9월 둘째 주 자동차 시장은 다양한 개성을 가진 신차들이 국내 시장에 모습을 드러냈다. 친환경 하이브리드 세단부터 프리미엄 스포츠유틸리티차량(SUV), 아웃도어 감성의 중형 SUV, 고배기량 모터사이클 등 출시 소식이 이어졌다. 토요타코리아는 전자식 사륜구동(E-Four)을 적용한 '26년형 프리우스 HEV AWD XLE'를 내놨다. 날렵한 해치백 스타일의 차체(전장 4600㎜, 전폭 1780㎜, 전고 1430㎜)는 공기역학적 디자인을 강조했다. 19인치 휠과 매끈한 루프라인이 스포티한 인상을 준다고 업체 측은 소개했다. 1987cc 가솔린 엔진과 30kW 리어 모터 조합으로 시스템 총 출력은 199마력, 엔진 최대 토크는 19.2kg·m. 복합연비는 20.0km/L를 기록했다. 실내는 '다기능 디스플레이'(MID)를 통해 AWD 작동 상태를 확인할 수 있다. 에코·노멀·스포트 주행모드를 지원한다. 아우디코리아는 프리미엄 중형 SUV '더 뉴 Q5 스포트백'을 선보였다. 기존 Q5 대비 25㎜ 길어진 전장(4715㎜)과 매끈한 루프라인으로 쿠페형 SUV의 날렵함을 강조했다. 블랙 패키지와 S라인 익스테리어가 적용된 상위 트림은 한층 스포티한 이미지를 갖췄다는 평가를 받는다. 2.0L TFSI 엔진은 두 가지 출력으로 제공된다. 40 TFSI 모델은 204마력·토크 34.7kg·m, 45 TFSI는 271.9마력·토크 40.8kg·m를 발휘한다. 복합연비는 각각 9.8km/L, 9.3km/L. 실내에는 14.5인치 디스플레이와 11.9인치 버추얼 콕핏 플러스가 기본 적용된다. S-라인 블랙 에디션에는 카본 인레이와 21인치 휠이 들어간다. 출시 1주년을 맞은 그랑 콜레오스는 2026년형 모델로 새 단장을 했다. CMA 플랫폼 기반 차체(전장 4780㎜, 전폭 1880㎜, 전고 1680㎜)는 동급 최대 수준의 실내 공간과 2820㎜의 긴 휠베이스를 자랑한다. 신규 컬러 '새틴 유니버스 화이트'와 전용 내장재가 추가돼 세련된 분위기를 냈다. 주행 성능은 2.0L 가솔린 터보 엔진(211마력·토크 33.3kg·m)과 하이브리드 E-Tech(시스템 출력 245마력)으로 구성된다. 여기에 보그워너 6세대 4WD와 8단 자동변속기를 조합해 다양한 지형에서 안정성을 높였다. 실내는 파노라마 스크린 기반 UI를 개선했다. 신규 기능으로 차량 내 게임(R:아케이드)과 노래방(R∙beat)을 추가했다. 제네시스는 브랜드 대표 SUV의 연식변경 모델 '2026 GV80'과 'GV80 쿠페'를 동시에 출시했다. 후면부 레터링을 최소화해 디자인을 간결화하고, 쿠페 전용 색상이던 '베링 블루'를 일반 모델에도 적용했다. 차체 크기는 전장 약 4945㎜, 전폭 1975㎜, 전고 1715㎜로 웅장한 비율을 유지한다. 엔진 라인업은 가솔린 2.5 터보와 3.5 터보, 그리고 쿠페 전용 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델로 구성된다. 상위 모델에는 22인치 휠이 기본 적용돼 주행 안정성을 높였다. 실내는 도어 무드램프 밝기를 개선하고, 인기 사양 패키지에 '빌트인 캠'을 추가했다. BMW 모토라드는 풀체인지된 '뉴 R 1300 R(로드스터)'과 '뉴 R 1300 RS(스포츠 투어러)'를 출시했다. 최신 1300cc 박서 엔진은 최고출력 145마력, 최대토크 15.2kg·m를 발휘하며, RS는 최고속도 시속 240km에 달한다. 두 모델 모두 ASA 자동 변속 시스템과 DSA 전자식 서스펜션 조절 기능을 갖춰 주행 편의성과 안정성을 강화했다. R은 공격적인 라이딩 포지션, RS는 전면 페어링과 조절식 윈드스크린을 통해 장거리 투어링에 최적화됐다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

애플의 최신 스마트폰 '아이폰17' 시리즈 사전 예약이 12일 시작된 가운데 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 이동통신 3사가 다양한 혜택을 내걸고 고객몰이에 나섰다. SKT는 아이폰 신제품 구매 고객을 위한 'Lucky 1717' 이벤트를 진행한다. 10월 31일까지 개통한 고객을 대상으로 추첨을 통해 총 1717명에게 에어팟 맥스(AirPods Max)를 포함한 애플 정품 액세서리 패키지, 애플페이 티머니 충전 쿠폰, 200만원 상당의 여행 지원금 등 다양한 경품을 제공한다. 단말 출고가의 최대 70%를 보상해주는 'T 즉시보상' 프로그램(아이폰 17 기준 월 이용료 1만8100원)도 선보인다. 아이폰 신제품을 구매하는 즉시 50% 할인이 적용되며, 상품 가입 2년 후 기존 단말을 반납(미 반납 시 기지급한 50% 할인금 환수)하고 기기 변경을 하는 조건으로 단말 가격의 최대 20%에 달하는 OK캐쉬백 포인트를 제공한다. KT는 아이폰 개통 즉시 출고가의 50%를 바로 보상해주는 '미리 보상 프로그램'을 내놨다. 상품 가입 시 분실·파손 보험(최대 60만원)이 포함되며, 24개월 뒤 반납 시 새 기기로 교체할 수 있다. KT닷컴에서는 '아이폰 에어' 사전예약 고객 선착순 1000명에게 256GB에서 512GB로 용량을 업그레이드해준다. 신제품 고객에게는 출시일 신제품을 바로 받아볼 수 있는 보장 서비스도 운영한다. LG유플러스는 아이폰17 구매 고객을 대상으로 단말기 교체 및 관리 부담을 낮춰줄 수 있는 '70% 보상패스'를 제공한다. 70% 보상패스는 가입 후 24개월이 지나면서부터 기기 교체 시 기존 아이폰을 반납하면 구매시 단말 출고가의 최대 70%를 포인트로 보상해주는 서비스다. 포인트는 고객센터를 통해 신규 단말기 할부금이나 통신요금 납부에 사용할 수 있다. 프로모션은 12월 31일까지 진행된다. 10만5000원 이상 요금제 가입 후 '애플 디바이스팩' 혜택을 선택하면 무선 이어폰 에어팟4의 24개월 치 할부금 전액 할인해준다. 유플러스닷컴에서 아이폰 에어를 구매하면 선착순 1500명은 저장용량을 256GB에서 512GB로 무상 업그레이드 받을 수 있으며, 추첨을 통한 액세서리 증정 행사도 마련됐다. 유플러스닷컴 사전예약 고객은 '아침배송'을 통해 출시 첫날 제품을 받아볼 수 있다. 한편 애플 아이폰17 시리즈는 기본 모델, 에어, 프로, 프로맥스 등으로 구성된다. 국내 출고가는 각각 129만원, 159만원, 179만원, 199만원부터 시작하며, 공식 출시일은 9월 19일이다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

SK하이닉스가 초고성능 인공지능(AI)용 메모리 신제품인 6세대 고대역폭메모리 HBM4 개발을 성공적으로 마무리하고, 양산 체제를 세계 최초로 구축했다고 12일 밝혔다. 회사는 “새로운 AI 시대를 견인하게 될 HBM4 개발에 성공하고 이 기술적 성과를 기반으로 세계 최초의 HBM4 양산 체제를 구축했다"며, “이를 통해 당사의 AI 메모리 기술 리더십을 글로벌 시장에서 다시 한 번 입증했다"고 밝혔다. 개발을 이끈 SK하이닉스 조주환 부사장(HBM개발 담당)은 “HBM4 개발 완료는 업계에 새로운 이정표가 될 것"이라며 “고객이 요구하는 성능, 에너지 효율, 신뢰성을 모두 충족하는 제품을 적시에 공급해 AI 메모리 시장에서의 경쟁 우위를 확보하고 신속한 시장 진입(Time to Market)을 실현할 것"이라고 밝혔다. AI 수요와 데이터 처리량이 폭발적으로 늘어나면서 더 빠른 시스템 속도를 구현하기 위한 HBM 수요가 최근 급증하고 있다. 여기에 막대한 전력을 소모하는 데이터센터 운영 부담까지 가중되면서 메모리의 전력 효율 확보가 고객들의 핵심 요구사항으로 부상했다. SK하이닉스는 향상된 대역폭과 전력 효율을 갖춘 HBM4가 이 같은 요구를 해결하는 최적의 솔루션(Solution)이 될 것으로 내다봤다. 새롭게 양산 체제를 갖춘 HBM4는 이전 세대보다 2배 늘어난 2048개의 데이터 전송 통로(I/O)를 적용해 대역폭을 2배로 확대하고 전력 효율은 40% 이상 끌어올렸다. 이 제품을 고객 시스템에 도입 시 AI 서비스 성능을 최대 69%까지 향상시킬 수 있어, 데이터 병목 현상을 근본적으로 해소하는 동시에 데이터센터 전력비용도 크게 줄일 것으로 회사는 전망했다. 회사는 또 이 제품에 10Gbps(초당 10기가비트) 이상의 동작 속도를 구현해, HBM4의 국제반도체표준화기구(JEDEC) 표준 동작 속도인 8Gbps를 크게 뛰어 넘었다고 밝혔다. 회사는 HBM4 개발에 시장에서 안정성이 검증된 자사 고유의 어드밴스드 MR-MUF(대량 칩 접합 몰딩 방식) 공정과 10나노급 5세대(1bnm) D램 기술을 적용해 양산 과정의 리스크도 최소화했다. MR-MUF는 기존 공정보다 칩을 쌓을 때 가해지는 압력을 줄이고, 휨 현상 제어(Warpage control)도 향상해 HBM 공급 생태계 내에서 안정적인 양산성을 확보하는 데 핵심이 되고 있다. 김주선 SK하이닉스 AI Infra 사장(CMO)은 “이번에 세계 최초로 양산 체제 구축을 공식 발표한 HBM4는 AI 인프라의 한계를 뛰어넘는 상징적인 전환점으로, AI 시대 기술 난제를 해결할 핵심 제품"이라며 “당사는 AI 시대가 요구하는 최고 품질과 다양한 성능의 메모리를 적시에 공급하여 풀 스택 AI 메모리 프로바이더(Full Stack AI Memory Provider)로 성장해 나가겠다"고 말했다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

에너지 정책 업무를 기존 산업통상자원부에서 환경부로 이관하는 정부 조직개편안이 발표되자 철강업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 에너지 정책을 품은 기후에너지환경부 신설로 환경규제 기조가 강해질 것으로 예상되면서 철강업계가 전기로 도입과 수소환원제철 기술 개발에 속도를 내더라도 국내외 현실적 어려움 때문에 '친환경 대응 시간이 더 필요하다'는 목소리가 나오고 있다. 한켠에서는 탄소 배출을 줄이려면 공정 자체를 새로 도입해야 하는 철강산업의 특성을 정부 정책에 반영하는 게 더 어려워질 것이라는 우려마저 제기된다. 11일 업계에 따르면, 산업통상자원부가 관장하던 에너지 정책 중 자원관리와 원자력 발전 수출을 제외한 나머지를 환경부로 떼어 붙이는 부처 개편안이 나오면서 에너지 정책이 규제 중심으로 전환할 가능성이 점쳐지고 있다. 철강업계는 이 같은 부처 개편이 미래 경쟁력 확보에 부담을 주지 않을 지 예의주시하고 있다. 철강업계가 탄소 배출을 줄이려면 공장 가동에 필요한 에너지원을 바꾸는 것 뿐만 아니라 공정 자체를 새로 도입해야 해 더 많은 시간이 필요하기 때문이다. 철강사들의 탄소중립 목표 달성을 위한 수소환원제철 공정은 아직 개발하는 단계다. 대표사례가 포스코로, 빠르면 오는 2030년까지 하이렉스 상용화 기술 개발을 마친다는 계획을 세워놓고 있다. 제철소 가동에 필요한 에너지원인 전기 공급 안정성도 철강업계가 주목하고 있다. 태양광과 풍력 등 재생에너지 발전을 중심으로 '에너지 믹스'를 구성할 것이라는 전망이 현실화하면 전력 공급 안정성에 차질이 생기는 것 아니냐는 우려가 벌써부터 나온다. 철강재 제조 원가의 약 5분의 1가량을 전력 비용이 차지할 정도로 막대한 전력 소비량을 감당하려면 조달 비용이 외부 환경 변화의 영향과 상관 없이 안정적으로 전기가 공급돼야 한다는 것이다. 철강사들이 액화천연가스(LNG)를 이용한 자체 발전 방식을 도입해 전기료를 줄이면서 전력 공급 안정성을 확보하려는 시도도 이 같은 이유로 풀이된다. 정부의 부처 개편이 대내외 철강 업황 부진 속에서 진행돼 철강업계의 걱정을 더 키우고 있다. 도널드 트럼프 미국 행정부가 수입 철강제품에 50% 관세를 부과한데다 미국 관세를 피해 가격이 낮은 중국산 제품이 한국을 비롯한 세계 곳곳에 밀어넣기식으로 수출되고 있다. 가뜩이나 중국의 저가과잉공급 공세로 어려움을 겪고 있는 한국 철강사들이 미래의 기술 경쟁력을 전제로 현재의 영업 부진을 회복세로 돌리기란 당분간 쉽지 않은 상황이다. 철강업계 관계자는 “부처 개편 방향과 구체적 내용이 확정되지 않은 상황"이라면서도 “철강업계가 대내외 요인으로 어려운 시장 상황을 겪는 가운데 에너지 정책 소관이 바뀌는 데 따른 영향이 나타날지 아직 지켜보고 있다"고 설명했다. 전문가들은 철강 산업의 특성을 고려해 규제 일변도가 아니라 유연한 에너지 정책을 마련하기 위한 방향을 재정립할 것을 주문하고 있다. 여야 국회의원들 100여명이 뜻을 모아 지난달 발의한 '철강산업 강화 및 녹색철강 기술 전환 특별법(K스틸법)'을 돌파구로 삼자는 업계의 움직임이 병행되고 있다. 손영욱 철강산업연구원 대표는 “에너지 정책 소관을 산자부에서 환경부로 옮기면 에너지 규제에 대한 추가 압박 우려에 철강사들의 불안감이 커질 것"이라고 말했다. 손 대표는 “수소환원제철 기술 상용화가 언제 될지 기약하기 어려운 데다 재생에너지 비중 확대로 전력공급이 불규칙해지고 변동성이 심해질 것이라는 우려도 나온다"며 “산업부처럼 산업계의 의견을 경청하는 소통 창구를 마련해야 철강산업 특성을 충분히 고려한 에너지 정책이 가능할 것"이라고 조언했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

한국지엠 노사가 11일 인천 본사에서 2025년 임금협상 16차 교섭을 진행했으나 끝내 접점을 찾지 못한 것으로 확인됐다. 노조는 교섭 초반 동서울 서비스센터 공사 중단 문제를 지적하며 관련 자료 제출을 요구했으나, 사측은 “공정률 65%"라며 입장차를 보였다. 이어 사측이 매각 관련 수정안을 서면 제출했지만, 노조는 CCA 불안 해소 내용이 빠졌다며 불충분하다고 반박했다. 사측은 기본급 8만 원 인상, 성과급·일시금 유지, 수당 일부 현실화, 정년퇴직 예정자 연차수당 보전 등을 담은 임금안을 내놨다. 그러나, 노조는 “지난해 2조원 순이익을 기록한 회사가 최소한 그 수준의 임금 인상조차 반영하지 않았다"며 강하게 반발했다. 특히 통상임금, 정년 연장, 비정규직 관련 조항 삭제 등에 대해 “실무 협의조차 무시한 처사"라고 비판했다. 노조는 장기 전략과 미래 비전 부재도 문제 삼았다. 안규백 지부장은 “인천시 주관 미래차 포럼, 정부 커넥티드카 계획 등과 연계한 회사의 장기적 전략이 제시되지 않았다"며 “고용안정 합의서가 필요하다는 것 자체가 회사의 단기적 대응에 매몰돼 있다는 방증"이라고 지적했다. 양측의 핵심 이견은 △임금·성과급 수준 △미래 비전 및 고용 안정 △수당·연차·정년·비정규직 관련 제도 반영 여부로 요약된다. 노조는 실질적 보상과 장기 전략을, 사측은 최소 조정과 재무·매각 중심 대응을 고수하며 접점을 찾지 못했다. 안규백 지부장은 “이런 소모적 교섭을 언제까지 인내해야 하느냐"며 “전향적 제시가 없다면 노조도 더는 물러설 수 없다"고 경고했다. 헥터 비자레알 사장은 “노조 의견을 포괄적으로 검토해 종합안을 마련하겠다"고 밝혔다. 양측의 입장차가 좁혀지지 않으면서 임단협은 장기화 국면으로 접어들 가능성이 커지고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대차그룹이 전통적 자동차 제조사의 틀을 벗고 '종합 모빌리티·테크 기업'으로 변모하고 있다. 방산 모빌리티, 인공지능(AI) 로봇, 스마트 팩토리, 대규모 글로벌 투자 등 그룹이 동시에 추진하는 신사업은 '움직임'을 핵심 축으로 한 생태계 확장 전략의 일환이다. 완성차 수요 둔화와 전동화 속도 조절 국면에서도, 현대차그룹은 다층적 포트폴리오를 통해 새로운 성장 동력을 모색하고 있다. 가장 눈에 띄는 변화는 기아의 방산 모빌리티 진출이다. 11일 업계에 따르면 기아는 최근 영국 런던에서 열린 국제 방위산업 전시회 'DSEI 2025'에 처음 참가해 군용 파생차량을 공개했다. 정통 픽업 타스만을 기반으로 한 특수목적차는 불바, 스노클, 택티컬 랙 등 군용 특화 사양을 적용해 생존성과 도하 능력을 높였다. 함께 전시된 소형전술차(KLTV) 베어샤시는 목적에 따라 다양한 파생 모델로 확장 가능한 플랫폼 성격을 갖췄다. 험지 주파력, 방탄 성능, 혹한 시동성 등 군 작전에 필요한 핵심 조건을 충족하면서 이미 한국군뿐 아니라 폴란드군 등 해외 수요처로 공급되고 있다. 기아 관계자는 “50년 이상의 개발 경험을 바탕으로 앞으로도 군 고객의 안전한 이동을 위한 맞춤형 특수목적 차량을 제작해 군용 모빌리티의 미래 비전을 제시하겠다"고 말했다. 로봇·AI 분야에서는 보스턴다이나믹스가 중심에 서 있다. 보스턴다이나믹스는 동물형 로봇 '빅독(BigDog)'과 휴머노이드 '아틀라스(Atlas)', 4족 보행 로봇 '스팟(Spot)' 등을 통해 글로벌 로봇 기술의 아이콘으로 자리매김한 기업이다. 현대차그룹은 2021년 지분 인수를 통해 보스턴다이나믹스를 계열사로 편입했다. 최근 공개된 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'는 도요타리서치연구소와 공동 개발한 거대행동모델(LBM)을 탑재, 단순 자동화 단계를 넘어선 자율적 판단 능력을 보여줬다. 연구원이 의도적으로 작업을 방해하는 상황에서도 아틀라스는 뚜껑을 열고 떨어진 부품을 집어 넣는 등 즉각적으로 대응했다. 로봇이 대규모 센서 데이터를 기반으로 예측 성능을 높이고, 추가 학습 과정 없이도 작업 속도를 2배 가까이 끌어올릴 수 있다는 점은 산업적 의미가 크다. 산업 현장은 물론 가정용 서비스 영역까지 로봇 적용 범위가 넓어질 수 있음을 시사한다. 스캇 쿠인데르스마 보스턴다이나믹스 로보틱스 연구담당은 “이번 영상은 범용로봇이 어떻게 우리의 일상과 업무를 바뀔지 보여주는 사례"라며 “다양한 조작 업무를 위한 단일 신경망 학습은 일반적인 로봇의 발전뿐만 아니라 아틀라스와 같은 고성능 로봇들이 전신을 정교하고 유연하게 사용하기 위한 기반이 될 것"이라고 밝혔다. 생산 체계의 전환도 속도를 내고 있다. 현대차그룹은 미국 조지아주에 76억달러를 투입한 전기차 전용 공장 '메타플랜트'를 가동했다. 약 750대의 로봇과 1450명의 인력이 협업하는 스마트 팩토리로, 기존 자동차 산업의 '7대1(인간 대 로봇)' 구조를 '2대1'로 혁신한 사례다. 동시에 그룹은 미국 내 투자 규모를 260억달러까지 확대하며 전기차 생산뿐 아니라 로봇, 철강까지 통합된 공급망 구축에 나섰다. 한국에서도 24조원 규모 투자를 단행해 전기차 및 자율주행 기술 개발을 강화하고, 글로벌 양대 거점을 기반으로 생산 효율성을 극대화하고 있다. 이 같은 다각화 전략은 대외적으로도 주목받고 있다. 미국 시사주간지 타임은 현대차그룹을 '2025 가장 영향력 있는 기업'에 선정하며 “자동차 업계의 다크호스"라고 평가했다. 또 사우디아라비아를 비롯한 중동 지역에서는 수소 모빌리티와 인프라 사업까지 진출하며 신성장 기회를 모색 중이다. 현대차그룹은 이제 자동차를 넘어 방산·로봇·에너지·스마트 제조로 사업 영역을 확장하고 있다. 이는 단일 산업에 의존하지 않고 리스크를 분산하면서도, '움직임'을 매개로 한 통합적 가치 창출 모델을 지향한다는 점에서 의미가 크다. 전통적 제조사의 범주를 넘어 글로벌 '움직이는 테크 생태계' 구축을 가속화하는 현대차그룹의 행보는 향후 자동차 산업 판도에도 적지 않은 파장을 일으킬 전망이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

고려아연과 최대 주주 영풍 간의 경영권 분쟁이 점입가경으로 치닫고 있다. 영풍 측이 “고려아연이 소액주주 플랫폼 '액트'를 금전적으로 동원해 영풍을 공격하고, 이 과정에서 삼성, 현대차 등 무관한 대기업들까지 희생양으로 삼았다"고 주장하며 고려아연 경영진을 형사 고발했다. 고려아연은 즉각 “적대적 M&A를 시도하는 측의 소모적 소송전"이라며 강하게 반발했다. 11일 영풍은 고려아연 최윤범 회장과 박기덕 사장, 소액 주주 플랫폼 '액트'의 이상목 대표를 상법 위반 및 특정경제범죄가중처벌법상 업무상 배임 혐의로 서울 용산경찰서에 고발했다고 밝혔다. 영풍 측이 지난 10일 공개한 자료에 따르면 액트는 영풍을 공격할 명분을 쌓기 위해 고려아연과 무관한 삼성전자·현대자동차·네이버·이마트 등 20개 대기업에 집중 투표제 도입을 요구하는 주주 서한을 발송하려는 계획을 세웠다. 이를 통해 “액트가 국내 대표 기업들에도 집중투표제를 요구했으니, 영풍에 대한 주주제안은 자연스럽다"는 여론을 조성하려는 의도였다는 것이 영풍의 주장이다. 영풍은 2024년 9월 3일 자 '고려아연-액트 프로젝트 경과 보고서'를 근거로 제시했다. 해당 보고서에는 “영풍의 저평가를 액트가 단독으로 거론할 경우 이해관계 상충 이슈에 휘말릴 수 있기에, 저PBR(주가순자산비율)을 거론하며 자연스럽게 영풍을 곤경에 처하게 한다"는 내용이 명시돼 있다고 영풍은 밝혔다. 영풍은 고발장에서 “최윤범 회장과 박기덕 사장이 2024년 4월 액트와 연간 4억원, 총 8억원 규모의 자문 계약을 체결하고 회사 자금을 사적으로 전용했다"고 주장했다. 이 계약을 통해 액트가 소액주주연대 운영, 의결권 위임장 수거 등 사실상 최 회장의 경영권 방어를 위한 용역을 수행했으며, 이는 주주 의결권 행사에 관해 재산상 이익을 제공하는 것을 금지한 상법(제634조의2)을 정면으로 위반한 행위라는 것이다. 영풍 관계자는 “기업 가치 제고가 아닌 특정인의 자리 보전을 위해 제도를 도구화하고 다른 기업의 명예를 희생시켰다"며 “자본시장의 신뢰를 훼손한 심각한 사례로 규제기관의 신속한 조치와 제도적 보완이 필요하다"고 강조했다. 이에 대해 고려아연은 11일 즉각 반박 입장을 내고 “영풍·MBK 측이 고려아연에 대한 적대적 M&A 공격을 시작한 지 1년이 되도록 왜곡과 짜깁기에 기반한 주장을 앞세워 또다시 소모적인 소송전에 나섰다"고 비판했다. 고려아연은 액트와의 계약에 대해 “'기업분석 및 주주행동 관련 각종 서비스' 등을 제공하는 주주총회 컨설팅 업체와 체결한 정상적인 자문 계약"이라고 설명했다. 이어 “당사의 입장을 밝혔음에도 불구하고, 영풍은 일방적으로 왜곡된 주장을 반복하며 명예를 의도적으로 실추시키고 있다"고 유감을 표했다. 고려아연은 이번 고발이 기업의 정상적인 경영 활동을 방해하고 기업가치를 훼손하려는 의도라고 규정했다. 특히 영풍과 함께하는 사모펀드 MBK파트너스를 겨냥해 “제2의 홈플러스 기업회생 사태, 롯데카드 해킹 사고와 같은 일이 고려아연에서 재발하지 않도록 적대적 M&A를 반드시 막아낼 것"이라고 강조했다. 또한 “지난 1년간 영풍·MBK 측의 적대적 M&A 시도 이후 무려 24건의 소송이 발생했다"며 “국가기간산업을 단순한 돈벌이 대상으로 전락시키려는 행태가 더 이상 지속돼서는 안 된다"고 덧붙였다. 양측의 갈등이 법적 다툼으로 비화하면서 고려아연의 경영권을 둘러싼 분쟁은 한층 더 격렬해질 전망이다. 시장에서는 이번 사태가 주주 행동주의의 본질을 훼손하고 자본시장 전체의 신뢰를 떨어뜨릴 수 있다는 우려의 목소리가 나오고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

기아 광주오토랜드 2공장에서 약 7시간 동안 정전이 발생해 차량 생산에 차질이 빚어졌다. 11일 기아오토랜드 광주에 따르면 이날 오전 8시께 광주 서구 내방동 제2공장 도장 라인에 전력 공급이 끊기면서 가동이 중단됐다. 차체 라인은 정상적으로 운영됐지만, 도장 공정이 멈추면서 주력 차종인 스포티지와 쏘울 생산이 일부 영향을 받았다. 전력 공급은 오후 3시 10분께 복구돼 생산이 정상화됐다. 기아 관계자는 “전기 차단기 이상으로 정전이 발생한 것으로 보인다"고 설명했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

대한민국 저비용 항공(LCC) 시장이 전례 없는 구조적 대격변의 소용돌이 속으로 빠져들고 있다. 코로나19 팬데믹 이후 폭발했던 여행 수요가 점차 안정화되고 고질적인 공급 과잉 문제가 수면 위로 드러나는 가운데, 시장의 근본적인 판도를 뒤흔들 네 가지 핵심 동인이 동시다발적으로 작용하며 업계의 미래를 한 치 앞도 예측할 수 없는 상황으로 몰아가고 있다. 신규 사업자인 파라타항공은 항공 운항 증명(AOC)을 취득하고 본격적인 상업 운항에 돌입하며 이미 포화 상태인 시장에 새로운 경쟁의 불씨를 지폈다. 여기에 사모펀드 VIG 파트너스는 성공적으로 회생시킨 이스타항공을 시장에 매물로 내놨다는 설이 파다해 LCC 업계의 지각 변동을 촉발할 것으로 점쳐진다. LCC 1위 사업자인 제주항공을 보유한 애경그룹은 핵심 계열사 매각을 통해 확보한 자금으로 이스타항공 인수에 나설 가능성이 제기된다. 또한 대한항공과 아시아나항공의 통합 과정에서 파생되는 독점 노선의 재분배는 기존 LCC들에게는 성장의 기회이자 새로운 경쟁의 장을 열고 있다. 11일 항공업계에 따르면 파라타항공(옛 플라이강원)은 지난 8일 국토교통부로부터 AOC를 재발급받는 데 성공하며 상업 운항을 위한 모든 법·행정적 절차를 마무리했다. 이는 수개월에 걸친 김포·청주·양양·제주 등지를 오가는 시험 비행을 성공적으로 완료한 결과물이다. AOC 발급 직후인 11일부터 파라타항공은 공식 홈페이지를 통해 항공권 판매를 개시하며 본격적인 시장 경쟁에 뛰어들었다. 파라타항공의 초기 기단은 A330-300 1호기와 A320-200 2호기로 구성되어 있다. 이는 LCC 업계에서 비용 효율성을 위해 단일 기종을 선호하는 전통적인 전략과는 차별화되는 지점이다. 협동체인 A320과 광동체인 A330을 동시에 운용하는 혼합 기단 전략은 단거리 노선뿐만 아니라 중장거리 노선까지 염두에 둔 포석으로 해석된다. 윤철민 파라타항공 대표는 “안전 운항을 최우선 원칙으로 삼아 합리적이고 차별화된 서비스를 통해 고객에게 사랑받는 행복한 여행 파트너가 되겠다"는 포부를 밝혔다. 그러나 치열한 가격 경쟁이 지배하는 LCC 시장에서 이러한 비전이 어떻게 구체화될지는 지켜볼 필요가 있다. 파라타항공의 첫 노선은 거점 공항인 양양과 제주를 잇는 국내선이다. 이는 인천과 김포 등 수도권의 극심한 경쟁을 초기에 회피하고, 강원도라는 지역적 기반을 활용해 안정적으로 시장에 안착하려는 전략적 선택으로 분석된다. 틈새 시장을 공략해 초기 운영 안정성을 확보하려는 의도로 풀이된다. 그러나 파라타항공의 장기적인 비전은 단순한 국내선·단거리 국제선 사업자에 머무르지 않는다. 회사 측은 과거부터 북미 노선 운항을 목표로 하고 있음을 공공연히 밝혀왔고 이는 1호기로 광동체인 A330을 도입한 배경을 설명해 준다. 이는 파라타항공이 전통적인 LCC 모델을 넘어 에어프레미아와 같이 합리적인 가격에 장거리 노선을 제공하는 하이브리드 항공사 모델을 지향하고 있음을 시사한다. 단기적으로는 틈새 시장에서 생존을 도모하고, 장기적으로는 고부가가치 장거리 노선으로 사업 영역을 확장해 기존 LCC와 하이브리드 항공사 모두와 경쟁하겠다는 야심 찬 계획이다. 파라타항공의 진입은 이미 좌석 공급 과잉 문제에 시달리고 있는 국내 LCC 시장에 상당한 부담으로 작용할 전망이다. 파라타항공의 가세로 국내 LCC 사업자는 총 9개로 늘어났다. 이는 세계 최대 항공 시장이자 국토 면적이 훨씬 넓은 미국의 LCC 사업자 수와 동일한 수준으로, 국내 시장 규모에 비해 과도하게 많은 플레이어가 경쟁하고 있음을 단적으로 보여준다. 문제는 이러한 공급 확대가 수요 증가 속도를 앞지르고 있다는 점이다. 항공정보포털시스템에 따르면 국내 LCC들의 총 좌석 공급은 약 12% 증가한 반면, LCC 이용 여객 수 증가는 8.6%에 그쳤다. 수요와 공급의 불균형은 필연적으로 '출혈 경쟁'으로 이어지며 모든 시장 참여자의 수익성을 악화시킨다. 파라타항공의 등장은 이러한 구조적 문제를 더욱 심화시키는 촉매제가 될 것으로 보인다. 현재 파라타항공의 강점은 모기업 위닉스의 지원을 전폭적으로 받는다는 점이다. 이 같은 조건이 유지된다면 이미 한계에 다다른 시장에 새로운 충격을 가해 재무적으로 취약하거나 차별화에 실패한 경쟁자들의 퇴출을 앞당길 것으로 예상된다. 사모펀드(PEF) 운용사 VIG파트너스는 2023년 1월 약 400억원 상당의 구주 인수 대금과 1100억 원의 유상증자를 포함한 대규모 자본을 투입해 회생 불가능에 가까웠던 이스타항공 지분 100%를 인수했다. 그 결과 2년여 만에 이스타항공은 괄목할 만한 운영 및 재무적 회복을 이뤄냄으로써 LCC 시장에서 가장 매력적인 매물 중 하나로 탈바꿈하는 데에 성공했다. 운항 재개 당시 3대에 불과했던 항공기는 현재 15대까지 늘어났고, 내년까지 총 27대의 기단을 확보한다는 공격적인 확장 계획을 추진 중이다. 매출액은 2023년 1467억원에서 이듬해 4612억원으로 3배 이상 급증했으며 , 같은 기간 영업손실 폭도 크게 줄이며 흑자 전환의 가시권에 들어섰다. VIG 파트너스가 희망하는 이스타항공의 매각 가격은 6000억원 수준인 것으로 알려져있다. 이는 최근 LCC 시장에서 이루어진 다른 M&A 사례와 비교했을 때 상당히 높은 수준으로 평가된다. 대명소노그룹이 티웨이항공의 경영권을 확보하는 데 투입한 총비용이 약 2500억원 수준이었던 점을 감안하면 이스타항공의 희망 매각가는 두 배 이상이다. VIG파트너스가 인수 후 2년 7개월이라는 비교적 짧은 기간 안에 투자금 회수를 모색하는 것은 현재가 이스타항공의 기업 가치를 극대화할 수 있는 최적의 시점이라는 판단 때문이다. 그러나 업계 관계자는 “티웨이항공은 대형 기재를 보유했고 유럽과 호주를 넘어 북미 운수권을 따냈다"며 “6000억원은 너무 비싼 가격"이라고 지적했다. 애경그룹은 최근 그룹의 핵심 현금 창출원이던 애경산업을 태광그룹 컨소시엄에 매각하기로 결정하고 우선 협상 대상자로 선정했다. 시장에서는 이번 매각을 통해 애경그룹이 4000억원을 상회하는 넘는 막대한 현금을 확보할 것으로 예상하고 있다. 이 결정은 단순한 재무 구조 개선을 넘어 그룹의 미래를 건 중대한 전략적 선택이라는 게 재계 중론이다. 애경그룹은 애경산업 매각 대금을 항공과 화학 양대 축에 집중 투자하는 '뉴 애경' 전략을 구체화할 계획이다. 이는 사실상 그룹의 자원을 재배치해 다가오는 항공 시장의 패권 경쟁에 대비하기 위한 체력을 비축하는 과정으로 해석할 수 있다. 애경그룹과 제주항공이 이스타항공 인수에 적극적으로 나설 수밖에 없는 가장 큰 이유는 대한항공-아시아나항공 합병으로 탄생할 '메가 LCC'의 압도적인 위협 때문이다. 진에어-에어부산-에어서울이 통합해 출범한 거대 LCC는 출범과 동시에 약 43~50%에 달하는 시장 점유율을 차지하며 십수년간 업계 1위를 수성해온 제주항공을 단숨에 2위로 밀어낼 것으로 전망된다. 이러한 상황에서 제주항공에게 이스타항공 인수는 선택이 아닌 필수에 가깝다. '메가 LCC'와 대등한 수준에서 경쟁하기 위해서는 M&A를 통한 '몸집 불리기'가 유일한 현실적 대안이기 때문이다. 2020년 이스타항공 인수를 추진했다가 막판에 무산된 경험이 있는 제주항공으로서는 이번 기회를 놓칠 경우 시장에서의 주도권을 영원히 상실할 수 있다는 위기감이 팽배하다. 김이배 제주항공 대표가 “사모펀드가 투자한 항공사들은 언젠가는 매각 대상이 되며, 향후 M&A 기회가 왔을 때 어떻게 대응할지가 중요하다"고 언급한 것은 이러한 전략적 고민을 명확히 보여주는 대목이다. 이는 공격적인 확장이 아니라 시장 지위를 지키기 위한 절박한 방어적 조치인 셈이다. 제주항공과 이스타항공은 보유 기종도 동일해 통합이 성사되면 기단 규모 확대에 따른 '규모의 경제'를 실현함으로써 각종 분야에서 원가 경쟁력을 확보할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 시장에서 거론되는 6000억원 상당의 인수 자금은 애경그룹 전체의 재무 구조에 상당한 부담을 줄 수 있다. 또한 작년 12월에 무안국제공항에서 발생한 참사의 여파를 수습하고 내부 안정성을 다져야 하는 시점이라는 점도 M&A 추진의 부담 요인으로 작용할 것으로 보여 쉽지 않을 것이라는 반론도 제기된다. 대한항공과 아시아나항공의 통합은 LCC 시장에 전례 없는 기회를 제공하고 있다. 양사 합병에 대한 공정거래위원회의 승인 조건에 따라 통합 항공사는 독과점이 우려되는 노선의 운수권과 특정 시간대 공항 이착륙 권리인 슬롯을 다른 항공사에 이관해야 한다. 재분배 대상은 일본·중국·인도네시아 등을 포함한 국제선 26개 노선과 국내선 8개 노선에 달한다. 이 귀중한 자산을 차지하기 위한 LCC들의 물밑 경쟁은 이미 치열하게 전개되고 있다. 이번 재분배 과정에서 합병의 당사자인 한진그룹 LCC인 진에어·에어부산·에어서울은 배제될 가능성이 있어 나머지 항공사들에게는 더 큰 기회가 열릴 전망이다. 현재 시장에서는 이스타항공과 티웨이항공이 가장 유력한 수혜자로 거론된다. 특히 티웨이항공은 이미 대한항공으로부터 유럽 4개 노선을 이관받아 성공적으로 운항한 경험이 있어 유리한 고지를 점하고 있다는 평가다. 반면 LCC 1위인 제주항공은 최근 무안공항에서 발생한 사고로 인해 이번 재분배 심사에서 불이익을 받을 수 있다는 변수가 존재한다. 노선 재분배는 단순히 LCC들의 운항 노선 수를 늘리는 것을 넘어 그들의 사업 모델 자체를 근본적으로 변화시키는 계기가 될 전망이다. 고수익 비즈니스 노선과 독점 관광 노선을 확보하게 된 LCC들은 저마진의 출혈 경쟁이 만연한 단거리 레저 노선에 대한 의존도를 낮추고, 보다 안정적이고 다각화된 수익 포트폴리오를 구축할 수 있게 된다. 업계 관계자는 “당국의 노선 배분 기준이 뭔지 알 수 없고, 항공은 규제 산업이기 때문에 정부의 정책적 결정이 각 기업의 미래를 좌우하는 '킹메이커' 역할을 하게 된다"고 전했다. 그러나 장거리 노선 확장이 반드시 수익성으로 직결되는 것은 아니다. 고가의 광동체 항공기 도입과 복잡한 승무원 자원 관리, 막대한 유류비 등은 LCC의 근본적인 사업 모델을 위협해서다. 실제로 티웨이항공은 유럽 노선 취항으로 매출은 크게 늘었지만 비용 부담이 가중되며 영업손실 폭이 확대되는 등 수익성 확보에 어려움을 겪고 있다. 이는 장거리 노선이라는 '달콤한 열매'를 따기 위해 나선 LCC들이 자칫 '승자의 저주'에 빠질 수 있음을 경고하는 사례다. 이들은 풀 서비스 캐리어(FSC)만큼 높은 운임을 받기는 어려우면서도 비용 구조는 이에 가까워지는 딜레마에 직면할 수 있어 꾸준한 재무 관리가 요구된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr