하이브리드 항공사 에어프레미아가 내년 1월 25일부터 3월 1일까지 인천~뉴욕노선에 토요일편을 추가해 매일 운항을 시작한다. 에어프레미아의 뉴욕노선은 현재 주 5회(월·수·목·금·일) 운항중이며, 오는 17일부터는 화요일 운항이 추가돼 주 6회로 운항편수가 늘어난다. 아울러 1월 25일부터 토요일 증편이 더해지며 한시적으로 매일 운항을 하게 된다. 오는 2일부터 토요일 운항편 판매를 시작하며, 증편을 기념해 8일까지 이코노미 클래스를 대상으로 할인 프로모션을 진행한다. 프로모션 항공권은 유류할증료 및 공항시설 사용료 등이 모두 포함된 왕복총액운임 기준 87만7600원부터 구매할 수 있다. 최현철 에어프레미아 뉴욕지점장은 “뉴욕노선의 데일리 운항으로 고객들의 항공이동 일정이 더 편리해질 것"이라며 “더 많은 운항스케줄을 열어 고객 감동과 가치 창출로 보답하겠다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

대한항공이 유럽연합 집행위원회(EC)의 최종 승인을 받아 아시아나항공 인수·합병(M&A)의 마지막 관문을 통과했다. 모든 빗장이 풀린 만큼 본격 아시아나항공 재무 건전성 확보에 나서고 내부 조직의 화학적 결합을 도모함과 동시에 저비용 항공사(LCC)들의 통합 작업도 수행해야 해 본 게임은 지금부터라는 평가가 나온다. 30일 업계에 따르면 EC는 대한항공-아시아나항공 간 기업 결합에 최종 도장을 찍었다. 이는 EC가 대한항공에 부여한 조건 이행 여부를 확인한 결과에 따른 것이다. 앞서 대한항공은 티웨이항공이 운항 안정성 평가를 무사히 통과하도록 기재와 운항 승무원, 정비를 지원했다. 그 결과 티웨이항공은 인천-프랑크푸르트·로마·파리·바르셀로나 등 4개 노선을 정상적으로 운항할 역량을 갖추게 됐고, 이를 EC가 인정한 것이다. 또한 에어인천과는 아시아나항공 화물본부를 4700억원에 양수·양도하는 계약을 체결했다. 이로써 2020년 11월 16일 조원태 한진그룹 회장이 인수 승부수 던진지 1473일 만에 아시아나항공 인수·합병(M&A)에 종지부를 찍게됐고, 한진그룹은 글로벌 항공업계 10위권 '메가 캐리어' 출범을 예고하고 있다. 대한항공은 앞으로 2년 여 간 아시아나항공을 자회사로 두고 흡수 통합할 방침이다. 가장 시급한 건 아시아나항공 재무 안정화다. 올해 3분기 기준 아시아나항공의 이자 보상 배율은 0.56으로, 영업이익으로 이자도 못 갚는 상태다. 올해 12월 20일은 주식 거래 종결일이다. 이때까지 대한항공이 아시아나항공 유상 증자 1조5000억원 중 선납금 7000억원을 제외한 8000억원을 추가 납입하면 지분 63.88%를 취득하게 된다. 이 경우 아시아나항공 부채 비율은 낮아지고 자본금은 대폭 늘어난다. 무엇보다 올해 대비 내년 이자 비용은 1400억원(30% 이상) 넘게 절감해 재무 구조 개선 이끌어 낼 수 있다는 게 안도현 하나증권 연구원의 분석이다. 또한 노선 최적화와 기재·인력 운용 합리화 등으로 비용 부담을 경감시킬 수 있을 전망이다. 안 연구원은 “2025년 아시아나항공을 포함한 연결 재무제표 기준 대한항공의 부채 비율은 270% 수준으로 예상되는데, 이는 리스 부채까지 포함한 것인 만큼 매우 양호한 수준이라고 말했다. 다만 대한항공이 에어인천으로부터 아시아나항공 화물본부 매각 대금을 받는다 해도 여객사업본부 성장 없이는 2026년에 영업손실을 볼 가능성이 높다는 분석이 제기된다. 아울러 양사 직원 처우를 같게 하는 것은 내부 조직의 화학적 결합을 도모하는 데에 중요한 요소인 만큼 신경써야 할 것이라는 지적이다. 소비자들이 가장 큰 관심을 갖는 마일리지 통합을 위한 절차에도 속도를 낸다. 공정거래위원회 시정 조치안은 대한항공은 기업 결합일로부터 6개월 이내에 양사 마일리지 통합 방안을 당국에 제출하도록 규정한다. 또한 공정위 승인을 얻어 시행해야 하도록 돼있는데, 마일리지 제도를 2019년 말보다 불리하게 변경해서는 안 되도록 명시돼있다. 이와 관련, 대한항공은 전문 컨설팅 업체와 협업해 해결책을 도출하고자 노력하고 있다. 아울러 급여·복지 문제와 결부되는 조종사들의 '시니어리티(특정 항공사에서 근무한 기간)'에 따른 스케줄·기종·근무지 선택권 문제도 해결해야 한다. 동일 직급이면 대한항공 조종사의 연차가 아시아나항공 조종사보다 높아 단순 통합을 단행하면 전자의 반발이 거셀 전망이다. 때문에 운항 승무원 인사를 관리하는 대한항공의 관계 부서에는 이를 어떻게 해결할지를 두고 고심 중이라는 전언이다. 조종사들은 회사 운영의 핵심 인력들이어서 이들 조직에서 갈등이 생기면 곤란해질 것이 명약관화하다. 이와 같은 연유로 어떻게 마찰 없이 화합을 이뤄낼지는 장기 과제여서 귀추가 주목된다. '통합 대한항공'이 출범했을 때를 상정해 기업 이미지(CI)와 기체 도장·유니폼 디자인은 변경 대상이라는 전언이다. 이 모든 것을 시행하는 데에는 착오 또한 예상돼 이후 이뤄질 진에어 중심의 LCC 통합은 이를 모두 개선·반영해 추진해야 할 것이라는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유럽연합(EU)이 대한항공-아시아나항공 기업 결합을 최종 승인했다. 대한항공은 미국 정부에도 이를 알렸고 본격 합병 작업에 나설 것으로 보인다. 28일 유럽연합 집행위원회(EC, European Commission)는 대한항공과 아시아나항공 간 기업 결합을 최종 승인했다. 이로써 2020년 11월 16일 조원태 한진그룹 회장의 발표로 시작된 대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 연대기는 1473일, 4년 12일만에 대단원의 막을 내리게 됐다. 앞서 EC는 '통합 대한항공'이 출범하면 인천-유럽 인천-프랑크푸르트·파리·로마·바르셀로나 여객 노선과 역내 화물 노선에서의 경쟁 제한성이 우려된다며 이를 선행 조건으로 내걸어 해결해오라고 요구했다. 이에 따라 대한항공은 티웨이항공을 신규 진입 항공사(Remedy Taker)로 선정해 4개 여객 노선 운수권을 넘겼고, 기재와 운항 승무원, 정비 등 다각적인 지원에 나섰다. 또 에어인천과는 아시아나항공 화물본부 매각 기본 합의서를 작성했다. 이후 EC는 티웨이항공의 운항 안정성과 에어인천의 역량을 확인하는 작업 과정을 거쳤다. 한국산업은행을 비롯, 국토교통부 등 정부 부처들도 EC의 승인을 위해 노력했다. 아시아나항공이 유상 증자를 단행한 만큼 대한항공은 곧바로 총 1조5000억원 중 선납입하고 남은 인수 대금 8000억원을 추납해 주식 63.88%를 갖게 돼 대주주 지위를 확보하게 된다. 향후 2년 간 자회사로 독립 운영 후 완전한 통합을 이룰 계획이다. 한편 대한항공은 미국 경쟁 당국인 연방 법무부(DOJ, Department of Justice)에도 유럽연합(EU) 측의 최종 승인 내용을 보고했다. 그러나 반 독점법(셔먼법)에 따른 경쟁 제한성에 관한 소송을 위한 증거 수집 절차에도 착수하지 않은 것으로 전해져 길었던 인수 작업은 사실상 끝이 났다. 이번 승인으로 대한항공은 아시아 최고의 항공사로 도약할 수 있는 발판을 마련했다. 규모의 경제를 통한 비용 절감과 효율성 증대가 예상돼서다. 진에어를 중심으로 한 에어부산·에어서울 등 저비용 항공사(LCC) 통합도 예정돼 있어 대한민국 항공업계의 새로운 전기로 작용할 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[속보] EC, 대한항공-아시아나항공 기업 결합 승인 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공의 재무 구조가 악화일로를 걷고 있는 가운데 대한항공에 의한 기업 결합을 심사 중인 유럽연합(EU)의 경쟁 담당 기관인 집행위원회(EC)가 곧 최종 승인을 낼 것으로 보인다. 대한항공은 EC의 발표 직후 한국산업은행과 체결한 '인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration)' 계획안에 따른 작업에 착수할 계획이어서 아시아나항공 재무 개선이 기대된다. 28일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 아시아나항공의 올해 3분기 연결 재무제표 기준 영업이익은 1768억원인 것으로 확인된다. 또한 항공 운수·정보통신·항공 운송 지원 서비스·기타 보고 부문을 모두 합쳐 이자 비용은 3129억원으로 집계된다. 이를 근거로 영업이익을 이자 비용으로 나눈 '이자 보상 배율'은 0.56이다. 이 수치가 1을 하회한다는 것은 번 돈으로 이자도 못 낸다는 뜻이다. 아시아나항공 재무 부실의 역사는 상당히 깊다. 회계 감사를 맡았던 삼일회계법인은 2019년 3월 22일 리스 기재 정비 의무 충당 부채를 근거로 '한정' 감사 의견을 내놨다. 이는 감사인이 기준에 따라 감사를 진행한 결과에 대한 의견을 형성함에 있어 합리적인 증거를 얻지 못했다고 판단하는 경우다. 이 때부터 아시아나항공은 '밑 빠진 독' 신세를 면치 못했고, 같은 해 4월 23일 산업은행 등 채권단은 우선 1조7300억원을 긴급 지원했고, 이와 같이 경영 정상화 차원에서 아시아나항공에 투입된 혈세는 총 3조6000억원이다. HDC현대산업개발이 아시아나항공을 2조5000억원에 인수하겠다며 뛰어들었지만 끝내 없던 일이 됐고, 조원태 한진그룹 회장이 2020년 11월 16일 전격 인수 발표에 나섰다. 같은 날 아시아나항공은 이사회 결의를 통해 유상 증자를 결정했다. 이 유상 증자 결정은 인수인인 대한항공과 발행인인 금호산업(지배 기업) 간 2020년 11월 17일 신주 인수 계약 체결과 관련한 제3자 배정 유상 증자 결의 사항이다. 해당 신주 인수 계약에 따라 아시아나항공이 발행할 신주의 수는 1억3157만8947주로, 보통주 기준 63.88%다. 대한항공은 아시아나항공 지분 인수에 1조5000억원을 쓰게 되는데, 이미 7000억원은 선 납입한 상태다. 아시아나항공은 이를 연결 재무 제표상 예수금으로 계상했다. 아시아나항공 관계자는 “유상 증자가 실행되는 경우 만기가 도래하는 차입금의 일부 상환을 하고, 차입금의 만기 연장도 진행할 예정"이라고 말했다. 올해 3분기 말 아시아나항공의 유동 부채는 유동 자산을 3조3349억원 초과하는 상태다. 구실 규모가 막대한 만큼 산은은 주 채무 계열 소속 기업체 평가를 통해 아시아나항공을 심층 관리 대상 기업으로 선정한 바 있다. 때문에 업계에서는 아시아나항공이 계속 기업으로서의 존속 능력이 있는지 유의적 의문이 든다는 지적이 끊이지 않았다. 한편 EC는 티웨이항공 운항 안정성과 에어인천의 아시아나항공 화물본부 인수 적격성에 대한 평가를 마쳤고, 대한항공과의 기업 결합 최종 승인 발표 시점만 저울질 중인 것으로 전해진다. 이에 따라 만 4년을 넘긴 국적 양대 항공사 간 결합 심사가 끝나 아시아나항공 재무 개선에도 청신호가 켜졌다는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선소들이 컨테이너선과 유조선을 비롯한 선종을 도크에 채워넣는 등 선종 믹스 개선 및 포트폴리오 다변화를 가속화하고 있다. 26일 업계에 따르면 삼성중공업은 최근 아시아 지역 선사와 1만6000TEU급 컨선 4척 건조계약을 체결했다. 이들 선박은 2027년 12월까지 인도될 예정으로, 계약 규모는 총 1조985억원이다. 삼성중공업이 올해 컨테이너선을 수주한 것은 이번이 처음이다. 앞서 HD한국조선해양도 유럽 소재 선사와 1만5500TEU급 컨선 12척 건조계약을 체결했다. 계약 규모는 3조7000억원에 달한다. 한화오션도 아프리카 선주로부터 초대형 컨테이너선 6척(8881억원), 유럽 선주사로부터 컨테이너선 6척(1조6932억원)을 수주했다. HJ중공업도 올 6월에 이어 최근에도 유럽 선주사와 7900TEU급 친환경 컨선 4척 건조계약(6000억원 상당)을 맺었다. 이는 글로벌 물동량 증가와 지정학적 리스크로 인한 운임상승 및 환경규제 강화에 따른 노후선 교체 수요 등으로 신조 발주량이 증가한 영향으로 풀이된다. 클락슨리서치는 올해부터 2027년까지 1만2000TEU이상급 컨선 발주량을 연평균 53척 안팎으로 예상했다. 배슬벨류도 같은 기간 순 컨테이너 선단 성장률이 연평균 7.8%로 지난해 보다 2%p 이상 웃돌 것으로 내다봤다. 2만2000~2만4000TEU급 초대형 컨선의 신조선가가 2021년 10월 척당 1억8350만달러에서 1년 만에 2억1500만달러로 높아지는 등 선가도 상승했다. 최근에는 2억7400만달러를 돌파하는 등 17만4000㎥급 대형 LNG운반선도 상회하고 있다. 대중국 견제 강화를 공약으로 내건 도널드 트럼프 미국 대통령이 백악관으로 돌아오는 점도 국내 조선소에게 수혜로 작용한다는 분석이 나오고 있다. 중국산 선박의 미국 입항시 높은 관세가 책정되면 선사와 화주의 이익이 축소되기 때문이다. 아울러 최근 몇 년간 LNG운반선 수주가 지속되는 가운데 유조선 물량도 더해지는 만큼 우상향 그래프가 이어질 것이라는 의견도 나온다. 실제로 올해 초 한화오션이 오세아니아 선주와 초대형 원유운반선(VLCC) 2척, HD한국조선해양도 오세아니아 선사와 VLCC 2척을 수주했다. 최근 삼성중공업도 아프리카 지역 선주와 스에즈막스급 유조선 4척 건조계약을 맺었다. 유조선의 경우 2021년 10월 척당 1억800만달러 수준이었던 선가가 최근에도 1억2900만달러로 오르는 데 그치는 등 타 선종 대비 상승세가 크지 않으나, 올해에 이어 내년에도 수십척 발주가 점쳐진다. 선령 20년 이상인 VLCC 비중이 15%를 넘는 까닭에 교체 수요가 많고, 중국 경기 회복 등이 발주를 뒷받침한다는 논리다. 전기차 보급 확대 및 탄소중립 정책이 악영향을 끼치고 있으나, 글로벌 원유 수요 상승세는 이어지고 있다. 업계 관계자는 “3년반 가량의 일감을 확보한 만큼 선별수주 정책 기조를 지속하는 중"이라며 “LNG 수요 확대로 부유식 생산설비 등에 대한 관심도 이어지고 있다"고 말했다. 한편 일각에서는 공급과잉 우려와 파나마 운하 통항량 반등을 비롯한 요소로 인해 이같은 업황이 지속되지 못할 것이라는 우려를 표하고 있다. 탄소배출 저감을 위해 선박들이 속도를 늦춘 것이 공급과잉 충격을 흡수하고 있으나, 중동 분쟁 완화로 아시아와 유럽을 잇는 선박들이 희망봉 우회 대신 홍해 '직항'을 선택하면 운항거리 축소에 따른 여파를 피하기 어렵다는 점도 언급된다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

대한항공이 영국 중공업 회사 롤스로이스(RR plc)의 항공기 엔진 정비 권한을 따내 직접 정비에 나선다. 인천 영종도에 세우는 새로운 엔진 정비 공장에서는 연간 정비 가능 물량을 대폭 늘리고, 타 항공사들로부터도 본격 수주해 아시아·태평양 항공 정비의 메카로 떠오를 것으로 기대된다. 25일 업계에 따르면 대한항공 정비본부 정비훈련원은 지난 22일 항공·엔진 정비 기술 훈련생 모집 온라인 설명회를 개최했다. 현장 관계자는 “프랫 앤 휘트니(PW)·제너럴 일렉트릭(GE)에 이어 RR plc 트렌트 엔진까지 정비한다"고 언급한 것으로 알려졌다. 앞서 올해 3월 대한항공은 항공기 엔진 정비 역량을 확충하고 항공 정비·수리·분해 조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul) 사업을 확장하고자 인천 중구 운북동(영종도) 부지에 신 엔진 정비 공장 건립 계획을 공개했다. 이와 관련, 당시 대한항공 측은 “아시아나항공이 보유한 A350-900의 RR plc 트렌트(Trent) 엑스트라 와이드 바디(XWB) 엔진 등에 대한 타당성 검토도 진행할 예정"이라고 밝힌 바 있는데, 이보다 진일보한 입장을 내놓은 셈이다. 통상 RR plc는 자사 엔진을 직접 또는 라이센스를 받은 지역 거점의 파트너사의 지정 공장에서만 정비가 가능하도록 하는 '토탈 케어' 정책을 고수하기로 유명하다. 현재 전세계 트렌트 엔진의 약 90%가 토탈 케어 계약 대상이고, 이를 보유한 항공사들은 엔진 비행 시간당 일정 금액을 RR plc나 파트너사에 지불하는 방식으로 엔진을 관리하고 있다. 한편 경우에 따라서는 RR plc과의 협상을 거쳐 에어프랑스-KLM 그룹처럼 엔진에 대한 정비 권한을 획득할 수도 있다. RR plc는 고객사가 직접 엔진 MRO를 관리할 수 있도록 하는 '파운데이션 서비스'도 제공하기 때문이다. 이는 RR plc 엔진 보유 항공사가 직접 제반 비용과 위험을 부담하는 옵션으로, 토탈 케어나 '셀렉트 케어'보다도 더 많은 자율성을 보장받을 수 있다는 장점이 있다. 때문에 자체 MRO 역량을 보유하고 있거나, 특정한 요구 사항에 맞춰 엔진을 직접 관리하고자 하는 항공사나 운영자에게 적합하다. 올해 5월 기준 대한항공은 정비본부 산하에 3121명의 인력과 △운항 점검 정비 공장(인천·김포) △김해 중정비 공장(부산) △엔진 정비 공장(부천) △전자 보기 정비 공장(부산) 등 자체 정비 시설을 갖추고 있다. 이를 종합하면 대한항공은 RR plc로부터 엔진 취급 인가를 받았을 것이라는 해석이 가능하다. 또한 대한항공이 올해 3월 에어버스에 33대를 주문한 A350 계열 항공기들은 모두 RR 엔진만 탑재할 수 있도록 계약이 돼있다. 이 점을 감안하면 이사회가 엔진 제작사와 사전 협상을 마쳤을 것이라는 항공 엔진 전문가의 분석도 이를 뒷받침한다. 종래까지 대한항공은 프랫 앤 휘트니(PW)의 PW4000 시리즈와 GTF 엔진, 제너럴 일렉트릭(GE)와 스네크마의 합작사인 CFM 인터내셔널(CFMI)의 CFM56, GE의 GE90-115B 엔진 등 총 4개사 6종에 대한 오버홀 정비를 수행할 수 있었다. RR plc까지 추가됨에 따라 이로써 대한항공은 '글로벌 빅 3' 엔진 메이커 제품을 다 다뤄볼 수 있게 돼 종합 항공 유지·보수·정비(MRO) 역량을 확보했다는 평가다. 대한항공은 앞으로 GE의 GEnx 시리즈와 CFMI의 LEAP-1B를 포함, 정비 가능한 엔진 모델을 총 9종으로 늘릴 방침이다. 또한 연간 엔진 정비 능력을 100대에서 360대로 확대한다는 입장이다. 아울러 2004년부터 자회사 진에어를 포함한 국내 항공사 일부와 델타항공·중국남방항공 등 해외 항공사의 엔진 수주 이력도 있는 만큼 향후 10년 간 성장률이 22.5%에 달할 아시아·태평양 항공 엔진 MRO 시장도 적극 공략할 것으로 예상된다. 통상 국내 항공사들이 해외에 엔진 정비를 맡기면 조건에 따라 50억~300억원 가량 지불해야 한다. 이와 같은 수요를 끌어들이면 연간 1조2000억원에 달하는 국부 해외 유출 방지 방지·일자리 창출·부품 국산화 등 규모의 경제 논리에 따라 부가 가치 창출도 도모할 수 있어 경제적 파급 효과도 상당할 것으로 보인다. 이를 통해 싱가포르항공 자회사 'SIA EC'·델타항공 테크 옵스·루프트한자 테크닉스 등 유수의 정비 실력자들에 필적하는 수준으로 도약할 가능성도 있어 대한항공 MRO 사업의 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 25일 2024년도 임원인사를 실시했다. 지난 14일 발표한 사장단 인사에 이은 후속 임원인사로 모두 74명이 승진·선임됐다. 이날 인사에서 HD현대일렉트릭 이창호 전무 등 5명이 부사장으로, HD현대중공업 윤훈희 상무 등 24명이 전무로 각각 승진했으며, HD현대사이트솔루션 김동목 수석 등 45명이 상무로 신규 선임되었다. HD현대 관계자는 “급변하는 경영환경 속에서 조직을 안정적으로 관리하면서 사업 경쟁력 강화와 신사업 발굴을 위해 유능한 인재들을 발탁, 중용하는데 초점을 맞췄다"고 말했다. HD현대는 임원인사에 이어 다음 달 중순 이틀간에 걸쳐 전 계열사 사장단이 참여하는 '2025년 경영계획 전략회의'를 개최할 예정이며, 이를 통해 내년도 사업계획과 구체적인 실행 로드맵을 확정해 그룹의 미래전략을 가속화 해 나간다는 방침이다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

김승연 한화그룹 회장의 승부수로 평가받는 한화오션이 내년부터 확실한 반등을 준비하고 있다. 피인수 인후 10년 만에 공모 시장에서 자금 조달에 성공했다. 이호 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인의 임기가 시작되는 내년부터 미국 해운 함정 유지·보수·정비(MRO) 사업을 확대해 국내 조선업계 2위 탈환에 시동을 걸 것으로 보인다. 24일 조선 및 투자은행(IB)업계에 따르면 한화오션은 한화그룹 피인수 이후 첫 공모 회사채 발행을 성공적으로 마쳤다. 한화오션은 지난 19일 500억원 회사채 발행을 위해 수요 예측을 진행한 결과 목표액을 크게 웃도는 수요를 확보했다. 18개월물 200억원에는 1470억원이, 24개월물 300억원에는 2730억원의 주문이 몰렸다. 한화오션은 대우조선해양 시기였던 2015년 3500억원을 조달할 것을 마지막으로 공모시장을 찾지 않았다. 그동안 산업은행 등 채권단 산하에서 구조조정이 이뤄지는 과정에서 신용 리스크가 부각되면서 사실상 산업은행의 지원 이외에 자금 조달 통로가 마땅치 않았다. 이에 지난 2022년 9월 한화그룹이 인수할 때만하더라도 한화오션의 이른 반등을 예상하는 전문가는 많지 않았다. 그러나 지난해 3분기 이연법인세 등 일회성 요인의 덕에 12분기 만에 흑자전환에 성공했다. 올해는 일회성 요인 없이도 흑자 실적을 유지하고 있다. 지난해 두 차례 진행된 유상증자를 통해 3조5000억원 가량을 투자한 김승연 한화그룹 회장의 승부수가 예상보다 훨씬 신속하게 성과를 내고 있는 것이다. 조선업계 관계자들은 특히 내년부터 한화오션의 급성장을 예상하고 있다. 한화오션이 과거부터 국내에서 MRO 사업에서 1위로 꼽혀왔기 때문이다. 중국과의 해양패권 경쟁이 갈수록 격화하는 상황에서 미군의 해군력 약화를 우려하고 있는 트럼프 당선인은 내년 취임 이후 해운 함정 노후화 문제를 해결하기 위해 조선산업 1위인 한국과의 파트너십을 강화할 것으로 예상된다. 올해 글로벌 함정 MRO 시장 규모는 약 78조원에 달한다. 이 가운데 미 해군 MRO 시장 규모만 20조원이다. 미국 전략국제문제연구소(CSIS)에 따르면 미 해군이 현재 운용 중인 함정의 80% 정도가 2010년 이전 진수됐다. 이에 MRO 수요가 시간이 지날수록 늘어나고 있지만 미국은 MRO를 진행할 만한 조선소가 많지 않은 것으로 파악된다. 결국 해외에서 파트너를 찾을 수밖에 없다. 현재 글로벌 조선산업을 양분하는 국가는 중국과 한국으로 꼽힌다. 경쟁자인 중국에 해운 함정을 맡길 수 없다보니 한국 조선사를 찾을 수밖에 없는 상황이다. 실제 트럼프는 미 대선 결과가 알려진 직후 윤석열 대통령과 통화에서 미 해군 함정 MRO 사업을 강조하며 “미국 조선업이 한국의 도움과 협력을 필요로 하고 있다"고 언급한 사실이 알려지기도 했다. 한화오션은 그룹 차원에서 함정 MRO 사업에 대한 경쟁력을 더욱 강화해 나가고 있다. 올해 6월 미국 필라델피아에 위치한 필리조선소를 약 1380억원에 인수해 미국 상선 및 방산 시장 본격 진출을 위한 교두보를 마련했다. 지난 8월에는 통상 1년이 소요되는 미 해군보급체계사령부와 함정정비협약(MSRA)을 7개월로 단축하며 기술력도 입증했다. 한화오션은 이미 트럼프 취임 전부터 연이어 수주 소식을 알리고 있는 중이다. 지난 8월 국내 조선소 최초로 4만t(톤) 규모의 미 해군 군수지원함 월리쉬라호의 MRO 사업을 따낸 데 이어 이달 미 해군 급유함인 유콘함의 MRO 사업까지 수주했다. 반면 국내 조선업계 2위를 차지하고 있는 삼성중공업은 '트럼프 특수'에서는 한발 비껴나 있다. 아직 MRO 사업에 뛰어들지 않았기 때문이다. 때문에 조선업계 일각에선 트럼프 임기 동안 한화오션이 삼성중공업을 제치고 업계 2위를 탈환할 것이라는 관측도 나온다. 조선업계 관계자는 “올해 MRO 사업 이외에 액화천연가스(LNG) 운반선 수주 등에서도 한화오션이 삼성중공업에 앞서는 모습을 보이고 있다"며 “한화오션이 트럼프 특수 상황에서 한화그룹의 지원까지 톡톡히 받고 있어 삼성중공업을 따라잡을 가능성도 있을 것"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 국적 대형 항공사 간 기업 결합 승인의 전제 조건인 아시아나항공 화물본부 매각 결정의 효력을 정지해 달라며 제기한 가처분을 재판부가 수용하지 않았다. 이로써 국내에서의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 장애물은 모두 치워져 대한항공 주도의 통합 작업에 속도가 붙을 것으로 보인다. 22일 항공업계에 따르면 김우현 서울남부지방법원 민사 합의 51부 수석부장판사는 이날 APU가 아시아나항공을 상대로 낸 가처분 신청을 각하했다. '각하'는 '기각'과는 달리 소송의 형식적인 요건 조차 갖추지 못해 청구 자체에 이유가 없다고 판단해 배척하는 처분이다. 이는 부적절한 소송을 걸러내 법원의 효율적인 운영과 불필요한 소송 진행을 방지하는 데에 중요한 역할을 한다. APU는 지난달 28일 서울남부지법에 아시아나항공 화물본부 매각을 승인한 이사회의 결의가 효력이 없다고 주장하며 가처분 신청을 냈다. 지난해 11월 2일 아시아나항공 사외이사 윤창번 김앤장 법률 사무소 고문은 이사회에서 화물본부 매각 의결권을 행사한 바 있다. 이 점을 APU는 부적절하다고 판단한 것인데, 이유는 김앤장이 종래까지 대한항공에 기업 결합 관련 법률 자문을 제공해와서다. 이를 근거로 APU는 윤 고문이 대한항공에 유리한 결정을 내렸을 가능성이 높다고 봤다. 한편 아시아나항공 사측은 윤 고문이 상법 해석과 대법원 판례에 입각하면 의결권 행사에 제한이 있는 '특별 이해 관계인에' 해당하지 않는다고 맞섰다. 아울러 APU의 주장에 따라 이사회 결의 효력이 정지된다 한들 대한항공이 유럽연합(EU) 집행위원회(EC)에 기업 결합 최종 승인을 얻고자 경쟁 제한성 우려를 불식시키고자 시정 조치안을 제출했다는 사실은 번복되지 않아 가처분 실익 또는 다툼이 있는 권리 관계가 없다고 부연했다. 양측의 의견을 살펴본 김 판사는 APU의 가처분 청구 내용이 판단 대상이 되지 않는다며 본안을 심리하지 않은 채 재판을 마쳤다. 아시아나항공 사측은 “법원 결정을 환영한다"며 “기업 결합이 원활히 끝나도록 최선을 다하겠다"는 입장을 내놨다. 앞서 리아 주버 EC 경쟁 부문 대변인은 지난 21일 “티웨이항공이 티웨이항공이 인천-바르셀로나·파리·프랑크푸르트·로마 4개 노선에서 일정 기간 동안 일정 운항편을 띄워야 한다는 조건을 채웠고, 향후 두 시즌이나 2025년 10월까지 해당 노선에서 서비스를 위한 항공권을 판매해야 하는 요건도 만족했다“며 "대한항공-아시아나항공 기업 결합 조건부 승인에 명시됐던 여객 부문 시정 조치를 충족했다“고 말했다. 이어 또 다른 시정 조치 사안이라고 언급한 아시아나항공 화물본부 매각에 관해서는 요건 충족 여부에 대해 검토하고 있다는 입장을 표명했다. 아시아나항공 화물본부를 품게 될 에어인천에 대한 현장 실사 등 매수인 평가를 하고 있어서다. 업계에서는 사실상 대한항공-아시아나항공 간 기업 결합이 끝났다는 게 중론이다. 미국 연방 법무부(DOJ)는 반 독점법(셔먼법)을 근거로 소송을 위한 증거 수집 절차에 착수조차 하지도 않은 것으로 전해져 조원태 한진그룹 회장의 아시아나항공 인수 승부수는 만 4년 여 만에 성공적으로 종결될 가능성이 크다는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr