기아가 준중형 전동화 세단 EV4의 실물을 공개했다. EV4는 같은 차급 대비 넓은 실내공간, 효율적인 전비를 갖춘 전기 세단으로 유럽 등 다양한 시장서 인기가 기대된다. 기아는 서울 성수동에 위치한 기아 언플러그드 그라운드에서 'EV4'를 공개했다. 현장엔 EV4 어스트 1대, GT 라인 1대가 전시돼 디자인과 인테리어를 면밀히 살펴볼 수 있었다. 2일 현대차에 따르면 EV4는 기아의 전동화를 가속화할 브랜드 최초의 준중형 전동화 세단이다. SUV 중심의 EV 시장에서 새로운 유형의 혁신적인 실루엣을 통해 기아가 추구하는 차세대 전동화 세단의 방향성을 보여주는 모델이다. 기아 관계자는 “EV4가 실용성을 중시하는 고객에게 혁신적인 디자인과 우수한 상품성을 바탕으로 EV 시장에서 확장된 선택지를 제공할 것으로 기대한다"고 설명했다. EV4는 E-GMP를 기반으로 81.4kWh 용량의 배터리를 탑재한 롱레인지 모델과 58.3kWh 용량의 배터리를 탑재한 스탠다드 모델이 운영된다. 롱레인지 모델은 자체 측정 기준 350kW급 충전기로 배터리 충전량 10%에서 80%까지 충전하는데 약 31분이 소요된다. 특히 스탠다드 및 롱레인지 모델의 복합전비는 기아 EV 라인업 중 가장 높은 5.8km/kWh를 달성했다. 아울러 EV4는 공기역학적인 설계를 바탕으로 기아 차량 중 가장 우수한 공력성능인 공기저항계수 0.23을 달성했다. 기아는 EV4에 휠 갭 리듀서와 17인치 공력 휠을 적용하고 휠아치 후방 곡률 형상을 다듬어 휠 주변의 공기흐름을 최적화했다. 또 냉각 유동을 능동적으로 제어할 수 있는 범퍼 일체형 액티브 에어 플랩을 탑재해 냉각 저항을 개선했다. 이를 기반으로 EV4는 현대차그룹 전기차 중 가장 긴 거리인 533㎞의 1회 충전 시 주행가능거리를 확보했다. 이어 EV4에 기아 AI 어시스턴트를 탑재하고 혁신적인 커넥티비티 사양을 적용해 고객에게 의미 있고 편리한 차량경험을 제공한다. 뿐만 아니라 EV4는 넉넉한 실내 공간과 적재 공간도 갖췄다. 수평형 구조로 정돈된 깔끔한 실내 디자인으로 운전자 중심의 직관적인 사용자 경험을 제공한다. EV4의 실내는 전장 4730㎜, 축간거리 2820㎜, 전폭 1860㎜, 전고 1480㎜의 넓은 공간을 확보했다. 실제로 차량에 탔을 때 널널한 느낌을 받았다. 특히 넓은 휠 베이스 덕에 레그룸이 널널했고, 세단치고 높은 차체로 인해 헤드룸도 여유로웠다. EV4의 트렁크는 490L로 동급 최대 수준이었다. 광활할 정도의 엄청난 트렁크 공간이 눈에 띄었다. 반면 트렁크 입구는 비교적 답답한 느낌이 들었다. 실내는 역시 기아였다. 12.3인치 클러스터·5인치 공조·12.3인치 인포테인먼트 시스템 등 세 개의 화면이 매끄럽게 이어지는 파노라믹 와이드 디스플레이를 통해 탑승객에게 필요한 정보를 효율적으로 전달하며, 차량 조작 버튼을 최적 배치해 편의성과 공간 활용성을 향상시켰다. 기아 관계자는 “현지 전략형 모델 EV4 해치백을 유럽 시장에 출시하며 글로벌 시장별 라인업 최적화로 EV 대중화에 더욱 박차를 가할 예정"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

귀금속 취급점들은 서울 탑골 공원 주변 종로3가, 전자제품은 용산, 한약재는 경동시장 등 특정 상품을 취급하는 상점이나 기업이 한 공간에 모여있는 집적지, 즉 클러스터(cluster)가 우리 주변에서 쉽게 관찰된다. 함께 모여있으면 상대적으로 고객 유치나 원자재·인력 수급 등에 유리하기에 클러스터는 보통 자연 발생적일 수 있다. 한편 미국 하버드대 마이클 포터(Michael Porter)는 클러스터를 특정 지역에 지리적으로 인접한 기업과 관련 시설이 특정 산업을 중심으로 상호 연결되어 있는 집단으로 정의하면서, 이들이 지역 내 경쟁과 협력을 통해 산업 경쟁력을 강화, 경제적 성장을 촉진할 수 있다고 주장하였다. 이에 특정 산업, 특히 제조업 전후방 연관 기업 중심으로 형성된 '산업클러스터'가 주목을 받게 되었고, 자연스레 이를 구축하기 위한 정책들이 유행을 탔던 시기도 있었다. 보다 최근에는 전통적 제조업 대신 첨단 기술 기반 신산업이 경제 성장의 주된 엔진으로 부상하면서, '혁신클러스터'가 새롭게 스포트라이트를 받고 있다. 혁신클러스터는 연구소, 스타트업, 벤처 캐피털, 대기업, 대학, 정부 기관 등이 특정 지역에 집적, 긴밀하게 연결, 기술혁신을 성공적으로 수행하는 클러스터를 말한다. 산업클러스터가 주로 제조업의 생산성과 경쟁력에 중점을 두었다면, 혁신클러스터는 연구개발과 부가가치 창출이라는 '혁신'에 무게 중심이 있다. 애플, 구글, 페이스북(메타), 테슬라, 인텔, 엔비디아 등 세계적인 최첨단 혁신기업들이 집적된 미국 캘리포니아주 샌프란시스코 남부, '실리콘밸리'가 바로 이런 혁신클러스터의 표본이다. 실리콘밸리의 성공 이후 여기저기서 우후죽순처럼 제이, 제삼의 실리콘밸리를 만들어 보려는 노력이 진행 중인데, 여기에 기술혁신 기반 에너지 신산업인 수소산업도 동참하고 있다. 가령 일본은 2020년 야마나시현에 수소연료전지 클러스터를 구축했으며, 미국은 2023년 지역 특성을 고려하여 총 17개주에 걸쳐 7개의 수소허브를 지정, 총 70억 달러를 지원할 계획이다. 독일도 권역별로 재생에너지 발전단지 연계 또는 기존 지역 산업 연계 수소 혁신클러스터를 구축하고 있다. 우리 정부도 수소 혁신클러스터 조성의 필요성을 일찌감치 인지하고, 2019년 수소경제 활성화 로드맵을 통해 수소 혁신클러스터 조성 의지를 밝혔다. 그 후속 조치로 지자체 공모를 통해 '강원 동해·삼척 수소 저장·운송 클러스터'와 '경북 포항 수소연료전지 발전 클러스터'를 선정하였다. 또한 2020년 제정된 수소경제법을 통해 '수소특화단지'라는 명칭으로 수소 혁신클러스터의 법적 근거도 마련하였다. 여기서 수소특화단지는 수소기업과 지원시설의 집적화, 또는 집적화 가능성이 높은 지역에 수소차·연료전지 등의 개발·보급을 지원하기 위해 정부가 특별히 지정하는 단지를 의미한다. 이미 선정된 두 곳의 클러스터도 여기에 해당하여 2024년 수소특화단지로 재지정되면서 총사업비 5천억 원을 투입, 2028년까지 조성될 예정이다. 물론 의도한 것은 아니겠지만, 흥미롭게도 이 두 곳의 수소특화단지가 모두 태백산맥 넘어 동해안을 낀 강원 영서와 경북 일부 지역을 아우르는 동해안 경제권역에 있다. 또한 두 수소특화단지를 연결한 선의 중앙에는 울진 원자력 수소 국가산업단지가 자리 잡고 있으며, 작년에 청정수소 발전 입찰 시장에 낙찰된 삼척의 남부발전 빛드림 발전본부 1호기와 그린 암모니아 수입 터미널이 조만간 가동될 예정이다. 나아가 포항에는 수소환원제철용 대규모 수소 수요를 창출할 수 있는 포스코가, 연결한 선을 남쪽으로 연장하면 한수원의 월성 원전 지역과 함께 울산 석유화학단지까지 연계가 가능하다. 또한 무엇보다 올해부터는 부산에서 동해·삼척까지 편도 2시간대에 주파가 가능한 KTX 동해선도 개통되어, 혁신 활동에 필수적인 활발한 인적교류가 가능해졌다. 동해안 경제권역과 같이 제한된 지역 내에 수소특화단지를 포함한 다양한 수소 생산·유통·활용 혁신기업과 관련 시설이 지리적으로 인접된 곳은 적어도 국내에는 전례가 없어 보인다. 다만 이들을 묶어 유기적으로 연결하여 기술혁신과 부가가치 창출로 연결하는 구체적인 방안이 필요하다. 이를 통해 지역적으로 파편화된 혁신클러스터를 연계, 새로운 광역 수소 혁신클러스터로 창발(創發)시킬 수 있다. 이를 제안한다. 김재경

올해 전기차 충전시설 지원 사업이 전년 대비 43% 증가한 6187억원 규모로 본격적으로 시작된다. 총 55개 업체가 올해 지원사업을 신청했다. 지원사업을 수행할 전기차 충전업체는 다음달 초에 발표된다. 올해 지원업체 수가 비교적 적어 경쟁은 덜 치열해 보이나 선정 과정이 까다로워져 선정되는 게 쉽지는 않을 전망이다. 26일 환경부는 올해 전기차 충전시설 지원사업으로 △급속충전기 설치사업 3757억원 △안전성 강화 스마트제어 완속충전기 사업 2430억원 등 총 6187억원의 예산을 배정했다고 밝혔다. 보조금은 물가상승을 고려해서 증가했다. 100킬로와트(kW) 급속충전기의 보조금 지급액은 지난 2022년 2000만원에서 올해 2600만원으로 올랐다. 7kW 완속충전기 보조금은 같은 기간 160만원에서 220만원으로 늘었다. 환경부는 지난 1월 24일 급속·완속 충전시설 보조사업 사업수행기관 모집공고를 냈다. 급속은 지난 14일, 완속은 지난 19일 모집을 마감했다. 환경부는 사업자 모집 결과를 다음달 초에 발표할 계획이다. 류필무 환경부 대기미래전략과 과장은 이날 브리핑에서 “총 55개 업체가 급속과 완속 사업을 신청했다. 다음달 초에 사업수행기관을 선정해서 사업을 본격적으로 시행할 계획"이라고 밝혔다. 환경부는 지난해 급속충전사업자 28개, 완속충전사업자 40개 등 총 68개 업체를 선정해 사업을 수행했다. 올해 선정 업체 수는 지난해보다 줄게 됐다. 최근 전기차 캐즘, 전기요금 인상 등으로 충전사업이 어려움을 겪으면서 신청 사업자 수가 줄어든 것으로 보인다. 또한 충전사업자 선정 과정이 까다로워진 점도 한몫 한 것으로 전해진다. 환경부는 올해부터 충전기 설치사업자가 충전기 고장 수리 등 유지보수 의무를 다하지 않을 경우 보조금 지급을 제한하고 다음해 사업수행기관 선정 평가에 반영한다. 사업수행기관 선정 시에 공동이용로밍서비스와 공동 이용 요금에 대해서도 평가한다. 충전기 업체가 회원카드 발급 시 해당 카드로 다른 충전사업자의 충전기에서 충전을 허용하는 지도 보는 것이다. 열화상 카메라를 포함해 CCTV 설치비용에 대한 보조금 지원을 받을 수 있다. 노후 공동주택, 대형마트 등 급속충전시설 수요가 높은 지역에 급속충전기를 설치하면 우선적으로 지원한다. 한 전기차 충전업계 관계자는 “올해 신청업체가 적은편인 것 같으나 까다로운 지원조건을 감안하면 지원을 많이 했다고 볼 수 있다"고 분석했다. 일부 영세한 전기차 충전업계에는 보조금 지원 사업이 한해 사업을 결정지을 만큼 중요하다. 다만, '지역별 무공해차 전환 브랜드사업'이 추가로 열려 충전기 보조금을 받을 수 있는 길은 또 있다. 환경부는 다음달 중에는 지역별 브랜드사업 공모를 실시한다. 지역별 브랜드사업이란 카페 등 편의시설과 연계한 전기차 충전시설 등 지역별 특성에 맞춰서 충전사업자와 지방자치단체가 신청하는 사업을 말한다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

급속 전기차 충전업체인 채비가 미국 텍사스 지역에 전기차 충전사업에 진출한다. 채비는 윌리엄슨 카운티 경제개발청과 사업 협력을 위한 의향서(LOI)를 체결했다고 25일 밝혔다. 이번 LOI는 채비의 북미 시장 내 사업 확대를 가속화하고 텍사스 지역 내 충전 인프라 확장을 위한 정책적·사업적 지원을 논의하기 위해 체결됐다. 이를 통해 윌리엄슨 카운티는 채비와 협력해 전기차 충전소 설치 및 운영을 확대할 계획이다. 최영훈 채비 대표이사는 “채비의 고품질 충전 인프라를 기반으로 고객들에게 최고의 서비스를 제공하고 글로벌 확장을 위한 중요한 발판으로 만들겠다"고 밝혔다. 채비는 올해 기업공개(IPO)를 앞두고 있으며 이를 글로벌 시장 개척에 적극 활용할 계획이다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

지난해 한국과 중국의 글로벌 배터리 출하량 격차가 더욱 벌어졌다. 시장 트렌드가 리튬인산철(LFP) 배터리로 넘어가면서 이를 주력으로 하는 CATL 등 중국 기업들에 대한 수요가 급증했기 때문이다. 여전히 한국 기업들은 LFP 수요에 대응하지 못하고 있는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령의 '반중정책'이 국내 3사엔 기회가 될 수도 있다는 전망이 나오고 있다. 25일 에너지시장 조사업체 SNE리서치의 2024년 전기차·ESS 시장 배터리 업체별 판매 실적 따르면 중국 배터리 기업 CATL은 이 시장에서 독보적인 41% 점유율을 기록하며 1위를 유지했다. BYD, CALB, EVE 등 이외의 중국 업체들도 고성장을 이어가며 각각 2위, 4위, 5위를 기록했다. 반면 한국 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 전체 시장 점유율은 하락했다. LG엔솔은 9% 점유율로 3위, 삼성SDI는 3%로 8위, SK온은 2%를 점유하며 9위를 기록했다. 2023년 3사 합산 점유율과 대비하면 기존 24%에서 14%로 떨어졌다. 업계에선 중국과 한국 배터리기업의 격차 심화 원인에 대해 LFP 배터리의 빠른 확산을 꼽았다. LFP 배터리는 가격 경쟁력과 열 안정성이 뛰어나 최근 ESS뿐만 아니라 전기차에서도 채택이 증가하고 있다. 글로벌 친환경차 판매 1위를 기록한 BYD의 경우 모든 차량에 LFP 배터리가 탑재됐고 테슬라와 기아 등도 리튬인산철 배터리가 장착된 전기차를 생산하고 있다. 이처럼 LFP배터리 수요가 꾸준히 증가하는데 이를 생산하는 기업은 중국에 몰려있다. 국내 3사는 아직 양산 준비 단계지만 중국 기업들은 세계적 수준의 기술력 보유했다. 국내 3사가 니켈코발트망간(NCM) 배터리에 주력하는 사이 CATL과 BYD는 LFP 경쟁력을 키워 트렌드의 중심이 된 것이다. 이에 중국과 한국의 배터리 생산량 차이는 더욱 벌어졌다. SNE리서치 자료에 따르면 CATL과 BYD는 각각 전년 대비 57%, 39% 증가한 출하량을 달성했지만 국내 3사는 LG엔솔 7%, 삼성SDI 17%, SK온 46%씩 감소하며 모두 부진한 실적을 기록했다 이때 나타난 것이 트럼프의 '대중 제재'다. 미국이 중국산 배터리에 대한 관세를 인상하고 규제를 확대하면서 국내 배터리사의 수혜가 예상되고 있다. 지난해 미국은 중국산 배터리에 28.4%의 관세를 부과했다. 이에 더해 트럼프 정부가 10% 관세도 예고하면서 중국산 배터리의 가격 경쟁력이 크게 하락할 것이란 전망이다. 물론 트럼프 대통령이 인플레이션감축법(IRA)를 공식적으로 폐지한다면 그간 국내 배터리사의 영업이익을 담당했던 받던 첨단제조생산세액공제(AMPC) 혜택을 포기해야 하고 전기차 전체 수요가 줄면서 매출이 줄어들 리스크가 있지만, 중국과 격차를 좁히기엔 좋은 기회라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “글로벌 시장 환경이 신냉전시대로 접어들면서 트럼프 정부는 중국산 제품에 대한 견제를 더욱 강화하고 있고, 유럽도 점차 역내 생산 공급의 정책을 추진하고 있어 중국의 점유율 확대가 단기적일 것"이라고 설명했다. 이어 “유럽이 미국처럼 중국에 대한 명확한 견제는 없지만, 현지 생산 공급을 원칙으로 한다면 국내 업계도 유럽에서 중국업체와 경쟁은 해 볼만 하다"고 내다봤다. 이에 국내 업계는 올해 LFP배터리 개발에 총력을 다할 방침이다. LG엔솔은 미국 내 ESS용 LFP라인을 올해 말부터 가동을 시작해 내년 북미 점유율을 30% 이상 끌어 올릴 계획이다. 삼성SDI도 내년부터 한국에서 LFP 양산을 본격적으로 시작하고 2027년부턴 미국 현지 생산을 통해 북미 시장 점유율을 확대할 전략이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차 급속충전 민간사업자들이 요금 인상 눈치 싸움을 벌이고 있다. 사실상 업계 기준이 되고 있는 시장점유율 1위 환경부의 전기차 급속충전요금 수준으로는 더 이상 사업을 유지하기 어렵기 때문이다. 환경부는 공공부지를 무상으로 임대받고 있기 때문에 이를 기반으로 책정한 요금은 시장을 왜곡시킬 뿐이라는 지적이 나오고 있다. 20일 전기차 급속충전업계에 따르면 시장점유율 3위 SK일렉링크는 다음달 18일부터 급속충전요금을 회원가 기준 킬로와트시(kWh)당 385원에서 430원으로 11.7%(45원) 인상할 예정이다. SK일렉링크가 보유한 급속충전기는 지난해 기준 총 4273기이며, 이 가운데 한국도로공사 고속도로 휴게소, 서울시 일부 등의 약 2000여기는 인상하지 않겠다고 밝혔다. 업계에서는 SK일렉링크가 인상한 요금이 적정가격 수준으로 보고 있다. 한 급속충전업계 관계자는 “현재 급속충전요금은 충전기 7년을 가동해도 투자비 회수가 어려운 수준"이라며 “5~6년차에는 투자비용을 회수해야 하는데, 그러려면 적어도 요금을 kWh당 400원 정도에서 시작해서 연평균 5~6% 정도 올려야 최소한의 수익성을 확보할 수 있다"고 설명했다. 민간사업자들이 급속충전요금을 올리기 어려운 가장 큰 이유는 환경부(한국자동차환경협회)의 급속충전요금이 시장 기준점으로 자리잡고 있기 때문이다. 환경부 급속충전요금은 지난 2022년 9월 kWh당 324.4원에서 347.2원으로 인상된 이후 2년 넘게 동결돼있다. 환경부는 급속충전요금을 인상하면 전기차 보급이 위축될까봐 전기요금 인상에도 불구하고 인상을 최대한 자제하고 있다. 환경부는 고속도로 등 공공부지를 무상으로 임대받고 있어 저렴한 가격을 유지할 수 있다. 환경부는 2024년 기준 전기차 충전시장에서 점유율 18.4%로 1위이다. 환경부는 본래 급속충전기를 민간에 이양하려 했으나 잠정 보류했다. 민간에 이양하면 요금이 오를 수 있다고 판단해 급히 계획을 바꿨다. 그러나 업계에서는 이러한 환경부의 정책이 오히려 전기차 충전시장을 왜곡시켜 전기차 보급에도 부정적 영향을 미칠 뿐이라고 지적한다. 민간사업자들은 현재의 요금 수준으로는 충분한 마진을 얻을 수 없어 투자여력이 떨어지고 있다. 특히 지방자치단체의 급속충전사업 입찰에 참여할 때 환경부 요금보다 높게 제시하면 감점을 받는 것으로 전해진다. 어느 정도 점유율을 확보했거나, 자본여력이 있는 대기업 계열사들은 환경부보다 급속충전요금을 높게 정하고 있다. 환경부 347.2원보다 높은 곳은 채비(385원), SK일렉링크(385원), 이브이시스(380원), 한국전기차충전서비서(371원), 이지차저(350원) 등이다. 하지만 전체 민간 충전업체 67곳 중 42곳은 환경부랑 같거나 저렴하게 요금을 책정하고 있다. 이는 결국 업체들을 더욱 영세하게 만들 뿐이라는 지적이다. 급속충전업계 관계자는 “환경부가 정부지원을 받는 충전요금으로 민간사업자들과 경쟁하면서 시장을 왜곡시키고 있다"며 “환경부의 급속충전요금이 당장 400~420원 사이로 올라줘야 민간의 숨통이 트일 수 있다. 이대로면 일부 업체들로 합종연횡이 이뤄질 수밖에 없다"고 말했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

잇따른 전기차 화재에 정부가 나섰다. 국가가 직접 전기차 배터리 안정성을 인증하고 식별변호를 부여해 전주기를 관리할 방침이다. 그러나 정부의 이러한 노력에도 '전기차 캐즘'은 나아지지 않을 전망이다. 제도에 빈틈이 존재할 뿐만 아니라 정부가 인증한다는 사실 자체로는 소비자들의 불안감을 잠재우긴 부족하기 때문이다. 19일 자동차 업계에 따르면 국토교통부는 전기차 배터리의 제작부터 운행, 폐기까지 전주기에 걸쳐 이력을 관리하는 '배터리 인증제'를 지난 17일부터 실시한다고 발표했다. 인증제는 정부가 전기차 배터리의 안전성을 사전에 시험·인증하는 제도다. 기존에는 자동차 제조사가 스스로 안전성을 인증하고 정부가 사후 검증하는 방식이었는데 시행 22년 만에 제도가 전면 개선된 것이다. 이와 함께 도입되는 '배터리 이력관리제'는 개별 배터리를 제작할 때 식별번호를 부여하고 이를 자동차등록원부에 등록하도록 하는 제도다. 식별번호는 생산 연월을 포함한 24자리 이하의 일련번호로 구성된다. 배터리가 두 개 이상이면 각 번호를 모두 기재해야 한다. 정부는 식별번호를 통해 배터리 제작과 전기차 운행 단계에서 배터리의 정비, 검사 이력 등을 확인할 수 있다. 국토부는 2027년까지 배터리 단위에서 전주기 이력을 한눈에 확인할 수 있는 배터리 이력관리 시스템을 구축하고, 이를 바탕으로 향후 사용 후 배터리 등 연관 산업도 활성화해 나갈 계획이다. 그러나 업계에선 정부의 배터리 관리 제도에 대해 빈틈이 많아 전기차 캐즘엔 긍정적 영향을 끼치지 못할 것이란 분석을 내놓았다. 전기차 화재가 캐즘 원인 중 하나긴 하지만 정부서 인증한다는 사실 자체론 전기차 캐즘에 대한 근본적 원인을 해소히지 못할 것이란 주장이다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “캐즘 극복엔 큰 도움이 되지 않을 것으로 보인다"며 “차량 가격과 충전 인프라 부족 등이 캐즘의 직접적인 원인이기 때문에, 정부인증을 통해 전기차 보급이 늘어날 것으로 보이지는 않는다"고 말했다. 이어 이 교수는 정부서 배터리 인증을 하더라도 화재에 대한 책임을 지지 않는다는 점도 지적했다. 정부가 “이 제품은 안전하다"고 인증한 배터리라도 화재 사고 발생시 책임은 결국 제조사와 소비자에 달려있기 때문이다. 이호근 교수는 “이번 정책은 배터리 화재에 대한 정부 책임이 가능하도록 구성돼 있지 않았다"며 “그저 단순한 정보제공으로 끝날지도 모른다는 우려가 나온다"고 설명했다. 또 인증제에 대한 근본적 문제도 제기됐다. 자세한 배터리 인증을 위해선 '셀단위 인증'이 필요한데 이번 정책은 '팩단위 인증'제도라서 배터리사에 책임을 묻지 못하고 사고 조사도 어려울 것이란 전망이다. 이호근 교수는 “전기차 배터리는 여러개의 셀이 조합돼 팩으로 구성되는데, 이번 정책대로 흘러간다면 화재의 원인이 셀인지 팩인지 구분할 수 없기 때문에 최종 조립사인 완성차 업계에서 책임을 전담해야 한다"고 설명했다. 이어 “뿐만 아니라 이런 경우 화재 발생시 국토부가 배터리 제조 관련 어떠한 정보를 요청하거나, 관리 감독할 방법이 없기에 문제 해결이 어렵다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

중국 전기차 브랜드 BYD가 지난해 친환경차 판매 글로벌 1위를 수성했다. 보급형부터 프리미엄까지 다양한 라인업을 무기로 세계 소비자들의 각양각색 수요를 충족시킨 전략이 주효했다는 평가다. 반면 테슬라와 현대차그룹은 역성장을 기록했다. 기존 판매모델이 다양하지 않을뿐더러 의존도가 높던 차량들의 수요마저 감소했기 때문이다. 이에 양사는 올해부터 전기차 라인업 확대에 총력을 다할 전략이다. 17일 에너지시장조사업체 SNE리서치 '2024년 1~12월 글로벌 전기차 인도량' 자료에 따르면 BYD는 413만7000대를 판매하며 전년 동기 대비 43.4%의 성장률과 함께 1위를 기록했다. SNE리서치는 BYD의 선전에 대해 “중국 시장에서 내수 판매량이 호조와 더불어 중국 외 시장에서 아토3-4, 돌핀이 확판되며 시장 점유율을 빠르게 늘렸다"고 설명했다. 특히 업계는 BYD의 다양한 차급 라인업에 주목했다. 기존 전기차 기업들은 다양한 EV 브랜드를 만들기보단 소수의 주력 모델에만 집중해왔는데, BYD는 4개의 전기차 브랜드를 운영하며 다양한 소비층을 만족시켰다는 분석이다. BYD는 덴자, 양왕, 팡청바오 같은 서브 브랜드를 보유하고 있다. BYD 브랜드에선 일반 소비층을 위한 대중적인 전기차를 만들고 덴자, 양왕, 팡청바오에선 프리미엄 전기차를 생산한다. 덴자의 경우 토요타 알파드 같은 MPV가 주력 생산되고 있고 양왕에선 벤츠 지바겐 같은 고급 SUV와 슈퍼카, 팡청바오에선 지프 같은 정통 SUV가 판매되고 있다. 세 브랜드 생산 차량 모두 어디서 본 것 같은 '짝퉁'의 향기가 나지만 중국 내수 혹은 동남아시아 시장에선 꽤나 인기가 있는 것으로 알려졌다. 이같은 전략으로 BYD는 유럽, 동남아, 남미 지역에 글로벌 시장을 확대하는 등 관세 장벽에 대해 유연하게 대처하면서 고성장세를 유지하고 있다. BYD 이외에 중국 지리 그룹도 다양한 브랜드 전략으로 성장세를 기록했다. 지리 그룹 역시 갤럭시, 링크앤코, 지커 등 브랜드 다각화를 통해 중고급형 시장을 집중적으로 공략하고 있다. 지리그룹은 지난해 전년 대비 59.8% 높은 성장률을 기록했다. 반면, 전기차 선택지가 적은 테슬라와 현대차그룹은 감소세를 기록했다. 테슬라는 전체 판매량의 약 95%를 차지하는 모델 3와 모델 Y의 판매량이 감소하며 전년 동기 대비 1.1%의 역성장을 기록했다. 특히 유럽과 북미지역에서는 전기차 수요 둔화로 10%의 큰 감소폭을 보였다. 수년째 4~5개 모델만 판매해왔는데, 이 모델들의 인기가 떨어지니 판매량 하락의 직격탄을 맞은 것이다. 현대차그룹도 비슷한 상황이다. 지난해 현대차그룹은 전기차 약 55만대를 판매하며 전년 동기 대비 1.8% 역성장을 기록했다. 주력 모델인 아이오닉5, EV6, 니로의 판매량이 전년 동기 대비 부진한 모습을 나타낸 것이 원인이다. 이에 테슬라, 현대차그룹은 올해 라인업 강화에 적극 나선다. 테슬라는 2025년 상반기 보급형 신차 모델 생산을 목표로 하고 있다. 특히 이번 출시 예정인 '모델 Q'는 BYD를 의식한 저렴한 가격에 출시 예정이다. 또 전세계 마니아층이 두터운 사이버트럭의 보급도 점차 늘려갈 계획이다. 현대차그룹도 올해 대대적인 전기차 라인업 보강에 나선다. 미국 시장을 겨냥한 아이오닉 9 출시에 이어 기아 EV2, 4, 5 출시를 예고하며 BYD에 밀리지 않는 다양한 상품군을 준비할 계획이다. 업계 관계자는 “BYD를 비롯한 중국 전기차 기업들이 브랜드 다각화를 통해 신흥시장 진출에 적극적인 모습을 보이고 있다"며 “현대차그룹을 비롯한 기존 업계 역시 다각적인 대응 전략을 모색해야 하는 시점"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

매년 심화되는 '전기차 캐즘'으로 인해 완성차 업계가 '작고 저렴한 SUV' 모델 출시에 집중하고 있다. 특히 중국 BYD가 실구매가 2000만원대 소형 전기 SUV의 '아토3'를 출시하면서 업계의 '가격 경쟁'이 더욱 치열해지고 있다. 12일 카이즈유 데이터 연구소 '2024년 신차 등력 현황'에 따르면 지난해 국내 시장서 전기차는 14만6883대 판매되며 전년 대비 9.7% 감소한 수치를 기록했다. 높은 가격과 부족한 충전 인프라가 발목을 잡으며 매년 하락세를 보이고 있는 것이다. 이에 완성차 업계는 '높은 가격'을 캐즘의 가장 큰 원인으로 판단하고 '가격 인하 경쟁'에 전념하고 있다. 특히 기업들은 최근 국내시장서 높은 인기를 보이는 '소형 SUV' 라인을 대거 선보이고 있다. 국내 시장에선 기아가 3000만원대 구매 가능한 EV3를 출시하면서 전기차 구매 기준을 '4000만원 이하'로 낮춘 것이 발화점이 됐다. 수입 브랜드들도 이 흐름에 동참하면서 전기차의 가격대가 점점 낮아지고 있다. 이들의 전기차 가격 경쟁은 올해부터 본격화 될 전망이다. BYD, 볼보, 폭스바겐 등 여러 수입 브랜드가 도전장을 내밀고 있는 가운데 현대차그룹도 '안방 사수'를 위해 저가 라인업을 강화할 방침이기 때문이다. 먼저 현대차그룹은 이 시장 최강자 기아 EV3를 필두로 현대차 캐스퍼 일렉트릭 등 라인업을 보강한다. EV3는 지난해 국내 시장서 가장 '핫'했던 전기차다. 6월에 출시됐음에도 불구하고 1만2769대 판매를 기록하며 역시 소비자들에겐 '가성비'가 최고임을 입증했다. 현대차그룹은 올해 EV3에 이어 EV4, EV5 등을 출시하며 라인업을 확대할 방침이다. 이어 현대차그룹은 최근 캐스퍼 일렉트릭에 아웃도어 테마 디자인을 입힌 '캐스퍼 일렉트릭 크로스'를 출시하는 등 소비자들의 전기차 유입을 늘리기 위해 노력하고 있다. 이 모델은 기존 캐스퍼 일렉트릭의 디자인 정체성은 유지하면서 아웃도어 환경을 즐기는 고객의 입맛에 맞춰 튼튼하고 강인한 매력을 입힌 차량이다. 현대차그룹의 방어만큼 수입차들의 공세도 거세다. 특히 업계가 가장 주목하는 곳은 중국 BYD다. BYD는 지난달 보조금 포함 2000만원대 구매 가능한 역대급 가성비 전기차 '아토3'를 출시했다. 눈높이가 워낙 높은 한국시장서 자신들의 강점인 가격 경쟁력으로 승부하겠다는 전략이다. 아토3는 기아 EV3보다 주행성능이나 완성도가 비교적 떨어지지만, 가격이 워낙 저렴해 충분한 수요층이 있을 것으로 분석된다. 특히 렌터카, 영업용차 등으로 많이 팔릴 것으로 예상돼 시장에 긴장감을 주고 있다. 이를 입증하듯 아토3는 사전 예약 1주일 만에 계약대수 1000대를 돌파했다. 볼보코리아도 지난 3일 소형 SUV EX30을 국내시장에 출시했다. EX30은 2년 전부터 국내 소비자들을 기다리게 했던 모델로 수입 프리미엄 감성과 성능을 느낄 수 있는 전기차다. 특히 4000만원대로 EV3에도 크게 뒤처지지 않는 가격이 장점으로 꼽히고 있다. 이어 폭스바겐도 ID.4 2025년형을 출시했다. ID.4는 최근 관심도가 떨어졌지만 출시 초반엔 상당한 인기를 끌던 모델로 충분한 상품성을 지녔다는 평가를 받는 모델이다. ID.4 2025년형 역시 보조금 포함 3000만원대 구매 가능하며 가격 경쟁력까지 보유한 모델이다. 업계 관계자는 “전기차 캐즘이 심화될수록 업계의 가격 경쟁은 더욱 치열해질 것"이라며 “특히 중국 BYD의 가세가 국내 시장 전기차 가격 단가 형성에 영향을 줄 것으로 예상한다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

11일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 ㈜코오롱은 통해 연결 재무제표 기준 지난해 매출은 5조7693억원으로 전년 대비 2.1% 감소했고, 영업이익은 227억원으로 77.9% 급감했다고 밝혔다. 반면 당기순이익은 1293억 원으로 740.2% 급증했다. 매출과 영업이익 감소의 원인은 글로벌 경기 둔화와 고금리 영향으로 주요 계열사들의 실적이 부진했기 때문으로 분석된다. 다만 당기순이익의 경우 지분법 적용 자회사였던 코오롱티슈진이 종속회사로 편입됨에 따라 지분 공정 가치와 장부가액 차이에 따른 영업외 이익이 반영돼 큰 폭으로 증가했다. 코오롱인더스트리는 경기 침체 속에서도 화학 부문의 견조한 실적 덕분에 매출이 증가했다. 그러나 아라미드 생산 시설 정기 보수 등의 영향으로 영업이익이 줄었다. 회사 측은 올해 아라미드 펄프 생산 능력 증설과 신규 고객 확보를 통해 제품 포트폴리오를 다각화하며 실적 개선을 추진할 계획이다. 코오롱글로벌은 산업·건설 부문에서 비주택 신규 착공을 확대하며 매출을 소폭 끌어올렸다. 하지만 건설 원가율 상승이 부담으로 작용하면서 영업이익은 감소했다. 올해는 공공과 비주택 부문 수주 확대 등 포트폴리오 다변화를 통해 실적 개선을 모색할 방침이다. 코오롱모빌리티그룹은 소비 심리 위축과 전기차 시장 둔화의 영향을 받아 매출과 영업이익이 모두 줄어들었다. 이에 따라 올해는 브랜드 관리 역량을 강화하고, 중고차 판매와 신규 서비스 확대에 집중하는 전략을 펼칠 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr