인공지능(AI) 기술 확산으로 데이터센터, 반도체, 전력망 등에 전력 수요가 급증하면서 금융사들이 '신재생에너지' 투자를 대대적으로 늘리고 있다. 민간 금융권이 자금의 물꼬를 생산적 분야로 전환하기 위한 '생산적 금융'에서도 에너지 산업의 중요성이 커지고 있다. 금융권에서는 탄소중립이라는 에너지 전환 요구, 중동 전쟁, 국제유가 급등 등 대내외적인 상황을 종합적으로 고려할 때 중장기적으로 신재생에너지의 전망이 밝다고 보고, 전사적으로 이에 대한 투자를 확대한다는 방침이다. 27일 금융위원회에 따르면 권대영 금융위원회 부위원장은 전날(26일) 정부서울청사에서 열린 '제4차 금융업권 생산적 금융협의체'에서 “금융부문이 생산적 금융을 통해 에너지 대전환에 적극 동참해야 한다"고 주문했다. 이날 회의에서는 에너지 산업 변화와 관련해 금융의 역할 변화가 심도있게 다뤄졌다. 에너지 산업의 패러다임이 기존 전통에너지 중심의 '자원, 채굴산업'에서 '대규모 설비, 인프라 산업'으로 바뀌고 있고, '국가 전략산업'으로 중요성이 커지고 있기 때문이다. 실제 국제에너지기구(IEA)에 따르면 챗GPT의 건당 전력수요량은 일반 구글 검색의 평균 전력수요량 대비 9.7배에 달한다. 미래 전력수요는 2030년까지 2배, 2050년까지 6~8배 급증할 전망이다. 러시아와 우크라이나 간 전쟁을 계기로 에너지 안보에 대한 중요성도 커지고 있다. 우리나라의 에너지 자립도는 2024년 기준 22.1%, 원전을 제외하면 4.6%까지 떨어진다. 경제협력개발기구(OECD) 38개국 가운데 35위에 그친다. 에너지 자급률을 보면 수도권과 비수도권의 격차가 커 에너지 수요와 공급을 연결하기 위한 투자도 절실하다. 2023년 기준 수도권의 에너지 자급률은 0.66으로 초과수요지만 비수도권은 1.34로 초과공급 상태다. 수도권의 전략 부족분을 다른 지역으로부터 공급받는 구조인 셈이다. 이에 국내 금융사들은 태양광, 풍력, 연료전지 등 신재생에너지에 대규모 자금을 투입하고 있다. KB국민, 신한, 하나, 우리, NH농협은행과 한국산업은행은 2030년까지 9조원 규모의 미래에너지 펀드를 조성한 것이 대표적이다. 현재 1조2600억원 규모의 1단계 펀드 조성을 완료하고, 1호 투자로 신안우이 해상풍력 사업에 참여했다. 하나금융지주는 올해 3월 말 약정 기준 완도금일 해상풍력 발전사업 등 신재생에너지에 3조5000억원을 지원했다. 완도금일 해상풍력 발전사업은 국내 최대 규모의 친환경 에너지 프로젝트다. 발전단지에서 생산되는 전력은 국가 AI 데이터센터를 비롯해 호남권 첨단전략산업 전력 인프라에 활용된다. NH농협금융지주는 3월 말 약정 기준 석탄발전설비를 LNG열병합설비로 대체하는 전환금융과 신재생에너지에 3조8000억원을 지원했다. 앞으로 신재생에너지, 연료전지, 에너지저장장치(ESS) 등으로 포트폴리오를 다각화할 방침이다. 금융지주 계열 증권사들의 투자도 활발하다. 우리금융지주 계열 우리투자증권은 해상풍력 전문 설치선 '누리바람' 금융주선 등 신재생에너지 발전 지원과 함께 에너지 해상운송 등 에너지 인프라까지 3월 말 기준 총 2000억원을 공급했다. 이 회사는 올해 우리금융지주 네트워크를 활용해 에너지 관련 대형 프로젝트를 중심으로 3조1000억원 규모의 금융주선, 1조원 이상의 자금 공급을 추진할 방침이다. 은행권에서는 발전 공기업의 글로벌 진출은 물론 원전 인근 지역 소상공인의 경영 안정에도 힘쓰고 있다. NH농협은행은 한국남부발전과 함께 글로벌 경쟁력을 강화하고자 외환서비스, 환리스크 관리 등을 지원하기로 했다. 농협은행과 남부발전은 해외시장에 함께 진출하는 협력기업도 지원할 계획이다. KB국민은행은 지난달 신용보증재단중앙회, 한국수력원자력과 협약을 맺었다. 원전 인근 지역 소상공인의 경영 안정과 지역경제 활성화를 지원하기 위한 목적이다. 국민은행은 주 사업장이 원전 인근 지역인 경주, 울진, 기장, 울주, 영광, 고창에 소재하는 소기업, 소상공인에 기업별 최대 5000만원 한도 안에서 95%의 보증비율, 금리 우대, 한국수력원자력의 지원으로 보증료 전액 면제 혜택이 포함된 우대보증서를 발급한다. 금융권 관계자는 “신재생에너지와 같은 대형 프로젝트는 현금흐름, 투자비용, 미래 수익성 등을 종합적으로 고려하지 않으면 회사 내 투자 심의를 결정하는 최고의사결정기구를 통과할 수 없다"며 “금융사들이 금융지원을 결정한 사업들은 향후 수익성이 충분히 뒷받침된다고 판단한 건들"이라고 밝혔다. 이어 “최근 중동 전쟁으로 국제유가가 급등하면서 화력발전소 등 발전비용은 늘고 있고, 원화 약세로 인해 수입에 의존하는 형태의 전기 생산은 채산성이 떨어진다"며 “금융권 입장에서 신재생에너지 관련 투자는 미래에 안정적인 수익을 거둘 수 있어 전망이 밝다"고 부연했다. 나유라 기자 ys106@ekn.kr

오비맥주는 논알코올 음료 브랜드 '카스 제로'를 리뉴얼 출시한다고 27일 밝혔다. 이번 리뉴얼 제품은 알코올 제거 공법을 강화해 맥주 본연의 풍미와 라거 특유의 청량감을 살리면서도 알코올 함량 0.00%를 구현한 것이 특징이다. 이번 제품에는 기존 공법을 고도화한 '스마트 제로 공법'이 적용됐다. 오리지널 맥주에서 알코올만 정밀하게 분리하는 기술을 바탕으로 알코올은 극미량 수준으로 낮추고 라거의 청량감은 유지했다. 제품 패키지에도 '0.00%' 표기를 직관적으로 배치해 제조 기술력을 강조했다. 제품은 355㎖와 500㎖ 캔, 330㎖ 병 등 세 가지 형태로 출시되며 편의점, 대형마트, 온라인, 식당 등에서 순차적으로 판매된다. 오비맥주는 카스 제로의 맛을 소재로 한 상황극 형식의 광고 영상을 27일부터 공식 유튜브 및 인스타그램 채널을 통해 공개할 예정이다. 서혜연 오비맥주 마케팅 부사장은 “카스 제로는 카스의 양조 기술력과 노하우를 바탕으로 논알코올에서도 라거 본연의 맛과 풍미를 구현한 제품"이라며 “앞으로도 소비자들의 다양한 취향과 음용 상황에 맞춘 논알코올 포트폴리오를 지속 확대해 나갈 것"이라고 말했다. 한편 오비맥주는 2026년 1분기 국내 가정시장 논알코올 부문에서 판매액 기준 약 40%의 점유율로 제조사 1위를 기록하고 있다. 현재 카스 브랜드는 맥주 본연의 맛을 강조한 '카스 제로' 외에도 알코올·당류·칼로리·글루텐을 모두 없앤 '카스 올제로', 이탈리아산 레몬 과즙을 더한 '카스 레몬 스퀴즈 제로' 등 다양한 논알코올 라인업을 운영 중이다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr

올여름 비빔면 시장을 겨냥해 출시된 신제품 3종이 내용물과 제조방식에 따라 영양성분에서 서로 다른 차별점을 보여 눈길을 끈다. 팔도 '비빔면 더블루', 오뚜기 '진밀면', 농심 '배홍동막국수' 등 비빔면 신제품 3종은 건면 도입, 비법 육수 추가, 토핑 다양화 등 제조법 변화를 통한 서로 다른 차별화 전략을 선보여 향후 성과가 주목된다. 27일 본지가 올해 신제품 3종을 포함해 주요 식품 4사의 비빔면 7종의 영양성분을 분석한 결과, 오뚜기 진밀면은 부산 밀면 특유의 깊은 감칠맛을 내기 위해 액상 스프 외에 비법육수 스프를 별도로 제공하는 구성을 취했다. 이에 따라 오뚜기 진밀면은 국물 성분이 추가되면서 중량은 기존 진비빔면(156g)보다 21g 줄어든 135g임에도 나트륨 함량은 오히려 기존보다 100㎎ 늘어난 1400㎎을 기록했다. 이는 이번 비교 대상인 7개 제품 중 가장 높은 수치다. 열량 또한 565㎉로 높은 편이며 지방 22g과 포화지방 10g 역시 기존의 고중량 제품군 수준을 유지했다. 면의 양을 줄이는 대신 육수를 추가한 구성이 성분표에 반영된 결과로 보인다. 농심 배홍동막국수는 유탕면 대신 기름에 튀기지 않은 건면을 사용해 요주의 영양성분 수치를 낮추는 방향을 택했다. 기존 자사 제품인 배홍동비빔면(137g)과 비교했을 때 신제품 배홍동막국수(114g)는 중량이 23g 줄면서 열량은 585㎉에서 435㎉로 150㎉ 감소했다. 특히 건면 특성상 기름기가 빠지면서 포화지방 함량이 기존 11g에서 2g으로 9g이나 감소한 점이 눈에 띈다. 나트륨 역시 기존 제품보다 240㎎ 줄어든 1110㎎ 수준으로 낮아졌다. 탄수화물도 기존 여타 제품보다 낮았다. 배홍동막국수의 탄수화물 함량은 77g으로, 다른 신제품인 팔도 비빔면 더블루(86g)나 오뚜기 진밀면(84g)에 비해 낮다. 건면 제조 방식이 포화지방 감소뿐만 아니라 탄수화물 총량까지 낮추는 데 영향을 준 것으로 보인다. 팔도 비빔면 더블루는 매운맛과 식감을 보강하기 위해 꽈리고추를 첨가하고 마늘, 김, 쪽파로 구성된 3중 토핑을 별도로 추가하는 등 고형 건더기 구성에 공을 들였다. 영양성분을 살펴보면 중량 135g, 열량 535㎉, 나트륨 1340㎎으로 기존 일반 팔도 비빔면(130g·525㎉·1090㎎)과 비교해 스펙 변화의 폭이 적은 편이다. 토핑 무게와 양념의 변화로 인해 중량이 5g 늘어나면서 열량이 10㎉ 소폭 증가했고, 나트륨이 250㎎ 상승했으나 지방 17g, 포화지방 7g, 단백질 10g 등 전반적인 성분은 기존 대표 제품의 표준적 균형을 유지하는 선에서 완성도를 높였다. 한편, 삼양식품은 올해 별도의 신제품 출시 없이 지난해 선보였던 '맵탱 쿨스파이시 비빔면 김치맛'의 생산을 지난 3월부터 재개하며 올여름 비빔면 시장 수요에 대응하고 있다. 이번 오뚜기·농심·팔도의 신제품 3종의 당류 함량은 15g에서 16g 사이로 구성돼 있다. 이는 기존 일반 팔도 비빔면의 당류 함량인 12g과 비교하면 소폭 높은 수준이다. 새롭게 추가된 양념 소스나 비법 육수 등의 감칠맛을 보강하는 과정에서 소스 내 당류 성분이 다소 늘어난 것으로 보인다. 올해 출시된 신제품들은 기존 제품들의 영양성분 구성범위 안에 있으면서도 각각 뚜렷한 차별성을 보이는 것이 특징이라 할 수 있다. 육수 보강을 통해 풍미를 구현한 제품(진밀면)과 건면을 도입해 포화지방과 열량을 낮춘 제품(배홍동막국수)의 성분 수치상 격차가 확인되는 만큼, 소비자는 브랜드 선호도뿐만 아니라 개인의 식단 목적과 성분표 수치에 맞춰 제품을 취사 선택할 수 있을 것으로 보인다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr

쿠키 브랜드 오레오는 그룹 방탄소년단(BTS)과 협업한 '오레오 & 방탄소년단 한정판 쿠키'를 오는 6월 8일 출시한다고 27일 밝혔다. 이번 신제품은 방탄소년단 멤버들이 직접 제품 기획과 쿠키 디자인에 참여했으며, 전 세계 80여 개 국가 및 지역에서 한정 수량으로 판매될 예정이다. 이번 한정판 쿠키는 한국의 전통 길거리 간식인 호떡에서 영감을 받아 개발됐다. 보라색 쿠키 사이에 흑설탕 크림을 채워 호떡 고유의 달콤한 맛을 재해석한 것이 특징이다. 제품 패키지 디자인 역시 호떡 등 다양한 먹거리와 생동감 있는 분위기를 품은 한국의 재래시장 문화를 반영했다. 또한 방탄소년단의 데뷔 13주년을 기념해 멤버들이 직접 디자인한 13가지의 독특한 문양이 쿠키 표면에 적용됐다. 여기에는 멤버들의 이름과 공식 응원봉인 '아미밤' 모양, 소비자들에게 전하는 특별한 메시지를 완성하는 3종의 쿠키 디자인이 포함된다. 오레오는 제품 출시와 함께 패키지의 QR 코드나 공식 사이트를 통해 방탄소년단에게 디지털 편지를 보내는 '러브레터' 글로벌 캠페인도 전개한다. 한편 이번 협업은 방탄소년단 최초의 글로벌 스낵 파트너십이다. 방탄소년단 멤버들은 어린 시절부터 즐겨 먹던 오레오 쿠키를 통해 고향의 맛을 전 세계에 알리게 된 것에 대해 영광이라는 소감을 전했다. 오레오는 이번 협업을 시작으로 전 세계 소비자들을 대상으로 한 브랜드 경쟁력 강화 전략을 지속할 계획이다. 송민규 기자 songmg@ekn.kr

LS그룹은 해외와 국내에서 봉사활동을 펼칠 대학생 단원을 모집한다고 27일 밝혔다. 올해 'LS 대학생 해외봉사단 29기' 단원으로 이달 31일까지 모집한 뒤 40여 명을 선발해 오는 7월 27일부터 9박 11일간 베트남과 인도네시아에 파견해 봉사활동을 전개할 예정이다. 29기 대학생 봉사단은 베트남·인도네시아의 초등학교에서 현지 학생들을 대상으로 교육 지원과 노후학교 시설 보수, 문화교류 프로그램 제공 등 다양한 봉사활동을 펼친다. 해외봉사단과 별개로 국내 9개 지역의 초등학생을 대상으로 과학실습 교육을 제공하는 'LS드림사이언스클래스 22기'에 참여할 이공계 대학생 멘토도 오는 6월 8일까지 모집한다. 모집 인원은 9개 지역별 3명씩이며, 활동 기간은 7월 15일부터 8월 14일까지다. LS그룹은 봉사활동을 수료한 대학생들에게 향후 LS그룹 입사 지원 시 서류전형 우대 혜택을 제공할 예정이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

포스코홀딩스는 서울 대치동 포스코센터에 위치한 포스코미술관에서 역사적 흐름으로 그림책의 시각적 미학을 조명하는 특별전 '한 장의 세계: 그림책 100년의 여행'을 오는 7월 26일까지 개최한다고 27일 밝혔다. 이번 전시는 그림과 글, 리듬과 여백이 한 화면 안에서 완벽하게 어우러지는 그림책의 본질적 가치를 조명해 아이와 어른 모두 각자의 시선으로 시각 예술을 체감할 기회를 제공한다는 의도로 기획됐다. 특히 19세기 말 인쇄술 발달로 꽃피운 근대 삽화 예술부터 추상과 콜라주 등 현대 그래픽 디자인까지 관통하는 거장들의 철학을 통해 관람객들에게 시대를 초월한 영감을 제공한다. 하반기엔 경북 포항 포스코갤러리와 전남 광양 포스코미술관에서도 순회전을 개최할 계획이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

현대카드가 정태영 부회장의 주도 하에 젊은 고객층과 접점을 넓히고 있다. 맞춤형 혜택 뿐 아니라 사용자의 개성을 드러낼 수 있는 디자인이 일으키는 시너지가 성과를 거뒀다는 평가다. 27일 업계에 따르면 프리미엄 신용카드 '디오렌지' 출시 이후 발급량의 약 77%를 2030 세대가 차지했다. 이는 '더 그린'과 '더 핑크'와 함께 해당 연령층을 메인 타겟으로 하는 상품으로, 현대카드가 5년 만에 선보이는 컬러시리즈 라인업이다. 디 오렌지는 △네이버플러스 스토어·쿠팡·무신사·크림·29CM 등 온라인쇼핑몰 △피부과·피트니스·필라테스·요가를 포함한 웰니스 업종 △챗GPT·퍼플렉시티·구글원을 비롯한 생성형 인공지능(AI) 구독서비스 △넷플릭스·유튜브 프리미엄·디즈니플러스·멜론·지니 등 디지털 콘텐츠 뿐 아니라 이동통신 요금과 앱마켓 결제 및 일반음식점에서 결제금액의 10%를 M포인트로 적립해준다. 2030 세대가 자주 찾는 영역에 혜택을 집중한 셈이다. 모든 가맹점에서 결제한 금액의 1%는 적립 한도 없이 M포인트로 적립된다. 2030 세대가 원하는 특성들을 다양한 언어의 단어 및 이미지로 풀어내는 과정에서 '페르소나'를 그려낸 것도 특징이다. 이를 토대로 '볼드(대담한)', '인사이트풀(통찰력 있는)', '위티(재치 있는)'로 이뤄진 현대카드 디자인 3원칙에 따라 플레이트 디자인부터 페르소나에 부합하는 광고 등을 통해 고객에게 상품을 공개한다. 현대카드는 디오렌지 역시 '좋은 디자인은 페르소나를 투영한다'는 정 부회장의 철학이 반영됐다고 설명한다. 고객의 특성을 파악해 상품과 서비스를 설계했다는 의미다. 앞서 출시한 더 그린의 경우 여행이 2030 고객에게 '럭셔리 힐링'을 넘어 라이프스타일과 가치관을 표현하는 수단으로 인식되면서 더 많은 시간·비용을 할애한다는 점에 착안했고, 더 핑크는 럭셔리 쇼핑을 합리적으로 누리려는 수요를 공략했다. 또한 남녀 고객을 확보하기 위해 기존 핑크색에 펑크 스타일을 입혔다. 업계 관계자는 “정 부회장의 프리미엄 전략은 현대카드의 상품 구성과 수익 구조 등에 영향을 끼쳤다"며 “세대별 트렌드 변화를 포착한 것도 강점"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

“갑자기 취소됐다고 하니까…. 이제 어떻게 가야 할지 모르겠다." 27일 오후 서울역 매표창구 앞. 마산으로 돌아갈 예정이던 70대 여성은 손에 승차권을 쥔 채 연신 전광판과 창구를 번갈아 바라봤다. 당초 오후 1시38분 열차를 타고 내려갈 예정이었지만 역사에 도착해서야 열차 운행이 취소됐다는 사실을 알게 됐다. 대체 수단이 있느냐는 질문에 그는 잠시 말을 멈추더니 “이제 대체 수단은 모르겠다. 물어보야겠다"라고 답했다. 에너지경제신문이 찾은 서울 중구 서울역 대합실은 평소와 전혀 다른 풍경이었다. 천장에 매달린 대형 전광판 곳곳에는 붉은색 '운행중지(Canceled)' 문구가 번갈아 떠올랐고, 승객들은 스마트폰과 안내 전광판을 오가며 자신의 열차가 정상 운행하는지 확인하느라 분주했다. 역사 곳곳에 설치된 안내 화면에는 “서울~신촌 간 서소문 고가차도 붕괴 사고로 일부 열차 운행 중지 및 운행구간 변경 등 차질이 발생하고 있다"는 공지가 반복 송출됐다. 코레일은 홈페이지와 코레일톡을 통해 실시간 운행 정보를 확인해 달라고 안내했지만 이미 역에 도착한 승객들의 혼란은 쉽게 가라앉지 않았다. 매표창구 앞에는 승차권 변경과 환불을 기다리는 이용객들의 줄이 길게 늘어섰다. 일부 창구에는 20~30명 가까운 승객이 차례를 기다렸고 직원들은 운행 가능한 열차를 조회하고 환불 절차를 설명하느라 쉴 새 없이 전산을 두드렸다. 기자가 약 10분간 창구 옆에 서서 상황을 지켜본 동안 직원들의 입에서는 “입석도 5시간 뒤 열차밖에 없습니다", “지금은 전부 매진입니다", “다음 열차도 좌석이 없습니다"라는 안내가 반복되는 모습이었다. 승객들은 한숨을 내쉬며 대기 명단을 확인하거나 다른 교통수단을 찾기 위해 다시 휴대전화를 꺼내 들었다. 서울에서 김천으로 향하려던 80대 남성은 창구 앞에서만 45분 넘게 기다렸다. “45분은 기다렸지." “힘드시겠다"라는 말에 그는 담담하게 웃으며 “사고 때문에 그러면 탈 수 없잖아"라고 말했다. 불만을 쏟아내기보다 체념에 가까운 반응이었지만 장시간 대기와 일정 변경의 피로감은 고스란히 묻어났다. 전광판에는 부산·포항·진주·마산·목포·대전 방면 KTX와 일반열차 일부가 '운행중지' 상태로 표시됐다. 정상 운행 열차와 취소 열차가 뒤섞여 나타나면서 승객들은 자신이 예약한 열차가 실제로 출발하는지부터 다시 확인해야 했다. 역사 내 안내방송도 끊임없이 흘러나왔다. 방송에서는 “서소문고가도로 붕괴 사고로 열차 운행 취소가 다수 발생했으니 반드시 운행 여부를 확인해 달라"며 “일정이 급한 고객은 다른 교통수단을 이용해 달라"고 안내했다. 승객들은 전광판과 스마트폰, 안내방송을 번갈아 확인하며 열차 정보를 재차 확인하는 모습이었다. 서울에서 부산으로 향하려던 31세 여성은 철도 운행까지 영향을 받을 줄은 몰랐다고 했다. 그는 “열차까지 피해가 있을 거라고 생각을 못했는데 안내를 너무 늦게 받았다"고 말했다. 코레일이 별도의 대체 교통수단을 안내했느냐는 질문에는 “변경하라는 안내만 받았다"고 답했다. 다시 휴대전화를 들여다보며 승차권 변경 절차를 진행하던 그는 “시간이 얼마나 낭비된 것 같으냐"는 질문에 “한 시간 정도"라고 말했다. 하지만 출장 일정과 약속, 숙박 예약이 맞물린 이용객들에게 한 시간은 단순한 60분 이상의 의미였다. 매표창구 한쪽에서는 경주행 열차가 취소된 60대 부부가 직원과 대체편을 상의하고 있었다. 원래 예약했던 열차는 취소됐고 남은 좌석은 대부분 매진 상태였다. 직원은 여러 차례 전산을 조회한 뒤 “좌석은 없고 입석은 있는데 3시간 20분 정도 걸린다"고 설명했다. 부부는 결국 역사 의자에 앉아 다음 열차를 기다리기로 했다. 옆에서 상황을 지켜보던 한 승객은 “밤에 안내 문자를 본 사람은 그나마 다행"이라며 “못 본 사람들은 취소된 줄도 모르고 역에 왔다가 헛걸음할 수도 있겠다"고 말했다. 실제 서울역 대합실에는 캐리어를 끌고 역사 안으로 들어왔다가 전광판을 확인한 뒤 다시 매표창구로 향하는 승객들이 적지 않았다. 고령 승객일수록 스마트폰 앱보다 현장 안내에 의존하는 경우가 많았고 일부는 코레일톡 사용법을 몰라 직원의 설명을 듣고 있었다. 외국인 관광객들 역시 전광판 앞에 멈춰 서서 열차번호를 하나하나 대조하는 모습이 눈에 띄었다. 이 같은 혼란은 전날 발생한 서소문고가차도 붕괴 사고에서 비롯됐다. 서울시에 따르면 사고는 26일 오후 2시33분 서소문고가 철거공사 철도횡단구간 S9에서 발생했다. 차량이 다니는 콘크리트 바닥판인 슬래브를 절단하던 중 교량을 지탱하는 철제 대들보인 거더에서 처짐이 발생했고, 공사를 중단한 뒤 진행된 현장 안전점검 과정에서 거더가 파단됐다. 이 사고로 감리단장과 현장소장, 외부 전문가 등 3명이 숨지고 3명이 중상을 입었다. 붕괴된 거더와 슬래브 잔해는 경의선 선로 위로 떨어지면서 철도 운행에도 직접적인 영향을 미쳤다. 현재 서울시와 국토교통부, 코레일은 잔여 구조물 철거와 철도 복구 작업을 병행하고 있다. 서울시는 고용노동부 심의가 끝나는 대로 공중비계와 사고 구간(S9) 철거, 전차선 복구 작업에 착수할 계획이다. 작업계획서에 따르면 공중비계 철거 6시간, 사고 구간 철거 24시간, 전차선 복구 10시간 등 최소 40시간 이상이 소요될 것으로 예상된다. 다만 복구 시점은 아직 유동적이다. 국토부와 코레일은 주중 복구를 목표로 하고 있지만, 잔여 거더 철거 과정에서 추가 위험 요소가 확인되거나 심의 과정에서 보완 요구가 나올 경우 일정이 더 늦어질 가능성도 있다. 철거가 완료되더라도 전차선 복구와 시험운행, 안전점검 절차를 거쳐야 열차 운행이 정상화된다. 코레일은 비상수송대책도 가동했다. 행신·수색기지 방면 선로 이용이 어려워지면서 고양 차량기지 열차를 DMC역과 용산 지하선로를 거쳐 서울역으로 이동시키는 우회 운행 방안을 검토 중이다. 서울역·용산역·광명역에서는 특별관리 체계를 운영하고 있으며, SRT 입석은 기존 열차당 15석에서 30석으로 확대했다. 일부 일반열차는 시종착역을 수원이나 대전으로 조정해 운행하고, 고속버스 증편도 추진하고 있다. 코레일 관계자는 “운행이 중지된 열차나 20분 이상 지연된 열차 승차권은 위약금 없이 환불이 가능하며 지연 기준에 따라 배상금도 지급하고 있다"며 “운행 상황이 수시로 변동되는 만큼 코레일톡과 홈페이지 등을 통해 열차 운행 여부와 출·도착역 변경 사항을 확인해 달라"고 말했다. 김윤덕 국토교통부 장관은 이날 현장을 찾아 “작업자와 시민의 안전을 최우선으로 하고 열차 운행 정상화 때까지 수송 안전에 만전을 기하라"고 지시했다. 홍지선 제2차관도 관계기관 비상대책회의를 주재하며 “출퇴근 시간대 시민 불편을 최소화할 수 있도록 운행 안내와 대체 교통 지원에 총력을 기울여 달라"고 주문했다. 하지만 복구 작업이 진행되는 동안에도 서울역의 혼란은 계속되고 있다. 여행 일정은 바뀌고 출장 계획은 밀리고 환불 창구 앞 줄은 좀처럼 줄어들지 않는다. 서소문 공사장의 붕괴 여파는 이미 현장을 넘어 서울역 대합실까지 번졌고, 전광판에 붉은색 '운행중지' 문구가 켜질 때마다 승객들의 한숨도 함께 깊어지고 있다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

항공 보안과 안전 분야의 발전과 제도 개선, 차세대 보안 기술 연구를 활성화하기 위한 논문 공모전이 열린다. 27일 한국항공보안학회는 '2026년 제2회 항공 보안 논문 공모전'을 개최한다고 밝혔다. 참가 자격은 주저자를 기준으로 일반인·석사 이상 대학원생이 참여하는 '일반부'와 학부생 대상의 '학생부'로 나뉘어 진행된다. 공모 분야는 총 5개 부문으로 △항공 보안 법제·제도 개선 △공항·항공 보안 검색·경비 △항공사·항공기 내·항공 화물 보안 △차세대 항공 보안 장비 기술 개발 및 드론·UAM 보안 △기타 항공 보안·항공안전 분야 등이다. 제출 논문은 공모전에 내는 시점을 기준으로 국내외 학술지에 발간(발간 예정 포함)되지 않은 미발표 순수 연구 성과여야 한다. 논문 접수 기간은 오는 6월 1일 9시부터 22일 17시까지다. 참가자는 논문 투고 신청서·투고용 논문(저자명 제외)·KCI 논문 유사도 검사 결과 보고서(유사율 10% 이하)를 제출해야 하며, 학생부 지원자의 경우 재학 증명서를 추가로 구비해 항공보안학회 공식 이메일로 접수하면 된다. 주최 측은 연구 윤리를 엄격히 적용한다는 입장이다. 이에 따라 생성형 AI의 생성 결과물을 그대로 제출하는 것은 연구 윤리 위반으로 간주해 자동 탈락 처리한다. 논문의 가독성 향상과 언어 교정을 위한 제한적인 생성형 AI 활용은 허용한다. 접수된 논문은 투명하고 체계적인 심사 과정을 거친다. 6월 23일부터 25일까지 유사도 점검·양식 준수 여부·자격 기준 등을 살피는 1차 정량 평가가 진행되며, 6월 26일부터 7월 1일까지 독창성·적합성·적절성·적용성·논문 완성도 등 10개 항목을 심층 평가하는 2차 정성 평가가 이어진다. 시상 규모는 총 20편, 총상금은 1000만 원에 달한다. 최우수상(총 6편, 일반·학생 각 3편)은 한국공항공사장상, 인천국제공항공사장상, 항공안전기술원장상과 각 50만 원의 상금이 주어진다. 우수상(총 4편, 일반·학생 각 2편)은 인천공항보안·한국공항보안 사장상과 각 50만 원, 장려상(총 5편, 일반부 2편·학생부 3편)은 한국항공보안학회장상과 각 40만 원, 특별상(총 4편, 일반부 2편·학생부 2편)은 테러보안대책협의회 의장상과 각 50만 원을 수여한다. 최종 수상작은 7월 3일 심사위원회를 거쳐 7월 6일 학회 홈페이지 공지·개별 통보를 통해 발표될 예정이다. 시상식은 7월 8일 서울 강서구 공항동 소재 국립항공박물관에서 열리는 '항공 보안 주간 개막식' 행사와 연계해 진행된다. 아울러 본 공모전에 제출한 논문 중 저자가 희망할 경우, 오는 8월 31일 발간 예정인 학회 학술지 '항공보안·안전 거버넌스'(제8권 제2호)에 투고할 수 있는 기회가 제공된다. 공모전에 관한 자세한 사항 문의는 학회 홈페이지를 통해 가능하다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

서울 중구 서소문고가차도 철거공사 붕괴 사고에 앞서 교량 핵심 구조물인 거더(Girder)에서 29㎜ 규모의 처짐 현상이 발견됐던 것으로 확인됐다. 서울시는 이상 징후 발견 직후 공사를 중단하고 긴급 안전점검에 착수했지만, 점검 과정에서 구조물이 붕괴하면서 감리단장과 현장소장, 외부 전문가 등 3명이 숨지고 서울시 공무원과 서대문구 직원 등 3명이 중상을 입었다고 밝혔다. 특히 사고 발생 약 12시간 전 이미 구조물 이상 징후가 확인됐음에도 도로와 철도 운행이 계속 이뤄졌다는 점에서 당시 안전 판단 과정과 대응 절차를 둘러싼 논란이 커지고 있다. 임춘근 서울시 도시기반시설본부장은 27일 서울시청 기자실 브리핑에서 “유명을 달리한 분들의 명복을 빈다"며 “유가족과 부상자들에 대해 가능한 모든 행정적 지원을 다하겠다"고 밝혔다. 서울시에 따르면 서소문고가 철거공사는 지난해 4월 30일 착공해 오는 7월 29일 준공을 목표로 진행 중이었다. 총사업비는 202억7400만원이며 사고 발생 시점 기준 전체 공정률은 88.49%였다. 교각 18개 가운데 15개, 슬래브 19개 가운데 17개가 이미 철거된 상태였다. 서소문고가는 1966년 준공된 노후 교량이다. 2019년 정밀안전진단 결과 D등급 판정을 받았으며, 당시 “주요 부재에 결함이 발생해 긴급한 보수·보강이 필요하고 사용 제한 여부를 결정해야 하는 상태"라는 평가를 받았다. 이후 서울시는 철거 후 재설치 방침을 결정하고 기본설계와 실시설계를 거쳐 철거공사를 진행해 왔다. 서울시가 공개한 사고 경위에 따르면 사고는 26일 오후 2시33분 철도 횡단구간인 S9 슬래브 철거 작업 과정에서 발생했다. 슬래브는 차량이 통행하는 콘크리트 바닥판을 의미한다. 당시 현장에서는 S9 슬래브를 절단하는 작업이 진행 중이었다. 슬래브 아래에는 교량 상부를 지탱하는 철제 대들보 역할의 거더가 설치돼 있는데, 서울시는 작업 도중 거더에서 이상 징후가 발생했다고 설명했다. 시공사는 이날 오전 1시30분부터 S9 슬래브 절단 작업을 시작했다. 그러나 작업 시작 약 1시간 뒤인 오전 2시30분께 G14열과 G15열 사이 중간 지점에서 29㎜ 규모의 거더 처짐 현상이 확인됐다. 거더는 교량 하중을 교각으로 전달하는 핵심 구조물이다. 거더에 처짐이 발생했다는 것은 구조 안전성에 이상이 생겼을 가능성을 의미한다. 이에 책임감리는 즉시 공사 중지를 지시하고 추가 처짐을 막기 위한 보강 조치를 실시했다. 현장 관계자는 오전 7시30분 서울시에 유선 보고했고 오전 9시30분에는 대면 보고가 이뤄졌다. 이후 오전 10시50분 감리단장과 현장소장, 정밀안전진단업체, 구조분야 비상주 감리, 외부 전문가 등이 참여한 긴급 대책회의와 현장점검이 진행됐다. 당시 현장에는 서울시 관계자와 안전진단 전문가, 외부 전문가, 감리단장, 현장소장 등 총 9명이 참여해 구조 안전성을 확인하고 있었다. 그러나 오후 2시33분 구조물이 갑자기 붕괴했고 현장에 있던 감리단장과 현장소장, 외부 전문가가 숨졌다. 서울시 공사 담당 과장과 담당 주무관, 서대문구 직원 등 3명은 중상을 입었다. 붕괴 직후 오후 2시37분 소방당국이 현장에 도착했고 오후 4시22분 서울시 재난안전대책본부가 가동됐다. 서울시는 이후 국토교통부와 국가철도공단, 고용노동부, 경찰, 국토안전관리원 등이 참여하는 관계기관 합동회의를 잇달아 열어 사고 수습과 철도 복구 방안을 논의하고 있다. 브리핑 이후 이어진 백브리핑에서는 기자들의 질문이 사고 원인 자체보다 '29㎜ 처짐 발견 이후 서울시가 어떤 판단을 했는지'에 집중됐다. 가장 많이 제기된 질문은 “새벽 2시30분 구조물 이상이 발견됐는데 왜 철도와 도로를 통제하지 않았느냐"는 것이었다. 이에 대해 서울시는 당시 상황이 즉각적인 붕괴가 확인된 상태가 아니라 위험 수준을 판단하기 위한 긴급 안전점검 단계였다고 설명했다. 서울시 관계자는 “거더 처짐은 구조물 이상 신호가 맞지만 곧바로 붕괴 위험을 단정할 수 있는 상황은 아니었다"며 “통제 필요 여부를 판단하기 위해 긴급 안전진단을 진행하던 과정에서 사고가 발생했다"고 말했다. 또 다른 핵심 쟁점은 긴급 안전점검 실시를 누가 결정했는지 여부였다. 서울시는 법적으로 긴급 안전점검 필요 여부는 책임감리 판단 사항이라고 설명했다. 관계자는 “책임감리가 처짐 현상을 확인한 뒤 긴급 점검 필요성을 제기했고 서울시는 이를 공유받아 전문가 참여와 후속 조치를 지원한 것"이라며 “별도의 승인 대상은 아니었다"고 밝혔다. 붕괴 당시 감리단장과 외부 전문가 등이 구조물 인근에서 안전점검을 진행하고 있었던 점도 백브리핑에서 집중 질의가 이어진 부분이다. 서울시는 사고 당시 현장 점검이 불가피했다고 설명했다. 임 본부장은 “거더 상태를 확인하려면 구조물 하부를 직접 봐야 하는데 공중비계가 설치돼 있어 외부에서는 확인이 어려운 상황이었다"고 말했다. 공중비계는 철도 상부에 설치된 임시 작업 발판이다. 철거 작업자와 장비가 철도 위에서 작업할 수 있도록 만든 구조물로, 교량 하부 전체를 덮고 있어 외부에서는 거더 상태를 육안으로 확인하기 쉽지 않은 구조다. 서울시는 이 때문에 감리단장과 전문가들이 공중비계 내부로 들어가 구조물 상태를 점검하던 중 사고가 발생한 것으로 보고 있다고 설명했다. 임 본부장은 “책임감리가 현장 상태를 직접 확인하기 위해 구조물 인근으로 진입했던 것으로 보고 있다"며 “정확한 경위는 향후 조사 결과를 지켜봐야 한다"고 말했다. 철도 횡단구간 철거가 예상보다 장기간 진행된 배경에 대한 질문도 이어졌다. 서울시는 당초 철도구간에 대해 24시간 연속 작업을 요청했지만 철도 운영기관과 협의 결과 철도 운행이 없는 새벽 시간대에만 작업이 가능했다고 밝혔다. 실제 철도 횡단구간 철거 작업은 오전 1시30분부터 오전 4시30분까지 하루 약 3시간만 허용됐다. 서울시 관계자는 “철도 안전 문제 때문에 한 달 평균 17~18일 정도만 작업이 가능했다"며 “철도 인접 공사라는 특수성 때문에 공사 기간이 길어질 수밖에 없었다"고 설명했다. 서울시는 지난해까지 철도 외 일반 구간 철거를 완료했고 올해 3월 전차선 이설을 마친 뒤 철도 구간 철거를 시작했다고 밝혔다. 임 본부장은 “철도 운행 중 공사를 해야 하는 특수성 때문에 작업 여건이 매우 제한적이었다"며 “철도구간 철거는 사실상 새벽 시간에만 반복적으로 진행됐다"고 설명했다. 철거공법 자체에 문제가 있었는지에 대한 질문도 이어졌다. 서울시는 설계 단계에서 거더의 구조 안전성을 전제로 순차 절단 후 개별 인양 방식의 철거 공법을 채택했다고 설명했다. 임 본부장은 “개별 거더를 순차 절단한 뒤 인양하는 방식으로 설계됐고 이는 거더 자체가 안전하다는 전제 아래 수립된 것"이라며 “현재 단계에서 붕괴 원인을 단정할 수는 없다"고 말했다. 이번 사고를 계기로 향후 조사에서는 △29㎜ 처짐 발생 이후 대응이 적절했는지 △철도·도로 통제 판단에 문제가 없었는지 △긴급 안전점검 과정이 적절했는지 △철거공법과 구조 안전성 검토에 문제가 없었는지 △감리단·시공사·발주처의 책임 범위가 어디까지인지 등이 핵심 쟁점이 될 전망이다. 현재 서울시는 고용노동부에 작업계획서를 제출한 상태다. 계획에 따르면 공중비계 철거에 6시간, 사고 구간인 S9 철거에 24시간, 전차선 복구에 10시간이 소요될 것으로 예상된다. 전체 복구 작업은 약 40시간 규모다. 서울시는 고용노동부 심의를 거쳐 잔여 구조물 철거와 철도 복구 작업을 재개할 방침이다. 유가족에 대해서는 장례비와 재난지원금, 심리상담, 복지서비스 연계 등을 지원하고, 부상자에게는 치료비와 심리상담 등을 제공할 예정이다. 서울시민의 경우 시민안전보험 적용 여부도 검토하고 있다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr