[에너지경제신문 이승주 기자] 현대중공업그룹 조선 지주사인 한국조선해양이 친환경 선박 기술 실증에 나선다. 수소로 전기를 생산하는 연료전지를 대형선박에 적용하고 1년간 시범 운행한다는 게 골자다. 11일 한국조선해양은 글로벌 에너지기업 쉘과 두산퓨어셀, 하이엑시엄, DNV선급과 ‘선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄’ 본계약을 체결했다. 한국조선해양은 실증선 건조와 선박용 SOFC 배치 설계 및 설치, 선박 시스템 통합 작업 등을 수행한다. 쉘은 실증선 발주 및 관리, 선박 운항, 실증 프로젝트 관리 등을 담당한다. 두산퓨얼셀과 하이엑시엄은 선박용 연료전지를 개발해 공급하고 DNV는 선급 인증을 위한 실증선의 구조와 설비 검사 등을 실시한다. 한국조선해양을 비롯한 컨소시엄이 연료전지를 대형선박에 적용하는 것은 업계 최초 시도다. 이번 계약으로 2025년부터 쉘이 운용할 17만4000만㎥급 대형선박에 적용되는 고체산화물연료전지(SOFC, Solid Oxide Fuel Cell)는 액화천연가스(LNG)로 수소를 만들어 전기를 생산하는 보조동력장치(APU, Auxiliary Power Unit)다.이 선박은 연료전지를 보조동력장치로 활용하며 실제 무역항로에서 1년간 실증을 수행한다. 통상 선박에는 전기를 생산하는 발전용 엔진과 프로펠러를 움직이는 추진용 엔진이 탑재되는데, 그간 연료전지는 통상 중소형 선박의 발전용 엔진을 보조하는 역할에 그쳤다. 컨소시엄은 장기적으로 연료전지가 대형선박의 추진용 엔진까지 보조할 수 있도록 기술을 고도화 시킨다는 계획이다. 연료전지는 수소를 기반으로 전력을 생산하며 탄소배출량을 줄여준다는 점에서 향후 해운업계 환경규제 대응에 도움이 될 것으로 보인다. 국제해사기구(IMO)의 환경규제로 선박들은 2050년까지 2008년 대비 탄소배출량을 50% 감축해야 한다. 이에 따라 해운업계는 LNG, 수소, 암모니아와 같은 친환경 에너지원과 함께 연료전지와 같은 고효율 연비혁신 시스템을 적용한 차세대 선박에 주목하고 있다. 가삼현 한국조선해양 부회장은 "조선·해운업계는 친환경과 디지털이라는 두 축 아래 혁신이 빠르게 진행되고 있다"며 "이번 연료전지 선박 실증을 통해 향후 차세대 친환경 선박 기술을 선점하고 해양 탈탄소화를 앞당길 것으로 기대한다"고 말했다. 캐리 트라우스 쉘 수석부사장은 "이번 컨소시엄 협력으로 빠른 시일 내에 선박의 탄소 발생량을 효과적으로 절감할 수 있을 것으로 기대한다"며 "쉘은 탄소 중립 비전을 공유하고 해양 탈탄소화를 위해 노력하는 조선·해운 분야 선도 기업들과 협력하게 돼 기쁘다"고 말했다.lsj@ekn.kr한국조선해양 11일 한국조선해양은 한국조선해양은 쉘, 두산퓨얼셀, 하이엑시엄, DNV선급과 ‘선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄’ 본계약을 체결했다. (왼쪽부터) 비달 돌로넨 DNV 한국·일본 대표, 가삼현 한국조선해양 부회장, 캐리 트라우스(Karrie Trauth) 쉘 수석부사장, 정형락 하이엑시엄 사장, 제후석 두산퓨얼셀 부사장이 기념촬영을 하고 있다.

[에너지경제신문 이승주 기자] 글로벌 해운사들을 중심으로 차세대 친환경 선박 향방이 메탄올 추진선으로 기우는 모양새다. 덴마크의 전세계 1위 해운사 머스크(Maersk)를 필두로 CMA-CGM, MSC, MOL 등 글로벌 해운사들은 메탄올 추진선 관련 투자를 늘리고 있다. 특히 머스크는 지난해부터 메탄올 추진선을 지속적으로 발주하고 공급망 확보에 박차를 가하며 메탄올 기반 해운 생태계 구축에 드라이브를 걸고 있다.11일 해운업계에 따르면 운항하는 모든 선박은 국제해사기구(IMO)의 환경규제(EEXI/CII)에 맞춰 2050년까지 선박 탄소 배출량을 2008년 대비 50% 감축해야 한다. 현재 운항하고 있는 선박 대부분은 탄소배출량이 높은 벙커C유를 사용하고 있다. 통상 선박이 새로 건조되면 20∼30년을 운항하기에 현시점부터 건조되는 선박은 2050년 기준 환경규제에 맞춰야 한다.이런 가운데 머스크가 먼저 행동에 나섰다. 머스크는 올해 초 2040년까지 전체 공급망 전반에 걸쳐 온실가스 배출을 실질적으로 제로화 하겠다는 목표를 제시했다. 이에 메탄올 추진선을 차세대 친환경 선박으로 낙점, 지난 5일 한국조선해양에 1조6201억원 규모의 1만7000TEU급 메탄올 추진 초대형 컨테이너선 6척을 발주했다. 머스크의 메탄올 추진선 발주는 지난해 8월 8척을 시작으로 지금까지 총 19척에 이른다.메탄올 연료 수급에도 주력하고 있다. 덴마크 리인티크레이트사와 연 1만t 규모의 메탄올 도입 계약을 체결한 데 이어 6개사 메탄올 업계 선도기업과 전략적 파트너십을 맺고 2025년말까지 73만t의 그린 메탄올을 공급망을 확보한다는 계획이다.메탄올은 기존 벙커C유 대비 황산화물 99%, 질소산화물 80%, 탄소배출량 25% 감축이 가능한 차세대 친환경 연료다. 특히 끓는 점이 벙커유(20℃)와 비슷해 LNG(-162℃), 수소(-253℃)에 비해 저장 및 이송이 용이하다. 또 메탄올 추진 엔진과 메탄올 운송선에 대한 기술 개발이 완료된 상태다.머스크의 행보에 타 글로벌 해운사들도 참여하는 모양새다. 프랑스 CMA-CGM, 스위스 MSC, 일본 MOL 등 해운사들이 메탄올 인스티튜트(MI, Methanol Institute)에 잇따라 가입했다. 특히 글로벌 3위 해운사인 CMA-CGM은 메탄올 추진 대형 컨테이너선에 대한 투자를 공식화하기도 했다. MI는 "메탄올 생산량은 2050년 연간 5억t에 이를 것"이라며 메탄올의 지속적인 가격 하락, 경제성에 대해 강조했다.선진국들의 해운 정책도 메탄올 생태계를 가속화시키고 있다. 유럽을 필두로 한 선진국들은 벙커C유를 사용하는 선박에 대한 탄소세를 부과하려는 움직임을 보이고 있다. 선박이 운항시 배출하는 탄소에 대해 t당 250∼450달러의 과세를 부과하겠다는 내용이다. 탄소세가 실제로 시행될 경우, 사실상 해운업계에는 탄소배출량 감축이 아니라, ‘제로화’가 강제될 것으로 보인다.해운업계 관계자는 "머스크에서 선제적으로 친환경 선박에 대한 방향성을 제시하고 있다"며 "글로벌 해운사들의 향후 행보에 따라 해운시장이 급하게 움직일 것"이라고 말했다.다만 국내 해운업계는 최소한의 선박 부품 교체 투자만을 실행하는 전략을 유지하고 있다. 선주들은 친환경 선박 관련 인프라·기술 등에 불확실성이 높다고 판단하고 조금 더 지켜보자는 관망세를 유지하고 있다. 메탄올은 LNG 등 타 연료와 비교해 에너지 밀집도가 비교적 낮아 더 큰 연료탱크가 필요할 뿐만 아니라, 아직까진 연료 공급 인프라가 턱없이 부족하다는 한계점이 존재한다는 설명이다. 해운업계 관계자는 "IMO가 친환경 연료에 대한 탄소배출량을 평가하는 전주기평가(LCA)를 진행하고 있는데 이 결과를 보고 움직이자는 분위기"라며 "당장 친환경 선박 방향성이 정해져도 관련 인프라 구축에는 시간이 걸릴 것으로 보인다"고 말했다. lsj@ekn.kr머스크사 컨테이너선. 사진=머스크 홈페이지 캡처