“새로운 기업 이미지(CI)에는 많은 소망을 담았습니다. 대한항공이 오랜 시간 지켜온 안전과 고객 감동을 담을 수 있기를, 또 대한민국을 대표하는 항공사로서 미래를 향한 기대와 역동성이 더해지고, 대한항공과 아시아나항공이 하나로 되는 구심점 역할을 하게 되기를 기대하고 있습니다."(조원태 한진그룹 회장) 11일 대한항공은 이날 오후 서울 강서구 공항동 본사 5층 강당에서 출입 기자들을 대상으로 새로운 CI를 선보였다. 조 회장은 “대한항공의 더 큰 목표와 비전을 담은 새로운 CI에 많은 관심과 격려를 부탁드린다"고 언급했다. 장성현 대한항공 마케팅·IT 부문 부사장은 “지난 3년 간 많은 노력과 실패를 거쳐 CI를 만들었기 때문에 자랑스럽고 또 떨리는 마음에서 공개한다"며 “대한항공은 태극 심벌의 교체가 아닌 변화를 결정했다"고 말했다. 현재적 이미지와 역동성을 부여해 최근 주요 브랜드의 트렌드로 추구하는 모더니즘과 미니멀리즘을 반영하고, 대한항공의 고유의 유산(헤리티지)을 유지하면서도 대한민국을 대표하는 프리미엄 글로벌 항공사라는 이미지를 전달하고자 했다는 설명이다. 장 부사장은 또 “국적기로서의 프리미엄을 유지함과 동시에 모던한 특성을 살린 로고 타입을 제작했다"며 “격식과 대상 간의 균형을 갖춘 디자인 형태로 부드러운 형태의 연결점, 한글의 유명한 붓터치로 마무리 하기로 결정했다"고 했다. 이번 로고 타입은 한국을 외국에 현대적 방식으로 쉽게 설명할 수 있는 방식이라는 점에 착안했다는 점도 부연했다. 장 부사장은 “2D·3D 모티프만 보고도 대한항공임을 알 수 있도록 특별한 디자인을 요소로 꼽았다"며 “3D 모티프는 브랜드 이미지를 형성하기 위해서, 2D 모티프는 디지털 환경이 점점 늘어나는 점을 고려해 홈페이지·모바일·스카이패스 광고 등 제반 영역에 활용할 예정"이라고 첨언했다. 프리미엄 항공사로의 도약을 위해 기내 기물도 프리미엄 라인으로 리뉴얼했다. 우선 해외 유수 브랜드와 협업해 최고급 기내식에 어울리는 식기를 엄선했다. 일등석 고객은 세계적인 프랑스 명품 브랜드 베르나르도 차이나 웨어와 크리스토플 커트러리, 독일 리델 와인잔을 사용하게 되고 프레스티지석 승객은 아르마니 까사 식기와 와인잔 서비스를 받게 된다. 편안한 여행을 위해 상위 클래스 베딩은 이탈리아 럭셔리 침구 브랜드 프레떼 제품을 도입한다. 특히 일등석에는 기능성 신소재를 적용한 매트리스와 프레떼 편의복을 서비스해 더욱 쾌적한 경험을 선사한다. 기내 편의용품을 담은 상위 클래스 어메니티와 파우치는 영국 하이엔드 브랜드 '그라프'와 협업했다. 어메니티 파우치는 네이비·그린·블랙 3종 색상을 8개월마다 바꿔 제공할 예정이다. 대한항공의 ESG 경영 방침에 따라 어메니티 구성품의 비닐 포장을 최소화하고, 칫솔 손잡이·안대·이어 플러그 케이스 등에 친환경 소재를 활용했다. 리뉴얼 된 기내 서비스는 오는 12일 미국 뉴욕·프랑스 파리·영국 런던 등 장거리 주요 10개 노선에서 만나볼 수 있다. 대한항공은 올해 6월부터 장거리 전 노선, 올해 9월부터는 중·단거리 모든 노선에서 신규 서비스를 차례로 시행해 나갈 계획이다. 한편 이어진 질의응답 시간에는 조 회장이 직접 나섰다. 올해 하반기에는 한진그룹 창립 80주년을 맞는다. 이와 관련한 특별한 행사나 계획이 있느냐는 질문에 조 회장은 “CI 행사가 끝나고 나면 바로 80년 기념 행사 준비에 착수한다"며 “조중훈 창업주 회장과 조양호 선대 회장이 이끌어 온 발자취를 밟으며 흥미로운 자리를 만들고자 준비 중"이라고 답변했다. 아시아나항공 통합 이후가 아닌 현 시점에 CI와 기업 가치 체계를 바꾼 이유에 대해서는 “직원들의 마음가짐이 중요한데, 양사 직원들이 상당히 들떠있기도 하고 자신감도 넘치는 시기"라며 “미리 다져두고 우리가 추구하는 방향으로 가기 위함"이라고 화답했다. 아시아나항공의 외주 정비 비중이 높다는 지적이 나왔다. 이에 조 회장은 “통합이 된 이후에도 정비에 대해 투자를 계속 지속적으로 할 예정"이라고 답변했다. 2027년 경 완전 통합을 목표로 하고 있는 만큼 승무원 유니폼에 관해 장 부사장은 “추후 별도의 기자 간담회 시간을 갖고 출입 기자들에게 가장 먼저 선보이겠다"고도 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“그동안 사용한 기업 이미지(CI)는 40여년 전 제작돼 전 세계 어디서나 쉽게 알아볼 수 있는 심벌이었습니다. 많은 분들이 여행을 생각하면 대한항공의 태극 마크를 함께 떠올릴 정도로 오랜 시간 사랑해 주셨습니다. 새로운 변화를 맞이하여 앞으로의 50년을 이끌어갈 새로운 비전과 미션이 요구돼 이와 함께 CI도 리뉴얼할 필요가 있었으며, 새로운 CI는 기존 태극의 정체성을 유지하면서 간결하고 현대적인 형태로 변화를 추구한 결과입니다."(조원태 한진그룹 회장) 12일 대한항공은 전날 신규 CI 공개 행사의 세 번째 세션인 'KE 라이징 나이트' 시간에 새 CI를 입힌 항공기 도장(리버리)도 공개했다. 행사에는 조원태 회장·우기홍 대한항공 부회장을 비롯한 임직원과 주요 내빈, 취재진 등 1800여명이 참석해 뜨거운 관심을 보였다. 격납고 뒷편을 가리고 있던 천막이 걷히며 보잉 787-10(HL8515) 여객기가 등장했다. 이는 지난해 7월 19일 도입된 대한항공의 최신예 기재로, 김해 테크 센터에서 도장 작업을 거쳤다. 조원태 회장은 하늘색 상단부가 회사의 유산의 일부이고, 이를 유지할 방법을 찾아야 한다고 강조했다. 이에 따라 전통적인 파란색과 전체 도색 항공기 디자인을 유지하며 미래를 향해 나아가는 느낌을 주기로 했고, 항공기용 특수 페인트를 맞춤형으로 개발해냈다. 그 결과, 메탈릭한 특성을 부여하고 현대적이며 대담하고 고급스러운 방식으로 파란색을 유지할 수 있었다는 전언이다. 이에 더해 조명 덕분에 더욱 빛이 났고, 커뮤니티 사이트에서 본 것보다 훨씬 예쁜 자태를 자아냈다. 새로운 태극 마크의 디자인 특징을 항공기 도장에도 적용해 부드러운 곡선이 동체를 가로지르게 했다. 종래까지는 동체와 엔진, 수직 미익 등 기체 외부에 태극 무늬의 프로펠러를 형상화 한 기업 이미지(CI)와 굵은 글씨체로 'KOREAN AIR'라고 쓰여있었고, 대부분을 덮고 있던 하늘색 부분 아래에는 일직선으로 뻗은 회색 부분이 있었다. 이번에는 치트 라인 없이 하늘색에서 백색으로 바로 이어졌다. 대한항공의 새로운 항공기 도장은 대한민국 대표 항공사로서의 자신감을 나타내기 위해 로고 타입 'KOREAN'을 굵게 표현했다. 이 같은 방식은 주요 글로벌 항공사들도 사용하고 있으며, 대표적인 예로는 아메리칸항공(American)·스위스항공(Swiss)·오스트리아항공(Austrian)·타이항공(Thai)' 등이 있다. 장성현 대한항공 마케팅·IT 담당 부사장은 “매우 적극적이고 체계적인 방식으로 입찰과 평가 과정을 진행했다"며 “항공업계에서 쌓아온 뛰어난 전문성이 돋보였고, 디자인 철학 역시 잘 맞다고 판단해 가장 긴밀하게 일을 진행할 수 있을 것 같았던 리핀코트와 손잡았다"고 말했다. 리핀코트는 대한항공과 조인트 벤처(JV)를 체결한 미국 델타항공 브랜드 디자인 작업을 수행한 회사이기도 하다. 대한항공은 리핀코트에 브랜드 현대화 과제를 부여했고, 이는 재창조가 아닌 중요한 변화가 있음을 알리는 작업이었다. 새로운 CI와 로고는 현대화를 대표하며, 단순화를 강조하고 변화의 이야기를 전달하고 기존의 출발점을 잊지 않았다는 메시지를 담고 있다. 태극을 바탕으로 독창성을 더하고 세련된 형태로 나타내기 위한 방법은 '덜어내기'였다는 게 리핀코트 측 설명이다. 리핀코트 디자이너들은 “태극의 내외부에서 아름다운 움직임을 포착했고, 한국의 전통적인 민속놀이인 상모놀이에서 영감을 받았다"고 했다. 상모꾼 의상 중 길게 늘어진 띠의 움직임이 만들어내는 우아함과 에너지를 가져와 태극 무늬를 만들어보자는 발상에서다. 이 같은 고민의 결과, 수백개의 디자인 중 살아남은 건 여러 요소들을 걷어내고 복잡해보이는 부분을 없애고 핵심적인 움직임만 남긴 도안이었다는 전언이다. 대한항공은 시각적 전달 효과를 높이기 위해 △심벌과 로고 타입 'KOREAN AIR'를 모두 표기한 방식 △심벌과 로고 타입을 'KOREAN'으로 간결하게 표현한 방식 △심벌만 사용한 방식 등 3가지 단계로 구분해 사용할 계획이다. 폰트 디자인과 관련해서는 태극과 태극 디자인의 디테일이 반영되도록 했고, 달튼 마그와의 협업을 통해 글자의 조합이 복잡한 한글 서예 스타일의 균형을 적절히 반영하는 것에 집중했다고도 했다. 장성현 부사장은 “우리의 CI 변경은 겉으로 보이는 변화만을 뜻하는 게 아니라 이번 여정에 함께한 임직원들의 내적 변화까지 표현하고 있다"고 언급했다. 우기홍 부회장은 “새로운 CI는 통합 대한항공의 출발점이고, (아시아나항공과 자회사를 포함한) 새로운 가족을 맞이하는 의미를 담고 있다"며 “모든 임직원들이 초심으로 돌아가 더 안전하고 편안한 여행이라는 하나된 꿈을 마음에 새기게 됐다"고 설파했다. 조원태 회장은 “새계에서 가장 사랑받는 항공사가 되는 것은 대한항공이 꼭 가야 할 길"이라며 “그간의 성원과 신뢰를 보내준 모두와 함께 더 나은 미래를 향한 하늘길을 열어가겠다"고 다짐했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“좀 더 교감 있는 서비스를 해야겠다 싶어 객실 승무원들이 손님들과 직접 대화를 하며 요리를 제공하는 등 파인 다이닝에서 느껴볼 수 있는 요소를 극대화 하는 데에 주안점을 뒀습니다."(김세경 세스타 오너 셰프) 12일 대한항공은 그랜드 하얏트 인천에서 기내식 신 메뉴를 전날 공개했다. 신규 기업 이미지(CI) 론칭을 계기로 보다 고급화한 기내 경험을 고객에게 제공하기 위해서다. 데이비드 페이시 기내 서비스·라운지 부문 부사장은 “메뉴에 관한 당사의 철학은 '진정성'이고, 고전적인 레시피에 뿌리를 두고 있는 만큼 음식이 진정 빛날 수 있도록 깔끔하고 우아한 프레젠테이션에 집중했다"고 말했다. 이어 “하나의 요리가 아닌 전체적 '경험'에 집중했고, 김세경 셰프와 협력해 메뉴를 만들었다"며 “3만5000피트 상공에서도 최고 품질의 요리를 제공하고자 최선을 다하고 있다"고 부연했다. 대한항공 측은 사전에 신규 기내식 소개 행사에 오는 출입 기자들을 대상으로 2종의 시식 메뉴를 제공한다고 밝히며 양자택일 해달라고 요청했다. 문어를 넣어 지은 영양밥을 중심으로 하는 한식 정찬과 모로칸 스타일로 구워낸 양갈비 스테이크가 메인 디쉬로 구성된 양식 중 기자는 후자를 선택했다. 대체로 저비용 항공사(LCC)를 선택해왔고, 풀 서비스 캐리어(FSC)는 비즈니스석은 커녕 이코노미석만 타봤던 만큼 머리털 나고 처음 경험해보는 일등석 서비스였다. 신 메뉴 개발을 고급 파이닝 셰프에게 맡겨서일까, 과연 다양한 조리법이 적용된 제철 식재료의 신선함이 느껴졌다. 가장 먼저 나온 '어뮤즈 부쉬'인 게살 레몬 바이트는 해조류를 여러 장 겹쳐놔 두께가 느껴졌다. 그 위에는 게살과 레몬 크림이 어우러져 있었고, 사이에는 투명한 젤리와 비슷한 분리막이 있어 재료 간 섞임을 방지해주는 역할을 해줘 파인 다이닝의 고급스러움을 더했다. 새우 완두콩 무스 타르트는 해산물의 식감을 크리스피한 장식으로 보강한 듯 했다. 전복 계란찜은 웬만한 카페에서 파는 푸딩보다 더 부드러웠다. 얇게 저민 전복살에서 배어나온 수분이 바다의 맛을 더해줬다. 전복살은 연한 식감을 보였고, 아래에 깔린 은행 세 알은 이스터에그 같았다. 전채였던 조개 관자 카르파치오는 확실히 레몬 맛과 알싸한 고추의 캡사이신 맛이 뒤섞였고 강했다. 얇게 썬 조개관자는 살짝 얼얼함을 뿜어냈다. 연어알로 데코레이션, 훌륭했다. 높은 하늘을 하는 기내에서의 맛이 궁금해졌다. 주 요리인 모로코식 양고기는 지방질이 적당히 섞여 부드러운 갈비살이었다. 레어와 미디엄 웰던 사이의 굽기로 나왔고, 쌀밥 대신 브로콜리를 갈아둬 탑승객의 건강까지 챙기는 듯 했다. 쇼비뇽 와인까지 곁들였고, 한입 크기의 디저트 덕분에 깔끔하게 식사를 끝낼 수 있었다. 한편 대한항공은 2022년 10월 마크 알머트 보르 오 락 수석 소믈리에를 초빙해 기내 와인에 대한 대대적인 리뉴얼을 진행한 바 있다. 통상 기내는 지상 대비 건조하고 기압이 더 낮으며, 엔진 구동음 등 비교적 큰 소음에 노출된 환경이다. 전반적으로 음식의 간은 평소 먹는 음식보다 센 느낌이 들었다. 이와 관련, 본지는 신 메뉴 개발에 있어 습도·기압 등 기내 환경에 대한 고려 여부와 기내 와인들과 페어링이 잘 되도록 한 것인지, 반영된 기본 철학 등에 대해 질의했다. 김 셰프는 “파인 다이닝에 대한 경험치를 좀 더 높여보자는 취지에서 그런 부분에 대해 대한항공 씨앤디(KCND)와 고민을 많이 했다"며 “메뉴 개발 후 조원태 한진그룹 회장 이하 임원들과 비행기를 타보며 음식을 먹어보기도 했다"고 답변했다. 또한 “일등석과 비즈니석에서 제공하기 시작한 김치는 특정 지역의 맛이 강하지 않게 호불호가 갈리지 않도록 했다"고 부연했다. 한편 대한항공 신규 기내식 서비스는 오는 12일 미국 뉴욕·프랑스 파리·영국 런던 등 장거리 주요 10개 노선에서 만나볼 수 있다. 대한항공은 올해 6월부터 장거리 전 노선, 올해 9월부터는 중·단거리 모든 노선에서 신규 서비스를 차례로 시행해 나갈 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전세계적 탄소 중립 규제 수준이 높아지고 있는 가운데 항공 유관 단체들은 지속 가능한 항공유(SAF) 도입 확대 의지를 천명하고 있다. SAF에 대한 투자를 통해 시장 지위를 유지하고자 하는 국내 정유업계는 공급량 확대 외에도 정부 차원의 지원책이 나와야 한다는 뜻을 내비치고 있다. 10일 영국 기업에너지산업전략부(BEIS)에 따르면 승객 한 명이 1km를 이동할 때마다 단거리 기준 여객기는 255g 수준의 탄소 발자국을 남기는 것으로 파악됐다. 이는 버스 105g, 디젤 중형차 171g보다도 많은 수준이다. 현재 기술 수준에서는 항공기는 자동차와 달리 전기 또는 수소를 동력원으로 활용하는 것이 어렵다는 것이 업계의 중론이다. 이에 따라 기존 석유 기반 연료 대신 목질·콩기름·폐식용유 등 바이오 매스에서 추출한 SAF가 대안으로 주목받고 있다. 국제민간항공기구(ICAO)는 SAF를 항공 부문 온실가스 감축의 핵심 조치로 제안했고 유럽연합(EU)은 올해부터 SAF 혼합 비율을 2%로 시작해 2030년 27%, 2050년 63%까지 확대하는 목표를 설정했다. 국제항공운송협회(IATA)는 항공사들이 SAF를 사용하면 2050년까지 항공업계 탄소 배출 제로화 달성에 65% 가량 기여할 수 있고, 2022년 24만톤에 불과했던 수요량은 2030년 1834만톤으로 76.41배 확대될 것이라고 예상했다. 하지만 SAF의 높은 가격은 항공사들에 부담으로 작용하고 있다. IATA는 SAF 가격이 2022년 기준 톤당 2400달러에 이른다고 발표했다. 대한항공이 SAF 도입 실험을 진행한 결과, 조원태 한진그룹 회장은 기존 연료 대비 비용이 8배에 달하는 것으로 나타났다고 언급하기도 했다. 이에 국토교통부·산업통상자원부는 작년 8월 'SAF 확산 전략'을 공동 발표했다. 관계 당국들의 전략은 △SAF 급유 상용 운항 △ 민관 협력을 통한 자율적 SAF 사용 촉진 △SAF 혼합 의무화 제도 도입 △국내 SAF 생산 확대를 위한 투자 지원 △다양한 원료 기반 SAF 생산 기술 고도화 △바이오 연료 전반 공급망 경쟁력 강화 △SAF 법제화 및 품질 관리 △SAF 탄소 감축 관리 체계 마련 등을 골자로 한다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2022년 기준 전세계 항공유 시장에서 우리나라는 1080만3000톤으로 압도적인 수출량 1위를 차지했다. 그러나 작년 하반기에서야 대한항공·티웨이항공·아시아나항공·이스타항공·제주항공·진에어가 SAF를 상용 운항에 사용해 전세계 20번째로 등재돼 후발 주자라는 평가를 받는다. 대한석유협회 관계자는 “SAF를 대량 생산해 수출하기 위해서는 전용 생산 시설이 필요한데, 조단위의 막대한 투자비가 소요돼 정책적 지원이 절실하다"고 말했다. 모더 인텔리전스는 SAF 시장 규모가 2021년 7억4550만달러(약 1조841억원)에서 오는 2027년 215억달러(약 31조2653억원)으로 커질 것으로 내다봤다. 한편 HD현대오일뱅크는 2021년 6월 대한항공과 바이오 항공유 제조 및 사용 기반 조성 협력을 위한 업무 협약을 체결했고, 작년 6월에는 일본 전일본공수(ANA)에 첫 공급을 시작해 국내 첫 SAF 수출 기록을 세웠다. 에쓰오일은 작년 9월부터 SAF를 대한항공에 처음으로 납품해 국내 공항 출발 상용 운항 정기 노선 여객기 첫 공급 타이틀을 따냈다. GS칼텍스는 업계 최초로 국제항공 탄소 감축·상쇄 제도(CORSIA) 인증을 받은 SAF를 작년 9월 SAF를 일본에 수출하기 시작했다는 점을 강조했다. SK에너지는 유럽 첫 수출에 성공했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

진에어로의 통합을 앞둔 에어서울이 직원 근무 여건 개선 차원에서 분산된 조직을 한데 모은다는 목표 아래 사무실을 이전했다. 8일 본지 취재 종합 결과 에어서울은 현재 서울 강서구 공항동 아시아나항공 정비고 소재 본사 이전 작업을 진행 중이다. 이에 따라 공항 근무를 해야 하는 항공기 오퍼레이션 부서와 직원들을 제외한 대부분의 조직이 기존 사무실에서 퇴거한다. 빈 공간에 대한 활용 방안은 정해진 바 없다는 게 에어서울 측 설명이다. 에어서울이 새 둥지를 튼 곳은 방화동 소재 한국공항 본사로, 서울 지하철 5호선 개화산역 2번 출입구에서 도보로 2분 거리에 있다. 이곳에는 운항·객실 승무원 등 제반 부서들이 새로이 입주하며, 해당 건물 1개 층을 통 임대한다. 이로써 에어서울은 임시 통합 본사를 마련하게 됐다. 에어서울 관계자는 “아시아나항공 정비고는 보안 구역이기 때문에 출입 시 카드를 찍어야 하는 등 불편한 점이 있었다"며 “직원들의 처우를 포함한 근무 환경을 개선하는 것이 본사 이전의 주 목적이며, 이는 한진그룹의 일원으로서 사기 진작에 큰 도움이 된다"고 설명했다. 한편 에어서울은 에어부산과 함께 진에어로의 통합을 앞두고 있다. 3사가 통합 저비용 항공사(LCC)를 이루는 시점은 내년 12월 말로 예상된다는 게 한진그룹 내부의 시각이다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)과 캐치 등에 따르면 직원 수는 △에어서울 428명 △에어부산 1339명 △진에어 2213명 등 총 3980명으로 집계된다. 이 중에는 내근을 거의 하지 않는 운항·객실 승무원 등이 포함돼있으나, 이들을 제외해도 인원이 상당한 만큼 차제에는 이들을 모두 수용하기 위한 통합 사옥 필요성이 제기될 것으로 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

진에어가 에어부산·에어서울 등 3사 간 합병 작업을 추진 중인 가운데 기업 이미지(CI) 변경 가능성을 시사했다. 아울러 '통합 진에어'는 내년 말 탄생할 것으로 점쳐진다. 8일 본지 취재 결과 진에어 마케팅팀은 CI 변경 검토에 착수한 것으로 파악됐다. 이는 에어부산·에어서울 등 3사 합병 작업에 따라 새로운 CI가 필요하다는 판단에 따른 것으로 보인다. 나비 형상의 빈 공간에 비행기를 결합한 현용 CI는 2008년 1월 진에어가 출범하던 당시부터 현재까지 17년째 쓰이고 있다. 진에어 관계자는 “신규 CI의 초안도 아직 나오지 않은 상태"라면서도 “이에 관한 작업이 검토 단계에 있는 건 사실"이라고 말했다. 앞서 한진그룹 지주 회사 한진칼은 2021년 12월 대한항공과 아시아나항공 간 합병을 염두에 두고 새로운 CI를 특허 정보 검색 서비스 '키프리스'에 등록한 바 있다. 이는 회전하는 프로펠러를 형상화 한 태극 무늬의 대한항공 CI에서 빨간색과 파란색을 빼고 1도 단색의 단선으로 구현됐다. 도형 안에 기업명이 들어있거나 로고 폰트가 굵을 경우 틀에 갇힌 것 같아보여 변화무쌍한 4차 산업 혁명기에 유연하게 대응하고, 미래를 지향한다는 의지를 담아 로고를 변경하는 것이라는 게 재계 중론이다. 이와 같은 디자인 언어가 새로운 진에어 CI에도 적용된다면 3색이 쓰이는 현재보다 단순화 될 가능성이 존재한다는 분석이다. 한편 한진그룹 내에서는 3사 간 합병에 따른 '통합 진에어' 출범이 내년 10월로 예정된 대한항공-아시아나항공 합병 완료 시점에 맞춰 내년 12월 말 경 이뤄질 것으로 보고 있다는 전언이다. 이와 관련, 진에어 관계자는 “3사 합병 작업은 모기업 대한항공과의 협력을 통해 이뤄질 것"이라고 설명했다. 대한항공은 작년 11월 28일 유럽연합 집행위원회(EC)이 제시한 아시아나항공과의 기업 결합에 대한 조건부 승인의 선행 조건을 모두 충족시켰고, 이에 따라 인수 준비 태스크 포스(TF)는 해체됐다. 아시아나항공과 자회사들 인수를 마무리한 만큼 경영전략본부 내 'OZ 통합 추진 총괄 부서' 임원이 진에어로의 저비용 항공사(LCC) 통합 작업에 일정 부분 관여할 것이라는 관측이 제기된다. 이에 한진그룹 관계자는 “대한항공에는 LCC 담당 조직이 없고, 3사 통합은 진에어가 열쇠를 쥐고 있는 것으로 안다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공 내 복수의 조종사 노동조합 간 갈등이 심화되고 있다. 전국항공산업노동조합연맹(항노련)과 아시아나항공 열린 조종사 노동조합(AHPU)은 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 회사의 심각한 재무 위기 상황에도 불구하고 최대 2000억 원에 달하는 보상을 요구하며 쟁의 행위 찬반 투표를 강행하려 한다며 강력히 비판하고 나섰다. 7일 항노련과 AHPU는 기자 회견을 열고 “아시아나항공의 재무 위기가 심각한 가운데 APU가 조합원 80%를 기만하고 강행하는 쟁의 행위 찬반 투표를 강행하려 한다"며 “즉각 중단하라"고 촉구했다. AHPU 관계자는 “최도성 APU 위원장이 올해 1월부터 상호 합의된 임금 인상안과 안건에 대해 단일 교섭을 통해 사측과 협의한다는 점에 뜻을 모았다"고 밝혔다. 또 “최 위원장이 합의 내용을 일방적으로 왜곡하고 첨부하며 사측 안이 부족하다는 핑계를 대며 쟁의 행위 찬반 투표를 위한 임시 총회를 소집했다"며 “이는 단일 교섭 노조로서의 올바른 자세라고 할 수 없다"고 질타했다. 또한 항노련과 AHPU는 “재무 상황이 악화된 회사를 상대로 에어인천 이전 대상인 화물기 조종사들만을 위한 2000억 원이 넘는 보상을 요구하는 것은 무책임하고 과도하다"며 “자신들과 조합원들만의 이익을 위해 앞에서는 동정심을 호소하는 APU 집행부는 뒤에선 남아있게 될 다른 근로자들에게 채무를 전가시키는 몰상식한 행위를 하고 있는데, 과연 정당하냐"고 강하게 비판했다. 두 단체는 APU가 아시아나항공 사측에 2024년 연봉의 2배에서 최대 3억원에 이르는 공로금, 1000억원 상당의 위로금, 일등석 연간 왕복 3회 지원 또는 이에 상응하는 금전적 보상(약 240억원), 퇴직 위로용 비즈니스석 2장(약 130억원), 미사용 피복 구매 포인트 등에 대한 금전 보상(최대 10억원), 아시아나 재직 중 누적 각종 혜택 보전(최대 7억원), 에어인천 재직 중 대한항공 제드(ZED) 티켓 사용 보장(연 최대 5억원) 등을 요구했다고 목소리를 높였다. 이들은 “이는 사측이 최종 제시한 처우 요구안과는 괴리가 상당하다"며 화물본부 일반 근로자들과의 형평성에도 어긋나는 만큼 APU 화물기 조합원만을 위한 집단 이기주의에 지나지 않는다“고 꼬집었다. 아울러 “항노련과 AHPU는 현재 추진 중인 일련의 절차에 대해 APU의 각성을 촉구하고, 협상 과정과 내용에 대해 모든 아시아나항공 조종사들과 에어인천 이전 화물직 근로자들에게 정확한 사실을 설명하라"며 “일련의 행태에 대해 거듭 반성하고 공개 사죄하라"고 힐난했다. 아시아나항공 사측 관계자는 “APU의 결렬 선언에 대해 아쉬움을 표하며, 조정 기간 중에도 원만한 교섭 타결을 위해 대화를 이어나갈 예정"이라고 말했다. 한편 아시아나항공과 APU는 오는 12일과 14일 임금 협상을 위한 조정에 나선다. APU는 사측이 에어인천으로의 소속 이전을 위해 '물적분할'이라는 표현을 사용하며 근로자 동의를 회피하려 한다고 주장한다. 또한 에어인천 운항 훈련 참여를 강요하며 불이익을 시사하는 등 반협박적인 태도를 보였다는 입장이다. 서울지방노동위원회에 조정을 신청한 APU는 이번 협상에서도 타결이 어려울 경우 파업을 시사했다. 일부 조종사들은 에어인천으로의 소속 이전이 불법이라며 법적 대응도 준비하고 있다. 앞서 아시아나항공은 지난달 25일 주주 총회를 통해 화물본부 분할·합병 계약에 따라 보잉 747·767 화물기 11대와 직원 약 800명을 에어인천으로 넘길 계획이고, 이 중 조종사는 약 200명이다. 사측은 직원들의 협조를 구하고 있고, 교육 거부 시 불이익 부여 여부는 정해진 바 없다고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“해양진흥공사가 HMM 매각에 소극적이거나 부정적이라는 것은 오해입니다. 오히려 빨리 졸업하고 나서 해야 할 일이 많습니다. 중소·중견 연안선사 지원 등 다양한 해양사업에 나설 계획입니다." 안병길 한국해양진흥공사(해진공) 사장은 7일 서울 여의도 해운빌딩에서 해양기자협회와 진행한 인터뷰에서 이같이 입장을 밝혔다. 해진공은 HMM 지분 33.32%를 보유한 대주주다. HMM은 해진공과 산업은행 33.74% 합산 지분율 67.06%의 채권단 관리 체계에 있다. HMM 채권단은 지난해 초 하림을 우선협상대상자로 선정하고 6조원 규모의 지분 매각을 추진했지만 무산된 바 있다. 이후 일각에선 HMM이 매각되면 사실상 해진공의 존재 가치가 희미해지기 때문에 해진공이 매각에 소극적이라는 지적이 제기돼 왔다. 이같은 지적에 대해 안 사장은 “HMM 주가가 1000원 움직일 때마다 2700억원의 자산평가이익 변동이 생긴다"며 “졸업 후 매각 대금으로 다른 곳에 투자하면 더 많은 이익을 낼 수 있다"고 설명했다. 다만 단기간 내에 매각이 재추진될 가능성은 크지 않다. 지난해 한 번 매각이 불발된 만큼 이번엔 제대로 된 주인을 찾기 위해 신중한 논의가 필요하단 것이 안 사장의 진단이다. 해진공과 산은이 각각 내부 매각 추진 방향을 먼저 정리한 뒤 매각 절차 논의에 나설 계획이다. 안 사장은 HMM을 단순 기업이 아닌 국가전략자산으로 봐야 한다고 거듭 강조했다. 그는 “좋은 주인의 첫 조건은 세계 8위 선사인 HMM이 대한민국을 대표할 뿐 아니라 글로벌 선사로 발돋움할 수 있는 곳이어야 한다는 것"며 “두 번째는 글로벌 해상 공급망 안정화에 기여할 수 있는 곳이어야 한다"고 말했다. 구체적인 매각 방식에 대해선 다양한 가능성을 열어두고 있다. 최근 주가가 치솟으면서 HMM의 공공기관 지분을 일부 유지한 채 분할 매각하는 방안도 거론된다. 이와 관련해 안 사장은 “그것도 하나의 방안이 될 수 있다"며 “어떤 지배구조가 좋은지 고민하고 있고 좋은 주인을 찾아주기 위해 양대 주주인 산은과 잘 협의해서 매각할 생각"이라고 했다. 정권 교체에 따른 HMM 매각 지연 가능성에 대해선 선을 그었다. 안 사장은 “정권과 상관없이 HMM이 옳게 가야 한다는 것에 대해 동의하지 않을 사람이 있을까"라고 반문하며 “어떤 정권이 오든 상관없이 원칙을 갖고 가야 한다"고 말했다. 이날 HMM은 이사회를 열고 신임 대표이사 사장으로 최원혁 전 LX판토스 대표를 낙점했다. 동시에 이정엽 HMM 전무도 사내이사로 선임했다. 이들은 오는 26일 정기 주주총회에서 정식 선임될 예정이다. 이번 리더십 교체에 대해 안 사장은 “기존 경영진도 글로벌 해운사 영업이익률 1위를 달성할 정도로 좋은 성과를 냈다"며 “다만 HMM에 새로운 변화의 바람을 일으키는 게 바람직하지 않을까 하는 취지에서 대표를 교체한 것이 아닐까 한다"고 말했다. 최근 SK해운의 원유 탱커선, 벌크선 등 일부 사업부 인수를 추진하는 것과 관련해선 글로벌 선사로 도약하기 위한 필수 작업이란 입장이다. HMM은 매출 85%가량이 컨테이너선 사업에서 나와 글로벌 경기와 운임 변동에 따른 실적 부침이 큰 상태다. 안 사장은 “벌크와 탱커 포트폴리오를 만드는 것이 안정적인 수익 면에서 필요하다고 생각된다"며 “HMM이 글로벌 선사로 도약하기 위해선 컨테이너로 치우쳐서는 안 된다"고 했다. 시장에선 HMM이 SK해운 일부 사업부 인수에 성공할 경우 자산 가치가 커지면서 매각이 더 어려워질 것이란 지적이 나온다. 인수 가격은 약 2조원대로 알려졌다. 이에 대해 안 사장은 “SK해운 인수가 HMM 매각에 어떤 영향을 줄지 분석·검토하고 있다"며 “우선협상대상자여도 가격이 맞지 않으면 인수하지 않을 수도 있다"고 했다. 아울러 안 사장은 올해 도널드 트럼프 미국 대통령의 중국 선사 견제로 국내 해운업계가 반사이익을 볼 것으로 내다봤다. 다만 관세 전쟁으로 물동량이 위축될 수 있어 전체 해운업계에 미치는 영향은 부정적일 것으로 예상했다. 안 사장은 “올해 하반기가 되면 관세 전쟁이 벌어져도 해운업이 안정을 되찾을 수 있을 것"이라며 “트럼프의 중국 규제가 시행되면 우리나라 조선업은 물론 해운업계에도 좋은 기회가 될 수 있다"고 진단했다. 한편 해진공은 한진해운 파산 이후 현대상선(현 HMM) 등 우리나라 해운산업을 재건하기 위해 2018년 설립됐다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공과 아시아나간 기업결합(M&A)에 따라 양사를 이용하는 고객들의 마일리지 통합방안과 운임 등에 대해 정부 당국의 철저한 모니터링이 이뤄진다. M&A에 따른 대한항공 등 5개 항공운송사업자들의 시정조치 이행 여부를 보다 면밀하게 관리·감독하기 위한 조치다. 공정거래위원회와 국토교통부는 6일 정부서울청사에서 이같은 내용의 항공 여객운송 시장에서의 경쟁 촉진 및 소비자 보호를 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 두 기관은 맺은 업무협약을 보면 ▲운항시각 및 운수권 반납 및 재배분 등 대체항공사 지정 ▲마일리지 통합방안 마련 ▲항공운임 및 마일리지 제도 모니터링 등에 대해 살펴보도록 돼 있다. 5개 항공운송사업자는 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 에어서울, 에어부산 등이다. 구체적으로 운임·공급좌석 모니터링 및 서비스질 제고 등 소비자 보호에 관한 사항, 합리적인 마일리지 통합방안 마련 이후 제도 모니터링 등에 관한 사항, 대한항공 등 5개 항공운송사업자의 운항시각·운수권 반납 및 재배분 등 효과적인 시정조치 이행 및 이행감독을 위해 필요한 사항, 해외에서 부과된 시정조치의 이행 등과 관련해 외국 정부와의 협의를 위해 필요한 사항, 소비자 보호를 위해 필요하다고 기타 협의된 사항, 이행감독에 필요한 항공운송시장 현황 등의 자료 제공 및 이행감독 진행상황에 대한 정보 공유 등 이행감독위원회의 운영 등에 관한 사항 등이다. 업무협약 체결과 함께 이행감독위원회 발족식도 이날 함께 열었다. 한기정 공정거래위원장은 이행감독위원회 위원들에게 “항공 시장에서의 경쟁 촉진을 위한 다양한 시정조치들이 제대로 이행되는지 적극적으로 감독해 달라"며 “소비자들의 관심이 높은 항공 마일리지 통합방안 및 항공요금 인상에 대해서도 국토부와 긴밀히 소통하겠다"고 밝혔다. 박상우 국토교통부 장관도 “항공 소비자 보호의 최우선 가치는 안전이므로 경쟁 촉진 과정에서도 안전체계 확보에 만전을 기하겠다"며 대한항공에 “결합을 계기로 더 많은 안전 투자와 신규노선 개발 등으로 소비자 편익제고에 기여해 달라“고 당부했다. 나아가 공정위 시정조치에 따라 이행감독위원회는 직무수행을 위해 대한항공측에 관련 정보의 제공 또는 자료의 제출을 요구할 수 있다. 필요한 경우 사업장을 방문하여 점검할 수 있으며, 대한항공측의 시정조치 이행상황을 매분기별로 점검해 공정위에 보고할 예정이다. 한편 이행감독위원회는 대한항공과 공정위 및 국토부와 협의를 거쳐 공정거래·소비자·항공·회계감사 분야 전문가들 중 독립적으로 감독 업무를 수행할 수 있는 9명의 위원들로 구성됐다. 위원 임기는 2년 단위로 연임이 가능하다. 이행감독위원회의 운영기간은 기업결합일로부터 10년이다. 권대경 기자 kwondk213@ekn.kr

미국과 중국 간 미래 해군 전력 차이가 함정 수에서 두드러질 것으로 예상되는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 조선업 부활과 군함 생산 확대를 위한 정책을 예고했다. 이에 한화오션과 HD현대중공업 등 한국 조선사들은 미 해군의 유지·보수·정비(MRO) 사업에서 기회를 모색하는 등 북미 시장 공략에 나서며 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 6일 미국 의회 조사국(CRS)이 발간한 '중국 해군력 보고서' 에 따르면 2030년 군함 보유 대수가 미국은 294척, 중국은 425대에 이를 것으로 전망됐다. 2009년 수상함·잠수함 총합 262척을 보유하고 있던 중국은 해군력 증강에 박차를 가해 2015년 사상 최초로 미 해군을 5척 차이로 추월했다. 2022년에는 351척으로 급증해 미 해군과의 격차는 57척으로 커졌다. 이처럼 양국의 함정의 규모가 수적 차이를 보이게 된 것은 2008년 글로벌 금융 위기와 향후 10년 간 국방비를 삭감함을 골자로 하는 '시퀘스터' 발동, 중국 지도부의 결단이 작용한 결과다. 중국은 특히 시진핑 집권기에 해양 굴기를 드러내며 해군력 증강에 힘쓰기 시작했다. 김지용 해군사관학교 국제관계학과 교수가 대외경제정책연구원 중국전문가포럼(CSF)에 기고한 '미중 해군력 경쟁의 추이와 전망, 2008~2030'에 따르면 시진핑 1기부터 3기와 중첩되는 시기에 건조된 중국의 신형 함정은 약 170여척으로 전체 중 70%에 이르는 비중을 차지한다. 반면 같은 기간 중 건조된 미국의 신형 함정은 전체 함정의 25%에 지나지 않는 것으로 파악됐다. 이와 관련, 김 교수는 함정의 평균 선령이 중국의 경우 14.9년, 미국은 24.2년으로 10년 이상 낙후된 상태이고, 2024년 6월 기준 총 톤수(GT)는 미국이 360만1900톤이고 중국은 155만7178톤으로 집계돼 2.3배 가량 우월하다는 연구 결과를 도출해냈다. 이는 미국 함정의 개별 크기가 훨씬 큰 점에 기인한다. 하지만 미국의 경쟁 우위인 함정 총 톤수가 상쇄되는 데에는 세 가지 이유가 있다는 지적이다. 우선 미 해군의 6개 함대는 동대서양·서대서양·동태평양·서태평양·인도양·남아메리카에 분산 배치돼있다. 중국 동부 해안에 집중된 중국의 3개 함대를 상대하기 위해 전진 배치된 미 해군의 함대는 일본 요코스카에 주둔하고 있는 7함대가 유일하다. 김 교수는 “미국 함정 총 톤수를 6으로 나눈다고 가정하면 중국이 미국보다 2.6배 앞선다"며 “미국의 6개 함대 전체가 미사일 수직 발사관(VLS) 셀 9900여개를 갖고 있는데, 마찬가지로 6등분하면 1650개로 화력 측면에서도 중국이 2.6배 월등하다고 볼 수 있다"고 분석했다. 또한 남·동중국해에서 유사 시 미 해군의 주력인 본토의 3함대가 7함대를 지원하기 위해 해당 지역에 진입하는 데 10~15일이 걸린다. 하지만 이는 기뢰·미사일·잠수함 등 중국의 반접근·지역 거부(A2·AD) 전력의 저항과 자연적 태풍이 없는 경우에만 해당한다는 평가다. 아울러 미국의 수상함 총 톤수에서 차지하는 항공 모함과 경항공 모함으로 분류되는 상륙함의 비율이 66%가 넘는다는 점도 꼽힌다. 문제는 해당 함정들이 대함 탄도 미사일(ASBM)인 DF21-D나 DF26, 그리고 극초음속 ASBM인 YJ21 등 '항모 킬러' 미사일들 때문에 고비용·저효율 전력으로 전락했다는 것이다. 김 교수는 “미국은 재래식 해군력에서 중국에 추월당했고, 이마저 A2·AD의 위협에 놓여 있다"고 진단했다. 미국은 한때 세계 제일의 조선 기술력을 뽐냈지만 존스법의 여파로 경쟁력이 약화됐다. 이 법은 미국 내에서 선박수송 시 운항되는 선박은 미국 내 소재 또는 미국인이 소유하거나 운영하는 항구나 시설 등을 이용해야 한다는 강행 규정이다. 한편 도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 4일 미 의회 상·하원 합동 연설에서 “방위 산업 기반 강화 차원에서 상선 외 군함까지 포함해 국내 조선업을 부활시킬 것"이라며 “백악관에 전담 사무국을 설치하고, 조선업이 미국으로 되돌아오도록 특별 감세를 시행하겠다"고 언급했다. 그는 당선인 시절인 지난해 12월 “선박 수출 외 보수·수리·정비(MRO) 분야에서도 긴밀하게 한국과 협력해야 한다"고 말했다. 동맹국의 도움으로 미국이 단기간에 경쟁력을 회복할 수 있는 선박·군함 유지·보수·정비(MRO) 사업은 주요 협력 분야로 거론되며, 척당 수명이 30~40년에 달해 부가 가치가 무궁무진하다는 평이다. 이 분야에 관해 미 국방부가 발표한 예산은 139억달러(약 20조632억원)다. 이에 따라 국내 대표 조선사인 한화오션과 HD현대중공업 간 경쟁도 치열해지는 양상을 띠고있다. 북미 시장에 깃발을 먼저 꽂은 건 한화그룹이다. 앞서 한화그룹은 국내 기업 중 최초로 미국 조선소를 품어 글로벌 최고 조선·해양 방산 기업으로 도약할 기회를 잡았다. 한화오션과 한화시스템은 필라델피아 소재 필리 조선소를 공동 인수했다. 한화오션은 필리 조선소의 생산 역량과 시장 경험을 기반으로 북미 조선 시장에서 입지를 강화할 계획이다. 친환경 선박 기술과 생산 자동화 등 스마트 생산을 통해 효율성을 극대화하고, 고부가가치 선박 분야에서의 시장 점유율을 늘려갈 방침이다. 한화시스템도 자율 운항 기술이 적용된 차세대 선박 개발을 지원하며 통합 제어 장치와 선박 자동 제어 시스템 등 첨단 기술을 일부 도입해 조선소의 기술 경쟁력을 높인다는 계획이다. HD현대중공업도 올해 6월부터 미 해군 함정 MRO 사업을 시작하고, 연간 2~3척씩 수주하겠다는 포부를 내비쳤다. '미국의 번영과 안보를 위한 조선업과 항만 시설법'에 따라 현지 투자도 단행해 인센티브도 따내겠다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr