'2035 국가 온실가스 감축 목표'(2035 NDC)가 최종 확정된 가운데 산업계는 직접적인 비용 부담은 물론 전기료 인상에 대한 후폭풍도 걱정하고 있다. 전기 사용량이 많은 반도체·디스플레이 등 첨단 산업군 수익성 악화에 영향을 미칠 수 있다는 점에 업계는 신경을 곤두세우고 있다. 정부는 11일 국무회의를 열고 2035 NDC를 의결했다. 온실가스 배출량을 2035년까지 2018년 대비 53~61% 감축한다는 게 골자다. 부문별로는 에너지 68.8∼75.3%, 산업 24.3∼31.0%, 건물 53.6∼56.2%, 수송 60.2∼62.8%, 농축수산 27.5∼29.3%, 폐기물 52.6∼53.6% 등으로 설정됐다. 특히 발전 부문 유상할당 비율이 상향되면서 발전사들의 단가가 지속 상승할 것으로 보인다. 전기요금 인상이 불가피하다는 뜻이다. NDC 달성을 위해 태양광, 풍력 등 재생에너지 사용이 확대된다는 점도 전기료 인상을 압박하는 요인이다. 우리나라는 최근 인공지능(AI) 확산 등으로 전력수요가 빠르게 증가하고 있는 상황이다. 대한상공회의소 지속성장이니셔티브(SGI)가 이날 발간한 '전력수요 증가와 전력산업 생산성 향상 효과 분석' 보고서에 따르면 국내 전력소비는 2010년 이후 연평균 약 1.7% 증가했다. 2030년대까지는 매년 약 2% 수준 증가세가 이어질 것으로 보인다. 보고서는 공급능력이 충분히 확대되지 못하면 전력수요가 2% 늘어날 때 전력가격은 일반 물가 대비 약 0.8% 포인트(p) 추가 상승하고 국내총생산(GDP)은 0.01% 감소할 것이라고 진단했다. 특히 전력가격 상승은 반도체·디스플레이 등 전력집약적 첨단산업의 생산액 감소로 이어질 수 있다고 봤다. 박경원 대한상의 SGI 연구위원은 “전력가격 상승이 산업별 생산활동에 미치는 영향은 업종별 투입구조 차이로 인해 다르다"며 “제조원가에서 전력비의 비중이 높고 다른 에너지원으로의 대체가 어려운 반도체·디스플레이 등 전력집약산업은 생산비 부담이 급격히 커져 생산 위축으로 이어질 것"이라고 내다봤다. SGI는 이에 따라 전력산업 생산성을 향상해야 한다고 짚었다. 이를 위한 정책 과제로 △ 수요자 중심 전력거래 방식 확립 △전력산업 전주기 기술혁신 △에너지·디지털 융합형 전문 인력양성 등이 필요하다고 제안했다. 정부는 전기요금 인상 흐름은 막지 못한다고 인식하는 모습이다. 이재명 대통령은 지난 8월14일 수석비서관 회의에서 2035 NDC를 점검하녀서 “온실가스 감축 목표를 달성하려다 보면 전기요금이 오를 수밖에 없다"며 “적극적으로 국민에게 이를 알려 이해와 동의를 구해야 한다"고 언급했다. 2038년까지 전망을 담은 11차 전력수급기본계획(전기본)을 보면 재생에너지 발전 비중은 2023년 8.4%에서 2038년 29.2%로 뛰게 된다. 2023년 30기가와트(GW)인 재생에너지 발전 설비용량은 2038년에는 121.9GW까지 커질 것으로 예측된다. 이 과정에서는 초대형 투자가 필요하고 이는 전기요금 인상에 영향을 줄 전망이다. 이 대통령은 이날 국무회의에서 NDC를 확정한 이후에도 “탄소중립사회로 전환은 일부 고통이 따르더라도 지속가능한 성장, 글로벌 경제 강국으로 도약을 위해서는 반드시 가야 할 길"이라고 말했다. 대한상공회의소, 한국경제인협회, 한국경영자총협회 등 14개 경제단체는 전날 산업계 공동입장문을 내고 “기업들이 AI 시대를 맞아 에너지 부담 확대에 따른 추가적 전력수요 및 전기요금 인상 가능성에 대한 우려가 크다"며 “예상되는 전기요금 인상폭을 최대한 자제하면서 인상폭을 미리 제시해 충분히 대비토록 하고, 감축 부담이 큰 업종에 대해서는 세제·금융 지원과 무탄소에너지 공급 인프라 확충 등 실질적 지원책을 신속히 마련해야 할 것"이라고 강조했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대자동차그룹이 평택시 등과 함께 수소 생태계 조성에 앞장선다. 현대차그룹은 11일 평택시청에서 평택시, 경기평택항만공사, 평택지방해양수상청과 '탄소중립 수소항만 구축을 위한 업무협약(MOU)'을 체결했다고 밝혔다. 이에 따라 현대차그룹과 평택시 등은 △평택항 기아·현대글로비스 사업장 내 수소 연료전지(FC) 발전기 도입을 위한 기술 개발 및 사업 진행 △평택항 일대 수소 생산·공급 인프라 구축 △수소 항만장비 및 트럭, 수소 충전소, 수소·암모니아 벙커링 등 친환경 항만 전환에 관한 지원 △평택항의 친환경 항만 전환과 관련된 협약 기관들이 참여하는 협의체 운영 등 다양한 영역에서 협력해 나갈 예정이다. 이를 통해 △평택항 인근의 수소 생산 단지를 활용해 안정적인 친환경 전력 공급 구조를 구축하고 △그린 암모니아 수입을 통한 친환경 그린수소 공급망 확장 및 육상전력장치(AMP) 등 수소 활용 어플리케이션 확대 도입을 추진해 수소 생태계를 선도하기 위한 안정성과 경제성을 확보할 계획이다. 평택시는 1기 수소도시로 선정된 이후 2023년부터 평택항 인근 수소 생산 단지에서 경기경제자유구역(포승지구)까지 약 15km에 이르는 대규모 수소 배관 구축을 계획하고 있다. 협력 과정에서 △현대차는 수소 관련 사업 총괄을 △기아와 현대글로비스는 수소 어플리케이션의 도입 및 운영을 △평택시는 수소 생산 및 배관 인프라 등 수소 도시 구축 관련 제반 사항을 △평택지방해양수산청은 인허가 지원 및 시행 세칙 개선 등을 △경기평택항만공사는 각종 규제 개선 등을 각각 담당하게 된다. 켄 라미레즈 현대차그룹 부사장은 “이번 업무협약은 해양수산부의 '수소 항만', 국토교통부의 '수소 도시' 정책 목표를 공동 달성하기 위해 민관이 협력 관계를 적극 구축하는 사례"라며 “평택항 및 인근 시설을 바탕으로 수소를 활용해 국내 최초로 항만 내 친환경 전력 공급 인프라를 추진한다는 점에서 의미가 깊다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

정부가 '2035 국가온실가스감축목표(2035 NDC)'를 최종 확정하면서 산업계에 비상이 걸렸다. 온실가스 감축 관련 기술을 축적하지 못한 국내 상황과 비교해 다소 도전적인 감축 목표치가 제시돼 NDC 이행과정에서 예상되는 기업 부담이 클 것이라는 우려 때문이다. 정부는 11일 국무회의를 열고 '2035 NDC'를 의결했다. 온실가스 배출량을 오는 2035년까지 2018년 대비 53~61% 감축한다는 게 핵심내용이다. 부문별로는 △에너지 68.8∼75.3% △산업 24.3∼31.0% △수송 60.2∼62.8% 등으로 설정됐다. 당장 산업계는 이같은 NDC 수준을 '제조 활동의 족쇄'로 인식하는 분위기다. 미국·일본·중국 등 NDC 참여국은 관련 목표를 설정하되 강제성이 없는데 반해 우리나라는 법적 의무로 못 박는다는 이유에서다. 미국발 무역분쟁, 환율 급등락, 주요국 경기침체 등 대외 통상환경이 녹록지 않은 상황이라는 점도 NDC 압박감을 높이는 요소로 작용한다는 입장이다. 기업들은 기존 안보다 더 높아진 NDC 달성을 위해서는 탄소 감축 기술·설비에 더 큰 비용을 투입해야 할 것으로 관측된다. 인공지능(AI) 등 신사업에 투자될 비용은 상대적으로 축소될 수밖에 없는 셈이다. 특히, 대기업들은 앞으로 구매해야 할 배출권 규모가 커져 추가적으로 수익성이 악화될 것이라고 전망한다. 특히, 국내 자동차 업종에 'NDC발 쓰나미'가 밀려올 것으로 걱정한다. 2035년까지 전체 자동차 등록대수 중 무공해차 비중을 30~35% 수준으로 높이기 위해서는 사실상 전기차 판매에 '올인'하는 전략 구사가 불가피하기 때문이다. 국내에 전기차 생산 라인을 구축하지 못한 한국지엠 등은 '존폐 기로'에 놓일 수도 있다는 목소리마저 나온다. 자동차부품업체들은 대부분 문을 닫을 수 있다는 위기감에 호소한다. 현재 국내 부품 업체의 95% 이상이 중소·중견기업들이지만, 이들 중 전동화 차량 등 미래차 매출액 비중이 30% 미만인 업체 비중이 86.5%로 대부분을 차지하고 있는 게 국내 현실이다. 이런 위기감을 반영하듯 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 이날 입장문을 내고 “수송부문 감축량 목표는 유지하되 수송부문 내 감축수단 다양화와 감축수단별 감축비중 조정을 통해 자동차산업 생태계 부담을 완화해야 한다"고 호소했다. 이어 “규제 일변도보다는 과감한 인센티브 정책으로 국산 무공해차 수요를 창출해야 한다"면서 “부품업계 및 노동자를 위한 전환 지원정책도 필요하다"고 KAMA는 강조했다. 구조조정이 불가피한 철강·석유화학·시멘트 업계도 초긴장 상태다. 철강사들은 수소환원제철 도입 시점을 2037년 정도로 보고 있다. 석유화학업계는 탄소 감축 비용이 산업 위축 속도를 더 빠르게 할 것을 걱정하고 있다. 대한상공회의소, 한국경제인협회, 한국경영자총협회 등 14개 경제단체는 하루 전인 10일 산업계 공동입장문을 내고 “세계 경제 환경 변화에 대한 대응이 시급한 가운데 아직 산업 부문 감축 기술이 충분히 상용화되지 못한 상황"이라며 “감축목표를 상향한 것은 산업계에 상당한 부담"이라고 지적했다. 이들 단체는 이같은 산업계 부담을 줄이기 위한 정부의 적극적인 지원책을 요구했다. 경제계는 “도전적인 목표 달성을 위해 정부는 기업들이 예측 가능한 환경 속에서 과감한 전환 투자를 이어갈 수 있도록 규제보다는 인센티브 중심의 제도적 기반을 강화해야 한다"면서 “조속한 혁신 기술의 개발과 상용화를 위한 정부의 전폭적인 지원이 반드시 이뤄져야 한다"고 주문했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

대기업 임원으로 승진하는 문이 갈수록 좁아지고 있다. 국내 100대 기업에 다니는 일반 직원이 임원 명함을 새길 확률은 1%도 안 되는 것으로 나타났다. 11일 한국CXO연구소가 발표한 '100대 기업 임원 승진 확률 조사' 보고서에 따르면 임원 승진 문턱은 지난해 직원 119명당 1명꼴에서 올해 122.5명당 1명으로 높아졌다. 확률이 작년 0.84%에서 올해 0.82%로 낮아진 것이다. 조사는 지난해 말 별도 기준 상장사 매출액 100대 기업을 대상으로 펼쳐졌다. 임원의 정의는 사내·사외이사 등기임원을 제외한 미등기 임원으로 내렸다. 대상 기업 전체 직원 수는 86만1076명으로 전년 대비 1만1670명(1.4%) 늘었다. 같은 시기 임원 수는 7135명에서 7028명으로 감소했다. 회사별 분위기는 엇갈렸다. KB금융은 임원 1명당 직원 수가 6.2명으로 다른 기업들에 비해 승진 확률(16.2%)이 높았다. 현대코퍼레이션(7.45%), 키움증권(4.95%), LX인터내셔널(4.72%) 등도 상위권에 자리잡았다. 미등기임원 숫자가 10명 이상 되는 곳 중 임원 승진 가능성이 가장 낮은 곳은 기업은행이었다. 직원 1127.7명당 임원이 1명 배출됐다. 일반 행원으로 입사해 '별'을 달 확률은 0.09%로 계산된다. 업종별로도 임원 한 명당 관리하는 직원 수도 큰 편차를 보였다. 증권업에 포함된 회사들은 올해 직원 38.9명당 1명꼴로 임원 자리에 비교적 많이 올라서는 것으로 파악됐다. 이외 △무역(53.7명) △보험(75.8명) △석유화학(76.1명) △식품(97.3명) △건설(98.1명) 등이 직원 100명 미만 중에서 임원이 활약하고 있다. 이와 달리 유통 분야는 직원 330.5명당 1명 정도만 임원 명패를 단 것으로 파악됐다. 이외 △에너지(188.2명) △조선중공업(166.2명) △자동차(147.1명) △운송(140.3명) △전자(136.6명) △금속철강(114.7명) △정보통신(102.5명) 등도 임원을 달기 쉽지 않았다. 4대그룹 대표 기업들은 임원 1명 당 직원 수가 소폭 증가하는 모습을 보였다. 삼성전자가 지난해 110.3명에서 올해 117명으로 뛰었고 현대자동차도 143명에서 151.6명으로 상승했다. 같은 기간 LG전자는 116.1명에서 116.2명으로, SK하이닉스는 163.9명에서 165.9명으로 변경됐다. 오일선 한국CXO연구소 소장은 “정년 65세 연장이 현실이 되면 기업들은 인건비 부담과 조직 효율화 차원에서 임원 자리를 지금보다 더 축소하고 핵심 직무 중심의 인력구조 재편에 나설 가능성이 크다"고 진단했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

내년도 우리나라 수출 증가율이 0.9% 가량 나올 것이라는 전망이 나왔다. 올해 수출이 전년 대비 2% 내외 증가할 것으로 예상되는만큼 증가세가 둔화하는 모습이다. 한국경제인협회는 모노리서치에 의뢰해 10대 수출 주력 업종 매출액 1000대 기업(150개사 응답)을 대상으로 '2026년 수출 전망 조사'를 진행한 결과 이같이 집계됐다고 11일 밝혔다. 업종별로는 '선박'(5.0%), '전기전자'(3.1%) 등 6개 업종의 내년도 수출이 증가할 것으로 예상됐다. 반면 '자동차'(-3.5%), '철강'(-2.3%) 등 4개 업종은 내년 수출이 감소할 것으로 관측된다. 내년 수출이 증가할 것이라고 응답한 기업들은 '글로벌 업황 개선에 따른 수요 증가'(33.7%)와 '수출시장 다변화를 통한 판로개척'(22.8%) 등을 주요 원인으로 꼽았다. 감소를 예상한 기업들은 '관세 등 통상환경 불확실성 증가'(67.3%)를 가장 큰 이유로 지목했다. 그 외에 '주요 수출 대상국 경기 부진'(8.6%), '중국발 세계시장 공급과잉'(8.6%), '미·중 무역갈등 심화'(8.6%)도 수출 감소 전망의 원인으로 조사됐다. 응답 기업의 대부분(95.3%)은 내년 수출 채산성이 올해와 비슷(77.3%)하거나, 악화(18.0%)될 것으로 봤다. 내년 수출 채산성이 개선될 것이라 답한 기업은 4.7%에 그쳤다. 기업들은 채산성 악화 원인으로 '관세로 인한 비용 부담 증가'(63.0%), '수출 경쟁 심화로 인한 수출단가 인하'(14.8%), '환율 상승에 따른 수입비용 증가'(11.1%), '미·중 무역 갈등 심화'(11.1%) 등을 들었다. 기업들이 채산성을 확보할 수 있는 적정환율은 평균 1375원으로 나타났다. 기업들은 또 관세 인상에 대한 대응 방안으로 '수출단가 조정'(28.0%), '생산 원가 절감을 통한 비용 흡수'(25.8%), '수출시장 다변화를 통한 판로 개척'(16.5%) 등을 고려하고 있다고 응답했다. 이상호 한경협 경제산업본부장은 “기업들의 최대 현안이었던 한미 관세 협상이 타결됐으나 기업들은 여전히 통상 불확실성을 체감하는 상황"이라며 “정부는 통상환경 개선을 위한 외교적 노력과 함께 세제지원 및 외환시장 안정 등 수출 경쟁력 강화를 위한 정책을 추진해 나가야 한다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

손경식 한국경영자총협회 회장이 “산업환경이 근본적으로 변화하는 상황에서 노·사·정이 머리를 맞대고 역량을 모아 미래지향적인 해법을 찾아가야 한다"는 메시지를 내놨다. 손 회장은 11일 경총회관에서 김지형 신임 경제사회노동위원회 위원장을 만나 “유연성과 안정성이 조화된 노동시장을 구축하고 합리적인 노사관계를 정착시키는 것이 우리의 가장 큰 과제"라며 이같이 말했다. 손 회장은 “노동환경이 급격하게 변하고 있는데 반해 우리 낡은 법제도가 이를 따라가지 못하면서 경제활력은 감소하고 좋은 일자리는 줄어들고 있다"며 “세계 최하위 수준으로 평가받는 우리 노사관계는 국가경쟁력에 큰 걸림돌이 되고 있다"고 지적했다. 이어 “김 위원장은 법원과 사회 각계에서 갈등적 노사 현안을 합리적으로 해결하기 위해 노력해 온 만큼 공정하고 합리적인 대화의 장이 마련될 것"이라고 말했다. 손 회장은 “최근 통과된 개정 노동조합법은 단체교섭 질서 등 우리 노사관계에 엄청난 혼란을 가져올 수 있는 중대한 변화임에도 불구하고 사회적 대화를 통한 노·사·정 간 협의없이 일방적으로 추진된 것은 안타깝고 유감스럽다"고 언급했다. 그러면서 “정부가 노동조합법 개정에 이어 추진하는 정년연장, 주 4.5일제 등 주요 노동정책 과제는 임금체계, 고용경직성 등 노동시장 전반과 연관된 사안"이라며 “사회적 대화를 통해 노·사 모두의 입장을 균형있게 반영하고 국민과 미래세대를 위한 해법이 제시될 수 있도록 힘써달라"고 당부했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

타이어 업계가 '관세 압박' 등 각종 변수에도 3분기 양호한 성적표를 받았다. 고인치 제품 등 판매를 늘리며 외형 성장에 성공했고, 수익성도 시장 기대치 이상을 확보하며 실적 선방을 거둔 것이다. 타이어업계는 4분기 이후에 전기차용 타이어를 포함한 고부가가치 제품의 영향력을 확대해 성장 모멘텀을 이어간다는 전략이다. 11일 업계에 따르면, 한국타이어앤테크놀로지는 지난 3분기 연결 기준 매출액 5조4127억원, 영업이익 5859억원을 기록했다. 특히 타이어 부문만 놓고 보면 분기 기준 역대 최고 실적을 새로 썼다. 전년 동기와 비교해 매출액은 11.2% 증가한 2조7070억원, 영업이익은 10.4% 늘어난 5192억원으로 집계됐다. 고인치 타이어 판매 비중을 늘려 몸집을 키운데다 재료비·운임비 감소 등을 통해 미국 자동차 부품 관세 영향을 상쇄한 게 주효했다고 업체 측은 설명했다. 금호타이어는 3분기 매출액 1조1137억원, 영업이익 1085억원의 성적표를 받아들었다. 지난해와 비교해 매출은 0.1% 성장하는 데 성공했지만 영업이익은 22.6% 꺾였다. 지난 5월 광주공장에서 발생한 화재 여파가 지속됐고 미국 수출 물량이 부품 관세 직격탄을 맞은 결과다. 영업이익 '마이너스 성적표'지만 당초 시장 예상치는 10% 이상 웃돌아 선전했다는 평가를 받는다. 넥센타이어는 같은 기간 매출액(7807억원)은 10% 늘렸지만 영업이익(465억원)이 11% 빠졌다. 유럽 시장 신차용 타이어 공급 확대와 국내 렌탈 판매 호조로 역대 최대 분기 매출을 기록했다. 영업이익 역시 시장 예상치에는 부합했다. 업계에서는 타이어 3사가 고부가가치 제품 판매 확대에 매진하며 3분기 경영 실적이 선방했다는 분석이 나온다. 이들은 공통적으로 전세계 프리미엄 시장을 겨냥, 18인치 이상 고인치 타이어 판매 비중을 확대해왔다. 25%에 달하는 미국 부품 관세 파도는 각자의 방식으로 넘었다. 한국타이어는 미국 테네시주 클락스빌 공장 등 현지 생산 능력을 빠르게 확장하며 적극적으로 대응했다. 내년 초 기준 미국 판매량 내 현지 생산 비중을 70%까지 확보할 수 있을 것으로 관측된다. 금호타이어도 연간 300만본 안팎의 타이어를 미국에서 생산하면서 프리미엄 제품은 수출하는 등 다양한 활로를 열어왔다. 넥센타이어는 현지 생산 기반이 없어 유럽향 물량 등을 늘리며 대응책을 찾았다. 이번 한-미 협상 타결에 따라 3사 모두 수혜를 볼 것으로 기대된다. 향후 관건은 고부가가치 제품군 확대가 될 것으로 보인다. 각종 일회성 비용에 대한 불확실성은 이미 해결된만큼 추가적인 실적 개선을 위해서는 본격적으로 체질을 개선해야하는 시점이기 때문이다. 전기차용 타이어는 일반 타이어 대비 단가가 높고 수익성이 높다는 특징이 있다. 한국타이어의 경우 전기차 전용 타이어 기술력을 앞세워 포르쉐 '마칸', 샤오미 'YU7', BMW 'iX'·'뉴 i4' 등 프리미엄 전기차 브랜드에 신차용 타이어를 공급하고 있다. 금호·넥센타이어 역시 현대차·기아를 비롯해 테슬라, 폭스바겐 등 글로벌 기업과 협력 관계를 구축 중이다. 원가 절감 노력도 필요할 것으로 보인다. 금호타이어 반기보고서를 보면 주요 원재료인 천연고무 가격이 최근 오름세를 보이고 있다. 2023년 상반기에는 1kg당 가격이 2058원이었는데 지난해 2404원, 올해 3021원으로 올랐다. 이 회사가 타이어를 만들기 위해 매입한 전체 원재료 가격 중 천연고무가 차지하는 비중은 27.5% 수준이다. 25% 가량을 차지하는 합성고무의 상반기 평균 가격도 2023년 1kg당 2531원에서 올해 2985원으로 18% 상승했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

산업계가 '2035 국가 온실가스 감축목표'(2035 NDC) 관련 앞으로 상당한 경영 부담이 될 것이라는 우려의 목소리를 냈다. 도전적인 목표 달성을 위해서는 혁신기술 개발·상용화를 위한 전폭적인 지원이 필요하다는 의견도 나왔다. 대한상공회의소, 한국경제인협회, 한국경영자총협회, 한국무역협회. 중소기업중앙회, 한국중견기업연합회 등 경제단체들은 10일 공동 입장문을 내고 “2035년 감축목표를 53~61%까지 상향한 것은 산업계에 상당한 부담으로 작용할 것"이라며 이같이 밝혔다. 이번 공동 입장문 작성에는 한국철강협회, 한국화학산업협회, 한국시멘트협회, 대한석유협회, 한국비철금속협회, 한국제지연합회, 한국화학섬유협회, 한국자동차모빌리티산업협회 등 업종별 단체들도 참여했다. 이들은 “기후위기 극복과 탄소중립 달성이 우리 사회가 나아가야 할 방향이라는 점에는 전적으로 공감한다"면서도 “다만 미국 관세정책 등 세계경제환경의 변화에 대한 대응이 시급한 가운데 아직 산업부문의 감축기술이 충분히 상용화되지 못한 상황"이라고 짚었다. 그러면서 “도전적인 목표를 달성하기 위해서는 정부는 기업들이 예측 가능한 환경 속에서 과감한 전환투자를 이어갈 수 있도록 규제보다는 인센티브 중심의 제도적 기반을 강화해야 한다"며 “조속한 혁신기술의 개발과 상용화를 위한 정부의 전폭적인 지원이 반드시 이루어져야 할 것"이라고 당부했따. 경제단체들은 “특히 기업들이 인공지능(AI) 시대를 맞아 전환부문(에너지)의 부담 확대에 따른 추가적 전력수요 및 전기요금 인상 가능성에 대한 우려가 크다"며 “예상되는 전기요금 인상폭을 최대한 자제하면서 인상폭을 미리 제시해 충분히 대비토록 하고, 감축 부담이 큰 업종에 대해서는 세제·금융 지원과 무탄소에너지 공급 인프라 확충 등 실질적 지원책을 신속히 마련해야 한다"고 주장했다. 이어 “산업 에너지전환을 뒷받침할 정부 주도의 선제적 지원체계 구축도 시급하다"고 진단했다. 이들은 “반도체·AI 등 첨단산업과 철강·석유화학 등 기간산업의 글로벌 경쟁력을 강화하기 위해 △무탄소에너지 인프라의 선제적 확충 △송배전망·저장설비 보급 확대 △전기화 및 수소환원제철 등 감축기술 상용화 지원 △저탄소 시장창출 △정부 주도의 KS 제도 개선 등 종합적 대책이 요구된다"고 분석했다. 경제단체들은 “정부는 균형 잡힌 정책을 통해 환경과 경제의 공존, 탄소 감축과 산업 성장의 선순환을 구현해야 한다"며 “경제계도 정부의 '한국형 녹색전환전략'(K-GX)에 발맞춰 대한민국의 성장과 기후위기 대응에 적극 기여할 것"이라고 약속했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

우리나라 '1000대 기업'의 수익성이 20년 사이 반토막난 것으로 조사됐다. 분위기 반전을 위해서는 기업규모에 따른 역진적 인센티브 구조를 해소하는 방향으로 정책을 재설계해야 한다는 목소리가 나온다. 10일 대한상공회의소가 발표한 '매출액 1000대 기업의 20년 수익성 추이와 시사점' 보고서에 따르면 주요 기업들은 2004년만 해도 자산 1억원으로 420만원의 수익을 남겼는데 지난해에는 220만 벌고 있는 것으로 나타났다. 20년간 총자산영업이익률이 4.2%에서 2.2%로 크게 떨어졌다는 뜻이다. 총자산영업이익률은 영업이익을 총자산으로 나눈 지표다. 기업이 자산을 얼마나 효율적으로 활용해 수익을 냈는지를 단적으로 보여준다. 주지환 산업연구원 부연구위원은 “경제성장은 부가가치 확대를 통해 이뤄지며 기업의 수익성은 부가가치 확대를 견인하는 주요 요인 중 하나"라며 “기업 채산성 지표를 통해 경제의 활력을 가늠해볼 수 있다"고 설명했다. 그는 “최근 국내 기업의 채산성이 큰 폭으로 악화된 만큼 그간의 지원정책이 기업의 성장 역량 강화에 실질적으로 기여했는지 면밀히 점검할 필요가 있다"며 “이 같은 추세가 장기화될 경우 기업의 투자·고용·혁신성이 연쇄적으로 둔화될 가능성이 높은 만큼 경제 전반의 활력 저하로 이어질 수 있다"고 내다봤다. 보고서는 한계기업 보호정책은 자원배분의 비효율성만 고착시킬 수 있다는 진단도 내놨다. 한국은행 분석을 보면 생태계에서 한계기업이 10% 포인트 늘면 정상기업의 매출액증가율(성장성)과 총자산영업이익률(수익성)은 각각 2.04% 포인트, 0.51% 포인트 하락한다. 정책의 방점이 혁신기업보다는 한계기업의 연명에 찍히다 보니 부정적 외부효과를 양산하게 되는 것이라는 지적이 나오는 배경이다. 보고서는 기업의 수익성을 반전시켜 국가경제를 성장시키려면 기업규모에 따른 역진적 인센티브 구조를 해소해야 한다고 짚었다. 또 대기업이든 중소기업이든 성장과 수익을 이뤄내는 기업에 리워드(보상)를 주는 방식으로 정책을 재설계해야 한다고 주장했다. 기업들의 성장의지를 북돋고 자원배분의 효율성을 제고하자는 취지다. 보고서는 중소기업 상장사 중 '총자산영업이익률' 상위 100개 기업이 중견기업으로 성장한다면 단순 계산해 봐도 5조4000억원의 부가가치를 추가 창출할 것으로 예상했다. 지난해 기준 이들 기업의 평균 총자산영업이익률은 17.1%다. 자산합계 18조2000억원을 활용해 3조1000억원의 이익을 창출하고 있다. 정책지원을 통해 중견기업(자산규모 5000억원)으로 성장한다면 50조원 규모 자산으로 8조5000억원의 수익을 벌어들일 수 있다는 계산이다. 이종명 대한상의 산업혁신본부장은 “수익이 줄어드는 기업을 보호하기 보다는 수익이 늘어나는 기업을 장려하는 것이 성장률을 제고하는 길"이라며 “기업이 계단식 규제 때문에 스스로 성장을 피하는 피터팬 증후군을 선택하는 모순이 사라질 수 있도록 기업성장 정책 패러다임의 전환이 필요한 때"라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 건설 경기 위축 등 여파로 수입 상용차 시장에도 찬바람이 불고 있다. 볼보트럭, 스카니아, 만(MAN) 등 대표 브랜드 판매가 전년 대비 하락세를 보이고 있다. 10일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난달 수입 상용차 신규등록대수는 222대로 집계됐다. 전년 동월 대비 44.9% 빠진 수치다. 메르세데스-벤츠를 제외한 대부분 브랜드가 작년보다 떨어진 성적표를 받아들었다. 수입 상용차 시장 1위인 볼보트럭 실적이 131대에서 71대로 45.8% 하락했다. 스카니아(112대→54대, -51.8%), 만(73대→37대, -49.3%), 이베코(36대→9대, -75%) 등도 부진했다. 트랙터를 주력으로 삼는 메르세데스-벤츠만 36대에서 46대로 실적을 끌어올렸다. 지난달 수입 상용차 업체들이 판매한 제품을 종류별로 구분해보면 특장(95대)과 트랙터(91대)가 대부분을 차지했다. 덤프(27대), 카고(6대), 밴(3대) 등이 뒤를 이었다. 지난달 추석 연휴가 길게 자리잡아 영업일수가 전년 동월 대비 줄어든 게 판매 급감의 주요 원인으로 지목된다. 분위기 자체도 좋지 않다. 관세 불안, 환율 상승 등 각종 경영 관련 불확실성이 높아진 올해 들어 수입 상용차 시장 규모는 지속적으로 위축되는 모습을 보이고 있다. 전체 브랜드의 올해 1~10월 누적 등록대수를 합산하면 3263대로 지난해 같은 기간(4109대) 보다 20.6% 감소했다. 작년까지만 해도 연간 판매가 4713대로 전년(4504대) 대비 4.6% 성장세를 유지했었다. 현대자동차·기아는 상용차 시장 판매 규모를 지난해와 비슷하게 유지하고 있다. 현대차는 버스·트럭을 1~10월 2만3018대 팔았다. 전년 동기 대비 2.6% 늘어난 수치다. 같은 기간 기아의 버스 판매는 1165대로 1.1% 상승했다. 현대차·기아는 수입 상용차 브랜드들과 판매 제품군과 가격대 등이 크게 다르다. 업계 한 관계자는 “경기 침체 등 영향으로 덤프트럭과 콘크리트 믹서트럭 등 신규 수요가 줄었고 구매자들도 가격 부담을 느끼고 있는 상황"이라고 전했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr