18일 에어프레미아는 주주 지분율 현황을 공개했다. 지난 12일 기준 △AP홀딩스 우호 지분 46.0% △JC파트너스 우호 지분 22.0% △기타 주주 32.0%로 구성돼있다는 것이 회사 측 공식 설명이다. 지난 15일에는 소노인터내셔널이 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호유한회사 지분 50%를 471억원에 인수했다. 에어프레미아 관계자는 “소노인터내셔널이 보유분은 JC파트너스 우호 지분 중 절반인 11%"라며 “AP홀딩스 우호 지분과 기타 주주의 경우 확인해줄 수 없다"고 말했다. 에어프레미아는 비상장사인 만큼 1년에 단 한 번 제출해야 하는 감사 보고서로만 지분 구조 파악이 가능하다. 때문에 최근의 지분 구조 변동 상황을 반영하기 어렵다는 지적이 있어왔고, 이에 따라 최근 현황을 바탕으로 한 자료를 공개했다는 입장이다. 에어프레미아 관계자는 “지분율이 제각각으로 보도된 사항을 바로잡고 주가 조작이나 투자 피해로 손해보는 일이 없도록 정보를 정확히 제공하는 것이 공개 목적이기에 해당 언론사들에 정정을 요청한다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

레저 기업 대명소노그룹이 티웨이항공 경영권을 확보하고자 지분을 늘려가는 가운데 공개 매수는 하지 않겠다는 입장을 밝혔다. 하지만 우호 지분이 없어 결국 고려아연 분쟁과 같은 구도가 그려질 것이라는 전망이 나오고 있고, 결국 내년 3월 정기 주주총회에서 예림당 측과 격돌해 경영권을 얻게 될 것이라는 분석이 제기된다. 14일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 티웨이항공 최대 주주는 예림당 측으로, 티웨이홀딩스와 함께 29.74%를 보유하고 있다. 2대 주주인 대명소노그룹은 꾸준히 지분을 매집해와 현재 26.77%를 들고 있는 것으로 파악된다. 양측의 지분 격차가 2.97%p에 지나지 않는 상황에서 대명소노그룹은 최근 공개 매수 계획이 없다고 밝힌 바 있다. 그러나 시장에서는 고려아연 경영권 분쟁에서와 같은 구도가 그려질 것으로 내다보고 있다. 예림당 측은 경영권 방어 차원에서 백기사를 확보하고자 하나 자금 여력이 없어 현실적으로 어려움을 겪고 있는 것으로 전해진다. 지난 11일 종가 기준 티웨이항공 시가 총액은 7064억원이고, 절반 수준인 지분 50%까지 확보하려면 1414억7189만원 가량 필요하다는 계산이 나온다. 경영권 분쟁으로 주가가 더욱 오르면 투입해야 할 자금 소요량은 그만큼 늘어나게 된다. 올해 반기 보고서상 예림당과 티웨이홀딩스가 보유한 현금 및 현금성 자산과 단기 금융 자산을 모두 합하면 471억4894만원으로 집계된다. 반면 대명소노그룹의 사실상 지주회사인 소노인터내셔널의 경우 4822억3915만원을 갖고 있어 자금력 차이가 10.22배나 난다. 예림당 측이 소유한 서울 성동구 성수동 아차산로 153 소재 건물 활용도 고려할 수 있지만 턱없이 부족하다. 대지 1237㎡, 연 면적 7179㎡(지하 2층, 지상 11층)의 건물은 인근 실거래 가격을 감안해도 800억~1000억원에 시세가 형성돼있어 자금 동원력 측면에서 밀린다. 올해 8월 1일 대명소노시즌은 더블유벨류업으로부터 티웨이항공 지분 10%를 708억원에 양수했다. 대명소노그룹이 티웨이항공 인수에 열을 올리는 이유는 최근 유럽 노선 확대 등 사업 확장에 따른 가치 상승 가능성을 주목하고 있어서라는 평가가 지배적이다. 이와 관련, 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)은 2027년 매출 3조원·기재 50대 확보 등 양적 성장을 공언한 바 있다. 또한 리조트 사업을 영위하고 있는 만큼 대명소노그룹은 항공업과의 시너지 효과를 기대하고 있을 것이라는 관측도 제기된다. 앞서 대명소노그룹 계열사 소노인터내셔널은 프랑스 파리 시내의 4성급 호텔을 인수했고, 한진칼로부터는 미국 하와이주 호놀룰루 소재 와이키키 리조트 호텔을 사들였다. 티웨이항공 재무제표를 살펴보면 등기 임원 7명 중 4명의 임기는 내년 중 만료될 예정이다. 앞서 대명소노그룹은 티웨이항공 지분 공개 매수에 나서지 않겠다는 입장을 밝혔다. 그러나 종래의 움직임과 별 다른 우호 지분이 없다는 점을 고려하면 대명소노그룹은 공개 매수를 진행해 추가 지분 매입에 나설 것으로 예상된다. 배세호 iM하이 연구원은 “대명소노가 JKL파트너스로부터의 주당 매입가액인 3290원에 23.2% 상당의 지분을 공개 매수하면 1646억원으로 경영권을 확보할 수 있고, 이는 예림당 측에 지불해야하는 매각 대금보다 더욱 경제적인 인수 방법이 될 수 있다"는 의견을 내놨다 그러나 예림당 측의 맞불 공개 매수 가능성도 있어 대명소노 측이 제시하는 인수가액보다 예림당 측이 더 높은 매수 가격을 설정하고, 다시 대명소노 측이 또 다시 매수가를 높이면 결국 장내 지분 매수와 비용의 차이가 없을 수 있다는 시각도 존재한다. 복수의 항공업계 관계자들은 “현 상황에서 이변이 없다면 대명소노그룹이 티웨이항공 이사회를 장악해 경영권을 갖게 될 것"이라고 입을 모았다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올해 연말까지 본격적인 금리 인하 시기에 접어들면서 기업들의 수익성이 상당히 개선될 것으로 보인다. 지난해부터 글로벌 고금리와 그로 인한 시장 위축에 대기업들도 금융비용(이자) 지출이 심각했으나 차츰 부담이 줄어들 것이기 때문이다. 특히 산업권 가운데서는 구조적으로 부채 규모가 컸던 항공과 해운, 조선 산업의 수익성이 상당 부분 개선될 것이라는 관측이 나온다. 14일 산업권에 따르면 올해 진행되는 금리 인하 흐름은 부채 규모가 큰 기업들의 부담을 줄여줄 것으로 관측된다. 빚이 많은 기업이 금리 인하로 이자 부담이 다소 완화될 가능성이 높기 때문이다. 실제 한국은행은 지난 11일 기준금리를 0.25%포인트(p) 하향 조정을 단행했다. 관련 전문가들은 보수적으로 보더라도 올해 연말까지 한은이 추가로 0.25%p 기준금리를 인하할 것으로 내다보고 있다. 올해 3.5% 수준을 유지해왔던 기준금리가 내년에는 3%로 50bp 하향 조정될 것이라는 분석이다. 이로 인해 그동안 구조적으로 부채를 쌓아놓고 사업을 영위했던 특수한 산업권의 기업들의 숨통이 트일 것이라는 관측이 나온다. 이로 인해 산업권에서는 부채가 많은 일부 기업들이 한도의 숨을 내쉬고 있다. 특히 그 중 첫 번째로 꼽히는 부문이 바로 항공이다. 실제 지난해 말 기준 금리가 50bp 인하되면 대한항공은 236억원, 아시아나항공은 105억원의 이자비용이 줄어들 것이라고 밝혔다. 상대적으로 부채 규모가 작은 저비용 항공사(LCC)들도 각각 10억원 안팎의 이자 부담이 경감될 것으로 보인다. 항공사와 함께 해운사에게도 호재로 분석된다. 실제 금리가 50bp 인하되면 팬오션과 대한해운은 각각 99억원과 78억원의 수익성 개선 효과가 발생한다고 밝혔다. HMM도 52억원 가량 이자비용이 줄어들 것이라고 공개했다. 이들 기업은 자본 대비 대규모 기체·선대를 확보하기 위해 특유의 운용·금융리스 방식으로 사업을 영위하기에 금리 변동 영향이 큰 것으로 분석된다. 실제 대형항공사(FSC)인 아시아나항공도 자가 항공기 자산(1조146억원)보다 리스 항공기 자산(2조2463억원)이 두 배 넘게 많은 것으로 파악된다. 항공 산업만큼 영향이 크지는 않지만 해운 산업도 유사한 사업 구조를 갖고 있다. 해운사 역시 수억원이 넘는 선박을 구매할 때 금융리스 등을 적극적으로 활용할 수밖에 없는 탓이다. 때문에 금리 인상된다면 오히려 타격을 받지만 금리 인하 시기에는 이자 부담이 크게 줄어들게 된다. 최근 슈퍼사이클(초호황)을 맞이했다는 분석이 나오는 조선 산업도 이자 부담이 줄어 수익성을 더욱 개선할 수 있을 것으로 보인다. 금리가 50bp 인하 시 한화오션은 67억원, HD현대중공업은 43억원, 삼성중공업은 13억원의 수익성 개선 효과가 발생하는 덕이다. 조선 산업은 계약을 수주하고서 2~3년 이후 선박을 인도한 다음에야 제대로 수익이 실현되는 경우가 많다. 그전에 계약금 등을 지급받기는 하나 선박 건조에 필요한 자금을 모두 충당하기 어려운 경우가 대부분이다. 결국 미래 수익을 실현하기 위해서 조선사는 대규모 부채를 짊어지고 사업을 영위해야 하는 구조다. 산업권에서는 이들 이외에도 호텔·유통 산업 등도 이자 부담이 줄어 수익성을 다소 개선할 수 있을 것으로 평가했다. 다만 관련 전문가들 사이에서는 이자 부담 경감 효과도 중요하지만 금리 인하에 따른 경기 회복 시기에 각 산업의 본질적인 경쟁력을 확보·개선하는 것이 중요하다는 지적이 나온다. 정승재 한국신용평가 연구원은 “금리 인하가 기업의 재무실적에 우호적으로 작용할 것으로 보이나 그 폭이 크지는 않을 것"이라며 “금리가 큰 폭으로 인하된다면 이는 경기 침체 요인에 의한 결정일 가능성이 높아 금융비용 부담보다 기업의 본원적 경쟁력을 회복할 수 있는지가 더욱 중요할 것으로 보인다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

지난 5년 새 국적 항공사들이 안전 운항 관련 법규를 위반해 항공 당국으로부터 140억원에 가까운 과징금을 문 것으로 확인됐다. 13일 국회 국토교통위원회 소속 안태준 더불어민주당 의원실은 국토교통부로부터 '항공안전법상 국적사 과징금 처분 현황'을 제출받았다. 이에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 8개 국적 항공사가 항공안전법 등을 어긴 건수는 40회에 달하고, 국토부는 해당 회사들에 과징금 138억원을 부과했다. 항공사별로는 대한항공 9회, 제주항공·티웨이항공 각 7회, 이스타항공 6회, 아시아나항공 5회, 진에어 3회, 에어부산 2회, 에어서울 1회로 집계됐다. 해당 항공사들의 사건을 살펴보면 객실 승무원 음주 적발, 항공기 날개 일부 손상된 채 운항, 브레이크 냉각 시간 미준수 등 다양한 사유가 있다. 합산 과징금 액수는 제주항공이 37억3800만원으로 가장 많았고, △이스타항공(28억6000만원) △티웨이항공(24억3900만원) △대한항공(16억2000만원) △아시아나항공(15억5400만원) △진에어(13억5900만원) △에어서울(2억1000만원) △에어부산(2000만원) 순으로 나타났다. 단일 건으로 가장 많은 과징금이 부과된 사례는 2019년 8월 이스타항공(16억5000만원)으로, 비행 전·후 점검 주기 정비 규정을 지키지 않고 총 10편의 항공기를 운항한 것이 적발된 데 따른 것이다. 한편 지난해 초 3년 만의 재운항에 나선 이후에는 국토부로부터 과징금을 부과받은 적이 없다. 연도별 국적사 총 과징금 액수는 2019년 57억원에서 지난해 7억5000만원으로 급감했다. 그러나 올해에는 24억1500만원으로 재차 늘었다. 티웨이항공이 지난 8월에 받은 총 5건, 20억500만원의 과징금이 대부분이다. 티웨이항공은 미인증 부품 사용 12억원, 비행 전·후 항공기 점검 미수행 4억원 등으로 과징금을 물게 됐다. 안태준 의원은 “국내 항공사들이 무엇보다 중요한 안전 법령을 어겨 승객들을 위험에 빠트리는 상황은 절대 없어야 한다"며 “항공사들은 법령을 철저히 준수하고, 국토부는 이를 면밀히 관리·감독해 소비자 보호에 최선을 다해야 한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 국내 최고(最古) 항공 관련 단체인 '사단법인 대한민국항공회(이하 항공회)' 지원 움직임을 보이고 있다. 항공 레저 산업계 활성화가 기대되는 가운데 대한항공-아시아나항공 간 합병발 지각 변동에 따라 높아질 국내 항공업계의 위상을 고려한 시설 확충과 이해 관계자들이 참여하는 조직을 만들어야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 13일 본지 취재 종합 결과 국토부는 내년 항공 관련 행사 용역을 항공회에 발주하는 방식으로 재정 지원 논의를 이어가는 중인 것으로 확인됐다. 항공회는 1945년 설립돼 국내에서 가장 역사가 깊은 항공 관련 단체로, △한국열기구협회 △한국모형항공협회 △한국모터페러협회 △한국소아링협회 △한국스카이다이빙협회 △한국여성항공협회 △대한민국행글라이딩협회 △패러글라이딩분과 △경량항공분과 등 9개 아마추어 가맹 단체·분과를 산하에 두고 있다. 항공회는 '항공 레저 페스타(옛 항공 레저 스포츠 제전)'를 매년 한서대학교·울진 비행장 등에서 개최해왔다. 그러나 최근 들어 재정 고갈과 리더십의 부재탓에 제 역할을 하지 못하는 형편으로, 올해부터는 한국항공대학교 활주로 축제의 하위 행사로 항공 레저 페스타를 진행한다. 이곳이 재정난에 빠지게 된 이유는 든든한 서포터였던 대한항공과 갈등을 빚었기 때문이다. 앞서 2008년 항공회 집행부는 대한항공에 후원을 요청한 바 있다. 이에 대한항공은 항공회에 연 10억원 이상 출연해왔다. 그럼에도 내·외부 인사들이 '반란'을 일으켰다는 게 업계 관계자의 설명이다. 이들은 2019년 1월22일 입장문을 내고 “초대 회장과 사무처장은 각각 대한항공 부사장·전무 출신이었는데 이후 전무와 상무로 단체의 격이 낮아지고 있다"며 “항공회 간부들은 자신들의 지인들로만 이사회를 구성해 타 항공사와의 관계를 단절시키며 사실상 계열사화에만 몰두해 대한항공 퇴직 임원들의 철밥통으로 만들고 있다"며 지도부 총 사퇴를 촉구했다. '지원하되 간섭 말라'는 요구 때문에 양측의 감정의 골이 깊어진 것으로 보인다. 소위 '쩐주'인 대한항공이 사실상 손절에 나서자 지원이 뚝 끊겼다. 실제 대한항공 연도별 지속 가능성 보고서 중 협회 가입 현황을 살펴보면 2020년까지는 항공회가 명시돼있었지만 2021년도판부터는 빠져있음을 확인할 수 있다. 이후 운영비가 바닥난 항공회는 직원 급여 지급 불능 상태에 빠졌고, 현재는 서울 중구 봉래동 1가 사무실에 행정 담당 여직원 1명만 출근하고 있고 인터넷 홈페이지는 간신히 유지한다는 전언이다. 이에 항공회 측은 백방으로 지원해줄 곳을 수소문하고 다녔고, 이같은 사정을 청취한 업계 내 유력한 관계자들이 국토부 전직 차관·현직 항공정책실장 등과 회동하고 설득해 정부 차원의 지원이 이뤄지도록 긍정적인 검토를 이끌어낸 것으로 전해진다. 복수의 항공회 관계자들은 “올해는 예산 축소 기조에 따라 국토부가 반영해주지는 못했지만 내년 이후를 언급했다"고 말해 숨통이 트일 전망이다. 한편 국토부 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국제 항공 운송 사업용으로 등록된 항공기 수는 404대로 파악된다. 운항 노선도 새로이 생겨나고 있고 기재 가동률도 나날이 높아지는 추세다. 또한 이달 중 유럽연합 집행위원회(EC)가 대한항공-아시아나항공 합병에 대한 최종 승인을 앞두고 있어 세계 10위권 메가 캐리어 출범 등 76년 대한민국 민항 역사상 격변의 시기 도래가 예고돼있다. 하지만 항공회와 한국항공협회(KCA)는 존재감이 없고 역할이 부족해 김포국제공항 국제선 청사 한 켠에 세들어 사는 신세다. 건설·해운·철도업계가 협회는 물론, 자체 회관도 보유하고 있는 것과는 대조적이다. 국토부는 항공 교육 훈련 센터 설립과 운영에 주력하는 모양새다. 업계는 항공 단체들의 기능을 강화하고 관계 당국·항공사·공항공사·연구 기관·학계가 공동 참여하는 '항공 협력 기구' 설립을 생각해야 할 때라고 입을 모은다. 업계 관계자는 “항공협회는 한국공항공사(KAC) 사장이 회장직을 맡아 공항 중심으로 운영된다"며 “국내 항공사들도 일부만 정회원·특별 회원으로 가입해 모두의 이해 관계를 대변해줄 수 없다"고 지적했다. 허희영 한국항공대 총장은 “글로벌 항공 강국으로 자리매김하기 위해서는 '항공회관'을 건립하고 산·관·학이 참여하는 허브 기구도 조직해 저변을 다져나가는 모멘텀이 필요하다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

조선업계 '슈퍼 사이클(초호황)'로 국내 조선 3사가 올해 대규모 수주에 성공해 벌써부터 연간 수주 목표치를 무난히 달성할 수 있을 것으로 관측된다. 이 같은 호황은 내년 이후까지도 지속될 것이라는 전망이 나온다. 다만 이번 슈퍼 사이클에서 중국 조선사가 대형 컨테이너선과 초대형 원유운반선(VLCC)의 70% 이상의 점유율을 가져가는 등 급성장을 보여 우려스럽다는 의견도 나온다. 지난 2011년 국내 조선사 3사의 점유율이 75%로 집계됐으나 13년 만에 상황이 역전됐다는 지적이다. 이번 슈퍼 사이클 이후 경쟁력이 뚜렷하게 개선된 중국 조선사와의 정면승부가 기다리고 있는 만큼 현재 호황에 안주하기보다 기술 개발 등에 집중해야 한다는 의견이 힘을 얻고 있다. 7일 업계에 따르면 HD한국조선해양은 현재까지 185억9000만 달러 규모의 선박 건조 계약을 수주해 올해 연간 수주 목표인 135억 달러를 훌쩍 뛰어넘었다. 한화오션도 현재까지 약 61억 달러 규모를 수주하며 지난해 수주 규모인 35억2000만 달러를 넘어섰다. 삼성중공업도 누적 수주액 54억 달러를 달성해 연간 수주 목표인 97억 달러의 56%를 달성했다. 삼성중공업은 4분기 고부가가치 선박의 추가 수주가 기대돼 연간 수주 목표액을 무난하게 달성할 것으로 기대된다. 조선 업계에서는 올해 친환경 선박에 대한 글로벌 수요가 높아지는 등 고부가가치 선박 수주가 늘어나 국내 조선 빅3의 합산 영업이익이 2조원을 돌파해 2008년 역대 최대 호황이 재현될 것이라는 전망이 나온다. 이 같은 수주 호황은 글로벌 조선 시장이 지난해부터 본격적인 슈퍼 사이클에 진입한 덕이다. 조선업은 호황과 불황이 주기적으로 반복되는 대표적인 사이클 산업으로 꼽힌다. 통상 건조된 선박을 교체해야하는 시기인 20~25년에 맞춰 슈퍼 사이클이 반복되는 경향이 있다. 다만 조선업계 일각에서는 이번 슈퍼 사이클은 지난번 슈퍼 사이클과 다르다는 지적도 나온다. 중국 조선사의 기술력과 경쟁력이 뚜렷하게 개선돼 국내 조선사와의 점유율이 역전된 탓이다. 실제 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치가 지난달 20일 기준으로 집계한 글로벌 수주 잔고를 살펴보면 8000TEU급 대형 컨테이너선의 발주 잔고 463척 중 중국 조선소가 수주한 물량이 325척으로 70% 비중을 차지했다. 반면 국내 조선사는 25% 수주에 그쳤다. 지난 2011년 국내 조선사는 8000TEU급 대형 컨테이너선의 75%를 수주에 성공했다는 점을 감안하면 13년 만에 점유율 상황이 완전히 역전된 셈이다. VLCC 부문에서도 전체 72척 중 55척이 중국 조선소가 수주해 76.39%의 점유율을 기록했다. 합계 17척에 그친 국내 조선사의 점유율은 23.61%에 불과했다. 이 같은 점유율은 국내 조선사의 생산 능력이 한계에 도달한 상황에서 중국 조선사의 기술력이 크게 개선돼 슈퍼 사이클로 확대된 물량 대부분을 소화했기 때문으로 분석된다. 이에 조선업계 일각에서는 슈퍼 사이클 이후에 대한 우려가 벌써부터 나온다. 발주가 증가하는 호황기에는 점유율이 낮아도 일감을 수주하는데 큰 문제가 없으나 향후 발주 물량이 감소하는 불황기가 도래한다면 줄어든 일감을 놓고 중국 조선사와 치열한 경쟁에 돌입할 수밖에 없다는 점에서다. 특히 중국 조선사가 가격 경쟁력이라는 뚜렷한 강점을 앞세우고 있는 상황에서 향후 국내 조선사가 생존하기 위해서는 기술력과 경쟁력을 추가적으로 개선해야한다는 지적이 나온다. 김현준 한국신용평가 수석연구원은 “경쟁국인 중국 대비 탁월한 기술력이 뒷받침되어야 수주경쟁력을 유지할 수 있을 것"이라며 “암모니아, 수소 추진선·운반선 등 차세대 친환경 선박 건조 부문에서 확실한 우위에 설 수 있도록 과감한 투자가 필수적인 상황"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

유럽연합(EU)의 대한항공-아시아나항공 합병 승인이 사실상 막바지에 이른 가운데 국토교통부가 통합 항공사에 부여할 운항 증명(AOC, Air Operator's Certificate)에 대한 선제 연구에 나섰다. 두 항공사가 하나로 합쳐질 경우 운영 상 중대한 변화가 있을 것인 만큼 의미있는 작업이라는 호평을 받고 있다. 7일 본지 취재 결과 국토부 항공정책실 항공운항과는 입찰을 거쳐 올해 6월 한국항공협회에 'AOC 검사 고도화 연구' 용역을 의뢰한 것으로 파악됐다. 기간은 6개월이고 낙찰 가격에 따라 투입된 예산은 5818만원이다. 항공협회 관계자는 “국토부로부터 연구 과제를 받아 수행 중"이라며 “총 책임자는 항공연구실장이고 2~3명이 참여한다"고 말했다. 국토부 관계자는 “코로나 19 대형 항공사 탄생과 운항 형태 다변화 등 항공 산업 환경이 다양하게 변화하고 있다"며 “안전 관리 절차·기법 등 재정비가 요구돼 항공 운송 사업자에 대한 안전 면허인 AOC 발급 검사와 안전 운항 체계 변경 검사에 관한 새로운 점검표 마련 등 관련 규정 보완이 필요하다는 공감대에 따라 과업을 추진하게 됐다"고 설명했다. 또 “기업 결합과 노선·기재 추가 등으로 항공사 안전 운항 체계가 변경된 경우에도 합리적이고 세분화된 점검표를 마련해 감독의 실효성을 확보하고 항공 안전 증진을 도모한다"며 “국제 기준과 해외 사례 분석을 통한 AOC 제도 보완 사항 발굴을 통해 '항공 운송 사업 운항 증명 업무 지침 개정안'을 마련하고자 한다"고 덧붙였다. 대한항공-아시아나항공 간 합병을 콕 찝어 언급하지는 않았지만 사실상 '통합 대한항공'에 발급해야 할 AOC에 관한 연구를 협회에 맡긴 셈이다. 아울러 진에어-에어부산-에어서울 등 3사 외 추후 가능성이 있는 나머지 저비용 항공사(LCC) 간 인수·합병(M&A)에 따른 시장 재편까지 폭 넓게 염두에 둔 것으로도 해석할 수 있는 대목이다. AOC는 항공사가 운항·감항·객실 등 분야별 안전 운항 요건을 갖추고 있는지를 국제민간항공기구(ICAO) 부속서(Annex) 6의 표준 형식에 따라 항공 당국이 확인한 후 부여하는 공식 증명서로 항공 안전을 보장하는 핵심 요소다. 목적은 안전 운항 체계를 확인하고 특정 운항 조건에 대한 허가를 부여하는 것이다. 국토부 항공정책실의 '운항 증명 업무 처리 절차 안내서'에 따르면 AOC 필수 정보는 △항공사명·지역 △발행일·유효 기간 △인가 받은 운항 유형 △사용 항공기 형식 △운항 지역·노선 등으로 구성된다. 현재 대한항공과 아시아나항공은 각자 AOC와 운영 기준(OpSpec)을 보유하고 있지만 한 회사가 되면 동일 내지는 유사 조직 통합에 따른 운영 체계·안전 관리 시스템·운항 절차·정비 방식 등 다방면에서의 변화가 예상된다. 이와 관련한 ICAO의 기준에 따라 항공사는 주요 변경 사항이 있을 경우 신규 AOC를 취득해야 한다. 이에 입각해 항공안전법 제90조 5항은 '항공 운송 사업자는 최초로 AOC를 받았을 때의 안전 운항 체계를 유지해야 하고 국토부 장관이 실시하는 검사를 받아야 한다'고 못박아두고 있고, 동항 5호는 항공사업법 제22조에 따라 '사업을 합병한 경우'를 거론하고 있다. 이처럼 ICAO와 국토부가 이와 같은 같은 조치를 요구하는 이유는 합병된 항공사의 안전 운항 능력을 재평가해 승객의 안전을 보장하기 위함이다. 또한 새로운 AOC를 통해 통합 대한항공의 책임과 권한을 명확히 하고, 항공 당국의 관리 감독 기준 재설정이 기대된다. 통상 AOC는 '신청 접수·예비 평가→서류 검사→현장 검사→교부' 단계를 거쳐 발급된다. 이를 위해 조종·정비·객실·운항 관리·위험물을 관장하는 항공안전감독관과 운항자격심사관, 항공산업·보안 담당 공무원들은 국가 기준으로 지정된 85개 분야 3805개 검사 항목에 따라 안전 운항에 필요한 조직·인력·시설·규정 등의 적정성 여부를 따진다. AOC 유지 요건은 교부 당시의 안전 운항 체계 유지·변경 시 수검·지속적인 항공 당국의 검사 통과 등이다. 이는 곧 유효한 AOC를 보유한 항공사는 항공 운송 사업을 수행함에 있어 필요한 항공 안전 체계를 갖추고 있다는 것을 의미한다. 업계의 한 전문가는 “국토부가 국적 항공사 간 M&A를 처음 다뤄봐 명확한 정책과 그에 따른 절차 마련에 대한 경험이 없어 항공협회에 연구 과제를 부여한 것"이라며 “결과가 도출되면 우리 항공 안전 감독 체계에 상당한 유의미한 사업이 될 것"이라고 언급했다. 이어 “대한항공과 아시아나항공이 각각 지닌 AOC와 운영 기준을 일치시키는 과정에서 미국이나 일본의 사례를 참고해 필요한 감독 절차를 수립하고 점검표를 만드는 등 합의 조언을 수행해야 한다"고 진단했다. 한편 2020년 11월 아시아나항공 M&A 승부수를 띄운 대한항공은 이달 안으로 유럽연합 집행위원회(EC)로부터 최종 승인을 받고 미국 연방 법무부(DOJ)가 반 독점 소송을 제기하지 않을 경우 올해 12월 20일까지 제반 작업을 마친다는 계획이다. 이후 아시아나항공 지분 취득을 거쳐 2027년 경 완전 흡수 통합을 목표로 하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공 당국이 유럽 노선에 본격 취항한 티웨이항공의 특정 여객기가 잇단 결함을 일으키자 '운항 정지' 지시를 내렸다. 또 항공 안전을 위한 운항·정비 규정을 티웨이항공이 준수하지 않아 5회에 걸쳐 과징금 20억여원을 부과한 것으로 나타났다. 6일 국회 국토교통위원회 소속 이연희 더불어민주당 의원실이 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면 티웨이항공은 지난 7월 26일 HL8501 여객기(A330-300)에 대해 운항 정지·정비 지시를 받았다. 특정 항공기에 대해 정부가 운항 정지 조치를 한 것은 지난 2018년 이후 처음 있는 일이다. 항공기 유압 계통 결함 해결 차원에서 긴급 조치가 필요했다는 것이 당국의 설명이다. HL8501 항공기는 정비 작업을 거쳐 나흘 뒤인 7월 30일 운항 정지가 해제됐다. 해당 기재는 지난 6월 티웨이항공에 대한 승객 집단 소송으로도 번진 '오사카 노선 11시간 지연' 당시의 항공기이다. 당시 HL8501은 인천발 크로아티아 자그레브 노선 항공편에 배정됐다가 기체 결함이 확인됐다. 티웨이항공 측은 이에 일본 오사카행 항공기였던 HL8500과 서로 맞바꿔 운항했다. 오사카행 항공편에 오른 승객들은 “티웨이항공이 유럽연합(EU) 항공 규정 EU261을 의식해 막대한 지연 배상을 하지 않으려고 여객기를 바꿔치기했다'며 법적 대응에 나섰다. 하지만 HL8501의 기체 결함은 운항 정지 이후에도 이어졌다. 지난 1일에도 기체 결함 탓에 일본 후쿠오카발 인천행 출발이 8시간 넘게 늦어졌다. 아울러 국토부는 지난 8월 초 티웨이항공의 항공안전법상 운항·정비 규정 위반 5건에 대해 과징금 20억500만원을 물렸다. 국토부는 지난해 말부터 올해 초까지 진행된 항공사 안전 점검 결과에 따라 과징금을 부과한 것인 마큼 운항 정지가 이뤄진 HL8501 항공기와는 모두 별개의 문제라는 입장이다. 국토부에 따르면 2020년 이후 지난 6월까지 티웨이항공 항공편이 기체 정비 문제로 지연되거나 결항한 사례는 총 993건인 것으로 확인된다. 2020년 33건, 2021년 67건, 2022년 68건에 그쳤지만 지난해 510건으로 급증했고 올해는 상반기에만 315건인 것으로 집계됐다. 티웨이항공은 지난 5월 자그레브를 시작으로 로마(8월 8일)·프랑스(8월 28일)·바르셀로나(9월 11일), 프랑크푸르트(10월 3일) 등 총 5개 유럽 노선에 취항했다. 이연희 의원은 "티웨이항공이 풀 서비스 캐리어(FSC)인 대한항공과 아시아나항공을 대신해 일부 유럽 노선에 취항하기 때문에 가장 중요한 가치인 안전에 대해 승객들이 신뢰할 수 있도록 근본적인 쇄신을 보여줘야 할 것“이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

운항 중인 여객기 조종실에 객실 사무장 가족들이 들어와 내부를 구경하는 일이 발생해 서울지방항공청(서항청)이 항공사에 과태료를 물린 일이 있었던 것으로 확인됐다. 하지만 현행 항공보안법상 이에 연루된 사무장과 조종사를 처벌할 근거가 없어 관계 당국이 국토교통부에 벌칙 신설을 건의했다. 1일 국회 국토교통위원회 소속 이연희 더불어민주당 의원실이 국토부로부터 제출받은 항공 보안 사고 조사 보고서에 따르면 서울지방항공청은 올해 6월 비 인가자 조종실 출입 사고가 발생한 진에어에 대해 과태료 500만원을 부과했다. 이 사건은 지난 3월 1일 베트남 다낭을 출발, 인천으로 향하던 LJ070편에서 발생했다. 이륙 약 1시간 10분이 경과한 시점에서 해당편 기장은 화장실을 이용하고 나왔다. 이 때 객실 사무장과 조우했고, 기장은 사무장 가족의 조종실 출입을 허락한다는 의사를 전했다. 이에 사무장은 객석에서 유치원생 딸과 남편을 데려왔고 인터폰을 통해 기장에게 연락했다. 이후 기장은 잠금 장치를 해제해 이들이 조종실로 들어오도록 했고 3∼5분 간 구경토록 했다. 익명의 제보자는 국민 신문고를 통해 이와 관련 민원을 제기했고, 서항청은 조사에 착수했다. 기장·사무장은 비 인가자의 조종실 출입이 불가하다는 것을 인지하고 있었다고 진술했다. 하지만 사무장의 딸이 유치원생이어서 어린 만큼 대수롭게 여기지 않았다고 부연했다. 현행 항공보안법에 따르면 항공 운송 사업자는 기내 보안 유지를 위해 조종실 출입 절차·비 인가자의 침입 방지 조치에 대한 대책을 수립해 이를 차질 없이 이행할 의무를 진다. 진에어 자체 보안 계획은 조종실 출입이 허가된 자를 제외하고 누구도 출입해선 안 된다고 규정한다. 서항청은 진에어가 조종실 출입 통제를 소홀히 하고 보안 계획도 충실히 이행하지 않았다고 판단했다. 이에 항공보안법 위반으로 과태료 500만원과 재발 방지 대책 마련을 요구했다. 아울러 임의로 가족을 조종실에 출입하게 한 기장과 사무장을 처벌할 수 있는 근거 조항이 없다며 이에 대한 제도 개선을 국토부에 요청했다. 진에어 관계자는 “사내 규정에 따라 해당 기장과 사무장에 대한 징계 처리가 이뤄졌다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올 하반기 선박용 후판 가격을 둘러싼 철강-조선업계의 협상이 이어지고 있다. 저렴한 중국산 물량이 국내에서 입지를 강화하는 것도 영향을 주는 모양새다. 1일 업계에 따르면 이번 협상도 당초 일정 대비 2달 가량 길어진 상반기와 유사한 상황으로 흘러갈 전망이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 철판으로 선박 제조 원가의 20% 가량을 차지한다. 철강사 매출에서 차지하는 비중도 두 자릿수로 알려져 있다. 후판값은 지난해 하반기 t당 90만원대 중반에서 올 상반기 90만원대 초반으로 낮아졌다. 그러나 조선업계는 원재료값 하락을 들어 추가적인 인하가 필요하다는 입장을 피력하고 있다. 실제로 한국자원정보서비스에 따르면 철광석값은 지난해 9월29일 t당 118.64달러에서 지난 1월5일 142.58달러까지 높아졌다가 지난달 27일 94.62달러로 하락했다. 글로벌 철강 업황 부진을 비롯한 여파다. 2022년 9월 t당 190달러 안팎이었던 유연탄값은 최근 1년 이상 90달러선을 유지하는 등 하향안정화됐다. 중국 철강재가 국산 보다 저렴한 것도 조선사들에게 힘이 되고 있다. 중국산 후판값은 t당 70만원대로 형성되고 있다. 상반기 수입량(약 69만t)이 2022년 연간 물량을 웃돈 것도 가격 차와 무관치 않다는 분석이 나온다. 액화천연가스(LNG)운반선 등 고부가 선종을 중심으로 도크를 채우고 있으나, 중국 조선소가 대형 컨테이너선과 LNG운반선을 비롯한 선종의 수주를 늘려가는 것도 지적한다. 현지 기업들에 대한 글로벌 선사들의 신뢰도가 향상되는 중으로, 후판값 인상시 국내 기업들의 가격경쟁력 열위가 심화된다는 논리다. 반면 철강업계는 국내 건설경기 부진과 중국 부동산 시장 침체 등으로 업황이 좋지 않은 가운데 매출의 10% 이상을 차지하는 품목의 판가를 포기하기 쉽지 않다. 앞서 대한상공회의소가 국내 제조기업들을 대상으로 중국산 저가 공세로 인한 어려움 여부를 조사한 결과에서 철강은 35.2%가 '경영 실적에 영향이 있다'고 응답했다. 이는 전업종 평균(27.6%)을 상회하는 수치다. 반면 조선의 경우 24.7%로 나타났다. '영향 적거나 없을 것'이라고 답한 비중은 45.4%로 집계됐다. 현대제철이 산업통상자원부에 중국산에 대한 반덤핑을 요청한 것도 이같은 맥락으로 풀이된다. '산업의 쌀'로 불리는 철강 생태계를 지켜야 한다는 이유다. 조선업계가 다운사이클에서 고전을 면치 못하던 때에 '양보'한 것을 돌려받을 차례라는 주장도 펴고 있다. 조선사들의 실적 향상이 점쳐지는 만큼 당시 제기했던 상생정신의 방향이 바뀔 때가 됐다는 것이다. 실제로 당시 철강사들은 조선업계의 요구를 일부 수용하면서 가격 인상을 자제한 바 있다. 국내 조선소들의 주력 선종이 고품질 철강재를 필요로 한다는 점도 언급한다. 산업용 전기요금 인상에 따른 부담도 토로하고 있다. 업계 관계자는 “수주로부터 1년 반 넘게 지나야 매출 인식이 본격화되는 조선업 특성상 쉽게 가격을 결정하기 어려운 부분도 있다"면서도 “(가시적인) 인상 가능성이 높다고 보기는 어렵다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr