 대한 특례 규정 신설 등을 담았다. 정부까지 나선 결과 국내 대형 조선사 직원 수는 지난해부터 반등에 들어서 올해 들어서는 인력난에서 벗어났다는 분석이 나온다. 수주 호황에 일감이 너무 많이 쌓여 아직도 일손이 부족하다는 의견도 있으나 인력 부족으로 산업의 위축을 걱정할 수준은 아니라는 진단이다. 다만 최근 몇 년 동안 극심한 인력난을 경험한 국내 대형 조선사는 당장 직원을 늘리는 동시에 소수의 직원만 있어도 작업을 진행할 수 있는 디지털 전환을 함께 추진하고 있다. HD현대중공업은 스마트 조선소로의 전환을 위한 'FOS 프로젝트'를 진행하고 있다. 오는 2030년까지는 프로젝트 3단계인 '지능형 자율 운영 조선소'를 추진한다. 프로젝트를 완료하면 생산성은 30% 향상, 공기는 30% 단축될 전망이다. 한화오션도 조선소 전체를 빅데이터 기반의 스마트야드로 변환하고 있다. 연결화·자동화·지능화를 목표로 생산 현장 곳곳에서 발생하는 빅데이터를 수집하고 공유해 거제사업장 임직원 모두에게 연결할 예정이다. 또 한화오션은 거제사업장 현장 전반에 걸쳐 구축된 자동화 라인을 최신 AI·센서·IOT 기술을 융합해 스마트화 구현을 추진하고 있다. 삼성중공업도 선박 건조 전 과정의 정보를 한 눈에 확인하고 조정할 수 있는 데이터 기반 통합모니터링 시스템을 적용하는 등 스마트 조선소 구축을 서두르고 있다. 조선업계 관계자는 “현재 조선소가 외국인 노동자에 대한 의존할 수밖에 없는 상황이라서 코로나19 같은 글로벌 변수에 따라 인력난이 다시 심각해질 수 있다"며 “인력에 대한 의존을 줄일 수 있도록 대형 조선사 모두 디지털 전환을 강도 높게 추진하고 있는 상황"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

국내 항공사들이 시장 재편에 따라 덩치가 커지는 모습을 보이고 있다. 대한항공은 아시아나항공과의 기업 결합 승인을 목전에 두고 있고, 위닉스는 플라이강원을 인수해 사명을 변경하고 정상화에 돌입할 것으로 예상된다. 티웨이항공은 2대 주주가 최대 주주 자리를 넘보고 있고, 제주항공은 인수·합병(M&A)을 시사하고 있어 업계의 지각 변동의 조짐도 보인다. 20일 대한항공은 연내 아시아나항공과의 기업 결합에 대한 유럽연합 집행위원회(EC)로부터의 최종 승인을 기다리고 있다. EC는 '통합 대한항공' 출범 시 인천과 역내를 오가는 여객·화물 노선에서 경쟁 제한성이 생길 것을 우려해 이를 해소해오라는 과제를 남겼고, 대한항공은 이에 입각해 각종 조치를 이행해왔다. 이와 관련, 티웨이항공에는 인천-스페인 바르셀로나·프랑스 파리·이탈리아 로마·독일 프랑크푸르트 4개 여객 노선을 넘기며 여객기와 운힝·객실 승무원까지 웻 리스(wet lease) 형태로 지원했다. 에어인천과는 4700억원에 아시아나항공 화물본부 매각 계약을 체결했다. 또 유럽 항공기 제작사 에어버스와는 A321neo 20대와 18조원에 달하는 A350-900·1000 여객기 33대, 미국 항공기 제작사 보잉과는 777-9 등 신조 기재 구매 계약을 맺었다. 이처럼 순차적으로 대형 거래들을 성사시킨 만큼 무리 없이 EC발 M&A 청신호가 켜질 것이라는 게 업계 중론이다. 아울러 미국 연방 법무부(DOJ)가 남아있지만 EC 통과 이후 2~3개월 내 반 독점 소송이 제기되지 않으면 사실상 끝난 것이나 다름 없다는 것이 대한항공 측 설명이다. 대한항공 관계자는 “EC는 티웨이항공이 10월 초 유럽 노선을 모두 띄우는 시점에 최종 승인 도장을 찍어줄 듯 하고, DOJ는 에어인천과의 화물 매각 협상이 잘 되는지를 중점적으로 들여다보고 소송 여부를 결정할 것으로 보고 있다"며 “소 제기 기간은 제한이 없지만 근래의 흐름상 긍정적인 결과가 도출될 것으로 기대한다"고 말했다. 앞서 EC는 아시아나항공 화물본부를 인수하는 회사가 자립이 가능한 수준이어야 한다는 조건을 내걸었다. 이와 관련, 최근 현대글로비스는 에어인천의 대주주인 '소시어스 제5호 PEF'에 1500억원을 출자한다고 공시한 바 있다. 국내 상장사 중 시가 총액 1위인 현대자동차그룹이 사실상 에어인천을 품게 되면 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)의 불만과 우려도 잠재울 수 있게 된다. 대한항공-아시아나항공 간 M&A 역시 깔끔한 마무리가 가능해질 것이라는 관측이 나오는 이유다. 업계 관계자는 “대한항공이 12월 20일 전까지 모든 절차를 완료할 것으로 알고 있다"고 했다. 건조기·공기 청정기·가습기·제습기 등 생활 가전 제품을 생산하는 위닉스는 강원도 소재 양양공항을 허브로 삼는 플라이강원을 지난달 200억원에 인수했다. 지난해 6월 서울회생법원으로부터 개시 결정을 받은지 약 1년 만이다. 위닉스는 플라이강원의 사명을 '파라타항공'으로 바꿨고, 전문 경영인 아닌 오너 일가가 직접 경영 일선에 나선다. 위닉스 측은 “사업 다각화를 위한 신규 사업 추진 차원에서 인수를 결정했다"고 공시했다. 하지만 운항 중지에 따른 항공 운항 증명(AOC) 재발급을 위해 국토교통부의 수검 절차를 다시 밟아야 하고, 기재 도입과 노선 확장 등을 통한 회사 정상화를 거쳐야 하는 만큼 갈 길이 멀다는 평가도 존재한다. 티웨이항공의 경우 주인이 바뀔 가능성이 높은 형국이다. 대명소노그룹 계열사 소노인터내셔널은 JKL파트너스로부터 티웨이항공 주식을 매입해 현재 26.77%(5766만4209주)를 보유해 2대 주주로 올라섰다. 한편 예림당과 티웨이홀딩스가 들고 있는 티웨이항공 주식은 각각 1.72%(370만주), 30.01%(6458만3779주)로 31.73%이고, 양측 간 지분 격차는 4.96%p에 지나지 않는다. 복수의 업계 관계자들은 예림당이 티웨이항공을 사수할 의지가 없고, 소노인터내셔널을 위시한 대명소노그룹은 꾸준한 주식 매집을 통해 경영권을 확보해 리조트 사업과의 시너지를 도모할 것으로 예측하고 있다. 제주항공은 유력 경쟁사인 티웨이항공이 유럽·호주 확장을 거듭하자 조바심을 내는 모양새다. 김이배 제주항공 대표이사(사장)은 최근 사내 게시판에 “대한항공-아시아나항공과 진에어-에어부산-에어서울을 통합한 거대 항공사 탄생이 목전에 있고, 항공사들에 투자했던 사모 펀드들의 엑시트가 본격화하고 있다"며 “우리 역시 시황에 따라 발 빠르게 대응해야 한다"고 강조했다. 업계는 김 대표가 명시하지는 않았지만 사실상 M&A를 포석에 둔 발언이라고 보고 있다. 현 시점에서 제주항공이 M&A에 나선다면 이스타항공을 염두에 두고 있을 공산이 크다는 분석이다. 저비용 항공사(LCC) 특성상 기종 통일이 중요한 문제이기 때문이다. 실제 두 회사는 보유 기종이 보잉 737 시리즈로 같다. 그러나 4년 여 전 제주항공은 이스타항공 경영 개입 의혹이 불거진 이후 결국 인수를 포기해 반발을 샀고, VIG 파트너스도 당장 매각하겠다는 의사를 표명하지 않아 곧바로 M&A가 가능할지는 미지수다. 제주항공 관계자는 “김 대표는 특정 항공사에 대한 M&A 의지를 확고히 한 상태는 아니고, 시장 변화를 주시하겠다는 취지로 언급했다"고 설파했다. 업계 사정에 정통한 한 관계자는 “국내 항공사는 운항 중단·준비 중인 경우를 모두 포함해 15개나 되는데, 이는 11개 전국고속버스운송사업조합(KOBUS) 회원사보다도 많은 것"이라며 “앞으로 규모의 경제 논리에 따라 시장 재편이 더욱 가속화 돼 업체 수가 줄어들 것"이라고 전망했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

조선업계가 호황기를 맞아 높은 가동률을 유지하는 등 실적 개선에 나서고 있으나, '하투(여름 투쟁)'에 발목 잡힐 수 있다는 우려가 불거지고 있다. 파업으로 인해 납기를 준수하지 못하면 선박 발주사에 배상금을 물어야 하고, 향후 수주에도 악영향을 끼칠 수 있기 때문이다. 18일 업계에 따르면 전국금속노동조합(금속노조) 조선업종노조연대(조선노연)는 오는 28일 동반파업을 예고했다. HD현대중공업·삼성중공업·케이조선 등 7개사 노조가 이날 파업에 참여할 예정이다. 노조들은 조합원 대상 찬반 투표를 거쳐 쟁의권을 획득했다. 업계는 생산 차질을 포함한 손실 발생을 걱정하고 있다. 실제로 대우조선해양(현 한화오션)은 2달에 걸친 파업에 따른 생산일정 조정 등으로 8000억원에 달하는 손실을 입은 바 있다. 수주절벽이던 시절과 달리 3년치 이상의 일감을 확보한 만큼 파업 장기화에 따른 여파도 더욱 강하게 나타날 수 있다. 최근 액화천연가스(LNG)운반선을 비롯한 고부가 선박 위주로 도크를 채웠다는 점에서 피해액이 불어날 공산도 크다. 실제로 HD현대중공업의 올 상반기 조선사업 가동률은 각각 93.9%로 집계됐다. HD현대미포와 HD현대삼호를 포함한 HD한국조선해양의 가동률은 100%를 상회한다. 삼성중공업과 케이조선 상선부문의 가동률도 각각 112%·96.25%로 나타났다. 한화오션은 해양부문을 포함해 100.7%의 가동률을 기록했다. 이번에도 파업이 길어질 수 있다는 분석이 나오고 있다. 기본급 인상 및 정년 연장 등을 둘러싼 협의가 원활하지 않은 탓이다. HD한국조선해양은 노조와 10차례 넘게 협의했으나, 타협점을 찾지 못했다. 한화오션도 매주 임금단체협상을 진행 중이다. 삼성중공업의 경우 공식적인 사측의 안이 나오지 않았지만, 노동자협의회 측과 입장차가 큰 것으로 전해졌다. 한화오션 노조는 지난달 15일 7시간 파업도 벌였다. 이들은 △상용직 하청노동자 고용 확대 △하청업체 기성금 인상 △임금·복지·고용·안전에 대한 원하청 차별 철폐 등의 요구조건을 제시했다. 숙련노동자 이탈 방지와 떠난 인력의 귀환 및 젊은 인력 유입을 위해서는 처우개선이 이뤄져야 한다는 것이다. 업계는 윤석열 대통령이 일명 '노란봉투법'으로 불리는 노동조합법 제2·3조 개정안에 대해 재의요구권(거부권)을 행사했으나, 크게 안도하지 못하는 모양새다. 21대 국회에서 거부권 행사 이후 폐기됐지만, 이번 국회에서 다시금 본회의를 통과한 까닭에 향후에도 지속적인 위협이 될 것으로 보고 있다. 노동계가 노란봉투법 통과 의지를 굽히지 않고 있다는 점도 언급된다. 한국노동자총연맹(한국노총)은 '될 때까지 투쟁한다'는 입장이다. 전국민주노동조합총연맹(민주노총)은 지난 17일 서울 종로구에서 열린 집회에서 거부권 행사 등을 규탄했다. 노란봉투법은 파업 노동자에 대한 기업의 손해배상 청구를 제한하고, 사용자 범위를 넓히는 등의 내용을 골자로 한다. 경제계가 파업 확대를 우려하는 까닭이다. 사업장 점거를 비롯한 불법행위를 방지하는 조항이 부재한 것도 문제다. 한국조선해양플랜트협회도 경제6단체 및 업종별 협·단체와 함께 반대 의사를 표명했다. HD한국조선해양 관계자는 “오랜만에 다시 찾아온 업황 회복의 기회를 살리기 위해 생산성 향상에 노사가 힘을 합쳐야 하는 중요한 시기에 파업을 결정해 안타깝다"며 “성실히 교섭에 임해 노조와 대화를 통해 타협점을 찾는데 지속 노력하겠다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

올해 2분기 항공업계 실적이 환율과 유가 등 각종 요인 탓에 지난해보다 악화됐다. 이 가운데 업계는 3분기 중 여객 노선 추가 취항과 화물 사업에 대한 투자를 통해 수익성을 확보하겠다는 뜻을 내비쳤다. 16일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 별도 재무제표 기준 올해 2분기 대한항공은 매출 4조237억원, 영업이익 4134억원, 당기순이익 3490억원을 기록했다. 지난해 같은 기간 대비 매출은 13.81% 증가했고 영업이익과 당기순이익은 각각 11.66%, 6.04% 감소했다. 자회사 진에어는 매출 3081억원, 영업이익 9억원, 당기순손실은 58억원을 냈다. 작년 2분기와 비교하면 매출은 18.97% 늘었지만 영업이익은 94.93% 급감했고, 107억원에 달하던 당기순이익은 적자로 돌아섰다. 항공업계의 한 관계자는 “실적이 주춤하긴 했지만 한진그룹 계열 항공사들은 나름대로 선방했다"며 “이는 규모의 경제 논리로 이해할 수 있는 대목으로, 진에어는 대한항공과 공유하는 부분이 많은 덕을 봤다"고 평가했다. 실제 나머지 상장 항공사들은 줄줄이 적자 신세임을 확인할 수 있다. 별도 기준 아시아나항공 실적은 매출 1조7355억원, 영업손실 312억원, 당기순손실은 1492억원으로 확인된다. 관계사인 에어부산은 매출 2353억원, 영업이익 180억원, 당기순손실은 128억원을 기록했다. 한편 100% 자회사인 에어서울은 상장되지 않아 아시아나항공의 1분기 보고서와 대조하면 2분기 매출 729억원, 당기순손실은 88억원임을 알 수 있고 영업이익은 확인되지 않는다. 다만 1분기에는 흑자 기록을 기념해 별도의 보도자료를 냈지만 이번에는 발행하지 않은 점으로 미루어 보아 적자일 것으로 예상된다. 국내 저비용 항공사(LCC) 업계 1위인 제주항공도 적자를 면치 못했다. 별도 기준 매출 4278억원, 영업손실 95억원, 당기순손실은 214억원이다. 유럽으로 뻗어나가는 티웨이항공 또한 별도 기준 매출 3259억원, 영업손실 220억원, 당기순손실이 252억원이다. 이처럼 항공사들이 줄줄이 실적 부진의 늪에 빠진 것은 연휴·휴가 일정이 비교적 적은 2분기가 전통적인 비수기인 점과 각종 외부 비용이 오른 점에 기인한다. 제주항공 관계자는 “올해 2분기 평균 원-달러 환율은 1371원이고 이는 전년 동기 대비 약 60원, 2019년 2분기보다 200원 가량 오른 수치"라며 “환율 변동에 따른 항공기 임차료·정비비·유가 등의 비용이 크게 증가하며 실적에 악영향을 끼쳤다"고 설명했다. 이 외에도 사업량 자체가 늘어 인건비가 일시적으로 증액됐고 정비·운항 비용도 한 몫 한 것으로 분석된다. 아시아나항공의 경우 유류비가 전년 대비 861억 늘어 전체 영업 비용 중 32%를 차지했고 지속적인 원-달러 환율 상승의 영향으로 외화 환산 손실 856억원을 입었다. 대한항공 기준 원-달러 환율이 10원 오르면 약 280억원의 외화 평가 손익과 140억원의 현금 보유고 손실이 발생한다. 또한 유가가 배럴당 1달러 오르면 3100만달러에 달하는 손실을 피할 수 없게 된다. 이에 항공업계는 복항·추가 노선 취항을 통해 포트폴리오 다각화에 나서겠다는 입장을 표명했다. 또 고효율 신 기재를 계속 도입해 가동률을 제고해 고유가 환경에서의 비용 절감에 힘쓰겠다는 방침이다. 대한항공은 이미 들여온 보잉 787-10과 올해 말 A350 시리즈, 제주항공은 임차기를 구매기로 전환해 원가 경쟁력 확보에 총력을 다한다는 계획이다. 한편 3분기 화물 사업에서는 이익 확대가 예상된다. 전자상거래 수요가 견조한 흐름을 유지하는 가운데 하계 휴가 시즌에 진입하며 수요 변동성이 확대될 것으로 전망돼서다. 대외적으로는 해운 공급망의 불안·국가 간 무역 분쟁의 확산으로 물류 환경 불확실성이 지속될 것으로 보인다. 홍해 사태가 장기화 국면에 접어들며 최근 해운 시장 운임 지수는 작년 평균 대비 2배 이상 급등했고, 컨테이너 부족 및 유럽·미주 지역 항만 파업 문제 등 공급망 불안 요소가 가중되고 있다. 또 미국의 대중(對中) 관세 정책 변경·유럽연합(EU)의 정책 변화 움직임이 더해지며 글로벌 물류에 미치는 영향이 상당할 것이라는 관측이 제기된다. 대한항공 관계자는 “최근 꾸준히 증가하고 있는 해운·항공 수요를 대상으로 정기성 차터 계약을 추진해 경쟁력 있는 운항 스케줄·공급력을 지속 제공하겠다"며 “일본·미국 등 반도체 공장 증설 물자 등 프로젝트 수요를 최대 유치해 수익성 제고에 집중하겠다"고 언급했다. 아시아나항공 관계자는 “올해 중 일부 노후 화물기를 교체해 영업력을 강화하겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr