일본 도쿄 나리타 국제공항에서 인천국제공항으로 향하려던 에어서울 여객기가 연결편 지연과 점검으로 정상 운항이 늦어진 가운데 현지 공항 사정으로 이륙이 불가하다며 이미 기내에 탄 승객들 200여명을 모두 내리게 해 불편이 빚어졌다. 7일 본지 취재에 따르면 에어서울 RS704편은 당초 전날 20시 5분 일본 도쿄 나리타 공항에서 출발해 인천공항으로 향할 예정이었다. 그러나 당일 11시 30분 에어서울은 탑승 예정자들에게 항공기 연결 문제로 지연 출발을 예고했다. 19시가 되자 항공기 점검으로 불가피하게 기재를 변경하게 돼 22시 45분에 출발할 예정이라고 다시 공지했다. 하지만 또 지연됐고 에어서울 측은 이에 대한 안내 방송도 제대로 안 했다는 증언도 나왔다. 개별적으로 문의하자 공항 상주 직원은 23시가 넘어야 인천행 여객기가 도착한다고 탑승객들에게 설명했다. 결국 23시 45분 경 승객들은 우여곡절 끝에 여객기에 탑승했다. 결국 나리타공항 '커퓨 타임(curfew time)'인 0시가 넘도록 에어서울 항공기는 출발하지 못했다. 커퓨 타임은 공항 인근에 거주하는 이들의 항공기 소음 피해를 줄이고자 야간 시간대에 공항 내 항공기 이착륙을 제한하는 제도다. 0시 7분, 이들은 기장의 전원 하기(下機) 안내 방송을 듣고 비행기에서 내릴 수 밖에 없었다. 이후 다시 10분 가량 기내에서 대기하라는 안내 방송이 나왔고, 탑승객 195명은 0시 25분 경 항공기에서 모두 빠져나왔다. 이들은 에어서울 측이 나리타 공항 인근의 숙소를 구하지 못해 공항에서 노숙하며 밤을 보냈다. 결국 에어서울은 7일 11시 10분 여객기 탑승을 개시하기로 했다. 당초 대비 15시간 5분이나 늦어진 셈이다. 한편 에어서울 측은 항공권 전액 환불·내국인 10만원 보상·외국인 대상 1만엔 추가 보상 등을 제시했다. 그럼에도 승객들이 항의하며 실랑이가 이어져 합의점을 도출함에 있어 난항을 겪기도 했다. 아울러 에어서울 측은 탑승객 배려 차원에서 인천공항에 버스 2대를 수배해뒀다고 소개했지만 서울 강서·강북(송정·염창·합정·신촌·서울역·명동·동대문)·강남(고속터미널·교대역·강남역·삼성역·잠실역·분당 서현)행 뿐이었다. 이 때문에 승객들은 불만을 표했다. 이모(33, 경기도 고양시) 씨는 “에어서울 직원이 언급한 지역 외의 곳들로 가야 하는 사람들은 어떡하라는 말이냐"며 “서울 사는 사람만 승객이냐"고 분통을 터뜨렸다. 이어 “나리타로 들어올 때도 지연돼 총 6시간 가량을 공항에서 노숙했고, 울며 겨자먹기로 택시비까지 내야 해서 화가 나는데 항공사 측은 불구경만 하고 있다"고 부연했다. 또 다른 승객은 “국민 신문고에 올려야 하는 것 아니냐"며 불쾌감을 드러냈다. 2018년 4월 11일 부산지방법원 서부지원은 기체 결함으로 인한 항공기 연착은 몬트리올 협약 제19조에 따른 손해 배상감이라는 취지의 판결을 내린 바 있다. 해당 규정에는 '운송인은 승객 수하물 또는 화물의 항공 운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다. 그럼에도 불구하고 운송인은 본인이나 그의 고용인, 또는 대리인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다했거나 또는 그러한 조치를 취할 수 없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 아니한다'고 명시돼있다. 에어서울 관계자는 “항공기 점검에 따른 기재 변경·교통 흐름으로 인한 연결편 지연이 발생했다"며 “안전 운항을 위한 불가피한 조치였으나 불편을 드린 부분에 대해 유감스럽게 생각하며, 무료 탑승과 아침·점심 식사 제공 등을 진행할 예정"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공은 올해 2분기 매출 4278억9600만원, 영업손실 94억9300만원, 당기순손실 214억1500만원을 기록했다고 6일 잠정 공시했다. 매출은 지난해 같은 기간 대비 15.7% 증가했으나 영업이익은 적자로 돌아섰다. 제주항공 관계자는 “올해 2분기 원-달러 평균 환율은 1371원을 기록해 전년 동기 대비 약 60원 올랐고, 글로벌 공급망 이슈로 인한 물가 상승까지 겹쳤다"며 “이로 인한 항공기 임차료·정비비·유가 등의 비용이 크게 증가하며 실적에 악영향을 끼쳤다"고 설명했다. 한편 제주항공은 하반기 시장 상황에 유연하게 대처하고자 △중단거리 노선 시장 점유율 확대 △인도네시아 발리·바탐 취항 등 노선 포트폴리오 다각화 △구매기 도입을 통한 원가 경쟁력 강화에 집중한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 유럽연합 집행위원회(EC)에 화물본부 인수 후보자인 에어인천의 '인수 적합성'을 조사해달라고 요청했다. 아시아나항공 조종사노조는 6일 면담록을 공개하며 “EC 당국자와의 면담에서 에어인천의 화물본부 인수자 적합성을 철저히 조사해 달라고 요구했다"고 밝혔다. 앞서 지난달 23일 노조는 벨기에 브뤼셀 EC 본부에 방문해 마르그레테 베스타게르 경쟁정책 부위원장 등과 면담한 바 있다. 아울러 노조는 EC가 기업 결합을 최종 승인할 경우 에어인천이 화물기 조종사의 고용을 승계하도록 하지 말고 파견 방식을 고려해 달라고 촉구했다. 반면 EC 측은 “기업 결합 조건에 포함된 '아시아나항공 화물본부 매각'에는 조종사와의 기존 근로 계약이 포함돼 있기 때문에 우리는 대한항공이나 아시아나항공과 직원 사이의 고용 관계에 개입할 수 없다"고 답변해 사실상 노조 측 주장을 받아들이지 않은 것으로 풀이된다. 다만 이번 요청을 심사숙고해 기업 결합에 관한 내용을 철저히 검토하고, 아시아나항공 조종사 노조발 추가 자료 접수 창구도 열어두겠다는 입장도 표명했다. 아시아나항공 조종사 노조는 자사 화물기 평균 기령이 교체 필요 시점까지 3년 가량 남았다며 “화물본부 인수를 견뎌내지 못해 언제 폐업할지 모를 에어인천으로의 매각을 결사 반대한다"며 “에어인천의 부적합성을 철저히 찾아내 EC에 전달한다는 계획"이라고 피력했다. 한편 대한항공과 에어인천은 이날 계약 관련 협상을 종결했고, 오는 7일 매각 기본 합의서(MA)를 체결할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

홍해를 둘러싼 이스라엘과 아랍 진영의 갈등이 이어지면서 해운업계 실적도 상승세를 타고 있다. 5일 업계에 따르면 팬오션은 올 2분기 연결기준 매출 1조2334억원·영업이익 1352억원을 기록하는 등 시장 전망치를 10% 가까이 상회했다. 팬오션의 분기 영업이익이 1000억원을 웃돈 것은 4분기 만이다. 벌크부문은 매출 8116억원·영업이익 854억원으로 전년 동기 대비 각각 4.9%, 10.5% 오르면서 실적 향상을 이끌었다. 컨테이너·탱커 부문과 액화천연가스(LNG)선 수익성도 높아졌다. 발틱벌크운임지수(BDI)도 평균 1854p로 같은 기간 41% 높아졌다. 중남미를 덮친 가뭄 때문에 급감한 파나마운하 통항량이 운임 인상으로 이어졌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 2628p로 167% 급등했다. 중국업체들이 자국을 향한 규제에 밀어내기로 선제적 대응을 하면서 한국을 지나칠 정도로 물량이 몰린 것도 수치 상승에 일조했다. 아시아와 유럽을 잇는 선박들이 수에즈운하를 지나가는 대신 남아프리카 희망봉을 돌아가면서 해당 노선의 선복 공급이 완화된 까닭이다. 우회노선은 '직항' 대비 왕복 기준 2주 가량 항해 기간이 길다. HMM도 매출 2조8735억원·영업이익 7261억원을 달성하는 등 각각 9.4%, 353.2% '수직상승'할 것이라는 평가를 받고 있다. 일각에서는 이를 뛰어넘는 성적표도 기대하고 있다. 4~5월 미국 노선 장기계약 운임이 갱신된 것도 실적 상승에 이바지할 전망이다. 대한해운 역시 매출 4127억원·영업이익 865억원으로 각각 20.1%, 32.5% 성장이 예상된다. 업계는 하반기 업황이 상반기에 미치지 못할 수 있다고 우려하고 있다. 컨테이너의 경우 올 상반기 글로벌 물동량이 전년 대비 7.1% 늘어났다. 유럽과 미국의 수요 회복과 계절적 성수기 진입 효과가 나타난 것이다. 그러나 선복 공급이 10% 이상 불어나면서 운임이 하락하고 있다. 실제로 7월5일 3733.8까지 높아졌던 SCFI는 이번달초 3332.67로 낮아졌다. 향후에도 1만TEU이상급 대형선 투입이 운임 하방 압력으로 작용할 전망이다. 다만 길어지는 희망봉 우회가 이를 상회할 것으로 보인다. 이란이 자국 수도 테헤란에서 팔레스타인 이슬람 무장단체 하마스의 지도자 이스마일 하니예가 암살된 것을 계기로 '피의 보복'을 천명하고, 미국도 해·공군 전력 급파를 결정하는 등 갈등이 재점화되고 있기 때문이다. 같은 기간 BDI도 1966에서 1675로 하락했다. 한국해양진흥공사는 철강 수요 둔화와 항만 철광석 재고 증가로 중국의 수입이 줄어든 것을 원인으로 지목했다. 대서양 수역에서 공급우위가 이어진 것도 언급했다. 중국 부동산 경기 침체가 장기화되면서 철광석과 철강재 판매가 원활하지 않은 탓이다. 인도네시아를 덮친 폭염으로 전력 수요가 늘어나면서 석탄 선적수요가 촉진됐으나, 미국 곡물 수출이 둔화된 것도 벌크 시황의 발목을 잡고 있다. 업계 관계자는 “하반기 금리 인하에 따른 경기 활성화가 기대되지만, 미국 대선을 비롯한 불확실성이 여전한 까닭에 시황 회복을 예상하기 쉽지 않다"며 “초대형 컨테이너선 신조선가가 꾸준히 높아진 것도 향후 공급에 영향을 줄 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

CJ대한통운이 글로벌 프로젝트 물류 분야 경쟁력을 끌어올리고 있다. 프로젝트 물류는 사회기반시설 설치, 생산시설물 건설 등 대규모 공사에 필요한 자재들을 운송하는 것을 말한다. CJ대한통운은 중동지역 자회사 CJ ICM이 10개월간 이라크에서 총 무게 110만t 규모의 화물을 운송했다고 5일 밝혔다. 움 카스르항에 하역된 기자재들의 항만보관·통관을 진행하고 95㎞ 가량 떨어진 바스라 지역 정유공장 고도화 설비공사 현장으로 옮겼다. 이라크에서 화물을 운송할 때는 하중 분산의 필요성이 높다. 4~6월 강한 모래바람이 불고, 사막지형이 많은 탓에 지반이 약하고 비포장도로도 많기 때문이다. 운송 목록에는 길이 83.5m, 무게 890t에 달하는 초대형 액화석유가스(LPG) 저장탱크 등 268개 중량물이 포함됐다. 950대 규모의 특수운송장비 자체 추진 모듈 트레일러(SPMT)도 동원했다. 이는 656개(164축)의 타이어로 조립된 것으로, 여러대의 SMPT를 연결해 적재 공간을 넓히고 하중을 분산시켰다. 화물·기후·지형 특성에 맞춰 운송장비와 고박장치 및 전문인력 등 로드맵을 설계하는 엔지니어링 기술에 힘입어 도착 예정일도 준수했다. 화물의 체적을 고려해 교량·신호등·표지판을 비롯해 운송에 걸림돌이 되는 시설을 임시 철거하고 전력선도 지하화했다. 이번 프로젝트를 위해 △중량물 운송 전문가 △경찰 호위대 △토목 기술자 등도 투입됐다. CJ대한통운은 튀르키예에서 석유화학공장 건설현장으로 총 1만t 상당의 기자재를 운송했고, 우크라이나 재건사업에도 참여한다는 방침이다. 리튬 배터리 운송 등 고부가 물류 사업 뿐 아니라 수액을 비롯한 콜드체인 사업도 확대하고 있다. SK E&S의 액화수소를 옮기는 등 수소물류 사업에서 입지를 다지기 위한 노력도 기울이고 있다. 장영호 CJ대한통운 IFS본부장은 “그간 원전 기자재·고대유적지 운송 등을 통해 축적한 노하우를 토대로 이번 프로젝트도 수행할 수 있었다"며 “초격차 운영 역량을 기반으로 K-방산과 프로젝트 물류 분야의 선도자로서 입지를 굳히고 한국의 물류 국격을 높일 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

국내 조선소들이 지난달 전세계에서 발주된 선박 중 18척을 수주했다. 표준선환산톤수(CGT) 기준으로는 40%에 달한다. 5일 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 글로벌 선박 수주량은 237만CGT(59척) 규모로 집계됐다. 이는 전월 대비 74%, 전년 동기 대비 46% 감소한 수치다. 6월에는 중국이 190만CGT(78%)로 한국(22만CGT·9%)을 압도했으나, 17만4000㎥급 대형 액화천연가스(LNG)운반선 등을 중심으로 편 수주전략이 효과를 발휘하면서 1달 만에 중국을 제치고 수주 1위로 올라섰다. 실제로 중국은 30척으로 57만CGT(24%)를 채웠으나, 한국은 96만CGT로 나타났다. 한국의 척당 환산톤수(5만3000CGT)가 중국의 2.8배에 달하는 셈이다. 삼성중공업은 중동지역 선사와 LNG운반선 4척 건조계약(1조4381억원)을 맺었다. 이들 선박은 2028년 8월까지 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 유럽 선사와 3조6832억원 규모의 선박 건조계약을 체결했다. 울산 HD현대중공업과 영암 HD현대삼호가 1만5500TEU급 컨테이너선을 각각 6척씩 건조하고 2028년 6월까지 선주사에 인도할 예정이다. LNG 2중연료 추진 엔진과 폐열회수장치 등 친환경 장비가 탑재되는 것도 특징이다. 앞서 초대형 가스운반선(VLGC) 2척과 암모니아 운반선(VLAC) 2척 건조계약도 맺었다. 이들 계약은 총 6716억원 수준이다. 석유화학제품 운반선(PC선) 2척도 건조한다. 지난달 수주잔량은 중국이 7552만CGT(53%)로 가장 많았고, 한국은 3898만CGT(27%)로 나타났다. 7월말 클락슨 신조선가지수(NPI)는 187.98를 기록했다. 이는 지난해 7월 대비 9%, 2020년 7월 보다 48% 높은 수치다. 2020년 11월부터 꾸준히 상승한 것도 특징이다. 선종별로 보면 △LNG운반선 2억6250만달러 △초대형 유조선(VLCC) 1억2900만달러 △2만2000~2만4000TEU급 초대형 컨테이너선 2억7200만달러다. 업계 관계자는 “LNG운반선과 VLCC 선가는 올해 들어 가시적인 변화를 보이지 않고 있으나, 초대형 컨선이 전체 지수를 끌어올리는 상황"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

한국항공대학교가 훈련기용 항공유 공급사를 변경 과정에서 불공정한 입찰이 있었다는 일부의 지적에 대해 “전혀 사실무근"이라고 밝혔다. 한국항공대 측은 이번 공급사 변경이 항공유 품질 문제에 따른 안전 문제가 우려돼 내린 결정이고, 과정 역시 적법한 절차를 거친 만큼 하자가 전혀 없다고 해명했다. 또한 사전에 낙찰자를 내정했다는 의혹에 대해서는 법적 대응을 불사하겠다는 강경한 입장이다. 4일 한국항공대 관계자는 “기존 거래 업체인 유진네트웍스는 수시로 전화로 문의를 해왔기 때문에 이달 1일부터 시작되는 비행교육원(FTC) 항공유 공급·급유 업체 선정 계약 입찰 공고가 날 예정이라는 사실을 이미 인지하고 있었다"며 “국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률(국가계약법)에 따른 절차에 의해 진행됐다"고 설명했다. 이어 “현행법상 '협상에 의한 계약'은 공고 기간이 40일인데 긴급한 경우는 10일로 단축할 수 있다고 명시돼있다"며 “8월 1일자로 신규 사업자 선정이 필요한 상황이었기 때문에 공고문에 '긴급'임을 명시하고 10일 간 입찰을 했던 것"이라고 부연했다. 앞서 한국항공대는 2020년 국가 종합 조달 포털 '나라장터'에 '항대20-31호 입찰 공고'를 게시해 유진네트웍스와 최종 계약을 체결했고, 경북 울진군 소재 비행교육원에 경비행기용 항공 가솔린(AVGAS)을 납품받았다. 해당 계약 만료일은 작년 12월 31일이었던 만큼 한국항공대는 새로운 사업자를 선정하고자 입찰 공고를 낼 예정이었으나 준비 과정에서 상당한 시간이 소요돼 유진네트웍스 측에 양해를 구하고 올해 1~3월, 4~6월, 7월 등 총 3회에 걸쳐 한시 연장 계약을 맺었다. 이후 지난달 5일에는 긴급 공고를 올려 입찰을 진행해 항공유 공급 업체를 '동화에비에이션서비스'로 변경했다. 그러자 비행교육원 항공유 공급·운영 용역 선정과 관련, 한국항공대에 대한 고발장이 고양경찰서 경제팀에 접수됐다. 고발장은 한국항공대가 특정 업체를 계약 상대로 내정한 상태에서 자사를 응찰토록 했고, 입찰 방해·업무 방해로 달하는 금전적 손해를 입었다는 취지를 담고 있다. 유진네트웍스 관계자는 “원칙대로 입찰 공고를 사전에 고지한다면 1차 연장 계약 기간인 1월에서 3월 사이에 하는 것이 타당하다"며 “7월 5일에 입찰 공고가 날 것을 사전에 고지받은 사실이 없다"고 설파했다. 이어 “기존 업체 계약 만료일 즈음이 아니라 한국항공대가 자체 준비 문제로 입찰 공고일을 7월 5일로 늦췄다는 것은 납득하기 어렵다"며 “도대체 무슨 이유로 7개월이나 늦게 입찰 공고를 했는지 알 수 없다"고 목소리를 높였다. 2020년 공고 입찰 참가 자격에는 '공고일 기준 최근 3년 간 대학·정부·공공 기관에 총 30만Gal 또는 113만5600L 이상의 항공유 급유 실적이 있는 사업자'라고 명시돼있었지만 '항대24-8호 입찰 공고'에서는 해당 부분이 삭제됐다. 때문에 이 과정에서 입찰 조건 완화가 특정 업체를 밀어주기 위함이 아니었느냐는 논란이 일었다. 하지만 국내 항공 급유 업체가 소수인 업계 특성상 기계적으로 실적으로만 참가 자격을 제한하면 사실상 유진네트웍스 외 타 업체의 입찰 참가 기회를 차단하게 되기 때문에 오히려 공정성을 해쳐 형평성 논란으로까지 비화될 가능성이 있다는 것이 업계 중론이다. 업계는 유진네트웍스가 국내 교육·훈련용 항공기 급유시장에서 독점적 지위를 점하고 있어 사실상 시장 내 경쟁이 비활성화 돼있고, 가격 협상력이 높아 교육 기관들에게 불리한 계약으로 귀결돼왔다고 입을 모은다. 한국항공대 관계자는 “2020년 입찰 당시에는 기술 평가 없이 가격만으로 평가하는 방식이 적용됐다"며 “무자격자가 가격으로만 낙찰받는 상황을 방지하기 위해 급유 실적을 입찰 참가 자격 조건으로 못박아둔 것"이라고 소명했다. 따라서 최근 입찰에는 급유 실적이 없어도 참여할 수 있게 하되, 기술 평가 과정에서 급유 등의 실적을 정량 점수로 반영하고 품질 관리 등 운영 계획을 정성 점수로 매기도록 개선했다는 것이다. 한편 유진네트웍스 측은 “가격 개찰을 한국항공대 총무팀이 했는데 경쟁 업체보다 우리가 1억4000만원 가량 낮게 써냈다"고 했다. 한국항공대는 기술 평가에 있어 한국항공대 측은 울진 사업 담당자를 배제했고 기술교육원장을 배석시켰다. 평가 위원들은 비행 안전 확보를 위한 항공유 품질 관리 능력을 중점 질의하며 평가했다. 당시 동화에비에이션서비스 관계자는 공지된 발표 시간인 10분을 준수해 준비된 자료를 모두 소화했고, 품질 관리 기준을 세부적으로 규정한 'JIG(Joint Inspection Group) 1'에 입각해 △저장·입출하 시설 △급유차 △항공기 급유 운영 실태·개선 계획을 구체적으로 제안한 것으로 전해진다. 반면 유진네트웍스 관계자는 기준 시간을 2분 24초 초과했음에도 전체 33페이지 중 일부만 소개했고, 현 문제점에 대한 파악과 구체적인 품질 향상 방안 등에 대한 제시와 관련 질문에 대해 구체적인 답변을 하지 못했다는 게 한국항공대 측 설명이다. 이에 유진네트웍스 관계자는 “발표 시간 준수는 평가 항목에 포함된 바 없고 사전에 제공된 40여 페이지 분량의 제안서 내용을 10분안에 상세히 발표하는 것은 넌센스"라며 “10분은 제안서 내용 중 강조하거나 어필할 내용 중심으로 소개했다"고 반박했다. 또 “발표 직후 약 30여분 간 이뤄진 질의응답 시간에는 항공유 품질에 관한 내용이 대부분이었고, 30여분 간 제안서 내용을 포함, 품질 관리에 대해 충분히 소명했다"고도 했다. 한국항공대 관계자는 “유진네트웍스 측은 프레젠테이션을 하며 본 입찰이 자신들을 들러리 세우는 것 같다며 선정하지 않을 시 조치를 취하겠다는 듯한 말을 했다"며 “심사위원장으로부터 '부적절하다'는 주의를 받았고 일부 위원들은 이를 협박성 발언으로 인식했다"고 했다. 이와 관련, 유진네트웍스 측은 “발표회 당시 혹시라도 내정한 상태에서 본 입찰이 진행되지 않은지 의구심을 전달한 것은 사실"이라면서도 “협박한 사실은 전혀 없고, 그런 의구심 때문에 오히려 열심히 입찰 제안서를 준비했으니 공정하게 평가해줄 것을 정중히 당부하고 나왔디"고 해명했다. 또 “이미 16일에 총 8부로 편철된 제안서가 한국항공대 측에 전달됐고, 22일 발표회 이후 24일 우선 협상자 대상 선정 공고일까지 2일의 시간이 있어 이미 제출된 입찰 제안서를 검토할 시간은 충분했다"고 덧붙였다. 유진네트웍스 측은 동화에비에이션서비스가 항공 급유 실적이 전무하고, 장비도 소유하지 않아 부적격하다고 주장했다. 또 항공유 급유 실적과 무관한 기내 청소를 용역 실적에 넣겠다며 항목을 추가한 것도 납득할 수 없다고 반발하는 것으로 알려졌다. 이에 한국항공대 관계자는 “동화에비에이션서비스는 올해 5월 항공유를 구매해 산림청 산림항공본부에 납품한 이력이 있다"며 “올해 4월 17일자로 항공기 취급업 등록증에 의거, 양양·울진공항 급유업으로 인가를 받았고 항공기 급유차 2대를 보유한 적격 업체"라고 말했다. 아울러 “항공기 취급 업체로서 공항에 출입·상주하며 지상 조업 서비스 운영 경험이 있다면 본 용역 수행이 가능하다고 봐 정량 평가 지표에 반영했고, 그 점수는 100점 만점 중 10점"이었다며 “필요 자격·기술 보유 여부는 정성 평가 요소로 분류해 70점을 배정했다"고 부연했다. 무엇보다 한국항공대는 공급 업체를 바꾸게 된 이유에 대해 유진네트웍스의 부실한 관리로 빚어진 항공유의 품질 문제를 들었다. 항공유는 운항 안전과 직결되는 만큼 공급사는 품질 관리에 만전을 기해야 한다. 특히 저경력 조종 훈련생들의 초기 비행 훈련에 사용되는 항공 가솔린은 철저한 관리를 요함에도 유진네트웍스 측은 미흡한 태도를 보였다는 전언이다. 한국항공대 관계자는 “사업 운영 결과 가격 외에 항공유 품질 관리도 중요하다는 사실을 알게 됐고, 이를 평가에 반영하기 위한 계약 방식 변경이 불가피했다"고 말했다. 비행교육원 정비팀은 유진네트웍스가 급유를 시작한 이래 엔진의 실린더 결함이 자주 발생하는 것으로 파악했다. 엔진 교체까지 1000시간 이상 남았음에도 실린더의 배기 밸브가 슬러지로 고착화 돼 장기 주기하는 경우가 다수 있다는 이야기도 들려온다. 또 이 같은 이유로 실린더 교체가 잦아 재고가 없고, 재입고가 이뤄질 때까지 비행을 멈춰야 하는 문제를 겪고 있다. 이 외에도 지난해 5월 3일에는 훈련기의 좌익·우익 연료 탱크에서 다량의 오염 물질이 검출됐다는 보고가 있었다. 훈련기에 급유한 유진에비에이션 측 차량의 필터가 미세한 오염 물질을 거르지 못해 생겨난 일이었다. 급유차의 연료 펌프 고장으로 인해 울진 비행훈련원이 멀티 항공기 훈련을 중단한 사례도 존재한다. 한국항공대 비행교육원 관계자는 “유진네트웍스가 연료 탱크와 펌프 관리를 부실하게 관리한 탓에 내부에는 녹이 슬어있다"며 “양질을 기해야 하는 항공 가솔린(AV-GAS)에 찌꺼기가 유입돼 훈련기 엔진 문제가 생겨나 불안감이 가중돼왔다"고 토로했다. 동종 업계의 한 관계자도 “한국항공대 울진 비행훈련원은 유진네트웍스의 항공유를 공급받고 훈련기 엔진에서 문제가 생겨 분해 후 재조립(오버홀)까지 하는 등 꽤나 고생한 것으로 알고있다"고 증언했다. 한편 유진네트웍스 측은 “당사는 한국항공대 비행훈련원에 납품하는 항공유를 대한항공 자회사 한국공항(KAS)에서 받아온다"며 “오히려 품질 문제는 한국항공대가 소유한 저장 탱크 탓에 촉발된 것"이라고 맞섰다. 또 “당사 항공유 품질이 좋지 않다면 왜 3회나 연장 계약을 했는지 의문이며, 필터 교체와 차량 고장 등으로 인한 손실을 내는 회사를 왜 입찰에 참가시키느냐"며 “노후 저장 탱크 세척은 당사 비용으로 처리했다"고 토로했다. 2022년 2월 8일 부산지방항공청은 울진 비행장에 대한 항공 안전 특별 점검을 벌였고, 유진네트웍스 급유 차량의 타이어 마모·훼손과 접지선 부품 교체 필요 등 전반적인 관리 상태에 대해 지적한 바 있다. 유진네트웍스 측은 “차량의 타이어 관리 상태와 항공유 품질이 무슨 상관 관계가 있는지 모르겠고, 운행을 하다보면 노후화가 진행된다"며 “품질에 대해 시정 조치를 받은 적 없고, 오히려 잦은 차량 고장과 필터 교체로 막대한 금액을 지출했다"는 입장을 표명했다. 한편 한국항공대 측은 일부 보도에서 한영곤 동화에비에이션서비스 부사장이 대한항공 자회사 한국공항(KAS) 상무 출신이라는 점을 들어 '낙하산 인사'임과 동시에 한국항공대와 유착·담합 관계에 놓여있고, 조원태 한진그룹 회장의 투명 경영에도 결함이 생겼다는 문제 제기에 대해서도 강하게 반박했다. 한국항공대 관계자는 “한 부사장에 대한 특혜를 제공한 내역도 없다"며 “한진그룹 경영과 무관하게 대학 운영은 독자적으로 이루어지고 있어 조 회장과 대한항공 사진을 기사 속에 반영한 것은 부적절하다"고 강조했다. 또 “본 건에 관해 오보를 낸 2개 언론사에 정정·반론 보도 요청을 할 것"이라며 “결과에 따라 언론중재위원회 제소와 기사를 작성한 기자들에 대한 민사 소송을 진행할 수 있다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 난기류의 급증세에 따라 대한항공이 기내 안전을 이유로 이코노미석 탑승객에 대한 라면 서비스를 폐지하기로 결정했다. 일등석과 비즈니스(프레스티지)석 탑승객에 대해서는 해당 서비스를 지속할 방침이어서 형평성 논란은 더욱 커지는 모양새다. 인터넷 게시판 등에서는 대한항공이 원가절감과 함께 객실 승무원들이 귀찮아 하던 서비스를 일방적으로 폐지했다는 비판이 거센 가운데, 일부 전문가 사이에선 안전과 서비스 간 균형을 찾는 과정에서 고심 끝에 내린 결정이라는 평가도 나와 이목이 집중된다. 4일 대한항공에 따르면 오는 15일부터 장거리 노선 기내 간식 서비스 개편에 따라 이코노미석 라면 서비스를 중단한다. 항공 난류 발생 빈도수가 지속적으로 증가함에 따른 조치다. 항공 난류는 항공기 운항에 지장을 주거나 사고를 일으킬 우려가 있는 난기류 중 주로 넓은 범위에 걸쳐 수시로 발생하는 불안정한 공기의 흐름의 총칭으로, 예측이 사실상 불가능하다는 특징이 있다. 최근 런던발 싱가포르행 싱가포르항공 321편은 안다만해 상공을 통과하던 도중 난기류를 만나 기체가 요동쳤고, 탑승객 1명이 사망하고 객실 승무원을 포함한 14명이 부상을 당하는 사고를 겪었다. 영국 레딩대학교 연구진은 기후 변화로 인해 북대서양의 한 지점에서 심각한 수준의 난기류가 1979년에는 연간 17.7시간 지속됐지만 2020년에는 27.4시간으로 54.80% 증가했다고 발표했다. 이 같은 이유로 대한항공은 이코노미석에 대한 컵라면 제공을 더 이상 하지 않는다는 입장이다. 대한항공 관계자는 “구체적인 사고 발생 건수를 공개할 수는 없지만 뜨거운 물을 사용해야 하는 특성상 컵라면으로 인한 화상 사례가 늘어나는 추세"라며 “이코노미석의 경우 좌석 밀집도가 높아 객실 승무원이 여러 개를 동시에 옮겨야 하고, 테이블도 작아 내용물을 쏟게 되면 취식객의 옆자리에 탄 탑승객이 화상을 입을 위험도 크다"고 말했다. 현재도 상황이 이런데 난기류 발생 시에는 객실 승무원과 승객 모두가 피해를 보게 될 것인 만큼 가능한 범위 내에서 화상의 가능성을 줄이고자 하는 노력의 일환이라는 설명이다. 반면 일등석과 프레스티지석 고객을 대상으로는 라면 서비스를 유지하고, 자회사인 진에어에서는 난기류에 대비해 종이 지퍼백에 담아 제공하는 등 유상 판매를 이어갈 계획이어서 앞뒤가 안 맞는다는 비판이 고조되고 있다. 일각에서는 원가 절감을 꾀하는 것 아니냐는 반응을 보이고 있고, 전면 폐지가 능사는 아니라는 지적도 제기된다. 이 소식을 접한 A씨는 “위험하니까 대번에 서비스를 하지말라는 건 전형적인 '군대식 발상'"이라며 “여행 컨텐츠 측면에서 보면 비행기 안에서의 즐거움을 줬다 빼앗는 셈"이라며 아쉬움을 표했다. B씨는 “일등석이나 프레스티지석에는 난기류가 피해간다는 보장이 있느냐"며 “부당한 차별 대우를 받는 것 같아 빈정 상한다"고 했다. C씨는 “그저 객실 승무원들이 하기 싫어했던 일을 이때다 싶어서 없앤 것 아니냐"며 “대한항공도 진에어처럼 돈 받고 팔면 되는 일인데, 모회사와 자회사가 '탈착식 독립 경영'을 하는 셈"이라고 힐난했다. 대한항공은 라면 폐지에 따른 이코노미석 고객 만족도 변화 시뮬레이션을 수차례 진행했고 반발도 충분히 예상했지만 고심 끝에 이 정책을 실행에 옮긴 것으로 파악된다. 홍보를 담당하는 커뮤니케이션실 내에서도 보도자료 작성에 대해 찬반이 첨예하게 엇갈렸지만 객실승무본부의 강력한 요청으로 결국 발행한 것으로 전해진다. 복수의 대한항공 관계자들은 “이코노미석 승객들에게 제공할 신규 기내 간식은 콘덕·피자·핫포켓 등 콜드밀로, 컵라면보다 단가가 2배 가량 높아 비용 절감 차원에서 볼 문제일 수 없다"고 전했다. 대한항공 노동조합 관계자는 “객실 승무원들은 좁은 갤리(조리실)에서 워터 보일러 등을 다루며 손이나 팔을 데는 등 산업 재해에 노출돼있다"며 “고객 서비스가 줄어든 만큼 기내 보안 등 운항 안전 업무에 전념할 수 있을 것으로 보여 회사의 정책을 적극 지지한다"고 언급했다. 한편 대한항공이 일등석과 프레스티지석 고객에게는 객실 승무원으로 하여금 봉지 라면을 끓여 대접에 담아 내어주는 방식을 고수하는 점에 대한 이유에도 관심이 쏠린다. 아시아나항공 객실 승무원 출신 김선아 수원과학대학교 항공관광과 교수는 “상위 등급의 좌석을 구매한 승객이 라면 하나를 못 먹는다고 생각하면 고객 니즈 차원에서 아쉬움이 생길 것"이라며 “좌석 수가 상대적으로 적고 공간이 넓은 만큼 대한항공이 서비스와 안전 사이에서 나름의 타협점을 찾았다고 볼 수 있는 대목"이라고 평가했다. 이어 “통상 일등석이나 비즈니스석의 경우 라면 용기 아래에 트레이를 받쳐주고 디너 냅킨도 제공해 난기류 상황에서도 바로 화상을 입지 않게 할 일종의 안전 장치가 있다는 점도 고려했을 것"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LX인터내셔널이 해상운임 상승을 비롯한 요소에 힘입어 실적을 끌어올리고 있다. 지역 다변화로 사업 기반도 넓히고 있다. LX인터내셔널은 올 2분기 연결기준 매출 4조736억원·영업이익 1296억원을 기록했다고 2일 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 18.4%, 영업이익은 0.3% 증가했다. 전분기와 비교하면 각각 7.9%, 17.1% 성장했다. 석탄과 금속을 비롯한 자원 시황이 하향 안정화됐으나, 자산 원가 절감 및 트레이딩 수익성 극대화 노력이 성과를 낸 셈이다. 물동량 증가도 실적 개선에 기여했다. 실제로 지난달 마지막주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3714.32로 1년 만에 2670.72 급등했다. 올 3월말과 비교해도 1983.34 높아졌다. 홍해를 둘러싼 지정학적 분쟁이 지속된 영향이다. 중국이 자국을 향한 규제가 강화되는 상황에서 선제적으로 물량을 밀어내는 것도 지수 상승으로 이어졌다. LX인터내셔널은 자원 시황 변동에 대응할 수 있는 이익 체력을 유지한다는 방침이다. 석탄·팜·트레이딩 등 기존 사업을 통해 확보한 재원을 토대로 자원 포트폴리오도 다각화한다는 구상이다. 올해 초 1330억원을 들여 인도네시아 AKP 니켈 광산 지분 60%를 인수했고 광산과 제련소를 비롯한 추가 자산 확보도 검토 중이다. 규리와 규사를 포함한 유망광물도 사업에 더재힐 전망이다. LX인터내셔널 관계자는 “높은 성장 잠재력을 바탕으로 새로운 글로벌 생산기지로 부상 중인 인도 등 유망 지역에서 신규 사업을 적극 발굴하고 있다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

LX인터내셔널은 올 2분기 연결기준 매출 4조736억원·영업이익 1296억원을 기록했다고 2일 공시했다. 매출은 전년 동기 대비 18.4%, 영업이익은 0.3% 증가했다. 당기순이익은 1131억원으로 같은 기간 56.9% 확대됐다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr