제네시스 GV70은 2020년 데뷔 당시부터 많은 이들의 이목을 집중시켰다. 출시 이후 하루만에 1만대가 계약됐을 정도로 기대감이 컸다. 제네시스 최초의 중형급 스포츠유틸리티차량(SUV)이라는 점이 포인트였다. 상품성 교체 시기가 다가온 현재 GV70은 '기본기가 튼튼한 차'라는 평가를 받고 있다. 럭셔리 감성과 달리기 성능을 모두 갖췄다는 입소문을 타며 승승장구하고 있다. 올해 1분기에도 국내 시장에서만 5280대가 팔려나갔을 정도다. 제네시스 GV70을 시승했다. GV80과 패밀리룩을 이루는 얼굴이 눈에 띈다. 전체적으로 날렵하다. 위아래가 분리된 헤드램프가 큼직한 라디에이터 그릴과 조화를 이룬다. 범퍼 하단에는 엔진 하부 보호용 덮개를 적용해 강인한 이미지를 연출했다. 측면 라인은 일자로 쭉 뻗었다. 쿠페형으로 완성된 후면부 디자인과 함께 질리지 않는 인상을 완성한다. 차량 제원상 크기는 전장 4715mm, 전폭 1910mm, 전고 1630mm, 축거 2875mm다. 투싼과 싼타페 중간 정도를 떠올리면 된다. 대부 마감재 등이 워낙 고급스러운데다 위아래 공간도 넉넉하게 구성돼 안에 탔을 때는 싼타페급 SUV를 탄 느낌이 난다. 수입 프리미엄 브랜드 SUV와 비교하면 더 비싼 소재를 적용하고도 가격은 비슷하거나 오히려 더 저렴하다. 공간보다는 디자인이 더 매력적으로 느껴졌다. 대시보드가 일자형으로 디자인됐는데 센터페시아에 버튼을 최소화해 상당히 이색적인 분위기를 풍긴다. 제네시스 특유의 기어노브와 스티어링 휠 디자인까지 더해져 확실히 고급차에 탔다는 생각이 들게 한다. 전체적인 실내 디자인은 비행기 날개의 유선형(에어로다이나믹) 조형에서 영감을 받아 타원형 요소로 풍부한 볼륨감을 살렸다. 슬림한 형태의 송풍구와 이를 가로지르는 얇은 크롬 라인이 양측 문까지 이어져 탑승객을 감싸는 느낌의 넓고 깔끔한 공간감을 구현했다는 게 업체 측 설명이다. 3.5 가솔린 터보 모델에는 6기통 트윈터보 엔진이 올라간다. 엔진은 최고출력 380마력, 최대토크 54kg·m의 힘을 발휘한다. 8단 자동변속기와 조화를 이룬다. 이미 제네시스 여러 차종에 적용되며 안정성을 입증 받은 파워트레인이다. 달리기는 역동적이다. 가속페달을 밟으면 차가 힘이 넘친다고 말을 건네는 듯하다. 초반 가속감이 워낙 뛰어나 SUV라고는 상상하기 힘들 정도다. 정속 주행을 하다 추월 가속을 할 때도 강력한 모습을 보여준다. 공차중량은 1995kg이다. 차체 균형이 잘 잡혀있다. 큰 엔진을 품으면서 적당히 단단한 하체를 지녀 고속에서도 불안한 느낌이 거의 들지 않는다. 코너를 탈출하는 능력도 수준급이다. 특히 속도를 내더라도 시끄러운 소리가 안으로 거의 들어오지 않아 만족스러웠다. 앞유리와 창문에 차음 유리를 적용하고 엔진룸 격벽 구조를 갖춘 덕분으로 풀이된다. 정지 상태에서 100km/h에 도달하는 데 필요한 시간은 5.1초다. 19인치 기준 8.6km/L의 공인복합연비를 인증 받았다. 흐름이 원활한 고속도로를 100km 이상 달릴 때 실연비는 10~11km/L 정도가 찍혔다. 50km 가량 국도 구간에서 최적화된 주행을 하자 연비가 13km/L 이상까지 치솟았다. 연비 향상을 위해 제네시스가 다양한 노력을 기울였다는 점을 엿볼 수 있는 대목이다. 매력이 상당히 많은 차다. 외모 뿐 아니라 실력까지 겸비한 팔방미인이라는 총평이다. 전동화 모델을 비롯해 다양한 엔진 라인업을 제공한다는 것도 소비자 선택의 폭을 넓혀주는 요소다. 제네시스 GV70의 가격은 5040만~5989만원에서 시작한다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

성균관대학교(총장 유지범)는 지난 5~6일 무박 20시간 동안 '2024년 제1회 SKKU 자율주행 해커톤 경진대회'를 치렀다. 해커톤은 해킹(Hacking)과 마라톤(Marathon)의 합성어. 마라톤처럼 일정한 시간과 장소에서 프로그램을 해킹하거나 개발하는 행사를 뜻한다. 이번 자율주행 해커톤은 경기 수원 성균관대 자연과학캠퍼스 삼성학술정보관 솦:콤(소프트웨어콤플렉스) 자율주행 트랙에서 성균관대 소프트웨어융합대학 자율주행동아리 S-Car와 SW중심대학사업단 공동주최로 진행됐다. 경진대회 결과, '5픈 CV조'(소프트웨어학과 최준열, 염호진, 김율)의 '도로위험상황 인지 및 자동신고 시스템'이 대상을 거머쥐었다. 대상 수상 내용은 지난 3월 음주 뺑소니로 길을 건너던 천안 고교생이 사망한 사건을 비롯한 난폭운전을 사회적 문제로 제시하며 난폭운전 검증시스템의 부재로 발생할 수 있는 도로 위 사망사고를 ADAS System, LiDAR 센서를 적용한 소프트웨어 확장만으로 해결할 수 있는 방향을 다룬 것이다. 이은석 성균관대학교 소프트웨어융합대학장(겸 SW중심대학사업단장)은 “제1회 SKKU 자율주행 해커톤 경진대회는 학생들이 주도해 무박 20시간의 개발을 통한 자율주행, 자동차를 비롯한 다양한 분야의 기술을 소프트웨어와 융합하는 능력을 향상시키고 현실 문제 해결 능력을 기를 수 있는 좋은 기회"라고 밝혔다. 자율주행동아리 S-Car의 강민석 학생회장은 “자율주행 소프트웨어를 추가 개발 및 개선해 이를 실제 자동차의 10분의 1 크기의 자율주행 모형차에 탑재한 뒤 여러 가지 미션을 수행하는 스터디를 수행함으로써 향후 대내외 자율주행대회에 참여해 좋은 성적을 거두겠다"고 포부를 밝혔다. 김철훈 기자 kch0054@ekn.kr

토요타코리아가 국내 시장에서 존재감을 키워가고 있다. 한때 '노 재팬' 직격탄을 맞으며 주춤하기도 했지만 상품성을 앞세운 '정면승부' 전략을 구사해 소비자들의 발길을 돌려세우고 있다. 올해 1분기 토요타의 국내 판매는 2281대로 전년 동기(1745대) 대비 30.7% 뛰었다. '대세'로 떠오른 하이브리드와 플러그인하이브리드(PHEV)를 중심으로 신차를 출시하며 다양한 마케팅 활동을 효율적으로 전개한 결과다. 토요타의 대표 스포츠유틸리티차량(SUV) RAV4(라브4) PHEV를 시승했다. 외관은 미래지향적이다. 팔각형을 모티브로 한 입체적인 얼굴을 지녔다. 근육질 몸매가 날렵한 헤드램프와 만나 안정적인 인상을 풍긴다. 경쟁사 SUV와 비교해 확실히 비율이 좋다. 남성미를 잘 살렸지만 적재적소에 디자인 포인트를 줘 부드러운 느낌도 강하다. 라브4 PHEV의 제원상 크기는 전장 4600mm, 전폭 1855mm, 전고 1685mm, 축거 2690mm다. 투싼보다 길이가 40mm, 축간거리는 65mm 각각 짧다. 패밀리카로 활용하기 충분한 수준이다. 키 180cm 성인 남성이 2열에 앉았을 때 답답한 느낌이 거의 들지 않았다. 머리 위 공간이 워낙 충분한데다 무릎 아래 공간도 잘 뽑혔다. 운전석에서는 시야는 전형적인 SUV답게 탁 트인 시야를 확보할 수 있다. 내부 디자인은 전체적으로 '토요타스럽게' 구성됐다. 운전자가 필요한 순간 필요한 버튼을 조작할 수 있게 최적화돼 있다. 공조장치나 안전·편의사양을 쉽게 조절할 수 있어 만족스러웠다. 가격대를 감안하면 마감재도 상당히 고급스럽다는 평가다. 2.5L 4기통 엔진과 전·후륜 모터 조합을 통해 최대출력 306마력으로 힘을 발휘한다. 사륜구동 시스템은 전륜과 후륜에 각각 100:0에서 20:80까지 상황에 따라 구동력을 배분해준다. 복합 주행모드 기준 연비 15.6km/L를 달성했다. 토요타 RAV4 PHEV에는 18.1kWh의 고용량 리튬이온 배터리가 탑재됐다. 배터리를 완충했을 때 복합 주행모드 기준 최대 63km까지 전기 모드 주행이 가능하다. 충전구는 완속 충전용 AC단상이 적용돼 있다. 32A(6.6kw) 완속 충전기 사용시 완충까지 약 2시간37분이 소요된다. 달리기 설정은 효율성에 초점이 맞춰져 있다. 전기모드로 차가 달리다 딱 필요한 순간 기름을 사용한다. 주행감각은 부드럽다. 엔진 소음이나 진동에 대한 부담이 없다보니 안락한 주행을 즐길 수 있다. 무단변속기 역시 연료효율성을 최대한 끌어올려주는 역할을 한다. 엔진 회전수를 잘 조절해줘 불필요한 에너지 손실을 막아준다. 초반 가속감은 기대 이상이다. 차체를 이끌기에 충분한 힘이다. '하이브리드차=답답하다'는 공식은 이미 깨진지 오래다. 오히려 고속에서 꽤 역동적인 모습을 보여줘 놀라웠다. 빠르게 달릴 때 차체가 바닥에 딱 달라붙는 느낌이 강하다. 덕분에 코너나 곡선구간도 가볍게 탈출할 수 있다. 배터리의 위치는 차량 하부에 배치해 무게중심을 낮추고 승차감과 주행안정성을 확보했다는 게 업체 측 설명이다. RAV4 PHEV에는 토요타 브랜드 라인업 중 최초로 인포테인먼트 시스템인 '토요타 커넥트'가 LG U+의 U+ DRIVE를 기반으로 제공된다. 덕분에 고객의 편리한 카 라이프를 지원한다. 실시간 교통정보를 반영해 안내해 주는 통신형 내비게이션을 갖췄다. 무선 통신을 통해 음악 스트리밍, 팟캐스트, 모바일TV, U+스마트홈 등을 즐길 수 있다. 또 '네이버 클로바'와 연동되는 인공지능(AI) 음성인식 시스템으로 내비게이션 목적지 설정, 실내 온도 변경 등 다양한 기능을 목소리만으로 조작할 수 있다. 차량 관리를 위한 기능으로 소모품 교환 및 점검시기 자동안내가 제공된다. 사고 시의 긴급출동서비스도 디스플레이 화면의 버튼을 통해 손쉽게 호출할 수 있어 고객의 편리한 사고처리를 돕는다. 매력이 워낙 많은 차라 다양한 고객들에게 만족을 선사할 수 있을 것으로 기대된다. 하이브리드 '한 우물'을 판 토요타의 기술력이 PHEV에도 잘 녹아있다는 총평이다. 토요타 RAV4 PHEV의 가격은 5570만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

푸조 5008은 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령의 의전 차량으로 사용되며 주목받기 시작했다. 이전에도 상품성이 뛰어나다는 입소문은 나 있었지만 국내에서는 '마니아층이 타는 스포츠유틸리티차량(SUV)'이라는 인식이 강했다. 최근에는 분위기가 바뀌어 이 차가 패밀리카로 각광받고 있다. 상품성이 상당히 좋다는 평가를 받으면서다. 23년식 푸조 5008 SUV GT를 시승했다. 호불호 없는 디자인을 지녔다. 바뀐 푸조 엠블럼과 날렵한 인상이 조화를 이룬다. 전면부에 일체형 프레임리스 그릴이 적용됐다. 주간주행등은 사자의 송곳니를 형상화한 새로운 형태다. 공간 활용도를 높이기 위한 설계도 엿보인다. 후면부 라인이 거의 직선으로 내려와 안에 최대한 많은 짐을 실을 수 있게 했다. 싼타페 신형 모델이 평평한 뒷면을 강조하는 식이라면 푸조 5008 SUV는 공간은 넓히면서도 나름 멋을 살렸다. 길이는 투싼과 비슷한데 축간 거리는 싼타페보다 25mm 더 멀다. 덕분에 실내가 여유롭게 느껴진다. 키 180cm 성인 남성이 2열에 앉았을 때 머리 위 공간이 충분했다. 등받이 각도도 조절할 수 있어 좋았다. 1열을 꽤 여유롭게 조성하고도 2열 무릎 아래 공간이 많이 남았다. 3열에 앉아도 답답한 느낌은 많이 들지 않았다. 트렁크는 기본 237L를 제공한다. 3열 시트를 쉽게 접고 펼 수 있다. 트렁크 아래로 3열을 숨기면 일반 5인승 SUV처럼 트렁크를 활용할 수 있다. 트렁크 용량은 952L로 캠핑 등에 필요한 짐을 실을 수 있는 정도다. 2열까지 접을 경우 적재 공간이 최대 2150L로 늘어난다. 내부는 프랑스차 감성을 잘 살렸다. 특이한 형태의 기어노브와 푸조 특유의 스티어링 휠이 눈길을 잡는다. 센터페시아 디자인은 브랜드 내 다른 차종들과 비슷하다. 12.3인치 헤드업 인스트루먼트 패널이 고해상도 풀컬러 그래픽을 제공한다. 1.2L 가솔린 엔진이 장착됐다. 8단 자동변속기와 조화를 이룬다. 5500RPM에서 최고출력 131마력, 1750RPM에서 최대토크 23.5kg·m의 힘을 보여준다. 공차중량이 1.6t 안팎이다. 배기량이 작다고 생각했는데 초반 가속감이 꽤 뛰어나 놀라웠다. 에코, 스포츠 등 주행모드에 따라 운전 감각도 크게 달라진다. 엔진 회전수를 꽤 유연하게 조절해 최적의 주행 환경을 만들어준다. 공인복합연비는 12.1km/L를 기록했다. 고속에서 14.2km/L, 도심에서 10.8km/L의 연비를 인증받았다. 흐름이 원활한 도로에서 정속주행을 하니 실연비가 16~17km/L 수준까지 올라갔다. 푸조 5008 SUV는 2016년 출시된 7인승 플래그십 차량의 부분변경 모델이다. 국내에는 2021년 6월 데뷔했다. 당시 푸조의 최신 디자인 언어와 첨단 운전자 보조 시스템을 장착했다는 점에서 주목받았다. 1.2 퓨어테크 가솔린 터보 엔진 모델은 2022년 4월 새롭게 추가됐다. GT 모델에는 비상 제동 시스템이 적용됐다. 주행에서 발생할 수 있는 충돌을 방지해 주는 기능이다. 시속 5~140 km/h 속도에서 전방 카메라와 레이더가 전방의 추돌 상황을 감지하면 차간 거리 경고 알림 기능과 연동해 비상 브레이크 보조 장치를 작동해준다. 차선 이탈 방지 시스템은 윈드 스크린에 탑재된 카메라를 통해 도로의 차선을 식별해 차량이 차선을 이탈할 경우, 시각적인 경고를 통해 운전자의 주의를 환기시킨다. 필요 시에 능동적으로 스티어링 휠의 조향에 개입해 안정적으로 원래 차선을 유지할 수 있도록 돕는다. 푸조 5008 SUV는 넓은 공간과 안정적인 달리기 성능을 지닌 덕분에 패밀리카로 적합하다는 평가를 받고 있다. 차를 직접 만나보면 '가성비' 또한 훌륭하다는 점을 확인할 수 있다. 푸조 5008의 가격은 4900만~5500만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

르노코리아자동차가 한국 공략법을 수정한다. 내수 판매 확대를 위해 '프랑스 차' 이미지를 강화하고 유럽에서 상품성을 인정받은 친환경 차량을 대거 투입할 계획이다. 기존에 판매 중인 차량의 이름까지 바꿀 정도로 변화에 대한 의지가 강력하다. 르노코리아는 3일 서울 성수동 '르노 성수'에서 기자간담회를 열고 공식 엠블럼을 태풍의 눈에서 다이아몬드 형상의 '로장주'로 변경한다고 밝혔다. 사명 또한 기존 르노코리아자동차에서 '르노코리아'로 바꾼다. 125년 역사의 프랑스 브랜드 '르노'의 가치를 국내 고객에게 보다 적극적으로 공유하기 위한 조치다. 이에 따라 XM3는 유럽식인 '뉴 르노 아르카나'로 새롭게 내놓는다. 스테디셀러 스포츠유틸리티차량(SUV) QM6의 경우 로장주 엠블럼을 적용해 '뉴 르노 QM6'로 판매한다. 르노코리아는 브랜드 전략도 수정해 고객과 접점을 새롭게 만들어간다는 방침이다. '일렉트로 팝'(Electro Pop)으로 이름 붙인 전략을 구사해 핵심 기술을 중점적으로 알린다. 구체적으로 전동화, 커넥티비티, 안전성 등을 주로 홍보한다. 르노코리아는 앞서 부산공장에 향후 3년간 1180억원을 투자하고 신규 인력 200명을 고용한다고 선언했다. 하이브리드, 전기차 등 미래차 생산을 위한 설비교체 비용이다. 스테판 드블레즈 르노코리아 사장은 “국내 고객들도 글로벌 르노 브랜드만의 차량과 서비스를 함께 경험하실 수 있다"며 “르노코리아가 보유한 뛰어난 생산 및 연구개발 자산을 바탕으로 르노의 DNA에 한국의 역량을 더하겠다. 우리는 이를 '프랑스 생, 한국 산'(Born France, Made in Korea)이란 말로 표현하고자 한다"고 말했다. 회사는 이날 향후 신차 출시 일정도 공유했다. 새롭게 탄생하는 하이브리드 중형 SUV는 올해 하반기 국내에 데뷔한다. 이에 앞서 올 6월 열리는 '2024 부산엑스포'에서 실차가 최초로 공개될 예정이다. 르노코리아는 국내 생산 모델과 수입 모델을 함께 운용하며 매년 한 대의 신차를 국내 시장에 출시하겠다는 계획도 밝혔다. 이날 르노 성수에서 국내에 첫 공개된 순수 전기차 '세닉 E-Tech'의 경우 내년 국내 시장에 출시된다. 세닉 E-Tech는 지난 2월 제네바 국제 모터쇼에서 22개국 58명의 심사위원 평가로 최고 영예인 '2024 올해의 차'를 수상했다. 르노코리아는 이번 전략 발표와 함께 특별한 고객 경험을 제공하기 위해 르노 성수를 국내 첫 플래그십 스토어로 운영할 방침이다. 전시장과 서비스센터를 기본으로 카페, 팝업스토어, 아이템 판매 등 다양한 고객 경험을 즐길 수 있는 복합문화공간 콘셉트로 구성했다. 르노 성수는 1995년 건립된 기존 건물의 1층과 2층 전체를 르노의 새로운 글로벌 마케팅 표준에 맞게 조성했다. 프랑스 르노 본사 디자인팀이 참여해 르노의 정체성을 고스란히 반영토록 했다. 프랑스 작가 빅토르 바자렐리의 작품에서 영감을 얻은 독특한 패턴을 외관 디자인에 담았다. 이날 간담회를 위해 방한한 아르노 벨로니 르노 브랜드 마케팅 총괄 부사장은 “르노는 프랑스의 디자인 감성과 첨단 기술력이 결합된 혁신적인 전동화 모델들을 통해 한국 고객들에게 보다 매력적인 브랜드가 될 것"이라며 “서울에서 가장 트렌디한 이곳 성수동에 르노의 개성 넘치는 DNA를 표현한 플래그십 스토어가 그 비전을 효과적으로 보여주고 있다. 르노는 언제나 '사랑'을 상징해온 브랜드였으며 이 공간은 성수 지역 최초의 '카 러버'(Car Lover)를 위한 공간이 될 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

수입차 업계에서 빠르게 존재감을 키워가고 있는 포르쉐코리아가 신형 파나메라를 국내에 출시했다. '럭셔리 세단' 시장을 정조준해 BMW·메르세데스-벤츠와 승부를 벌이겠다는 생각이다. 지난해 '1만대 클럽'에 가입하며 승승장구하고 있는 포르쉐가 영향력을 더 키워갈 수 있을지 주목된다. 포르쉐는 2일 서울신라호텔에서 신차 출시 행사를 열고 3세대 파나메라를 선보였다. 지난해 11월 7년만에 완전변경된 모델을 첫 공개한 이후 5개월여만에 한국에 데뷔한 것이다. 파나메라4, 파나메라 터보 E-하이브리드를 우선 들여온다. 이후 연내에 파나메라 4E-하이브리드를 추가할 계획이다. 포르쉐 측은 신형 파나메라가 더 광범위한 디지털 기능, 인상적인 디자인, 역동적인 성능과 주행 편의성 사이의 폭 넓은 스펙트럼을 지녔다고 소개했다. 업계에서는 포르쉐가 파나메라를 앞세워 스포츠카, 친환경차, 럭셔리 세단 등 다양한 형태의 고객군을 유혹할 것으로 본다. 파나메라는 구형 모델도 지난해 국내에서 1818대가 팔릴 정도로 인기가 많은 모델이다. 이는 작년 국내 전체 포르쉐 판매량의 16% 가량이다. 전세계적으로는 3번째로 높은 판매량이다. 이날 행사에서는 방한한 토마스 프리무스 포르쉐 파나메라 제품 라인 총괄 사장이 차량에 대해 직접 소개했다. 그는 “기술적 혁신과 진보된 디자인으로 재탄생한 신형 파나메라는 스포티한 라이프 스타일과 편안하고 고급스러운 여행 사이의 완벽한 균형을 제공하는 모델로 포르쉐 브랜드 방향성을 보여주는 중요한 제품"이라고 설명햇다. 신형 파나메라 4는 부스트 압력, 연료 분사 시기, 점화 타이밍을 최적화하기 위해 개선한 2.9L V6 터보 엔진을 장착했다. 엔진은 최고출력 360마력, 최대토크 51kg·m의 힘을 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 필요한 시간은 5초다. 파나메라 터보 E-하이브리드는 플러그인하이브리드 모델이다. 4L V8 터보 엔진을 품어 합산 총 680마력의 시스템 출력을 보여준다. 최대토크는 94.9kg·m까지 낼 수 있다. 정지상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 3.2초가 소요된다. 배터리 용량은 25.9kWh다. 복합 WLTP 사이클 기준 전기모드로 최대 91km 주행이 가능하다. 11kW 온보드 AC 충전기를 이용하면 2시간39분 이내에 완충할 수 있다. 신형 파나메라는 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 (PASM)가 포함된 듀얼 챔버 2밸브 에어 서스펜션을 기본 사양으로 장착한다. 2밸브 테크놀로지는 댐퍼 컨트롤을 리바운드와 컴프레션 스테이지로 분리해 안락한 승차감과 스포티한 성능을 모두 겨냥했다고 업체 측은 설명했다. 운전자 보조 시스템도 광범위하게 개선됐다. 옵션 사양의 새로운 원격 파크 어시스트 기능으로 스마트폰에서 주차 과정을 모니터링 할 수 있다. 운전자가 탑승하지 않아도 자동 주차 조작이 가능하다. 이밖에 이전 세대보다 대폭 확장된 기본 사양으로 2밸브 듀얼 챔버 에어 서스펜션, LED 매트릭스 헤드라이트, 파크 어시스트, 스티어링 휠의 주행 모드 스위치, 15W 급속 무선 충전이 가능한 스마트폰 거치 공간, 새로운 공기 정화 시스템 등이 적용됐다. 신형 파나메라 4와 파나메라 터보 E-하이브리드의 가격은 각각 1억7670만원, 3억910만원이다. 파나메라 4는 다음달부터, 파나메라 터보 E-하이브리드는 하반기부터 고객 인도를 시작한다. 홀가 게어만 포르쉐코리아 대표는 “스포츠카의 성능과 세단의 편의성이라는 상반된 요소가 만들어 낸 독특한 조화를 이루는 파나메라는 럭셔리 스포츠 세단의 정수이자 브랜드의 변화와 혁신을 상징하는 제품"이라며 “광범위하게 개선된 엔진, 매력적인 디자인, 최적화된 디지털 환경까지 한층 더 새로워진 3세대 신형 파나메라는 국내 럭셔리 클래스에서 강력한 존재감을 드러낼 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

세종대학교(총장 배덕효)는 디자인이노베이션 전공 민자경 교수가 이끄는 산학 프로젝트팀이 독일 'iF 디자인 어워드 2024'에서 본상 2개를 수상했다고 2일 밝혔다. 수상작은 커뮤니케이션 부문 브랜딩 카테고리의 'NEXUS'와 퍼블리싱 카테고리의 인포그래픽 'NEXERA'로, 민 교수팀이 지난해 9월부터 넥센타이어 디자인팀과 함께 진행한 디자인 철학전시회의 브랜딩과 넥센 디자인 철학을 담은 결과물이다. 레드닷·IDEA 디자인 어워드와 함께 세계 3대 디자인상인 iF 디자인 어워드의 올해 대회는 총 9개 부문에서 72개국 총 1만 807개 프로젝트들이 출품돼 치열한 경쟁을 펼쳤다. 수상작 NEXUS는 'NEXT WITH US'의 줄임말로, 미래(NEXT)의 주역(US)인 개인, 지역, 공동체가 넥센타이어와 함께 미래를 만들어 간다는 의미를 담고 있다. 세종대학교 디자인이노베이션 전공 정은미, 임현조, 고은지, 서아름 학생이 제작에 참여했다. 또다른 수상작 인포그래픽 NEXERA는 'Nexen'과 'Era'의 합성어로, 넥센의 80년 역사를 바위 층리의 메타포로 활용해 넥센 미래의 무한한 가능성을 표현하고 있다. 세종대학교 디자인이노베이션 전공 이지연, 이세혁 학생이 참여했다. 민자경 교수는 “이번 산학 프로젝트를 통해 전공학생들에게 실무 협업의 경험을 제공할 수 있었다"며 “앞으로도 대학과 기업이 함께 상생하며 성장할 수 있는 기회를 모색하도록 노력하겠다"고 소감을 말했다. 김철훈 기자 kch0054@ekn.kr

반도체 실험실이 연상됐다. 밀폐된 공간 안에서 연구원들은 배터리를 분석하고 있다. 단순히 배터리 성능을 점검하는 것을 넘어 기본 소재단위로 이를 모두 쪼개 하나하나 살폈다. 한쪽에서는 로봇이 자동차 문 열고 닫기를 '무제한' 반복하고 있다. 거대한 실험실 안을 수소전기트럭이 달리는 장면도 눈길을 잡았다. 내부에는 극한의 고온과 세찬 바람이 부는 상황이 연출되고 있었다. 27일 경기도 화성시에 위치한 현대자동차·기아 남양기술연구소에서 본 것들이다. 이 곳은 1995년 출범한 종합기술연구소다. 신차 및 신기술 개발은 물론 디자인, 설계, 시험, 평가 등 기반 연구시설을 두루 갖추고 있다. 현대차·기아 승용·상용 등 전 차종에 대한 연구개발을 책임지고 있다. 외부에 최초로 공개된 전기차 동력계 시험실에서는 연구원들이 아이오닉 5 등을 면밀히 살펴보고 있었다. 전동화시험센터는 현대차그룹의 전동화 체제 전환에 따라 기존 파워트레인 개발 조직이 전동화 조직으로 개편된 곳이다. 이곳에서는 신차가 양산에 이르기 전까지 충분한 성능 개발을 통해 EV 품질을 개선하고 확보하는 활동을 담당한다. 시험실은 실도로에서 이뤄지는 주행 테스트와는 달리 실내 시험 공간 내에서 가혹한 테스트를 반복해서 진행할 수 있는 장점이 있다. 다양한 상황과 조건을 모사해 개발 과정에서 발생하는 문제에 대한 신속한 원인 파악과 개선이 가능한 셈이다. 좌우에 위치한 여러 개의 시험실 유리창 너머로 '위이잉' 대는 모터 소리가 들려왔다. 총 3곳으로 이루어진 시험실 내부에는 모터와 인버터를 측정하는 커다란 장비들이, 한쪽에는 현대차 아이오닉 5 차량이 장비에 맞물려 있었다. 곽호철 전동화구동시험3팀 책임연구원은 “모터 단품 시험부터 차량 양산까지 종합적인 평가를 수행할 수 있는 대표적인 3가지 동력계 시험을 진행하고 있다"며 “동력계 장비의 개수에 따라 크게 1축과 2축, 그리고 4축 동력계 실험실로 나눠 운영된다"고 설명했다. 연구원들은 모니터를 통해 방금 시험된 모터의 토크, 전력, 전류 맵, 구동 및 시험 효율 특성에 대한 결과를 확인했다. 동력계 시험실에서는 로봇이 많은 일을 하고 있었다. 운전석에 로봇이 기어, 액셀, 브레이크 등을 조작하고 있다. 운전자의 역할을 대체하는 이 로봇은 가속과 제동을 위해 페달을 밟는 동작을 사람과 유사하게 따라 하고, 심지어 자동으로 변속까지 할 수 있다. 연구원이 장비를 가동하자 실제 아이오닉 5 차량 구동축에 연결된 장비가 돌아가는 모습을 확인할 수 있었다. 차속에 따른 토크, 모터 온도, 소음진동(NVH) 파형 등이 그래프로 나타났다. 차량 이용 환경에서 발생할 수 있는 모든 운전 영역에 대한 효율을 평가하고 분석하는 모습에서 차량 품질 확보를 향한 의지가 느껴졌다. '배터리 분석실' 역시 이번에 최초로 공개됐다. 기초소재연구센터 소속 배터리 분석실은 전기차의 핵심 부품인 배터리를 분석해 세부 구성 물질을 연구하는 곳이다. 배터리 셀을 구성하는 소재에 대한 정밀 분석을 통해 셀의 성능, 내구성, 안정성 등을 전체적으로 평가한다. 이재욱 재료분석팀 팀장은 “전기차 배터리는 소재 특성상 수분에 매우 민감하기 때문에 일정 온도와 습도 조건을 유지하는 것이 중요하다"며 “드라이룸이라는 특수환경에서 셀을 해체하고 분석을 진행해야 신뢰성 있는 분석 결과를 확보할 수 있기 때문"이라고 말했다. 분석을 위해 배터리가 처음 옮겨지는 장소는 '셀 해체실'이다. 배터리 셀의 구조 파악과 구성 소재 분석을 위한 시료 채취 작업이 진행된다. 셀 해체실 공간은 혹시 모를 화재 위험을 방지하기 위해 바닥, 벽면, 천장을 비롯해 테이블과 같은 기본 설비 모두 스테인리스 스틸 소재로 마감돼 있다. 또 해체실 한편에는 자동소화 설비가 적용된 흄후드와 각종 화재 차단 설비가 곳곳에 비치돼 있다. 현대차·기아가 배터리 소재 기술을 집중 연구하는 것은 차세대 배터리 개발의 출발점이기 때문이다. 소재 단계에서 그 특성을 이해하고 개선하면 문제점을 미리 알고 예방할 수 있으며, 최적의 소재 개발을 통한 전체적인 완성도도 높일 수 있다. 다음으로 방문한 '상용시스템시험동'은 차량 개발 및 평가에 필요한 300여가지 시험을 한 곳에서 진행할 수 있는 공간이다. 상용시스템시험동에서는 상용차의 특수성을 반영한 환경 및 성능 조건의 시스템 단위 평가를 통해 자동차의 내구성을 시험하고 최적화한다. 현대차·기아의 모든 상용차는 이곳에서 혹독한 시험을 거쳐 개발된다. 평가 조건은 일부 다르겠지만 구조적으로는 승용차 시험 연구와 거의 동일한 프로세스로 볼 수 있다. 4400여 평에 달하는 면적으로 국내 최대 규모를 자랑하는 거대한 시험동에서는 실차 거동 재현과 필드 환경을 반영한 차량 평가 검증이 한창이었다. 일직선으로 길게 뻗은 시험동 내부는 차체·안전, 조향·현가, 구동·제동, 품질·내구, NVH 등 크게 다섯 가지 구역으로 이뤄졌다. 차체·안전 구역에서는 차량 내외부의 안전을 테스트하는 충돌 시험과 기후환경을 재현한 시험 장비들을 볼 수 있었다. 로봇시험실에 들어서자 로봇 팔이 차 문을 일정한 강도로 열고 닫기를 반복하며 부품의 내구성을 시험하는 테스트가 진행되고 있었다. 담당 연구원에 따르면 문을 여닫는 강도는 실제 사람의 힘과 동일하다. 충분한 내구성 데이터 확보를 위해 로봇이 24시간 내내 몇 달간 시험을 계속하는 경우도 있다고 했다. 상용시스템시험동에서 진행되는 대부분의 시험은 이처럼 필드 조사 결과에 기반해 실제와 비슷한 조건으로 진행된다. 이어 방문한 BSR(Buzz, Squeak, Rattle) 시험실은 사방이 삼각뿔 모양의 흡음재로 둘러 쌓여 있었다. 차량 부품간 발생하는 민감한 소음까지 잡아내기 위해 시험실 내부는 귀가 먹먹할 정도로 소음이 없는 공간이었다. 차량에서 발생하는 이음은 다양한 온도와 진동 조건에서 발생하기 때문에 이러한 환경 조건까지 구현이 가능했다. 이진원 상용내구시험팀 책임연구원은 “앞으로 모빌리티의 발전방향이 전기차와 같이 점점 더 조용함을 추구하기 때문에 이러한 BSR 소음을 평가하는 시험이 보다 중요해질 것"이라고 내다봤다. 남양연구소 투어의 대미를 장식한 곳은 압도적 스케일을 자랑하는 상용환경 풍동실이었다. 상용환경시험동내 3개 시험실 중 하나인 상용환경풍동실은 내연기관 및 친환경 상용차(전기차, 수소차 등)를 연구하고 테스트하는 곳이다. 주행 환경시험을 위한 다양한 융복합 연구 장비들이 대거 설치돼 있다. 환경풍동시험실에서는 냉각, 열해, 연비, 냉시동, 히터·에어컨, 충·방전, 동력, 모드 주행, 배기가스인증 등 실차 주행 성능시험을 종합적으로 진행할 수 있다. 실내 온도를 –40℃~ 60℃까지, 습도를 5%~ 95%까지 조절할 수 있다. 세계 곳곳의 날씨는 물론, 극한 환경까지 재현 가능하다는 점이 큰 특징이다. 3.3m의 대형 팬으로 시속 120km에 달하는 기류를 만들어 실제 주행 조건과 동일한 시험도 할 수 있다. 제어실로 입장하자 엑시언트 수소전기 트럭이 비치된 환경풍동실이 눈앞에 펼쳐졌다. 환경풍동실 내부 공간은 길이 20m, 너비 10m, 높이 6.6m에 달할 정도로 세계 최대 규모를 자랑한다. 바람을 일으키기 위한 유로 시스템까지 포함하면 시설 규모는 더욱 커진다. 풍동실 내부 천장 및 측면에 태양광(Solar) 장비가 설치돼 있어 마치 화창한 여름날 야외 풍경을 보는 듯한 느낌이 들었다. 실제로 풍동실 안에 들어가 보니 후덥지근한 열기가 느껴졌다. 시험실 온도가 중동 지역 테스트 기준 온도인 45℃에 맞춰져 있었기 때문이다. 환경풍동시험실은 상용 전기차 개발에도 유용하게 쓰인다. 온도에 따라 효율이 달라지는 전기차의 특성상 배터리 충·방전 및 냉각 성능 등 각종 성능을 확인할 수 있다. 이 시험실에는 400kW급 초고속 충전기 3대가 마련돼 있었다. 언제든지 혹서, 혹한의 상태에서의 배터리 충전 효율을 점검할 수 있는 셈이다 이날 현장에서는 고온 조건 테스트 시연과 함께 유동 가시화 시험을 실제로 지켜볼 수 있었다. 유동 가시화 시험은 풍동 내부에 가스를 분사시켜 차량 주변의 공기 흐름을 확인함으로써 공력성능 향상에 기여하는 테스트이다. 이강웅 상용연비운전성시험팀 책임연구원은 “희소성과 기술력 덕분에 국내 정부부처·학계·자동차업계를 비롯해 해외에서도 수많은 기업과 정부 기관이 연구 및 비즈니스 협업을 위해 계속해서 환경풍동실을 방문하고 있다"고 전했다. 현대차그룹의 전기차 라인업은 미국, 유럽, 아시아 등 세계 각지 영향력 있는 자동차 기관과 매체가 주관하는 시상식을 석권하며 경쟁력을 입증하고 있다. 특히 'E-GMP' 기반의 전기차들이 세계 3대 올해의 차를 모두 휩쓰는 등 남다른 행보를 이어가고 있다. 이 같은 저력엔 국내 최대 전기차 핵심 기지인 남양연구소가 있었다. 현대차·기아는 기술 혁신과 경쟁력 향상을 통해 '글로벌 게임체인저'로 거듭나고 있었다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 시장에서 하이브리드차 열풍이 뜨겁다. 유가는 계속 고공행진을 이어가는데 디젤차 인기가 시들해진 영향이다. 소형차와 세단 뿐 아니라 스포츠유틸리티차량(SUV) 고객들도 하이브리드 파워트레인을 뚜렷하게 선호하고 있다. 기아가 야심차게 내놓은 카니발 하이브리드 역시 시장에서 인기몰이 중이다. 디젤 모델 대비 훨씬 조용하고 연비가 높다는 입소문이 돌며 계약 문의가 빗발치고 있다는 게 영업일선의 전언이다. 기아 더 뉴 카니발 하이브리드를 시승했다. 작년 11월 출시된 부분변경 모델이다. 기아 미니밴 최초로 하이브리드 시스템을 결합한 게 특징이다. 디자인은 보다 세련되게 진화했다. 이전 모델 이미지를 거의 그대로 계승했지만 디테일을 살려 변화를 꾀했다. 다른 SUV들과 묘하게 패밀리룩을 이룬다는 게 눈에 띈다. 전면부 대형 라디에이터 그릴은 고급스러운 패턴으로 마무리됐다. 측면 라인은 직선으로 쭉 뻗었다. 후면부는 번호판 위치를 아래로 내리고 노출형 핸들을 히든 타입으로 변경해 깔끔한 이미지의 테일게이트를 구현한 게 특징이다. 9인승 모델은 2·3열이 독립시트로 구성됐다. 4열은 트렁크 아래로 쉽게 숨길 수 있어 공간 활용도가 높다. 공간을 꽤 효율적으로 활용할 수 있다. 시트 포지션을 앞뒤로 잘 조절하면 성인들이 좌석에 다 앉아도 전혀 비좁게 느껴지지 않는다. 키 180cm 남성이 2열과 3열에 앉았을 때 무릎 아래 공간이 전혀 답답하지 않았다. 운전석에서는 SUV보다 탁 트인 시야를 누릴 수 있다. 파노라믹 커브드 디스플레이 등 수평선의 넓은 느낌을 강조하는 디자인 요소들이 대거 적용됐다. 기아는 더 뉴 카니발에 버튼 구성을 최적화한 인포테인먼트·공조 전환 조작계를 넣고 앰비언트 라이트를 크래쉬패드까지 확대 적용했다. 곳곳에 적재공간이 마련돼 만족스러웠다. 도어 아래쪽은 물론 3열 옆에도 컵홀더나 물건을 적재할 수 있는 곳이 있다. 1열과 2열 사이에도 많은 물건을 넣을 수 있게 했다. 1.6 터보 하이브리드 시스템은 최고출력 245마력, 최대토크 37.4kg·m의 힘을 발휘한다. 기아는 이 차에 구동모터를 활용한 기술인 △E-라이드(E-Ride) △E-핸들링(E-Handling) △E-EHA(Electrically Evasive Handling Assist)를 탑재해 승차감과 주행성능을 향상시켰다고 소개했다. E-라이드는 과속 방지턱 등 둔턱을 통과하거나 가속하는 상황에서 구동모터 토크를 조정함으로써 차량의 흔들림을 최소화하는 기능이다. E-핸들링은 곡선로 진입과 탈출 시 구동모터의 가감속 제어를 통해 무게 중심을 이동시켜 조향 응답성과 선회 안정성을 증대시켜 준다. E-EHA는 전방 충돌을 피하기 위한 회피 기동 시 전후륜의 하중을 제어해 회피 능력과 회피 후 차체 안정성을 높인다. 차는 조용하게 잘 뻗어나간다. 저속에서는 전기차를 타는 듯 정숙하고 고속에서도 외부 소음이 내부로 거의 들어오지 않는다. 덕분에 2·3열 승차감이 더욱 향상된 듯하다. 기존에는 카니발 하이리무진에만 적용되던 쇽업소버도 기본 장착했다. 이를 통해 과속방지턱을 넘을 때 2·3열에서 느껴지는 충격이 확 줄었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤이 상당히 효율적으로 작동한다. 가족과 함께 긴 여행을 할 때 운전의 피로를 확 줄여줄 수 있는 요소다. △헤드업 디스플레이(HUD) △운전석 에르고 모션 시트 △디지털 센터 미러(DCM) △빌트인 캠 2 △지문 인증 시스템 등 편의사양도 갖췄다. 공인복합연비는 최고 13.5km/L를 인증받았다. 주행 중에는 실연비가 14~15km/L 수준까지 올라갔다. 흐름이 원활한 도로에서 정속주행을 해보니 17km/L까지 연비가 뛰었다. '믿고 타는 미니밴' 카니발이 하이브리드 시스템을 만나 더욱 강력해졌다. 주행은 여전히 안정적인데 연비가 뛰어 매력은 더욱 커졌다. 가족을 위한 차를 찾는 고객들에게 좋은 선택지가 될 것으로 예상된다. 기아 더 뉴 카니발 하이브리드의 가격은 3925만~5113만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

화려하지 않지만 매력은 충분하다. 직접 타보면 예상보다 넓은 실내 공간에 놀란다. 잘 달리고 잘 서는데 연료 효율성까지 뛰어나다. 가격 대비 성능은 '끝판왕' 수준으로 뛰어나다. 르노코리아의 스테디셀러 XM3 얘기다. 이 차는 국내에 데뷔할 당시만 해도 '유러피안 감성'으로 사랑받았다. 시간이 흘러 도로 위에서 쉽게 볼 수 있게 된 이후에는 '예쁜 차'로 자리잡았다. 현재는 가성비와 활용도가 높은 '좋은 차'라는 평가를 받고 있다. 르노코리아 XM3 가솔린 1.6 모델을 시승했다. 여전히 예쁘다. 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)의 중간 이미지다. 어렵지 않게 운전할 수 있는 크기로 차에 탈 때도 부담이 없다. 디자인은 호불호가 없이 안정적이다. 크롬 등으로 적절히 멋을 부렸다. 라인이 꽤 잘 뻗었는데 앞·뒤 이미지는 볼륨감을 살려 조화를 이룬다. 제원상 크기는 전장 4570mm, 전폭 1820mm, 전고 1570mm, 축거 2720mm다. 소형 SUV인 코나와 비교하면 길이가 220mm 긴데 높이는 비슷하다고 생각하면 된다. 축간 거리도 100mm 길어 실내 공간이 확실히 더 넓다. 키 180cm 성인남성이 2열에 앉아도 머리 위 공간이 충분했다. SUV의 장점을 잘 계승한 결과다. 무릎 아래 공간도 넉넉했다. 운전석과 조수석 시트 포지션을 다양한 각도로 움직일 수 있다. 전체적인 마감재가 생각보다 고급스러워 놀라웠다. 트렁크 공간은 기본 513L를 제공한다. 실내 디자인은 다른 르노코리아 차량들과 패밀리룩을 이룬다. 티맵 내비게이션 등을 활용할 수 있고 버튼들이 꽤 직감적인 곳에 자리 잡아 주행에 불편함을 줄여준다. 1.6 모델은 자연흡기 가솔린 엔진을 품었다. 엔진은 최고출력 126마력, 최대토크 15.8kg·m의 힘을 발휘한다. 공차중량이 1300kg로 가벼운 편이다. 덕분에 차가 가볍게 움직인다. 가속페달을 밟으면 크게 무리하지 않고 차를 움직일 수 있다. 치고나가는 맛은 없지만 안정적으로 달려나가는 형상이다. 자세가 꽤 안정적이다. 달릴 때 바닥에 딱 달라붙어 움직이는 기분이 든다. 세단의 장점을 잘 살린 덕분이다. 노면 소음도 상당히 효율적으로 차단해 만족스러웠다. 급가속 시 발생하는 엔진음도 거슬리게 들리지 않는다. 윈드 쉴드 글라스가 기본 장착됐다. 1.3 터보 모델과 비교하면 전체적으로 부드러운 느낌이 강하다. 공인복합연비는 13.6km/L를 기록했다. 흐름이 원활한 도로에서 정속주행을 하면 실연비가 16~17km/L까지 치솟는다. 무단변속기(CVT) 설정은 효율적인 주행에 초점을 맞춘 듯하다. 불필요하게 엔진 회전수가 높아지는 경우가 거의 없었다. 코너를 탈출할 때는 소형 SUV보다 세단을 타고 있다는 기분이 들었다. 운전석 시트를 조절하면 SUV 못지않은 시야도 확보할 수 있다. 전반적으로 세단과 SUV의 장점을 잘 융합한 차라는 생각이 들었다. 이미 시장에서 가성비가 높다는 평가를 받으며 순항하고 있는 차다. 장점이 많아 다양한 용도로 차를 활용할 수 있을 것으로 기대된다. 르노코리아 XM3의 가격은 2235만~2864만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr