LG화학이 글로벌 완성차·부품 제조 기업들과 전기자동차(EV) 최신 소재 기술 동향을 공유하는 자리를 마련했다. LG화학은 지난 13일 경기도 오산 CS캠퍼스에서 EV 기술 혁신과 고객 협력을 강화하기 위한 '2025 엔지니어링 물질 비즈니스 단위(EM BU) 테어다운(분해) 콘퍼런스'를 개최했다고 14일 밝혔다. 이번 행사는 LG화학 엔지니어링소재사업부가 주관해 글로벌 완성차·부품 기업 43개사에서 약 180명이 참석한 가운데 진행됐다. LG화학은 전기차 부품 트렌드와 차세대 소재 기술을 공유하며 고객 맞춤형 협력 강화 방안을 논의했다. LG화학은 행사장 내 전시 공간에서 실제 전기차를 분해해 글로벌 전기차 부품의 최신 동향을 소개했다. 아울러 열과 충격에 강한 특성을 갖추면서도 기존 금속제품 대비 20~30% 경량화가 가능한 LG화학의 엔지니어링 플라스틱 솔루션을 선보였다. 기술세미나에서는 LG화학의 △연구개발(R&D) 고객 지원 역량 △친환경·고기능 소재 포트폴리오 △배터리 팩 기술 동향 △인테리어 디자인 소재 트렌드 등을 공유했다. 이를 통해 공동 연구와 신규 비즈니스 기회를 모색하는 자리가 마련됐다. 이창현 LG화학 엔지니어링소재사업부장(전무)은 “LG화학은 고객과의 기술 협력을 더욱 긴밀이 이어가며 전기차 소재 분야의 경쟁력 및 고객 대응력을 한층 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

지난달 30일, 도널드 트럼프 미국 행정부는 동북아시아의 핵심 동맹국인 일본이 아닌 우리나라의 핵추진 잠수함(SSN) 건조를 승인했다. 이 결정은 21세기 인도-태평양 전략 지형을 재편하는 다층적 대전략의 핵심 기동이다. 이의 표면적 명분은 북한의 핵 위협에 대한 동맹의 억제력 강화이고 행정부의 성향에 따라 수사(Rhetoric)는 달라질 수 있다. 그러나 그 이면에는 공세적 현실주의(Offensive Realism) 이론에 입각한 미국의 일관된 대전략(Grand Strategy)에 입각한 정교한 계산이 자리하고 있다는 분석이다. 미국의 일관된 대전략은 유라시아 대륙에서 단일 '지역 패권국(regional hegemon)'의 등장을 저지하는 것이다. 오늘날 그 대상은 명백히 중국이다. 미국은 직접 개입 대신 동맹국에 안보 책임을 떠넘기는 '역외 균형(Offshore Balancing)'을 선호하는 경향이 있다는 분석이다. 중국의 반접근/지역거부(A2/AD) 방어막 내부에서 생존하며 작전할 수 있는 핵추진 잠수함은 부담 전가 전략의 가장 이상적인 무기체계로 꼽힌다. 미국의 고민거리는 이 치명적인 카드를 어느 동맹에게 쥐여줄 것인가였다. 표면적으로 일본은 미국의 최고 해군 동맹이지만 핵추진 잠수함 파트너로서는 4가지 결정적 장벽을 가진 '고비용-고위험' 선택지이다. 일본의 평화 헌법 9조는 '전력 보유'를 금지하며, 핵추진 잠수함과 같은 공세적 플랫폼 도입은 헌법 개정이라는 엄청난 정치적 비용을 요구한다. 보유·생산·반입 금지로 요약되는 '비핵 3원칙'은 일본의 국시이고, 핵무기가 아니더라도 핵연료에 대한 국민적 트라우마와 저항이 극심하다. 일본은 지역 패권국으로서의 요건인 경제력·해군력과 제국주의의 역사 등 다방면에서의 잠재력을 갖추고 있다. 미국은 일본이 중국을 견제할 만큼 강해지기를 원하지만 동시에 미국의 통제를 벗어나 독자적 패권국으로 성장하는 것은 막아야 하는 딜레마에 빠져 있는 형국이다. 현재 일본은 이미 미국과의 협정을 통해 독자적인 우라늄 농축 및 사용후 핵연료 재처리 권한을 보유하고 있다. 또한 수천 개의 핵무기를 만들 수 있는 47톤 이상의 막대한 플루토늄 재고를 합법적으로 보유 중이다. 만약 미국이 이런 일본에 핵추진 잠수함의 원자로 기술을 제공한다면 일본은 미국의 통제를 벗어난 '완전한 독자 핵 잠재력'을 완성할 수 있다. 때문에 일본이 핵추진 잠수함을 건조할 수 있게 승인하기에는 정치적 장벽이 너무 높고, 이를 넘도록 도와주기에는 통제 불능에 빠질 가능성에 해당하는 전략적 위험도거 너무 큰 파트너라는 평가다. 반면 한국은 미국의 '부담 전가' 전략을 수행할 최적의 파트너인 '저위험-고효과' 선택지이다. 한국의 핵추진 잠수함 보유를 막는 것은 헌법이 아닌 '한미 원자력 협정(123 Agreement)'이다. 이는 미국에게 완벽한 통제 수단을 제공한다. 미국은 핵추진 잠수함 건조를 승인하되, 일본과 달리 한국의 핵연료 농축·재처리를 원천 금지하고, '밀봉형 원자로(Sealed-Reactor Model)' 형태로 핵연료 공급을 독점함으로써 한국의 핵추진 잠수함 프로그램을 영구적 통제 하에 둘 수 있다. 한국은 '중견국(Middle Power)'으로 일본과 같은 지역 패권 야망이나 잠재력이 없다는 게 대체적인 평이다. 또한 '북한'이라는 실존적 위협에 군사력이 묶여 있어 핵추진 잠수함을 미국의 통제 밖에서 독자적으로 투사할 위험이 극히 낮다. 한국은 '북한의 잠수함 발사 탄도 미사일(SLBM) 위협 대응'이라는 '방어적 명분'을 내세울 수 있다. 이는 중국과 일본의 반발을 최소화하는 외교적 방패막이로 작용한다. 아울러 'K-조선'의 역량은 호주-영국-미국 핵추진 잠수함 동맹인 AUKUS로 인해 포화 상태인 미국 조선업의 부담을 덜어줄 유일한 대안이다. 특히 '미국의 조선업을 다시 위대하게' 만들겠다는 'MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)' 기조 하에 한화그룹 방산 계열사 한화오션과 한화시스템의 필라델피아주 필리 조선소 투자는 '미국 우선주의'와 '거래적 동맹관'을 내세운 트럼프 행정부의 요구에 완벽히 부합했다. 미국의 한국 핵추진 잠수함 건조 승인 결정은 북한 군사력 억제를 넘어 중국과 일본을 동시에 관리하려는 다층적 전략의 일환으로 풀이된다. 미국의 첫 번째 노림수는 대만 유사시 중국의 군사적 옵션을 사전에 무력화하는 것이다. 각종 워 게임 시나리오는 대만 침공 시 중국 북해 함대가 주일 미군과 일본 자위대의 개입을 차단하는 핵심 역할을 맡는다고 분석한다. 한국은 대만 유사시 중국의 경제 보복과 북한의 도발을 우려해 '전략적 모호성'이나 '중립'을 선언할 가능성이 높다. 그러나 미국은 한국의 '정치적 선언'이 아닌 '군사적 존재'에 주목한다. 한국 해군의 핵추진 잠수함대는 북해 함대의 심장부인 서해(황해)에서 작전하게 된다. 양안 전쟁 발발 시 중국 지휘부는 '중립'을 선언한 한국의 핵추진 잠수함 전력을 무시하고 북해 함대를 남하시킬 수 없다. 적국인 미국의 핵심 동맹국의 최첨단 전략 자산이 바로 배후에 존재하는 위험을 감수할 수 없기 때문이다. 결국 중국은 북해 함대 전력의 상당 부분을 한국 핵추진 잠수함 감시와 봉쇄를 위해 서해에 잔류시킬 수밖에 없다. 이는 한국의 정치적 의사와 무관하게 한국의 핵추진 잠수함이 그 존재 자체로 중국 북해함대를 묶어두는 '전략적 족쇄(strategic shackle)' 역할을 수행하게 됨을 의미한다. 두 번째 노림수는 일본을 향한다. 미국은 일본이 중국을 견제하기 위해 군사적으로 더 강력해지기를 원하지만, 일본 국내의 강력한 평화주의 여론과 헌법 9조가 이를 가로막고 있었다. 미국의 한국 핵추진 잠수함 승인 결정은 일본 안보 엘리트들에게 '어떻게 한국이 먼저?'라는 '코리아 쇼크'를 안겼다. 이 전략적 충격과 불안감은 일본 내 강경 재무장파에게 헌법 개정 반대 여론을 무력화할 강력한 정치적 명분을 제공한다. 실제로 이 결정 직후 일본 정부는 핵추진 잠수함을 완곡한 어법으로 부르는 '차세대 추진 시스템' 도입을 공식화하고, 국방 예산 증액 목표를 앞당기는 등 재무장 가속화에 나섰다. 미국은 일본을 직접 압박하는 대신 동맹 간 경쟁을 유발함으로써 일본이 스스로 족쇄를 풀고 나오도록 유도한 것이다. 세 번째 노림수는 앞선 두 전략을 완성하는 '마지막 수'이다. 이는 일본의 재무장을 유도하되, 독자 핵무장과 같은 미국의 통제를 벗어나는 것을 방지하는 것이다. '코리아 쇼크'로 조급해진 일본은 필연적으로 미국에 “우리에게도 핵추진 잠수함을 달라"고 요구할 것이라는 게 전문가들의 중론이다. 그러나 미국은 일본이 요구하기 전에 동맹국 핵추진 잠수함 제공의 '표준 절차'를 선제적으로 확립했다. 기술적 측면에서 AUKUS의 동맹국인 호주는 핵연료에 접근할 수 없고 미국이 '밀봉형 원자로'를 '블랙 박스' 형태로 제공하고 관리한다. 산업적 선례로 꼽히는 한국의 MASGA 모델은 핵추진 잠수함 기술을 원하는 동맹국으로 하여금 '미국 우선주의'에 입각, 미국 내 조선소에 막대한 투자를 하도록 한다. 이는 일본을 '전략적 함정'으로 유도한다. 일본이 핵추진 잠수함을 얻는 유일한 길은 자국이 보유한 막대한 플루토늄과 재처리 권한 을 포기하고 'AUKUS-MASGA'라는 미국의 통제 모델을 받아들이는 것 외에는 선택지가 없을 것으로 전망된다. 이언 그레이엄 호주전략정책연구원(APSI) 방위전략 프로그램 수석 연구원은 “미국의 핵추진 잠수함 건조 승인은 대한민국 외교의 역사적 승리이자 K-조선이 해군력의 질적 도약을 이룰 결정적 기회"라고 언했다. 그러나 이 결정은 한국을 미중 패권 경쟁의 최전선인 서해와 대만 해협의 '체스판' 위로 끌어올렸음을 의미한다는 게 해양전략연구소 김주형 박사의 관측이다. 이와 같은 이유로 핵추진 잠수함 건조 승인이 한국의 의지와 무관하게 중국과의 군사적 긴장에 휘말릴 수 있는 '전략적 위험'과 동전의 양면과 같다는 관측이 제기된다. 아울러 일본의 재무장을 가속화시키며 한-미-일 3각 안보 협력을 강화하는 동시에 동북아 전체의 군비 경쟁을 한 단계 더 격화시킬 촉매제로 작용할 가능성도 거론된다. 이 같은 이유로 한화오션의 핵추진 잠수함 건조는 동북아 안보 지형 전체를 재편하려는 미국의 정교한 '대전략적 기동'의 핵심 축으로 기능하게 돼 무기 체계 도입 이상의 의미를 지닐 것으로 예상된다. 이에 따라 우리 정부는 새로운 지정학적 현실 속에서 얻게 된 강력한 힘을 관리하고 통제하는 방법을 익히고, 다가올 파고를 헤쳐나갈 것인지에 대한 심대한 전략적 고민을 시작해야 할 것으로 보인다. 한편 국가안보전략연구원은 원자력 추진 잠수함 도입 의지를 과시하고 대외 협상력 강화를 위해서는 기존처럼 비닉 사업으로 진행할 게 아니라 기밀을 해제하고 공개적으로 추진하는 것이 바람직하다는 입장을 내비쳤다. 또 핵추진 잠수함 도입은 전술핵, 중거리 미사일, 사드 배치 등과는 달리 주변국의 민감한 반발을 초래하지는 않을 것이라며 도입 명분도 충분하다고 부연했다. 김성배 국가안보전략연구원 수석 연구원은 “원자력 추진 잠수함은 어디까지나 우리 전력이라는 점에서 주권적 권리에 속하는 문제"라며 “북한이 국방 핵심 5대 과업 중 하나인 전략 핵잠수함 건조에 속도를 내고 있는 상황에서 대응 전력으로 우리의 원자력 잠수함 도입 필요성이 증대되고 있다"고 설파했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중국 국영 항공기 제조사 중국상용항공기(COMAC)이 라오스 국영 항공사의 지분 절반 가량을 품었다. 라오스 정부는 경영 통제권을 지켰지만 수년 간 재정난을 겪어온 국영 기업 개혁의 일환으로 COMAC의 자본과 운영 노하우를 받아 중국의 영향권 아래에 놓이게 됐다. 이번 거래는 이미 C909 항공기가 도입된 라오 항공의 기단 현대화는 물론, 동남아 시장을 공략하려는 COMAC의 거점 확보 전략이 맞물린 결과로 해석된다. 14일 에어 데이타 뉴스(Air Data News) 보도에 따르면 중국의 국영 항공기 제조업체인 COMAC은 라오스의 국영 항공사 라오 항공(Lao Airlines)의 지분 49%를 인수하는 계약을 최종 확정했다. 라오스 정부는 지난 10일 51%의 과반 지분을 유지한다고 밝혔다. 이번 거래는 수년간 재정난을 겪어온 라오 항공의 구조조정과 동남아시아 시장을 공략하려는 COMAC의 전략적 목표가 맞물린 결과로 풀이된다. 이번 합의는 당초 COMAC이 최소 51%의 지분 인수를 통한 포괄적인 합작 투자를 제안하면서 시작됐다. COMAC은 이 과정에서 라오 항공의 막대한 기존 부채를 인수 거래에서 제외해 줄 것을 요청하기도 했다. 그러나 라오스 정부는 국영 항공사에 대한 통제권을 유지하기 위해 협상을 거쳤고, 최종적으로 49%의 소수 지분을 COMAC에 매각하고 51%의 지분을 정부가 보유하는 선에서 합의가 이뤄졌다. 라오스 정부에게 이번 지분 매각은 절박한 선택이었다는 전언이다. 라오 항공은 수년간의 재정 손실로 인해 정부 차원의 긴급 구조조정이 필요한 4대 핵심 국영 기업 중 하나로 지정된 상태였기 때문이다. 라오스 당국은 이번 파트너십을 통해 COMAC의 자본과 선진화된 운영 전문 지식을 도입하고, 기단을 현대화 함으로써 라오 항공의 지속 가능한 성장을 도모한다는 방침이다. 현재 양측은 자산에 대한 독립적인 감사와 함께 항공사의 사업 개선 계획을 공동 수립 중이다. COMAC의 지분 인수는 라오 항공의 기단 운영에 즉각적인 변화를 가져오고 있다. 라오 항공은 이미 올해 3월 30일 첫 번째 COMAC C909 리저널 제트기(등록 번호 RDPL-34229)를 인도받았고, 지난 9월 두 번째 C909를 도입했다. 이 신조기들은 즉시 국내선과 핵심 국제 노선인 비엔티안-방콕 수완나품 노선에 투입돼 운항 중이다. 라오 항공은 자사 공식 홈페이지에 현재 90석 규모의 C909 1대를 포함, 총 13대의 항공기(A320 4대, C909 1대, ATR-72 7대)가 있다. 운영 중이라고 밝히고 있다. 항공 업계 전문가들은 이번 인수가 COMAC의 동남아시아 시장 '고 글로벌(Go Global)' 전략의 핵심 단계라고 분석한다. COMAC은 동남아 시장에 자사 항공기를 판매하는 것을 넘어 지원 생태계를 구축하고 있다. 최근 싱가포르에는 판매·기술 지원 거점으로 활용하고자 아시아 태평양 사무소를 개설했고, 홍콩에도 AS 지원 목적의 고객 서비스 사무소를 열었다. 특히 홍콩에서는 유지·보수·정비 전문 기업인 HAECO와 정비 서비스 협력 MOU를 체결하며 C909·C919 항공기에 대한 포괄적인 지원 네트워크를 확보했다. COMAC의 라오 항공 지분 인수는 에어버스와 보잉이 공급망 문제로 어려움을 겪는 틈을 파고든 전략적 행보로, 국영 항공사 운영 레퍼런스를 확보했다는 점에서 의미가 크다는 평가다. 라오 항공은 재정적 생존과 현대화를, COMAC은 동남아시아 시장의 핵심 거점을 확보함에 따라 향후 지역 항공 시장의 재편이 가속화될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한조선이 2025년 3분기에도 20%가 넘는 높은 영업이익률을 기록하며 업계 최고 수준의 수익성을 재확인했다. 14일 대한조선은 3분기 연결 기준 매출 2740억원 , 영업이익 665억원을 기록했다고 공시했다. 이는 24.3%에 달하는 영업이익률로, 지난해 4분기 21.1%부터 4개 분기 연속 20%대 수익성을 이어온 것이다. 올해 3분기 누적 기준으로는 매출 8777억 원, 영업이익 1988억 원을 달성했으며, 누적 영업이익률은 22.6%를 기록했다. 이는 전년 동기와 비교해 매출은 약 18%, 영업이익은 125% 이상 급증한 수치다. 이러한 호실적은 생산 효율 개선과 고부가가치 선박 중심의 수주 전략이 성공적인 결실을 본 덕분이다. 대한조선은 셔틀 탱커·컨테이너선 등 고선가 선종을 중심으로 수주 포트폴리오를 재편했다. 이와 동시에 주력 선종의 연속 건조·블록 내재화 확대·설비 가동률 향상·원가 관리 고도화를 통해 수익성을 극대화했다. 영업 경쟁력도 시장에서 입증됐다. 대한조선은 지난 9월 한 달간 전 세계에서 발주된 수에즈 막스급(Suez max) 원유 운반선 10척 중 8척을 수주하며 시장을 주도했다. 분기 보고서에 따르면 대한조선은 2022년부터 2024년까지 수에즈 막스급 원유 운반선 시장에서 점유율 2위를 기록한 바 있다. 실적 발표일 기준 대한조선의 계약 기준 수주 잔고는 25척으로 약 23억4000만달러에 이른다. 대한조선은 주력 선종의 경쟁력을 강화하는 한편, 초대형 원유 운반선(VLCC), 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 등 신선종 개발·친환경 기술 개발을 통해 미래 성장 동력을 확보할 계획이다. 대한조선 관계자는 “4개 분기 연속 20%대 수익성을 이어가며 안정적 수익 구조가 확고해졌다"며 “남은 4분기에도 이 흐름을 이어가 역대 최고 실적을 달성하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

진에어가 일본 노선 수요 감소와 항공 시장 경쟁 심화의 직격탄을 맞으며 2025년 3분기 부진한 실적을 기록했다. 14일 진에어가 공시한 2025년 3분기 분기보고서에 따르면 회사는 3분기 매출 3043억원, 영업손실 225억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 16.5% 감소했으며, 영업손익은 402억원 흑자에서 적자로 돌아섰다. 같은 기간 당기순손실도 275억 원으로 적자 전환했다. 올해 1월부터 9월까지의 누적 실적 역시 수익성이 크게 악화됐다. 누적 매출액은 1조 283억원으로 전년 동기 1조1030억원 대비 소폭 감소했다. 누적 영업손실은 65억원으로 전년 동기 1396억 원의 대규모 영업이익을 기록했던 것과 비교해 적자 전환했다. 누적 당기순이익은 24억원으로 집계돼 전년 동기 1044억원 대비 97.7% 급감했다. 진에어는 이번 실적 부진의 주요 원인으로 주력 시장인 일본 노선의 부진과 전반적인 시장 악화를 꼽았다. 국내 경기 둔화에 따른 수요 감소와 일본 대지진설 영향의 지속 등으로 인해 주력 노선인 일본 노선의 수익성이 대폭 하락했다는 게 사측 설명이다. 또한 동남아 노선 역시 달러 환율 인상 및 주요 항공사들의 공급 확대에 따른 경쟁 심화 로 인해 전반적인 수요 부진을 겪으며 3분기 수익성이 전년 대비 크게 하락했다고 분석했다. 2025년 9월 말 기준 진에어의 매출은 여객 운송 서비스가 94.8%로 절대적인 비중을 차지하고 있으며, 화물 운송과 기타 매출이 각각 1.1%, 4.1%를 차지했다. 진에어는 4분기 비수기를 맞아 수익성 방어에 집중할 계획이다. 진에어 관계자는 “비수익 노선을 선제적으로 조정하고 비용 효율화에 집중한 수익 노선 중심의 운영 전략을 이어갈 것"이라고 언급했다. 아울러 “수익성 높은 신규 노선 개발을 통한 지속적인 성장 동력 확보로 어려운 시장 환경에 유연하게 대응하여 안정적인 수익 기반을 다져나가겠다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 유럽과 미주 등 중장거리 노선에 대한 공격적인 투자를 단행하며 외형 확대에는 성공했으나 그에 따른 초기 비용 부담으로 3분기 누적 실적에서 대규모 영업손실을 기록했다. 14일 티웨이항공이 공시한 2025년 3분기 분기보고서에 따르면 회사의 올해 3분기까지(1~9월) 누적 연결기준 매출액은 1조 2742억 원으로 집계됐다. 이는 전년 동기 1조1436억원 대비 11.4% 증가한 수치다. 하지만 수익성은 크게 악화됐다. 티웨이항공은 3분기 누적 영업손실 2093억원을 기록하며 전년 동기 대비 적자 전환했다. 3분기만 놓고 봐도 매출은 4498억원으로 전년 동기 3949억원보다 늘었으나 영업손실은 955억원으로 전년 동기 59억원 대비 손실 폭이 크게 확대됐다. 누적 당기순손실 역시 2475억원을 기록해 전년 동기 순이익 210억원 대비 적자 전환했다. 이러한 '매출 증가 속 수익성 악화'는 티웨이항공이 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 시도하는 중장거리 노선 확장에 따른 '성장통'으로 분석된다. 티웨이항공은 지난해 5월 인천-자그레브 노선을 시작으로 로마·파리·바르셀로나 등 유럽 노선에 연이어 취항했다. 올해 7월에는 인천-밴쿠버 노선에 취항하며 미주 시장에도 진출했다. 이 과정에서 B777-300ER 2대, A330-200 6대, A330-300 5대 등 중대형기를 대거 도입했으며 , 9월 30일 기준 총 44대의 항공기를 운용 중이다. 신규 노선 취항과 대형기 도입은 곧바로 비용 증가로 이어졌다. 올해 3분기까지 누적 연료 비용은 4804억원으로 전년 동기 대비 약 1092억원 증가했다. 항공기 리스 관련 비용이 포함된 임차료는 1958억 원으로 전년보다 662억원 늘었고 직원 급여 역시 2142억원으로 전년 대비 319억원 증가했다. 티웨이항공은 대규모 적자에 대응해 선제적인 자금 확보 및 재무구조 개선에 나섰다. 회사는 지난 8월 29일 제3자배정 유상증자를 통해 1100억 원의 운영자금을 조달했다. 이 증자로 최대주주는 기존 티웨이홀딩스에서 소노인터내셔널로 변경됐다. 앞서 8월 21일에는 900억원 규모의 신종 자본 증권(영구채)도 발행했다. 또한 보고서 작성 기준일 이후인 10월 16일, 회사는 재무구조 개선을 위해 액면가 500원의 보통주를 100원으로 감액하는 5대 1 무상감자를 단행했다. ️티웨이항공은 중장기 경쟁력 강화를 위한 투자도 이어간다. 회사는 2027년 말 준공을 목표로 인천국제공항 첨단복합항공단지 내에 신규 격납고 건설을 추진 중이다. 티웨이항공 관계자는 “신규 격납고 확보를 통해 정비 역량을 강화하고 안전성과 운영 효율성을 제고할 계획"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

세아제강지주가 글로벌 철강 경기 둔화에도 불구하고 해외 법인들의 실적 개선에 힘입어 3분기 호실적을 기록했다. 세아제강지주는 올해 3분기 연결 기준 매출 9231억원, 영업이익 398억원을 기록했다고 14일 공시했다. 이는 전년 동기 대비 매출액은 7.3%, 영업이익은 105.2% 증가한 수치다. 당기순이익은 162억 원으로 110.9% 급증했다. 이러한 호실적은 해외 법인들의 선방이 주효했다. 미국 수입 규제 강화와 시황 악화에도 불구하고 미국 현지 법인(SSA, SSUSA)의 오일·가스(OCTG)용 강관 판매량이 전년 동기 대비 안정적인 수준을 유지했다. 또한 이녹스텍(Inoxtek)과 SSUAE 등 해외 법인의 중동 지역 프로젝트 공급 물량이 확대된 점도 실적을 뒷받침했다. 반면 주력 자회사인 세아제강의 국내 부문은 부진한 성적을 거뒀다. 세아제강의 3분기 별도 기준 매출액은 3018억 원으로 전년 동기 대비 17.9% 감소했ㄱㅎ, 54억 원의 영업손실을 기록하며 적자 전환했다. 이는 계절적 비수기와 국내 건설 경기 침체 장기화에 따른 수요 위축과 원재료 가격 상승, 미국 철강 관세 부담 가중 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 세아제강지주는 향후 대미 수출 관세 강화 등에 대응해 미국 현지 법인의 생산·판매 비중을 확대할 방침이다. 또한, 중동 등 프로젝트 중심의 고부가가치 제품 공급을 강화하고 해상 풍력과 탄소 포집·활용·저장(CCUS), 수소 등 친환경 에너지 프로젝트 공급을 확대해 미래 신성장 동력을 확보할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

휴비스는 3분기 연결 기준 매출액 2102억 원, 영업이익 10억 원을 기록했다고 14일 공시했다. 중국 업체의 저가 공세 등 어려운 시황에도 불구하고 3개 분기 연속 영업이익 흑자를 이어갔다. 전년 동기 대비 매출액은 11.1% 감소했지만, 영업이익은 78억 원 개선되며 흑자 전환에 성공했다. 다만, 전분기보단 매출액과 영업이익이 각각 6.4%, 58.8% 감소했다. 3분기 당기순손실은 32억 원으로 전분기 대비 적자 전환했으나, 전년 동기 대비로는 손실 폭을 179억 원 줄였다. 휴비스 관계자는 “미국 상호 관세 합의 지연에 따른 구매 관망세와 중국 내수 부진에 따른 저가 공세 심화로 매출이 일시적으로 감소했다"고 설명했다. 이어 “고기능성·친환경 차별화 소재 판매 확대와 오퍼레이션 최적화를 통해 영업이익은 3분기 연속 흑자를 유지했다"고 말했다. 휴비스는 올해 들어 흑자 전환 후 3분기까지 누적 영업이익 98억 원, 누적 당기순이익 91억 원을 기록하고 있다. 회사 측은 “미국 상호관세 합의로 불확실성이 해소되고 주력 시장인 유럽 수요가 회복되고 있어 4분기에는 매출 및 수익성이 개선될 것"이라고 기대했다. 이 외에도 휴비스는 비업무용 자산 매각을 통해 확보한 유동 자금으로 재무 구조 개선을 추진하고 있으며, 원가 경쟁력 확보와 효율적 자산 운영을 통해 지속적으로 수익을 개선해 나갈 방침이다 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공이 고환율과 공급과잉에 따른 경쟁 심화의 직격탄을 맞으며 3분기 부진한 실적을 기록했다. 제주항공은 3분기 분기 보고서를 통해 연결 기준 매출 3883억원과 영업손실 550억원, 당기순손실 602억원을 기록했다고 14일 공시했다. 이는 지난해 3분기 매출 4805억원, 영업이익 465억원, 당기순이익 506억원을 달성했던 것과 비교하면 매출은 약 19% 감소했으며, 영업손익과 당기순이익 모두 적자로 돌아선 수치다. 이번 실적 부진은 고환율과 경쟁 심화가 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 원·달러 평균환율이 전년 동기 대비 상승하면서 항공기 임차료, 정비비 등 달러로 결제하는 비용 부담이 가중됐다. 또한, 항공업계 전반의 공급석이 늘어나면서 중단거리 노선에서의 가격 경쟁이 심화된 점도 수익성을 악화시켰다. 실제 분기 보고서에 따르면 국내 항공 운송 시장에서는 약 10여 개의 항공사가 경쟁 중이며, 외국 국적 항공사의 시장 진입으로 경쟁이 심화된 상태다. 제주항공은 이 외에도 3분기 중 일본 지진설 여파로 전통적인 성수기 효과를 누리지 못했으며, 추석 연휴가 10월(4분기)로 이동한 점도 3분기 실적에 영향을 미쳤다고 설명했다. 한편, 제주항공은 실적 악화 속에서도 체질개선 작업에 주력하고 있다. 2023년 차세대 항공기 B737-8 2대 도입을 시작으로 올해 계획했던 6대의 B737-8 구매기 도입을 완료했다. 이는 2018년 보잉사와 체결한 B737-8 항공기 50대(확정 40, 옵션 10) 구매 계약의 일환이다. 현재 제주항공이 보유 중인 여객기 43대 중 차세대 항공기인 B737-8 기종은 8대(18.6%)이며, 구매기 비중은 기존 B737-800NG 5대를 포함해 총 13대로 30% 수준이다. 회사는 경년 항공기를 순차적으로 반납하고 신규 구매기를 도입하는 항공기 운용 방식의 변화를 통해 연간 약 14%의 운용 비용 절감 효과와 지속 가능한 이익 구조를 갖출 것으로 기대하고 있다. 제주항공 관계자는 “경쟁이 심화되는 가운데 기단 현대화와 구매기 비중 확대를 통한 체질 개선으로 차별화된 원가 경쟁력을 확보할 방침"이라며 “지속 가능한 이익 구조를 갖춰 성장 기반을 구축하고 실적 개선에 주력할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[속보] 한미, 3500억 달러 전략 투자 MOU 서명 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr