트럼프 2기 행정부가 '미국 우선' 무역 정책을 앞세움과 동시에 미국 내 에너지·인프라 투자를 확대하고 있다. 이에 따라, 방산·액화 천연 가스(LNG)선 수요 증가 등 새로운 기회도 열리고 있어 K-조선·철강 '원팀' 전략과 소재 국산화, 공급망 다변화 등 근본적 생존 해법 마련이 절실하다는 평가가 나온다. 25일 재계에 따르면 트럼프 행정부는 '미국 에너지 해방(Unleashing American Energy)' 정책을 표방하고 있어 미국 내 원유·천연가스 생산과 수출을 대폭 늘릴 것으로 예상된다. 이는 액화 천연 가스(LNG) 운반선과 같은 고부가가치 선박의 수요 확대로 이어져 이 분야에 강점을 가진 한국 조선업계에 긍정적인 영향을 줄 수 있다. 최근 미국은 노후화된 자국 해군 군함과 해안경비대 함정 유지·보수·정비(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul)를 위해 동맹국과의 협력을 확대하고 있다. '미국의 번영과 안보를 위한 조선업과 항만시설법(SHIPS for America Act)' 등 관련 법안은 동맹국 조선사의 참여를 허용하고 있다. 이미 한화오션과 HD현대마린솔루션 등은 미국 선박 MRO 시장 진출에 본격 나서는 모습이다. 이와 같은 연유로 복합 환경에 대응하기 위해 국내 철강-조선업계가 '원팀'으로서 공동 대응해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 또 정부 역시 불공정한 수입 철강재 유입을 막기 위해 모니터링 시스템을 강화하고, KS 인증 기준을 상향하는 등 국내 산업 생태계를 보호하기 위한 제도적 장치를 마련해야 한다는 지적도 제기된다. 대외경제정책연구원(KIEP) 관계자는 “조선사는 미국 시장과의 협력 강화를 위해 국산 철강재 사용 비율을 높이고, 철강사는 이에 맞춰 고품질의 소재를 안정적으로 공급하는 협력 체계를 구축해야 한다"고 제언했다. 이어 “미국 내 인프라 투자 법안(BIL) 등으로 꾸준히 발생하는 철강 수요를 공략하고, LNG 관련 프로젝트와 방산 등 새로운 시장 기회를 적극 활용해야 한다"고 부연했다. 이처럼 트럼프 행정부의 정책은 국내 조선·철강업계에 새로운 기회를 제공한다는 긍정적인 측면을 지니면서도 위기일 수 있다는 관측도 존재한다. 트럼프 행정부는 '미국 우선 무역 정책(AFTP)'을 기반으로 보호 무역주의 기조 아래 무역확장법 232조를 근거로 적극적인 관세 부과 정책을 펴고있다. 이는 핵심 동맹국도 가리지 않으며, 특히 중국산 제품에는 60% 수준의 관세를 검토하기도 했다. 당초 한국산 철강은 25%가 적용됐으나 트럼프 미국 대통령이 최종적으로는 외국산 철강·알루미늄 제품에 대한 관세를 50%로 인상하는 포고문에 서명해 지난 4일 발효됐다. 때문에 US 스틸 인수에 성공해 미국 현지 생산이 가능해진 일본제철에 비해 국산 철강 제품은 가격 경쟁력을 잃게 됐다는 게 업계 전언이다. 트럼프 대통령은 전자 제품·철강·의약품 등 핵심 품목에서 중국산 수입을 단계적으로 축소하고, 공급망을 재편하는 '디커플링(decoupling)'을 추구하는 경향이 짙다는 게 중론이다. 이와 관련, 한국 조선업계에는 상당한 악재로 작용할 수 있다는 분석이 나온다. HD현대중공업·한화오션·삼성중공업 등이 가격 경쟁력을 확보하고자 중국산 철강을 대량 사용하면 미국의 무역 규제 대상이 될 수 있어서다. 미국은 동맹국이라도 중국의 영향을 받는 것을 경계하며, 선박 건조 허용 조건으로 '중국 소유 또는 투자를 받지 않은 조선사'를 명시하고 있다. 실제 국내 조선사들은 저렴한 가격을 이유로 후판 외에도 블럭도 중국에서 구입해와 선박을 건조하고 있기도 하다. 따라서 국내 조선업계는 지속 가능한 성장을 위해 중국산 철강 의존도를 낮추고, 국산을 포함해 미국의 동맹국에서 생산된 소재 사용 비중을 높여야 하는 과제를 안고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

서준혁 회장과 측근들이 티웨이항공 이사회에 대거 입성함에 따라 대명소노그룹의 항공 사업 진출이 본격화됐다. 항공업계는 대한항공 출신 인사들이 포진한 신임 경영진이 그룹의 사업 포트폴리오 다각화를 이뤄낼 것으로 봄과 동시에 티웨이항공의 재무 건전성 회복에 나서야 한다고 지적한다. 24일 티웨이항공은 서울 강서구 공항동 자사 항공훈련센터에서 임시 주주총회를 개최했다. 이날 정홍근 대표이사(사장)은 의장 자격으로 주주 총회를 진행했다. 임시 주총 출석 주주는 위임한 경우를 포함해 138명이었고, 의결권 있는 주식 수는 1억3250만6732주로 총 발행 주식의 61.58%로 집계됐다. 출석률은 보통 결의와 특별 결의를 모두 충족했다. 현장에서는 기타 비상무 이사 서준혁 대명소노그룹 회장·사내이사 이상윤 소노인터내셔널 항공사업 TF 총괄임원 등 대명소노그룹 측이 추천한 이사 9명 선임하는 안건이 원안 가결됐다. 또한 사외이사인 감사위원 2인과 감사위원이 되는 사외이사 선임 안건도 통과됐다. 이로써 대명소노그룹은 티웨이항공 이사회를 완전 장악했고, 신임 대표이사 선임만 남겨둔 상태여서 사실상 인수·합병(M&A)이 끝난 상태다. 항공업계에서는 이상윤 사내이사와 서 회장의 사촌인 안우진 소노인터내셔널 세일즈마케팅 총괄임원, 서동빈 소노인터내셔널 항공사업 TF 담당 임원 등 3인 중에서 나올 것으로 보고 있다. 이들은 모두 대한항공 출신이고, 현직 대명소노그룹 지주회사 소노인터내셔널에 적을 두고 있다. 이 총괄은 대한항공에서 기체 정비·MRO 사업 수주·인사 관리·미주 지역 관리·본사 정책 기획을 맡은 바 있다. 안 총괄은 국내선 심사·기내식·여객사업본부 RM팀·태국 방콕 지점 여객팀장·본사 노선 기획 등을 역임했다. 서 총괄은 스카이팀 협의체 관리·여객 마케팅부 홈페이지 회원·보안 관리·LA 여객 지점 판매 관리·아마데우스 코리아 시니어 매니저 등의 경력을 보유하고 있다. 오는 27일 티웨이항공은 별도의 이사회를 통해 신임 대표를 선임하고, 사명은 대주주 적격성 심사와 항공 운송 사업 면허 변경 승인 등 주요 인허가 절차를 마친 다음 변경한다는 방침이다. 사명 후보군으로는 특허청 정보 검색 서비스 '키프리스'에 등록한 △소노항공 △소노에어 △소노에어라인 등이 꼽힌다. 티웨이항공 M&A는 서 회장이 대명엔터프라이즈(현 대명소노시즌) 대표였던 2011년부터 꿈꿔왔던 '마스터 플랜'으로, 이를 이룩하기까지 14년이 소요됐다. 이와 관련, 소노인터내셔널은 지난해 6월 티웨이항공 지분 매수에 나서 지난 2월 종래 최대 주주였던 예림당·오너 일가가 보유했던 티웨이홀딩스 주식 전량 총 5234만주(지분율 46.26%)를 2500억원에 인수하는 주식 매매 계약(SPA)을 체결해 티웨이항공 경영권을 확보했다. 이후 지난 10일에는 공정거래위원회로부터 소노인터내셔널-티웨이홀딩스·티웨이항공 간 기업 결합을 승인을 얻었다. 대명소노그룹 관계자는 “티웨이항공 경영을 본격화하고, 기존 사업 포트폴리오에 항공을 더해 지속 가능한 성장을 이끌 것"이라며 “레저·항공 등 사업 부문의 강점을 결합하고 레저 산업을 선도하는 글로벌 호스피탈리티 기업으로 도약할 것"이라는 포부를 내비쳤다. 특히, 서 회장은 티웨이항공을 스타얼라이언스 등 글로벌 항공 동맹체에 가입시킴으로써 글로벌 항공 네트워크를 확보하겠다고 천명했다. 그러나, 티웨이항공은 유럽 등 장거리 노선에 뛰어들며 재무 건전성이 급격히 악화됐다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 작년 말 부채 비율은 1798.89%였으나 올해 1분기 기준 부채 비율은 4352.95%로 3개월 새 약 2.42배 확대됐다. 부채 비율이 높아지면 신용 등급과 자본 조달 시 금리에 영향을 미치기 때문에 재무 관리가 요구된다는 지적이다. 소노인터내셔널 관계자는 “구체적인 재무 개선 방안에 대해서는 추후 공개하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“주주가 회사의 주인이라면서 왜 우리는 밖에 세워두고, 새 경영진은 얼굴조차 비추지 않습니까?" 24일 서울 강서구 공항동 티웨이항공 항공훈련센터에서 열린 임시 주주총회 현장은 고성과 원성이 뒤섞인 아수라장이었다. 주총장 입구부터 내부까지 곳곳에는 검은 양복을 입은 보안 요원과 용역 직원들이 배치돼있었다. 주주들은 주총장 입장부터 대기 과정, 회사 측의 소극적인 응대, 그리고 새로 선임된 경영진 전원의 불참에 분노를 감추지 못했다. 주총이 본격 시작되기에 앞서 일부 주주들은 의장인 정홍근 티웨이항공 대표이사에게 한마디씩 하기 시작했다. 그러자 티웨이 임원이 나서 “보안 구역인 주총장 내에서는 녹화가 이뤄지고 있고, 사진 촬영 등은 삼가해 주시기 바란다"며 “회의 진행을 방해하는 참석자에 대해서는 경고·퇴장을 명할 수 있고, 고성 욕설·신체 접촉·기물 파손 등 폭력적인 언행은 법령에 따라 제재 대상이 될 수 있고, 이 경우 즉시 퇴장 조치하고 필요 시 형사상 조치도 병행할 수 있다"고 경고했다. 이런 모습은 오히려 “주주 발언에 티웨이항공은 공갈·협박하듯 한다"며 주주들을 더욱 격앙시키는 부메랑으로 돌아왔다. 실제로 주총장에서 한 주주가 벌떡 일어나 정 대표에게 다가가며 크게 항의하자 현장요원이 제지하는 모습까지 연출됐다. 고령의 소액주주들은 “멀리서 일부러 왔는데 밖에서 한 시간 넘게 서 있었다. 화장실도 마음대로 못 가게 하고, 직원들은 주주를 하대했다"며 서운함을 토로했다. “주주가 회사의 주인이라는데, 이렇게 홀대받는 건 처음"이라는 목소리도 나왔다. 특히 “이렇게 중요한 날에 새로운 이사진 중 단 한 명도 안 나왔는데, 이건 주주를 무시하는 처사"라며 곳곳에서 쓴소리가 터져 나왔다. 이날 임시 주총에서는 대명소노그룹이 추천한 이사 9명과 감사위원 2명 선임 안건이 모두 통과됐다. 하지만 새 경영진이 한 명도 참석하지 않은 것을 두고 “경영진이 바뀌든 안 바뀌든 주주에게 경영 방침을 설명하는 것이 원칙"이라는 비판이 이어졌다. 티웨이항공 임시 주총은 이날 56분 만에 마무리됐지만, 현장에 남은 것은 주주들의 깊은 불신과 실망감이었다. 한 주주는 “임원들이 나와서 미안하다고 인사라도 하고, 회사 사정을 직접 설명해야 하는 것 아니냐. 회사는 주주가 주인임을 잊지 말라"고 일갈했다. 총회 진행 과정에서 티웨이항공의 절차상 미숙함과 불통도 도마 위에 올랐다. 주주들은 “감사위원 선임에 3% 의결권 제한이 제대로 적용됐는지, 전자 투표는 왜 실시하지 않았는지, 감사 보고는 왜 대표가 대신 읽는지 설명하라"며 항의했다. 표결 과정에서도 “재청도 없이 일방적으로 밀어붙인다", “주주 의견을 무시한다"는 불만이 쏟아졌다. 일부 주주들은 “이런 식이면 주총은 들러리일 뿐"이라며 씁쓸함을 감추지 못했다. 이에 티웨이항공이 취한 대응은 “법과 정관에 따라 진행 중"이라는 원론적 답변과 반발하는 주주들이 퇴장하자 황급히 A330-300 여객기 모형을 증정하며 주주 달래기가 전부였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

이스라엘-이란 간 충돌이 미국의 개입으로 더욱 격화되는 가운데 국내 산업계도 영향을 받고 있다. 석유화학업계와 항공사들은 예상되는 손실을 방어하기 위해 다각적 대안으로 총력을 기울이고 있는 반면, 방산업계는 지정학적 이슈에 따른 반사이익을 기대하고 있어 산업간 엇갈리는 모습이다. 23일 주요 외신들은 전날 미국의 이란의 핵 시설 3개소 타격과 이에 반발한 이란 의회의 호르무즈 해협 봉쇄령 의결이 급박하게 이어지면서 사실상 중동전 확산이라는 중대 국면을 우려하는 전망을 내놓고 있다. 에너지 업계에 따르면, 전세계 원유 소비량의 약 25%와 액화 천연 가스(LNG) 소비량의 약 20%는 호르무즈 해협을 지나는 것으로 추산된다. JP 모건은 사실상 이란의 해협 통제권 아래에 있는 이곳이 실제 봉쇄됐기 때문에 국제 유가가 배럴당 130달러 수준까지 뛰어오를 것이라는 전망을 내놨다. 이 같은 상황에 석유를 원재료로 쓰는 석유화학 업계와 수요자인 항공 업계는 위기 대응 차원에서 다양한 사전 준비를 하고 있다. 석유화학의 기초 원료인 나프타는 △합성 수지 △합성 고무 △합성 섬유 △염료 △의약품 등 광범위한 분야의 제품을 만드는 데에 쓰인다. 원유 가격이 오르면 통상 나프타 가격도 동반 상승해 제품 가격도 따라가기 마련이다. 롯데케미칼 관계자는 “기본적으로 나프타를 장기 공급 계약을 체결해둬 당장 위기 상황에 직면하지는 않는다"면서도 “국면이 장기화 될 경우 어려움이 찾아올 수 있다"고 말했다. 항공 역시 국제 유가 추이에 민감하게 반응해온 업종이다. 대한항공의 올해 예상 유류 소모량은 3050만 배럴에 달한다. 유가가 1달러 오르면 3050만 달러 가량 손실을 본다는 게 대한항공 측 설명이다. 대한항공 관계자는 “당사는 연간 예상 유류 소모량의 최대 50% 내에서 헷지를 시행하고 있다"며 “시장 상황과 유가 수준을 고려해 적합한 파생 상품을 활용한다"고 말했다. 한편 러시아-우크라이나 전쟁으로 특수를 누리던 방산업계는 중동 지역 정세 불안정에 겹호재를 맞게 됐다는 평가가 나온다. 시장 조사 업체 '모르도르 인텔리전스'에 따르면 중동·아프리카 방산 시장은 2029년 1774억 달러(한화 약 245조4329억 원)으로 2024년 1384억달러(191조4764억 원) 대비 28.18% 커질 것으로 분석했다. 연 평균 성장률이 5%를 상회하는 수준이다. 특히 상호 간 1786km나 떨어진 이스라엘-이란 간 전쟁에서 중·장거리 유도 무기 체계의 비중이 커졌다는 점은 K-방산의 실적 개선 기대감을 키우는 요소로 꼽힌다. 2022년부터 2024년까지 아랍에미리트(UAE)·사우디아라비아·이라크는 중거리 지대공 유도무기 체계 '천궁-II(M-SAM2)'를 도입한 바 있고, 3개국 수출 규모는 총 6조2000억원에 이른다. 한화에어로스페이스 관계자는 “트럼프 2기 행정부의 외교 정책에 따른 전 세계 각 지역의 지정학적 갈등으로 인한 안보 환경 변화와 국가별 국방 예산 확대로 인해 중장기 방산 시장 규모 역시 지속적으로 성장할 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

하반기 수출도 통상환경 불확실성 지속 등으로 부진이 이어지며 '상저하저(上低下低)' 흐름이 유지될 것이라는 전망이 나왔다. 22일 한국무역협회(KITA) 국제무역통상연구원이 22일 발표한 '2025년 상반기 수출입 평가 및 하반기 전망' 보고서에 따르면, 하반기 수출은 전년 대비 3.8% 줄어든 3355억달러, 수입은 2.1% 감소한 3132억달러를 기록할 전망이다. 보고서는 올해 상반기 수출이 약보합 수준(-0.6%)을 보일 것으로 예상했지만 하반기에는 부진이 더욱 심화돼 올해 연간 수출은 전년 대비 총 2.2%(△151억 달러) 감소한 6685억 달러에 그칠 것으로 내다봤다. 올해 1월부터 5월까지 수출은 전년 동기 대비 1% 미만 감소(-0.9%)에 그쳤지만, 반도체(1~5월 11.4%)를 제외하면 감소 폭이 무려 3.8%에 달했다. 보고서는 미국 관세 인상 대상 품목인 자동차(-2.5%), 자동차부품(-6.1%), 철강(-5.6%) 등의 수출 부진과 저유가로 수출단가가 급락한 석유제품(-21.5%), 석유화학(-10.6%)의 감소세가 가장 큰 원인이라고 분석했다. 특히 대미 수출(-4.4%)이 급감하면서 미국 수입시장 점유율도 작년 4%에서 올해 3.4%(1~4월 기준)로 0.6%p 감소한 것으로 나타났다. 다가올 하반기에도 상호관세 유예(~7/8, 현지시간) 만료 등 대외 무역·통상환경 불확실성이 지속되며 험난할 것으로 예상됐다. 보고서는 올해 세계경제 회복세가 2% 중반에 머물고, 연내 세계교역은 역성장(WTO -0.2%) 가능성이 높다고 덧붙였다. 품목별로는 상반기 견고했던 반도체 수출이 하반기에는 5% 이상 줄어들 것으로 나타났다. 이는 AI산업의 성장으로 고성능 AI 반도체 수요는 유지되지만, PC·스마트폰 등 범용 IT기기 수요*가 한풀 꺾이고 D램 등 메모리 단가가 정체**를 보일 것으로 전망됐기 때문이다. 자동차 수출도 전기차 캐즘 장기화와 해외생산·조달 비중 상승 영향으로 7.1% 감소할 것으로 분석됐다. 철강(-7.2%) 역시 美 수입관세 인상과 EU·인도를 중심으로 세이프가드 등 무역구제조치가 강화되면서 수출 부진이 더욱 확대될 전망이다. 이 밖에도 석유제품(-19.2%), 석유화학(-4.1%), 일반기계(-3.8%) 등 13대 주력 품목 중 9개 품목에서 하반기 수출 감소가 점쳐졌다. 다만, 디스플레이(6.5%) 수출은 아이폰 17시리즈 전 모델의 국내 기업 LTPO(저온다결정산화물, Low-Temperature Polycrystalline Oxide) 채택 등으로 일부 업황이 회복되면서 호조세를 보일 것으로 예상됐다. 홍지상 한국무역협회 동향분석실장은 “하반기부터는 美 상호관세 유예 만료, IT 수요 둔화, 환율 하락, 지정학적 리스크 등 상반기보다 더 어려운 수출 여건이 예상된다"며 “대외적으로는 미국과의 관세 협상을 경쟁국보다 불리하지 않은 수준으로 구체화하고, 대내적으로는 지속가능한 수출 성장 동력 개발을 위해 AI, 모빌리티 서비스, 바이오헬스 등 신성장 산업 육성과 지원에 적극 힘써야 한다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

K-방산 기업들이 유럽 무기시장으로 '수출 르네상스 2기' 기대감을 키우고 있다. 최근 유럽연합(EU)이 러시아-우크라이나 전쟁 이후 고조된 안보 위기 타개를 위해 방위산업 규제 완화와 허가 패스트트랙 도입 등 대대적인 개혁에 나서자 '신속한 납품'과 '실전 경험'을 갖춘 K-방산 기업들이 '준비된 경쟁력'으로 국산 무기의 유럽 수출 확대를 노릴 수 있다는 판단과 전망에서다. 22일 방산업계에 따르면, EU 집행위원회는 지난 16일 회원국와 산업계의 집단안보 역량 및 인프라 확충을 목적으로 △신규 방위산업 허가 패스트 트랙 도입 △유럽방위기금(EDF) 활성화 △방위물자 조달 절차 개선 △인베스트 EU 접근성 개선 등을 골자로 하는 '방위 분야 규제 완화 패키지'를 제안했다. EU 집행위의 방위 규제완화 패키지에 대해 한국무역협회 브뤼셀 지부 관계자는 “각 회원국의 방위산업 지원을 위한 전용 소통창구를 지정하고, 신규사업 허가 절차 60일 이내 완료와 EDF 지급 규정의 심사절차 간소화·운영 유연성 제고를 통해 우크라이나 기관과 기업의 EDF 참여 촉진을 목표로 하는 것"이라고 의미를 설명했다. 이 관계자는 “방산물자 공동구매를 장려하고 계약 한도를 상향하며, 방위 제품 라이선스의 회원국 간 이전절차 간소화를 명시한 것"이라며 “방위산업 투자에 법적 예측 가능성을 확보하고, 지속가능 금융 프레임워크 내 투자 대상에서 제외되는 금지 무기에 대한 명확한 분류 기준을 마련했다고 볼 수 있다"고 덧붙여 말했다. 이번 EU 방위 분야 규제완화 패키지는 지난 3월 21일 발표된 EU 방위백서에서 제시된 비전을 기반으로 한다. 해당 백서는 규제 간소화와 표준화를 EU의 방위 대비 태세 강화를 위한 핵심 동력으로 제시한 바 있다. EU 의회와 이사회는 입법 절차에 따라 추후 협상을 진행할 예정이다. 앞서 EU 집행위는 2023년 3월 'EU와 우크라이나의 방위기술 및 방위산업 육성을 골자로 한 EU 방위산업 전략(EDIS)에 대한 통신문'을 발표한데 이어 올해 3월 최소 8000억 유로(약 1267조 3570억원)를 투입하는 '유럽 재무장계획(REARM Europe Plan)'을 선언했다. 이같은 움직임은 종전까지 ESG(환경·사회·지배구조 개선)를 강조하면서 무기 생산을 사회적으로 백해무익 산업이라며 배척해 온 EU 입장과는 정반대다. 그 여파로 EU 및 글로벌 금융권은 방위산업에 대출과 투자를 기피했다. 실례로 독일 시중은행들은 티센크루프 그룹의 총 매출 중 10% 이상이 방산에서 나올 경우 자금 대여를 해주지 않겠다고 위협해 온 것으로 알려졌다. 이는 지난 30여년 간 EU 회원국 정부와 방산업체 간 신뢰관계를 무너뜨려 라인메탈·헨솔트·레오나르도·탈레스·다쏘·BAE시스템즈 등 방산기업들이 러-우크라 전쟁 이후 각국 정부의 긴박한 발주에 대응하지 못한 문제점을 노출시켰다. 뒤늦게 이를 의식한 듯 EU는 금융 기관의 방위 관련 기업 투자 및 대출 거래가 ESG와 택소노미 규정을 위배하지 않음을 명시해 민간 투자자의 우려 해소에 나섰다. 이 같은 EU의 집단안보 강화 및 개별 회원국의 자위권 확대 움직임에 한화에어로스페이스·한국항공우주산업(KAI)·LIG넥스원·현대로템 등 K-방산 기업들은 기존 수출 실적에 이어 유럽시장 추가수출의 기회에 기대감을 높이고 있다. K-방산 기업들의 준비된 경쟁력으로 북한과 대치 상황에서 국가적 수요에 생산량을 유지하면서 적시 공급이 가능하고, 숱한 국지 도발사태에서 무기 실전 경험도 쌓아왔다는 점을 높이 평가받고 있다. 더욱이 국내 방산기업들은 폴란드·루마니아 등에 현지법인을 속속 설립해 EU 수출의 발판으로 삼고 있다. 더욱이 K-2 흑표전차·K-9 자주곡사포·FA-50 경전투기 등 K-방산 제품에 호평이 이어지고 있어 EU 회원국 간 공동구매·라이선스 이전 간소화로 다국간 대량발주 가능성도 존재한다. 동시에 EU방산기업과 조인트벤처(JV)나 연구·개발(R&D) 컨소시엄을 구축해 넓어진 EU시장을 공략해야 한다는 목소리도 나온다. EU가 현재 20%인 역내무기구입 비중을 오는 2035년까지 65%로 대폭 상향하는 '바이 유러피안(Buy European)' 정책을 적극 활용해야 한다는 주장이다. 장원준 전북대학교 방위산업융합과정 교수는 “우방국과 탄약류·미사일·주요 무기체계 공동개발 등 공급망 리스크 대응 시스템을 조기에 구축해야 한다"며 “정부는 수출 절충 교역 지원 방안을 마련해야 한다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선업계의 미래 초격차 기술 확보 공론장에서 업계와 연구 기관, 정부 관계자들이 생존을 위한 기술 초격차 확보와 구조적 대응책 마련이 시급하다고 입을 모았다. 참석자들은 중국과의 격차 확대, 친환경 연료 전환, 자율 운항 기술 선점 등 조선업의 현안과 과제를 공유하고 민·관·학이 함께 해법을 모색해야 할 때라고 뜻을 함께했다. 18일 서울 여의도 국회의원회관에서 열린 더불어민주당 안도걸·허성무 의원 공동주최 'K-조선 글로벌 미래 초격차 기술 확보 토론회'는 국가 전략 차원의 조선산업 경쟁력 강화 해법을 공유하는 자리였다. 이 자리에 참석한 조선업계와 연구기관 전문가들은 “조선업의 국가전략산업 지정은 출발선일 뿐이고, 향후 기술 초격차 확보를 위한 실질적 지원과 구조적 대응이 시급하다"고 한목소리를 냈다. 첫 번째 발제자로 나선 이은창 산업연구원 연구위원은 “2023년 한국 조선업은 1100만 CGT를 수주하며 선별적 수주 전략을 택했지만, 중국은 설비 확충을 바탕으로 시장 점유율 50% 이상을 차지하며 압도적인 양적 성장세를 이어가고 있다"고 지적했다. 실제 중국 우량 조선사는 고부가 선박 중심으로 오는 2028년 물량도 대량 확보했고, 중형 조선사들도 2027년까지 충분한 일감을 따냈다는 게 이 연구위원의 설명이다. 이와 달리, HD현대중공업·한화오션·삼성중공업 등 '국내 조선 빅3'는 오는 2027년까지만 도크가 차게 되고, 이후는 없다는 현실을 우려했다. 이 연구위원은 “중국이 건조 물량을 기반으로 조선 생태계를 강화해나가는 구조적 확장 국면에 진입했다"며 “이러한 추세가 지속된다면 공급과잉 위기를 초래할 가능성도 있다"고 경고했다. 한편 조선 산업 밸류 체인 측면에서 2022년까지 줄곧 1위를 유지했던 한국 조선업계 종합 경쟁력은 2023년 2위로 하락한 것으로 파악됐다. 기자재·연구·개발(R&D)·설계·조달 등 기술 부문에선 중국을 앞서 있지만, 생산·수리·수요 부문에서는 이미 열세에 놓였기 때문이다. 이는 중국 국영 조선 기업 중국선박그룹(CSSC)은 설계부터 주요 기자재 생산까지 전 과정을 자체 수행할 수 있는 반면, 한국은 민간 주도로 개별 기술을 확보하고 있어 구조적 불균형이 발생한 데에 기인한다. 차제에 조선업은 신규 수요보다 노후 선박 대체 수요와 환경 규제 대응 중심으로 전환될 것으로 예상된다. 국제해사기구(IMO)의 탄소 중립 목표 달성에 따라 저탄소·무탄소 연료 투자, 에너지 절감 장치 장착 수요 등이 장기적으로 증가할 것이라서다. 이 연구위원은 “단순 기술력만으로는 한계가 있고, 수요·금융·인력까지 아우르는 산업 생태계 전반의 경쟁력 강화가 필요하다"며 “조선을 안보 산업으로 격상해 정부 차원의 지원 조직과 제도 강화가 필요하다"고 강조했다. 두 번째 발제자인 김형택 HD한국조선해양 상무는 조선업 현장의 기술적 도전과제와 전략 방향을 보다 실무적인 시각에서 설명했다. IMO의 친환경 규제 강화와 디지털·스마트 기술 확산으로 기존 노동 기반 전통 제조업이던 조선업계에서는 파괴적 혁신이 이뤄지고 있다. 이와 관련, 오염 물질 배출 저감과 무탄소 추진선 기술 선점 필요성이 대두됐고, 해상 안전과 선원 부족 시대에 대응하기 위한 지능형 자율 운항 선박 기술 확보 역시 중요해졌다. 김 상무는 “이제는 친환경·자율운항 선박으로의 대전환, 디지털 운영모델 구축, 스마트 야드 구현 등이 선택이 아닌 생존을 위한 필수 과제"라며 “연료 전환에 따른 안전 확보와 실증 불가능 환경, 막대한 R&D 비용 등은 민간 기업 단독으로 해결하기 어렵다"고 토로했다. 조선업은 제품 하나 개발함에 있어 수천억원이 소요되고 실증 시범 선박조차 만들기 어려운 구조다. 이 같은 상황에서 조선업이 국가 전략 기술로 지정된 것은 기술 개발 투자 확대와 세제 혜택 확보의 마중물이 될 수 있다는 게 업계 중론이다. 그는 “HD현대를 비롯한 국내 조선 3사는 액화 천연 가스(LNG)·암모니아·수소 기반 선박 개발은 물론, 인공 지능(AI)·디지털 기반 자율 운항·안전 관리 시스템까지 기술 개발에 박차를 가하고 있다"며 “이미 중국 조선소가 메탄올·LNG 추진선 수주에 성공하고 있고, 일본도 기자재 협력을 바탕으로 기술력을 유지하고 있는 만큼, 한국도 기술 초격차를 유지하기 위한 대규모 투자와 실증 지원이 필요하다"고 제언했다. 김 상무는 끝으로 “K-조선은 수출과 고용, 안보까지 좌우하는 전략 자산"이라며 “한미 협력 확대와 통상 전략 연계 차원에서도 조선업 기술 경쟁력은 국가 차원에서 전략적으로 관리돼야 한다"고 부연했다. 이후 이어진 토론회에서 좌장인 김명현 대한조선학회장은 “초격차 기술 확보는 지정 이후 액션 플랜이 중요한데, 현재는 기대와 현실 사이에서 냉정한 전략 수립이 필요한 시점"이라며 “민·관·학 협력 강화가 절실하다"고 언급했다. 김현수 인하공업전문대학 수송기계공학부 조선기계공학과 교수는 안보적 관점에서 조선업 중요성을 짚었다. 그는 “인력 양성과 기술 고도화는 함께 진행돼야 한다"며 전략 기술 지정 이후 대학의 R&D 참여 기회 확대 요청했다. 김승혁 삼성중공업 기장 설계팀장(상무)은 “국산 LNG 화물창 원천 기술 확보와 실증·상용화가 경쟁력 핵심인데 기술 개발에 실증 리스크가 높다"며 “정부가 리스크를 분담해줘야 기술 혁신 가속을 이뤄낼 수 있다"고 했다. 석욱희 경상남도 주력산업과장은 “자체 조사 결과 조선업의 핵심 과제는 무인·무탄소 기술 부족과 인력 감소, 재래식 공정 구조 등인 것으로 확인됐디"며 “미래 초격차 기술 선점과 스마트 생산 시스템 구축, 전문가 인력 양성이 핵심 전략이어야 한다"고 말했다. 김의중 산업통상자원부 조선해양플랜트과장은 “조선업은 현재 중국과의 경계선에 놓인 산업이고, 조세특례제한법 개정은 '늦은 필요 조건'일 뿐, 민관 합동 빠른 기술 개발이 중요하다"고 설파했다. 문경호 기획재정부 조세제도특례과장은 “조선업은 미래형 운송 수단 분야의 국가 전략 기술로 지정됐다"며 “조선업의 국가 안보·경제 견인 역할을 기대한다"고 표명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“창업 이념인 '수송보국(輸送報國)'을 충실히 수행하는 것이 시대적 사명이자 과업이라고 생각해 아시아나항공 인수·합병(M&A)을 결정했습니다. 대한항공을 비롯한 한진그룹은 이를 성공적으로 완수해 국가와 국민 여러분께 사랑받는 기업으로 거듭나겠습니다." 지난 2020년 11월 16일 조원태 한진그룹 회장은 아시아나항공 M&A를 전격 선언하면서 이같이 밝혔다. 그로부터 4년이 흐른 지금까지 대한항공은 숱한 가시밭길을 헤쳐왔다. 그러나 현실은 어떠한가. 3년 전 대한항공 관계자가 기자에게 “우리는 나름대로 열심히 하려고 하는데 자꾸 인심을 잃어가는 느낌"이라고 토로했듯 여론은 속칭 '땅콩 회항' 사태 이래로 악화일로를 걸어왔고 여전히 현재 진행형이다. 최근 불거진 보잉 777-300ER 기종 좌석 배열 변경 논란은 이의 정점을 보여준다. 기존 3-3-3 배열을 3-4-3으로 변경하면 승객 편의성이 저하될 것이라는 게 주된 내용이다. 하지만 이는 독과점의 폐해를 차단하고자 한 정부 조치에 대한 낮은 이해도에 기인한다. 공정거래위원회는 대한항공과 아시아나항공의 결합 승인을 내주며 특정 노선의 연간 공급 좌석 수를 2019년 대비 90% 미만으로 줄이지 못하도록 못 박았다. 요컨대 2019년 특정 노선에 양사가 공급하던 연간 좌석이 1만석이었다면 앞으로는 최소 9000석 이상을 의무적으로 유지해야 한다는 의미다. 이런 조건에서 정부의 '공급 좌석 수 유지'라는 지상 과제를 이행하기 위한 가장 합리적인 선택지가 바로 '밀도의 경제(Economy of Density)' 원칙에 입각한 좌석 수 증대다. 이에 따라 대한항공이 공급량을 늘리는 방안을 검토했는데, 이제 와서 '닭장 좌석'을 운운하며 힐난하는 것은 경쟁 당국의 지침을 제대로 읽어보지도 않았다는 선명한 자기 고백에 지나지 않는다. 수송력 확대에 따라 예상되는 '수익성 개선'은 공정위 조치에 따른 결과일 뿐이어서 인과 관계를 착각한 것이다. 또 3-4-3 배열은 이미 캐세이퍼시픽·에어프랑스·에미레이트항공 등 유수의 항공사들이 채택한 '글로벌 스탠다드'로 자리잡은 만큼 더 많은 노선에 안정적으로 취항할 수 있는 기반이 된다. 경영진이 정부 규제와 시장 논리의 가운데에서 찾아낸 최적점을 '독점의 횡포'로 매도하는 것은 과도하다. 이연 수익(마일리지) 개편안 역시 마찬가지다. 신용 카드 업계에서는 대한항공은 1500원, 아시아나항공은 1000원을 결제해야 1마일씩 적립해준다. 때문에 3대 2(1대 0.66) 수준에서 결정하되, 탑승 실적분은 1대 1로 교환해주는 것이 합리적이라는 게 중론이다. 이와 관련, 대한항공 스카이패스팀은 약 6개월에 걸친 연구와 컨설팅을 진행해 지난 12일 오전 중 제출했다. 그럼에도 공정위는 “마일리지 사용처가 기존 아시아나항공이 제공하던 것에 비해 부족했고, 통합 비율 등 구체적 설명이 미흡했다"며 당일 오후 수정·보완을 요청해 사실상 반려 처분을 내렸는데 그 짧은 시간 안에 내용 제대로 들여다 봤을 리 만무하다. 대한항공은 공정위 요청에 따라 지속적으로 협의할 예정이라며 “소비자 기대에 부합하는 방안을 마련하기 위해 경청하는 자세로 임하겠다"고 했지만 피감 기업이 무슨 말을 할 수 있겠는가. “국민의 기대와 눈높이에 부합해야 한다"고 엄포를 놓은 경쟁 당국이 정권 교체에 맞춰 발 빠른 정무적 판단을 내린 건 아닌지 의구심이 든다. 또한 대한항공을 '독점'이라는 프레임에 가두고 비판을 위한 비판만 일삼는 일부 언론도 반성할 필요가 있다. 기업의 자유로운 경영 활동을 위축시키고 근거 없는 비난으로 여론을 호도하는 '무지성 억까'는 지양해야 한다. 지금은 비난의 목소리를 낮추고 대한민국 항공산업의 미래를 위해 곧 출범할 '통합 대한항공'이 순항할 수 있도록 응원해줘야 할 때다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

이스타항공이 신조기 도입 등 항공안전 투자와 재무구조 개선을 위해 대규모 유상 증자를 통해 자금 확보에 나선다. 최근 매출 성장에도 불구하고 자본 잠식 등 불안정한 재무 상태를 해소하기 위한 조치로 풀이된다. 17일 이스타항공 관계자에 따르면, 회사는 600억원 수준의 유상 증자를 추진한다. 목적은 △신조 여객기 도입 △통합 정비 센터 신설 △승무원 훈련 시스템 개선 등 항공안전 투자와 재무구조 개선에 있다는 설명이다. 이스타항공은 올해 하반기까지 차세대 친환경기인 보잉 737-8 5대를 추가로 도입해 연료비·정비비 감소 효과를 통해 원가 경쟁력을 극대화 한다는 방침이다. 아울러 올 하반기 통합 대한항공·진에어 등 출범에 따라 이관이 예상되는 노선들을 확보해 수익성 강화도 노린다. 이처럼 회사가 자금의 용처를 밝혔음에도 구체적인 유상 증자 방식과 600억원을 어떤 항목에 얼마나 배분할 지 등 세부사항은 빠져 있다. 이스타항공 관계자는 “VIG 파트너스가 주체적으로 추진하는 사항이고, 별도로 공개하지는 않을 것"이라고 말했다. 또 600억원으로 안전 투자 외 재무구조 개선까지 마무리 할 수 있겠느냐는 질문에는 “항공기 도입과 시스템 개선 등에 활용하고자 한다"는 원론적 입장만 내놓았다. 이스타항공이 유상증자 계획과 동시에 재무구조 개선을 거론한 이유는 불안정한 재무 상태를 해소해서다. 앞서 조중석 대표이사 사장은 2024년 중에 적자에서 벗어나겠다고 약속했지만 아직까지 이뤄내지는 못한 상태다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 이스타항공의 2024년 실적은 매출 4611억8204만원·영업손실 373억8862만원·당기순손실 253억9222만원을 기록한 것으로 확인된다. 2023년 대비 매출은 214.37% 늘었고, 영업손실과 당기순손실은 각각 35.18%, 52.73% 줄어들어 긍정적인 추이를 보였다. 같은 기간 '착한 부채'로 통하는 선수금 역시 364억6661만원에서 813억6323만원으로 123.12% 늘었다. 항공업계에서는 정상 운항을 전제로 고객과의 의무를 이행하기 전까지 부채 계정으로 잡히는 선수금은 매출을 선취한 것으로 인식된다. 이와 같은 이유로 선수금이 늘었다는 것은 곧 영업 성과가 좋았다는 의미로 해석된다. 이처럼 조 대표는 분명 외적 성장은 이뤄냈지만 자본 측면에서는 부실을 막지 못한 것으로 보인다. 2023년 5885억901만원이던 누적 결손금은 6139억123만원으로 4.31% 증가했고, 98억1007만원이었던 자본 총계는 –149억1703만원으로 기록됐다는 점이 이를 뒷받침한다. 자본 총계가 음수라는 점은 완전 자본 잠식 상태라는 뜻으로, 회사가 가진 자산에서 부채를 모두 갚고 나면 남는 자본이 아예 없다는 뜻이기도 하다. 한편 감사 보고서 작성이 완료된 시점부터 3개월에서 1년 새 도래하는 금융 부채는 18억4120만원, 1년 이상 만기가 남은 경우는 34억3980만원 등 총 93억4195만원으로 전년 대비 1.49배 늘었다. 이스타항공은 이달 내로 유상 증자를 마무리 한다는 입장이다. 이스타항공 관계자는 “자금 조달의 적시성 확보를 위해 금융 자산과 부채의 만기 구조를 대응시키면서 유동성 위험을 관리하고 있다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 마일리지 통합안을 공정거래위원회(공정위)에 제출했으나, 공정위가 제출 당일 곧바로 보완을 요구하며 사실상 퇴짜를 놨다. 이번 결정은 정권 교체 직후 내려진 것으로 '졸속 심사' 논란을 불러일으키고 있다. 특히 당초 예측된 합리적 통합 비율이 받아들여지지 않으면 대한항공의 이연 수익 확대에 따른 재무 부담이 커질 것으로 보여 시장 가치와 재무 건전성 모두를 고려해야 한다는 지적이 제기된다. 13일 대한항공 관계자에 따르면 회사는 전날 오전 자사와 아시아나항공 마일리지 통합에 관한 방안을 공정위에 제출했다. 이 방안을 도출하는 데까지 대한항공 스카이패스팀은 약 6개월에 걸친 연구와 컨설팅을 진행했고, 임원을 포함한 고위 관계자들도 내용을 알 수 없을 정도로 철통 보안을 기했다. 하지만 공정위는 같은 날 오후 출입 기자단에 “국민의 기대와 눈높이에 부합해야 한다"는 문자 메시지를 통해 통합안에 대해 즉각 수정함과 동시에 보완할 것을 요구했다고 밝혔다. 공정위는 “마일리지 사용처가 기존 아시아나항공이 제공하던 것에 비해 부족했고, 통합 비율 등 구체적 설명이 미흡했다"며 '아시아나항공 소비자 불이익 방지와 양사 고객 권익의 균형'을 심사 원칙으로 내세웠다. 특히 “현 시점에서 대한항공이 제출한 통합안을 국민께 공개할 상황은 아니라고 판단했다"며 “지속적인 수정·보완을 거쳐 적절한 시점에 다양한 이해 관계자와 전문가 의견을 청취하는 절차도 마련할 것"이라고 밝혔다. 경쟁 당국의 이 같은 갑작스러운 입장 표명에 대한항공 직원들은 “점심 식사하고 오니 날벼락을 맞았다"며 당혹감을 감추지 못하는 모양새다. 마일리지 통합 비율은 대한항공의 재무에 직접적인 영향을 미친다. 항공사 마일리지는 단순한 포인트가 아니라 고객에게 반드시 돌려줘야 하는 항공사의 '미래 부채'로 인식된다. 때문에 회계상 '이연 수익'으로 잡히는 미사용 마일리지가 많을수록 재무제표상 부채가 늘어난다. 때문에 탑승 실적 마일리지는 1대 1, 신용카드 등 제휴 마일리지는 적립 기준 차이(대한항공 1500원당 1마일, 아시아나 1000원당 1마일)를 반영해 3대 2(1대 0.66) 수준에서 결정되는 것이 합리적이라는 게 업계 중론이다. 국회 입법조사처는 공식 보고서를 통해 양사의 마일리지 통합 비율은 국제 선례와 가격·서비스 격차, 마일리지 활용 기회, 항공 동맹 영향 등을 종합적으로 고려해 1대 0.9가 타당하다는 분석 결과를 내놨다. 실제 글로벌 항공사 합병 사례에서도 탑승 마일리지는 1대 1로 통합되는 경우가 대부분이지만 제휴 마일리지는 차등 적용이 일반적이다. 그렇기에 대한항공 입장에서는 이 비율이 예상보다 높게 책정될 경우 아시아나항공의 마일리지를 더 높은 가치로 인정해줘야 한다. 통합 비율이 시장 가치와 동떨어지는 수준으로 강제되면 대한항공은 아시아나항공 마일리지 보유자에게 과도한 이익을 제공하게 된다. 동시에 부채로 잡히는 이연 수익이 크게 늘어나 재무 건전성에 부담이 가중돼 이중고에 시달릴 수 밖에 없다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 1분기 미사용 마일리지는 대한항공 2조7681억6839만원, 아시아나항공은 9613억2621만원으로 총 3조7294억9460만원으로 집계된다. 따라서 통합 비율에 따라 재무적 파장은 상당할 것으로 전망된다. 이는 고객 신뢰 문제를 넘어 회사 전체의 재무 구조와 미래 투자 여력에도 중대한 영향을 미쳐 당국의 신중한 검토가 필요하다는 목소리가 높아지고 있다. 대한항공 관계자는 “공정위 요청에 따라 지속적으로 협의할 예정"이라며 “소비자 기대에 부합하는 방안을 마련하기 위해 경청하는 자세로 임하겠다"고 말했다. 공정위 관계자는 “다양한 이해 관계자와 전문가 의견을 수렴해 궁극적으로 모든 항공 소비자가 만족할 수 있는 방안을 마련하겠다"며 “앞으로 심사관의 검토 등을 거쳐 최종 상정할 심사 보고서를 작성하겠다"고 언급했다. 한편 정권 교체와 맞물려 공정위가 지나치게 서둘러 통합안 심사 거부 결정을 내렸다는 비판이 나온다. 재계 관계자는 “8년 전에는 재벌 해체를 외쳤던 인물이 대통령으로 선출됐기 때문에 이 기조에 맞춘 공정위가 정무적 판단에 따라 발 빠르게 움직였다고 볼 수 밖에 없다"고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr