대한항공과 아시아나항공의 기업결합이 가시화되는 가운데, 양사 조종사 간 인력(HR) 통합의 핵심 쟁점인 '서열(시니어리티·Seniority)' 기준 마련을 두고 대한항공 노사 간 시각차가 엇갈리고 있다. 대한항공 조종사 노동조합(KAPU)은 사측이 사전 합의 없이 설명회를 추진했다고 강하게 반발한 반면, 사측은 “수차례 협의를 제안했으나 이견이 있었고 차별 없는 고용 승계라는 통합 원칙에 따른 불가피한 조치"라며 지속적인 대화를 통해 합리적인 조율책을 찾겠다는 입장이다. 6일 항공업계에 따르면 KAPU는 최근 회사가 운항 승무원을 대상으로 진행한 '기업 결합 시 HR 통합 설명회'와 관련해 입장문을 내고 강한 우려를 표명했다. 노조는 조종사 서열 문제가 '회사는 노사 합의로 정한 운항승무원 서열 순위 제도(Seniority System)를 준수한다'고 명시한 단체 협약 제24조가 존재하는 만큼 노사 간 사전 합의가 필수적이라고 주장했다. 노조 측은 “서열 문제는 인사권 사안이 아니라 조합원 개인의 경력과 승격(단협 25조, '회사는 조합원의 기장 승격 연한이 현재보다 초과하지 않도록 최대한 노력한다'), 근로 조건 전반에 직결되는 핵심 사안"이라며 충분한 논의와 합의를 촉구했다. 특히 노조는 과거 양사 간 입사 조건(진입 장벽)의 차이를 언급하며 현재 대한항공 부기장들을 중심으로 제기되는 상대적 박탈감과 역차별 논란을 전했다. 이러한 현장의 분위기가 자칫 안전 운항에도 영향을 미칠 수 있으므로 합의를 전제로 한 성실한 논의가 필요하다는 것이 노조 측의 설명이다. 실제로 조종사 노조 내부 게시판에는 최근 통합 서열 기준의 불합리성을 지적하는 현직 부기장의 글이 올라와 조합원들의 공감을 얻고 있다. '부기장들 한번 도와주십시오'라는 제목의 해당 게시글 작성자는 양사 군 경력 조종사의 서열을 '전역일' 기준으로 일괄 조정할 경우 발생하는 문제점을 거론했다. 기존 사내 규정에 따라 먼저 입사해 성실히 교육을 이수한 조종사가 서열에서 뒤로 밀리거나 장기 복무 후 전역한 피인수 기업 조종사들이 동일 서열 발생일 기준 생년월일 순 부여 원칙에 따라 앞 서열로 끼어들어 기존 부기장들의 기장 승격 기회가 지연될 수 있다는 게 글의 요지다. 기장 승격 요건의 형평성 문제도 제기됐다. 대한항공 부기장들은 기장 승격을 위해 △부기장 임명 후 5년 △입사 후 비행시간 2500~3000시간 △착륙 횟수 350회 등 운항본부 관리 매뉴얼의 엄격한 요구량을 충족해 왔다고 주장한다. 작성자는 합병을 통해 흡수되는 아시아나항공 조종사들에게 이러한 규정을 선택적으로 적용하거나 과거 경력을 가감 없이 인정해 줄 경우 비행 안전 담보는 물론 공정성 측면에서도 받아들이기 어렵다고 호소했다. 한편 대한항공 조종사 노조를 중심으로 제기된 '아시아나항공 부기장들의 기장 승격 요건 미충족' 주장에 대해 아시아나항공 현직 조종사들은 사실과 다르다며 조목조목 반박하고 나섰다. 현직 아시아나항공 부기장 A씨는 본지와의 통화에서 “대한항공 조합 게시판에 언급된 '착륙 횟수 350회 미충족' 주장은 사실이 다르다"며 “전체 부기장 800여 명 중 요건에 미치지 못한 인원은 3~4명에 불과하며, 이들 또한 승급 전 요건을 채우기 위해 착륙 횟수 확보가 용이한 기종으로 전환을 완료한 상태"라고 설명했다. 사실상 승격 대상자 전원이 규정을 충족하고 있다는 취지다. 통합 시니어리티 산정 방식을 두고도 아시아나 내부에서는 대한항공 측과는 다른 결의 우려가 나온다. 대한항공 측이 아시아나 조종사들을 기존 서열 최하단(신규 입사자 뒤)으로 배치해야 한다는 입장을 고수하는 것에 대해, 아시아나항공 조종사들은 “개인의 경력이 달린 문제인 만큼 단순 합병이 아닌 '경력 융합'의 관점에서 접근해야 한다"고 맞서고 있다. 특히 양사 간 상이한 '군 경력 인정 기준'이 통합의 새로운 뇌관으로 떠오르는 모양새다. 아시아나항공은 기존 서열 산정 시 군 출신 조종사에게 4년의 경력을 우대해 온 반면, 대한항공은 인정 범위가 상대적으로 짧거나 거의 없다는 전언이다. 이로 인해 입사 연월일을 기준으로 일괄 서열을 정리할 경우, 아시아나 내 민간 출신 조종사들은 기존 4년의 격차에 통합에 따른 추가적인 서열 밀림까지 감수해야 하는 상황이다. A씨는 “특정 집단의 희생을 강요하는 서열 산정 방식은 조종사 간 반목을 키울 수 있다"며 “이러한 내부 불협화음은 결국 조종사 간 협업 저해로 이어져 비행 안전에도 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없다"고 말했다. 이에 대해 대한항공 사측은 본지의 질의에 조종사 서열 기준 마련은 기본적으로 회사의 고유 '인사권' 영역에 해당한다는 법리적 해석을 내놨다. 단협 제24조 위반이라는 노조의 주장에 대해서도 “해당 조항은 기존에 노사 합의로 정한 제도가 있을 경우 이를 준수한다는 의미이나, 현재 노사 합의로 제정된 서열 제도 자체가 존재하지 않는다"고 선을 그었다. 아울러 '절차적 정당성이 결여됐다'는 노조의 지적에 대해서는 오히려 사측이 대화를 선제적으로 요구해 왔음을 강조했다. 대한항공 관계자는 “회사 역시 서열 관련 사항에 대해 사전 협의를 희망하여 수차례 제안해 왔다"며 “하지만 조합 측이 이를 임금·단체협상(임단협)과 결부시키고 '합의를 전제로 한 논의'만을 고수해 실질적인 대화가 진행되지 못했다"고 밝혔다. 노사 간 실무 논의가 공전함에 따라 회사는 우선 직원들에게 서열 관련 기본 원칙을 투명하게 설명하고 현장의 다양한 의견을 직접 수렴하기 위해 설명회를 마련했다는 게 사측의 입장이다. 통합 과정에서 가장 민감한 이슈인 '부기장들의 역차별 우려'와 관련해서는 기업 결합의 대원칙을 흔들 수 없다는 점을 분명히 했다. 사측은 “이번 기업 결합은 아시아나항공 직원에 대한 포괄적 고용 승계·차별 금지를 최우선 원칙으로 하고 있다"며 “이에 따라 아시아나항공 조종사들의 기존 사내 경력도 인정하는 것이 불가피한 조치"라고 밝혔다. 메가 캐리어의 성공적인 출범을 위해서는 출신 회사에 따른 불이익이나 차별이 있어서는 안 된다는 취지로 풀이된다. 다만 사측은 이번 사안의 민감성을 충분히 인지하고 현장 조종사들의 정서적 우려를 다독이기 위해 노조와 구성원들과의 소통을 지속하겠다는 방침이다. 회사 측은 “서열 사항에 대해서는 조종사 내부적으로도 다양한 입장차가 존재한다는 것을 잘 알고 있다"며 “향후 추가 설명회를 통해 세부 내용을 안내하고, 이 과정에서 노조의 의견도 충분히 경청해 계속적으로 소통하고 합리적인 해결책을 강구해 나갈 계획"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[중국 항저우=박지성 기자] 중국 프리미엄 전기차 브랜드 지커가 한국 시장 공략의 첫 카드로 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) '7X'를 꺼내 들었다. 올해 하반기 국내 출시를 목표로 준비 중인 7X는 디자인과 주행 성능, 공간 활용성 등 전반적인 상품성에서 기대 이상의 완성도를 보여줬다. 다만 가격 경쟁력과 '중국차'라는 인식을 얼마나 극복하느냐에 따라 최종 성패가 갈릴 것으로 보인다. 지난달 29일 중국 항저우에 위치한 지커 브랜드 스토어에서 7X를 직접 경험했다. 현지 규정상 외국인의 직접 운전은 불가능해 뒷좌석에 동승하는 방식으로 약 15분간 시승이 이뤄졌다. 처음 마주한 7X는 '중국차'라는 선입견을 크게 흔드는 디자인이 인상적이었다. 미래지향적인 요소를 강조하면서도 과하지 않은 균형감이 돋보였고 한국 도심 환경에서도 충분히 어울릴 만한 세련된 이미지였다. 지커가 한국 시장 첫 모델로 7X를 선택한 이유를 직관적으로 이해할 수 있는 대목이다. 차체는 길이 4800mm로 전형적인 중형 SUV 체급이지만 휠베이스가 2900mm에 달해 실내 공간은 한 체급 위 모델에 가까운 여유를 제공한다. 실제 탑승해보면 헤드룸과 레그룸 모두 넉넉하게 확보돼 있으며 곳곳에 마련된 32개의 수납공간은 실용성을 한층 끌어올린다. 냉장 기능이 포함된 수납공간도 적용돼 장거리 이동 시 활용도가 높을 것으로 보인다. 실내는 첨단 기술이 집약된 공간이다. 16인치 HD 터치스크린은 빠른 반응성을 보였고 옵션으로 제공되는 36.21인치 증강현실(AR) 헤드업 디스플레이는 주행 정보와 경로를 직관적으로 시야에 띄워준다. 운전자 중심 설계가 돋보이는 부분이다. 주행에서는 자율주행 기술이 가장 눈길을 끌었다. 차량이 출발하자마자 운전자가 버튼 하나로 기능을 활성화하자 스스로 가속과 감속, 차선 변경을 수행했다. 지커 측은 이를 레벨3에 근접한 '레벨2++(약 레벨2.9 수준)' 기술이라고 설명한다. 초반에는 다소 긴장감이 느껴졌지만 주행이 이어질수록 차량이 주변 교통 상황을 인식하고 안정적으로 대응하는 모습에 신뢰가 쌓였다. 다만 갑작스럽게 끼어드는 차량 상황에서는 급제동이나 급가속이 발생해 다소 거친 움직임도 있었다. 그럼에도 돌발 상황에 대한 대응 능력 자체는 인상적인 수준이었다. 이날 운전대를 잡은 지커 스토어 직원은 “7X의 자율주행은 레벨3가 아닌 레벨2 수준으로 운전자의 손이 항상 스티어링휠에 있어야 한다"며 “핸들에서 손을 떼면 약 30초 간격으로 경고음이 울리고 세 차례 경고 이후에도 반응이 없을 경우 차량이 자동으로 정차한다"고 설명했다. 이어 “향후 레벨3 자율주행이 상용화되면 운전자가 스티어링휠에서 손을 떼는 것이 가능해질 것"이라고 덧붙였다. 아쉬운 점은 국내 출시 모델에서는 이러한 자율주행 경험이 상당 부분 제한된다는 점이다. 한국의 자율주행 관련 규제와 인증 기준에 따라 라이다(LiDAR) 센서가 제외될 예정이기 때문이다. 대신 카메라 기반의 레벨2 수준 주행보조 시스템이 적용되며 성능은 현지 대비 약 80~90% 수준이 될 것으로 알려졌다. 승차감 역시 준수했다. 이날 비가 내리고 노면 상태가 고르지 않았음에도 차체는 안정적으로 움직였고 노면 충격을 효과적으로 걸러냈다. 중형 SUV로서 기대할 수 있는 수준 이상의 정숙성과 안락함을 제공했다. 특히 주차 보조 기능은 인상적이었다. 주차장에 진입하자 인포테인먼트 화면에 빈 공간이 표시됐고 해당 공간을 선택하자 차량이 스스로 스티어링휠을 조작하며 과감하게 후진 주차를 수행했다. 이 기능은 국내 출시 모델에도 적용될 가능성이 높은 것으로 전해졌다. 성능 면에서도 7X는 '프리미엄'이라는 수식어에 걸맞다. 지커에 따르면 최상위 울트라 트림 기준 최대 출력은 585kW(약 795마력)에 달하며 정지 상태에서 시속 100km까지 단 2.98초 만에 도달한다. 103kWh 배터리를 탑재해 중국 기준(CLTC) 최대 802km 주행이 가능하고 10%에서 80%까지 충전 시간도 약 10분에 불과하다. 이처럼 디자인과 성능, 기술력 전반에서 높은 완성도를 갖췄지만 결국 관건은 가격이다. 중국 현지 판매 가격은 22만9800위안(약 4950만원)에서 26만9800위안(약 5820만원) 수준이다. 국내에서는 약 5300만원대부터 시작될 것이라는 관측이 나온다. 결국 지커 7X의 국내 시장 안착 여부는 '가격'과 '브랜드 인식'이라는 두 가지 변수에 달려 있다. 상품성만 놓고 보면 충분한 경쟁력을 갖췄지만 소비자들이 중국 브랜드에 대한 신뢰 장벽을 얼마나 낮출 수 있을지가 흥행의 핵심 요소로 작용할 전망이다. 한편 이날 7X 이외에도 지커의 최상위 모델 '009'도 동승을 통해 경험해봤다. VIP 의전을 위해 개발된 009는 도로 위 '퍼스트클래스'라는 표현이 과하지 않을 정도로 고급스러운 실내 구성이 인상적이었다. 009는 4인승과 6인승으로 구성되며 이날 탑승한 모델은 6인승이었다. 다목적차량(MPV) 답게 2열 중심의 공간 설계가 돋보였고 탑승과 동시에 '의전을 받는다'는 느낌이 강하게 전달됐다. 차체가 큰 만큼 노면에서 올라오는 잔진동은 부드럽게 걸러졌고 전반적으로 안락함에 초점을 맞춘 세팅이 특징이다. 뒷좌석에는 대형 인포테인먼트 디스플레이가 적용돼 다양한 콘텐츠를 즐길 수 있었으며 이동 중에도 화상 회의 등 개인 업무를 볼 수 있도록 카메라 기능도 탑재돼 있었다. 자율주행 기술 역시 7X와 유사한 수준이 적용돼 안정적인 주행 보조 성능을 제공했다. 009는 아직 국내 출시 계획은 없지만 중국 현지에서는 40만위안대 후반에서 시작해 한화로 약 1억원을 웃도는 가격대에 판매되고 있다. 글로벌 고급 MPV 시장과 비교하면 가격 경쟁력을 갖춘 편으로 향후 국내 도입 시 틈새 시장 공략 가능성이 충분할 것으로 보인다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

전 세계 방위산업의 패러다임이 '무기 판매'에서 국가 간 '공급망 동맹'으로 급격히 전환되고 있다. 과거에는 성능과 가격이 수주 여부를 결정짓는 핵심 요소였다면 이제는 수출국이 수입국의 산업 생태계에 얼마나 깊숙이 참여하고 장기적인 경제적 부가가치를 창출할 수 있는지가 승패를 가르는 척도가 됐다. 이러한 변화의 정점에 서 있는 프로젝트가 바로 최대 60조 원 규모에 달하는 캐나다 해군의 차세대 초계 잠수함 프로젝트(CPSP, Canadian Patrol Submarine Project)다. 캐나다는 오는 2030년대 중반 퇴역 예정인 빅토리아급 잠수함 4척을 대체하기 위해 3000톤급 잠수함 최대 12척을 도입하는 대규모 조달 사업을 추진 중이다. 현재 이 사업은 대한민국을 대표하는 한화오션과 HD현대중공업의 'K-방산 원팀'과 독일의 전통 강호 티센크루프 마린 시스템즈(TKMS) 간의 치열한 2파전으로 압축됐다. 6일 산업연구원(KIET)의 최신 분석에 따르면 캐나다 정부가 요구하는 절충교역(ITB, Industrial and Technological Benefits) 조건과 자국 산업 기여도를 누가 더 정교하게 충족하느냐가 최종 승패를 결정지을 것으로 보인다. 캐나다는 자원 부국으로서 최근 미국 중심의 수출 구조에서 탈피해 에너지 수출 시장의 다변화를 꾀하고 있다. 이에 따라 한국의 고도화된 정제 역량·제조 기술을 캐나다의 풍부한 현지 자원과 결합하는 '국가 공급망 동맹' 모델이 수주를 위한 최우선 전략으로 급부상하고 있다. ◇ 캐나다 해군의 안보 전략 전환과 CPSP의 추진 배경 캐나다의 잠수함 도입 사업은 노후 전력 교체 이상의 의미를 갖는다. 이는 북대서양·태평양, 그리고 기후 변화로 인해 전략적 중요성이 급증한 북극해를 방어하기 위한 캐나다의 중장기 해양 안보 전략의 핵심 축이다. 캐나다는 세계에서 가장 긴 해안선을 보유하고 있다. 북극 지역은 러시아와 중국의 군사적 진출이 가속화되면서 안보의 최전선이 됐다. 현재 캐나다가 운용 중인 빅토리아급 잠수함은 1990년대 영국 해군으로부터 중고로 도입한 것인데 노후화가 심각해 현재는 단 1척만이 정상 작전이 가능할 정도로 전력 공백이 심각한 상황이다. 이에 따라 캐나다 정부는 2021년부터 CPSP를 공식화하고 얼음 아래에서도 장기간 작전이 가능한 '빙하 아래 작전 능력(Under-ice capability)'과 장거리 항속 거리와 고도의 은밀성을 갖춘 최첨단 디젤 잠수함 12척의 도입을 결정했다. 이는 캐나다 해군 역사상 최대 규모의 조달 사업으로 함정 건조 비용만 20조 원 이상이며 30년 이상의 유지·보수(MRO) 비용을 합산하면 전체 사업 규모는 60조 원에 육박한다. ◇ 마크 카니 정부의 '바이 캐네디언' 기조와 산업 전략 지난해 출범한 마크 카니(Mark Carney) 정부는 방위산업을 국가 경제 활성화의 핵심 동력으로 규정했다. 캐나다 정부가 발표한 '방위산업 전략 2026'에 따르면 향후 10년간 국방 조달 금액의 70%를 캐나다 자국 기업에 배정하고 이를 통해 12만5000개의 신규 일자리를 창출하겠다는 구체적인 목표를 세웠다. 이러한 기조 속에서 CPSP는 캐나다 내에 독자적인 방산 생태계를 구축하고 기술 주권을 확보하기 위한 '국가 발전 프로젝트'로 설계됐다. 따라서 입찰 참여 업체들은 플랫폼의 성능만큼이나 캐나다 경제에 기여할 수 있는 포괄적인 가치 제안(Value Proposition)을 내놓아야 하는 상황이다. 캐나다 정부의 CPSP 평가 기준에 따르면 성능이나 가격보다 장기적인 운영 지원과 경제적 기여도가 훨씬 큰 비중을 차지한다. '유지·보수·군수 지원(MRO)'은 전체 점수의 절반인 50%를 차지한다. 이는 캐나다 해군이 장비를 도입한 후 자국 내에서 독자적으로 수리하고 관리할 수 있는 역량을 확보하겠다는 강한 의지를 반영한다. 한국은 이를 위해 기존 캐나다 빅토리아급 잠수함 MRO를 전담해온 영국 밥콕(Babcock)과 전략적 제휴를 맺어 독일의 나토(NATO) 인프라 우위에 정면 대응하고 있다. 또한 '경제적·전략적 협력(15%)' 분야는 제안서 제출 시점부터 전체 계약 가액의 약 40%에 해당하는 구체적인 현지 투자 및 협력 계획을 요구한다. 캐나다의 ITB 제도는 수출 기업이 계약 금액에 상응하는 경제적 가치를 캐나다 내에서 창출하도록 강제하고 있어 누가 더 매력적인 '산업 패키지'를 제시하느냐가 당락을 가를 것으로 보인다. ◇ K-방산의 기술적 우위…장보고-III 배치-II의 경쟁력 한화오션이 제안한 플랫폼은 대한민국 해군이 운용 중인 3000톤급 '장보고-III 배치-II' 잠수함이다. 이 모델은 현존하는 디젤 잠수함 중 가장 진보된 기술력을 갖춘 것으로 평가받으며 캐나다 해군의 작전 요구 사항을 완벽히 충족한다. 장보고-III 배치-II의 가장 큰 강점은 공기 불요 추진 장치(AIP)와 리튬이온 배터리를 결합한 세계 최초의 하이브리드 추진 시스템이다. 기존의 납축전지 잠수함보다 에너지 밀도가 높고 효율이 우수해 수면으로 부상해 공기를 흡입하는 과정인 '스노클링' 없이도 3주 이상 수중 작전이 가능하다. 이는 광대한 영역을 은밀하게 감시해야 하는 캐나다 해군에게 압도적인 전술적 우위를 제공한다. 이 잠수함은 탄도 미사일(SLBM)을 발사할 수 있는 수직 발사관(VLS)을 10셀 보유하고 있다. 이는 연안 방어용 외에도 국가 차원의 비대칭 억제 전략을 수행할 수 있는 역량을 갖췄음을 의미한다. 또한 7000해리(약 1만2900km)에 달하는 긴 항속 거리와 북극해의 1m 두께 얼음 아래에서도 생존 가능한 설계를 갖추고 있어 대서양·태평양·북극해 등 캐나다의 3개 대양 작전에 최적화됐다. 한화오션은 잠수함 계약 체결 이후 인도까지 통상 9년이 걸리는 기간을 6년으로 단축할 수 있다는 파격적인 제안을 내놓았다. 만약 연내 계약이 체결될 경우 2035년 이전에 빅토리아급 잠수함 4척을 모두 대체해 전력 공백을 완벽히 차단할 수 있다. 이는 수주 물량이 밀려 납기 지연 우려가 제기되는 독일 TKMS와 차별화되는 한국만의 제조 경쟁력이다. ◇ 한화그룹의 5대 핵심 산업 협력 모델은 '20만 고용 창출' 한화그룹은 캐나다의 미래 산업 전반에 걸친 대규모 투자와 협업을 제안하며 ITB 조건을 공략하고 있다. 한화오션과 한화시스템은 올해 1월 캐나다 현지 5개 분야 핵심 기업들과 전략적 투자·협력을 위한 양해 각서(MOU)를 체결했다. 한화오션은 캐나다 최대 철강업체인 알고마 스틸에 약 3억4500만 캐나다 달러를 출연하기로 했다. 이 투자를 통해 캐나다 현지에 강재 공장을 건설하고 잠수함 건조와 MRO 인프라에 활용될 고장력강 등 특수 철강 제품의 안정적인 공급 체계를 구축할 계획이다 이는 캐나다의 기초 산업인 철강업을 부흥시키고 국방 소재의 자급자족을 지원하는 핵심 전략이다. 한화오션과 한화시스템은 캐나다의 AI 유니콘 기업인 코히어와 함께 조선·잠수함 분야 인공지능 기술 협력을 추진한다. 코히어의 거대 언어 모델(LLM)과 멀티모달 기술을 생산 계획·설계·제조 등 조선 산업 전반에 적용해 생산 효율을 높이고, 잠수함의 시스템 통합·지능형 자동 운용 기술을 공동 개발할 예정이다. 한화시스템은 캐나다의 위성 통신 선도 기업들과 손을 잡았다. 텔레셋과는 차세대 저궤도(LEO) 위성 통신망 구축·한국군 저궤도 위성 통신 체계 사업의 공동 개발을 논의 중이다. 또한 MDA 스페이스와는 소프트웨어 정의 위성(SDS) 플랫폼인 '오로라(AURORA)'와 한화의 방산 전자 전문성을 결합해 잠수함 작전 시 보안 통신과 데이터 복원력을 극대화하는 위성 통신 기술을 확보할 계획이다. 안보·감시 분야에 필수적인 전자광학·적외선(EO·IR) 센서 기술 고도화를 위해 PV 랩스와 협력한다. 이는 잠수함의 눈 역할을 하는 잠망경 감시 시스템의 국산화와 기술 발전에 기여할 전망이다. 글로벌 컨설팅 기업 KPMG는 한화의 이러한 산업 협력 방안이 실행될 경우 2026년부터 2040년까지 캐나다 현지에서 누적 연인원 20만 명 이상의 고용 창출 효과가 발생할 것으로 내다봣다. 이는 캐나다 정부가 요구하는 경제적 파급 효과를 증명하는 결정적인 근거로 작용한다. ◇ HD현대의 대규모 패키지 딜…에너지와 R&D의 시너지 HD현대중공업은 한화오션과 'K-방산 원팀'을 구성해 수주전에 참여하는 한편, 독보적인 정유·제조 역량을 바탕으로 조 단위의 대규모 패키지 딜을 제안했다. HD현대는 잠수함 창정비 역량을 기반으로 캐나다 해군이 잠수함을 안정적으로 운용할 수 있도록 종합 컨설팅을 제공한다. 또한 캐나다 현지 조선소에 선박 건조 노하우와 함정 기술을 직접 전수해 캐나다 조선 산업의 글로벌 경쟁력을 강화하는 파격적인 기술 이전을 약속했다. 이는 '물고기만 주는 것이 아니라 물고기 잡는 법을 알려주는' 전략으로 캐나다 정책 결정자들의 호평을 받고 있다. HD현대오일뱅크를 중심으로 한 에너지 협력 제안은 이번 수주전의 '게임 체인저'로 꼽힌다. HD현대는 잠수함 사업 기간 동안 캐나다 원유 업체와 협력해 수조 원 규모의 원유를 수입하는 방안을 마련했다. 현재 캐나다는 서부 지역을 중심으로 원유·LNG 수출을 미국 외 지역으로 다변화하기 위해 총력을 기울이고 있는데, 한국이라는 안정적인 거대 수요처를 확보하는 것은 캐나다 국가 경제에 전략적 이점이 된다. 인공 지능(AI)·바이오 등 첨단 연구·개발 분야까지 캐나다 유수 대학·연구 기관과는 공동 협력을 추진한다. 이는 단기적인 무기 거래를 넘어 양국 산업의 미래 경쟁력을 함께 높이는 지속 가능한 파트너십을 지향한다. ◇ 독일 TKMS의 반격과 '폭스바겐의 이탈'이라는 변수 한국의 도전에 맞서 독일의 TKMS는 북대서양 조약기구(나토, NATO) 동맹국으로서의 지위와 풍부한 수출 경험을 강조하고 있다. 독일이 제안한 212CD형 잠수함은 노르웨이와 독일 해군이 공동 도입 중인 최신 기종으로, 다이아몬드형 선체 설계를 통해 스텔스 성능을 극대화한 것이 특징이다. 독일은 캐나다와 같은 나토 회원국으로서 정보 공유가 원활하고, 공동 훈련 및 정비 인프라를 활용할 수 있다는 점을 최대 강점으로 내세운다. 또한 유럽 연합의 'EU SAFE' 기금을 활용한 금융 지원 가능성도 언급하며 캐나다를 압박하고 있다. 그러나 최근 독일 측에 결정적인 타격이 발생했다. 캐나다 정부가 수주 조건으로 요구해온 자동차 분야의 투자가 독일 측 파트너인 폭스바겐(Volkswagen)의 거부로 무산될 위기에 처한 것이다. 폭스바겐 그룹의 올리버 블루메(Oliver Blume) CEO는 “우리는 다른 비즈니스 거래에 활동을 연동시키지 않는다"며 독자 경영 원칙을 고수했고, 이는 독일 정부가 제시했던 '잠수함-자동차 패키지' 전략의 근간을 뒤흔들었다. 캐나다 산업부 장관이 “근본적으로 자동차 공장 유치를 원한다"고 밝힌 상황에서 독일의 이러한 내부 균열은 한국에게 거대한 기회의 창을 열어줬다. 반면 정의선 현대자동차그룹의 회장이 정부 특사단과 함께 캐나다를 방문해 수소 경제 인프라 구축과 자동차 산업 협업을 논의하는 등 한국 정부와 기업들은 일사불란하게 움직이는 '원팀'의 저력을 보여주고 있다. ◇ 에너지-자원-제조를 잇는 '국가 공급망 동맹'의 가치 산업연구원은 한국과 캐나다는 서로의 부족한 부분을 완벽하게 채워줄 수 있는 '상호보완적 파트너'라고 분석했다. 캐나다는 풍부한 자원과 첨단 기초 기술을 가졌고 한국은 이를 제품화하고 상용화하는 세계 최고의 제조 역량을 보유하고 있다. 캐나다는 현재 생산되는 원유의 95% 이상을 미국에 수출하고 있어 가격 결정권 확보와 리스크 분산을 위해 아시아 시장 진출이 절실하다. 한국은 세계적인 에너지 수입국으로서 캐나다의 액화 천연 가스(LNG)·원유 인프라 투자에 참여하고 장기 공급 계약을 체결함으로써 중동의 지정학적 리스크를 피하고 에너지 안보를 강화할 수 있다. 이미 한국가스공사가 지분 5%를 보유한 'LNG 캐나다' 프로젝트는 이러한 협력의 모범 사례로 꼽힌다. 캐나다의 풍부한 재생 에너지를 활용한 블루·그린 수소 생산 역량과 한국의 수소차 및 연료전지 기술을 결합하는 논의도 활발하다. 현대자동차는 캐나다 전역에 수소 연료 전지 기반의 대형 화물차와 철도 네트워크인 '수소 통로(Hydrogen Corridor)'를 구축하는 방안을 제안하며 잠수함 수주를 지원하고 있다. 또한 니켈·리튬·코발트 등 배터리 핵심 광물의 채굴(캐나다)-가공(한국)-배터리·전기차 제조(양국 협력)로 이어지는 전주기 공급망 협력은 양국 경제의 미래를 책임질 핵심 축이다. 북극해 방어 임무를 수행할 CPSP와 연계해 북극 지역의 인프라 개발 협력도 유망하다. 한국은 세계적인 쇄빙선 건조 기술을 보유하고 있고, 험난한 기후 조건의 북극 지역에 안정적인 전력을 공급할 수 있는 소형 모듈 원자로(SMR) 분야에서도 강점을 가지고 있다. 이러한 기술적 결합은 캐나다의 북극 주권 수호를 실질적으로 뒷받침할 수 있는 카드다. ◇ '국가적 신뢰', 60조 원의 문을 여는 열쇠 캐나다 차세대 잠수함 프로젝트(CPSP)의 우선 협상 대상자 선정은 올해 상반기 내에 발표될 예정이다. 이번 수주전은 캐나다의 안보와 경제의 미래를 30년 이상 함께할 '전략적 파트너'를 선택하는 과정이다. 한국 정부는 압도적인 성능의 장보고-III 배치-II 플랫폼을 앞세워 한화그룹의 5대 핵심 MOU, HD현대그룹의 조 단위 원유 수입 패키지, 현대차의 수소 인프라 제안 등 독일이 따라올 수 없는 '산업 생태계 선물 꾸러미'를 준비했다. 독일의 경제 파트너인 폭스바겐의 이탈은 한국에게 천재일우(千載一遇)의 기회가 되고 있다. 정부 역시 강훈식 대통령비서실장과 김정관 산업부 장관 등으로 구성된 특사단을 파견해 범정부 차원의 지원을 아끼지 않고 있다. 특사단이 출국 전 6·25 전쟁 참전 캐나다군 명비에 헌화하며 보여준 '보훈 외교'는 양국이 비즈니스 관계를 넘어 피로 맺어진 혈맹임을 다시 한번 상기시키며 캐나다 측의 깊은 신뢰를 끌어냈다. K-방산이 이번 60조 원 규모의 대어를 낚는 데 성공한다면 이는 대한민국 방위산업 역사상 명실상부한 세계 4대 방산 강국으로 도약하게 되는 전무후무한 쾌거가 될 것으로 예상된다. 60조 원의 문을 열기 위한 마지막 퍼즐은 캐나다 국민과 정부에게 '한국은 당신들의 안보뿐만 아니라 경제와 미래 산업까지 책임지는 진정한 동맹'이라는 확신을 심어주는 일이다. 대한민국 'K-방산 원팀'이 보여주고 있는 정교한 '국가 공급망 동맹' 전략이 북극해의 빙하 아래에서 국산 잠수함의 위용을 떨칠 날을 기대해 본다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

포스코와 현대제철, 동국제강·동국씨엠 등 철강 3사가 판매 증가에도 원가 구조와 수익성 개선 성과를 내는 데 어려움을 겪고 있다. 미국과 이란 간 종전 불확실성이 지속되면서 고환율과 원가부담 확대 영향이 철강산업에도 미쳤기 때문이다. 원가 부담에 따른 수익성 개선 제한이 지속될 것으로 예상되는 2분기 철강사들은 신시장과 고부가 소재 중심으로 공략해 수익성 향상 돌파구를 마련하겠다는 전략이다. 5일 철강업계에 따르면, 포스코홀딩스 철강부문은 지난 1분기 연결 기준 잠정 영업이익이 3450억원으로 지난해 같은 기간보다 23.8% 줄었다. 매출은 1% 줄어든 14조9640억원으로 집계됐다. 포스코만 떼어 보면 매출과 영업이익이 각각 8조9350억원과 2130억원으로 0.4%, 38.4% 감소했다. 제품 판매량이 1.7% 늘어난 828만5000톤을 기록했지만, LNG 등 원료 단가와 운임, 환율 상승으로 원료비 부담이 커지면서 수익성에 영향을 미쳤다. 철강 해외 법인들은 매출이 9.8% 줄어든 4조5880억원을 기록한 반면, 영업이익은 870억원으로 27.9% 증가했다. 2분기 중 지분 매각 절차를 마치는 중국 법인(장자강포화불수강)을 제외하고 나머지 인도네시아·인도·베트남 법인을 중심으로 수익성을 개선한 결과다. 같은 기간 현대제철의 연결 기준 영업이익은 157억원으로 전년 동기와 비교해 흑자 전환했고, 매출은 3.2% 증가한 5조7397억원으로 집계됐다. 다만 별도 기준으로는 매출이 4조4744억원으로 전년 동기 대비 4.3% 늘었지만, 725억원의 영업손실을 냈다. 국내 수요 개선과 수출 확대에 힘입어 매출 규모 확대가 지속됐지만, 환율과 원료탄·스크랩 등 원자재 가격이 오르고 물류비도 확대된 영향으로 영업이익이 큰 폭의 개선세를 보이지 못했다. 동국제강은 403.9% 증가한 214억원의 영업이익을 낸 것으로 집계됐다. 매출은 8571억원으로 18.4% 늘었다. 동국씨엠은 매출과 영업이익이 각각 6.1%, 25.9% 감소한 4944억원, 112억원을 기록했다. 동국제강은 수출 확대 전략을 편 결과 판매와 수익성 개선 성과를 냈고, 동국씨엠은 업황 악화 영향에도 판가 인상과 원가 방어 등 동원가능한 카드로 응수했다. 하지만 이같은 철강업계의 적극적 대응에도 불구하고 2분기에도 미국-이란 전쟁 리스크 지속으로 국내 철강사들이 직면한 고환율과 고원가 문제가 영향을 줄 것이라는 것이 업계의 공통된 시각이다. 전쟁 위기가 고조됐던 지난 3월 말과 4월 초 종가 기준 원-달러 환율은 1500원선을 넘어섰고, 지난달 30일 기준으로는 달러당 1477원을 기록했다. 3월 초부터 시작된 호르무즈 해협 봉쇄에 이어 유럽과 중동·아시아를 잇는 해양 물류의 핵심 통로인 홍해에서도 불안이 커지면서 물류 비용이 전체적으로 높아졌다. 철강사들의 돌파구로는 신시장과 특화 강재 중심 공략이 꼽힌다. 범용 철강재 시장이 여전히 과잉 공급 상태인 상황에서는 고부가가치 제품이 판매량과 수익성 모두 확대할 수 있기 때문이다. 포스코는 올해 경북 포항제철소와 전남 광양제철소를 각각 에너지 강재와 모빌리티 강재에 특화한다는 전략을 세웠다. 에너지후판을 비롯해 △전력용전기강판 △초고강도 자동차 강판(기가스틸) △전기차용 무방향성 전기강판(HyperNO) △차세대 성장시장용 스테인리스스틸(STS) △신재생에너지용 3원계 고내식 합금도금강판(PosMAC) △고망간강 △전기로고급강 등 8대 핵심 전략제품 기술개발 프로젝트팀을 두 제철소에서 본격 가동하기 시작했다. 아울러 생산 효율화 측면에서는 포항제철소에서 노후한 파이넥스 2공장을 폐쇄하고, 광양제철소에서는 오는 6월 연산 260만톤 규모의 전기로를 가동할 예정이다. 현대제철도 포항 공장을 철근 생산 라인으로 일원화하고 인천공장 내에서 가동률이 저조한 소형 철근 생산라인을 폐쇄하는 등 생산 효율화를 추진해 왔다. 이에 더해 AI 데이터센터와 에너지저장장치(ESS) 보호 건축물(인클로저)용 강재, 송전철탑용 형강·후판 등의 수주·판매를 확대하고, 이들 제품과 판재와 봉형강을 포괄하는 제품 패키지로 세계 AI·전력 인프라 시장을 공략한다는 전략이다. 현대제철은 지난 24일 실적 설명회에서 데이터센터와 ESS향 제품 공급에 대해 “이들 제품의 수익은 마진(이윤) 차이보다 현대제철의 강재부터 판재에 이르는 다양한 포트폴리오로 여러 강재 대상 '원스톱 패키지' 영업을 강화 수요를 선점한다는 전략"이라고 설명했다. 동국제강은 강화된 수출 전담 조직과 수출량 증대 전략을 토대로 올해 국내 수요 변화에 대응해 수출 판매 비중을 탄력적으로 조절해 나갈 계획이다. 동국씨엠은 저수익 품목 판매을 줄이고 고급 컬러강판 브랜드 럭스틸·앱스틸 등의 생산·판매를 확대로 수익을 실현한다는 목표다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

중동의 화약고로 불리는 호르무즈 해협에서 한국 국적 선사 HMM이 운용하는 화물선이 원인 미상의 폭발로 화염에 휩싸이는 사건이 발생했다. 이번 사고는 미국이 해협 봉쇄 해제를 위한 대규모 군사 작전에 돌입한 직후 발생해 의도적 피격 가능성까지 제기되며 국제 정세가 격랑 속으로 빠져들고 있다. ◇기관실 덮친 거대한 폭발음…긴박했던 4시간의 사투 5일 외교·해운 당국에 따르면 전날 오후 8시 40분경(한국 시간) 아랍 에미리트 연합(UAE) 인근 해역에 정박 중이던 파나마 선적의 HMM 중소형 벌크 화물선 '나무(NAMU)'호에서 원인 모를 거대한 폭발음과 함께 화재가 발생했다. 배 하단부에서 시작된 불길 탓에 초기 진압에 어려움이 컸으나, 선원들이 신속하게 이산화탄소를 방출하며 4시간여에 걸친 사투를 벌인 끝에 자정을 넘긴 무렵 불길을 잡는 데 성공했다. 당시 긴박했던 상황과 관련, HMM 관계자는 “선미 좌현 기관실 쪽에서 화재가 발생했으나 다행히 인명 피해는 없었으며, 배에 물이 새어 침수되거나 가라앉을 위험도 없는 상황"이라고 설명했다. 피해 선박에는 한국인 선원 6명을 포함해 총 24명이 탑승하고 있었으며 전원 무사한 것으로 파악됐다. ◇美 '해방 프로젝트' 개시 당일 터진 폭발…조심스러운 HMM 가장 우려되는 대목은 이번 폭발이 단순 선체 결함인지, 외부 세력에 의한 의도적 타격인지 아직 명확히 밝혀지지 않았다는 점이다. 사고 당일 오전, 미국은 두 달째 호르무즈 해협에 갇힌 상선들을 구출하겠다며 '해방 프로젝트(프로젝트 프리덤)' 개시를 선언했고, 이에 이란은 “미국의 어떠한 개입도 휴전 위반"이라며 맹렬히 반발했다. 이 와중에 도널드 트럼프 미국 대통령은 소셜미디어를 통해 “이란이 한국 화물선을 공격했다"고 주장하며 사태의 복잡성을 더했다. 해방 작전 분위기에 찬물을 끼얹으려는 계산된 도발일 수 있다는 분석이 나오는 이유다. 하지만 당사자인 HMM 측은 피격 가능성에 대해 극도로 신중한 태도를 보이고 있다. 현재 해당 선박은 외부 강판에 일부 손상을 입은 채 인근 두바이항으로 예인될 예정이다. HMM 관계자는 “외부에서는 피격 여부를 두고 여러 추측이 나오지만, 당사자인 선사 입장에서는 철저한 조사를 통해 확실한 원인이 나오기 전까지는 섣불리 입장을 밝힐 수 없다"며 공식적인 멘트나 추측성 발언을 자제했다. 이어 “현재 해협 안쪽이 정상적인 상황이 아니기 때문에 조건에 맞는 예인선을 수배 중"이라며 “두바이항까지 배를 끌고 가는 데는 한두 시간이 아닌 며칠이 소요될 예정이며, 항만에 도착한 이후에야 정확한 사고 원인 조사가 진행될 것"이라고 말했다. ◇발 묶인 160명 韓선원…정부·HMM 초비상 사태 돌입 닫힌 바닷길 속에서 불의의 사고까지 터지면서 억류된 우리 국민의 안전에도 빨간불이 켜졌다. 두 달여간 이어진 해협 봉쇄로 인해 현재 해협 내측에 발이 묶인 한국 관련 선박은 26척에 달하며, 외국 선박 승선 인원까지 합치면 도합 160명의 한국인 선원이 고립된 상태다. 사태가 급박하게 돌아가자 정부는 즉각 행동에 나섰다. 해양수산부는 황종우 장관 주재로 긴급점검회의를 연달아 개최하고, 폭발 사고 인근 수역인 UAE 앞바다에서 대기 중이던 HMM 소속 선박 5척 등 우리 선박들에게 걸프 해역 안쪽인 카타르 방향으로 긴급 대피할 것을 지시했다. HMM 역시 최고 수준의 경계 태세에 들어갔다. 부산에 위치한 HMM 오션 서비스의 선박 종합 상황실은 외부인의 출입을 전면 통제하는 철통 보안 속에서 인공 위성과 폐쇄 회로(CC)TV를 통해 사고 선박의 상황과 해협 내 다른 선박들의 동선을 24시간 실시간 모니터링하며 만일의 사태에 대비하고 있다. 일말의 긴장 완화 기류가 흐르던 호르무즈 해협은 이번 폭발 사고를 기점으로 다시 짙은 전운에 휩싸였다. 좁은 해협을 둘러싼 관련국들의 치열한 셈법과 무력 충돌의 위기감은 사고 원인이 규명될 때까지 당분간 최고조에 달할 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

서울고등법원이 장형진 영풍 고문이 제기한 영풍-MBK 경영협력계약 문서제출명령 결정 불복에 대한 항고를 기각했다. 고법이 사실상 고려아연 측 손을 들어준 것으로 고려아연의 경영권 분쟁을 놓고 영풍-MBK 연합의 입지가 크게 좁아질 것으로 전망된다. 5일 재계 등에 따르면 서울고법은 MBK파트너스가 설립한 특수목적법인(SPC) 한국기업투자홀딩스, 영풍, 장형진 고문 3자 간 체결한 경영협력계약과 후속 계약서 일체를 제출하라는 재판부의 문서제출명령에 불복해 장형진 영풍 고문이 제기한 즉시항고를 최근 기각했다. 영풍-MBK 경영협력계약 문건은 케이젯정밀(KZ정밀)이 장 고문과 영풍 이사 등을 상대로 제기한 9300억 원대 주주대표소송에서 피고들의 배임 가능성을 판단할 수 있는 중대한 자료로 평가받고 있다. 또 MBK에 영풍이 소유한 고려아연 주식을 저렴한 가격에 인수할 수 있는 콜옵션 계약을 맺으면서 영풍 주주가치를 훼손했다는 의혹 규명도 이번 판결로 한층 힘을 얻을 것으로 예상된다. KZ정밀 관계자는 “서울고법 제25-2민사부가 지난 4월 28일 장형진 영풍 고문이 서울중앙지법의 경영협력계약 문서제출명령 결정에 불복해 제기한 즉시항고를 기각했다"며 “지난해 12월 1심 재판부가 KZ정밀이 장 고문을 상대로 신청한 문서제출명령을 인용한데 이어, 이번 항고심 재판부 결정으로 1심 결정의 정당성이 재확인됐다"고 설명했다. 재판부는 결정문을 통해 “영풍과 그 특수관계인이 경영협력계약에 따라 한국기업투자홀딩스에 대해 각종 의무를 부담함에 따라 영풍에 손해가 생기는지 여부 및 손해의 구체적인 정도와 범위 등은 본안소송에서 충실한 증거조사에 기초한 면밀한 심리를 통해 판단될 문제"라며 “이를 위해서라도 계약서를 증거로 조사할 필요가 있다고 본 1심 법원의 판단은 존중돼야 한다"고 판시했다. 또 재판부는 “공개매수신고서 등을 통해 공시된 내용은 계약서의 주요사항을 요약한 것으로, 영풍과 피고 장형진이 한국기업투자홀딩스에 부여한 콜옵션의 구체적인 행사조건과 행사 방법 등이 그것만으로 모두 밝혀졌다고 단정하기 어렵다"며 “계약서 중 아직 공시되지 않은 부분의 내용에 따라 영풍의 손해액이 달라질 가능성이 있다"고 정의했다. 이어 고법은 “계약서의 제출을 거부하는 것은 주주평등의 원칙에 어긋나는 차별적인 행위가 될 소지가 있다"며 경영협력계약 문서 제출 요청이 주주로서 정당한 감시권한 행사라는 점을 인정했다. 이 같은 법원의 문서제출명령에 따라 장형진 고문은 2024년 9월 12일 영풍, 장 고문, 한국기업투자홀딩스 간에 체결한 '경영협력에 관한 기본계약'과 후속 계약서 일체를 법원에 제출해야 한다. 해당 계약은 영풍과 MBK 측이 고려아연에 대한 적대적 M&A를 시도하면서 체결됐다. 공시 분석 결과 경영협력계약에는 영풍과 그 특수관계인이 보유한 고려아연 주식 의결권을 한국기업투자홀딩스의 동의 아래 행사하며 한국기업투자홀딩스가 추천한 이사가 영풍이 추천한 이사보다 1인 더 많아야 한다는 내용 등이 올라와 있다. 특히 계약에 의거하면 한국기업투자홀딩스가 영풍 측 주식에 대해 콜옵션, 우선매수권, 공동매각(드래그얼롱)요구권을 행사할 수도 있다. KZ정밀 관계자는 “1심에 이어 항고심 재판부도 영풍-MBK 경영협력계약의 구체적 내용을 확인할 필요가 있다는 점을 분명히 인정했다"며 “영풍의 핵심 자산인 고려아연 주식이 어떠한 조건과 방식으로 MBK 측에 이전될 수 있도록 설계됐는지, 이러한 과정에서 법인 영풍과 일반 주주의 이익이 훼손됐는지 여부를 주주대표소송에서 철저히 규명하겠다"고 강조했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

창사 이래 최대 규모 파업을 예고한 삼성전자 노조가 단체 행동에 대한 '명분'을 계속해서 잃어가고 있다. 과반 노조인 초기업노조 삼성전자지부 집행부가 디바이스솔루션(DS) 입장만 대변한 탓에 노·노(勞·勞) 갈등이 본격화하는 모습이다. 상생을 강조한 대통령의 경고에도 '나 몰라라' 태도를 보이고 있다. 이 와중에 노조위원장이 동남아시아로 장기 휴가를 떠났다는 사실을 두고도 뒷말이 무성하다. 5일 업계에 따르면 삼성전자 노조는 △초기업노동조합 삼성전자 지부 △전국삼성전자노동조합(전삼노) △동행노조 등 3개 단체가 '공동투쟁본부'(공투본)를 구성해 사측과 협상을 벌이고 있다. 디바이스경험(DX) 부문을 기반으로 한 동행노조는 전날 '2026년 임금교섭 공동교섭단 종료의 건'이라는 공문을 다른 조직에 보내며 공투본에서 빠지겠다는 의사를 전했다. 동행노조 가입자는 2300여명 수준이다. 동행노조 측은 “우리가 특정 분야 조합원이 아닌 전체 조합원 권익을 위한 안건 발의 및 요청을 해도 귀 조합(초기업노조·전삼노)은 현재까지 아무런 응답을 하지 않았다"며 “심지어 협의하려는 의사조차 보이지 않는 등 전체 조합원 권익을 위한 우리 노조의 의견이 전혀 반영되지 않는 상황"이라고 주장했다. 초기업노조 홈페이지 게시판에도 최근 탈퇴를 신청·인증하는 글이 급증하고 있다. 당초 하루 100여건이던 탈퇴 신청이 지난달 29일에는 1000건을 넘어섰을 정도다. 직장인 커뮤니티 '블라인드' 등에서는 직원들끼리 서로 험담하거나 도를 넘어선 인신공격을 하는 사례도 다수 확인된다. 초기업노조를 떠나는 직원들도 대부분 DX 구성원들이다. 업계는 삼성전자 노노갈등의 씨앗은 초기업노조 집행부가 뿌렸다고 분석한다. 현재 삼성전자 노사 협상의 핵심은 성과급이다. 성과급 상한을 폐지하고 올해 영업이익의 15%를 달라는 게 노조 측 요구사항이다. 사측이 받아들이지 않을 경우 이달 21일부터 다음달 7일까지 총파업에 돌입하겠다고 예고했다. 문제는 DS 구성원들이 철저히 자신들의 '밥그릇'만 챙긴다는 점이다. 노조의 요구대로라면 DS 직원들은 올해 일인당 5억~7억원씩 성과급을 가져갈 것으로 전망된다. DX 내 일부 사업부 직원들은 수백만원만 받게 된다. 초기업노조는 DS 분야에서 나온 이익은 자사주 한 주(약 20만원)도 다른 사업부와 나눌 수 없다고 주장하고 있다. 각종 논란도 계속된다. 파업에 참가하지 않는 직원을 해고하겠다고 협박하거나 노조에 가입하지 않은 임직원 개인정보를 빼돌리려다 적발되는 등 도를 넘어선 사건이 연이어 터지고 있다. 최승호 초기업노조 삼성전자지부 위원장이 최근 동남아시아로 휴가를 떠난 것을 두고도 갑론을박이 펼쳐지고 있다. 창사 이래 최대 파업을 눈앞에 두고 일주일간 자리를 비운다는 사실에 조합원들이 술렁였다. 친노동 성향의 이재명 대통령도 삼성전자 노조를 비판하고 나섰다. 이 대통령은 지난달 30일 “사측은 노동자를 기업운영의 소중한 동반자로 대우해야 하며 노동자와 노조도 책임 의식을 함께 가져야 한다. 노동자들 상호 간에도 연대 의식을 발휘해주면 좋겠다"며 “일부 조직 노동자들이 자신만 살겠다고 과도한 요구나 부당한 요구를 해서 우리 국민으로부터 지탄을 받게 된다면 해당 노조뿐 아니라 다른 노동자들에게도 피해를 주게 된다"고 일침했다. 이 대통령의 이같은 발언은 삼성전자 노조를 겨냥한 것이라고 재계는 해석한다. 그는 “'나만 살자'가 아니고 노동자 모두가 또는 모든 국민이 함께 살 수 있는 세상을 만들기 위해 책임 의식과 연대 의식이 필요하다"고 당부했다. 삼성전자 노조 측은 이 대통령의 발언이 LG유플러스를 향한 것이라고 주장하고 있다고 전해진다. 외부 비판에 완전히 귀를 닫았다는 지적이 가능해 보인다. 신제윤 삼성전자 이사회 의장은 이날 사내 게시판을 통해 “최근 회사 상황으로 주주와 고객은 물론 많은 국민들께서 큰 걱정을 하고 있다"며 “최악의 상황이 발생하면 노사 모두가 설 자리를 잃게 될 것"이라고 밝혔다. 신 의장은 “국가 기반 산업인 반도체 사업은 타이밍과 고객 신뢰가 핵심"이라며 “개발 및 생산 차질, 납기 미준수 등이 발생할 경우 근본적인 경쟁력을 잃게 되고 경쟁사로의 고객 이탈로 시장 지배력을 상실하는 것이 우려된다"고 말했다. 그러면서 “지금의 갈등이 앞으로 더욱 건설적인 노사관계를 구축하는 밑거름이 될 수 있도록 함께 노력하자"며 “저도 경영진과 머리를 맞대고 지혜를 모아 문제를 푸는 데 최선을 다하겠다"고 덧붙였다. 여론은 싸늘하게 식어있는 상태다. 삼성전자 노조가 명분 없이 '도 넘은' 행보를 지속하는데 국민들의 피로감도 높아지고 있다. 리얼미터가 에너지경제신문 의뢰로 지난달 27~28일 실시한 설문조사에 따르면 응답자의 69.3%는 삼성전자의 파업 관련 '무리한 요구 및 산업 경쟁력 약화 우려로 부적절하다'고 답했다. '정당한 권리 행사 및 보상 요구로 적절하다'는 응답은 18.5%에 그쳤다. 조사는 전국 만 18세 이상 남녀 1000명을 대상으로 펼쳐졌다. 무선(100%) 임의전화걸기(RDD) 자동응답 조사 방식으로 진행됐다. 응답률은 4.6%, 표본오차는 95% 신뢰수준에서 ±3.1%포인트다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

김한성 투비유니콘 최고철학책임자(CPO) 2026년, 우리는 처음으로 '보이지 않는 동료'와 함께 일하기 시작했다. 한 문장으로 업무를 설계하고 실행하는 AI. 한국은 같은 시기 세계 최초로 AI 기본법을 시행했다. 기술과 규제가 동시에 움직이는 이 순간, AI는 더 이상 도구가 아니다. 이제 AI는 검색, 금융, 행정, 정책 결정 전반을 작동시키는 “보이지 않는 운영체제(OS)"가 되었다. 우리는 이미 그 위에서 살아가고 있다. 문제는 이 운영체제를 누가 설계하고, 누가 통제하는가 이다. 존 L. 오스틴은 말했다. “말하는 것은 곧 행동이다." 이제 프롬프트는 입력이 아니라 실행이다. 한 문장이 정책을 만들고, 판단을 내리고, 여론을 움직인다. 그러나 한나 아렌트가 경고했듯, 행위에는 책임이 따른다. 니체의 통찰은 더 근본적이다. 권력은 해석을 통해 만들어진다. AI가 판단하는 순간, 그 의미를 해석하는 권력이 발생한다. 문제는 그 권력이 이미 현실에서 작동하고 있다는 점이다. 우리는 그것을 의식하지 못한 채 매일 그 판단에 따라 선택하고, 그 선택 속에서 다시 영향을 받는다. 그리고 이 보이지 않는 권력은 지금도 우리의 일상을 통해 끊임없이 작동하고 있다. 어떤 뉴스가 먼저 보이는가, 누가 대출을 승인받는가, 어떤 정책이 채택되는가, 어떤 콘텐츠가 확산되고 어떤 의견이 사라지는가. AI는 매 순간 선택하고, 그 선택은 다시 사회의 방향을 만든다. 이때 질문은 자연스럽게 확장된다. 이 판단 기준은 누가 설계했는가. 그 기준은 누구의 가치에 기반하는가. 잘못된 판단이 발생했을 때, 누가 책임지는가. 그리고 우리는 그 판단에 개입할 수 있는가. 이 지점에서, 우리는 더 이상 피할 수 없는 질문과 마주한다. 바로, 정책의 질문이다. 지금까지의 AI 정책은 주로 기술 경쟁력 확보와 위험 규제에 집중해 왔다. 물론 필요하지만 충분하지 않다. AI 시대의 본질은 단순한 위험 관리가 아니라 판단 권력의 배분 구조를 어떻게 설계할 것인가의 문제이기 때문이다. 한국은 지금 중요한 전환점에 서 있다. AI 도입 속도와 기술 수용성은 세계 최고 수준이지만 판단 구조는 여전히 공급자 중심이다. 기업이 설계하고, 정부가 규제하며, 시민은 사용하는 구조. 이 구조에서는 의미를 결정하는 권력이 집중될 수 밖에 없다. 따라서 다음 단계의 정책은 명확해야 한다. 핵심은 하나다. '판단력의 사회적 분산' 이다. 이를 위해 세 가지 전환이 필요하다. 첫째, '설명 가능한 AI'에서 '참여 가능한 AI'로의 전환이다. 지금의 정책은 알고리즘이 왜 그런 결정을 내렸는지를 설명하는 데 집중한다. 그러나 설명은 이해를 돕지만, 권한을 부여하지는 않는다. 이제는 시민이 알고리즘의 판단에 질문하고, 그 결과에 이의를 제기하며, 필요할 경우 수정 요구를 할 수 있어야 한다. 예를 들어 공공 AI 시스템에 대한 시민 감사권, 알고리즘 결정에 대한 공식 이의 제기 절차, 정책 AI에 대한 공개 피드백 플랫폼 구축이 가능하다. 이는 기술이 아니라 민주주의의 문제다. 둘째, 'AI 리터러시'에서 '판단력 교육'으로의 전환이다.현재 교육은 AI를 잘 사용하는 법에 집중되어 있다. 그러나 앞으로 중요한 것은 사용 능력이 아니라 AI의 결과를 해석하고, 의심하고, 재구성하는 능력, 즉 판단력이다. 국가 교육 시스템은 AI 출력 평가 기준의 표준화, 에이전트 기반 토론 수업, AI 편향 분석과 수정 실습 등이 교육의 중심이 되어야 한다. 학생은 더 이상 사용자에 머무르지 않고 AI 판단에 개입하는 시민으로 성장해야 한다. 셋째, '데이터 경제'에서 '의미 거버넌스'로의 전환이다. 지금까지 정책은 데이터의 수집과 활용에 집중되어 왔다. 그러나 앞으로의 경쟁력은 데이터의 양이 아니라 그 데이터를 통해 어떤 의미를 만들어내는가에 달려 있다. 이를 위해서는 시민 참여형 데이터 신탁(Data Trust), AI 학습 방향에 대한 집단 의사결정, 그리고 '알고리즘 배심원제'와 같은 제도적 실험이 필요하다. 이는 데이터를 공유하는 수준을 넘어, 판단 기준 자체를 사회가 공동 설계하는 단계로 나아가야 한다. 이 세 가지 전환은 하나로 수렴된다. AI를 통제하는 것이 아니라, AI의 판단 과정에 사회 전체가 참여하는 구조를 만드는 것이 다음 시대의 정책이다. 기술은 점점 완벽해질 것이다. 그러나 완벽한 시스템은 위험하다. 질문을 멈추게 만들기 때문이다. 기술은 답을 만든다. 그러나 문명은 질문을 만든다. AI 시대의 정책은 효율을 높이는 것이 아니라 질문할 수 있는 권리를 보장하는 것이어야 한다. 보이지 않는 운영체제가 세상을 움직이는 시대. 국가 경쟁력의 기준도 바뀐다. 더 빠른 기술이 아니라, 더 많은 데이터가 아니라, 더 공정하고 참여적인 판단 구조다. 한국이 선택해야 할 길은 분명하다. AI를 잘 쓰는 나라를 넘어, AI의 의미를 함께 결정하는 나라. 그때 우리는 기술의 사용자가 아니라 문명의 설계자가 될 것이다. bienns@ekn.kr

우리 해군이 차세대 해양전의 핵심 전력인 '초대형 무인 잠수정(XLUUV, eXtra Large Uncrewed Undersea Vehicle)' 전력화에 속도를 내고 있다. 이 가운데 국내 대표 방산 기업 한화시스템이 무인 함정 운용의 최대 아킬레스건으로 꼽히던 정박과 유지·보수·정비(MRO) 안전 사고 문제를 원천 차단할 혁신적인 인프라 기술을 고안해냈다. 경쟁국들이 무기체계 '본체' 성능 개량에만 몰두할 때 험난한 바다에서 이를 24시간 거둬들이고 살려낼 '스마트 계류 시설 생태계'를 선제 장악했다는 점에서 남다른 전략적 의미를 지닌다는 평가다. 4일 본지 취재 결과 한화시스템은 최근 지식재산처로부터 '무인 잠수정 계류 시설 어셈블리(등록 번호 10-2945548)' 특허를 인정받은 것으로 확인됐다. 지난달 31일자로 최종 공고된 이 기술은 플라스틱 부유물을 엮어 쓰던 기존 임시 선착장의 치명적 결함을 기계 역학적 아이디어로 극복해 냈다. ◇“잠수정이 밑으로 쑥"…아찔한 상황 회피케 하는 '수중 방패' 한화시스템은 국방과학연구소 주도로 개발하고 있는 초대형급 무인 잠수정 시제 업체로 참여하고 있다. 그러나 정작 해군과 업계의 가장 큰 골칫거리는 무인 잠수정의 해상 정박이었다. 무인 잠수정은 둥글고 미끄러운 선체의 대부분이 물속에 잠긴 채 기동한다. 이 때문에 일반 소형 선박용 부유 구조물인 '폰툰'을 임시방편으로 이어 붙인 계류장으로 다가올 때, 파도나 조류에 조금만 휩쓸려도 잠수정이 폰툰 하부의 텅 빈 공간으로 쑥 빨려 들어가는 현상이 잦았다. 고가의 선체와 정밀 탐지 센서가 파손될 위험이 컸던 것이다. 한화시스템은 이 문제를 '회전형 보호 부재'인 '수중 폼 롤러 범퍼'로 해결했다. 작업자가 걸어 다니는 ㄷ자 형태의 진입로 안쪽 물속을 향해 수직형 지지 프레임을 뼈대처럼 뻗어 내렸다. 그리고 위아래 축에 빙글빙글 자유롭게 돌아가는 긴 회전형 폼롤러를 장착했다. 육중한 잠수정이 주차 구역인 접안 공간으로 들어오다 선체가 부딪히더라도 물속의 폼롤러가 부드럽게 돌아가며 충격을 스펀지처럼 흡수한다. 선체 흠집을 막을 뿐만 아니라 잠수정이 폰툰 밑으로 기어 들어가는 것을 튕겨내는 물리적인 철벽 가이드 역할을 한다. ◇스위치 하나에 펜스가 다리로…기발한 '트랜스포머' 설계 해상 정비사의 해상 추락 리스크를 획기적으로 줄인 발상도 눈길을 끈다. 이전에는 정비사가 충전 케이블을 꽂으려면 출렁이는 진입로에서 둥근 잠수정 위로 곡예하듯 건너가야 했다. 하지만 특허에 적용된 구조물은 평소 ㄷ자 모양의 쇠파이프인 고정 난간봉이 튼튼한 고정 난간부 역할을 하다 잠수정이 접안을 마치면 다리로 변신한다. 정비사가 경첩 역할을 하는 힌지에서 고정핀을 뽑으면 수직으로 꼿꼿하게 서 있던 울타리의 일부가 눕혀져 수평 열림 전개되면 튼튼한 교량인 접이 난간부로 바뀐다. 접안된 잠수정과의 거리가 멀다면 기본 다리인 고정 발판 내부에서 확장 발판이 서랍처럼 미끄러져 나와 스스로 길이를 연장한다. 눕혀진 발판은 상단의 강철 와이어 끝에 달린 걸쇠가 팽팽하게 잡아주기 때문에 무거운 배터리 장비를 든 작업자도 흔들림 없이 선체로 진입할 수 있다. 이에 더해 거센 악천후 속에서도 안전한 강제 정박이 가능하도록 계류장 앞부분에 닻줄을 끌어올리는 강력한 기계 장치인 '윈드라스(Windlass)'가 포함된 견인부를 일체형으로 통합했다. 선체 앞부분에 와이어만 걸어주면 동력을 잃은 무인 체계라도 지정된 위치까지 도킹시킬 수 있도록 설계됐다. 익명을 요구한 업계 관계자는 “아직 개발 중이어서 언제 실전 배치가 될지는 정해진 바 없는 것으로 안다"면서도 “멀지 않은 미래에 이뤄질 것으로 보인다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

기아가 현대차그룹 편입 28년 만에 처음으로 내수 시장에서 현대차 판매 대수를 앞섰다. 현대차가 지난 3월 화재 사고로 주력 차종 생산에 차질을 빚은 가운데, 기아가 쏘렌토 등을 필두로 국내 판매 호조를 이룬 영향이다. 4일 관련업계에 따르면 기아가 지난 4월 기준 국내 판매(특수차량 포함) 5만5108대를 기록하며 현대차 판매대수(5만4051대)를 근소하게 앞질렀다. 기아가 국내시장 판매에서 현대차를 누른 것은 1998년 인수합병된 후 처음이다. 기아 4월 내수 판매는 전년동기대비 7.9% 늘었고, 같은 기간 현대차 내수 판매는 19.9% 감소했다. 현대차의 국내 판매가 20% 가까이 감소한 것은 지난 3월 발생한 안전공업 화재 영향이다. 해당 화재로 2.5 터보 엔진 차종이 대거 생산 차질을 빚으면서 주력 차종인 팰리세이드와 G80, G70, GV80, GV70 등이 영향을 받았다. 국내 시장에서 가장 많이 팔린 차종은 기아 쏘렌토로, 총 1만2078대가 팔렸다. 쏘렌토의 판매량은 2위인 현대차 그랜저(6622대)보다 2배 가까이 많았다. 이날 국내 완성차 5개사 판매 실적을 종합하면 이들 업체의 글로벌 판매량은 전년동기대비 3.3% 감소한 66만6248대를 기록했다. 이중 내수 판매는 전년동기대비 8.8% 줄어든 11만7377대, 같은 기간 해외 판매는 2.1% 감소한 54만8871대다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr