1기 신도시 중 덩치가 가장 큰 경기 성남 분당 신도시의 재건축 밑그림이 나왔다. 정부는 현재 174%인 용적률을 315%로 올려 기존 주택 수보다 5만9000가구를 더 짓기로 했다. 10일 국토교통부에 따르면 성남시는 분당 신도시의 노후계획도시정비 기본계획안을 공개하고, 주민공람을 시작한다. 1기 신도시 중 정비기본계획안을 공개한 것은 중동, 산본, 평촌에 이어 분당이 네 번째다. 분당 신도시는 '다시 도약하는 분당신도시'를 비전으로 △첨단과 혁신의 도시(4차산업 특별도시 조성) △특화 도시(역세권 등 특화전략 구축)△세대 공존을 위한 도시(세대 공존의 Aging in Community 도시 조성)라는 세 가지 목표에 따라정비된다. 핵심은 현재 174%인 기준용적률을 315%로 상해 주택 5만9000가구를 추가 공급한다는 것이다. 이에 따라 분당 내 주택은 9만6000가구(인구 23만명)에서 15만5000가구(35만명)로 61% 증가할 전망이다. 성남시는 여기에 더해 선제적으로 광역교통 관련 문제점을 진단해 수요예측 기반의 교통대책을 수립하고, 광역교통축별 혼잡 수준을 고려한 혼잡완화 방안을 강구할 예정이다. 국토부는 현재 추진 중인 연구용역 결과를 바탕으로 성남시가 광역교통시행계획 등 상위계획 반영을 추진할 수 있도록 지원해 나갈 계획이다. 오리역세권 일대는 특별정비예정구역(중심지구 정비형)으로 지정돼 첨단산업·기술이 결합된 성장거점으로 조성될 전망이다. 국토부는 오리역세권 일대 정비를 통한 자족 기능 확보가 신도시에 새로운 활력을 불어넣는 모범사례로 거듭날 수 있도록 적극 지원할 계획이라고 언급했다. 성남시는 정비기본계획안에 따라 올해 8000여가구 규모 선도지구 지정을 시작으로, 2035년까지 매년 8000∼9000가구를 꾸준히 정비해 나가기로 했다. 정우진 국토교통부 도시정비기획단장은 “지난달 14일 중동·산본, 30일 평촌에 이어 금번 분당 신도시 기본계획이 공개된 바, 국토부는 광역교통, 금융지원 등 정부 차원의 지원사항을 적극적으로 지원해 나갈 것"이라며 “성남 분당 이후 기본계획(안) 공개 예정인 고양 일산을 포함하여, 1기 신도시 기본계획 수립 및 선도지구 공모 일정을 예정대로 차질 없이 추진해 나갈 계획"이라고 밝혔다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

최근 정부가 서울 등 수도권 아파트값 상승세를 막기 위해 대출 규제에 들어갔다. 그러자 지방에선 일괄 규제 보다는 지역별 차등 규제를 유연하게 적용해야 한다는 목소리가 나오고 있다. 안 그래도 지방 주택 시장은 활성화되던 수도권과 달리 악성 미분양이 계속 늘어나고 가격도 보합세에 멈춰 있는 등 침체일로인 상태였다. 가뜩이나 인구 감소로 수요가 사라져가고 있는 지방 부동산 시장을 살리기 위해 특별한 대책이 필요하다는 지적이다. 5일 한국부동산원에 따르면 9월 첫째 주(지난 2일 기준) 서울 아파트 매매가격지수는 전주보다 0.21% 오르며 24주째 상승세를 이어갔다. 그러자 정부는 지나친 집값 상승세를 막기 위해 최근 대출 규제 강화를 발표했다. 금융당국은 '가계부채 관리 방안'에 따라 지난 1일 주택 매매 계약분부터 은행권 주담대에 2단계 스트레스 DSR(총부채원리금상환비율)을 적용했다. 대출규제에는 주택시세 대비 대출한도를 정하는 LTV(담보대출 인정비율)와 연 소득 대비 원리금 상환비율로 대출을 규제하는 DTI(총부채상환비율) 등이 있다. DSR은 대출을 실행하는 주택의 원리금(원금+이자)과 나머지 대출의 이자만으로 계산하는 DTI에 비해 더욱 강화된 규제로, 모든 대출을 원리금으로 계산을 하기 때문에 DTI 대비 대출한도가 더욱 줄어들게 된다. 이러한 DSR을 한 번 더 압박하는 것이 스트레스 DSR이다. 스트레스 DSR의 경우 DSR 산정 시 스트레스 금리(가산금리)를 부과해 대출 한도를 줄이는 제도이다. 여기에 가산금리를 더욱 높이고, 대출한도를 줄이는 2단계 스트레스 DSR이 이달부터 본격 시행되는 것이다. 그러나 지방에선 호조세를 보이는 수도권과 달리 침체가 계속되고 있는 만큼 2단계 스트레스 DSR을 일괄 적용하지 말고 오히려 악성 미분양 해소 등 시장 부양책을 쎃야 한다는 목소리가 나오고 있다. 실제 서울과 지방 부동산 시장의 분위기는 정반대다. 한국부동산원 청약홈에 따르면 서울의 경우 지난 1~8월 1순위 평균 청약경쟁률은 140.66대 1을 기록해 뜨거운 분위기를 이어갔다. 반면 지방의 올해 1순위 평균 청약경쟁률은 6.71대 1에 그쳤다. 여기에 더해 지난 7월 기준 준공 후 미분양 물량이 1만1318가구로 전월 대비 9.8%로 늘어나고 있다. 한 건설업계 관계자는 “지방에 대해서는 대출을 옥죌 것이 아니라 오히려 규제 완화가 필요하다"며 “현재 전국 미분양 주택 중 약 80%는 지방에 몰려 있을 정도로 시장이 침체됐다"고 말했다. 이어 “현 정부의 부동산 대책은 수도권에 맞춰져 있다"며 “과거 효과를 봤던 취득세 및 양도세 완화 정책을 지방에만 시행해야 시장이 어느 정도 살아날 것"이라고 조언했다. 또 지방의 실수요자들도 우려를 표시하고 있다. 가뜩이나 지방 근로자 소득이 수도권에 비해 낮은 상황에, 2단계 스트레스 DSR까지 동일하게 실행한다면 공사비 상승으로 분양가가 높아진 아파트 구매가 향후 더욱 어려워 지기 때문이다. 서진형 광운대 부동산법무학과 교수(한국부동산경영학회장)는 “현재 상황에 지방에서 2단계 스트레스 DSR 실행에 대한 불만이 나오는 것은 당연하다고 본다"며 “안그래도 미분양이 심각한 상황에 대출 규제까지 강화되면 더 큰 어려움을 겪을 것"이라고 말했다. 이어 “지방 장기 미분양 아파트에 대해 각종 세금 감면 혜택을 제공하면 분명 도움이 될 것이지만, 현재 여소야대 상황에서는 실현이 어려울 것"이라고 덧붙였다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

서울시가 추진하고 있는 광화문 국가상징공간 조성에 대해 서울시민의 입장이 찬반으로 팽팽히 갈린 것으로 나타났다. 찬성이 49.5%, 반대가 42.6%로 공간 조성에 동의한다는 응답이 근소하게 많았다. 시는 한길리서치에 의뢰해 지난 달 30일부터 이달 2일까지 서울 거주 18세 이상 남녀 1000명을 대상으로 국가상징공간에 대한 의견을 물은 결과 이같이 나타났다고 5일 밝혔다. 우선 6·25 참전 22개국 청년의 희생과 헌신을 기억하기 위한 방법으로 세종로 일대에 국가상징공간(가칭 '감사의 공간')을 조성하는 데 대한 의견을 묻자 응답자의 49.5%가 동의한다고 답했다. 동의하지 않는다는 42.6%, 잘 모름·무응답은 7.9%였다. 연령대별는 동의한다는 응답은 70대 이상(63.2%), 60대(52.0%), 18세∼20대(51.5%), 30대(51.3%) 순으로 나타났다. 동의하지 않는다는 비율은 40대(57.9%)와 50대(48.6%)에서 높았다. 동의율을 성별로 보면 여성 50.2%, 남성 48.7%였다. 지역별로 보면 용산·종로·중구가 속한 도심권(53.3%)에서 동의한다는 응답자가 많았다. 동의하지 않는다는 응답 비율이 가장 높은 곳은 마포·서대문·은평구가 속한 서북권(46.7%)이었다. 또 국가 상징공간 조성시 6.25 참전 22개국을 포함한 외국인 관광객의 대한민국을 향한 호감도 영향 관련 질문에는 '좋아질 것'이라는 응답이 50.4%, '좋아지지 않을 것'이라는 응답이 42.1%였다. 6.25 참전 22개국 청년의 희생과 헌신을 기억하기 위해 정부와 지자체의 노력 필요에 대한 질문에는 '필요하다'가 79.2%, '필요하지 않다'가 14.8%, '잘 모름·무응답'이 6.0%였다. 이번 조사는 유무선 RDD 전화 면접 조사(50%)와 무선 RDD ARS 전화조사(50%)로 진행됐다. 표본오차는 95% 신뢰수준에 ±3.1%다. 시는 지난달 19일 광화문 광장을 유엔(UN) 참전용사를 기리고, 대한민국 번영의 기틀이 된 희생을 기억하는 국가상징공간으로 만들겠다는 구상을 발표했다. 앞서 지난 6월 100억원을 투입해 100m 높이의 대형 태극기 게양대를 설치하겠다고 했다가 국가주의적 발상 및 예산 낭비라는 비판을 받았다. 시와 협력해 국가상징공간 조성을 논의하던 국가건축정책위원회와 국토교통부가 일방적인 결정이라며 항의 공문을 보내기도 했다. 이에 시는 한 달간 의견 수렴 과정을 거쳤고 당시 찬반 비율은 59%대 40%, 기타는 1%였다. 이현주 기자 zoo1004@ekn.kr

정부가 신기술을 통해 건설현장 수요를 맞추기 위해 부단히 노력하고 있다. 국토교통부는 국민 삶의 질을 높이고 안전사고를 예방하기 위해 공공이 필요로 하는 기술을 공모 방식으로 지정하는 신기술(이하 '공모형 신기술') 공모를 처음으로 진행한다고 4일 밝혔다. 그동안 건설신기술 제도는 신기술 개발자가 관심이 있는 기술을 개발한 후, 신기술 지정을 신청하는 방식으로 추진돼왔다. 반면 이번에 도입되는 공모형 신기술은 신기술을 활용하는 공공기관이 필요한 기술테마를 발굴해 공모 및 심사를 통해 지정하는 방식으로 진행된다. 만약 공모형 신기술로 지정이 된다면 한국토지주택공사(LH) 등 해당기관의 중소기업 기술마켓에 자동등록 되고, 공공기관 사업현장에서의 시험시공도 지원할 계획이다. 이번 공모는 국토부가 지난 5월에 새로 도입한 공모형신기술 제도에 따라 공공기관을 대상으로 기술 수요조사를 실시됐다. 이 결과 한국도로공사, LH, 한국공항공사 등 국토부 산하 공공기관으로부터 총 8개의 기술수요를 제안받아 진행했다. 한국도로공사는 동절기 제설작업에 주로 사용되는 염화칼슘으로 인해 도로 구조물 및 아스콘포장의 부식 피해 등의 문제가 있어 △혁신적·경제적·친환경적 제설재료 및 기술 △교량건설공사의 시공성 및 안정성 향상을 위한 조립식 시공 기술 △교량 점검용 자율·편대비행 드론 시스템 등 3건을 공모한다. LH는 2025년 공공주택 층간소음 1등급 설계의 전면 시행을 앞두고, 공동주택에 입주민 삶의 질 개선을 위한 △층간소음 저감을 위한 신기술·신자재 △기축 공동주택 절수를 위한 신기술 등 2건을 공모한다. 한국공항공사는 지방공항의 시설 확충 시 설계 과정에서 과대·소 설계 방지를 위한 △건축계획 및 관리의 품질 확보를 위한 설계 검증 시뮬레이션 시스템 개발 △기존 노면표시 제거(폐선)용 페인트 개발 △도로포장 파쇄 시 비산분진 억제를 위한 건설기계 분진흡입 기술 개발 등 3건을 공모한다. 기술개발자들은 이번에 공모하는 기술에 대해서 기술테마별 요구사항을 충족하는 범위에서 자유롭게 제안할 수 있다. 공모기술을 제안한 기관은 기술테마에 부합하는지 여부에 대해 사전검토 후 1차심사, 현장실사, 2차심사를 거쳐 공모형 신기술을 지정하게 된다. 공모형 신기술 심사위원은 기관에서 추천한 전문가(30% 이내)와 국토교통과학기술진흥원 심사위원 풀에서 선정한 분야별 전문가로 구성된다. 1차 심사위원회는 신규성·진보성의 부합여부를 심사하고, 현장실사를 통해 시공품질과 성능 등을 확인한다. 2차 심사위원회에서는 현장우수성, 경제성, 보급성 부합여부 등을 심사한다. 김태병 국토교통부 기술안전정책관은 “공공의 현장수요에 대응하는 건설신기술 지정으로 신기술의 현장적용이 활성화되고 신기술 신청 또한 늘어 기술개발 및 현장확산에 기여할 것으로 기대한다"면서 “우수한 건설기술이 현장에 쓰여질 수 있도록 참신하고 혁신적인 아이디어를 가진 기술개발자의 많은 참여를 바란다"라고 말했다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

서울시가 이달부터 자치구와 합동으로 현장조사반을 구성해 개발제한구역(그린벨트)을 포함한 토지거래허가구역에서 허가받은 토지의 이용실태 현장 조사에 나선다고 3일 밝혔다. 앞서 지난 달 8일 그린벨트 해제를 통한 택지 공급 방안이 발표되면서 시는 서울 전체 그린벨트 149.09㎢에 대해 올해 말까지 한시적으로 토지거래허가구역으로 지정한 바 있다. 최근 그린벨트 내 토지 거래가 증가하는 한편, 기획부동산의 지분 쪼개기 행위가 논란이 되고 있다고 시는 설명했다. 이에 시는 무분별한 투기로 부동산 시장 불안이 발생하지 않도록 거래 과정에서의 불법행위를 최대한 차단할 예정이다. 조사 대상은 자치구 정기조사 미 조사분과 정부의 부동산 대책 발표 이후 개발제한구역 안에서 허가받아 취득한 토지들이다. 시는 토지거래허가를 받아 취득한 토지를 이용하지 않거나 허가 당시 이용 목적과 다르게 사용 또는 무단 전용하는지 등 위반 여부를 집중적으로 점검할 예정이다. 토지거래허가구역에서 일정 면적 이상의 토지를 거래하고자 하는 경우엔 구청장의 허가를 받아야 한다. 허가를 받아 취득한 토지는 이용 목적별로 2~5년의 기간 동안 의무적으로 허가받은 목적대로 이용해야 한다. 의무 기간은 자기 주거용·자기 경영용 2년, 사업용 4년, 기타 현상 보존용 5년이다. 조남준 시 도시공간본부장은 “개발제한구역 내 시장 교란 행위를 차단하고, 위반 사항이 발견될 경우 강력하게 조치할 계획"이라며, “최근 서울을 중심으로 가격 상승세가 확산되는 만큼 철저한 모니터링도 병행하겠다"라고 말했다. 이현주 기자 zoo1004@ekn.kr

최근 정부는 기업의 주택 임대시장 참여를 활성화하기 위해 임대료 규제를 푼 '20년 장기임대주택' 도입 방안을 내놓았다. 영세한 개인 위주인 데다 전세사기까지 문제가 된 민간 임대시장에 기업 참여를 유도해 장기간 거주할 수 있는 양질의 임대주택을 공급하겠다는 구상이다. 전문가들은 대규모 기업 투자를 통한 안정적인 임대주택 공급이 가능해졌지만 성공적 정착을 위해선 주거 서비스의 품질 및 안정성 확보가 필수적이라고 조언했다. 2일 부동산업계에 따르면 정부가 최근 발표한 기업형 임대주택 공급 방안에 대해 일단 시장의 반응은 호의적이다. 이번 방안은 리츠(REITs·부동산투자회사) 등 법인이 한 단지에 100가구 이상 대규모 임대주택을 20년 이상 의무적으로 임대하는 형태로, 임대 가능한 주택 형태에 제한이 없으며 규제 완화와 세제 혜택을 통해 수익성 또한 확보했다는 평가를 받고 있다. 이와 관련 한국건설산업연구원은 최근 보고서를 통해 이번 방안이 성공을 거두려면 기업이 공급하는 임대주택 서비스의 품질과 안정성 확보가 필수적이라고 지적했다. 보고서에 따르면 국내 임대주택 공급의 80%는 민간이 담당하며, 그중 개인이 차지하는 비중은 90%를 상회하는 것으로 나타났다. 연구원은 임대주택 공급에서 법인이 차지하는 비중은 5% 남짓에 불과한 것으로 추정했다. 사실 2015년에도 정부가 이러한 불균형을 해소하기 위해 기업형 임대주택을 표방한 뉴스테이 정책을 추진했다. 하지만 부동산 가격 상승으로 인한 분양 전환 시 수분양자에 대한 특혜 시비로 번지며 3년 만에 폐지된 바 있다. 이후 뉴스테이의 후신이었던 건설임대도 임대료 규제로 공급이 부진한 실정이다. 정부가 발표한 이번 방안의 핵심은 임대료 인상의 자율성을 확대하고 주택 구입시 세금 부담을 완화해주는 내용을 담고 있다. 기존 장기임대주택과 달리 세입자가 바뀌면 시세대로 임대료를 올릴 수 있도록 하고, '주거비 물가상승률'보다 더 높게 임대료를 올릴 수 있다. 또 기업들이 주택 취득시 세금을 일반보다 싸게 낼 수 있는 방안도 포함됐다. 기업이 의무 임대 기간이 끝난 뒤 주택을 매매해 수익을 내는 것이 아닌, 임대 수익만으로도 사업성을 확보할 수 있도록 하기 위한 인센티브다. 또 사업 모델을 △자율형 △준자율형 △지원형으로 나눠 유형벌 공적의무와 인센티브를 차등 적용한다. 인센티브가 많은 유형은 공적의무도 같이 강화하고, 반대의 경우 인센티브 수준을 낮추는 구조다. 세제 지원 방안의 경우 크게 자율형과 그 외 유형으로 다르지만 공통적으로 법인 중과세제 적용을 배제하는 방안이 검토되고 있는 것으로 알려졌다. 임대의무기간(20년)과 임대료 규제 조건을 충족할 경우 취득세 중과, 종부세 합산, 법인세 추가 과세 등 법인이 다수의 주택을 구매·보유함에 따라 발생하는 중과세제를 적용하지 않는다는 것이다. 정부는 여기에 더해 전용 프로젝트파이낸싱(PF) 보증, 기금 출자 및 융자 등 임대주택 공급과 운영에 필요한 다양한 금융 지원책도 함께 마련할 계획이다. 정부는 또 2035년까지 저밀 노후청사를 입체복합구역으로 지정해 도심에 소형부터 중형 아파트까지 다양화한 임대주택 5만호를 공급한다는 방침이다. 입체복합구역으로 지정될 경우 용도지역 변경 없이 용적률 최대 200%, 건폐율 최대 150% 완화가 가능해 신축 청사 상부에 임대주택 공급이 가능할 전망이다. 이에 대해 김성환 건산연 부연구위원은 “일본 등 선진국 사례를 비춰 볼 때, 기업형 임대주택은 임대료를 통한 현금 흐름을 확보할 수 있어 신규 사업모델로 적합하다"면서도 “임대주택의 품질 관리와 최소 서비스 수준 확보 등 다양한 숙제가 남아 있다"고 지적했다. 이어 “만약 부동산 가격이 오른다면, 임대주택을 운영하면서 받을 수 있는 인센티브보다 매매에 대한 관리 방안도 요구된다"고 덧붙였다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

서울시가 시행 중인 기후동행카드의 대중교통 활성화 효과가 과장됐다는 논란이 일고 있다. 요금할인으로 대중교통 이용을 늘려 이산화탄소 감축 등 기후 변화에 대응하겠다는 취지와 달리 시행 이후 실제 대중교통 이용량에 뚜렷한 변화가 없기 때문이다. 연간 1000억원이 넘는 돈을 오세훈 서울시장의 '치적쌓기'에 낭비해 재정에 큰 부담을 주고 있다는 비판까지 나오고 있다. 29일 본지가 교통안전공단 교통카드빅데이터를 통해 분석한 결과 시가 지난 1월 기후동행카드 발급을 시작했지만 전체 대중교통이용량은 전년과 큰 차이가 나지 않았다. 특히 2~7월까지 6개월 중 3개월은 오히려 대중교통이용량이 줄었다. 발급 직후인 2월엔 지난해 같은 달 9936만9276명에서 33만 여명이 줄어든 9903만6018명이 대중교통을 이용했다. 3월에도 전년 동월 1억1446만4386명보다 82만여명이 줄어든 1억1364만8297명에 그쳤다. 6월에도 지난해 6월 1억1028만2430명에 비해 114만여명이 감소한 1억914명2031명을 기록했다. 반면 4, 5, 7월은 소폭 증가했다. 7월엔 지난해 1억956만3733만명에서 올해 1억1358만2311명으로약 400만명 늘었다. 4월엔 지난해 1억991만1299명에서 올해 1억1352만4866명으로 350만명 가량, 5월엔 지난해 1억1255만6717명에서 올해 1억1544만4186명으로 291만명 가량 각각 증가했다. 이는 지난 3월 시가 홍보한 기후동행카드 교통수단 전환 효과를 의심하게 하는 수치다. 시는 지난 3월 8~11일 이용자 2823명을 대상으로 실시한 설문조사를 토대로 지난 4월 기후동행카드 효과 분석결과를 발표한 바 있다. 이 조사에서 127명이 '상시 이용하던 승용차 대신 대중교통을 많이(월 20회 이상) 이용했다'고 응답했다. 시는 평일 사용자가 평균 50만명임을 고려해 4%에 해당하는 2만여명이 월 20회 이상 승용차 대신 대중교통을 이용해 활성화 효과가 있다고 추정했다. 시 관계자는 이에 대해 “여러 인과 관계가 빠진 단순한 데이터 수치인 것으로 생각한다"며 “실제 기후동행카드의 대중교통 활성화 효과를 확인하기 위해 현재 서울연구원을 통해 연구용역을 진행하고 있다"고 해명했다. 기후동행카드는 기후위기 대응과 시민 교통비 부담 완화를 명목으로 출시됐다. 월 6만원대 요금으로 서울 시내 대중교통(신분당선·서울지역 외 지하철·광역 공항버스 제외)을 무제한으로 이용할 수 있다. 지난 1월 시범도입 이후 시행 70일 만에 누적 판매 100만장을 기록했다. 일각에선 이미 대중교통 수요 진작 효과가 입증되지 않은 상태에서 '퍼주기' 정책으로 시 재정에 부담만 주고 있다는 지적이 나온다. 시에 따르면 이 사업으로 이용자 1인당 매월 3만원 가량이 지원된다. 매월 이용자가 약 50만명 이상임을 감안하면 올해 1500억원 가량이 투입될 수 있다. 시는 기존에 401억원만 편성했다가 이용자 수가 늘면서 추가경정예산 646억원을 추가한 상태다. 조삼모사 정책이란 비판도 나온다. 기후동행카드가 대중교통요금을 대폭 인상하면서 도입됐기 때문이다. 시는 지난해 8월 시내버스·마을버스 300원, 심야버스 350원, 광역버스 700원 등 버스 요금을 대폭 올렸다. 같은해 10월에는 지하철 기본요금도 1250원에서 1400원으로 150원 올렸다. 시는 또 올해 10월 지하철 요금을 150원 더 인상할 예정이다. 정부가 지난 5월 출시한 'K-패스'와 중복돼 이중 지원이라는 지적도 있다. K-패스는 월 15회 이상 버스와 지하철 등을 이용하면 이용액의 20%에서 최고 53%를 다음달에 돌려받을 수 있는 교통카드다. 사업 시행 석 달 만에 가입자가 200만명이 넘으면서 이용자가 빠르게 늘고 있다. 김상철 공공교통네트워크 정책센터장은 “기후동행카드는 교통요금 인상에 대한 시민들의 반발을 무마하기 위한 수단"이라며 “서울을 제외한 수도권 시민들의 요금 부담을 서울 시민에게 돌리는 불평등한 정책"이라고 지적했다. 그는 또 “K패스와의 통합을 고려하면서 가급적 기후 위기 대응의 목적에 맞도록 인센티브 구조를 개선하는 것이 필요하다"고 덧붙였다. 시 관계자는 “요금인상과 기후동행카드는 도입은 별개의 사안"이라며 “이용자 입장에선 K-패스와 기후동행카드 중 더 적합한 것을 선택하면 된다. K-패스 시행이후에도 기후동행카드 이탈은 많지 않았다"고 해명했다. 이현주 기자 zoo1004@ekn.kr

대한민국이 '초고령사회'에 완전히 진입하면 현재의 초고층 아파트·중대형 주택 위주의 주거 수요가 소규모 실속형 주택으로 전환할 것이라는 전망이 나왔다. 29일 LH토지주택연구원이 최근 발표한 보고서에 따르면 2025년 대한민국 총인구 대비 노인인구 비율은 20.6%로 초고령사회 진입이 확실시 되고 있다. 고령인구 비중이 20%를 넘으면 초고령사회로 분류된다. 실제 통계청이 발표한 '2023년 인구주택총조사'에 따르면 지난해 우리나라 65세 이상 고령인구는 949만7000명(18.6%)으로 역대 최고치를 기록했다. 특히 일부 지방 지역의 경우 고령자 비중이 40%를 넘어가며 심각한 수준을 보이고 있다. 통계청은 2072년 우리나라 고령자 인구가 전체 47.6%까지 증가할 것으로 내다보고 있다. 연구원은 이러한 현상의 배경으로 베이비붐 세대(1955~1963년생)의 노인 세대 진입, 젊은 세대들의 결혼 및 출산 기피 현상을 지목했다. 연구원은 특히 노인 인구의 전체 비중이 높아지면서 주거 수요에도 큰 변화가 생길 것으라고 전망했다. 우선 은퇴 베이비붐 세대가 전원생활을 선호하면서 도시와 전원에 복수 주거를 가지는 '멀티해비테이션' 현상이 눈에 띄게 늘어날 것이라고 예상했다. 또 주택이 '투자' 대상에서 '소비' 대상으로 변모하며 소규모 실속형 주택에 대한 수요가 증가할 것이라고 봤다. 또 저출산 고령화 및 핵가족화 현상으로 1~2인 가족이 많아지는 것도 중소형, 초소형 주택 수요 증가에 주요한 요인이 될 것으로 전망했다. 이와 함께 노년층이 적극적인 소비층으로 자리 잡으며 주거개선, 가사도움 등의 편의성 제공과 원격제어, 건강체크 등 개인 맞춤식 스마트 기술이 적용된 주택에 대한 수요가 증가할 것이라고 내다봤다. 반면 초고령사회 진입에 따른 부정적인 측면을 우려하기도 했다. 연구원은 현재 우리나라를 '준비되지 않은 노인공화국'이라고 표현하며 경제적·건강상 문제와 '노후생활의 터'에 대한 고민이 필요하다고 지적했다. 연구원에 따르면 2022년 우리나라의 총부양비는 100명 당 노인 40.6명으로 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 가장 낮은 수준이었다. 현재 생산가능인구 100명이 노인 40.6명을 부양하고 있다는 얘기다. 하지만 2050년에는 총부양비가 73.2명 수준으로 증가해 OECD 중 가장 높은 수준이 될 것이라고 예측했다. 복지비 등 재정 부담 증가도 문제다. 초고령사회에 진입하면 노인복지비 증가로 인해 국민연금과 기초연금 등 생활지원 비용은 물론 건강보혐 및 장기요양보험과 같은 건강관련 비용도 급격히 늘어나게 된다. 국회 예산정책처 추계 자료에 따르면 장기요양보험 적립금은 2026년 적자로 돌아서며, 2030년 그 규모는 3조8000억원에 이를 것으로 예측된다. 이경락 유원대 건축공학과 명예교수는 “돌봄서비스 체계 구축 등의 대비가 미래세대 부양부담 절감에 어느 정도 효과를 가져올 수는 있겠지만 초고령화 시대에 살아가게 될 청년층 주거곤란에 대한 다른 대비도 필요할 것"이라며 “현재 무차별적인 초고층 주거 건설에 대한 재개발이 향후 가능할 것인가에 대한 의구심을 가져볼 필요가 있다"고 주장했다. 이어 “현재 주거정책이 인구감소 시대에 어떠한 영향을 끼칠지 검토할 필요가 있다"며 “젊은층과 노년층이 어울려 살아갈 수 있는 환경 조성에 대해 고민해야 할 시점"이라고 덧붙였다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr

미성년자의 무면허 렌터카 운전이 심각한 사회문제로 떠오르고 있다. 국내에서 발생하는 무면허 렌터카 사고 중 36%를 미성년자가 냈을 정도다. 비대면으로 자동차를 빌릴 수 있는 서비스가 활성화되며 관련 문제가 더욱 심각해지고 있다. 국토교통부가 렌터카·카셰어링 관련 영업 규제를 지속적으로 완화해온 것이 독이 된 것 아니냐는 지적이 나온다. 29일 맹성규 더불어민주당 의원실에 따르면 렌터카 교통사고는 매년 1만여건씩 일어나고 있다. 2020년 1만223건, 2021년 1만228건, 2022년 9779건, 지난해 9496건 등이다. 사고로 발생한 사상자 수는 연평균 약 1만5588명 수준이다. 무면허 렌터카 사고 역시 매년 수백건씩 발생하고 있다. 작년의 경우 229건이 발생해 3명이 숨지고 352명이 다쳤다. 2022년에는 258건, 2021년 320건, 2020년 399건이 각각 발생했다. 특히 20세 이하 미성년자가 무면허로 운전을 하는 사례가 많았다. 최근 5년간 발생한 미성년자 무면허 렌터카 사고는 580건이다. 무면허 사고에서 차지하는 비중이 36%에 이른다. 더 큰 문제는 카셰어링을 포함한 비대면 렌트카 서비스가 증가하며 사고 위험에 대한 우려가 커지고 있다는 점이다. 회원 가입과 차량 대여 시 휴대전화 앱을 통한 비대면 인증이 가능해 미성년자를 비롯한 무면허 운전자가 손쉽게 명의를 도용할 수 있기 때문이다. 특정 소셜네트워크서비스(SNS)에서는 무면허자를 대상으로 차를 빌려준다는 게시글까지 올라오고 있다. X(옛 트위터)에 '무면허 렌트'를 검색하면 인증 계정을 판매한다는 글 등이 있어 청소년의 무면허 운전을 조장하고 있다. 상황이 이렇자 일각에서는 국토부가 렌터카 관련 규제를 완화해온 게 원인일 수 있다는 지적이 나온다. 국토부는 지난해부터 '여객자동차 운수사업법 시행규칙 일부개정안'을 시행했다. 렌터카 차량을 편도 이동 후 등록된 영업지역 아닌 다른 곳에서 반납할 수 있게 한 게 골자다. 이전까지는 렌터카·카셰어링 차량은 사무소·영업소가 설치된 곳에서만 서비스할 수 있었다. 또 다른 지역에서 반납되면 대여 장소로 차량을 돌려놔야 했다. 이에 앞서 2012년에는 자동차대여가맹사업 제도를 도입해 카셰어링 등 서비스를 대기업 뿐 아니라 중소기업도 할 수 있게 했다. 전문가들은 렌터카 시장 발전을 위한 논의는 지속하되 미성년자와 무면허 운전자를 차단할 확실한 규제는 만들어야 한다고 입을 모은다. 맹 의원은 “SNS를 통해 불법 렌트를 조장하는 업자들을 단속해야 한다"며 “불편을 감수하더라도 차량 대여 및 운행 시 본인인증 절차를 거치는 등 보완책 마련이 필요하다"고 강조했다. 김필수 자동차연구소 소장(대림대 교수)는 “규제를 완화해야 시장이 활성화된다는 점은 맞지만 비대면이라는 점을 악용해 미성년자가 접근하는 것은 원척 차단해야 한다"며 “렌터카·카셰어링 이용을 시작할 때 얼굴 또는 지문인식을 의무화하는 등 (국토부가) 확실한 대책을 내놔야할 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

서울시가 최근 송파구 잠실한강공원에 대규모 요트 계류장을 겸한 수상레저문화복합시설 '잠실 마리나'를 설치하기로 했다. 한강의 새로운 명소가 될 것이라는 기대감이 있지만 일각에서는 시는 이와 관련 지난 14일 한강마리나와 '잠실 계류장 조성 및 운영사업'을 위한 실시협약을 맺었다고 28일 밝혔다. 잠실 마리나 조성을 위한 총사업비는 750억원 가량으로, 전액 민간 자금으로 진행돼 공공자금이 투입되지 않는다. 시는 이번 사업을 통해 잠실한강공원 수상 일대에 220선석 규모의 레저 선박 계류시설과 클럽하우스, 부유식방파제 등 마리나 시설을 조성하게 된다. 가장 큰 목적은 동력수상레저기구 계류장 확보다. 지난 1월 기준 서울시에 등록된 동력수상레저기구는 3054척이었다. 하지만 한강에 계류가 가능한 공간은 285선석(선박 수의 9.3%)에 불과하다. 시는 갈수록 시민들의 수상 여가·문화 수요가 늘어나는 것에 발맞춰 계류시설 규모를 1000선석까지 확보할 계획이다. 잠실 마리나는 면적 6만1245㎡ 규모로 내년 초 공사에 착수해 2026년 준공된다. 카페, 레스토랑 등이 포함된 클럽하우스, 정박한 선박의 보호를 위한 부유식방파제 시설로 구성된다. 계류장 중앙에 조성되는 수상공원인 '플로팅 파크', 체류형 선박인 '한강 스테이' 등을 조성해 시민들이 이용하도록 할 예정이다. 시는 잠실 마리나가 잠실종합운동장 전면 한강변에 자리 잡게 되는 만큼, 잠실 스포츠·MICE 복합공간 조성사업과 시너지를 일으킬 것이라고 기대하고 있다. 시 관계자는 “현재 부족한 계류 가능 공간 확보가 잠실 마리나의 가장 큰 효과"라며 “여기에 향후 잠실 마리나가 완공되면 선박을 이용하지 않는 사람들도 구경만 하는 것이 아니라, 플로팅 파크와 한강 스테이에서 한강 조망 및 버스킹 등 각종 문화경험을 즐길 수 있어 활용도가 높을 것으로 예상된다"고 설명했다. 반면 부정적인 의견도 적지 않다. 주변 지역과의 접근성이 떨어지는가 하면 수상레저를 즐기는 동호인 외에 일반 시민들이 이용할 여지는 많지 않기 때문이다. 한 지역 주민은 “잠실 마리나가 완공되면 궁금증에 한두 번은 가겠지만, 걷는 거리도 있고 크게 흥미롭지 않아 자주 이용할 것 같지는 않다"며 “큰 돈이 들어가는 것으로 알고 있는데 흥행하기는 쉽지 않을 것 같다"고 말했다. 이희정 서울시립대 도시공학과 교수도 “현재 한강은 밋밋하고 볼 것도 없는데, 미래 트렌드를 감안하면 요트 계류장을 만드는 것이 좋을 수도 있다"면서도 “다만 일반인들도 쉽게 접근할 수 있게 하는 운영 방식이 필요하다. 부산의 경우 요트 투어가 활성화돼있는 것처럼 좀 더 다양한 형태의 수상 레져 및 활동을 통해 접근성을 높인 공간이 만들어져야 할 것"이라고 조언했다. 김다니엘 기자 daniel1115@ekn.kr