우리금융그룹이 세계적인 투자정보 제공기관인 MSCI(모건스탠리캐피털인터내셔널)의 '2024 MSCI ESG 평가'에서 2년 연속 최상위 등급인 'AAA'를 획득했다. 30일 우리금융그룹에 따르면 MSCI는 매년 전 세계 8500여개 상장기업을 대상으로 장기적인 산업별 ESG 경영 수준을 평가하는 글로벌 평가기관이다. 7개 분야에 대한 기업의 이슈사항을 바탕으로 ESG 경영실태를 평가해 AAA부터 CCC까지 총 7단계 평가등급을 발표하고 있다. 'AAA' 등급은 글로벌 은행산업 평가 대상기업 중 상위 9%에 해당하는 기업만이 획득할 수 있는 최상위 등급이다. 우리금융은 △기업 지배구조 △금융 접근성 △개인정보보호 및 데이터 보안 △금융 소비자 보호 등 MSCI ESG 평가의 모든 항목에서 전 분야 Leader로 평가받았다. 특히 친환경 금융 항목은 만점을 획득했다. 이로써 우리금융은 MSCI ESG, 블룸버그 ESG 평가에서 최상위 그룹에 포함됐다. 스탠더드앤드푸어스(S&P) 2024년 다우존스 DJSI World 지수에도 편입돼 트리플크라운(Triple Crown)을 달성했다. 이번 성과로 글로벌 ESG부문에서 톱 티어(Top-Tier) 금융사로서의 위상을 다시 한번 입증했다. 임종룡 우리금융그룹 회장은 “전 그룹사가 ESG 영역에서 지속적인 노력을 통해 '지속가능한 금융경영체계'를 강화했다"며, “내년에도 '금융을 통해 우리가 만드는 더 나은 세상'이라는 ESG 비전 달성을 위해 최선을 다할 것"이라고 밝혔다. 나유라 기자 ys106@ekn.kr

IBK기업은행이 금융취약계층에게 이익을 환원하고, 포용 금융을 실천하고자 수신 및 카드 이용 수수료 면제 혜택을 내년까지 1년 더 연장한다. 30일 기업은행에 따르면 이 회사는 지난해 3월 31일부터 은행권 최초로 만 65세 이상, 기초생활수급자, 장애인, 소년소녀가장, 차상위계층, 다문화가정, 국가유공자 등 금융취약계층에게 ▲타행 (자동)이체수수료, ▲창구 타행 송금수수료, 당·타행 CD기 이용수수료, ▲통장·카드 (재)발급수수료 등 수신·카드 관련 수수료를 조건 없이 전액 면제하고 있다. 기존 금융권에서도 금융취약계층 대상 타행 이체수수료 등 일부 항목에 대한 면제를 실시하고 있다. 그러나 수신·카드 이용 수수료 전면 면제는 기업은행이 유일하다는 게 회사 측의 설명이다. 기업은행 관계자는 “불확실한 경제 상황에서 어려움을 겪는 취약계층에게 최대한 금융비용 부담을 줄여드리기 위해 면제 기간을 연장했다"고 밝혔다. 나유라 기자 ys106@ekn.kr

내년 평균 산재보험료율이 올해와 같은 수준인 1.47%로 동결된다. 고용노동부는 2025년도 평균 산재보험료율을 1.47%로 유지하는 '2025년도 산재보험료율'을 30일 고시했다. 노무제공자 직종별 산재보험료율도 올해 수준으로 유지했다. 산재보험료율은 지난 2013∼2018년 1.70%에서 2018년 1.80%로 소폭 오른 뒤 꾸준히 낮아졌다. 산재보험료율은 보험급여 지급, 재해예방 및 재해근로자의 복지증진에 드는 비용 등을 고려해 매년 결정·고시하고 있다. 2025년도 산재보험료율은 2024년 기금운용 결과 보험수입 대비 지출비용 등을 종합적으로 고려해 노·사·공익위원으로 구성된 산업재해보상보험및예방심의위원회의 심의·의결을 통해 결정됐다. 고시는 고용부 누리집에서 확인할 수 있다. 김종윤 고용부 산업안전보건본부장은 “소비침체 등으로 불확실한 경제 상황에서 기업들의 보험료 부담과 산재기금의 근로자 보호 측면을 고려해 2025년도 산재보험료율은 올해 수준으로 유지했다"며 “앞으로 산재근로자의 신속하고 공정한 보상과 효율적인 산재예방 사업을 통해 재정이 안정화될 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

한국은행의 기준금리 인하로 시장금리가 하락했음에도 은행의 이익 기반인 예대금리차는 계속해서 확대되고 있다. 금융당국의 가계대출 관리 압박에 시중은행이 기준금리 인하에도 높은 수준의 대출금리를 유지한 반면, 예금금리는 인하하면서 예대금리차 확대에 영향을 미친 것으로 해석된다. 30일 은행연합회 소비자포털에 공시된 '예대금리차 비교' 통계에 따르면 KB국민, 신한, 하나, 우리, NH농협은행의 정책서민금융 제외 신규 가계대출의 예대금리차는 평균 1.15%포인트(p)로 집계됐다. 이는 10월(1.036%포인트) 대비 0.114%포인트 오른 수치다. 5대 은행의 가계 예대금리차가 모두 1%포인트를 넘어선 것은 2023년 3월 이후 1년 8개월 만에 처음이다. 5대 은행 예대금리차는 올해 1월만 해도 0.822%포인트에 불과했지만, 9월 0.734%포인트에서 10월 1.036%포인트로 올라선 뒤 11월에도 추가로 확대됐다. 한국은행이 발표한 은행권 11월 가중평균 금리 통계에서도 은행 신규 취급액 기준 예대금리차는 1.41%포인트로 전월(1.30%포인트) 대비 0.11%포인트 커졌다. 예대금리차는 대출금리에서 저축성 수신금리를 제외한 값으로, 예대금리차가 올랐다는 것은 그만큼 예금과 대출금리 격차에 따른 은행의 마진이 크다는 뜻이다. 은행별로 보면 KB국민은행과 NH농협은행의 예대금리차가 각각 1.27%포인트로 가장 컸다. 이어 하나은행(1.19%p), 우리은행(1.02p), 신한은행(1.0%p) 순이었다. 전체 19개 은행 중에서는 전북은행의 11월 예대금리차가 5.93%포인트로 1위였다. 전북은행은 정책서민금융 제외 가계대출 금리가 11월 기준 9.30%에 달했다. 이와 관련해 전북은행 측은 “대출금리가 높아보이는 이유는 정책서민금융대출, 중저신용자 대상 대출 비중이 높기 떄문"이라며 “가계대출 취급액 중 정책서민금융대출 취급비중은 21.5%, 평균금리 15.39%, 중저신용자 대상 대출 취급비중은 38.5%, 평균금리 10.67%로 어려운 지역경제상황에서도 포용적 금융을 폭넓게 지원하고 있다"고 밝혔다. 이어 토스뱅크(2.48%p), 한국씨티은행(2.41%p), 카카오뱅크(2.04%p) 등이 뒤를 이었다. 다만 한국씨티은행은 소비자금융 업무의 단계적 폐지 결정에 따라 2022년 2월 15일부터 개인고객 신규 거래가 중단된 점을 고려해야 한다. 은행권의 예대금리차가 확대된 것은 기준금리 인하에도 당국의 가계대출 관리 압박으로 은행권이 올해 8월부터 가산금리 인상을 통해 대출금리를 올렸기 때문이다. 반대로 예금금리의 경우 기준금리 및 시장금리 하락을 이유로 수 차례에 걸쳐 하향 조정했다. 실제 NH농협은행은 이달 27일 예적금 금리를 상품에 따라 0.05%포인트에서 최대 0.25%포인트 인하했다. 같은 날 양도성예금증서, 표지어음 등 단기시장성 수신상품의 기본금리도 2.30%에서 2.15%로 0.15%포인트 조정했다. 하나은행, 신한은행, 우리은행 등도 예적금 금리를 낮췄다. 나유라 기자 ys106@ekn.kr

올해 6월 말 기준 대부업 이용자가 71만4000명으로 작년 말보다 1만4000명 감소한 것으로 나타났다. 다만 1인당 대출액은 1711만원으로 작년 말 수준을 유지했고, 평균 대출금리는 13.7%에 달했다. 법정 최고금리 인하 이후 자산 100억원 이상 대형 대부업자의 개인신용대출 평균 금리는 지속적으로 하락하고 있지만, 여전히 서민이 감당하기에는 금리가 높은 수준이라는 지적이 나온다. 30일 금융감독원이 발표한 '2024년 상반기 대부업 실태조사 결과'에 따르면 6월 말 현재 대부중개업자를 포함한 등록 대부업자 수는 8437개다. 대출잔액은 12조2105억원으로 작년 말(12조5146억원) 대비 3041억원(2.4%) 감소했다. 높은 조달금리, 연체율 상승 등으로 대출잔액이 줄어든 것으로 해석된다. 대부이용자는 71만4000명으로 작년 말(72만8000명) 대비 1만4000명 감소했다. 대부업 이용자 수는 2021년 말 112만명에서 2022년 말 98만9000명, 작년 말 72만8000명 등으로 지속적으로 감소세다. 대출유형별로는 담보대출이 7조4032억원(60.6%)으로 가장 큰 비중을 차지했다. 신용대출은 4조8073억원(39.4%)이었다. 1인당 대출액은 1711만원으로 작년 말(1719만원) 수준을 유지했다. 평균 대출금리는 13.7%로 작년 말(14%) 대비 0.3%포인트(p) 내렸다. 법정 최고금리 인하 이후 자산 100억원 이상 개인신용대출 평균 금리는 2021년 말 21.7%에서 2022년 말 20%, 2023년 말 18.5%로 지속적으로 하락했다. 다만 여전히 서민들이 감당하기에는 높은 수준이다. 고금리로 서민들이 빚 상환에 어려움을 겪으면서 대형 대부업자의 연체율도 상승했다. 원리금 연체 30일 이상 대형 대부업자의 연체율은 13.1%로 작년 말(12.6%) 대비 0.5%포인트 올랐다. 2021년 말 연체율은 6.1%에 불과했는데, 내수부진 등으로 서민들의 어려움이 커지면서 연체율도 오른 것으로 풀이된다. 금융감독원은 향후 불법사금융 근절 및 대부업 신뢰 제고를 위한 제도개선이 차질없이 시행될 수 있도록 대부업법 개정 시 후속 조치를 신속하게 실시하고, 추가 제도 개선도 지속적으로 추진할 방침이다. 불법사금융 피해자의 신속한 회복을 위해 불법대부계약 무효화 소송 지원, 채무자대리인 제도 등을 적극 지원하는 한편, 서민금융 우수 대부업자에 대한 지원 강화 등을 통해 저신용자 신용공급 노력이 지속되도록 유도할 방침이다. 금감원은 “서민의 일상과 재산을 침해하는 대부업체의 불법행위*에 대해 집중 점검하고, 위규 사항에 대해서는 엄중 제재하겠다"고 밝혔다. 나유라 기자 ys106@ekn.kr

[에너지경제신문 박성준 기자] 캠톡이 강남구 청담동에 새로운 옥외광고를 선보인다고 30일 전했다. 이번 광고는 '크리에이터, 유튜버, 틱톡커? 이제는 캠톡커'라는 브랜드를 앞세워, 영상통화 기반 소셜 디스커버리 플랫폼인 캠톡의 브랜드 정체성을 강조한다.캠톡은 글로벌 영상통화 플랫폼 ‘뷰챗(Viewchat)’의 국내 버전으로, 사용자 간 실시간 연결을 돕는 소셜 디스커버리(Social Discovery) 플랫폼이다. 이번 청담동 옥외광고는 캠톡커로 활동 중인 실제 모델을 대중에게 알리고, 강남의 패션·뷰티 메카에서 캠톡의 브랜드 가치를 확산시키기 위해 마련되었다. 현재캠톡은 서초구신논현역과 강남대로에 옥외광고 및 전광판 광고를, 또 신촌 오거리와 이수역(사당역 방면)에도 옥외광고를 진행하고 있다.캠톡 앱의 개발·운영사인 메이트네트웍스의 전우호 대표는 “캠톡은 단순한 영상통화 앱을 넘어 소셜 디스커버리 시장에서 혁신적인 플랫폼으로 자리매김하고 있다”며, “청담동 광고는 캠톡커를 중심으로 한 대중화 전략의 일환이며, 앞으로도 다양한 영역의 인플루언서, 연예인, 크리에이터와의협업을 통해 브랜드 가치를 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.이번 광고 캠페인은 인스타그램 팔로워 20만 명을 보유한 인기 인플루언서 유나미가 메인 모델로 참여해 눈길을 끈다. 유나미는 캠톡의 공식 크리에이터인캠톡커로서 다양한 콘텐츠를 통해 사용자들과 소통하며 브랜드 확산에 기여하고 있다. 유나미에 이어 영화배우 이은미도 최근 캠톡커로 합류해 인기몰이 중이다. 캠톡은 이를 통해 SNS 인플루언서와의 협업을 강화하며 캠톡커의 활동 영역을 확장해나가고 있다. 캠톡 퍼블리싱을 담당하는 비씨이노베이션 박현석 대표는 “캠톡은인플루언서와의 협업을 기반으로 플랫폼 창작자들이 안정적인 수익을 올릴 수 있도록 지원하고 있다”며, “이번 청담동 광고는 캠톡커라는 새로운 트렌드를 알리는 중요한 계기가 될 것”이라고 밝혔다.한편캠톡 앱은 만 19세 이상의 이용자라면 누구나 원스토어, 애플 스토어, 구글플레이에서 다운로드할 수 있다.

정부가 다음달 4일까지를 제주항공 여객기 참사 관련 국가애도기간으로 지정한 가운데 희생자들을 추모할 수 있는 공간이 온라인에 차려졌다. 30일 정보기술(IT)업계에 따르면 국내 양대 포털인 네이버와 다음카카오는 이번 참사 관련 추모 페이지를 생성했다. 네이버는 이날 오전 모바일 앱 홈 화면 검색창 아래에 '여객기 참사로 희생된 모든 분들을 깊이 추모합니다'라는 제목의 탭을 만들었다. 이용자들은 '추모 국화 달기'를 통해 추모에 동참할 수 있으며, 해당 홈페이지 아래에는 추모에 참여한 이들의 아이디가 일부 표시된다. 댓글 작성 기능은 지원하지 않는다. 뉴스 댓글 서비스 공지사항을 통해선 '피해자들과 가족들이 댓글로 상처받지 않도록 악플이나 개인정보 노출이 우려되는 글들은 삼가바란다'고 안내했다. 다음은 전날인 29일 희생자 추모 페이지와 별도 뉴스 탭을 만들었다. 카카오 계정에 로그인하고 추모 페이지에서 '추모 참여하기'를 누르면 된다. 뉴스 탭에는 △인명 피해 현황 △유족 사연 △정부·국회 대응 등을 다룬 기사들이 배치됐다. 아울러 홈페이지에 탑승자 가족문의 영역을 마련해 제주항공 문의센터로 연결되도록 설정했다. 이날 오후 12시 30분 기준 네이버는 약 18만명, 다음은 약 4만1000여명이 추모에 동참했다. 양사는 댓글을 모니터링해 현황을 파악하며 추가 대응 방안을 논의 중인 것으로 전해진다. 이는 참사 희생자와 유가족을 조롱하는 등 무분별한 악플이 달리는 사례를 막기 위한 움직임으로 풀이된다. 실제 2014년 세월호 참사, 2022년 이태원 참사 당시에도 이같은 악의적 사례가 적잖았다. 공론장은 대체로 애도 분위기에 동참하는 분위기다. 그러나 일부 기사엔 특정 정치인을 비난하거나 지역혐오성 표현이 담긴 댓글이 달리기도 했다. 네이버 관계자는 “피해자들에 대한 2차가해 방지를 위해 참사 관련 보도에 대한 댓글을 선제적으로 막을 수 있도록 각 언론사에 협조를 요청했다"고 설명했다. 한편, 정부는 사고 발생일인 지난 29일부터 다음달 4일까지 약 7일 동안 참사 관련 국가애도기간으로 지정했다. 전국 17개 시·도와 전남 무안국제공항 사고 현장에 합동분향소를 설치했다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

환경부는 지방하천 10곳(267km)이 2025년 1월 1일부로 국가하천으로 승격된다고 30일 밝혔다. 이번에 국가하천으로 승격되는 10곳의 지방하천은 △한강권역의 주천강 △낙동강권역의 단장천·동창천·위천 △금강권역의 갑천(구간연장)·병천천·삽교천(구간연장)·조천 △섬진강권역의 오수천 △제주권역의 천미천 등이다. 이들 10곳의 승격으로 국가하천은 현행 81곳 3802㎞에서 89곳 4069㎞(신규지정 8곳, 구간연장 2곳)로 확대된다. 이들 10곳의 하천은 작년 말 국가수자원관리위원회가 심의 의결해 국가하천으로 지정·변경 고시한 지방하천 20곳(467㎞)에 포함된 곳들이다. 지난 10월 1일 먼저 승격한 10곳(200km)에 이어 이들 10곳이 승격되는 것이다. 환경부는 국가하천으로 승격된 이들 20곳의 하천에 대하여 100년 빈도 이상 홍수에도 안전하도록 제방보강, 배수시설 개선 등 치수계획을 우선적으로 마련할 계획이다. 아울러 신속한 하천 정비를 위해 내년도 정부예산이 535억원으로 책정됐다. 이는 올해 103억원 보다 432억원 증액된 규모다. 홍수 발생시 국가하천의 수위 상승에 영향을 받는 지류지천(배수영향구간) 정비를 위한 내년도 정부예산도 올해 368억원 보다 320억원 늘어난 688억원으로 책정됐다. 김구범 환경부 수자원정책관은 “지방하천에서 국가하천으로 승격된 하천에 대해서는 보다 면밀한 관리와 집중적인 투자를 펼치겠다"며 “국가하천 승격과 지류지천 정비 등에 대한 중점 투자를 통해 홍수로 인한 국민 피해가 없도록 최선을 다할 것"이라고 밝혔다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

지난달 사업체 종사자 수 증가세가 계속 둔화해 증가 수가 두달 연속 10만명대를 밑돌았다. 지난 10월보다 더 감소해 44개월만으로 가장 작은 증가 폭이다. 30일 고용노동부가 발표한 2024년 11월 사업체 노동력 조사 결과에 따르면 11월 말 기준 전국의 종사자 1인 이상 사업체 종사자는 2016만4000명으로 작년 11월보다 8만1000명(0.4%) 늘었다. 이는 지난 2021년 3월(7만4000명 증가) 이후 44개월 만에 가장 작은 증가 폭이다. 사업체 종사자 수는 코로나19 당시 감소하다가 지난 2021년 3월을 기점으로 증가세로 돌아섰다. 하지만 인구 구조 변화 등과 맞물려 2022년 이후 증가세가 계속 둔화하는 추세다. 종사자 지위별로 보면 상용근로자는 전년보다 5만3000명(0.3%), 임시 일용 근로자는 1만4000명(0.7%)이 각각 증가했다. 규모별로는 상용 300인 미만은 1677만9000명으로 6만2000명(0.4%)이, 300인 이상은 338만5000명으로 2만명(0.6%)이 늘었다. 산업별로는 보건업 및 사회복지 서비스업(4.2%), 사업시설관리·사업지원 및 임대 서비스업(1.6%) 등에서 종사자가 늘었고, 건설업(-5.3%)과 도매 및 소매업(-0.5%)에선 감소세가 이어졌다. 전 산업 중 종사자 수 비중이 가장 큰 제조업의 경우 종사자 수가 1년 전과 유사한 수준을 유지하고 있다. 11월 중 입직자와 이직자는 전년 대비 각각 3.7%, 3.4% 줄었다. 한편 10월 기준으로 상용 근로자 1인 이상 사업체의 전체 근로자 1인당 임금 총액은 392만2000원으로 전년 동월 대비 3.4%(13만원) 증가했다. 물가수준을 반영한 실질임금은 342만원으로 역시 전년 동월 대비 2.1% 늘었다. 1인당 근로시간은 152.3시간으로 작년 같은 기간과 비교해 3.7% 늘었다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

무안국제공항에서의 제주항공 여객기 사고는 '버드 스트라이크(조류충돌)'가 원인이 돼 동체착륙 후 콘크리트 구조물 충격에 따른 여파로 피해가 컷 던 것으로 추정된다. 즉 조류충돌 동체착륙에 따른 활주로 충돌 그리고 콘크리트 구조물 충돌 등 세번의 충격이 인명피해를 키웠을 것이라는 얘기다. 물론 손상된 블랙박스 분석을 통해 정확한 사고 원인이 나오겠지만, 기체결함이나 조종사의 과실 가능성 그리고 무리한 운항 스케쥴 등도 조심스럽게 거론되는 상황이다. 30일 국토교통부 등 항공당국과 업계 등에 따르면 이번 사고의 피해가 컷던 이유로 이같은 세가지 이유가 작용했던 것으로 분석된다. 우선 사고 여객기인 제주항공 7C2216편은 착륙하는 과정에서 크게 세 차례 충격을 겪었다. 1차로 버드스트라이크다. 이는 사고의 가장 큰 원인으로 지목된다. 즉 조류가 비행기 기체 및 엔진과 충돌하면서 엔진에 이상이 생겼고, 이에 따라 비행기 제어가 제대로 되지 않았다는 것이다. 충격에 의해 연료 누수와 화재 또 폭발로 승객의 안전이 크게 위협받아 어쩔 수 없이 긴박하게 동체착륙을 시도할 수 밖에 없었지 않았느냐는 것이다. 전문가들에 따르면 항공기 엔진 2개 모두 이상이 있을때 이른바 보조동력장치(APU)가 작동되기 전까지 항공기 내 전자기기는 작동하지 않는다. 그로 인해 유압펌프와 전기계통으로 작동하는 랜딩기어가 말을 듣지 않게 돼 사고의 원인이 됐다는 추론이 가능하다. 아예 유압펌프 시스템이 고장났을 가능성도 제기된다. 랜딩기어의 경우 자동 작동이 안되더라도 수동으로 작동시킬 수 있다. 20~30초 정도의 시간이 필요한데 그마저도 작동이 안됐을 수 있다는 내용이다. 조종사가 랜딩기어 제어를 아예 할 수 없는 상황에 처했으리라는 추측이 가능한 대목이다. 물론 이에 대한 반론도 있다. 엔진고장과 랜딩기어는 일반적으로 상호 연동되는 경우가 없다고 국토교통부가 전날 밝혔듯이 다른 어떤 요인이 작용했을 가능성을 배제하기 어려워 보인다. 이는 곧 기체결함으로 논리가 이어진다. 익명을 요구한 한 항공업계 관계자는 “사고기 기령이 15년 정도면 비교적 새 비행기에 해당된다"며 “기체 노령화 보다는 자체 정비나 보수에 있어 문제가 있었을 수 있다"고 말했다. 무엇보다 동체착륙에 따른 콘크리트 구조물 충돌이 피해를 키웠을 것이라는 분석이 일반적이다. 호주 브리즈번의 항공컨설팅 업체 에이비에이션 프로젝츠 이사 키스 톤킨은 뉴욕타임스와 가진 인터뷰에서 “기체가 활주로에서 빠른 속도로 미끄러진 것이 사고기의 날개플랩(덮개)이 작동하지 않았기 때문인 것"으로 추정된다고 말했다. 빠른 속도로 동체착륙이 이뤄진 점이 피해의 1차적 이유로 보는 것이다. 특히 구조물과의 충돌이 컷다. 구조물은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나인 '로컬라이저'인데, 이 로컬라이저가 지상 위로 돌출되지 않았다면 사고 피해가 크지 않았을 것이라는 지적이 나온다. 고속의 사고기가 로컬라이저에 올라타며 동체가 분리됐고, 결국 폭발에 따른 화재로 이어졌다는 것이다. 문제는 로컬라이저가 금속 형태가 아닌 콘크리트의 돌출 구조로 만들어지는 것은 매우 드물어 국제민간항공기구(ICAO)나 미국 연방항공청(FAA)의 국제 규정을 위반했다는 주장도 제기된다. 활주로 길이가 사고를 키웠다는 얘기도 나온다. 무안공항 활주로는 2800ｍ로 국내 공항 중 소형에 속한다. 인천공항(3750∼4000ｍ), 김포공항(3200∼3600ｍ), 김해공항(3200ｍ) 등에 비해 짧지만, 다른 국제공항인 청주공항(2744ｍ), 대구공항(2755ｍ)보다 길다. 하지만 내년까지 진행 예정이던 활주로 연장 공사 관계로 약 300ｍ가량이 이용할 수 없는 상태였다. 총길이가 약 2500ｍ인 셈이다. 랜딩기어가 정상적으로 작동하지 않은 상황에서 동체착륙을 한다면 활주로 길이가 길면 길수록 피해를 줄일 수 있다. 동체착륙의 경우 항공기가 속도를 줄이지 못하고 활주로 끝단까지 가는 경우가 많기에 그 길이가 길면 길수록 다른 물체와의 충돌 가능성이 낮기 때문이다. 국토부도 짧은 활주로가 피해를 키웠다는 지적에 선을 그었다. 국토부 관계자는 “사고 기종인 B737-800은 1500∼1600ｍ의 활주로에도 충분히 착륙할 수 있다"며 “지금까지 다른 항공기도 문제 없이 운행해 왔기에 활주로 길이를 사고 원인으로 보는 것은 무리가 있다"고 말했다. 다만 일반적으로 공항은 비행 수요와 항공기 크기와 무게 등을 고려해 활주로 길이와 강도를 결정하기에 최악의 상황을 고려해 마냥 길게 만드는 것은 효율적이지 않다는 지적도 만만치 않다. 기체결함·조종사 과실 등 다른 사고원인 가능성도 조심스레 거론된다. 조류 충돌이 발생했다 하더라도 다른 엔진과 제동장치가 작동하지 않은 점은 의문이며, 이에 따라 기체결함 여부도 사고 원인의 하나로 분석해야 한다는 주장이다. 또 제주항공의 무리한 운항 스케줄이 기능 저하와 결함을 불렀다는 해석도 나온다. 이외에 공항이 철새 도래지에 건설했어야 하는 의문도 제기된다. 무안공항 주변에는 현경면·운남면, 무안·목포 해안, 무안저수지 등 철새 도래지 3곳이 존재하기 때문이다. 권대경 기자 kwondk213@ekn.kr