배전망에 ESS 85개 연결…분산형 전력망 본격 구축

기후 위기가 깊어지고 화석연료 사용에 대한 우려가 커지는 가운데 해상 재생에너지는 전 세계 에너지 전환 전략의 핵심 축으로 부상하고 있다. 특히 해상 풍력에 파력(波力)과 조류(潮流) 에너지를 결합한 해상 하이브리드 발전 시스템(hybrid offshore renewable energy harvest system, HOREHS)은 단일 에너지원의 한계를 극복할 차세대 해양 에너지 솔루션으로 주목받고 있다. 파력 발전은 파도의 상하·전후 운동에 담긴 에너지를 기계적 운동으로 변환해 전기를 생산하는 방식으로, 에너지 밀도가 높지만 파도의 불규칙성으로 인해 제어와 내구성이 기술적 과제로 남아 있다. 조류 발전은 밀물과 썰물로 발생하는 바닷물의 흐름을 터빈으로 회전시켜 전기를 생산하는 방식으로, 조류 주기가 규칙적이어서 발전 예측성이 높다는 특징이 있다. 영국 서리대학교 공학부와 중국 광저우대학교 연구팀은 최근 국제 학술지 '에너지 보존과 관리 (Energy Conversion and Management)'에 발표한 종설 논문을 통해 해상 하이브리드 재생에너지 시스템의 기술적 진화와 남은 과제를 종합적으로 정리했다. 이들은 풍력과 파력, 나아가 조류 에너지를 하나의 플랫폼에서 통합적으로 수확하는 접근이 기술·경제·환경 측면에서 모두 의미 있는 진전을 보이고 있다고 평가했다. ◇하이브리드 해상 발전의 핵심 이점 ① 비용 절감과 경제성 향상 = 하이브리드 시스템의 가장 큰 강점은 기초 구조물과 플랫폼의 공유다. 풍력 터빈과 파력·조류 발전 장치가 동일한 기초를 사용함으로써 개별 설치 대비 초기 투자비용(CAPEX)을 크게 줄일 수 있다. 해저 케이블과 계통 연계 설비를 공동으로 활용해 에너지 균등화 비용(LCOE)도 낮출 수 있다. ② 에너지 생산의 안정성 = 풍력과 파력, 조류 에너지는 시간적 특성이 서로 다르다. 바람이 약한 조건에서도 파랑이나 조류가 존재하는 경우가 많아, 복수의 에너지원 결합은 발전량의 변동성을 줄이고 전력망에 보다 안정적인 출력을 제공한다. ③ 해양 공간 효율성과 환경 영향 저감 = 단일 플랫폼에 여러 발전 장치를 통합하면 해양 점유 면적을 최소화할 수 있다. 이는 해양 생태계에 대한 간섭을 줄이고, 항로·어업 활동과의 공간적 충돌을 완화하는 효과로 이어진다. ④ 구조적 안정성 증대 = 특히 파력 발전 장치(WEC)를 부유식 해상 풍력 플랫폼에 통합할 경우, 파력 장치의 운동이 플랫폼의 피치(pitch)나 히브(heave) 운동을 억제하는 동적 댐퍼 역할을 수행한다. 수치해석과 실험 결과, 이는 풍력 터빈의 피로 하중을 줄이고 구조물 수명을 연장하는 부수적 효과를 제공하는 것으로 나타났다. ◇자이로스코프 파력 발전기의 기술적 돌파구 파력 발전의 효율 문제를 해결하기 위한 이론적 성과도 주목된다. 일본 오사카대학의 이이다 타카히토 교수는 최근 '유체역학 저널(Journal of Fluid Mechanics)'에 발표한 연구에서 자이로스코프 파력 발전기(GWEC)가 광대역 파랑 주파수에서 이론적 최대 흡수 한계인 입사 에너지의 50%에 도달할 수 있음을 선형 이론으로 증명했다. 자이로스코프는 회전하는 물체가 각운동량 보존 법칙에 따라 자신의 회전축 방향을 유지하려는 성질을 이용해, 방향 변화나 기울기를 감지하고 안정화에 활용되는 장치이다. GWEC는 파도로 인해 흔들리는 해상 구조물의 움직임을 내부 자이로스코프의 세차 운동으로 전환하고, 이 회전 에너지를 발전기에 전달해 전기를 생산하는 파력 발전 장치이다. GWEC는 플라이휠 회전 속도라는 추가 제어 변수를 활용함으로써, 특정 공진 주파수에만 의존하던 기존 파력 발전기의 한계를 넘어선 것이 핵심이다. 나아가 부유체를 비대칭 구조로 설계할 경우, 이론적으로는 더 높은 에너지 흡수 가능성도 제시된다. ◇풍력과 조류 에너지의 결합이 만드는 시너지 풍력과 조류 에너지를 결합한 하이브리드 시스템 역시 뚜렷한 장점을 보인다. 조류 터빈은 에너지 밀도가 높고 예측 가능성이 커, 풍력의 간헐성을 효과적으로 보완한다. 연구 결과에 따르면 풍력 터빈과 조류 터빈이 동일 기초를 공유할 경우, 전체 발전량은 조류 단독 시스템 대비 약 70% 증가하고, LCOE는 10~12% 낮아질 수 있는 것으로 분석됐다. 또한 조류 터빈은 플랫폼 운동을 억제해 구조적 안정성을 높이는 역할도 수행한다. 전문가들은 해상 하이브리드 발전이 단순한 전력 생산을 넘어, 해상 수전해 기반 그린수소 생산과 결합될 경우 진정한 '해상 에너지 허브'로 진화할 수 있을 것으로 보고 있다. 풍력·파력·조류라는 복수의 해양 에너지를 통합적으로 활용하는 기술은, 향후 탄소중립 사회로의 이행 과정에서 해양이 수행할 역할을 근본적으로 확장시키고 있다. ◇한반도 해역의 파력 잠재량과 하이브리드 발전의 현실성 해상 하이브리드 재생에너지의 가능성을 논의할 때, 실제 해역 조건에 대한 정량적 분석은 필수적이다. 이와 관련해 최근 국내 연구진이 한반도 주변 해역의 파력 에너지 분포를 고해상도로 분석한 연구 결과를 발표해 주목을 받고 있다. 지난달 한양대 정재홍 교수팀은 '확률적 환경 연구와 리스크 평가(Stochastic Environmental Research and Risk Assessment)' 저널에 발표한 논문에서 수치 파랑 모형과 장기 해상 관측 자료를 결합해 한반도 전 해역의 파력 밀도(spatial wave power density)를 체계적으로 평가했다. 분석 결과, 동해 외해와 제주 남방 해역이 연중 평균 파력 에너지가 가장 높게 나타났으며, 특히 겨울철에는 단위 길이당 수십 kW/m 수준의 파력 잠재량이 형성되는 것으로 확인됐다. 연구진은 이러한 해역 특성이 부유식 해상 풍력과 파력 발전을 결합한 하이브리드 시스템에 특히 유리하다고 평가했다. 바람과 파랑이 동시에 강해지는 계절적 특성이 뚜렷해, 단일 에너지원 대비 발전량 변동성이 줄어들고 설비 이용률(capacity factor)을 높일 수 있다는 것이다. 이는 앞서 유럽 연구진이 제시한 풍력–파력 상보성 이론이 동북아 해역에서도 실증적으로 적용 가능함을 보여주는 중요한 사례로 평가된다. 강찬수 기후환경 전문기자 kcs25@ekn.kr

가스공사는 20일 낮에 발생한 당진 석문방조제 인근 LNG 배관 관련 사고는 폭발이 아닌 누출이라고 해명했다. 공사 측은 “배관 폭발로 알려졌으나 실제로는 폭발이 아닌 승압과정 중 가스가 누출된 것임을 알려드린다"며 “현재는 가스 누출이 없고 석문방조제 도로 역시 통행 재개됐다"고 밝혔다. 앞서 연합뉴스는 이날 낮 12시 51분께 충남 당진시 송산면 석문방조제 부근에서 액화천연가스(LNG) 누출로 인한 배관 폭발사고가 났다고 보도했다. 이로 인해 인명피해나 화재는 발생하지 않았지만, 폭발 잔해물이 인근 도로로 떨어지며 주차돼 있던 차량 1대가 파손됐다고 전했다. 잔해물을 치우느라 일대 도로도 3시간가량 통제됐다. 가스공사는 2024년부터 당진 석문국가산업단지에 27만평 규모로 당진 LNG 생산기지를 건설하고 있다. 윤병효 기자 chyybh@ekn.kr

정부가 배전망에 올해 20개를 포함해 2030년까지 총 85기의 에너지저장장치(ESS)를 연결하고 이를 통해 태양광 발전 485메가와트(MW)를 추가로 수용할 수 있는 용량을 확보하기로 했다. 기후에너지환경부는 20일 서울 중구 롯데호텔에서 '분산형 전력망 포럼'을 열고, 올해부터 차세대 분산형 전력망을 본격 구축하겠다고 밝혔다. 태양광 등 재생에너지 발전시설은 빠르게 늘어나고 있지만 전력망 확충이 이를 따라가지 못하면서 신규 설비가 전력망에 접속하기까지 장기간 대기하는 문제가 발생하고 있다. 이에 정부는 신규 태양광이 전력망에 접속할 수 있도록 배전망에 ESS 연결 계획을 세운 것이다. 정부는 ESS 설치를 통해 절감된 전력망 공사비를 ESS 사업자에게 보상하는 '전력망 비증설 대안(NWAs)' 제도도 도입하기로 했다. 해당 제도는 올해 상반기 제주에서 시범 운영한 뒤 하반기 다른 지역으로 확대할 계획이다. 또 기후부는 전력망 과부하 우려 시 출력 제어를 조건으로 접속을 허용하는 '조건부 재생에너지 접속' 제도를 확대해 배전선로당 허용 용량을 16MW까지 늘리기로 했다. 아울러 한국전력은 기존의 배전망 설치·유지관리 역할을 넘어 '운영자' 기능을 강화한다. 태양광 발전량을 사전에 예측하고 발전량 증가로 배전망 부하 확대가 예상될 경우 ESS 충전을 지시하는 등 동적 제어 체계를 도입할 계획이다. 이날 포럼에서 기후부는 한국전력, 전력거래소, 한국에너지공단과 '차세대 분산형 전력망 구축 지원사업' 업무협약을 체결했다. 또한 한국에너지공대, 광주과학기술원, 전남대, 서울대와는 '차세대 분산형 전력망 인력 양성' 업무협약을 맺었다. 기후부는 산업 육성을 위해 한국에너지공대, 광주과학기술원, 전남대, 전력 공기업 및 민간기업과 함께 'K-GRID 인재·창업 밸리'를 조성할 계획이다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

이재명 정부가 신규 대형원전과 소형모듈원자로(SMR) 추진 방침을 공식화하면서 지방자치단체들의 유치 경쟁이 본격화되고 있다. 지방소멸과 경기 침체가 맞물린 상황에서 원전은 대규모 투자와 일자리 창출이 가능한 전략 산업으로 인식되며, 지방선거를 앞두고 정치적 이슈로도 부상하는 분위기다. 20일 업계에 따르면 한국수력원자력은 오는 3월 30일까지 신규 대형원전 및 SMR 부지 공모를 마감하고, 6월 30일 최종 후보지를 선할 예정이다. 선정 이후에는 안전성, 지역 수용성, 환경성 등을 종합 평가하는 절차를 거치게 된다. 정치권에서는 이를 두고 “이재명 정부가 실용주의적 에너지 전략을 선택했다"는 평가가 나온다. 탈원전과 원전 확대라는 이분법을 넘어 에너지 안보와 산업 경쟁력을 동시에 고려하는 정책 기조라는 해석이다. 원전업계는 안도하는 분위기다. 신규 대형원전과 SMR 사업이 동시에 추진될 경우 설계·주기기 제작·시공·운영 등 전 주기 산업 생태계가 유지될 수 있기 때문이다. 여기에 기존 원전 수명연장과 해외 수출 확대 기대감도 함께 커지고 있다. 업계 관계자는 “신규 원전과 SMR 추진이 병행될 경우 국내 원전 산업의 연속성이 확보되고, 해외 프로젝트 참여 경쟁력도 강화될 수 있다"며 “정책 방향이 명확해진 점은 긍정적 신호"라고 평가했다. 11차 전력수급기본계획에 반영된 신규 원전은 대형원전 2기와 SMR 실증 1기 등 모두 3기이다. 3기 중 대형원전 2기는 한 부지에 건설될 예정이다. SMR 부지도 대형원전과 같은 곳으로 선정될 가능성도 있는 것으로 알려졌다. 대형원전은 기저 전원 역할을 담당하고, SMR은 기술 실증과 수출 모델 확보의 교두보 역할을 하게 될 전망이다. 업계에서는 “대형원전과 SMR이 함께 들어설 경우 해당 지역은 국내 원전 기술의 중심 거점으로 자리매김할 가능성이 높다"며 “경제적·정치적 파급력이 기존 원전 단일 사업보다 훨씬 클 것"이라고 전망하고 있다. 원전 건설에 따른 지역 발전 효과는 대단히 클 것으로 예상된다. 대형원전은 1기당 약 5조5000억원에서 6조원의 건설 비용이 든다. 최근 건설 중인 신한울 3·4호기도 총 약 11조6000억~11조7000억원이 투입될 예정이다. 특히 원전 1기당 건설비용은 지속적으로 상승하고 있다. 여기에 건설 기간 동안 수천 명의 직·간접 고용이 발생하며, 발전소 운영 단계에서도 장기간 안정적인 고용과 지역 협력업체 매출 창출이 이어진다. 특히 발전소 인근 지역에는 주거·상업 인프라 확충, 지방세수 증가, 지역 상권 활성화 등 연쇄 효과가 발생해 지방 재정과 경제 기반을 동시에 강화하는 효과가 기대된다. 에너지 업계에서는 “원전은 단일 발전소를 넘어 장기적 산업 클러스터 형성 효과를 갖는 프로젝트"라고 평가한다. 지역 소멸이라는 단어가 나올 정도로 지역경제가 심각한 상황에서 지자체들의 신규 원전 유치 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 이미 울산 울주군과 경북 울진, 영덕군, 부산 기장군 등이 유치 의사를 공식화하며 준비 작업에 돌입했다. 관련 TF를 구성하고 주민 설명회와 산업 유치 전략 수립에 나서는 등 경쟁이 가시화되고 있다. 원전 건설이 지역경제에 미칠 파급 효과가 상당한 만큼 지자체 간 물밑 경쟁도 치열해질 전망이다. 울산 울주군과 경북 울진군은 기존 원전 운영 경험과 송전망, 항만, 산업단지 등 에너지 인프라를 강점으로 내세워 '확장 전략'을 취하고 있다. 이미 형성된 원전 산업 생태계를 기반으로 SMR까지 연계한 원전 클러스터 확대 구상을 강조하고 있다. 경북 영덕군은 과거 신규 원전 부지 경험을 토대로 지역경제 회복과 인구 유입 효과를 전면에 내세우는 '재도전 전략'에 가깝다. 지방소멸 위기 대응 카드로 원전 유치를 적극 활용하겠다는 전략이다. 부산 기장군은 국내 최초의 대형원전 운영 지역이란 점을 앞세워 SMR 유치를 원하고 있다. 특히 오는 6월 지방선거를 앞둔 상황에서 원전 유치 이슈는 지역 일자리와 세수 확대, 인프라 확충 등과 직결되는 핵심 공약으로 부상하고 있다. 지역 정치권 역시 적극적인 유치 활동을 예고하며 정부 결정에 촉각을 곤두세우고 있다. 에너지 전환과 산업 경쟁력 확보라는 두 과제를 동시에 안고 있는 정부가 이번 부지 선정과 사업 추진 과정에서 어떤 균형점을 찾을지 주목된다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

포스코청암재단은 서울 대치동 포스코센터에서 이사회를 열고 제20회 포스코청암상 수상자를 선정했다고 20일 밝혔다. 이사회는 올해 수상자로 △최경수 고등과학원 수학부 교수(과학상) △서울여자상업고등학교(교육상) △최연수 한빛청소년재단 상임이사(봉사상) △정기로 ㈜APS 대표이사(기술상) 등 4명을 선정했다. 올해 제정 20주년을 맞이한 포스코청암상은 포스코의 창업이념인 창의존중·인재중시·봉사정신에 대한 국민적 관심으로 국가 발전에 기여하기 위해 제정됐다. 지금까지 총 72명을 수상자로 선정해 142억원을 지원했고, 올해부터는 부문별 상금을 기존 2억원에서 3억원으로 증액했다. 과학상을 수상한 최경수 교수는 편미분방정식과 미분기하학을 연결해 위상수학적 난제를 독창적으로 해결해온 젊은 수학자다. '평균 곡률'과 '가우스 곡률' 흐름을 증명하며 곡률 흐름의 이론을 진전시킨 연구 성과를 수학 분야 최상위 국제 학술지에 연속 발표했다. 교육상 수상기관인 서울여상은 1926년 국내 최초의 여성실업교육기관으로 설립된 이래 지난 100년간 시대에 맞춘 특화교육으로 여성 전문인력 양성에 기여했다. 특히 2018년부터 7년 연속 취업률 100%를 달성하며 매년 졸업생 전원이 금융권과 기업체 등 안정적인 일자리로 진출했다. 봉사상 수상자인 최연수 상임이사는 전직 교사 출신으로 1992년부터 야학활동을 시작으로 지난 30여 년간 학교 밖 위기청소년들의 교육과 자립을 지원해 왔다. 특히 서울 송파구 거여동과 마천동 지역을 중심으로 학교 밖 위기청소년들의 심리적 안정과 학습지원, 자립으로 이어지는 통합지원 모델을 구축해 왔다. 기술상 수상자인 정기로 대표이사는 한국전자통신연구소 연구원 시절 창업에 도전해 약 30년 동안 반도체, 디스플레이 핵심장비의 독자 기술을 개발했다. 특히 유기발광다이오드(OLED) 패널 공정 핵심장비인 엑시머 레이저 어닐링(ELA) 분야에서 글로벌시장 점유율 95%를 상회하는 독보적 위상을 확보했다. 아울러 포스코청암재단은 이날 재단 설립 55주년 기념행사도 함께 개최했다. 제20회 포스코청암상 시상식은 오는 4월 22일 포스코센터에서 개최할 예정이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

“지금의 휴머노이드는 사람을 대신하기 위한 로봇입니다. 하지만 우리가 만들려는 슈퍼 휴머노이드는 사람이 할 수 없는 일을 대신하는 로봇입니다." 김명한 케이엔알시스템 대표는 19일 본지와의 인터뷰에서 이같이 말하며 자사가 개발에 착수한 '슈퍼 휴머노이드'의 개념을 설명했다. 최근 전 세계적으로 인간형 로봇, 이른바 '휴머노이드' 경쟁이 가속화되고 있지만, 김 대표가 그리는 그림은 조금 다르다. 단순히 사람처럼 걷고 움직이는 로봇이 아니라, 인간의 신체적 한계를 뛰어넘어 극한 산업현장에서 인간을 보호하는 '슈퍼맨형 로봇'을 만들겠다는 것이다. 김 대표는 현재 상용화 단계에 접어든 글로벌 휴머노이드들과 자사의 슈퍼 휴머노이드를 명확히 구분했다. “지금 시장에서 주목받는 휴머노이드는 사람의 일을 대신하는 개념입니다. 물건을 옮기고, 공장에서 반복 작업을 수행하는 방식이죠. 하지만 슈퍼 휴머노이드는 사람이 애초에 할 수 없거나, 위험해서 해서는 안 되는 일을 대신합니다." 그가 구상하는 슈퍼 휴머노이드는 높이 약 2.5m, 폭 1.5m 규모의 대형 이족보행 로봇이다. 다섯 손가락을 갖춘 로봇손과 고성능 로봇팔을 장착하고, 최대 600kg까지 들어 올릴 수 있는 고하중 플랫폼으로 설계됐다. 이는 현재 공개된 일반 휴머노이드 대비 10배 이상 높은 가반하중이다. 김 대표는 “전 세계적으로 이 수준의 이족보행 대형 슈퍼 휴머노이드를 구현하겠다고 공개적으로 개발에 나선 사례는 아직 없다"며 “우리가 꿈꾸는 그림은 아직 시장에 존재하지 않는 영역"이라고 강조했다. 슈퍼 휴머노이드가 겨냥하는 무대는 명확하다. 사람의 접근이 어렵거나, 접근 자체가 위험한 산업 현장이다. 김 대표는 “제철소 용광로 인근 고온 환경, 붕괴 위험이 있는 터널 현장, 방사선에 노출된 원전 해체 현장 등은 여전히 사람이 직접 투입되거나 대형 고정식 장비에 의존하고 있다"며 “슈퍼 휴머노이드는 이런 공간에 직접 들어가 사람 대신 작업을 수행하는 이동형 중장비 플랫폼이 될 수 있다"고 설명했다. 이미 포스코 제철소 현장 등에는 고온 환경에서 작업하는 특수 로봇이 일부 도입돼 있다. 다만 대부분은 고정형 구조이거나 특정 작업에 특화된 장비다. “지금은 크레인이나 고정식 로봇팔 구조가 대부분입니다. 하지만 사람이 타서 조종하거나, 원격으로 걸어 들어가 작업을 수행할 수 있는 범용 플랫폼이 있다면 적용 범위는 훨씬 넓어집니다." 실제 케이엔알시스템은 유무인 탑승 겸용 구조를 기본으로, 원격 조종 기능을 우선 구현한 뒤 단계적으로 AI 자율 기능을 접목하는 로드맵을 제시하고 있다. 김 대표는 재난 현장 적용 가능성도 언급했다.“붕괴 위험이 있는 건물 내부에 사람이 직접 들어가는 대신, 슈퍼 휴머노이드가 진입해 구조 작업을 보조할 수 있습니다. 인간의 생명을 보호하는 방향으로 기술을 쓰고 싶습니다." 슈퍼 휴머노이드의 기술적 기반은 케이엔알시스템이 개발한 '로봇용 하이브리드 액추에이터'다. 전동 모터와 유압 액추에이터를 결합해 높은 토크와 정밀 제어를 동시에 구현하는 기술이다. 김 대표는 “결국 핵심은 힘의 밀도와 제어 안정성"이라며 “대형 중량물을 다루면서도 사람처럼 정교하게 움직일 수 있는 구동 기술이 슈퍼 휴머노이드의 기반이 된다"고 말했다. 회사는 이 과정에서 개발된 로봇팔과 로봇손을 완성형 로봇에만 적용하는 데 그치지 않고, 개별 부품 형태로도 시장에 공급할 계획이다. 이를 통해 핵심부품 시장에서 별도의 수익 모델을 구축하겠다는 전략이다. 케이엔알시스템은 최근 158억 원 규모의 사모 전환사채(CB)를 발행하며 본격적인 개발 자금을 확보했다. 상장 이후 첫 자본성 자금 조달이다. 리픽싱 조건 없이 표면이자율 0%, 만기보장수익률 1% 조건으로 발행된 점도 눈길을 끈다. 김 대표는 “핵심부품 경쟁력을 기반으로 완성형 로봇 시스템 영역까지 확장하기 위한 투자 기반을 마련한 것"이라며 “슈퍼 휴머노이드는 그 정점에 있는 프로젝트"라고 설명했다. 김 대표는 인터뷰 말미에 '로봇이 세상을 어떻게 바꿀 수 있느냐'는 질문에 잠시 생각을 멈췄다. “사람의 일자리를 빼앗는 로봇이 아니라, 사람이 위험해서 할 수 없는 일을 대신해 주는 로봇이라면 사회적 의미는 완전히 다릅니다. 저는 슈퍼 휴머노이드가 궁극적으로 인간을 이롭게 하는 방향으로 쓰이길 바랍니다." 그는 “궁극의 로봇은 퍼포먼스를 보여주는 존재가 아니라, 인간을 지키는 존재"라며 “제철소, 원전 해체, 재난 현장에서 사람 대신 서 있는 로봇이야말로 진짜 로봇의 미래"라고 강조했다. '사람을 닮은 로봇' 경쟁이 아닌, '사람을 보호하는 로봇'이라는 새로운 프레임을 던진 케이엔알시스템의 도전이 산업 현장에서 어떤 모습으로 구현될지 주목된다. 케이엔알시스템(KNR System)은 2000년 설립된 산업용 특수 로봇과 고성능 구동 시스템을 개발하는 로봇 전문기업이다. 제철소 용광로 관리 로봇, 심해 작업 로봇 등 극한 환경에서 활용되는 산업용 로봇을 상용화해 왔으며, 전동 모터와 유압 액추에이터를 결합한 '하이브리드 액추에이터' 기술을 세계 최초로 개발·라인업화했다. 2000년대 초 기술연구소 설립과 INNO-Biz 인증을 시작으로 유압 로봇용 로터리·리니어 액추에이터, 이동형 유압공급장치(mHPU), 서보밸브, 컨트롤러 등 핵심부품을 국산화하며 6자유도 유압 로봇팔을 개발했다. 2010년대에는 해저 수중 작업용 유압 로봇팔 개발, 대용량 초고속 모터 기술 확보, 대만 RTRCC 프로젝트 수주 등으로 해외 시장을 확대했으며, 모바일 유압 로봇 플랫폼(Arm+Mobile) 개발을 통해 응용 범위를 넓혔다. 2024년 코스닥 상장 이후에는 서보밸브 양산라인 구축과 하이브리드 액추에이터 개발을 완료하고, 최근에는 원전 중수로 방사화 구조물 절단 플랫폼 제작 계약을 체결하며 원전 해체 시장에도 진출했다. 2025년 'K-휴머노이드 연합' 참여기업 및 AI팩토리 전문기업으로 선정됐으며 현재는 최대 600kg 가반하중을 목표로 한 대형 이족보행 '슈퍼 휴머노이드' 개발에 착수하며 완성형 로봇 시스템 영역으로 사업을 확장하고 있다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

오는 3월 일본 도쿄 빅사이트(Tokyo Big Sight)에서 열리는 '2026 스마트 에너지 위크(Smart Energy Week)'가 글로벌 탈탄소 전략의 방향성을 가늠할 핵심 무대로 주목받고 있다. 탄소중립 전환이 선언을 넘어 산업 전략과 공급망 재편 단계로 진입한 가운데, 이번 전시회는 차세대 에너지 기술과 정책, 기업 전략이 한 공간에서 맞물리는 종합 플랫폼으로 자리매김할 전망이다. 전시는 3월 17일부터 19일까지 3일간 개최되며, 수소·연료전지, 태양광·풍력, 에너지저장장치(ESS), 스마트 그리드, 바이오매스, 제로에미션 화력 발전 기술 등 탈탄소 전환의 핵심 솔루션이 총망라된다. 아시아를 포함한 전 세계 1600여 개 기업이 참가해 재생에너지 확대와 전력망 고도화, 차세대 연료 전환 전략을 집중 조명할 예정이다. 이번 행사는 단순 기술 전시를 넘어, 재생에너지 확대 이후의 전력망 안정화, 에너지 저장과 전동화, 수소 생태계 구축 등 복합적인 탈탄소 과제를 통합적으로 제시하는 데 방점을 찍고 있다. 이는 글로벌 에너지 전환이 발전원 교체를 넘어 '시스템 재설계' 단계로 진입했음을 보여준다. 올해는 기존 GREEN TRANSFORMATION WEEK의 명칭을 변경한 '서스테이너빌리티 매니지먼트 위크(Sustainability Management Week)'가 동시 개최된다. 이를 통해 에너지 전환이 기업 경영 전략, 공급망 혁신, 순환경제 모델과 어떻게 연결되는지를 조망한다. 탈탄소 기술 도입이 단순 환경 규제 대응을 넘어 기업의 투자 전략, 원가 구조, ESG 경쟁력과 직결되는 상황에서, 에너지 기술과 기업 지속가능성 전략을 통합적으로 다루는 플랫폼이라는 점이 특징이다. 이는 글로벌 기업들이 탄소 감축을 '비용'이 아닌 '경쟁력'으로 전환하는 흐름을 반영한다. 이번 전시회는 일본 정부의 GX(Green Transformation) 전략과도 맞물려 있다. 전시 기간 중 열리는 컨퍼런스에는 일본 경제산업성(METI)을 비롯해 TEPCO Power Grid, JERA, IHI, Honda R&D, MHI Vestas Japan 등 주요 기관과 기업 리더들이 참여한다. 컨퍼런스에서는 ▲일본의 GX 정책 방향 ▲수소 및 암모니아 발전 확대 전략 ▲차세대 전력망 설계 ▲해상풍력 확대 ▲전기 항공 기술 동향 등 정책과 기술이 결합된 논의가 진행될 예정이다. 특히 암모니아 혼소 발전, 수소 생태계 구축, 배터리 및 ESS 고도화 등은 일본이 에너지 안보와 탈탄소를 동시에 추구하는 전략적 분야로, 이번 행사에서 구체적 로드맵과 기업 사례가 제시될 것으로 보인다. 전시장에는 JERA, Mitsubishi Heavy Industries, Toyota Motor Corporation, Honda Motor, Tokyo Gas, Kawasaki Heavy Industries, IHI Corporation, BYD Energy Storage, GS Yuasa 등 에너지·중공업·자동차·배터리 분야 주요 기업들이 대거 참가한다. 이들은 수소 기반 발전, 전동화 모빌리티, 전력망 고도화, 대규모 ESS, 제로에미션 화력 기술 등 자사의 탈탄소 포트폴리오를 공개할 예정이다. 이는 에너지 전환이 특정 산업에 국한되지 않고 발전·중공업·모빌리티·배터리 산업 전반의 구조적 재편으로 이어지고 있음을 보여준다. 스마트 에너지 위크는 단순 전시회가 아닌 글로벌 의사결정자 네트워킹 플랫폼으로 기능해왔다. 전력 유틸리티, 제조기업, 엔지니어링사, 정부 기관 관계자들이 참여해 파트너십과 투자 기회를 모색한다. 일본뿐 아니라 중국, 한국 등 아시아 주요 시장의 기업과 기관이 참여하면서, 이번 행사는 급성장하는 아시아 클린테크 산업의 흐름을 읽을 수 있는 관문으로 평가된다. 글로벌 탈탄소 전략이 유럽 중심에서 아시아 공급망·제조 기반과 결합하는 흐름이 가속화되는 상황에서, 이번 행사는 그 접점을 보여주는 무대가 될 전망이다. 3월 개막을 앞둔 스마트 에너지 위크는 탈탄소 전략을 정책 선언에서 산업 현장의 실행 단계로 전환하려는 이해관계자들에게 중요한 플랫폼이 될 것으로 보인다. 기술 혁신, 기업 전략, 정책 방향이 한 공간에서 맞물리는 이번 행사가 글로벌 에너지 지형에 어떤 변화를 예고할지 주목된다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장은 아직 주력 계열사 주식을 거의 확보하지 않은 상태다. 그룹 전반을 이끌며 경영 성과를 인정받고 있지만 지분 승계는 좀처럼 로드맵을 만들지 못하고 있다. '정의선 체제'를 완성하기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 우선 대규모 지배구조 개편이 필요하다. 현대차그룹은 국내 대기업 중 거의 유일하게 순환출자 고리를 유지하고 있다. 이후에는 정몽구 명예회장의 지분을 효율적으로 증여받아야 한다. 이 과정에서 남매간 분쟁이 일어날 여지도 있다. 현대차, 기아, 현대모비스 등 주가가 최근 급등했다는 점은 변수다. 지배구조 정점인 현대차에 대한 영향력을 높이는 데 더 많은 금액이 필요해졌기 때문이다. 앞으로 관전 포인트는 정의선 회장 지분율이 높은 기업들의 경영 성과다. 현대글로비스, 현대엔지니어링, 보스턴다이내믹스 등은 정의선 회장의 '실탄' 마련처다. 주식을 처분하는 방법이 일반적이지만 이들 회사 중 한 곳이 핵심 계열사와 합병할 가능성도 점쳐진다. 현대차그룹 순환출자는 현대차→기아→현대모비스→현대차로 이어지는 게 가장 크고 중요한 고리다. 현대차 최대주주는 현대모비스(지분율 22.36%)다. 정몽구 명예회장과 정의선 회장은 각각 5.57%, 2.73%의 주식을 들고 있다. 국민연금공단(7.31%)을 제외하면 1% 이상 지분을 확보한 곳이 없는 상태다. 현대모비스와 총수 일가 등 특수관계인 보유 지분은 30.67%다. 현대차는 또 기아 지분 35.17%를 지니고 있다. 기아 주주 중에는 정의선 회장(1.81%) 등을 포함하면 36.99%가 우호 세력이다. 마찬가지로 국민연금공단(6.77%) 외 주요 주주가 없다. 현대모비스 최대주주는 기아(18.15)다. 현대차→기아→현대모비스→현대차로 이어지는 순환출자는 이렇게 완성된다. 정몽구 명예회장(7.47%)은 의미 있는 수준 지분을 확보했지만 정의선 회장은 보통주 30만3759주(0.33%)만 소유하고 있다. 국민연금공단(8.83%)과 단순 투자자인 미래에셋자산운용(5.33%) 지분율도 높은 편이다. 자사주는 1.71%가 있는데 전량 소각이 예정돼 있다. 회사가 자사주를 신규 매입해 소각하는 작업도 병행하고 있어 기존 주주의 지분율은 소폭 높아질 전망이다. 시장에서는 통상 현대차그룹 지배구조 정점에 현대모비스가 있다고 본다. 현대모비스를 장악하면 핵심 계열사인 현대차에 영향력을 미칠 수 있어서다. 현대차를 통해 기아에도 지배력을 행사할 수 있다. 13일 종가 기준 시가총액은 현대차가 100조1700억원, 기아가 64조원 수준이다. 현대제철의 영향력도 무시하기 힘들다. 앞선 순환출자 고리 중간에 엮여서 총수 일가 지배력을 높여주는 역할을 한다. 현대제철 주요 주주는 기아(17.27%), 정몽구 명예회장(11.81%), 현대차(6.87%) 등이다. 대신 현대제철은 현대모비스 지분을 6.07% 가지고 있다. 이를 통해 주요 계열사와 총수 일가가 현대모비스 주식 32.7%를 보유하게 된다. 다른 계열사들은 대부분 현대차, 기아, 현대모비스가 지분을 나눠 가지는 구조다. 현대건설 주식은 현대차(20.95), 현대모비스(8.73%), 기아(5.24%) 등이 34.92%를 보유 중이다. 국민연금공단 지분율은 11.08%다. 현대로템은 현대차(33.77%)와 국민연금공단(8.08%)이 주요 주주다. 현대차증권은 현대차(22.17%), 현대모비스(1.37%), 기아(3.95%) 등 특수관계인 지분율이 39.88%다. 현대위아 주식은 현대차(25.35%), 기아(13.44%), 정의선 회장(1.95%) 등이 40.74% 가지고 있다. 국민연금공단 지분율은 9.36%다. 그룹 광고 계열사인 이노션 최대주주는 정의선 회장의 큰누나인 정성이 이노션 고문(17.7%)이다. 정의선 회장도 지분 2%를 들고 있다. 현대글로비스와 현대오토에버는 정의선 회장의 자금줄 역할을 하는 기업이다. 현대오토에버 주식은 현대차(31.59%), 현대모비스(20.13%), 기아(16.24%)가 나눠 가지고 있다. 정의선 회장(7.33%)을 합하면 특수관계인 지배력이 75.29%나 된다. 개인 주식을 전량 매도해도 지배력에 영향이 없다는 뜻이다. 현대오토에버의 시총은 13일 종가 기준 11조9706억원이다. 현대글로비스는 정의선 회장 지분율이 20%로 높은 편이다. 현대차(4.88%), 현대차정몽구재단(4.46%) 등 특수관계인을 합산하면 29.36%다. 윌헬름센(11%)과 칼라일(10%) 등 외국계 자본도 현대글로비스에 들어와 있다. 윌헬름센은 노르웨이계 해운사다. 회사가 세워질 당시부터 기술 제휴 등을 이어와 파트너로 분류된다. 칼라일도 우군으로 꼽힌다. 이들은 2022년 정의선 회장(3.29%)과 정몽구 명예회장(6.71%) 주식을 블록딜로 넘겨받았다. 공정거래법 개정으로 총수 일가 지분이 20%를 넘으면 '일감 몰아주기' 규제를 받게 된 데 따른 것이다. 비상장사 중 눈에 띄는 곳은 보스턴다이내믹스다. 현대차·기아·현대모비스가 지분 56.5%를 가지고 있는데 정의선 회장 영향력도 21.9%로 막강하다. 이밖에 현대글로비스(11.25%)와 소프트뱅크(9.5%)가 주주로 참여하고 있다. 현대엔지니어링도 중요하다. 현대건설(38.62%), 현대글로비스(11.67%) 등이 주요 주주인데 정의선 회장(11.72%)과 정몽구 명예회장(4.68%) 등 총수 일가 지분율이 높다. 이밖에 현대모비스(9.35%)와 기아(9.35%)도 주식을 소유하고 있다. 현대차그룹은 국내 대기업 중 유일하게 아직 순환출자 고리를 끊어내지 못했다. 순환출자 구조는 현대 자본주의에서는 '구시대 유물' 취급을 받는다. 주로 국내 대기업들이 과거 적은 자본으로 그룹 전체의 지배력을 유지하기 위해 활용했던 방식이다. 총수 일가 입장에서는 적은 돈으로 경영권을 방어할 수 있다는 장점이 있다. 대신 '자본 착시'를 일으켜 기업의 재무건전성을 왜곡한다는 부작용이 있다. 고리 하나가 끊어지면 다른 계열사까지 줄줄이 영향을 받을 수 있다는 부실 위험도 있다. 주주의 목소리가 지분율 만큼 반영되기 어렵고 경영진을 견제할 수단이 부족하다는 것 역시 단점이다. 현대차그룹은 정의선 회장 체제가 제대로 구축되기 이전부터 수차례 지배구조 개편을 위한 노력을 기울여왔다. 골드만삭스 등 글로벌 투자은행들도 현대차그룹이 어떤 결단을 내릴지 다양한 시나리오를 제시하며 향후 개별 기업 주가를 전망하기도 했다. 특히 2010년대 후반 관련 논의가 활발했다. 2017년 문재인 정부 출범 당시 '재벌 저격수' 김상조 공정거래위원장이 공개적으로 경고장을 날렸기 때문이다. 김 전 위원장은 당시 “자발적으로 순환출자 고리를 끊고 지배구조를 개선하라"며 현대차그룹을 저격했다. 다만 아직까지도 뾰족한 해법은 찾지 못했다. 가장 큰 문제는 계열사 간 지분 구조가 너무 복잡하게 얽혀있다는 점이다. 현대모비스 중심으로 이어진 주력사 외에도 정몽구 명예회장 지분율이 높은 현대제철 등이 또 다른 순환출자 고리를 형성한 탓에 지주사 체제 등을 선택하기 어려웠다. 지주회사가 되려면 현행법상 상장사 지분 30%, 비상장사 지분 50% 이상을 의무적으로 보유해야 한다. 총수 일가의 고민거리는 정의선 회장의 주력 회사 주식을 거의 모으지 못했다는 점이다. 지배구조 정점에 있는 현대모비스는 0.33%, 핵심 계열사인 현대차와 기아는 각각 2.73%, 1.81%만 들고 있다. 정의선 회장 입장에서 보면 그룹 순환출자 고리를 끊어내면서 동시에 지배회사 지분율까지 높이는 '고차 방정식'을 풀어야 하는 셈이다. 이 과정에서 일정 수준 '꼼수'를 부릴 가능성은 원천 차단된 상태다. 공정거래법이 계속 강화되고 상법 개정 이슈까지 맞물려 있어서다. 결국 정의선 회장이 현금을 대거 마련해 순환출자 고리를 직접 끊는 '정공법'을 선택할 확률이 가장 높은 환경이다. 재계와 자본시장에서는 현대차그룹이 결국 현대모비스를 중심으로 지배구조를 개편할 것으로 예상한다. 기아에서 현대모비스로 넘어오는 고리만 끊어내면 현대모비스→현대차→기아로 이어지는 '정상적인' 모양을 만들 수 있기 때문이다. 총수 일가는 현대모비스 지분을 매집해 그룹 전체에 영향력을 행사할 수 있다. 문제는 세부적인 시행 방법이 수백 가지에 달한다는 점이다. 현대차 시총이 100조원을 넘긴 와중에 현대모비스 몸값은 40조원 선도 넘지 못했다는 상황도 염두에 둬야 한다. 기아가 지닌 현대모비스 지분을 처분하는 작업은 상대적으로 효율성이 떨어진다는 뜻이다. 힌트는 있다. 현대차그룹이 지난 2018년 시도했던 개편안을 보면 총수 일가가 어느 정도로 결단을 내릴지를 가늠해 볼 수 있다는 게 업계 중론이다. 현대차그룹은 당시 현대모비스를 둘로 쪼개 투자회사를 지배구조 최정점에 두려 했다. 투자회사는 지주사와 비슷한 역할을 하고, 사업회사는 현대글로비스와 합병하는 게 골자다. 정의선 회장 지분율이 높은 현대글로비스의 덩치를 확 키워 순환출자 고리에 엮인 회사들 지분을 모두 사겠다는 전략이었다. 총수 일가가 존속 현대모비스를 지배하면 그 아래로 현대차, 기아, 현대글로비스+분할 현대모비스가 따라오는 구조다. 다만 해당 안은 시장의 반대로 무산됐다. 그해 3월 개편안을 내놓고 5월 각사 임시주주총회를 열려 했지만 한 달도 안돼 주총을 취소한다고 발표했다. 분할 현대모비스와 합병하는 현대글로비스 가치를 너무 높게 평가했다는 이유였다. 시장에서는 수년 전까지만 해도 현대차그룹이 해당 안을 다시 들고 나올 가능성이 있다고 봤다. 가장 확실하게 순환출자 고리를 끊으면서 정의선 회장 지배력을 높일 수 있는 구조였기 때문이다. 주주들의 반발을 최소화하기 위해 합병 비율만 조정해 다시 임시주총을 열 것이라는 의견도 나왔다. 최근 분위기는 달라졌다는 분석이다. '코리아 디스카운트 해소'를 기치로 코스피가 5000선을 돌파한 가운데 ESG 경영에 대한 시장과 주주들의 눈높이가 훨씬 높아졌다는 이유에서다. 이런 상황에서 첫 번째 관전포인트는 현대모비스를 분할할지 여부다. 현대모비스를 사업회사와 투자회사로 인적 분할하면 총수 일가 입장에서 운신의 폭이 상당히 넓어지게 된다. 현대차·기아도 마찬가지로 투자회사와 사업회사를 분할해 3사의 투자회사만 합병하는 방법은 10여년 전부터 거론된 시나리오다. 사업적인 측면에서 보면 3사 중 두 곳 가량이 합병하는 것은 '황금비율'만 만든다면 추진될 여지가 있어 보인다. 일각에서는 현대차그룹이 순환출자 해소를 위해 현대차와 기아를 합병할 것이라는 소문이 돌기도 했다. 지주사를 만드는 선택지도 버리기는 힘들다. 투자회사를 분할·합병할 경우 오히려 지주사를 선택하는 게 계열사 정리에 유리할 수 있다. 자본시장에서는 기대하지 않는 안이다. 현행법상 일반지주회사로 전환하면 금융계열사를 직접 보유할 수 없다. 중간에 금융지주회사를 따로 설립해야 하는데 이는 또 다른 자금 부담을 발생시키는 요소다. 현대차그룹 내에는 현대캐피탈, 현대카드, 현대커머셜, 현대차증권 등 금융 계열사들이 있다. 결국 가장 유력한 안은 점진적으로 순환출자 고리를 해소해나가는 방법이라는 게 중론이다. '빅뱅' 식으로 한 번에 지배구조를 개편하는 대신 천천히 밑그림을 그려나간다는 뜻이다. 업황 등을 감안해 신사업 분야를 분리하는 동시에 현대모비스를 향해 있는 출자 고리들을 천천히 정리해나가며 구조를 단순화할 것으로 관측된다. 관건은 돈이다. 기업이 순환출자 고리를 끊어내는 데는 꽤 많은 자본이 필요하다. 현대차그룹은 규모가 큰 대기업인데다 '동일인'인 정의선 회장의 계열사 지분 가치가 너무 낮다는 문제가 있다. 여기서 주목받는 기업이 보스턴다이내믹스와 현대글로비스다. 비상장사인 보스턴다이내믹스는 현재 정확한 몸값을 추산하기 힘든 상황이다. 'CES 2026' 등 무대에서 로보틱스 관련 미래 사업성을 인정받고 있어 100조원에 이를 것이라는 다소 급진적인 전망도 나온다. KB증권, 한화투자증권 등은 올해 초 보스턴다이내믹스 가치를 128조~146조원가량으로 추산했다. 정의선 회장이 지닌 지분 21.9%를 모두 처분할 경우 20조원 안팎 '실탄'을 마련할 수 있다는 기대도 할 수 있다. 단순 계산하면 현재 현대차 지분 20% 이상을 단번에 확보할 수 있는 금액이다. 시총 20조원 규모 현대글로비스는 일찍부터 정의선 회장의 재원 마련 역할을 할 것으로 시선을 모았던 회사다. 2018년 내놓은 개편안처럼 다른 회사와 합병 등을 통해 몸집을 더 키울 가능성도 있다. 현대글로비스는 본업 외에도 중고차, 보스턴다이내믹스 투자 등 미래 성장 사업을 적극적으로 추진해왔다. 비상장사 현대엔지니어링은 국내 증시 상장 또는 현대건설과 합병 등 설이 거론된다. 7조~15조원 가량 가치를 지닌 것으로 평가받는데 정의선 회장이 지분을 전량 매각하면 조 단위 현금을 확보할 수 있다. 시총 12조원에 육박하는 현대오토에버 역시 정의선 회장이 지분 전량(7.33%)을 처분할 수 있는 곳으로 꼽힌다. 또 다른 대형 변수는 '총수 일가'와 '정의선 회장'이 동의어가 아니라는 점이다. 경영 측면에서는 정의선 회장 체제가 확실히 자리를 잡았다는 평가를 받지만 이에 반해 지분이 너무 없다. 현재 정몽구 명예회장이 그룹을 사실상 지배하고 있는 가운데 지분 증여 방식에 따라 잡음이 발생할 가능성도 충분하다. 정몽구 명예회장은 정의선 회장 외 세 명의 딸을 두고 있다. 첫째 정성이 이노션 고문은 현대차그룹 광고·마케팅 계열사를 담당하고 있다. 둘째 정명이 현대커머셜 사장은 금융 계열사를 맡고 있다. 정명이 사장의 남편은 현대카드와 현대커머셜 대표이사인 정태영 부회장이다. 셋째 정윤이 해비치호텔앤드리조트 고문은 외식·리조트 라인에 관여하고 있다. 당장 분쟁 가능성이 있는 상황은 아니다. 일단 현대차그룹 '정의선 체제'가 너무 단단하다. 정의선 회장은 일찍부터 다양한 방면에서 경영 능력을 인정 받아온 인물이다. 기아(당시 기아차)가 적자에 시달리던 시절 '디자인 경영'을 통해 회사를 세계적인 브랜드로 키워냈다. 수석부회장 취임 이후에는 제네시스 론칭을 진두지휘해 현대차그룹 수익성 개선의 발판을 마련했다. 전동화 전환, 로보틱스 역량 강화, 목적기반모빌리티(PBV) 및 도심항공모빌리티(UAM) 등 새로운 먹거리를 찾는 작업도 성공적으로 수행하고 있다는 게 업계 안팎의 중론이다. 문제는 정몽구 명예회장 지분을 가족들이 법적 상속 비율로 증여 또는 상속받을 경우다. 외국계 투자은행에서는 한때 현대차그룹이 지주사 체제로 전환하면서 금융 계열사를 분리시킬 것이라는 소문이 돌았다. 금산분리를 이유 삼아 정태영 부회장이 현대차그룹에서 떨어져나갈 수 있다는 의미다. 뜬구름 잡는 소리는 아니다. 현대차그룹 내 금융사는 크게 세 축으로 구성됐다. 현대카드, 현대캐피탈, 현대커머셜이다. 할부, 리스 등 자동차 판매 금융 중심의 네트워크를 지닌 기업들이다. 이들은 그룹 순환출자 고리에는 들어가지 않는다. 제조사들이 금융사를 지배하는 형식으로 돼있다. 주주 구성을 보면 현대캐피탈의 경우 현대차(59.72%)와 기아(40.13%)가 대부분을 차지해 간단하다. 현대카드는 현대차(36.96%), 기아(6.48%)에 더해 현대커머셜(34.62%)이 주요 주주로 있다. 현대커머셜은 현대차(38.27%), 정명이 사장(25.67%), 정태영 부회장(12.75%) 등을 지녔다. 나머지 23% 안팎은 소액주주들 몫이다. 가장 중요한 금융 계열사라고 할 수 있는 현대커머셜에 정명이 사장 부부 지분율(38.42%)이 현대차보다 높은 셈이다. 정명이 사장이 정몽구 명예회장의 지분을 받으면 이를 처분해 금융 계열사를 독립시킬 수 있는 상황이다. 외부 시선에서 봤을 때 가족간 합의 역시 어렵지 않아 보인다. 오일선 한국CXO연구소 소장은 “현대차그룹 지배구조 개편은 결국 '쩐의 전쟁'이 될 것"이라고 내다봤다. 오 소장은 “단기간에 순환출자를 확 끊어내기는 쉽지 않고 답이 어디에서 나오기도 어려운 상황"이라며 “가능성이 낮긴 하지만 현대차와 기아가 합병할 것이라는 얘기가 돌 정도로 시장 및 전문가들도 앞날을 예측하기 힘들다"고 설명했다. 그러면서 “결국 순환출자는 끊어야 하는데 당장 충분한 돈이 없어 (지배구조 개편 작업이) 진행되지 않고 있다고 봐야 한다"며 “시간은 정의선 회장 편은 아니라고 본다. 일단은 보스턴다이내믹스 상장 분위기를 봐야할 것"이라고 덧붙였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

대전충남·광주전남·대구경북 통합특별시의 재생에너지 발전사업 허가 권한이 기존 3메가와트(MW) 이하에서 20MW 이하로 상향된다. 통합특별시가 출범할 경우 태양광 사업에 대한 지방자치단체의 권한이 크게 확대될 전망이다. 19일 더불어민주당은 국회에서 정책조정회의 직후 브리핑을 열고 대전충남·광주전남·대구경북통합특별시 설치를 위한 특별법안을 이번달 임시국회에서 처리하겠다고 밝혔다. 해당 법안들은 지난 12일 국회 행정안전위원회를 통과했다. 특별법안의 에너지 분야 핵심 내용은 태양광 및 풍력 발전사업 허가 권한을 통합특별시장에게 부여하는 것이다. 법안에는 재생에너지 중 20MW 이하 태양광 및 풍력 발전사업에 관한 허가권을 통합특별시장의 권한으로 이양하는 내용이 담겼다. 기존에는 지자체가 3MW 이하 발전사업에 대해서만 발전사업허가권을 행사할 수 있었으며 이를 초과하는 사업은 중앙정부 소관이었다. 제주도만 특별법에 따라 풍력발전에 대한 발전사업 허가권을 보유하고 있었다. 이번 통합특별법이 통과되면 통합특별시는 20MW 이하 태양광 및 풍력 발전사업까지 직접 허가할 수 있게 된다. 이에 따라 일부 소규모 육상풍력과 대규모 태양광 사업에 대한 실질적 인허가 권한이 지방으로 확대된 것으로 해석된다. 설비용량 20MW는 풍력으로는 작지만 태양광으로는 큰 규모다. 해상풍력은 통상 수백MW 규모로 추진되는 만큼 이번 권한 이양의 직접적인 대상은 되기 어렵다. 당초 광주전남특별법 초안에는 모든 재생에너지 발전사업 허가권을 통합특별시장에게 부여하는 방안이 포함됐다. 다만 태양광 50MW 초과, 풍력 100MW 초과 사업에 대해서는 기후에너지환경부 장관과 협의하도록 규정했다. 그러나 정부는 해당 초안을 수용하기 어렵다는 의견을 국회 행안위에 전달한 것으로 전해졌다. 이에 따라 특정 지역에만 광범위한 권한을 부여하지 않고 대전충남·광주전남·대구경북 통합특별시에 공통적으로 20MW 이하 태양광 및 풍력 발전사업 허가권을 부여하는 방식으로 조정된 것으로 보인다. 광주전남특별법 초안에 포함됐던 한국전력공사에 발전사업 허가권을 부여하는 내용은 최종안에서 제외됐다. 대신 광주전남특별법에는 지방공기업과 통합특별시가 신에너지 및 재생에너지 발전사업에 직접 출자하거나 공공과 민간이 공동으로 설립한 특수목적법인(SPC)에 출자할 수 있도록 하는 조항이 포함됐다. 이에 따라 향후 출범할 광주전남통합특별시와 한전이 특수목적법인을 설립해 재생에너지 발전사업에 공동으로 참여할 가능성도 거론된다. 이날 민형배 더불어민주당 의원은 '전남광주 신성장 경제지도'를 발표하며 지역 단위에서 한전 역할을 수행할 '전남광주전력공사' 설립 방안을 제안하기도 했다. 해당 공사를 통해 재생에너지를 직접 생산·운송·이용·거래하는 플랫폼을 구축하고 발생한 수익을 시민들에게 '에너지 배당' 형태로 환원하겠다는 구상이다. 다만 발전사업 허가 권한이 통합특별시 중심으로 확대될 경우 지역 주도의 인허가 속도는 빨라질 수 있지만 국가 차원의 전력망 안정성 확보와 계통 관리 측면에서 보완점이 필요하다는 지적도 나온다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

한국석유공사 오피넷 자료에 따르면 2025년 2월 20일∼2026년 2월 19일 전국 주유소의 평균 휘발유 가격은 1,725.74원에서 1,688.36원으로 37.38원 하락했다. 경유는 1,591.64원에서 1,587.36원으로 4.28원 내렸고, 고급휘발유는 1,957.24원에서 1,929.86원으로 27.38원 줄었다. 실내등유는 1,341.33원에서 1,311.35원으로 29.98원 하락했다. 자동차용 LPG는 1,073.95원에서 997.74원으로 76.21원 떨어져 유일하게 뚜렷한 하락세를 보였다. 휘발유와 경유는 2025년 6∼9월 구간에서 동반 상승세를 보였으며, 고급휘발유와 일반휘발유의 가격 차이는 평균 260∼270원으로 안정적이었다. LPG는 2025년 5월 이후 1,000원 이하로 떨어져 변동폭이 가장 컸다. 2025년 2월부터 2026년 2월까지 전국 주유소 가격은 완만한 하락 후 회복세를 보였다. 휘발유와 경유는 하반기 이후 상승 전환했고, 고급휘발유는 변동폭이 가장 작았다. 자동차용 LPG는 지속 하락하며 다른 유종과의 가격 격차가 확대됐다. 장만식 기자 plan@ekn.kr