대한항공은 미국 수도 워싱턴 노선 취항 30주년을 맞아 현지 시간 기준 지난 25일 덜레스 국제공항에서 기념 행사를 열었다고 28일 밝혔다. 대한항공은 이날 인천으로 향하는 KE094편 탑승객 중 30번째로 수속한 승객 1명에게 인천-워싱턴 왕복 일반석 항공권 1매를 증정했다. 탑승객 전원에게는 워싱턴 취항 30주년을 맞아 특별히 제작한 여행용 파우치 등 기념품을 선물했다. 공항에서 열린 기념 행사에서는 이병훈 대한항공 미동부지점장·석인학 대한항공 워싱턴공항지점장, 현지 공항 당국 관계자 등이 취항 30주년 기념 테이프 커팅식을 하고 기념 사진을 촬영했다. 대한항공은 1995년 7월 26일 미국 수도이자 세계 정치·외교의 중심 도시인 워싱턴에 취항해 태극 날개의 위상을 드높였다. 서울-뉴욕 간 주 10편의 항공기 중 일·수·금요일에 서울을 출발하는 항공기를 워싱턴까지 연장 운항한 것이었다. 이는 당시 한미 간에 항공 분야를 포함한 각 분야의 관계 발전에 좋은 계기가 될 것으로 평가받았다. 워싱턴 취항은 항공 협정 체결이 아닌 '시티즈 프로그램(US Cities Program)'에 의해 성사됐다. 1990년 미국은 일정 요건을 갖춘 외국 항공사의 미국 도시 취항을 지방 단체장 재량으로 허용하도록 제도화했다. 대한항공은 시티즈 프로그램을 이용해 미국의 도시에 취항할 수 있다는 사실을 확인하고 1995년부터 미국 정부와 접촉을 시도해 워싱턴 입성에 성공했다. 초기에는 서울에서 뉴욕을 거쳐 워싱턴을 오가는 경유 노선이었지만 1999년부터 직항 노선으로 변경해 한미 양국 간 경제·외교·문화의 가교 역할을 수행했다. 2008년부터는 국적 항공사 중 유일하게 매일 왕복 직항편을 운영하며 미국 동부 지역의 핵심 허브(Hub)를 오가는 승객들의 편의를 높이고 있다. 대한항공의 워싱턴 노선은 한미 정상회담 및 고위급 외교 방문·한미 양국 협상 등 중요한 외교 무대가 열릴 때마다 든든한 항공 외교 통로의 역할을 해왔다. 1990년대 중반 이후에는 워싱턴 지역 한인 인구가 늘어나면서 수많은 한인들의 삶과 연결된 생활 노선으로도 자리잡았다. 대한항공은 2008년 금융 위기·2020년 코로나19 팬데믹 등 글로벌 항공 위기 상황에서도 워싱턴 노선을 운영하며 한미 양국의 지속적인 교류와 발전에 기여했다. 대한항공 관계자는 “워싱턴은 뉴욕·로스앤젤레스 등과 더불어 대한항공 미주 네트워크의 핵심 축으로, 프리미엄 수요 확보와 외교·비즈니스 수요 관리 측면에서도 모범적인 노선으로 평가받고 있다"며 “절대적인 안전과 고객 중심 서비스를 바탕으로 한층 더 높아지는 고객들의 기대에 부응하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

진에어가 3년 연속 부채 비율을 낮추며 재무 건전성 확보에 매진하고 있다. 재무 구조가 취약한 에어부산·에어서울과 통합했을 때 생길 수 있는 재무 충격에 선제적으로 대응하는 차원으로 풀이된다. 28일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 진에어의 부채 비율은 △2022년 698.18% △2023년 566.02% △2024년 430.65% 등 3개년 연속 하락하는 중이다. 올해 1분기 기준으로는 부채 비율을 337.08%까지 낮췄다. 진에어가 재무 구조 개선에 박차를 가하는 이유는 내년 말 또는 내후년 초 자사 중심 통합 저비용 항공사(LCC)의 출범과 관련이 깊다는 분석이다. 현재 에어부산과 에어서울은 부채 비율이 높거나 완전 자본 잠식 상태로 재무 구조가 취약하다는 평가를 받는다. 에어부산의 부채 비율은 2021년 673.56%, 2022년 869.44%, 2023년 626.97%, 2024년 919.09%, 올해 1분기 706.88%로 널뛰기를 하는 모양새다. 비 상장사인 에어서울의 경우 완전자본잠식 상태라 부채비율이 마이너스(-)로 표시되고 있다. 2021년 −209.24%, 2022년 -186.91%, 2023년 -303.64%, 2024년 -299.30%로 집계됐다. 부채 비율은 기업의 재무 건전성을 평가하는 대표적인 지표다. 기업이 보유한 자산 중 부채가 차지하는 비중을 뜻한다. 통상 100% 이하를 표준으로 보고, 1년 이내 상환해야 하는 단기 채무 비중이 낮다면 200% 이하를 적정 수준으로 여긴다. 은행 등 채권자는 부채 비율을 근거로 대출 회수 가능성을 평가할 수 있고, 기업 내부에서는 자금 조달 구조 개선이나 재무 리스크 관리의 지표로 활용된다. 항공사들은 영업 수단인 항공기를 임차해와야 하는 점 때문에 보통의 기업들보다 구조적으로 부채 비율이 높을 수 밖에 없지만 현재 에어부산과 에어서울의 부채 비율은 긍정적인 흐흐름을 보이고 있지 않다. 특히 항공업계에서 합병 후 존속 법인의 재무 상태는 신용도와 리스·금융 계약 조건, 항공기 운용 리스 계약 유지 등에 큰 영향을 미치는 경우가 많다. 통합 전 재무 건전성 확보는 이후 회사 운영 안정성과 협상력 유지를 위한 필수 요소라는 게 업계 중론이다. 자본금 확충이나 유상증자 등 외부 투자 유치를 검토할 경우 상대적으로 양호한 재무 상태는 투자자의 신뢰를 높이는 요인으로 작용한다. 통합 이후에 부실이 커지는 구조보다 선제적으로 재무 정비 후 통합하는 방식이 투자 유치에 훨씬 유리하다는 측면도 고려한 것으로 보인다. 진에어의 이 같은 행보는 앞서 대한항공이 아시아나항공 인수·합병(M&A)를 단행하기 전 재무 구조 개선에 나섰던 것과 궤를 같이한다. LCC 업황은 날이 갈수록 악화일로를 걷고 있다. 가격 경쟁력을 높이기 위해 공격적인 운임 전략을 펼치는 회사도 존재하고, 기존 LCC뿐만 아니라 대형 항공사(FSC)들이 프리미엄 이코노미 좌석·중단거리 노선을 강화하고 있어서다. 또 신생 항공사·주요 해외 LCC의 시장 진입도 이어지면서 공급 과잉·노선 중복으로 인한 수익성 저하 우려가 지속되고 있다. 해외 주요 공항의 슬롯 부족 문제와 운항·정비·조업 인력 수급 차질 등 항공사들 간 경쟁 심화도 우려되는 상황이다. 진에어 관계자는 “LCC 시장의 경쟁이 심화되는 상황에서 원가 절감과 새로운 수익 모델 발굴, 시장 변화에 대한 유연한 대응이 무엇보다 중요하다"며 “대한항공과의 협력을 통한 정비·기재·네트워크 등에서 경쟁력을 제고해 나아가고, 중장기적으로 지속 가능한 성장 기반을 마련하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

조선업계가 한국과 미국의 관세협상 상황을 예의주시하고 있다. 조선업이 미국을 설득한 유력한 '협상 카드'로 거론되고 있지만 그 결과가 개별 기업에 득일 될지 여부를 아직 판단하기 쉽지 않기 때문이다. 안정적인 수요처가 생겨 수주가 확대될 것이라는 기대감과 미국 측의 무리한 요구에 산업 생태계가 흔들릴 것이라는 우려가 공존하고 있다. 28일 업계에 따르면 우리나라는 다음달 1일 협상 마감시한을 앞두고 미국 측에 '마스가(MASGA·Make American Shipbuilding Great Again) 프로젝트'를 제안했다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 대표적 정치 구호 마가(MAGA)에 조선업을 뜻하는 'Shipbuilding'을 더한 이름이다. 프로젝트에는 한국 민간 조선사들의 대규모 미국 현지 투자 약속이 담긴 것으로 알려졌다. 이를 뒷받침할 대출·보증 등 금융 지원도 포괄하는 패키지다. 국내 조선 기업 외에 한국수출입은행, 한국무역보험공사 등 공적 금융 기관들도 참여할 것으로 관측된다. 조선업은 우리나라가 미국과 대화 테이블에서 꺼내들 수 있는 강력한 무기 중 하나로 꼽힌다. 미국이 자국 내에서 조선 산업 재건을 원하고 있는데, 이를 도와줄 국가가 사실상 우리나라뿐이기 때문이다. 미국 입장에서는 조선업이 부흥하면 중국의 해상패권을 견제하는 효과도 기대할 수 있다. 대통령실은 지난 26일 대미통상 대책 긴급회의를 마친 뒤 “미국 측의 조선 분야에 대한 높은 관심을 확인하고 양국 간 조선 협력을 포함한 상호 합의 가능한 방안을 만들어 나가기로 했다"고 밝혔다. 업계는 우리나라가 현지 건조, 기술 이전, 인력 양성 등으로 미국을 설득할 것으로 본다. 건조역량이 부족해 현지 조선산업에 직접 투자만 결정한 일본과 차별화되는 요소다. 미국 필리조선소(한화필리십야드)를 인수한 한화오션은 한국 사업장과 협력을 통해 액화천연가스(LNG) 운반선 등 건조를 직접적 지원하는 안이 거론된다. HD현대는 미국 조선소의 현지 건조를 돕는 한편 기술 이전·인력양성을 도모할 전망이다. 삼성중공업은 현지 조선소들과 협력 방안을 모색 중이라고 전해진다. 조선 산업에서는 협상이 본격화하기 이전부터 미국 측 관심을 끈 소식이 여럿 들려왔다. 한화해운이 최근 한화오션 미국 필리조선소에 직접 LNG 운반선을 발주한 게 대표적이다. 50년만에 미국 조선소에 발주된 첫 LNG 운반선이다. HD현대는 지난 4월 미국 해양·방산 1위 조선기업인 헌팅턴 잉걸스와 '군함·상선 협력 가속화를 위한 양해각서(MOU)'를 체결했다. HD현대가 건조 비용 및 납기 개선 등을 위한 노하우를 전수하는 내용이다. 지난 6월에는 미국 에디슨 슈에스트 오프쇼어와 '미국 상선 건조를 위한 전략·포괄적 파트너십'을 맺었다. 문제는 현 상황에서 한국과 미국의 무역협정이 어떻게 체결될지 예측하기 힘들다는 점이다. 한국 조선사 입장에서 미국 방산 등 수주 가능성이 생긴다는 점은 긍정적인 신호다. 현지에서 우호적인 이미지가 생겨 추가 계약에 유리한 고지를 점할 수도 있다. 미국이 중국 조선업을 직접 견제해주면 이와 경쟁하는 우리 기업에 유리한 영향을 미칠 수 있다는 기대도 나온다. 까다로운 현지 규제에서 벗어날 수 있게 한국 기업들이 특혜를 받을 가능성도 있다. 반대로 협상 결과에 따라 국내 일감 자체를 미국 조선소에 넘기는 구조가 형성된다면 국내 조선업계에 악재가 될 전망이다. 조선3사 외에 중·소형 조선사나 2·3차 협력사들은 피해가 더 클 수 있다. 현재 국내에서도 인력난이 심각한데 일감을 효율적으로 배분하지 못할 경우 효율성이 더 떨어지는 경우도 걱정해야 한다. 미국이 무리한 기술이전을 요구하거나 '강제 생산' 등 조항을 요구하는 경우도 눈여겨봐야 한다. 업계 한 관계자는 “협상 결과를 봐야 각 기업에 미칠 영향을 알 수 있을 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한화에어로스페이스는 한국항공우주연구원(항우연)과 국내 독자 개발 우주 발사체 '누리호'의 기술 이전 계약을 체결했다고 25일 밝혔다. 국내 최초 우주발사체 전주기 기술의 민간 이전 사례로 대한민국 우주산업 생태계가 민간 주도 단계로 도약하는 계기가 될 것으로 기대된다. 누리호는 2010년부터 2023년까지 14년에 걸쳐 항우연 주도 하에 300여 개 민간 기업이 참여해 함께 개발한 우주 발사체다. 누리호 발사 성공으로 대한민국은 자국 기술로 위성을 발사할 수 있는 세계 7번째 국가가 됐다. 한화에어로스페이스는 이번 계약을 통해 누리호 설계·제작·발사·운영 등 발사체 개발 전주기 기술을 이전 받고 2032년까지 직접 누리호를 제작하고 발사할 수 있는 통상 실시권을 확보하게 됐다. 관련 기술 문서만 1만6050건에 달할 정도로 방대하다. 계약 규모는 240억원으로 기술 가치를 객관적으로 확인하기 위해 산업통상자원부 지정 기술 평가 기관의 가치 평가를 거쳐 양측이 합의했다. 앞으로 한화에어로스페이스는 항우연과 누리호 연속 발사를 공동 수행하면서 누리호 개발을 위해 필요한 기술과 축적된 경험을 체계적으로 이전 받고, 교육과 세미나 등도 병행할 예정이다. 한화에어로스페이스는 이번 기술 이전을 바탕으로 민간 주도 우주 산업 생태계 기반을 마련하고, '우주 수송 서비스-위성체-위성 서비스'로 연결되는 우주 사업 밸류 체인을 구축해 나갈 계획이다. 손재일 한화에어로스페이스 대표는 “항우연이 오랜 기간 쌓아온 기술력과 끊임없는 개발 노력에 감사드린다"며 “이번 기술 이전을 바탕으로 누리호의 기술·비용 경쟁력을 지속적으로 향상시켜 상업 발사 서비스를 위한 기반을 마련할 것"이라고 말했다. 이상철 항우연 원장은 “누리호 기술 이전은 공공이 축적한 성과가 민간으로 확장되는 분수령이자 국내 발사체 산업 생태계 역량 강화를 위한 초석이 될 것"이라며 “누리호 기술이 성공적으로 이전될 수 있도록 만전을 기하는 한편, 올 하반기 누리호 4차 발사 준비에도 최선을 다할 것"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

25일 국립항공박물관은 전날 오후 서울 서초구 양재동 소재 엘타워에서 열린 '소셜 아이 어워드 2025' 시상식에서 공공 서비스 부문 블로그 대상을 수상했다고 밝혔다. 이는 과학기술정보통신부 산하 한국인터넷전문가협회가 주최하는 소셜 미디어 시상식이다. 인터넷 전문가 4000여 명으로 구성된 평가 위원단이 △비주얼 △브랜드 △콘텐츠 △마케팅 △서비스 등 5개 항목을 종합 평가해 우수 사례를 선정한다. 국립항공박물관 블로그는 콘텐츠·서비스·브랜드 등 주요 평가 항목에서 고르게 높은 점수를 받아 '공공 서비스 부문 블로그 대상' 수상의 영예를 차지했다. 지난 2020년 3월 개설된 이후, 누적 방문자 수 65만명을 기록하며 항공 전반에 걸친 다양한 콘텐츠를 지속적으로 제공했다는 점에서 높은 평가를 받았다. 특히 검색 유입 비중이 높은 채널 특성을 반영해 항공 산업·역사·정책 등 다양한 키워드 중심의 콘텐츠를 구성하고 있으며, 항공에 관심있는 일반 대중은 물론 관련 종사자와 항공 분야 취업 준비생에게도 유익한 정보를 제공하고 있다. 또한 박물관의 다양한 소식과 이용정보를 다른 SNS 채널과의 연계해 실시간으로 제공하고 있으며, 특별 페이지 구성을 통해 정보 접근성도 강화했다. 박연진 국립항공박물관장은 "대중성·전문성을 갖춘 항공 콘텐츠가 좋은 평가를 받게돼 기쁘다“며, "앞으로도 다양한 항공 콘텐츠로 소통하며 항공 분야 디지털 플랫폼으로서의 역할을 더욱 강화해 나가겠다“고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

코로나19 이후 빠르게 회복된 국내 항공 여객 수요가 올해 역대 최고치를 기록할 것으로 전망되는 가운데 항공사 굿즈 구매 경험률은 저조한 것으로 나타났다. 따라서, 실제 항공사 굿즈 거래에서 실용성과 합리적 가격을 중요시하는 소비자의 구매 성향을 반영한 상품 기획 및 개발이 선행돼야 한다는 지적이 나오고 있다. 24일 한국항공협회에 따르면, 협회가 최근 발간한 '2023년 항공 여객 이동 특성 조사 결과 보고서'에서 6000명을 대상으로 진행한 항공사 판매 굿즈 상품 구입 경험 여부 설문 조사 결과, 항공사 굿즈 구입 경험률은 17.6%(남성 609명·여성 444명, 총 1053명)로 비교적 저조한 것으로 확인됐다. 구입 경험률이 상대적으로 높은 집단으로는 항공 여행 경험 또는 계획이 있는 등 항공 여행 관심도가 높거나(58.8%) 초등학생 이하 가구원이 있는 응답자(35.0%)와 풀 서비스 캐리어(FSC, 21.3%), 일등석(퍼스트)과 비즈니스석 이용·계획자(63.8%)였다. 구입 경험이 있는 굿즈 상품은 △비행기·기장·승무원 등 항공 관련 모형(34.7%) △에코백·파우치 등 가방(31.9%) △문구·사무용품(31.4%) 등에, MZ 세대의 '여권 지갑' 구입률은 25.1%로 높게 나타나는 등 특정 제품에만 집중되는 경향을 보였다. 이번 설문조사에서 향후 항공 관련 굿즈 상품 개발 시 고려해주길 희망한 사항으로는 남녀 모두 '실용성 있는 상품 제작'이 44.8%로 가장 높았다. 그 다음으로는 '합리적인 가격(26.4%)', '한정판 등 희소성 있는 상품 제작(15.0%)', '유명 캐릭터, 브랜드와의 콜라보레이션(13.7%)' 등이 후순위를 차지했다. 특히 초등학생 이하 가구원이 있는 경우 '한정판 등 희소성 있는 상품 제작'이나 '유명 캐릭터·브랜드와의 콜라보레이션'이 필요하다는 응답 비율이 타 집단 대비 높았다. 따라서, 이같은 소비성향을 반영한 항공사 굿즈 개발 및 마케팅이 필요하다는 목소리가 나온다. 가령, 오는 8월 내지 9월 중 운항에 나설 파라타항공(구 플라이강원)은 사실상 신생 항공사와 다름없어 브랜드 홍보 차원에서 항공사 굿즈를 적극 활용할 필요가 있다는 지적이다. 파라타항공이 현재 자사 로고 굿즈를 제작하고 있다는 입장인 만큼 항공협회의 조사 결과를 반영해 상품 기획 시 주안점으로 두면 도움이 될 것이라는 설명이다. 반면에 대한항공은 스타벅스·CJ올리브영·타이틀리스트·실리만·밤켈 등과 협업한 상품과 최근 변경한 기업 이미지(CI)를 적용한 제품을 자사 마일리지 몰과 굿즈 판매 자회사 싸이버스카이가 운영하는 이스카이숍을 통해 적극 판매 중이다. 취급 제품은 노트북 파우치·주방 도구·찜기·타월·골프공·칫솔 살균기·업사이클링 굿즈·여행용품·문구용품·모형 비행기·제동 한우 등으로 다양하다. 그 결과, 싸이버스카이의 판매 수수료는 2023년 2억5465만원에서 8억901만원으로 3.2배 가량 증가했고, 영업이익률은 5.5%에서 7.2%로 개선되는 모습을 보였다. 업계 관계자는 “새 CI를 적용한 굿즈 제작·판매량이 늘어날 것이 분명한 만큼 싸이버스카이의 추가 실적 개선 가능성을 기대해볼 수 있다“고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공 조종사 노동조합이 새 경영진과 첫 상견례를 갖고 2025년 임금 교섭을 시작했다. 이번 만남은 지난 6월 대명소노그룹의 티웨이항공 인수 승인과 이상윤 신임 대표 취임 이후 처음 이뤄진 공식 노사 대화로, 조합 측은 상호 신뢰를 바탕으로 사측이 제시안을 수용하면 임금 협상권을 위임하겠다는 파격 제안을 내놨다. 24일 티웨이항공 조종사 노조는 신임 경영진과 오후 2시 첫 상견례를 갖고 2025년 임금 교섭을 시작했다고 밝혔다. 이번 만남은 지난 6월 11일 공정거래위원회의 대명소노그룹-티웨이항공 기업 결합 승인과 같은 달 이상윤 신임 대표 취임 이후 처음 이뤄진 노사 간 공식 자리다. 상견례에는 사측에서 이상윤 대표를 비롯한 교섭위원들이, 조합 측에서는 임희동 조종사노동조합 위원장 등 4명이 참석했다. 이 대표는 “티웨이항공이 현재까지 성장해 온 것은 운항 승무원들의 전문성과 안전 의식에 기반한 것"이라며 “현재는 회사가 더욱 성장할 수 있는 중요한 시점으로, 노사가 대립이 아닌 상호 상생을 통한 발전을 하기를 바란다"고 밝혔다. 임희동 위원장은 “대명소노그룹의 티웨이항공 인수와 관련해 기대와 우려를 함께 가지고 있지만, 이번 인수를 통해 회사가 한 단계 더 도약하는 전환점이 될 것"이라고 화답했다. 주요 현안에 대한 질의응답도 이어졌다. 조종사 노조가 직원 항공권 제도 개악 우려를 제기하자 이 대표는 “전체적으로 확정된 건 없고 검토 중"이라며 “타사보다 더 좋은 조건의 복리후생을 준비 중이며, 소노 호텔과 리조트 이용 혜택도 추가 검토하고 있다"고 답했다. 승무원 과다 채용 우려에 대해서는 “무급휴직이나 구조조정 계획은 전혀 없다"며 “현재는 인력 여유가 없어지고 있어 필요에 따라 인력을 채용 중"이라고 해명했다. 회사의 장기 투자 전략에 대해 이 대표는 “기존 LCC 단거리 위주 운영에서 중장거리 노선 확충을 통해 글로벌 항공사로 성장하기 위함"이라며 “현재의 성장통을 잘 버텨나가면 충분히 반등 가능하다"고 전망했다. 기재 도입과 관련, 이 대표는 “A330neo가 조만간 도입되고 보잉 777은 (대한항공에) 반납 예정"이며 “단거리는 737 맥스로, 중장거리는 에어버스 기재로 기단을 단순화하는 방향"이라고 설명했다. 사옥 이전에 대해서는 “내년 상반기를 목표로 검토 중이며, 현재보다 회사 규모가 커질 것을 고려해 여유분을 가지고 공간을 배정할 것"이라고 언급했다. 특히 이날 티웨이항공 조종사 노조는 2025년도 임금 협상과 대해 새로운 경영진과의 상호 신뢰와 상생 협력 가치를 실천하는 차원에서 제시하는 안을 사측이 조건 없이 수용하면 임금 협상권을 위임하겠다고 제안했다. 임 위원장은 “이같은 제안은 티웨이항공 전 구성원들의 불만과 기대를 종합하여 회사의 미래와 공공의 이익 추구에 초점을 둔 결정"이라고 했다. 이 대표는 “노사 상호 간에 회사 성장과 직원들의 좋은 근무 환경 조성이라는 공통 목표가 있다"며 “상호 협의를 통해 좋은 결과를 만들어가는 협력 관계를 이어나가자"고 당부했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

24일 현대글로비스는 올해 2분기 실적 컨퍼런스콜을 통해 매출 7조5160억원·영업이익 5389억원을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 동기 대비 각각 6.4%, 22.7% 증가한 수치로, 분기 사상 최대 실적을 달성했다. 당기순이익은 5026억원으로 전년 동기 대비 60.5% 급증했으며, 영업이익률은 7.2%를 기록했다. 상반기 누적 실적도 매출액 14조7394억원, 영업이익 1조408억원으로 전년 대비 각가 7.6%, 30.1% 늘어나는 등 우수한 성과를 보였다. 전반적으로는 해운사업이 실적 개선을 주도했다. 2분기 해운사업은 매출액 1조3602억원, 영업이익 2002억원을 기록하며 영업이익률 14.7%를 달성했다. 이는 전년 동기 대비 9%포인트나 상승한 수준이다. 이규복 대표이사는 “비계열 고객사 물량 선적 증가와 선대운영 합리화 노력의 가시적 성과가 확대되면서 운영 효율성이 크게 개선됐다"고 설명했다. 특히 최선 완화 및 고운임 단기 선복 이용 축소 등 선대운영 합리화가 원가 개선으로 이어졌다고 강조했다. 물류사업은 매출액 2조5889억원, 영업이익 2033억원을 달성했으며, 유통사업은 매출액 3조5669억원, 영업이익 1354억원을 기록했다. 해외 공장 생산량 증가에 따른 CKD 물량 확대와 국내외 완성차 판매량 증가에 따른 내륙 운송 매출 증가가 성장을 뒷받침했다. 현대글로비스는 중국 로컬 OEM 고객사 확대를 핵심 성장 동력으로 제시했다. 상반기 중국 OEM 물량이 전년 동기 12만 대에서 14만4000대대로 약 20% 증가했다고 밝혔다. 유병각 최고재무책임자(CFO)는 “고운임 비계열 물량 확대와 지속적인 선대 운영 합리화가 이익 성장의 가장 큰 요인"이라며 “최선 완화에 따른 비용 절감 및 운송 캐파 확대로 선순환 체계를 마련했다"고 설명했다. 회사는 2025년 연간 가이던스로 매출 28~29조원, 영업이익 1조8000억~1조9000억원을 제시했다. 유 CFO는 “상반기 실적을 견인했던 요인들이 하반기에도 지속될 것으로 전망하며, 기존 가이던스 상단을 상회할 것으로 예상된다"고 말했다. 해운사업 영업이익률이 14.7%까지 상승한 것에 대한 지속 가능성 질문에 이규복 대표는 “비계열 고객사 영업 확대와 선대 운영 효율화가 지속되고 있다"며 “구체적인 타겟 수치보다는 지속적인 영업력 극대화와 선대 비용 절감에 집중하겠다"고 답했다. 미국 관세 정책이 물류사업에 미치는 영향에 대해서는 “관세로 인한 수출 물량 감소 가능성이 있지만, 미국 신공장 등 해외 현지 생산 확대에 따른 물동량 증가로 상쇄할 계획"이라며 “공급망 재편에 맞는 물류망 대응을 지원하겠다"고 설명했다. 주주 환원 정책 변화 계획에 대해서는 “현재 향후 3년간 최소 배당성향 25% 이상을 유지하고 있다"며 “상반기 실적을 고려할 때 동일한 배당 성향을 유지해도 주당 배당금 증가율은 전년 대비 훨씬 클 것으로 예상된다"고 답했다. CKD 사업 하반기 전망에 대해서는 “중동 정세 악화에 따른 안전 재고 수요와 미국 신공장 신규 물량을 감안할 때 견조한 수준을 유지할 것으로 예상한다"며 “다만 원달러 환율 변화에 따른 수익성 변동은 있을 것"이라고 전망했다. 톤세 적용으로 법인세율이 낮아진 것의 지속 가능성에 대해서는 “해운사업 이익 비중이 증가하면서 톤세 영향이 커졌다"며 “하반기에도 해운 수익이 현 상황을 유지하면 톤세 효과는 지속될 것으로 기대한다"고 답했다. 현대글로비스 관계자는 “2분기 영업이익률 7.2%는 회사 창립 이래 가장 높은 수준"이라며 “하반기에도 원가 경쟁력 강화와 자산 효율성 향상을 통한 수익성 중심 성장 기조를 유지하겠다"고 밝혔다 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 미국 현지 선박 공동 건조를 위한 활동에 본격 착수했다. HD현대는 미국 내 선박 건조 협력 파트너인 '에디슨 슈에스트 오프쇼어(ECO, Edison Chouest Offshore)'의 대표단이 방한해 미국 내 컨테이너 운반선 공동 건조를 위한 세부 협력방안 등을 논의했다고 23일 밝혔다. 디노 슈에스트 대표를 비롯한 주요 경영진과 엔지니어로 구성된 10여 명의 ECO 대표단 일행은 글로벌 1위 조선사인 HD현대의 기술력과 선박 건조 능력을 직접 확인했다. 앞서 양사는 지난 6월 '전략적·포괄적 파트너십을 위한 MOU'를 체결해 2028년까지 ECO 조선소에서 중형급 컨테이너 운반선을 공동으로 건조키로 했다. 선종 확대는 물론 안보 이슈가 강한 항만 크레인 분야까지 협력 범위를 넓혀 나가기로 한 바 있다. 실제로 HD현대는 지난달 전문가 10여 명을 ECO 조선소에 파견해 생산 공정 체계와 설비 등을 점검하고, 생산성 개선을 위한 컨설팅을 지원하기도 했다. ECO는 미국 내 18개의 상선 건조 야드를 보유한 조선 그룹사로, 현재 해양 지원 선박(OSV, Offshore Support Vessel) 300척을 직접 건조해 운용하고 있어 관련 분야에서 세계적인 경쟁력을 갖춘 기업이다. 방한 첫째 날 ECO 대표단 일행은 경기 성남 소재 HD현대 글로벌R&D센터를 방문했다. 이들은 HD현대가 보유한 최첨단 기술 및 건조 능력에 대한 브리핑을 들은 후, 디지털 관제 센터를 찾아 HD현대가 건조해 실제 운항 중인 전 세계 선박들의 운용 실태를 살폈다. 이어 자동화 솔루션 개발 현장을 찾아 자동화 솔루션 및 로봇 용접 기술의 현장 적용 방안에 대해서도 논의했다. 미국 내 건조 협력 확대를 위해서는 현지 인프라 확충과 생산 역량 강화가 필수라는 판단에서다. 양사 최고 경영진 간 만남도 진행됐다. 이 자리에서 정기선 HD현대 수석부회장과 디노 슈에스트 ECO 대표는 컨테이너 운반선 공동 건조 뿐만 아니라 향후 사업 기회를 공동으로 발굴해 협력을 확대해 나가기로 뜻을 모았다. 정기선 수석부회장은 “HD현대는 미국의 조선업 재건을 위한 노력을 지지하고 있다"면서, “미국 현지에서 이뤄지는 양사간 선박 공동 건조 작업은 한·미간 조선 협력의 훌륭한 선례가 될 것"이라고 말했다. ECO 대표단은 방한 둘째 날 울산 HD현대중공업과 HD현대미포 야드를 찾아 선박 건조 현장을 견학하고, 실제 대형 컨테이너 운반선에 승선해보는 등 HD현대의 설계 및 생산공정, 도크 운영·관리 방법, 자동화 시스템 등을 살폈다. 이번 대표단의 일원으로 함께 방한한 ECO 측 엔지니어 10여 명은 약 1주일간 한국에 머물며 선진 조선 공법을 익히고, 양사간 기술 교류 워크숍에 참석해 세부 공동 건조 방안을 논의할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국항공서비스(KAEMS)가 항공사 에어프레미아와 손잡으며 중대형 항공기 정비시장 진출에 박차를 가하고 있다. 에어프레미아와 협력을 계기로 정비역량 강화는 물론 해외 의존도가 높던 MRO 분야의 국산화와 수출 확대에도 박차를 가할 전망이다. 중정비에 해당하는 MRO는 항공기 설계 수명 중 '감항성(airworthiness)'을 유지하도록 점검·정비·개조까지 수행하는 모든 활동을 통칭한다. 23일 항공업계에 따르면, KAEMS는 22일 에어프레미아와 항공기 자재 공동구매·중정비 위탁 업무 협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 두 회사는 하반기 중 보잉787-9 여객기에 들어가는 △소모품 △배선류 △엔진 관련 부품 등 핵심자재를 공동구매하고, 인천지역을 중심으로 한 공동재고 시스템 운영을 1차 목표로 삼고 있다. 긴급 상황에서도 빠르게 대응할 수 있는 물류 시스템도 함께 구축하기로 했다. 또 내년부터 MOU를 본계약으로 발전시켜 협력 범위를 확대한다는 계획이다. 이를 통해 중장기적으로는 국내에서 787 기종 중정비 수행 확대와 자재 공동구매 플랫폼의 다자화 등도 추진할 계획이다. 종전까지 KAEMS는 보잉 737·에어버스 A320 등 저비용 항공사(LCC)들이 채택한 '협동체' 중심으로 사업을 영위해왔고, 최대 캐파는 100대에 이른다. 에어프레미아와의 협력을 통해 통해 KAEMS는 중·대형 광동체 정비·수리·분해 조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul) 역량 강화를 이뤄낼 수 있을 것으로 보인다. KAEMS 관계자는 “당사는 737 기종에 대해서는 국토교통부와 미국 연방항공청(FAA), A320 계열의 경우 이번 기회에 787 기종 정비 인증을 추가 획득할 것"이라고 말했다. 업계에 따르면, 항공기 엔진 중정비 비용은 한 대당 수십억원에서 100억원 이상 소요된다. 국내에서는 김해 테크 센터와 같은 자체 중정비 시설을 보유한 대한항공을 제외한 나머지 국적 항공사들이 정비 능력 부족 탓에 매년 1조2000억원 넘는 비용을 해외 업체에 지불하는 것으로 알려져있다. KAEMS가 에어프레미아와 본격 협력 단계에 오르게 되면 정비 역량도 제고함과 동시에 국부 유출 문제도 해결할 수 있다는 이점도 생길 것으로 보인다. KAEMS는 국토부 지정 국내 유일의 항공기 MRO 전문 업체로 KAI의 자회사이고 2대 주주는 한국공항공사다. 국내 시장을 넘어 세계 최고 수준의 글로벌 회사로 성장해 항공 MRO 산업 수출을 이룩한다는 것이 회사 방침이다. 최근 태국 타이항공과 2년 간의 운항정비 계약을 체결했고, 인천국제공항에서 관련 업무에 착수했다. KAEMS는 현재 인천·김해·제주공항을 거점으로 정비 사무소를 두고 있고, 세부 퍼시픽·에어 차이나·말레이시아항공 등 해외 6개 항공사를 포함해 국내외 총 15개 항공사를 고객으로 유치한 실적을 보유하고 있다. 이를 뒷받침하듯 2018년 설립 이래 매출은 △2019년 61억원 △2020년 145억원 △2021년 185억원 △2022년 297억원 △2023년 375억원 △2024년 607억원으로 해마다 평균 44.4%씩 성장하는 모습을 보이고 있다. 올해는 창사 이후 첫 영업이익 흑자를 시현할 것으로 기대된다. 한편 인천국제공항공사는 아시아·태평양 지역 항공 MRO 시장 규모가 2024년 기준 338억달러(한화 약 46조6541억원)로 세계 시장의 32.5%를 차지하고 있다고 밝혔다. 또 2034년에는 410억달러(약 56조5923억원) 수준으로 커져 33%의 시장 점유율을 달성할 것이라고 전망했다. 때문에 KAEMS 역시 이 같은 바람을 타고 지속적인 실적 성장을 이룩할 수 있을 것으로 예상된다. KAEMS 관계자는 “구체적인 항공사명을 공표할 수는 없지만 국내외 민항기를 대상으로 한 수출을 확대하고자 한다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr