글로벌 탈탄소 흐름과 지정학적 리스크가 맞물리면서 LNG(액화천연가스)선 시장이 호황을 맞고 있다. 고난도 LNG선 기술력을 갖춘 한국 조선업계의 실적도 동반 상승하고 있지만, 중국의 거센 추격과 원가 부담, 인력난 등 구조적 리스크도 함께 존재한다. 업계는 암모니아 추진선등 차세대 친환경 기술 개발 등을 통해 '조선 강국'의 자리를 공고히할 방침이다. 19일 영국 로이드선급이 최근 발간한 '연료에 대한 고찰: LNG' 보고서에 따르면 2024년 LNG 이중연료 추진 선박 발주량은 356척으로 2021년 150척 대비 두 배 이상 늘어난 것으로 나타났다. 선종별로는 LNG 운반선을 포함한 가스운반선이 697척으로 절반가량을 차지했고 컨테이너선 152척, 유조선 150척 순이다. LNG가 다시 각광받는 배경에는 환경적 이점과 경제성이 있다. LNG는 기존 석유계 연료 대비 온실가스 배출량을 약 20% 줄이고 질소산화물은 90% 이상, 황산화물·미세먼지는 사실상 '제로' 수준으로 감축한다. 또 전 세계 273개 항구에서 LNG 공급이 가능하지만, 메탄올 공급 항구는 29곳에 불과하다. '그린 메탄올'은 LNG의 두 배 가격으로, LNG가 가격 경쟁력에서도 우위다. 로이드선급 분석에 따르면 2050년까지의 총 운영비는 LNG가 메탄올보다 약 30%, 암모니아보다 약 10% 낮다. 더불어 국제해사기구(IMO)는 2027년 탄소세 도입을 논의하면서 LNG의 중요성이 더욱 커지고 있다. 세계은행은 온실가스 배출량 t당 100달러의 탄소세가 부과될 경우, 2050년까지 해운업계가 연간 최대 600억 달러(약 88조원)를 부담할 것으로 내다봤다. 이에 따라 LNG와 같은 친환경 연료로의 전환이 더욱 가속화될 것으로 전망된다. LNG의 상승세는 국내 기업들의 수주 잔고에서도 확인할 수 있다. 글로벌 해운 분석기관 베슬스밸류에 따르면 2024년 3월 기준 국내 조선소 수주 잔고의 약 37%가 이중연료 추진 선박으로, 규모는 약 104조8866억원(713억달러)에 달한다. 특히 컨테이너선 시장에서는 약 80%가 이중연료 사양을 선택하고 있다. 한화오션은 LNG-RV, FSRU, FSU, FPSO 등 LNG 관련 해양 설비 분야에서도 세계 최초 기록을 다수 보유하고 있다. 고망간강 연료탱크, 부분재액화시스템(PRS) 등 차별화된 기술력을 바탕으로 글로벌 시장에서의 입지를 확고히 하고 있으며 2025년 2월 기준 전 세계 LNG 운반선 시장에서 약 23.4%의 점유율로 1위를 차지하고 있다. 1도크에서 최대 4척을 동시에 건조할 수 있는 체계와 연간 25척의 LNG 운반선 생산 역량 그리고 미국의 화석연료 정책 변화에 따른 추가 수혜 기대 등으로 미래 성장성도 높다. HD한국조선해양은 지난 2월 아프리카 선사와 1만8000㎥급 LNG 벙커링선 4척(5383억원 규모) 건조 계약을 체결했다. 해당 선박들은 울산 HD현대미포조선에서 건조되어 2028년까지 순차 인도될 예정이다. LNG 벙커링선은 '선박 대 선박(STS)' 방식으로 해상에서 LNG를 충전해주는 선박이다. 기존 항만에 LNG 공급·저장 시설을 추가로 설치할 필요 없이 대량 충전이 가능하다는 장점 때문에 가장 선호되는 방식으로 평가받고 있다. 더불어 HD한국조선해양은 스마트 조선소 구축, 친환경 선박 R&D 투자 등으로 중형선박 분야의 세계 최고 기술력을 바탕으로 친환경 선박 시장을 선도하고 있다. 삼성중공업은 2024년 1월 오세아니아 선사와 LNG 운반선 1척(약 3800억원) 건조 계약을 체결했다. LNG 운반선 수주 잔고는 84척(약 191억달러)에 달해 글로벌 시장에서 주요 조선사 중 상위권을 유지하고 있다. 삼성중공업은 LNG 운반선뿐 아니라 암모니아 운반선, 고부가가치 해양 프로젝트 중심의 수주 전략을 이어갈 전망이다. 국내 조선업계는 최근 4차 산업혁명 기술을 접목한 '스마트 조선소' 구축에도 속도를 내고 있다. HD현대중공업은 AI 기반 생산관리 시스템과 로봇 자동화 설비를 도입해 생산성과 품질을 동시에 높이고 있다. 삼성중공업 역시 디지털 트윈 기술을 활용한 선박 설계·건조로 글로벌 경쟁력을 강화하고 있다. 이처럼 첨단 기술을 바탕으로 한 생산 혁신은 고부가가치 LNG선 시장에서의 한국의 우위를 더욱 공고히 하고 있다. 호재만 있는 것은 아니다. 최근 중국 조선소들이 대량 LNG선 수주에 성공하며 점유율을 빠르게 확대하고 있기 때문이다. 2024년 세계 LNG선 신조 발주 109척 가운데 한국이 68척, 중국이 41척을 수주했다. 점유율로 환산하면 한국이 약 62%, 중국이 약 38%를 차지했다. 당초 업계에서는 중국의 점유율이 2028년 37%까지 오를 것으로 전망했으나 실제로는 2024년 이미 38%에 도달하며 예상보다 빠른 성장세를 보인 것이다. 아직 품질·납기 등에서 경험 부족이 있지만, 국가적 지원과 글로벌 선급의 협력으로 격차가 빠르게 줄어드는 추세다. 구조적 리스크도 존재한다. 철강 등 원자재 가격 변동, 환율 불안 등으로 원가 부담이 증가하고 있어 가격 경쟁력에서 중국에 밀릴 수 있다는 우려가 크다. 또 조선업 인력 미충원율이 14.7%로 전 산업 평균의 2배에 달한다. 내국인 기피와 임금·근로조건 문제로 외국인 근로자 채용이 급증하면서 품질·안전 이슈와 비정규직 문제도 불거지고 있다. 이 같은 인력난 해소를 위해 정부와 업계는 청년 인재 양성, 외국인 근로자 교육 강화 등 다양한 대책을 추진 중이다. 업계 관계자는 “조선업의 미래 경쟁력을 위해서는 우수 인재 확보와 더불어 근로환경 개선, 장기적 인력 양성 시스템 구축이 필수적"이라고 강조했다. 아울러 국내 조선업계는 '포스트 LNG 시대'를 대비하고 있다. 조선업계는 올해 암모니아 추진선 상용화를 목표로 하고 있으며, 각종 인증과 실증 프로젝트가 진행 중이다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화에 따라 글로벌 선주사들이 친환경 선박 발주를 확대하고 있어 한국 조선업계도 관련 기술 개발과 상용화에 박차를 가하고 있다. 머스크, MSC 등 주요 글로벌 선사들은 이미 암모니아·메탄올 추진선 도입 계획을 발표하는 등 시장 변화에 적극 대응 중이다. 정부도 다방면으로 지원에 나서고 있다. 스마트·친환경 선박, 제조 시스템 고도화, 인력 양성, 금융 지원 등 전방위적 지원책을 내놓고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

김정규 타이어뱅크그룹 회장이 2심에서 원심 판결보다 높은 징역형을 구형받았다. 2019년 첫 항소심 공판 이후 6년 만의 판결을 앞둔 가운데 김 회장의 실형 확정 시 에어프레미아 경영에도 장기적으로 먹구름이 낄 전망이다. 전문 경영인 체제로 단기적 운영은 안정적일 수 있지만 장기적 성장 전략은 김 회장의 사법적 결론에 좌우될 것으로 예상된다. 24일 법조계에 따르면 대전지방검찰청은 지난 21일 대전고등법원 제1형사부 심리로 열린 결심 공판에서 김정규 타이어뱅크그룹 회장의 특정 범죄 가중 처벌 등에 관한 법률 위반(조세 포탈)과 업무상 횡령 등 혐의에 대해 징역 7년과 벌금 700억원을 구형했다. 2019년 항소심 재판 시작 6년 만이다. 앞서 김 회장은 전국 365개의 위·수탁 매장을 운영해왔고, 타이어뱅크 직원인 점장들을 사업자로 앞세워 현금 매출 누락 또는 거래 내용 축소 신고 등 '명의 위장' 수법을 통해 종합소득세 약 80억원을 탈루한 혐의 등으로 2017년 10월 재판에 넘겨졌다. 이후 대전지방법원은 2019년 징역 4년에 벌금 100억원을 선고했지만 법정구속은 하지 않았다. 김 회장은 혐의를 부인하며 “새로운 사업 모델일 뿐"이라고 주장했지만 검찰은 조직적 소득 포탈과 명의 위장 수법의 중대성을 강조했다. 한편 지난 2일 타이어뱅크그룹 자회사 AP홀딩스는 JC 파트너스와 대명소노그룹 지주회사 소노인터내셔널이 보유하고 있던 에어프레미아 지분 22% 전량을 인수했다. 이에 따라 기존 보유분 48%에 더해 타이어뱅크의 에어프레미아 지분율은 총 70%로 올라 확실한 경영권을 확보하게 됐다. 김 회장은 2023년 7월부터 에어프레미아 회장직도 겸하고 있다. 그는 “항공사는 국가의 품격을 판단하는 주요 지표 중 하나인 만큼 에어프레미아를 대한민국의 자존심이 되는 고품격 항공사로 성장시키겠다"며 책임 경영 의지를 피력하기도 했다. 에어프레미아는 김 회장이 경영 전면에 나서지 않고 유명섭·김재현 각자 대표이사 2인으로 구성된 전문 경영인 체제로 운영되고 있어 당장 큰 혼란은 없을 전망이다. 앞서 2023년 6월 에어프레미아는 출입 기자 간담회에서 보유 기재 수를 10대까지 늘리면 미주·유럽 각각 2~3개, 이외 7개 노선에 추가로 취항할 계획이 있다고 밝혔고, 2027년까지 15대까지 확대해 연 매출 1조원 시대를 열겠다는 포부를 내비치기도 했다. 최근 김 회장은 “항공업의 특성은 '규모의 경제'를 실현하는 데 있다"며 “추가 기재 확보와 인수·합병(M&A) 등을 통해 경쟁력을 갖춘 회사로 키워 나갈 계획"이라고 언급하기도 했다. 또 에어프레미아 자금 조달 계획에 대해서는 “그룹 다수의 계열사가 분산 참여하거나 타이어뱅크가 단독으로 하는 방식 모두 가능해 전혀 문제 없다"며 자신감을 내비치기도 했다. 하지만 이미 1심에서 이미 유죄가 인정됐고 항소심에서 검찰이 더 높은 형량을 구형한 점을 고려하면 실형 가능성이 상당히 높고, 형량이 늘거나 유지될 가능성이 있다는 평가다. 실형 확정 등으로 오너 리스크가 장기화 될 경우 추가 투자나 신규 사업, 항공 운수권 확보 등 제반 측면에서 불확실성이 커질 수 있다는 지적이다. 대규모 자금 소요 등 꾸준한 투자가 필요한 경우에는 오너의 결단이 반드시 필요하기 때문이다. 이 외에도 경영진의 도덕성 문제는 기업 신뢰도와 브랜드 가치 하락 등 무형의 손실로도 이어질 수 있다는 관측도 존재한다. 이와 관련, 에어프레미아 측은 별도의 입장을 표명하지 않았다. 세금을 내면 해결이 되는 문제인 만큼 법조계에서는 김 회장이 납세할 경우 일정 부분 해결될 것으로 보고 있다. 고윤기 로펌 고우 대표 변호사는 “세무 관련 형사 사건은 행정 소송 결과와 납부 여부가 핵심 변수"라며 “김 회장이 세금을 완납하면 집행 유예 선고 가능성도 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대와 한화오션이 액화 천연 가스(LNG) 운반선 시장에서 '과냉각 시스템'에 주목하며 매서운 속도로 발전하는 중국 조선업계와의 기술 초격차 전략에 시동을 걸고 있다. 22일 본지 취재 결과 HD현대의 조선 부문 자회사 HD한국조선해양은 작년 1월 출원한 '혼합 냉매를 이용한 액화 가스 과냉각 시스템' 기술 특허에 대해 특허청의 심사를 거쳐 같은 해 7월 등록을 완료한 것으로 확인됐다. 또 올해 4월에는 'SRS'와 'Hi-SRS' 2개 상표를 등록했고 도합 36개에 지정 상품을 걸어둔 상태다. HD한국조선해양 관계자는 “SRS는 'Subcooling Re-liquefaction System'의 약어로, LNG 운반선에서 사용되는 과냉각 시스템을 의미한다"며 “출원을 주도한 부서는 가스솔루션연구실"이라고 말했다. 과냉각이란 액체가 얼어야 할 온도보다 더 낮은 온도까지 내려가도 액체 상태를 유지하는 현상을 의미한다. 공개 특허 공보상의 HD한국조선해양 측의 설명에 따르면 혼합 냉매를 이용한 액화 가스 과냉각 시스템은 '펜탄' 등 여러 성분의 냉매를 압축·분리·감압·열교환하는 복합 공정을 통해 LNG를 극저온으로 과냉각한다. 또한 다단계의 열교환기·압축기·감압 밸브·결빙 방지용 우회 밸브 등이 유기적으로 작동해 냉매의 온도를 조절하고, LNG의 추가 기화에 따른 냉매의 결빙을 억제해 시스템 고장 위험까지 저감한다. 통상 LNG는 영하 162~163도의 초저온에서 저장되지만, 외부 열 유입 등으로 일부가 기화된다. 이때 발생하는 증발 가스(BOG, Boil-Off Gas)는 선박 연료로 쓰거나 재액화해 탱크로 돌려보내야 한다. 증발 가스가 발생하면 기존 액화 가스가 기체로 변해 부피가 늘어나고, 저장 탱크 내 압력이 높아져 폭발 위험성이 커진다. 액화 가스가 기화되는 만큼 운반할 수 있는 양이 줄어 경제적 손해도 발생한다. 과냉각 시스템은 이러한 문제를 근본적으로 해결하는 고도화된 기술로, LNG 운반선에서 자연 발생하는 증발 가스를 단순 재액화하는 데 그치지 않고 더욱 온도가 낮게 만들어 저장 효율과 안전성을 획기적으로 높여준다. 따라서 LNG 운반선의 경제성과 운항 안정성을 동시에 제고하는 차세대 초격차 기술이라는 평가다. 한화오션은 HD한국조선해양과는 달리 별도의 기술 특허는 내지 않았다. 다만 같은 분야에 활용할 'SRS' 상표를 HD한국조선해양보다 이틀 빠른 올해 4월 30일에 등록하며 관련 역량 확보를 시사했다. 지정 상품 역시 '액화 가스를 이송하기 위한 선박' 등 19종을 설정해뒀다. 업계 관계자는 “과냉각 시스템은 한화오션도 개발 중인 듯 하다"며 “그렇기 때문에 상표를 낸 것으로 풀이할 수 있다"고 언급했다. 이처럼 HD한국조선해양과 한화오션이 SRS에 역량을 쏟아붓는 이유는 중국 조선업계의 LNG 운반선 기술 굴기를 의식한 것으로 보인다. 프랑스 가즈트랑스포르&테크니가즈(GTT)와의 기술 제휴 덕에 중국선박집단유한공사(CSSC)의 자회사 후동중화는 2021년 12월 5세대 17만4000㎥급 LNG 운반선을 공개하며 2022년 34척을 수주했다. 후동중화의 글로벌 LNG 운반선 시장 점유율은 2021년 7% 미만에서 2022년 21.8%로 급증했다. 2023년 기준 중국 조선소들은 LNG 운반선 신규 발주분 55척을 확보했다. 이 중 CSSC는 49척을 따내는 등 대형 프로젝트에서 두각을 나타내며 시장 내 다크 호스로 급부상했고 380억 위안(7조 원) 이상을 투자해 최신 조선소 2곳을 신설, LNG 운반선 건조 능력을 대폭 확대했다. 반면 2021년 87%였던 한국의 LNG 운반선 수주 점유율은 지난해 41척을 따낸 중국(38%)의 영향으로 62%(68척)까지 밀렸다. 과거 한국이 압도적 우위를 점했던 LNG 운반선 분야에서 중국 조선사들은 △최신 화물창 기술 △증발 가스 저감 △친환경 연료 적용 등 핵심 기술을 빠르게 내재화하고 있다. LNG 신조선가 격차도 5% 안팎으로 좁혀졌고, 중국은 저가 전략에서 점차 기술력과 품질 경쟁으로 전환 중이다. 이은창 산업연구원 연구위원은 “국내 조선업계는 세계적으로 최고 수준의 연구·개발(R&D)·설계·생산·조달 경쟁력을 유지하고 있지만 불안정한 산업 생태계와 내수 부족으로 친환경·디지털 전환에서 경쟁국이 우리나라를 빠르게 쫓아올 가능성이 크다"고 진단했다. 그는 “일부 핵심 기자재를 해외에 의존하는 조달 측면과 중형급 이하 수리·개조 조선소 부족, 구조조정 이후 최적화 미흡 등 생산, 경쟁국 대비 상대적으로 미약한 선박 금융·내수를 만회하기 위한 다양한 노력이 요구된다"고 지적했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대명소노그룹이 티웨이항공 임시 주주 총회를 3일 앞두고 다음 달 하순으로 연기했다. 사측은 이유를 제시하지 않았지만 업계에서는 경쟁 당국의 기업 결합 승인 지연 가능성을 감안한 조치로 해석하고 있다. 이로써 티웨이항공 이사회 진입과 경영진 교체, 사명 변경 등 굵직한 작업들에 대해 다소 숨고르기에 나서고 있다는 관측이 제기된다. 21일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 티웨이항공은 오는 23일 14 예정이던 임시 주총 개최일을 6월 24일로 10시로 변경했다. 회사는 구체적인 이유에 대해 밝히지 않았다. 이 같은 공시에 대해 대명소노그룹은 뚜렷한 설명을 내놓지 않고 있다. 그룹의 한 관계자는 “현재 소노인터내셔널-티웨이항공 간 기업 결합과 관련해 공정위의 승인을 기다리고 있다"고 말해 승인 지연 가능성을 유추해 볼 수 있다. 올해 3월 31일 대명소노그룹은 공정위 결정이 나지 않은 상태에서 티웨이항공 임시 주총을 강행했고, 결국 성과 없이 빈손으로 끝났다. 이 때문에 지난 2월 26일 기존 최대 주주 예림당으로부터 2500억원에 티웨이홀딩스 지분 46.26%를 인수했지만 그룹 계열사로 정식 편입을 시키지도 못했고, 서준혁 회장을 위시한 9명의 대명소노그룹 측 인사들도 티웨이항공 이사회 진입도 무산됐다. 동일한 이유로 임기 만료와 동시에 사의를 표한 기존 정홍근 대표이사 체제 연장이 이뤄졌고, 대명소노그룹이 추천한 이사진 후보들은 현 시점까지 대기 중이다. 대명소노그룹이 사내이사로 선임하고자 했던 인물들은 소노인터내셔널 소속이고 △이상윤 항공 사업 TF 총괄 임원 △안우진 세일즈·마케팅 총괄 임원 △서동빈 항공 사업 TF 담당 임원 3명이다. 기타 비상무이사에는 서준혁 대명소노그룹 회장과 이광수 소노인터내셔널 홀딩스 부문 대표이사, 이병천 호탤앤리조트부문 대표이사 등이다. 특히 사내이사 후보 3명은 모두 대한항공 출신이고, 유력한 신임 티웨이항공 대표이사로는 이상윤 총괄 임원이 거론된다. 그는 대한항공에서 기체 정비와 유지·보수·분해 후 조립(MRO) 사업 수주 담당 등을 20여년 간 역임한 바 있고, 올해 소노인터내셔널에 합류했다. 대명소노그룹이 티웨이항공 이사회를 장악하기 위해서는 티웨이홀딩스 지분 5.42%를 보유한 소액 주주연대에 대한 당근책을 내놔야 한다는 평가도 나온다. 이들은 티웨이홀딩스 지분이 소노인터내셔널에 넘어가는 과정에서 예림당에게만 경영권 프리미엄이 귀속됐다고 주장하고 있어서다. 소액 주주들의 입장은 공정위 심사에도 영향을 미칠 가능성이 존재한다. 공정위 심사는 지난 3월부터 진행됐고, 최대 120일까지 걸릴 수 있다. 또 일각에서는 대명소노그룹이 승인도 나기 전에 티웨이항공 주총을 열었다는 점 자체로 소위 공정위의 '괘씸죄'에 걸렸다는 설도 나온다. 이를 의식해 서 회장 측이 경쟁 당국과의 정면 충돌을 피하고 수면 아래에서 속도 조절을 하는 모습을 보이는 것이라는 분석이다. 대명소노그룹은 이에 대해 별도의 입장을 표명하지는 않았다. 한편 대한항공-아시아나항공 합병의 경우와 달리 호텔·리조트업을 영위하는 대명소노그룹의 티웨이항공 인수는 국내 저비용 항공사(LCC) 인수에 관한 것이기 때문에 다소 시일이 소요되더라도 무난히 승인이 날 것으로 예상된다. 경쟁 제한성이 사실상 없기 때문이다. 대명소노그룹은 티웨이항공 이사회 장악 시 곧바로 경영진 교체 작업에 돌입한다는 계획이다. 소노에어나 소노항공 등으로의 사명 변경은 올해 3분기 내지는 4분기 중에 추진한다는 방침이다. 소노인터내셔널 관계자는 “국내외 당사 호텔·리조트 인프라와의 연계를 통한 다양한 시너지 전략을 모색 중"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

극저온 저장 기술이 조선업의 미래 경쟁력을 좌우할 것으로 예상되는 가운데 HD현대가 극저온 화물창 기술을 전주기 플랫폼으로 통합하는 자체 브랜드 'iZ'를 준비하고 있다. 이로써 HD현대가 화물창 시장의 다크호스로 부상할지 업계의 이목이 쏠린다. 19일 본지 취재 결과 HD현대의 조선부문 중간 지주회사 HD한국조선해양은 지난 7일 특허법인 정안을 통 'iZ'라는 상표를 출원했고 동시에 총 30개 지정 상품을 등록한 것으로 확인됐다. 출원 범위는 금속제 가스·액화 가스 저장 탱크와 선박·선박용 연료 탱크, 조선·저장 탱크 수리업 등으로 액화 천연 가스(LNG) 연료 인프라를 구성하는 핵심 요소들이 포함돼있다. 상표권 등 지적 재산권에 관한 부분이기 때문에 HD한국조선해양이 출원인으로 대신 나섰지만 HD현대중공업이 주도했다는 게 사측 입장이다. 따라서 해당 상표를 실제 활용할 주체 역시 HD현대중공업일 것으로 보인다. 이는 업계 최초 극저온 화물창 관련 기술 브랜드화 시도다. HD한국조선해양 관계자는 “'iZ'의 'i'는 intelligent(지능형)·integrated(통합)·IoT(사물 인터넷)를, 'Z'는 'from A to Z'로 처음부터 끝까지 책임진다는 의미"라며 “화물창 설계·건조부터 운항·유지·관리까지 전 생애주기에 걸친 종합 엔지니어링 솔루션을 제공하겠다는 포부가 담겨있다"고 설명했다. 극저온 화물창은 LNG의 경우 영하 162~163℃, 액화 수소의 경우 영하 253℃ 이하의 초저온을 유지해야 하는 특수 저장 탱크로 선박 건조 기술의 핵심 영역이다. 천연 가스는 극저온에서 액화되고 부피가 약 600분의 1로, 액화 수소는 약 800분의 1로 압축된다. 극저온 상태를 유지하기 위해서는 매우 높은 수준의 단열 성능이 필요하다. 외부로부터의 열 유입을 최소화하고, 내부 화물이 기화되는 것을 방지해야 한다. 또 극저온 환경에서도 구조적 안정성과 기밀성을 유지해야 하고 누출이나 파손 시 안전 사고 위험이 크기 때문에 엄격한 기준이 적용된다. 이와 관련, 화물창 최적 형상을 위해서는 액체 화물의 출렁임과 이로 인한 벽면의 유체 충격 현상인 '슬로싱' 하중 평가 수행이 필수적이다. 이는 △액화 천연 가스 운반선(LNGC) △액화 에틸렌 운반선(VLEC) △액화 천연 가스 저장 시설(FLNG) 등 화물창 핵심 설계인자이기도 하다. 국내 조선업계는 선박·해양 플랜트 건조 기술에서는 세계 정상급으로 인정받고 있다. 한편 핵심 기자재 분야에서는 해외 의존도가 높다는 평가를 받는다. 앞서 HD현대는 2023년 5월 국산 화물창(KC-2) 기술을 적용한 국내 최초 LNG 벙커링 전용 선박 명명식을 진행했다. 또 작년 10월에는 AI 기반 화물관리 시스템과 차세대 스마트십 솔루션 'ISS 2.0' 등 차세대 기술을 선박에 적용해 LNG 증발 가스(Boil-off Gas) 최소화·탄소 배출 저감·운항 최적화 등에서 경쟁력을 확보했다. 때문에 'iZ' 역시 이러한 기술적 토대를 바탕으로 극저온 화물창의 설계·생산·운영·수리·정보 제공 등 모든 부분을 아우르는 '토탈 솔루션' 브랜드로 성장할 수 있을지에 대해 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인천=에너지경제신문 송인호 기자 인천항만공사(IPA)는 현지시간 16일 미국 로스앤젤레스 항만청에서 로스앤젤레스항만청과 자매항 협력 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 공사에 따르면 이번 업무협약은 인천항이 미주 물류 거점으로서의 위상을 확대함과 동시에 양 항만 간 긴밀한 협력을 통해 미주 원양항로의 안정성을 높이고 고부가가치 화물 유치를 강화하는 중요한 계기가 될 전망이다. 세계 최대 항만 중 하나이자 미주 서안의 핵심 물류 관문인 로스앤젤레스항과 인천항 간 자매항 협력 업무협약은 인천항이 국제 물류 중심 항만으로 입지를 더욱 확고히 하는 계기가 될 것으로 기대된다. 업무협약의 주요 내용은 냉동·냉장(리퍼) 화물 협력, 물류 정보 교류, 물류 기술 공유, 물류 기반시설 개발 협력 등으로 양 항만 간 상호 발전과 효율적인 물류 서비스 제공을 위한 실질적인 협력 기반 마련 등이다. 인천항은 특히 리퍼 화물 처리 역량 강화를 통해 미주항로의 고부가가치 물동량을 확보하는 데 주력할 계획이다. 이날 업무협약 체결식에는 이경규 IPA 사장과 유진 세로카(Eugene D. Seroka) 로스앤젤레스항만청장, 마리셀라 카라발로 디루지에로(Marisela Caraballo DiRuggiero) 화물 마케팅 담당 이사 등이 참석해 양 항만 간 협력 의지를 다졌다. 공사는 이번 로스앤젤레스항과의 업무협약을 통해 미주 원양항로 서비스의 안정성 제고와 고부가가치 리퍼 화물 등 신규 물동량 창출, 인천항의 국제적인 인지도 및 경쟁력 강화, 해운 물류 기술 및 정보 교류 확대를 통한 물류 효율성 증대 등 다각적인 긍정적 효과를 기대하고 있다. 이경규 IPA 사장은 “로스앤젤레스항과의 자매항 업무협약 체결은 인천항의 북미 시장 접근성을 획기적으로 개선하고 국제 네트워크를 확장하는 중요한 발판이 될 것"이라며 “이번 협약을 통해 양 항만이 상호 보완적인 관계를 구축하고 급변하는 해운 물류 시장에서 공동의 성장을 이뤄낼 수 있도록 적극 협력하겠다"고 말했다. 한편 IPA는 이번에 맺은 로스앤젤레스항과의 견고한 협력 관계를 바탕으로 북미 시장에서의 영향력을 확대하고, 미주 지역 물류 거점으로서 인천항의 역할을 강화해 나갈 방침이다. 한편 IPA는 지난 16일 상상플랫폼에서 인천형 케이뷰티(K-Beauty) 브랜드 '어울'과의 협업체계를 구축하고 신규 중국 시장 진출을 위한 수출 지원에 나서기로 했다. 이번 만남은 공사가 운영 중인 수출입 활성화 티에프팀(TF)의 일환으로 추진됐다. 앞서 공사는 최근 트럼프 전 미국 대통령의 재집권 가능성과 이에 따른 관세 정책 변화에 선제적으로 대응하기 위해 수출입 티에프팀(TF)을 출범한 바 있다. '어울'은 2014년 10월 인천시가 지역 중소화장품 제조사들과 협력해 출시한 국내 최초의 지자체 공동 화장품브랜드로 중국 시장을 중심으로 성장해오던 '어울'은 외부 환경 변화로 일시적인 침체를 겪었으며 이후 전문성 강화를 위해 2023년부터 민간 기업인 아이씨오(ICO)가 운영을 맡고 있다. 브랜드 출시 10주년을 맞은 '어울'은 지난해부터 신제품 출시와 함께 전 세계 시장 공략에 박차를 가하고 있으며 내달에는 기존 유통망 외에도 신규 중국 판로를 개척해 중국 시장 내 점유율 확대와 브랜드 위상 강화를 도모할 계획이다. IPA는 '어울'의 해외 진출 확대를 위해 현황 공유, 애로사항 청취, 특화 마케팅 지원 등 다각적인 협력 방안을 마련할 예정이며 이를 통해 지역 중소화장품 제조사의 경쟁력 제고와 인천항 물동량 확대라는 두 가지 목표를 동시에 달성한다는 방침이다. 김상기 IPA 운영부문 부사장은 “앞으로도 인천항 수출입 활성화를 위해 더 많은 기업의 수출 애로를 해소하고 실질적인 지원 방안을 마련하는 데 최선을 다하겠다"고 말했다. sih31@ekn.kr

인천=에너지경제신문 송인호기자 인천시는 지난 18일 중국 대련시에서 열린 '제34회 아카시아 관람 축제'에 참석해 대련시와 크루즈 산업 발전을 위한 전략적 업무협약(MOU)을 체결했다고 19일 밝혔다. 이번 협약은 시와 대련시 양 도시 간 협력을 통해 크루즈 마케팅을 강화함으로써 크루즈 관광객 유치를 확대하고 지역경제를 활성화하기 위한 목적으로 추진됐다. 업무협약 체결식은 대련시가 주최한 동아시아 문화수도 콘퍼런스에서 진행됐으며 시는 이동우 해양항공국장이, 대련시는 션 메이나(SHEN MEINA) 문화여유국장이 주요 인사로 참석했다. 이번 협약을 통해 양 도시는 인천-대련 간 크루즈 유치를 위한 행정적·마케팅 지원을 강화하고 경쟁력 있는 크루즈 항로 개통을 위한 지원 및 장기적 협력 방안을 모색할 예정이며 여객 교류 등 크루즈 관광 전반에 대한 협력도 강화할 방침이다. 시는 이번 협약을 바탕으로 대련을 출발하는 크루즈선 10항차 이상을 유치해 2만여 명의 관광객을 인천으로 끌어들이는 것을 목표로 하고 있다. 이를 통해 약 54억원 규모의 지역경제 효과를 기대하고 있으며 우호도시인 대련시와의 국제 협력 증진을 통해 인천의 글로벌 도시 이미지를 제고할 계획이다. 이동우 인천시 해양항공국장은 “중국의 대표 항만도시이자 인천의 우호도시인 대련시와의 이번 협약은 크루즈 산업은 물론 인천의 글로벌 관광 경쟁력을 강화하는 중요한 계기가 될 것"이라고 말했다. 이동우 국장은 그러면서 “앞으로도 한·중 간 지속적인 해양·크루즈 관광 협력을 바탕으로 인천이 동북아 대표 해양관광 거점도시로 자리매김할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 강조했다. sih31@ekn.kr

미국 정부가 조선산업 재건사업을 통해 2037년까지 최대 448척의 선박을 발주할 수 있다는 전망이 나왔다. 우리나라 조선업에 기회가 되는 만큼 액화천연가스(LNG) 운반선 등 사업성이 확실한 분야를 선정해 미국과 협상을 추진해야 한다는 의견이 제기된다. 한국경제인협회는 19일 류민철 한국해양대학교 교수에게 의뢰해 발간한 '미국 조선산업 분석 및 한미 협력에서의 시사점' 보고서를 통해 한미 조선산업 협력방안을 제시했다. 보고서에 따르면 트럼프 정부는 중국의 해양 패권 장악 저지를 위해 한국 등 동맹국과 협력해 LNG 운반선, 상선, 해군 함정 등 수요에 대응할 방침이다. 동시에 자국내 투자유치를 통해 조선산업 인프라를 재구축할 계획이다. 지난달 미국에서 발의된 '조선 및 항만 인프라법'은 미국 국적 전략상선단을 250척까지로 늘리고 2047년까지 LNG 수출 화물의 15%를 미국에서 건조한 선박으로 운송하도록 규정하고 있다. 미국 해군은 올해 군함 퇴역 및 신조(新造) 계획을 통해 향후 30년간 총 364척을 만들 방침이라고 밝혔다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 1월 쇄빙선 40척을 발주한다고 언급했다. 보고서는 우리 정부와 조선업계는 미국의 조선산업 재건 정책을 한국 조선산업의 발전 기회로 활용하면서 상선, LNG 운반선, 해군 군함, 차세대 선박 등 분야별 대책을 마련할 필요가 있다고 짚었다. LNG 운반선의 경우 미국의 LNG 수출 증가로 미국이 새로 건조할 LNG 운반선 전체를 미국내에서 건조하는 것은 현실적으로 어려울 것으로 예상되지만, 중장기적인 관점에서 우리 조선 기업들이 현지화를 준비할 필요가 있다고 설명했다. 미국 전략상선단은 중형급 선박이 대부분이므로 국내 중형 조선업계의 수주 및 사업확대를 위한 민관 협력방안 마련이 요구된다고 덧붙였다. 보고서는 미 해군 함정과 관련 전투용 함정이 첨단 무기체계와 연계돼 있는 만큼 유지보수(MRO)와 신조를 이른 시일내에 우리나라에게 맡길 가능성은 낮다고 분석했다. MRO 분야에서는 선체 보수작업 위주의 작업으로 신뢰를 쌓은 후 점차 선체 개보수 프로젝트 수주로 확대하고 장기적으로는 무기체계를 포함한 유지보수 사업에 참여해야 한다고 진단했다. 차세대 선박과 관련해서는 중대형 CO2운반선, 액체수소 운반선, 무인 자율운항선박 등의 차세대 선박 관련 첨단 기술을 연구하고 사업화하기 위한 한미 공동 기금을 마련하는 방안을 검토할 필요가 있다고 제안했다. 보고서는 미국의 조선산업 생태계 재건을 위해서는 장기간 상당한 투자를 통해 인프라 개선, 생산성 향상, 인력 충원 등이 동반돼야 한다고 봤다. 류 교수는 “국내 조선업계가 미국 현지 사업을 추진할 때 인력과 공급망 저변을 확보하는 전략을 미국과 함께 마련하고 미국의 지원 정책이 일관성을 유지할 수 있도록 양국의 지속적인 협의가 필요하다"며 “미국 정부의 정책기조 변화 가능성에 따른 사업 리스크도 면밀하게 점검하는 것도 중요하다"고 강조했다. 이상호 한경협 경제산업본부장은 “미국의 조선산업 재건 사업으로 한국 조선업의 글로벌 경쟁력 확보가 한층 중요해졌다"며 “국회와 정부는 자율 운항 선박, 수소선박 등 미래형 선박 지원을 강화하는 한편 스마트 조선소 구축 등으로 생산성 제고를 유도해나가야한다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

6년에 걸친 대장정 끝에 내년 말 보유 기재 220여대가 넘는 '통합 대한항공'이 이륙한다. 이에 따라 시장 재편이 기정사실이 됐지만 환경·정비·디지털 전환·안전·지배 구조 등 5대 부문은 여전히 국내 항공업계가 해결해야 할 과제로 남아있다. 18일 대한항공에 따르면 회사는 아시아나항공과의 합병을 통해 내년 11월 '통합 대한항공'으로 거듭날 예정이다. 2020년 11월 조원태 한진그룹 회장이 아시아나항공 인수를 발표한지 꼬박 6년 만의 일이다. 통합 대한항공은 단숨에 223대의 기단을 보유한 글로벌 10위권 항공사로 자리매김하게 된다. 에어프랑스‑KLM그룹과 루프트한자그룹 등의 선례처럼 대형 항공사(FSC) 재편은 비용 절감과 기종 통일, 화물 사업 확대, 유지·보수·분해 후 조립(MRO) 사업 확장 등을 통해 수익성을 제고하고 기업 가치 재평가를 가능케 한다. 최준선 성균관대학교 법학전문대학원 명예교수는 “항공 산업의 특성상 노선 네트워크를 확장함으로써 △시장 점유율 확대 △규모의 경제를 통한 비용 절감·국제 경쟁력 제고 △수익성·효율성·재무 구조 개선 △MRO 등 신 성장 동력 육성 △지속 가능한 항공유(SAF)와 같은 기후 변화 대응 △지상 조업 등 항공업계 생태계 차원의 경쟁력 확보 등이 경쟁력 제고의 핵심"이라며 “이를 달성하기 위한 인수·합병(M&A)은 필수불가결하다"고 진단했다. 현재 인구 1억명 이하 국가에서 FSC가 2개 이상 있는 나라는 우리나라와 아랍 에미리트 연합(UAE) 뿐이다. 국내에선 대한항공과 아시아나항공이 한 회사로 합쳐지게 됨으로써 '한 지붕 두 가족' 체제는 막을 내리게 됐다. 그러나 2000년대부터 저비용 항공사(LCC)들이 난립하고 있어 운항 준비 중인 경우까지 포함하면 총 12개사로, 전국고속버스운송사업조합 11개사보다도 많은 수준이다. 때문에 좌석 공급 과잉에 따른 과당 경쟁을 해소해야 한다는 지적은 현재 진행형이다. 이와 관련, 진에어를 중심으로 한 3사 통합 LCC가 탄생을 예고하고 있다. '통합 진에어'는 에어부산과 에어서울을 품는 만큼 단숨에 LCC 업계 1위로 올라서 제주항공·티웨이항공과 '1강 2중 체제'를 형성할 것으로 보인다. 동시에 사모펀드와 타 업종의 자금이 항공사 지분 매입에 몰리며 소유 구조 변동성도 커졌다. VIG 파트너스는 이스타항공을, 대명소노그룹은 티웨이항공을, 소시어스는 에어인천 등을 인수해 국내 항공 운송 시장의 외형 성장도 기대된다. 또한 공정위와 국토부는 한진그룹 계열사들에 의한 시장 독과점 우려를 해소하겠다며 40개 중복 노선의 운수권과 슬롯을 재분배한다고 발표한 바 있다. 삼일PwC경영연구원은 당국의 조치가 지나친 가격 경쟁을 축소할 수 있다고 분석했다. 아울러 티웨이항공·에어프레미아로의 유럽·미주 노선 이관과 대한항공의 신규 노선 개발을 통해 고객 선택지 확대로 이어진다고 덧붙였다. 업계 관계자는 “대한항공과 아시아나항공의 장거리 노선 시간대는 거의 중복되기 때문에 비효율이 발생해왔다"며 “남는 기재를 새로운 노선에 투입하면 인적·물적 자원 낭비를 방지할 수 있다"고 말했다. 이 외에도 통합 이후 자체 정비 물량 증가가 예상돼 이에 대비한 기술·시설 등 제반 역량이 강화되고, 해외로 유출되는 물량을 국내에서 해결해 MRO 산업 발전과 신규 고용 창출도 기대할 수 있다는 전언이다. 아시아나항공 고객들이 가장 큰 관심을 갖는 마일리지 환산 문제는 외부 용역을 통해 다음달 말까지 결론이 도출될 예정이다. 시장에서는 탑승 실적분은 1대 1로, 신용 카드 결제액수에 따라 쌓은 아시아나항공 마일리지는 대한항공의 3분의 2 수준으로 환산될 것으로 보고있다. 한편 디지털 전환·환경·안전 등 5개 분야에 대해서는 국내 항공사들과 공항공사들이 공히 장기적 안목을 갖고 접근해야 한다는 관측이 존재한다. 최 명예교수는 “데이터 기반의 수요 분석을 통한 운영 최적화와 고객 경험 향상을 위한 지속적인 개선이 이뤄져야 한다"며 “인공 지능(AI)을 통한 스마트 물류 시스템으로 효율성·수익성·신뢰성·지속 가능성·안전·보안 수준을 끌어올려야 한다"고 제언했다. 탄소 중립이 화두인 만큼 에쓰-오일·HD현대오일뱅크·GS칼텍스·SK에너지 등 정유 4사는 2030년까지 6조원을 SAF 전용 시설에 투자한다는 계획이다. 그러나 생산·구매 비용이 부담으로 작용하기 때문에 생산 설비 투자 보조금이나 세액 공제 등 정부 차원의 항공·정유업계 지원이 필수적이라는 평이다. 안전은 항공운송업의 지속 성장을 위한 필수 조건이다. 지난달 30일 국토부의 '항공 안전 혁신 방안'이 발표됐지만 현장 적용과 공정 문화(저스트 컬처) 정착은 아직 갈 길이 멀다는 게 업계 중론이다. 그러나 업계 관계자들은 “비 처벌을 전제로 한 보고 문화가 확립되지 않으면 공염불에 불과할 것"이라고 꼬집었다. 코로나19 종식 이후 글로벌 항공기 공급망 문제가 심각해지는 점도 과제다. 인증 지연이나 지정학적 관세 정책 탓에 신조기 납기 불확실성이 나날이 커져 각 항공사들은 대량 구매 등 중장기 계획을 수립해야 할 것으로 보인다. 취약한 지배 구조 역시 개선해야 할 점으로 꼽힌다. 한진칼 지분을 18.46% 보유한 호반그룹은 단순 투자라고 공시했지만 꾸준히 확대할 뜻을 내비쳐 조원태 한진그룹 회장의 경영권을 위협하고 있다. 최 명예교수는 “창업자 가족이 오너십을 유지하며 전문 경영인과 협업하는 경영 방식이 한국 대기업의 전통"이라며 “가족 기업인 한진그룹의 성장 잠재력을 키우면서도 취약한 소유 지배 구조를 개선할 대책이 절실하다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD한국조선해양이 암모니아 누출 가스를 제거하고 처리수를 전량 재활용 할 수 있는 기술 실증에 착수하며 암모니아 추진선 상용화에 본격 나섰다. HD현대의 조선 부문 중간 지주사 HD한국조선해양은 전북 군산 소재 한국선급 그린쉽 기자재 인증 센터에서 HMM과 한국선급(KR), 한국해양대학교와 암모니아 처리 통합 기술 실증을 위한 공동 개발 협약식(JDP)을 가졌다고 16일 밝혔다. 암모니아 추진선은 무탄소 친환경 선박으로, 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응할 수 있는 현실적인 대안으로 주목받고 있다. 그러나 암모니아는 독성이 강해 누출 시 선원의 안전은 물론 해양 생태계에도 피해를 줄 수 있어, 이를 안전하고 친환경적으로 처리할 수 있는 기술 개발이 필수적이다. HD한국조선해양이 이번 실증에 나선 '하이클리어스(Hi-CLEARS, Hyundai integrated Clean Liquid basEd Ammonia Release mitigation system with SCR)'는 운항 중 누출될 수 있는 암모니아 가스를 회수하고, 그 과정에서 생성된 처리수를 배기 가스 정화에 재활용함으로써 선박 내에서 유해 물질을 100% 처리하는 친환경 순환 기술이다. 하이클리어스는 경제성과 안전성, 친환경성 측면 모두에서 암모니아 추진선의 상용화를 앞당길 핵심 솔루션으로 평가받고 있다. 이는 물을 활용한 암모니아 처리장치(ARMS, Ammonia Release Mitigation System)를 통해 공기 중에 기화된 암모니아를 신속하게 흡수하는 방식으로 이뤄진다. 이때 사용된 처리수를 다시 선택적 촉매환원장치(SCR, Selective Catalytic Reduction)로 보내 엔진에서 발생하는 질소산화물(NOx)을 저감하는 데 재활용하는 선순환적 방식이다. 이번 실증은 HD현대중공업이 세계 최초로 개발한 고압 직분사 방식의 암모니아 이중연료 엔진과 연계해 진행되며, 실제 운항 환경에서 하이클리어스 솔루션의 적용 가능성과 성능을 함께 검증할 계획이다. 이와 함께 한국선급(KR)과 공동 연구를 통해 관련 선급 규정 개발도 병행할 예정이다. HD한국조선해양은 2021년부터 암모니아 추진선의 안전기술 개발을 이어왔으며, 연구개발(R&D)에도 집중 투자해 축적된 핵심기술을 특허로 보호 중이다. 지난해에는 '하이클리어스'의 기본 성능 검증을 완료한 바 있다. 박상민 HD한국조선해양 그린에너지연구랩 부문장은 “상용화 단계에 접어든 암모니아 추진선에서 '하이클리어스'는 안전성과 환경 규제 대응을 동시에 만족시키는 핵심 솔루션으로, 글로벌 수주 경쟁력에도 크게 기여할 것"이라고 말했다. 앞서 HD현대중공업은 지난해 6월 '포시도니아 2024'에서 암모니아 연료전지 기반 무탄소 전기추진시스템과 발전용 엔진 대체 기술을 적용한 암모니아 추진선에 대해 영국 로이드선급(LR)과 미국선급(ABS)로부터 기본 인증(AIP)을 획득한 바 있다. 또한 HD현대미포는 세계 최초로 중형 암모니아 추진선을 수주해, 지난해 12월 건조에 착수했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr