국내 항공 시장에서 무섭게 점유율을 높여가고 있는 저비용항공사(LCC)들이 인력 채용에도 속도를 내고 있다. 일본 등 단거리 노선 수요가 늘고 있고 중·장거리 노선에 도전하는 회사도 있어 한동안 이 같은 분위기가 계속될 전망이다. 16일 업계에 따르면 티웨이항공은 오는 19일까지 공식 채용 사이트를 통해 신입 부기장을 공개 채용한다고 밝혔다. 이번 모집 부문에 대한 응시자격은 기 졸업자 및 올해 8월 졸업 예정자다. 국내 운송용 조종사(육상다발) 또는 사업용 조종사(육상다발) 자격증명을 소지해야 한다. 사업용 조종사 자격증명 소지자는 계기비행 한정으로 진행된다. 여기에 후방석 비행시간을 제외한 고정익 비행시간 총 250시간 이상, 항공신체검사증명 1종 및 항공영어구술능력 4급 이상을 지녀야 한다. 각각 서류접수 마감일 기준 3개월 이상 및 1년 이상 유효한 자격이 기준이다. 전형 단계별 결과 발표는 채용 사이트를 통해 확인할 수 있다. 서류 전형을 시작으로 필기전형, 1차 면접, 실기전형 및 인적성 검사, 2차 면접을 거쳐 선발된 최종 합격자는 올해 10월 이후 순차 입과 예정이다. 티웨이항공은 항공업계를 이끌어갈 우수한 핵심 인재 확보와 양성에 최선을 다하고 있다. 올해 하반기를 시작하며 항공기 도입 일정에 맞춰 부문별로 채용을 확대할 예정이다. 티웨이항공 관계자는 “티웨이항공은 더 멋진 변화의 출발을 함께할 부기장분들을 기다리고 있다"며 “강한 의지와 안전의식만 있다면 이번 채용 공고에 지원해 새로운 변화를 이끌어갈 기회를 가졌으면 한다"고 말했다. 이스타항공에서는 지난 5월 입사한 신입 객실승무원 46명이 158시간의 교육과 훈련을 마치고 지난 12일부터 비행에 투입됐다. 이들은 이스타항공이 2019년 2월 이후 5년여만에 채용한 승무원이다. 이스타항공은 앞서 5월 올해 두 번째 객실 승무원 공개 채용을 진행하기도 했다. 이달 중 입사한 이들은 인턴 승무원으로 근무하며, 1년 근무 후 심사를 통해 정규직으로 전환된다. 제주항공 역시 올해 두 차례 두 자릿수 신입·경력사원을 뽑았다. 근무지는 서울, 인천, 제주 등 직무별로 다르다. 진에어는 올해 상반기 신입 객실승무원을 100여명 채용했다. 서울 근무 90여명, 부산 근무 20여명등이다. 이와 별도로 항공일반(영업·운송·운항통제) 신입 사원과 항공자재·산업안전·법무 등 분야 경력 사원도 모집했다. LCC들의 이 같은 행보는 항공 여객수가 꾸준히 늘고 있기 때문이다. 국토교통부 항공 통계에 따르면 올해 상반기 국적사 10곳의 항공편을 이용한 승객은 4756만여명으로 집계됐다. 지난해 상반기(3683만명)보다 29.1% 증가한 수치다. 종전 최다였던 지난 2019년 상반기(4704만명)을 뛰어넘은 수준이기도 하다. LCC의 존재감이 단연 돋보였다. 이 기간 제주항공 승객은 2019년 상반기보다 9.1% 늘어난 714만명이었다. 진에어(574만명, 25.9%↑), 티웨이항공(544만명, 34%↑), 에어부산(429만명, 5.5%↑), 에어서울(115만명, 14.5%↑) 등 승객도 일제히 증가했다. 반면 대한항공(1221만명)은 2019년 상반기보다 11.2%, 아시아나항공(831만명)은 16.8% 각각 감소했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

아시아나항공 노동조합이 기본급 7.5% 인상·안전 장려금 100% 지급안이 담긴 2023년도 임금 잠정 합의안을 가결했다. 15일 항공업계에 따르면 아시아나항공 노조는 지난 11일부터 전날까지 임금 단체 협상 잠정 합의안 찬반 투표를 진행했다. 노조원 488명 중 429명이 투표했고, 찬성 387명·반대 42명으로 가결됐다. 노조는 아시아나항공 △일반직 △객실 승무원 △정비사 △기내식 부서 소속 직원들이 가입된 단체로, 운항 승무원은 제외된다. 가결에 따라 지난해분 임단협은 최종 타결됐고, 노사는 이날 조인식을 개최했다. 양측은 지난해 말부터 협의를 이어왔다. 노조는 올해 4월 말 같은 내용의 합의안을 두고 한 차례 찬반 투표에 나선 바 있지만 당시에는 부결됐다. 이후 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 지난 5월 초 같은 조건의 합의안을 통과시키자 일반직과 객실 승무원이 주 구성원인 노조 내부에서도 합의안을 수용하자는 여론이 확산된 것으로 전해진다. 아시아나항공 직원 임금은 2019년부터 3년 간 코로나19의 여파로 동결됐다가 2022년 기본급 2.5%가 올랐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 육상 물류 기업 CJ대한통운의 2분기 실적이 시장 예상치를 하회할 전망이다. 중국발 전자상거래 택배 단가 하락이 영향을 미쳤다는 분석이 나오는 가운데 100개 이상의 자회사를 보유한 글로벌 사업 부문도 실적이 부진해 개선 조치가 필요하다는 지적이 제기된다. 14일 하이투자증권에 따르면 올 2분기 연결 기준 CJ대한통운의 매출은 3조500억원, 영업이익은 1209억원으로 전년 동기 대비 각각 3.1%, 7.5% 늘어날 것으로 예상된다. 추정 영업이익은 시장 전망치 평균(컨센서스)을 5% 밑도는 수치다. 물동량은 지난해 같은 기간 대비 5.1% 가량 확대될 것으로 예상돼 택배 사업 부문의 매출은 9537억원, 영업이익은 656억원으로 전년보다 각각 3.5%, 6.4% 증가할 전망이다. 중국발 전자상거래(C-커머스) 물량은 1분기보다 20% 가량 증가한 것으로 추정된다. 이에 따른 영업 레버리지 덕에 영업이익률이 0.2%p 상승했을 것으로 보이지만 택배 평균 판매 단가(ASP)는 2% 넘게 하락했을 것이라는 분석이 나온다. 화물 소형화 바람에 전체 물량 중 소형 택배의 비중이 80%대를 넘어가며 수익성이 떨어졌다는 것이다. CJ대한통운은 2022년 9월 중국 알리바바그룹 산하 물류 기업 차이냐오와 협력 관계를 맺고 알리익스프레스의 한국 배송 물량 80% 가량을 담당해왔다. 지난 4월에는 기존 배송 계약이 종료됐고 5월에는 경쟁 입찰을 통한 주계약을 체결해 내년 4월까지 또 다시 국내 배송을 맡게 됐다. 앞서 알리익스프레스는 국내 시장에 진출하며 CJ대한통운과 수의 계약을 한 바 있지만 올해부터 내부 규정에 의거해 경쟁 입찰을 진행했다고 밝혔다. 일각에서는 택배 단가 협상으로 물류비를 절약하는 등 국면을 유리하게 이끌어 가기 위해 이와 같이 선회한 것이라는 관측이 나왔다. 이재혁 이베스트투자증권 연구원은 “올 1분기 기준 CJ대한통운 택배 사업 부문의 ASP는 박스당 2341원으로, 분기 기준 4년 만에 감소했다"며 “소위 'C-커머스'로 통칭되는 중국 이커머스 플랫폼들은 제품군의 다양성과 초저가성을 표방하고 있다"고 말했다. 이는 중국발 물량 증가에 정비례해 영업이익 증대가 이뤄지지는 않았을 것이라는 분석과 궤를 같이 한다. 글로벌 사업 부문의 일부 해외 자회사들의 부실도 이어지고 있다. 2023년도 사업 보고서에 따르면 글로벌 사업 부문의 종속 회사는 총 102개이고 이 중 타 법인 출자 현황 상 경영 참여를 목적으로 출자한 해외 자회사는 14개다. 이 중 절반은 적자를 보고 있는 것으로 파악된다. 해당 회사들과 당기 순손실 규모는 △CJ 코리아 익스프레스 톈진 유한회사 5억5719만원 △CJ 로지스틱스 아시아 단독 유한회사 362억4197만원 △CJ 로지스틱스 홀딩스 아메리카 코퍼레이션 113억4942만원 △CJ 로지스틱스 홍콩 홀딩스 유한회사 3억2063만원 △코리아 익스프레스 홍콩 유한 책임회사 14억425만원 △CJ로지스틱스 유럽 유한회사 10억902만원 △CJ 로지스틱스 솔 프로프라이어터십 5억5000만원으로 나타났다. 이 중 CJ 로지스틱스 솔 프로프라이어터십은 지난해 중동·중앙아시아 지역 자회사 CJ ICM에 매각했다. 배세호 하이투자증권 연구원은 “2분기 글로벌 부문 매출은 1조1000억원, 영업이익은 111억원 가량 될 것이고 각각 7.1% 상승, 29.4% 하락했을 것으로 본다"며 “자회사의 실적이 부진한 탓"이라고 분석했다. 이에 CJ대한통운 관계자는 “2019년부터 2023년까지 최근 5년 간 글로벌 사업 부문이 꾸준히 영업이익을 내왔다"며 “특히 2022년 969억원을 기록해 정점을 찍었고 지난헤에도 두 번째로 높은 774억원을 기록했다"고 설명했다. 이어 “동남아 지역 경제 성장세가 둔화됨에 따라 물류 분야에 악영향을 미쳤다"면서도 “해외 출자 법인들 중 지주 회사인 홀딩스는 사업을 영위하지 않아 적자로 보일 뿐, 현지에서 실제 사업을 담당하는 자회사는 흑자를 내고 있다"고 해명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공기 제작사로부터 도입하기로 한 A350 여객기를 경영진이 대한항공에 넘긴 것은 회사에 손해를 끼친 것이라며 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 검찰 고발을 예고했다. 이에 사측은 일정을 미뤘을 뿐, 배임과는 무관하다며 선을 긋고 있다. 11일 아시아나항공 사측은 A350 여객기 도입 일정 조정이 내부의 기재 운영 계획과 제작사 에어버스와의 협의 조건 등을 합리적으로 고려해 결정됐다고 밝혔다. 사측 관계자는 “도입 대수 변경 없이 일정만 조정된 것이고, 경영진 배임과는 무관한 사안"이라고 말했다. 이어 “대한항공의 A350 여객기 도입은 대한항공과 에어버스 사이에 체결된 계약이므로 당사가 그 내용을 확인할 수는 없다"고 부연했다. 앞서 올해 3월 대한항공은 에어버스와 33대에 이르는 A350 시리즈를 구매하기로 계약을 맺었고, 올해 말 도입하기로 예정돼있다. 이에 최도성 APU 위원장은 이날 기자 회견을 열고 “원유석 아시아나항공 대표이사(사장)는 올해 들여와야 할 A350 두 대를 인수·합병(M&A)도 되기 전 대한항공으로 이관해 연 수십억원의 영업이익을 포기하고 주가를 떨어뜨리는 배임 행위를 했다"고 규탄했다. 최 위원장은 “이 과정에서 주 채권단인 한국산업은행과 대한항공의 경영진도 관여했음이 명백하다"며 “이는 M&A 전 아시아나항공의 경영권을 침해하는 불법 행위에 해당되는 사안으로, 유럽연합 집행위원회(EC)에 조사를 의뢰하고 검찰에 원 대표를 배임 혐의로 고발할 계획"이라고 말했다. 또 “혹시 가능하다면 산업은행과 조원태 한진그룹 회장은 배임 교사 혐의로 고발할 수도 있다"고 엄포를 놨다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

복수의 아시아나항공 노동조합이 대한항공으로의 매각을 강력히 반대하며 기자 회견을 개최했다. 이 가운데 대한항공은 아시아나항공의 회생 불가능성을 지적하며 에어인천으로 이직하게 될 직원들의 처우 유지에 힘쓰고 있다. 11일 대한항공은 △차입금 증가 △이자 비용 상승 △2000% 초과 부채 비율 등 재무 구조의 지속 악화로 아시아나항공이 독자 생존을 사실상 할 수 없다는 입장을 내놨다. 또한 이미 3조6000억원 이상의 공적 자금이 투입된 아시아나항공에 추가 혈세 투입은 어불성설이고, 제3자로의 매각도 현실적으로 가능하지 않다고 부연했다. 글로벌 항공 시장은 완전 경쟁 체제가 구축돼 있어 일방적 운임 인상과 독점을 할 수 없고, 각국 경쟁 당국의 관리 아래 시장 경쟁성이 유지된다는 것이다. 대한항공 관계자는 “시정 조치에 따른 슬롯 이관의 대부분은 국내 저비용 항공사(LCC)들을 대상으로 이뤄져 국부 유출 우려는 거의 없다"고 말했다. 앞서 이날 아시아나항공 조종사·일반 노조는 서울 중구 정동 전국민주노동총연맹(민주노총) 서울본부 대회의실에서 '대한항공-아시아나항공 인수·합병 반대' 기자 회견을 열었다. 이 자리에서 권수정 아시아나항공 노조 위원장은 “통합 없이는 경영 정상화가 불확실하다던 2020년 선언과 달리 우리 회사의 재무 상태는 급속히 호전되고 있고, 직원들이 합심해 부채 비율도 상당히 줄여 왔다"며 “부실의 근본 원인인 그룹 오너 리스크도 해소됐다"고 주장했다. 최도성 아시아나항공 노조(APU) 위원장은 “인수·합병(M&A)와 관련, 직원들의 고용과 근로 조건 등을 논의하고자 대한항공 조종사 노동조합을 통해 대한항공 노사 협력팀에 3회에 걸쳐 우리의 의사를 전달했다"고 언급했다. 이어 “그러나 대한항공 사측은 APU로부터 어떠한 문서도 접수한 적 없다는 황당한 주장을 펼치고 있다"고 목소리를 높였다. 이에 대한항공 관계자는 “기업 결합이 완료되지 않은 상황에서 아시아나항공 노조와의 접촉에는 법적 우려가 존재한다"면서도 “다만 여러 차례 공언했던 것처럼 인위적인 구조조정은 없을 것이며, 에어인천으로 전적할 직원들을 위해 고용·근로 조건 유지를 최우선 과제로 협상하고 있다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최도성 아시아나항공 조종사 노동조합(APU) 위원장: 우리 노조는 일반직으로 이뤄진 아시아나항공 노동조합과 연대해 작년 인수·합병(M&A) 반대 의사를 분명히 해 언론에 공표했다. 그 이후 진행되는 과정에서 APU는 당연히 EC가 허가를 내주지 않을 거라고 믿었다. 이 M&A 자체는 고용 유지의 문제점을 내포하고 있고, EC는 항상 이를 상당히 중요시하는 집행 기관이라서다. 그와 같은 믿음과 제반 법적 사항도 고려도 됐다는 점에서 그렇게 썩 강한 입장을 표명하지는 않았던 것이다. 현 시점 가장 큰 이슈는 장거리 경험도 없는 에어인천이라는 화물 항공사에 보잉 747 10대와 767 1대 총 11대가 매각이 된다는 것이다. 에어인천은 한국산업은행에서 아시아나항공 M&A에 관련 부서에 근무한 이력이 있는 인물이 퇴직 후 사모 펀드를 운영하며 인수 기회를 보고 있다. 에어인천이 영속성을 확보할 수 있을지 의문이다. 아시아나항공 747 기재의 평균 기령은 26년에 달한다. 우리 회사 화물본부를 품는다는 에어인천은 지속적인 투자를 해야 한다. 신형 대체기가 들어와야 하는데 과연 그 정도의 능력이 되는 회사인지 의문이다. 당연히 지금 있는 사모펀드는 포장만 잘해서 파는 것이 목적일 것이다. 그에 따른 고용 유지의 불안정이 예상돼 강한 반대의 뜻을 표하는 것이다. 최도성 APU 위원장: 조건부 사직이 이뤄지면 EC가 요구하는 매각 방식의 성립이 안 돼 대한항공 주도의 M&A는 이뤄질 수가 없다. 그래서 우리 조종사들이 그와 같은 방식의 사직서 제출까지 검토하고 있는 것이다. 노조 의견을 EC에 이미 송부했지만 우리가 에어인천으로 가지 않는다면 M&A 자체가 허용되지 않는다. 권수정 아시아나항공 노동조합(일반·객실 승무원·정비·LSG, 이하 노조) 위원장: 그 질문은 지금 한국산업은행과 대한항공이 아시아나항공 매각 이후 글로벌 7위 항공사를 이룩한다는 것만큼이나 뜬구름 잡는 소리다. 그보다는 차라리 아시아나항공이 독자 생존하거나 아니면 제3의 기업에 재차 통매각돼 새로운 항공사로 성장하는 것이 훨씬 현실적인 방안이다. 여행객이 폭발적으로 늘어남에 따라 항공업계는 올해도 사상 최대 흑자를 갱신하고 있다. 이와 더불어 특히 통상과 관련, 알리 익스프레스·테무·쉬인 등 국가 간 경쟁력을 갖춘 화물 이동량이 급증하고 있다. 이를 담당해온 아시아나항공 화물본부의 경쟁력이 있다. 때문에 아시아나항공 재무 상태는 각종 지표를 통해 개선되고 있음을 확인할 수 있다. 권수정 노조 위원장: 산업은행이 지금처럼 국가 경쟁력을 갖춘 아시아나항공의 슬롯들을 팔다리 자르듯 경쟁력을 없애지 말고, 조금이라도 이자율을 낮춰주며 자체적으로 회생할 수 있도록 하는 게 훨씬 더 현실적인 방법이다. 최도성 APU 위원장: 아시아나항공과 대한항공, 두 풀 서비스 캐리어(FSC)들의 만남은 한국 항공 산업 내 독점 가속화를 의미해 국민 피해가 커진다는 점을 삼척동자도 다 안다. FSC 하나와 나머지 LCC만 남아 있을 때 어떤 서비스가 이뤄질지는 국민들께서 너무나 잘 알고 있기 때문에 이 부분을 계속 말씀드리며 반대해왔다. 지금도 고용 승계가 돼서 어떤 유리한 환경을 조성하려 하기 보다는 국민들을 위해 경쟁력을 갖춘 두 FSC가 존재할 수 있도록 해달라는 것이 우리의 요청 사항이다. 기업 결합 자체에 문제가 있어 성사되지 않기를 바라는 것이고, 이것이 오늘 기자 회견의 목표다. 그 어떠한 조건을 부르더라도 대한항공에 의한 인수 합병을 결사 반대한다. 최도성 APU 위원장: 대한항공 차원의 고용 승계 명문화는 현재 밝혀진 바로는 전혀 없다. 최도성 APU 위원장: 해당 언론사 소속 기자도 확인된 바 없다고 했다. 미국 정부는 반드시 슬롯을 내놓으라고 할 것이다. 우리는 스타얼라이언스의 도움을 받을 수 있을 것이라고 생각했는데, 회원사들끼리도 아시아나항공과 대한항공이 반납한 슬롯을 서로 차지하려고 엄청난 싸움을 벌이고 있다. 유럽 조종사 협회에도 도움을 요청하고자 했는데 불가하다고 회신해왔다. 각 항공사들이 이권을 놓고 암투를 벌이고 있어 도와줄 수 없는 듯 하다. 최도성 APU 위원장: 복지 수준이 뒤떨어져서 못 간다는 건 아니다. 조건이 된다면 대한항공이 알아서 우리 모두를 데려가고자 했을 것이다. 우리는 EC가 인정하는 항공 면허 자격이 있어야만 된다는 것 자체가 잘못됐다고 생각한다. 그럼으로써 LCC가 가져갈 수 밖에 없는 상황인 것이다. 더 좋은 기업이 아시아나항공 화물본부를 인수할 기회 자체를 묵살한 것이다. 권수정 노조 위원장: 항공 산업은 여전히 필수 공익 사업장으로 묶여있어 파업권이 제한된다. 이런 기업 간의 결합에 노사정 테이블 조차 만들어지지 않았다. 단 한 번도 대화의 장에 나가본 적이 없다. 너무나도 이상하지 않나. 이렇게 잘 흘러가는 기업 결합, 산은이 이렇게 돈을 많이 넣어주고 대한항공의 편의를 많이 봐주고 있는데도 불구하고 어디에서도 이런 협의체 또는 공식적으로 문서화 돼서 우리에게 보여진 게 하나도 없다. 처음부터 산은이 줄기차게 말한 건 두 항공사 간의 결합으로 시너지를 발휘해 국제 경쟁력을 갖춘 메가 캐리어의 탄생이다. 아까 에어프리미아로의 인수가 결정됐으면 괜찮았겠느냐는 질문이 있었는데, 하나 하나 조각내서 분리 매각하는 방안을 산업은행도 처음부터 그렇게 얘기하지 않았다. 절대 이렇게 시작하지 않겠다고 약속했다. 그런데 지금에 와서는 기업 간 결합에 대해 각 나라별로 이거 내놔야 승인해 주겠다, 저거 내놔야지 도장 찍어주겠다고 하는데 이제는 하나씩 내주다 못해 화물본부까지 분리 매각하겠다는 조건에 이르고 있는 것이다. 최초의 약속은 이미 어긋났고, 국민들에게 심어줬던 환상도 사라졌다. 기자님들께 묻는다. 지금 상황에서 이 기업 결합이 왜 돼야 하나? 누구를 위해서 돼야 하나? 국민들에게 모든 피해가 가는데 이 되도 않는 합병 작업을 왜 존속시켜야 하나? 최도성 APU 위원장: 올해 이제 저희가 A350 2대를 10월과 11월 경 도입을 하게 돼있었다. 보통 항공기가 도입 1년 전에 의사를 제작사에 확답을 준다. 그래서 작년 10월 회사는 에어버스에 인수 의사를 타진했지만 올 초에도 APU는 아무것도 몰랐다. 올해 2월 대한항공 조종사 노동조합 관계자로부터 아시아나항공분 두 대를 가져간다는 말을 들었다. 그때는 대한항공이 에어버스 A350을 도입한다는 말이 없었는데 이 시점에 33대 계약을 맺었다. 항공기는 장난감이 아니다. 수천억원짜리 항공기를 도입하는데 뚝딱 들여온다는 게 말이나 되나? 그것도 저희 회사가 딱 들어오는 시기에 말이다. 고객 항공사에 넘겨주기 전에 시험 비행 등 온갖 과정을 거친다. 매뉴팩처링 넘버가 'MS681 689'다. 이를 확인해보면 아시아나항공으로 가야 했던 기재라는 게 명시돼있다. 이 A350 한 대가 벌어들일 수 있는 막대한 영업이익을 원유석 사장이 포기한 것인데, 그런 만큼 우리 회사는 대한항공으로부터 경제적 이익을 얻어야 한다. 그런데 아무것도 없다. 대표이사가 회사에 손해를 끼친 건 배임이다. 검찰에 수사 의뢰를 할 거고, EC에도 이의를 제기할 것이다. 최도성 APU 위원장: 미국은 승인 국가가 아니다. 지금 대한항공의 입장은 EC 최종 승인이 완전히 난 순간부터 아시아나항공과 합병 작업에 돌입한다는 것이다. DOJ는 독과점이나 지 M&A 과정에서 생기는 문제점에 관해 법적 문제를 다룬다. 그래서 대한항공은 그대로 진행한다고 보면 된다. 그렇기 때문에 DOJ에 특별히 서한을 보낼 계획은 없다. 최도성 APU 위원장: 우리는 일반 노조와 같은 생각으로, M&A에 관한 어떤 얘기도 하고 싶지 않다. 100% M&A 반대 입장이다. 내일부터 국민 청원을 시작할 것이다. 그 다음 원유석 사장에 대한 검찰 고발, 이후 혹시 가능하다면 산은과 조원태 회장을 배임 교사 혐의로 고발할 수도 있다. 그리고 우리와 만나줄지는 모르겠지만 EC에 찾아가서 당국자와의 면담을 요청할 것이다. 권수정 노조 위원장: 지금 티웨이항공 항공권 가격만 보더라도 올릴 수 있는 부분이 대단히 많다. 항공권 가격은 고정값이 아니다. 함부로 올릴 수도, 내릴 수도 있어 경쟁 체제 안에서 만들어진다. 우리 국민들은 국적기를 타려고 한다. 그런 부분에 있어 대한항공 단일 FSC로 남았을 경우 경쟁할 수 있는 단위가 하나도 남지 않게 돼 충분히 예견할 수 있다. 권수정 노조 위원장: 아시아나항공이 파산 직전이라지만 지금까지 살아 남았고, 최대 매출을 올리고 있다. 영업이익은 계속해서 갱신하고 있고 또한 빚도 갖고 있다. 수년 간 임금도 크게 안 올리고 잘 굴러간다. 국민들께선 특히나 괜찮은 항공사 둘이 경쟁하는 것을 보고 싶어 할 것이다. 최도성 APU 위원장: 매각이 깨진다면 권 위원장님께서 말씀하신 것처럼 저희 회사는 자생할 수 있다. 수 많은 과정을 겪어오며 2022년 한 해 동안 1조원 가량을 회사가 갚아냈다. 그리고 현재는 오너가 없는 회사여서 제3자 매각이 반드시 필요하다. 그래서 대한항공하고 경쟁을 할 수 있는 회사를 만들려면 좋은 기업이 들어와서 유상증자를 통해서 부채를 갚는 게 답이다. 여러분들이 생각하는 2000% 넘는 부채가 항공사에서 상당히 커보이는데, 저희가 작년에 회계사를 통해서 계산을 해보니 부채가 500%대로 떨어졌다. 이 부채가 남아 있는 건 항공기 리스료와 기타 유류 등의 부분이 상당히 크게 작용해서다. 그래서 눈에 보이는 부채이지, 실질적인 부채의 리스크는 그렇게 심하지 않다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“조원태 경영권 방어를 위한 인수·합병(M&A), 정부는 한 편인가! 슬롯 반납·국부 유출·거짓 메가 캐리어, 대한항공은 무릎 꿇고 사과하라!" 11일 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)·아시아나항공 노동조합은 서울 중구 정동 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 대회의실에서 '대한항공-아시아나항공 인수·합병 반대' 기자 회견을 개최했다. 이날 한예택 APU 수석 부위원장은 “두 항공사의 합병은 독과점으로 인한 요금 인상·서비스 질 저하와 일자리 감소, 운수권 반납에 따른 노선 축소·폐지 시 소비자 선택권이 제한될 것"이라며 “글로벌 항공 시장에서 대한민국 항공 산업 경쟁력 저해가 우려된다"고 했다. 최도성 아시아나항공 APU 위원장은 “우리는 M&A와 관련해 직원들의 고용·처우 등을 논의하고자 대한항공 조종사 노동조합을 통해 대한항공 노사 협력팀에 올해 2월과 3월, 5월 총 3회에 걸쳐 의사를 문서로 전달했다"고 말했다. 이어 “하지만 대한항공 경영진은 답변을 하기는 커녕 완전 무시로 일관하고 있고, 공식 문서를 접수한 적이 없다는 황당한 입장을 내놓고 있다"고 덧붙였다. 이에 대한항공 측은 “아시아나항공과의 기업 결합이 완료되지 않은 상황에서 노조와의 접촉은 법적 우려가 있다"고 답변했다. 최 위원장은 “원유석 아시아나항공 대표이사는 올해 중으로 회사에 인도돼야 할 A350 여객기 2대를 대한항공에 사전 이관해 연간 수십억원의 영업이익을 포기하고 주가를 떨어뜨렸다"며 “배임 행위로 검찰에 고발하겠다"고 엄포를 놨다. 아울러 “주 채권단인 한국산업은행과 조원태 한진그룹 회장이 관여했다는 점은 명백한 불법 행위"라며 “유럽연합 집행위원회(EC)에 조사를 의뢰하고, 배임 교사 혐의로 고발하겠다"고 부연했다. 마지막으로 정부 당국에는 국가·국민 이익에 반하는 M&A를 주도한 산업은행의 오류를 바로잡아 아시아나항공이 제3자에 매각되도록 전면 재검토를 촉구했다. 이에 아시아나항공 사측 관계자는 “A350 도입 일정 조정은 기재 운영 계획·제작사인 에어버스와의 협의 조건 등을 합리적으로 고려해 결정했다"며 “도입 대수 변경 없이 일정만 조정됐고, 경영진 배임과는 무관한 사안"이라고 설명했다. 또 “대한항공의 A350 항공기 도입은 대한항공-에어버스간의 계약이어서 당사가 그 내용을 확인할 수는 없다"고 했다. 최근 아시아나항공 화물본부는 에어인천으로의 매각이 결정됐다. 이에 보잉 747·767 조종사들은 집단 사직서를 제출했고, 타 기종 조종사들로까지 확산하는 분위기다. 최 위원장은 A350 기장이지만 조종사 노조의 대표자로서 사직서 제출에 동참했다. 최 위원장은 “조건부 사직이 이뤄질 경우 EC가 요구하는 매각 자체가 성립이 안 돼 대한항공 주도의 아시아나항공 M&A는 무산될 것"이라고 언급했다. 대한항공 관계자는 “수차례 공언했던 것처럼 인위적인 구조조정은 없을 것이며, 에어인천으로 이전할 직원들을 위해 고용·근로 조건 유지를 최우선 과제로 협상 중"이라고 했다. 권수정 아시아나항공 노조 위원장은 “통합 없이는 경영 정상화가 불확실하다던 2020년 선언과 달리 우리 회사의 재무 상태는 급속히 호전되고 있고, 직원들이 합심해 부채 비율도 상당히 줄여 왔다"며 “부실의 근본 원인인 그룹 오너 리스크도 해소됐다"고 주장했다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 1분기 기준 아시아나항공 연결 재무제표상 부채는 12조7739억원으로 파악된다. 이를 감당할만한 제3의 인수 후보 기업은 사실상 없다는 것이 항공업계의 중론이다. 이와 관련, 권 위원장은 “현재 아시아나항공을 품을 만한 기업이 있느냐고 묻는 것은 대한항공이 합병 이후 글로벌 7위 항공사로 도약한다는 뜬구름 잡는 소리와 같다"며 “독자 생존하거나 다시 다른 기업으로 통매각이 돼 새로운 환경에서 성장하는 편의 실현 가능성이 더 높다"고 답했다. 한편 대한항공 측은 즉각 반박했다. 대한항공 관계자는 “아시아나항공은 △차입금 증가 △이자 비용 상승 △2000%가 이상의 부채 비율 등 재무 구조의 지속 악화로 독자 생존이 사실상 불가능하다"며 “또한 이미 3조6000억원 이상의 공적자금이 투입된 아시아나항공에 추가 혈세 투입은 어불성설이며, 3자 매각도 현실성이 떨어진다"고 지적했다. 이어 “세계 항공 시장은 완전 경쟁 체제로 일방적 운임 인상·독점이 불가능하며 경쟁 당국의 관리하에 시장 경쟁성이 유지될 것"이라며 “시정 조치에 따른 슬롯 이관의 대부분은 국내 저비용 항공사(LCC)들을 대상으로 이뤄져 국부 유출 우려는 거의 없다"고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공 분야의 중요성이 커져가는 가운데 당국이 관련 산업 발전을 위한 비전을 제시했다. 또한 도전적인 자세를 견지해 혁신을 도모하는 공조직으로 거듭나겠다고 언급해 귀추가 주목된다. 10일 법무법인 율촌은 '우주항공 산업 발전 방향과 우주항공청의 역할'을 주제로 세미나를 개최했다. 우주항공산업은 기술 개발을 넘어 국가 경쟁력 핵심 요소로 떠오르고 있다. 이에 맞춰 올해 5월 27일 우주항공청(이하 우주청)이 공식 출범했다. 우주청은 국가 우주항공산업을 이끌어갈 중추 기관 역할을 부여받았다. 우주청은 △우주항공 정책 수립 △연구·개발 수행 △인재 양성 △우주항공 산업 육성·진흥 △민군·국제 협력 등의 임무를 맡아 국내 업계 발전을 선도해야 하는 책무를 지고 있다. 이날 노경원 우주항공청 차장은 '우주항공 5대 강국 실현과 국가 주력 산업화'를 언급했다. 노 차장은 "2027년까지 1조5000억원 이상의 예산을 확보하고, 2045년까지 국가 투자를 100조원 가량 유치하겠다“고 공언했다. 이어 "글로벌 시장 점유율 10% 달성·관련 기업 2000개 육성·우주항공 산업 일자리 50만개 창출·10개 기업의 월드 클래스 진입·우주항공 임무 센터 지정·우주항공 산업 삼각 클러스터 구축이 목표“라고 부연했다. '올드 스페이스' 시대에는 정부가 우주 정책을 만들고 실행까지 직접했다. '뉴 스페이스' 시대에 맞게 노 차장은 민간이 주인공이 되는 우주항공 생태계를 조성하겠다고도 했다. 이를 위해 연구·개발(R&D) 중심에서 산업·안보·국제 협력으로 정책 영역을 확대하고, 민간 산업체 주도의 체계 사업에 나선다는 방침이다. 또한 적극적인 국제 협력 사업에 참여하고, 산·학·연 활동이 가능하도록 연구 시설을 구축한다는 계획이다. 한화에어로스페이스와 같은 국내 우주항공 기업들은 단발성 발사 비용을 부담스러워 하는 경향을 보인다. 이를 해소하고자 다양한 임무 수행을 위한 우주 발사체를 확보하겠다는 방안도 내놨다. 구체적으로 재사용 발사체 체계를 설계하고 다단 연소 사이클을 갖춘 첨단 1단 엔진을 개발해 우주 탐사를 주력으로 한다는 것이다. 아울러 우주항(Spaceport)으로 나아가는 발사장 인프라 확충에도 힘쓴다. 노 차장은 "글로벌 신 시장 선점을 위한 미래 항공 핵심 기술을 개발하고, 부품 생산 기지화를 위한 생태계를 구축함으로써 신 항공 산업의 주도권을 확보하겠다“며 국가 우주항공 정책 컨트롤 타워 기능을 강화하겠다"고 말했다. 기업 중심의 도전적 방식으로 사업을 추진한다는 철학에 입각해 선진국을 쫒아가기 급급해 하는 모습은 지양하겠다고도 했다. 성공할만한 사업이 아니라 성공하면 국제 경쟁력을 가질 수 있는 사업에 대해 과감히 리스크를 수용하고 창의적인 방법으로 정책과 사업을 추진한다는 것이다. 노 차장은 “공공 부문은 성공 가능성이 90%가 돼도 위험하다고 생각한다"며 “혁신을 도모하는 스타트업처럼 일하는 공무원 조직을 만들어 나가겠다"는 포부를 밝혔다. 이어 “좋은 우주항공 생태계를 조성해 국내에서 관련 기업을 영위함에 있어 드는 비용을 낮추기 위해 노력하겠다"고 다짐했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 육상 물류 기업 CJ대한통운이 각종 사업 확장에 나서고 있다. 거시적인 실적 개선도 이뤄지고 있으나 각종 세부 지표는 악화되고 있어 재무 관리가 요구된다. 10일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 CJ대한통운은 연결 재무제표 기준 올해 1분기 매출 2조9214억원, 영업이익은 1093억원을 기록했다. 지난해 같은 기간 대비 각각 4.05%, 10.43% 증가한 수치다. 해외 직구·패션·뷰티 등 물량 증가와 생산성 혁신을 통해 △계약 물류(CL) △택배 △글로벌 △건설 사업 등 전 부문에서 외형 성장과 수익성 증대를 이뤄냈다는 것이 회사 측 설명이다. CJ대한통운은 주력 사업인 택배·이커머스·CL 물량에 대응하기 위해 소형 택배 상품 분류를 전담하는 자동화 시설인 멀티 포인트(MP) 설비 구축과 자회사 '한국복합물류'의 장성 복합 물류 터미널 신축에 막대한 투자를 진행하고 있다. 2019년 12월부터 현재까지 MP에는 884억원, 장성 터미널에는 2000년 1월부터 올해 1분기까지 821억원이 투입됐다. 내년 12월까지 장성 터미널에는 2027억원, 2026년 12월까지 MP에는 456억원 등 총 2484억원을 추가로 투자한다는 계획이다. 한편 재무 건전성은 다소 뒷걸음질 치는 형국이다. 작년 말 기준 부채는 5조3145억원, 자본은 4조431억원이었으나 올해 1분기에는 각각 5조5825억원, 3조9012억원으로 파악된다. 부채 비율 역시 같은 기간 131.45%에서 143.10%로 11.65%p 높아졌다. 총 차입금은 2조1171억원으로 1년 전보다 9.37% 늘었다. 특히 지난해 1분기 3000억원이었던 단기 차입금은 같은해 말 3659억원, 또 올해 1분기에는 7258억원으로 약 2.42배나 치솟았다. '기업 체력의 근간'인 현금 보유량은 지난해 1분기 말 7100억원이었지만 1년이 지난 현재는 3241억원으로 54.35% 감소했다. 올해 3월 28일에는 이자율 5.28%의 조건으로 1496억원 규모의 신종 자본 증권을 발행했다. 이는 자본과 부채의 성격을 모두 가진 채권이다. 만기가 정해져있지만 발행하는 회사의 의결에 따라 연장이 가능한 만큼 회계상 자본으로 인정되는 편이다. 그러나 이 역시 갚아야 하는 채권이기는 마찬가지이고, 높은 금리로 발행되는 탓에 금융 비용 부담 클 것으로 예상된다. 일정 기간 이후에도 콜 옵션을 행사하지 않으면 가산 금리가 기존 금리에 합산된다. 한국신용평가 관계자는 “영업을 통한 CJ대한통운의 현금 창출 규모 등 향후 1년간 직접적으로 사용할 수 있는 유동성 원천은 1년 내 만기가 도래하는 단기 차입금·자본적 지출(CAPEX)·이자 비용 등의 약 1조3000억원의 자금 소요를 충당하기에는 부족하다"고 평가했다. CJ대한통운 관계자는 “단기 차입금 증가 요인은 자본성 조달인 영구채 발행 규모를 3500억원에서 1500억원으로 축소하는 과정에서 금융 비용 절감을 위한 자금 조달 전략에 따라 일시적으로 저금리의 기업 어음(CP)을 발행한 결과"라며 “현재는 장기 차입금으로 차환해 재무 건전성을 안정적으로 관리하고 있다"고 설명했다. 또한 “현재 보유 현금 규모는 레고 사태 영향으로 유동성 확보에 힘쏟았던 2022년부터 2023년 1분기까지의 기간을 제외한 예년과 비슷한 수준으로 큰 차이를 보이지 않고 있다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 택배기업들이 신규 물량 유치에 사활을 걸고 있다. 글로벌 경기 침체가 이어지고 물류시장 내 경쟁강도가 높아진 것에 대응하기 위함이다. 9일 업계에 따르면 CJ대한통운의 올 2분기 연결 기준 예상 매출과 영업이익은 각각 3조540억원·1271억원이다. 매출은 전년 동기 대비 3.1%, 영업이익은 13.0% 높은 수치다. 택배 단가가 하락했으나, 물류센터 운영·배송사업 호조 및 물동량 확대가 수익성 향상을 견인한 것으로 보인다. 신세계그룹과의 시너지 효과도 더해진다. CJ대한통운은 G마켓의 익일 배송 서비스 '스마일배송'과 SSG.com의 배송 물량을 맡는다. 양재환 대신증권 애널리스트는 신세계그룹이 이마트 산지 농산물 매입도 CJ대한통운에 위탁하는 것을 협의 중이라고 전했다. 이를 포함한 신세계그룹 관련 물량은 연간 기준 최대 1억건에 달할 전망이다. CJ대한통운은 화물운송 배차시스템 '더운반'과 현대제철의 철강재 전문 전자상거래 사이트(HCORE 스토어)간 플랫폼을 연동해 고객만족도를 높이고, 리비아오 로보틱스와 손잡고 자체 로봇 통합제어 시스템 업그레이드에 나서는 등 생산성 향상도 추진하고 있다. 물류 로봇 시스템을 적용한 인천GDC를 포함한 초국경택배(CBE) 경쟁력을 끌어올리고, 배송 로봇을 비롯한 솔루션 도입으로 라스트마일 서비스도 고도화한다는 전략이다. ㈜한진은 올 2분기 매출 7325억원·영업이익 356억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 5.9% 상승했으나, 영업이익은 소폭(1억원) 줄었다. 올 초 개장한 대전메가허브터미널을 비롯한 자산을 토대로 물량 유치에 나서는 중으로 한진부산컨테이너터미널도 지난 5월부터 SM상선의 2개 북미 노선에 대해 항만 물류 서비스를 제공하고 있다. 인천신항 1-2단계 컨테이너부두 운영사 공모에서 ㈜한진이 참여한 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되기도 했다. 인천공항GDC 자체 통관장도 확장공사가 진행 중이다. 해외 직구 물량을 처리하는 시설이 포화상태에 육박한 상황을 활용해 국내 특송 1위로 올라서기 위한 투자를 단행한 것이다. 지난해 18개국 34곳이었던 해외 거점도 올해 22개국 42곳으로 늘린다는 방침이다. 파리에서 열리는 국제 스포츠 행사향 물류도 수행한다. 100t에 달하는 공중파 3사의 방송장비를 현지로 보내고 국내로 회수한 뒤 다시 방송사에 입고하는 방식이다. 롯데글로벌로지스도 지난달 현대홈쇼핑 신규 물류센터의 운영 업무 수주로 연간 1000만박스 이상의 물량을 확보하는 등 기업공개(IPO)를 위한 수익성 향상에 박차를 가하고 있다. 이를 포함해 7개 TV홈쇼핑사 중 4곳의 메인 물류센터를 운영한다. 물류 배송로봇 시스템 구축을 비롯한 자율주행 물류 실증도 진행 중으로, 중국 메그비 테크놀로지와 함께 스마트 물류 솔루션을 실증하고 로봇 제어 인공지능(AI) 프로젝트도 진행한다. 특히 △베트남 콜드체인 물류센터 및 동유럽 물류 거점 구축 △암모니아 추진선 도입 △특수 컨테이너 투자 등에 5000억원을 들인다는 계획이다. 업계 관계자는 “반도체·2차전지 등 고부가 물류를 늘려 수익성을 제고하려는 행보도 이어지고 있다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr