호주 노선 운항 경험을 바탕으로 티웨이항공이 본격 유럽 노선 취항 준비에 나서며 '벌크 업'을 예고하고 있다. 과감한 사업 영역 확대로 기존 저비용 항공사(LCC)의 공식을 뒤흔들고 있다는 호평이 나오는 가운데 철저한 정비를 통해 스케줄 펑크가 나지 않도록 만전을 기해야 할 것이라는 평가가 나온다. 6일 항공업계에 따르면 티웨이항공은 지난 4일 자사 유튜브 공식 채널을 통해 유럽 노선 취항을 알렸다. 티웨이항공은 오는 16일 크로아티아 자그레브를 시작으로 6월 프랑스 파리·8월 이탈리아 로마·9월 스페인 바르셀로나·10월 독일 프랑크푸르트에 순차적으로 취항한다. 이와 관련, 제반 준비도 착실히 진행 중인 모습이 곳곳에서 포착된다. 티웨이항공의 한 조종사는 “크로아티아 자그레브와 프랑스 파리 지점 개설과 현지 직원 채용이 완료된 상태인 것으로 알고 있다"며 “나머지 나라에 대해서도 순조롭게 이뤄질 전망"이라고 말했다. 또 대한항공과는 A330-200 여객기 5대에 대한 '웨트 리스(wet lease)' 형태의 임대차 계약을 체결했고, 현재는 해당 기재들은 김해 테크 센터에서 기체 외부 도장·좌석 교체 작업과 정비 등을 받고 있다. 이 기종은 항속 거리가 1만3427km로, 9591km에 이르는 인천-바르셀로나 구간을 테크니컬 랜딩 없이 다닐 수 있다. 앞서 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)는 2027년까지 연 매출 3조원, 기단 50대 확보를 선언한 바 있다. 2013년 입사한 정 대표는 대한항공 출신으로, 일본 오사카·나고야 지점과 국내선 영업팀장·진에어 영업 총괄 등을 역임했다. 2015년 3월 정기 주주총회에서 대표이사로 선임된 그는 2020년 12월 중대형 여객기 A330-300를 도입하기로 결정했고, 회사는 2022년 2월 이후 들여온 3대를 보유해 그해 12월 인천-호주 시드니 노선에 취항해 1년 새 10만5000여명을 실어날랐다. 이처럼 '영업통'인 그는 단거리 운항에 국한돼있던 LCC 경영 공식을 뒤흔들었다는 호평을 받고 있다. 하지만 정 대표 체제의 티웨이항공이 유럽 지역 노선을 무리 없이 운영하기 위해서는 기재 추가 도입이 이른 시일 내로 이뤄져야 한다는 지적도 나온다. 대한항공으로부터 빌려오는 A330-200은 총 5대로, 티웨이항공이 연내 취항할 4개 서부·남부 유럽 국가를 무리 없이 오가기에는 다소 기재 수가 부족해서다. 통상 1개 국제선에 무리 없이 다니려면 최소 3대가 필요하다는 것이 업계 중론이다. 787-9 5대를 보유한 에어프레미아는 최근 운항 중 한 대가 여압 장치 고장으로 긴급 회항하는 준사고를 겪었다. 이 여파로 운항 스케줄이 줄줄이 꼬이는 등 정상 궤도를 벗어난 모습을 보였다. 업계 관계자는 “장거리 국제선 운항에서는 단거리 대비 신경 쓸 것이 훨씬 많다"며 “자칫 정비 미비로 대한항공으로부터 전세(차터)기를 빌려오게 되면 훨씬 큰 돈이 깨질 것"이라고 우려했다. 때문에 정비 분야에 충분한 투자를 해야 중대형기 운용상 지속 가능성을 확보할 수 있을 것이라는 분석이 제기된다. 프랑스 항공 당국이 “한국 3개 항공사의 취항은 한불 항공 회담 협정을 위반하는 것"이라며 반발하는 것도 넘어야 할 산이다. 티웨이항공의 한 조종사는 “국토교통부와 대한항공이 슬기롭게 해결할 것으로 믿는다"며 낙관했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

'항공기 개발·생산·운영 등 각종 활동의 총칭' '항공(航空)'에 대한 사전적 정의다. 이를 투영하듯 항공 산업은 통상 여객·화물기를 다루는 항공사와 공항으로 구성돼 있다는 이미지가 강하다. 하지만 항공업계의 지속 가능성 확보라는 중차대한 역할을 담당하는 유지·정비·분해 후 조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul) 산업의 중요성은 상대적으로 작아보이는 것도 사실이다. 날이 갈수록 커지는 항공 MRO 산업에 대한 고견을 듣고자 에너지경제신문은 최근 허희영 한국항공대학교 총장과 인터뷰 시간을 가졌다. -MRO 산업의 개요에 대해 설명해달라 ▲자동차 한 대를 사서 운용하다 보면 끊임없이 정비가 필요하듯 항공기도 마찬가지로 유지·정비가 필수적이다. 무엇보다도 안전이 우선인 항공기는 이를 유지하는데에 구매 가격 이상의 비용이 들어간다. 우리나라는 그동안 운송업과 공항을 중심으로 항공 산업이 발달하다 보니 MRO 산업이 소외된 감이 없잖아 있는데, 이 시장은 완제기의 수명에 따라 시장 규모가 곱절 이상이 된다. 이명박 전 대통령 시절 국토해양부(현 국토교통부)는 MRO 산업 육성 계획을 밝힌 바 있지만 인천·청주·대구·사천 등의 치열하게 유치 경쟁을 하느라 본격적인 출발이 늦어졌다. -글로벌 항공기 MRO 시장 규모는 얼마나 되며, 대한민국의 비중은 얼마나 되는가 ▲전 세계적으로 MRO 산업은 꾸준히 성장할 것이다. 장기적으로는 연 평균 4% 이상의 성장률이 예상된다. 2024년 기준 전 세계 민항기 MRO 시장 규모는 140조원 가량 될 것으로 본다. 또한 10년 뒤인 2034년 추산으로는 한화 약 167조원으로 예상된다. 현재 국내 시장은 2조5000억원 가량 될 것이라는 게 업계 중론인데, 1조3000억원 상당의 물량이 해외로 나가는 실정이다. 현재 국내에서 자체 정비 능력을 갖춘 항공사는 대한항공 뿐이다. -우리나라는 아시아 최대 규모의 MRO 시장이 될 것으로 예상되는데, 이를 성공시키기 위한 조건은 무엇이 있나 ▲인천국제공항공사가 이스라엘의 항공기 개조 전문 회사 'IAI'와 손잡았고, 대한항공이 영종도에 부천 엔진 정비 공장까지 통합할 새로운 신 정비공장을 착공한 것은 주지의 사실이다. 또한 글로벌 화물 항공사 '아틀라스'가 자사의 보유 항공기에 대한 MRO 거점 중 하나로 인천공항을 선택했다는 것으로 이미 성공 조건을 갖췄다고 볼 수 있다. 접근성이 매우 좋아 향후 국제 경쟁에서 유리할 것이다. 앞으로는 전문 인력의 확보가 문제다. 유력한 경쟁 상대인 싱가포르는 인도네시아 등 주변국들로부터 노임 단가가 낮은 노동력을 확보하고 있는데, 우리나라에선 2030년까지 2만명에 달하는 MRO 인력 확보가 시급한 과제이고 걸림돌로 작용할 수 있다. 또한 항공업은 필수 공익 사업장으로 지정돼 있지만 외국인 근로자 취업이 제한돼 있어 정부 차원의 규제 해소와 부가 가치가 특히 높은 엔진과 전기·전자 구성품의 분해와 창정비 전문가 양성이 필요하다. -현대 과학 기술의 총아인 항공기 개조에는 전문 기술이 필요할 텐데, 현재 글로벌 인력 시장 규모와 국내 양성 현황은 어떠한가 ▲보잉은 '조종사·정비사 전망 2023'을 통해 향후 20년간 민항기 수가 현재 대비 약 두 배 정도 늘어남에 따라 전 세계 69만 명에 달하는 MRO 인력이 더 필요할 것으로 전망한다. 아시아·태평양 지역은 글로벌 항공 시장의 40%를 점해 MRO 역시 세계 최대 수요처로 자리잡을 것이다. 반면 업계에서는 인력 시장 불균형 심화가 두드러지고 있다. 미국 연방항공청(FAA)가 인증한 전문 항공 정비 교육 기관은 190개이고, 지난해 6929명이 항공 정비사 자격증을 땄지만 20%는 여전히 공석이다. -국내 MRO 인력 양성 체계상 문제점은 무엇이며, 어떤 방향으로의 개선이 필요한가 ▲국토부 항공 포털 통계에 따르면 지난해 국내 항공 정비사는 총 5330명으로 집계됐다. 이는 코로나19 전보다 8.4% 줄어든 수치다. 지난해 778명이 항공 정비사 자격증을 취득했지만 현업으로 유입되지는 않았다. 자격 요건이 운항·기체 정비 수준에 머물고 있고, 군 미필자가 대부분이다. 현재 국토부가 지정한 전문 교육 기관은 37개다. 이는 전국 13개 4년제 대학교와 7개 2·3년제 전문대학, 직업 전문학원을 합한 숫자다. 이 중 직업 전문학원의 지난해 절반이 파업했고 대부분의 대학은 신입생 정원을 못 채우고 있다. 산업계 수요는 느는데 교육생이 감소하는 건 단지 학령 인구가 줄어서가 아니다. 국내 항공사들은 이들에 대한 채용에 적극적이지 않은데, 국내의 항공 정비사 자격증을 신뢰하지 않기 때문이다. 항공기의 기술 진화를 따라가지 못하는 정비 지식과 실습은 업계에서 환영받지 못한다. 과학 기술의 발달로 보잉이나 에어버스 등 글로벌 항공기 제작사들의 기술 발전에 부합하도록 MRO 교육 훈련의 내용과 방법, 면허 제도의 개선이 필요한 시점이다. 국내에서는 항공 정비사 자격증 응시 자격 요건으로 2410시간의 이론·실습 교육을 받아야 한다. 이는 FAA가 제시하는 1900시간보다도 많은 것인데, 4년제 대학에서 항공기계공학을 전공한 사람도 지금 제도에선 자격증 시험에 응시할 수 없다. 지나치게 낙후된 교육 시스템과 교과목을 바꿔야 한다. 현재 정비 실습을 하고 있는 교육 기관들의 장비와 공구가 빈약하다. 전시용 목적을 벗어나 현장에서 요구하는 수준에 부응하려면 아날로그 계기판을 갖춘 군용기나 소형기 아닌 디지털 계기판이 달린 상업용 민간 항공기로 과감히 교체해야 한다. 교과목 역시 현장에서 필요로 하는 콘텐츠로 전환해야 한다. 항공사와 MRO 기업이 필요로 하는 현장 중심 훈련이 이뤄지려면 교육 기관과의 긴밀한 협력이 뒤따라야 한다. 그러기 위해서는 고경력 정비 인력을 교육에 참여토록 하고, 기본 역량을 갖춘 교육생들을 뽑아야 한다. 항공 산업은 FAA와 유럽 항공안전청(EASA)의 규정에 입각한 글로벌 스탠더드가 적용되는 만큼 면허 제도도 이에 맞게 개선돼야 항공사들이 이 제도와 자격증 소지자의 역량을 믿고 채용한다. 그러나 지금 수험생들은 여전히 기출 문제 '족보'만 찾아 외우고 있고, 정비사들은 '최대 이륙 중량 5700kg 이하 소형 항공기'에 대한 책임을 지도록 돼있다. MRO의 고도화에 따라 △기체 엔진 △전자 △전기 △계기 등으로 업무가 세분화 돼야 한다. 자격증을 취득하고선 일정 기간까지의 경력을 인정함으로써 검사 자격을 고급자와 초급자로 구분하는 방안도 검토할 필요가 있다. 국내 항공 MRO 산업 육성을 위해선 정부 차원의 관심이 필요하다. 또 MRO 업무는 글로벌 표준인 영어로 소통하기 때문에 언어 교육도 매우 중요하다. 조종사·관제사·무선 통신사에게 항공 영어 구술 능력 시험(EPTA)가 필수이듯, 정비사들에게도 이와 유사한 제도가 도입돼야 한다. -한국항공대학교는 대한항공을 필두로 국내 유수의 항공사들과 협약을 체결해 전문 정비 인력을 육성해 내고 있다. 구체적인 교육 과정·내용·미래 계획이 궁금하다. ▲맞다. 우리는 대부분 국내 항공사들과 각각 정비 인력 양성을 위한 협약을 체결했다. 특히 시설 사용계약을 맺은 대한항공의 MRO 능력은 국제적인 수준이다. 전 세계 항공업계의 표준인 FAA는 자국에서만 항공 정비사 교육 훈련을 받아야 면장 응시를 할 수 있다고 한 규정을 재작년에 완화했다. 해외에서도 FAA의 인증을 받은 기관에서 교육 훈련을 받으면 자국의 정비 면장을 취득할 수 있도록 개방한 것이다. 한국항공대학교 총장으로서 취임 직후부터 MRO 교육에 관심을 기울였다. 미국 항공 정비사 인증기관인 US에비에이션(USAA)와는 독점 계약을 체결했고, 아시아에서 최초로 FAA 정비 면장 취득이 가능해질 것이다. 작년 말부터는 대한항공과 인력 양성에 협력하기로 합의했고, 지금은 맞춤식으로 프로그램을 재구성하고 있다. 특히 인천공항 신 엔진 정비 공장이 필요로 할 MRO 인력을 안정적으로 공급하는 데에 노력을 기할 것이다. 공과대학 학부에는 MRO 전공 트랙을 설치하고 내년부터 신입생을 모집 예정이다. 동시에 부설 항공기술교육원의 교과 과정도 FAA 인증기준에 맞춰 전면 개편 중이다. 한국항공대의 목표는 아시아 대표하는 MRO 전문 인력 양성의 허브로의 도약인데, 이게 성공한다면 우리나라 항공업계의 새로운 성장 동력이 될 것이다. [약력] 한국항공대학교 항공경영학과 졸업 서울대학교 대학원 경영학과 졸업(경영학 석·박사) 미국 메사추세츠주립대학교 객원교수 한국항공대학교 항공·경영대학장/대학원장 항공경영학회 초대 회장 동중앙아시아학회장 항공서비스교육연구회장 한국항공대학교 총장 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대미포는 최근 아시아 소재 선사로부터 중형 가스선(MGC) 4척을 수주했다고 2일 공시했다. 계약규모는 3899억원이다. 이들 선박은 2027년 11월말까지 인도될 예정이다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

신생 국적 항공사 에어프레미아가 최근 발생한 긴급 회항 사태와 관련, 해당편 탑승객에게 위로금을 지급한다는 방침을 내놨다. 2일 본지 취재 결과 에어프레미아는 지난달 29일 기내 공기 압력을 조절하는 장치의 고장으로 YP731편(HL8517)이 긴급 회항한 사건에 대해 해당 여객기 탑승객 전원에게 보상 차원에서 위로금 지급안을 확정한 것으로 확인됐다. 구체적인 액수는 아직 확정되지 않았으나 이른 시일 내로 공지한다는 것이 에어프레미아 측 입장이다. 앞서 YP731편은 지난달 29일 오전 8시 50분 인천국제공항에서 이륙해 일본 도쿄 나리타 공항으로 향하던 도중 여압 장치에 문제가 생겨 3만7000피트를 유지하던 운항 고도가 9975피트까지 급강하했다. 때문에 기내에서는 산소 마스크를 착용하라는 기장의 안내 방송이 나오기도 했다. 이후 이 여객기는 동해 상공에서 출항지인 인천으로 되돌아갔다. 탑승객들은 항공사 측이 운항 기재를 변경한 이후인 당일 오후 5시 30분 경 다시 본래 목적지인 도쿄로 출발했다. 승객 최모 씨는 “이륙 50여분 후 갑자기 비행기가 수직 하강해 몸이 공중에 붕 떴다"며 “30여분 후 인천으로 되돌아갔는데, 에너지경제신문 기사를 보고서야 여압 장치 이상 있는 것을 알았다"고 본지에 제보했다. 이어 “돌아오는데에 30분 가량 걸렸는데, 흔들리며 비행하는 내내 회항 사유를 기내에서 알려주지 않아 실망"이라며 “1만원짜리 쿠폰 하나 주는 건 승객 목숨값을 이렇게 매겼다는 것이냐"고 목소리를 높였다. 한편 또 다른 제보자는 “본인도 해당편 탑승객이었는데 기내에서 기장과 객실 승무원들이 여압 장치 이상이 생겨 인천으로 회항한다고 분명히 안내했다"고 반박했다. 에어프레미아 관계자는 “기내에서 여압 장치 이상으로 회항한다는 방송을 한 다음에 산소 마스크가 내려오도록 돼있다"며 “그렇지 않으면 작동하지 않는다"고 말했다. 이어 “현장에서 즉각 보상 방안을 마련해드릴 수 없어 임시 조치 차원에서 밀 쿠폰을 2장씩 지급한 것"이라고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

산업통상자원부와 법무부는 구인난을 겪고 있는 국내 항공기 제조산업 분야에 특정활동(E-7) 외국인력 도입을 허용하는 '항공기 제조원' 직종 신설 계획을 1일 밝혔다. 항공기 제조산업은 적극적인 내국인 구인 노력에도 불구하고 필요 인력을 구하지 못해 생산에 차질을 겪고 있다. 이에 산업통상자원부와 법무부는 한국항공우주산업진흥협회 등 관계기관과 협업, 업계 의견 수렴을 통해 연 300명의 범위 내에서 2년 간 특정활동(E-7) 외국인력 도입을 허용하는 시범운영 계획을 수립했다. 업계에서도 외국인력 도입과 국민고용을 창출·지원하기 위해 내국인 대상 취업 교육을 확대하고 핵심 인력의 장기근속 유도를 위한 상생 지원 등을 지속 추진하기로 했다. 산업통상자원부와 법무부는 시범운영 시행 중, 외국인력 선발·관리 현황, 국민고용 확대 노력·불법체류 방지 대책 이행 여부 등에 대하여 공동으로 점검·모니터링해 제도의 안착과 국민 일자리 보호를 위해 노력할 계획이다. 안덕근 산업통상자원부 장관은 “이번 비자 제도 개선은 항공산업계의 인력 애로 해소, 생산 확대와 수주 증가 등 국내 항공제조업계의 경쟁력 강화에 크게 기여할 것으로 기대한다"며 “관계부처와 협력해 우수인력 양성 사업 등도 적극 지원해 나갈 것"이라고 말했다. 박성재 법무부 장관은 “구인난이 심각한 산업분야에 우수 외국인력 도입을 허용하는 동시에 국민고용 보호·촉진을 위한 지원체계 강화방안도 검토해 경제 활성화를 위한 균형 잡힌 비자 제도 개선을 추진하겠다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대코퍼레이션은 올 1분기 연결기준 매출 1조6133억원·영업이익 280억원을 기록했다고 30일 공시했다. 매출은 전년 동기 대비 8.9% 감소했으나, 영업이익은 9.2% 증가했다. 당기순이익은 347억원으로 같은 기간 27.8% 확대됐다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

에어프레미아 여객기가 운항 중 출항지로 되돌아오는 사태가 발생했다. 29일 플라이트레이더 24에 따르면 이날 오전 8시 50분 에어프레미아(HL8517) YP731편은 인천국제공항을 출발해 일본 도쿄 나리타 공항으로 향했다. 하지만 3만7000피트를 유지하던 운항 고도는 대한해협 상공에서 순식간에 9975피트까지 떨어졌다. 기내에서는 산소 마스크가 내려왔다는 영상도 퍼지고 있다. 때문에 항공기내 공기 압력을 높여 지상에 가까운 기압 상태를 유지하는 여압 장치에 문제가 생겼다는 분석이다. 에어프레미아 관계자는 “YP731편 이륙후 기내 여압 조절 창치 이상이 확인됐다"며 “곧바로 저속 비행으로 전환해 안전하게 인천공항으로 되돌아갔다"고 말했다. 이어 “탑승객 여러분께 불편을 끼쳐 정말 죄송하다"며 “안전 운항을 위해 반드시 회항이 필요했던 조치임에 양해를 부탁드린다"고 부연했다. 에어프레미아 측은 여객기를 교체해 이날 오후 5시 30분에 해당편 운항에 나선다는 입장이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공 영업이익이 급감한 가운데 올해 조종사 연봉은 대폭 늘어날 전망이다. 이 가운데 경영진 승진도 이어졌지만 일반직 구성원들의 급여 인상은 미미한 수준이어서 형평성과 시의성 논란이 예상된다. 29일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 별도 재무제표 기준 지난해 아시아나항공 매출은 6조5321억원, 영업이익은 4006억원으로 집계됐다. 2022년 대비 매출은 16.02% 늘었고 영업이익은 45.38% 감소했다. 당기순이익은 같은 기간 402억원으로 82.34% 줄었다. 이처럼 각종 재무 상태가 악화일로를 걷고 있지만 조종사 급여는 대폭 뛰어오르는 모양새다. 지난해 아시아나항공 운항직은 총 1397명이었고, 급여 총액은 2086억원으로 집계됐다. 그러나 지난 26일 아시아나항공 사측은 조종사 노동조합(APU)과 기본급 7.5%와 안전 장려금 100% 인상 등에 잠정 합의했다. 기본급과 안전 장려금 규모는 확인할 수 없으나 아시아나항공 조종사 1인당 평균 연봉이 1억4936만원이라는 점을 감안하면 상당폭이 올랐음을 짐작할 수 있다. 지난해 말 별도 재무제표 기준 아시아나항공의 부채 비율은 1462.41%로 직년 회계년도 1482.03% 대비 소폭 떨어졌다. 이는 항공기 리스 비용까지 일반 부채로 계산토록 회계 규정이 변경됨에 따른 수치이지만 이를 감안해도 심각한 재무 이상 상태라는 것이 업계 중론이다. 또한 제92회·93회·97회·99회·103회·104회 무보증 사모 전환 사채(CB)를 부채로 인식할 경우 부채 비율이 최소 1596%에서 최대 3202%까지 오를 것이라는 게 회사 측 공식 설명이다. 현금과 현금성 자산은 2022년 2878억원에서 2023년 2204억원으로, 단기 금융 상품은 같은 기간 1조3927억원에서 7043억원으로 쪼그라들었다. 사측은 2023년도 사업 보고서를 통해 “유동 부채는 유동 자산을 3조3224억원만큼 초과하고 있다"며 “당사는 한국산업은행의 주 채무 계열 소속 기업체 평가에서 심층 관리 대상 기업으로 선정됐다"고 설명했다. 이어 “'계속 기업'으로서의 존속 능력에 유의적 의문을 제기할 만한 중요한 불확실성이 존재한다"고 부연했다. 이는 곧 산업은행 관리 체제에 놓여있지만 자사 경영 부실이 이어지고 있음을 인지하고 있음과 궤를 같이한다. 하지만 원유석 사장을 비롯한 경영진도 '풍전등화'와 같은 회사 사정에도 대규모 승진을 이어가 '난파선 속 그들만의 잔치'라는 비판을 면키 어렵게 됐다. 실제 원 사장은 2022년부터 3년 연속 전무에서 부사장으로, 이후 현 직급으로 초고속 승진을 이어왔다. 타임 라인을 따져보면 원 사장 진급은 지난달 1일자이고, 조종사 노조 연봉 인상 합의는 이달에 이뤄졌다. 그런 만큼 경영진이 조종사 노조의 합의 요구를 들어주지 않을 명분이 없었을 것이라는 분석이다. 아시아나항공 사정에 정통한 한 업계 관계자는 “일반직 노조도 사측과 7.5% 수준의 인상률을 두고 협상을 이어가고 있는 것으로 알고 있다"고 전했다. 2019년 아시아나항공 전체 직원 수는 9155명이었으나 2023년에는 8045명으로 4년 새 1110명이 짐을 쌌다. 업계 관계자는 “회사를 떠나는 상당수는 상대적으로 급여 수준이 낮은 일반직"이라며 “고통 분담율은 더 높다고 볼 수 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업은 올 1분기 연결기준 매출 2조3478억원·영업이익 779억원을 기록했다고 26일 공시했다. 매출은 전년 동기 대비 46.3%, 영업이익은 297.4% 증가했다. 선가 상승과 고수익 선종의 매출 반영 등으로 이익률이 높아진 것이다. 삼성중공업은 올해 현재까지 38억달러 상당의 수주로 연간 목표의 39%를 채웠다. 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 1기 수주도 기대하고 있다. 또한 △LNG운반선 △친환경 컨테이너선 △초대형 암모니아운반선(VLAC) 등의 프로젝트 안건도 협의 중이다. 수주 잔량에 기반한 선별 수주도 지속한다는 방침이다. 수익성을 극대화하기 위함이다. 삼성중공업 관계자는 “하반기로 갈수록 매출과 영업이익의 증가가 예상된다"며 “매출 목표 9조7000억원·영업이익 4000억원 달성이 무난할 전망"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

25일 제주항공은 이날 마감인 아시아나항공 화물본부 입찰에 제안서를 제출하지 않았다고 공시했다. 이는 한국경제신문이 지난 6일 제주항공이 사모펀드 MBK 파트너스와 손잡고 아시아나항공 화물본부 인수를 추진한다는 내용의 보도를 한지 19일만의 공시다. 제주항공 관계자는 “당사는 아시아나항공 화물본부 실사를 진행했지만 추후 매각 절차 진행에 따라 구체적으로 확정되는 사항이 있는 시점 또는 1개월 이내에 재공시하겠다"고 말했다. 또 운영 자금 확보 차원에서 금융 기관으로부터의 단기 차입금은 기존 1956억원에서 2298억5000만원으로 늘린다고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr