유럽 항공기 제작사 에어버스의 A380 기종의 '날개 중앙 스파(Wing Middle Spars)'에서 균열이 발견됨에 따라 유럽항공안전청(EASA)이 긴급 지침을 발표했다. 이는 특정 기체가 아닌 A380 계열의 모든 여객기에 적용되고, 수리 후에도 3년마다 영구적인 반복 검사를 요구하는 '종료 조치 없음' 조항을 포함해 파장이 예상된다. 2010년대 초 '리브 핏(Rib-feet)' 균열 사태 이래 15년 가까이 이어진 '만성 질환'인 날개 문제가 다시금 A380 기단의 조기 퇴출 논의를 앞당길지 주목된다. 13일 본지 취재 결과 유럽항공안전청(EASA)은 지난 5일(현지시간) A380 기종의 날개 구조적 결함에 대한 제안 감항성 지침(Proposed Airworthiness Directive)인 'PAD 25-170'를 발표했다. 이번 지침은 여러 대의 A380 항공기에서 '날개 중앙 스파(Wing Middle Spars)'의 균열이 발견된 데 따른 것이다. '스파(Spar)'는 날개를 동체부터 날개 끝까지 가로지르는 '대들보'나 '척추'와 같은 핵심 뼈대 부품으로, 비행 중 날개가 받는 하중의 대부분을 견뎌낸다. EASA는 이 핵심 부품의 균열이 “감지되고 수정되지 않으면 날개의 구조적 무결성을 감소시킬 수 있다"고 경고했다. 이번 지침이 항공사들에 중대한 영향을 미칠 것으로 보이는 이유는 '종료 조치(Terminating Action)'을 명시한 ⑶항 때문이다. EASA 측은 균열을 수리하더라도 “반복 검사에 대한 종료 조치가 되지 않는다"고 명시했다. 이는 A380 운용사들이 36개월(3년)마다 기체 수명이 다할 때까지 영구적으로 이 부위를 검사해야 한다는 의미다 또한 12개월 이상 장기 보관된 항공기는 상업 운항 복귀 전 즉각 검사를 받아야 한다고 규정해 팬데믹 기간 지상에 묶여있던 기체들이 1차 표적이 됐다. A380 기종의 날개 문제는 이번이 처음이 아니다. 15년 가까이 이어진 '만성 질환'의 역사는 2010년대로 거슬러 올라간다. 2010년에서 2012년 사이 1차 파동은 2010년 호주 콴타스항공 QF32편 엔진 폭발 사고 수리 중 날개 내부에서 균열이 처음 발견되며 시작됐다. 문제는 '리브 핏(rib-feet)'이라는 부품이었다. '리브(Rib)'가 날개의 단면 모양(익형)을 잡아주는 '갈빗대'라면 '리브 핏'은 이 갈빗대를 날개 외피와 스파(대들보)에 고정하는 L자형 브래킷이다. 당시 에어버스는 부적절한 알루미늄 합금 사용 등을 시인하며 대규모 수리 및 보상 비용을 지출했다. 2차 파동이 일었던 2019년에는 날개의 '외부 후방 스파(ORS, Outer Rear Spar)'에서 새로운 유형의 균열이 보고돼 EASA가 초기 기체들에 대한 검사를 지시했다. 2023년부터 2024년 사이엔 3차 파동이 일었다. 코로나19 팬데믹이 걷힌 후 각 항공사들은 장기 보관 후 복귀한 기체들을 현업에 복귀시켰다. 그러나 크고 작은 정비 문제가 생겼고, 특히 에미레이트 항공 기재에서는 가속화된 날개 스파 균열이 발견됐다. 원인은 비행 피로가 아닌 '수소 환경 보조 균열(HEAC, Hydrogen Environment Assisted Cracking)'로, 습도 등 특정 환경에서의 장기 보관이 금속을 취약하게 만든 것이었다. 올해 들어서는 날개 앞전의 '슬랫(Slat)'에서 '박리(delamination)' 현상까지 보고된 바 있다. '슬랫'은 이착륙 시 양력을 높이기 위해 날개 앞쪽으로 펼쳐지는 패널을 말한다. 이런 상황에 날개의 '중앙 스파' 문제까지 더해진 것이다. PAD 25-170은 △A380-841 △A380-842 △A380-861 기종의 모든 제조 일련 번호(all manufacturer serial numbers)에 적용된다. 올 8월 기준 전 세계적으로 총 186대의 A380이 운항 중이며 36대가 그라운딩 상태인 가운데, 현재 A380을 운용하는 전 세계 10개 항공사 모두가 영향권에 있다. '영구적 반복 검사' 조항은 항공사의 정비·수리·분해 조립(MRO) 역량과 기단 운용 계획에 영향을 미친다는 지적이다. 세계 최대 운용사인 에미레이트 항공은 116대 전체가 3년마다 새로운 중정비 대상이 됐다. 이미 2023년부터 HEAC 문제 수리와 대규모 객실 개조 프로그램으로 두바이 MRO 시설이 완전 가동 상태라고 밝힌 바 있어 정비 병목 현상과 스케줄 추가 차질이 예상된다. 영국항공(브리티시 에어웨이즈)과 싱가포르 항공처럼 12대의 비교적 적은 기단을 운용하는 항공사들도 문제다. 이들은 시간당 운항 허용 횟수인 슬롯이 꽉 찬 런던 히드로(LHR)·싱가포르 창이(SIN) 공항에서 A380의 대량 수송 능력에 의존한다. 기단 중 단 몇 대라도 장기 검사로 운항에서 이탈하면 대체기 투입이 어려워 노선 수익성에 타격을 입게 된다. 당초 전세계 항공 시장에서 A380 여객기는 조기 퇴출될 것이라는 전망이 나왔지만 코로나19 팬데믹 이후 여행 수요 폭증과 신형기 인도 지연에 힘입어 운항이 재개됐고 재차 대형기 전성시대를 맞았다. 그러나 '슬랫 박리'와 '중앙 스파 균열'이라는 구조적 결함이 보고되면서 이 부활에 제동이 걸릴 가능성이 제기된다. 앞서 조원태 한진그룹 회장은 대한항공의 A380의 퇴역 시기를 언급했지만 현실적으로는 항공기 공급망 문제가 심각한 탓에 실제로는 이뤄지지 않고 있다. 대한항공 관계자는 “현 시점에서는 EASA의 입장과 관련해 별 다른 움직임은 없다"고 말했다. 아시아나항공 관계자는 “정비를 담당하는 현업에 확인해본 결과 특정 사례가 발생하면 해당 기종에 대해 점검 지시를 내리는데, EASA가 최근 발행한 건 감항성 개선 지시(AD)에 관한 문서를 발행할 것이라는 예고문과 같다는 설명을 들었다"고 전했다. 이어 “EASA가 언급한 문제는 곧바로 정비가 가능한 게 아니라 중정비 시행 시 할 수 있는 것이어서 해당 기종을 보유한 항공사들은 중정비 시행 시 지적 사항을 점검하고 이행하면 되는 것"이라며 “당장 운항에는 문제가 없다고 한다"고 부연했다. 아시아나항공 관계자의 언급처럼 EASA는 해당 문서를 통해 오는 12월 3일까지 업계 의견을 수렴하는 '제안(Proposed)' 절차를 밟고있다. 에어버스가 이 중앙 스파 문제에 대한 근본적인 원인을 규명하고 영구적인 '종료 조치'를 개발해내지 못할 경우 A380의 퇴역 시계는 항공사들의 의지와 무관하게 다시금 빨라질 수밖에 없을 것으로 보인다. 금속의 피로 한계(metal fatigue)와 끝없이 상승하는 MRO 비용에 의해 예상보다 빨리 막을 내릴 수 있어 에어버스 측의 입장에 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

세계 조선산업의 패러다임이 근본적으로 변화하고 있다. 종전까지 국내 조선사들은 액화천연가스(LNG) 운반선, 초대형 컨테이너선 등 상업용 선박시장의 '규모의 경제'와 기술력을 중심으로 경쟁해 왔다. 그러나, 미국과 중국 간 패권경쟁이라는 거대한 지정학적 소용돌이의 한복판에서 '전략자산(Strategic Asset)'으로서 존재 가치가 재정의되고 있다. 최근 한화오션의 미국 필라델피아(필리)조선소 인수와 우리 정부의 핵추진 잠수함(SSN) 사업 추진, HD현대중공업의 인도 해군 대형 상륙함(LPH) 사업 참여는 표면적으로 개별 기업의 대형 수주활동으로 보일 수 있다. 그러나 이는 K-조선업계가 '글로벌 멀티 야드(Global Multi-Yard)' 전략을 채택해 미국의 핵심 대외정책인 인도-태평양지역의 중국 해양굴기를 억제하기 위한 강력한 압박 기조에 보조를 맞추고 있는 것이다. 더욱이 미국 조선업의 재건과 동맹국 역량의 결집을 목표로 하는 '미국의 조선업을 다시 위대하게'(MASGA:Making American and Allied Shipbuilding Great Again)' 정책은 K-조선의 글로벌 멀티 야드 전략과 필연적으로 조우하며 전략적 동조화를 이루고 있다. 현재 미국은 심각한 전략-자원 간 불일치 상태에 직면해 있다. 중국의 해군력 증강에 맞서 인도-태평양 지역에서 해양패권을 유지해야 하지만 정작 이를 뒷받침할 자국의 조선 산업 기반은 쇠퇴한 상태다. 미국 조선업은 신규 함정 건조 역량의 부족은 물론, 기존 함정의 유지·보수·정비(MRO)에서 발생하는 심각한 병목 현상 탓에 미 해군의 전력 유지에 치명적인 위협을 받고 있다. 이 같은 배경 아래 등장한 마스가(MASGA)는 미국 조선업 부흥을 집권 2기 핵심 과제로 설정한 트럼프 행정부의 전략적 구상이다. MASGA는 2021년 출범한 미국·영국·호주의 3자 안보 파트너십인 'AUKUS'의 한계를 보완하는 '산업적 확장판'으로 해석할 수 있다. AUKUS는 미국이 호주에 핵추진 잠수함 기술을 이전하는 '엘리트 소수' 간의 기술 공유 모델이었으나, 미 조선소의 건조 역량에 심각한 부담을 안겼고 한국 등 다른 핵심 동맹을 배제하는 한계를 노출했다. 반면에 MASGA는 동맹국의 산업 기반 자체를 미국 주도의 안보 네트워크에 통합하려는 더 큰 규모의 전략이다. 미국은 자본과 더불어 핵 우산·핵 연료 등 안보의 바탕을 제공하고, 한국은 기술과 생산력을 제공하는 '전략적 빅딜'의 구조가 형성되고 있는 것이다. 미국은 MASGA의 성공이 사실상 K-조선의 참여 없이는 불가능하다는 것을 인지하고 있다. 한국은 LNG 운반선·잠수함 등 첨단 선박 분야에서 세계 1위의 기술력을 보유하고 있고, 이는 MASGA 성공의 핵심 동력이 될 수 있다. 이미 한화오션·HD현대 등 한국 기업들은 수십억 달러 규모의 투자와 MRO 사업을 추진하며 프로젝트 이행에 기여하고 있고, 한국 정부는 이를 통해 약 1500억 달러 규모의 투자를 약속했다. MASGA라는 거대한 지정학적 흐름과 별개로 K-조선은 '글로벌 멀티 야드' 전략을 구사하며 자체적인 생존 전략을 모색해 왔다. 포화 상태인 국내 시장과 단순 수출 모델의 한계를 극복하고자 해외 핵심 거점에 생산·서비스 기지를 확보하는 다각화 전략이다. 이는 선박 건조 뒤 판매를 넘어 △유망 야드 직접 인수·합병(M&A) △현지 조선소와 파트너십 체결 △함정 유지·보수·정비(MRO) 거점 확보 등 다양한 형태로 나타난다. 이 전략의 목적은 군함 등 특수선과 같은 신규시장을 개척하고 글로벌 공급망 불안정에 대응하며 MASGA와 같이 현지 정부의 정책과 안보 수요에 선제대응 하는데 있다. 한화그룹은 한화오션과 한화시스템을 동원해 글로벌 멀티 야드 전략의 가장 공격적인 형태인 '직접 투자 및 인수(M&A)' 방식을 선택해 미국 필라델피아주 소재 필리 조선소를 인수했다. 한화오션은 필리 조선소를 전략적 거점으로 삼아 미국 상선 시장은 물론 진입 장벽이 극도로 높은 미 군함 건조 및 MRO 시장에 직접 진출한다는 구상이다. 이 모델은 MASGA의 핵심 목표인 '미국 본토 조선업 재건'이라는 요구에 가장 직접적으로 부응하는 방식이고, 한화오션이 MASGA의 핵심 파트너로 급부상하게 된 결정적 계기가 됐다. 한화와 달리 HD현대그룹은 상대적으로 '자본 경량화'와 '네트워크 확장' 모델을 추구한다. 조선 부문 핵심 계열사인 HD현대중공업은 필리핀·페루·인도 등 미국의 인도-태평양 전략에서 중요한 전략적 거점국가들의 현지 국영조선소에 함정 설계 기술과 생산 노하우를 이전하고, 공동 생산을 통해 현지 방산 수요에 효과적으로 진입한다. 이 파트너 국가들은 모두 미국의 인도-태평양 전략에서 중국을 견제하고 있다는 공통점이 있다. 외관상 한화그룹의 미국 조선소 M&A와 HD현대그룹의 인도-태평양 지역 파트너십은 상이한 전략처럼 보이지만 모두 각자 방식대로 MASGA에 입각한 것이다. 한화오션이 MASGA의 미국 본토 조선 경쟁력 재건에 직접 베팅했다면, HD현대는 MASGA의 동맹국 역량 강화를 공략하고 있는 것이다. 이는 K-조선이 가격·물량 경쟁을 뛰어넘어 안보와 기술의 영역에서 중국 조선업과 경쟁하는 단계에 접어들었음을 보여준다. 한화오션의 전략은 도널드 트럼프 미국 대통령이 필리 조선소에서의 한국 핵추진 잠수함 건조를 승인하면서 지정학적 폭발력을 갖게 됐다. 이로써 한화오션은 명실상부한 MASGA 프로젝트의 주요 파트너로 자리매김했다. 그러나, 정치적 선언과 필리 조선소의 산업적 현실 사이에는 거대한 간극이 존재한다. 현재 필리 조선소는 주로 수리·개조 등 MRO 중심의 역할을 맡아왔고 핵추진 잠수함과 같은 고도의 특수선을 건조할 시설이나 인력은 사실상 전무한 상태다. 반면에 한화오션은 23척 수주·17척 인도 등 국내 최다 잠수함 실적을 보유한 강자이고, 한국은 이미 20여 년 전 핵추진 잠수함용 소형 원자로 기본 설계 연구를 완성 단계까지 끌어올렸다는 평가를 받는다. 특히 한화오션은 핵추진 잠수함 건조 시뮬레이션까지 실행해본 경험이 있다는 전언이다. 업계에서는 이 간극을 메우기 위해선 한화오션의 잠수함 건조 기술력·자본 투자와 미국 정부의 핵연료·핵심 원자로 기술 제공이라는 거대한 빅딜이 이뤄질 것이라고 말한다. 이는 본 사업이 '한화에 의해 미국에서 만들어짐(Made in USA by Hanwha)'이라는 미국 주도의 핵추진 잠수함 공동 건조 사업으로 변모하고 있음을 시사한다. HD현대의 '글로벌 멀티 야드' 전략은 인도-태평양의 핵심 거점인 인도에서 구체화되고 있다. HD현대중공업은 약 13조원 규모로 추산되는 인도 해군의 차세대 상륙함 4척 도입 사업을 위해 인도 최대 국영 조선소인 코친 조선소(CSL)와 전략적 협력 MOU를 체결했다. 이 사업의 핵심은 HD현대가 함정의 설계와 기술 지원을 담당하고 건조는 코친 조선소에서 현지 공동 생산'으로 추진된다는 점이다. 인도는 미국이 주도하는 인도-태평양 전략의 핵심 거점이자 중국 견제의 최전선에 위치한 국가다. 인도 정부는 군 현대화 계획을 통해 해군력 증강에 막대한 예산을 투입하고 있다. 미국 입장에서 K-조선이 대 중국 억지력 강화와 직결되는 인도의 해군력 증강에 나선 것은 자국의 전략적 이익에 완벽하게 부합한다. HD현대의 전략은 인도에만 국한되지 않는다. 필리핀(해외 특수선 엔지니어링 오피스 개소)·페루(함정 4척 공동 건조) 등 함정 건조 협력을 동시다발적으로 이어가며 '환태평양 벨트화 비전'을 구축하고 있다. K-조선의 '글로벌 멀티 야드' 전략이 MASGA와 동조화되는 현상은 막대한 기회인 동시에, 치명적인 리스크를 내포하고 있다. 가장 큰 위험은 기술 유출과 종속 문제다. 과거 대만 등에 잠수함 설계 도면이 유출되는 심각한 보안 사고를 겪은 바 있고, MASGA 협력 과정에서 원자로·핵연료 등 핵추진 잠수함 핵심 기술에 대한 미국의 통제로 기술적 종속이 심화될 수 있다는 우려가 제기된다. 중국 정부가 한화오션의 미국 자회사들을 제재 리스트에 올렸다가 결국 유예했지만 '안미경중(安美經中)'사이의 딜레마는 여전히 경영상 가장 큰 리스크로 남아있다. 또한 '바이 아메리칸(Buy American)' 정책이나 '존스법(Jones Act)' 등 미국의 강력한 자국 산업보호법과 규제는 여전히 가장 큰 걸림돌이다. 최악의 경우, K-조선이 막대한 자본과 기술을 투자하고도 핵심 사업에서 배제되고 단순 하청 기지로 전락할 가능성도 배제할 수 없다는 지적도 존재한다. 이러한 리스크를 관리하기 위해 전문가들은 정부 차원의 '가드레일' 설치가 시급하다고 주장한다. 기업 주도적 접근을 넘어 '한·미조선협의체(SCG)' 설립과 같은 공식 컨트롤 타워를 구축함으로써 미국 규제와 충돌을 조율해야 한다는 것이다. 또한, 한국산 기자재의 현지 조달 비중을 보장받고, 기술 이전 범위와 보안 규제에 대한 명확한 합의가 선행돼야 한다는 분석도 제기된다. 피터 리 아산정책연구원 연구위원은 “군함 건조와 관련, MASGA를 계기로 한국은 미국과 중단된 국방상호조달협정(RDP-A) 협상을 재개하고 미국산 우선 구매법 일부 조항의 면제를 받는 '적격국' 지위를 획득해야 한다"고 강조했다. 이어 “미국 법(10 U.S. Code § 4801)에 따라 운영되는 미국·호주·캐나다·뉴질랜드·영국 공동 방위산업 협력 체제인 국가기술산업기반(NTIB)에 '국내 공급자'로 포함되도록 노력해야 한다"고 제언했다. 피터 리는 한국이 다른 동맹국과 협력을 강화해 백악관과 미 의회를 상대로 조선 및 유지보수 협력에 대한 법 개정을 설득하는 작업도 병행해야 한다고 덧붙여 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

㈜한진이 택배업계 최초로 생성형 인공 지능(AI) 기반 챗봇 '한지니(HanJini)'를 도입하며 고객 소통 방식의 혁신을 선언했다. ㈜한진은 2019년부터 운영해온 규칙 기반 챗봇 서비스를 전면 리뉴얼하고 생성형 AI 모델을 적용한 차세대 AI 챗봇 '한지니'를 공개했다고 12일 밝혔다. 이는 높아진 고객의 기대치에 맞춰 단순 응답을 넘어 맥락을 이해하는 '사람 같은' 대화형 서비스를 제공하기 위한 조치다. 기술적으로 ㈜한진은 AWS의 생성형 AI 플랫폼 '아마존 베드록(Amazon Bedrock)'을 통해 성능이 검증된 '클로드 소넷 4(Claude Sonnet 4)' 거대 언어 모델(LLM)을 업계 최초로 적용했다. 또한 △택배 조회 △예약 △기타 문의 등 여러 영역을 전문적으로 동시 처리하는 '멀티 에이전트 AI 구조'를 구축해 신속하고 유연한 응대가 가능하다. 이에 따라 이용자는 “네이버에서 오늘 주문한 물건 내일 받을 수 있을까?"와 같은 자연스러운 대화체 질문에도 맞춤형 답변을 받을 수 있다. 이번 고도화로 고객 만족도 향상은 물론, 고객 센터 운영 효율 제고도 기대된다. ㈜한진에 따르면 최근 1년간 고객센터 문의 중 약 34%가 개별 문의나 불만 접수였던 만큼 AI 챗봇이 통화량이 몰리는 시간대나 비운영 시간대의 상담 공백을 효과적으로 메울 전망이다. ㈜한진 관계자는 “한지니는 고객 경험이 한 단계 도약하는 출발점"이라며 “AI 기반 물류 기술로 최고의 서비스를 경험할 수 있도록 지속적으로 혁신할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

12일 에어부산은 이사회를 열고 사모 사채 발행을 승인해 500억원 규모의 단기 차입금 증가를 결정했다고 공시했다. 이는 2024년 말 개별 재무제표 기준 자기 자본 1391억261만원 대비 35.9%에 해당하는 규모다. 이사회에는 사외이사 2명과 감사가 참석해 해당 안건을 가결했다. 에어부산 측은 “운영 자금 등의 조달이 목적"이라고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대중공업이 오는 12월 HD현대미포와의 합병을 앞두고 양사의 시너지를 발판 삼아 거대 인도 함정 시장 공략에 나선다. HD현대중공업은 최근 인도 최대 국영 조선소인 코친 조선소(CSL)와 '인도 해군 상륙함(LPD) 사업'을 위한 전략적 협력 MOU를 체결했다고 11일 밝혔다. 항공 모함 건조 역량까지 갖춘 코친 조선소와의 이번 협력으로 인도 특수선 시장 진출의 기반을 마련했다는 평가다. HD현대중공업은 필리핀·페루 등에서 성공적으로 수행한 함정 건조·기술 협력 경험을 바탕으로 상륙함 설계와 기술 지원을 담당한다. 특히 이번 사업은 12월 합병 시너지의 첫 시험대가 될 전망이다. HD현대중공업의 세계적 수준의 함정 건조 역량과 HD현대미포가 축적해온 해외 조선소 운영 경험이 결합되면 기술 경쟁력과 사업 실행력 모두에서 압도적인 우위를 점할 수 있다는 계산이다. 이번 MOU는 지난 7월 HD한국조선해양이 코친 조선소와 맺은 설계·생산성 향상 등 포괄적 협력 MOU의 후속 조치다. 인도 정부가 'TPCR 2025'를 통해 해군력 강화를 추진 중인 만큼, HD현대중공업의 역할은 더욱 커질 것으로 보인다. 주원호 사장은 “이번 협력은 인도 함정 시장 진출의 중요한 전환점"이라며 “HD현대중공업이 인도 해군 현대화의 최적 파트너임을 증명할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

11일 서울 중구 서소문로 117 소재 대한항공 KAL 빌딩 간판이 기존 굵은 활자체의 'KOREAN AIR'에서 신규 기업 이미지(CI)로 변경돼 있다. 해당 CI는 한진그룹의 새로운 전용 서체 '한진그룹 산스(Hanjin Group Sans)' 글꼴이 적용된 상태로 상징인 태극 마크의 심벌과 영문 로고 타입을 나란히 배치한 것으로 올해 3월 11일 공개됐다. '대한항공 다크 블루(Korean Air Dark Blue)' 단색을 사용해 대한민국 대표 국적 항공사에 어울리는 프리미엄 브랜드의 이미지를 담아냈다는 게 사측 설명이다. 대한항공은 시각적 전달 효과를 높이기 위해 △심벌과 로고 타입 'KOREAN AIR'를 모두 표기한 방식 △심벌과 로고 타입을 'KOREAN'으로 간결하게 표현한 방식 △심벌만 사용한 방식 등 3가지 단계로 구분해 사용할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대중공업과 HD현대미포의 통합 법인이 오는 12월 1일 공식 출범한다. 양사는 이번 합병을 통해 K-방산 분야의 초격차 기술을 확보하고 글로벌 시장 공략을 가속화한다는 전략이다. 특히 HD현대중공업의 함정 건조 기술과 HD현대미포의 유지·보수·정비(MRO) 역량을 결합해 미국 마스가(MASGA) 협력 사업 등에서 시너지를 극대화해 2035년 방산 부문 10조 원을 포함, 총 37조 원의 매출을 달성한다는 청사진을 제시했다. 11일 조선업계에 따르면 HD현대중공업과 HD현대미포는 오는 12월 1일 합병 법인으로 공식 출범한다. 양사 간 합병 안건은 지난 8월 발표된 이후 9월 공정위 승인과 10월 주주총회를 모두 통과했다. 이번 사업 재편은 양적·질적 대형화를 통해 양사의 시너지를 극대화함으로써 시장을 확대, 다변화하는 동시에 최첨단 기술을 선제적으로 개발해 치열해지는 글로벌 시장에서 절대적인 경쟁 우위를 확보하기 위한 전략적 조치로 풀이된다. 통합 HD현대중공업은 K-방산 선도와 초격차 기술 확보에 집중할 계획이다. HD현대중공업은 국내 최다 함정 건조·수출 실적을 보유한 조선사로서 이 분야 우수한 기술력과 노하우를 축적해놨다. 여기에 HD현대미포가 갖춘 함정 건조에 적합한 사이즈의 도크와 설비 및 우수한 인적 역량을 결합, 급증하는 글로벌 방산 시장에서 기회를 신속하게 포착한다는 방침이다. 특히 양사의 MRO 역량 결합이 주목된다. HD현대미포는 1975년부터 2005년까지 30년간 군함을 포함한 8200여 척의 선박을 수리·개조하며 MRO 역량을 쌓아왔다. HD현대중공업은 지난해 국내 최초로 미국 해군보급체계사령부와 함정 정비 협약(MSRA)를 체결한 바 있다. 이러한 역량을 바탕으로 양사 간 합병은 조선 협력 프로젝트인 마스가(MASGA) 추진에도 더욱 탄력을 받을 수 있을 것으로 기대된다. 증권가에서도 긍정적인 전망이 나온다. 신한증권은 “선박 발주 둔화에도 견조한 수주와 실적 성장이 기대되고, 가시화되는 미국 마스가 협력과 이외 지역들의 특수선 협력으로 탄탄대로에 놓일 것"이라며 3사의 목표 주가를 일제히 상향했다. 미래 시장 전망도 밝은 편이다. 영국의 군사 전문지 제인스(Janes)에 따르면 향후 10년간 예상되는 글로벌 함정 신규 계약 시장 규모는 총 2100여 척으로 약 3600억 달러에 이를 것으로 추정된다. 통합 HD현대중공업은 2035년까지 방산 부문 10조 원 포함 매출 37조원을 달성해 2024년의 19조원 대비 약 2배 가까운 매출 신장을 이룬다는 청사진을 그리고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 올해 한국 서비스 품질 지수(KS-SQI, Korean Standard-Service Quality Index), 국가고객만족도(NCSI, National Customer Satisfaction Index) 등 국내 주요 서비스 품질 인증 조사에서 항공업계 1위를 석권했다. 11일 대한항공은 서울 중구 롯데호텔 서울에서 열린 한국표준협회 주관 '2025 KS-SQI' 인증 수여식에서 항공사 부문 4년 연속 1위를 차지했다고 밝혔다. 올해로 26회인 KS-SQI는 2000년 한국표준협회와 서울대학교 경영연구소가 공동으로 개발한 서비스 품질 평가 모델이다. 국내 서비스기업의 제품 또는 서비스를 경험한 고객을 대상으로 서비스품질에 대한 만족 정도를 나타내는 종합 지표다. 대한항공은 본격적인 통합 항공사 출범을 앞두고 '최상의 고객 서비스'를 실현하고자 서비스 품질 혁신을 끊임없이 도모한다는 점에서 우수한 평가를 받았다. 특히 KS-SQI 조사 항목을 구성하는 여덟 가지 차원별 점수 가운데 △정확성 △전문성 △진정성 △친절성 △적극성 △이용 편리성 △외형성 차원에서 타 항공사 대비 상대적으로 높은 평가점수를 얻었다. 대한항공은 한국생산성본부가 주관하는 '2025 NCSI'에서도 대형 항공사(FSC) 부문 3년 연속 1위에 선정됐다. 특히 올해는 고객 감동을 위한 지속적인 서비스 강화 노력에 높은 점수를 받았다. NCSI는 기업 경쟁력 강화와 국민 삶의 질 상승을 위해 한국생산성본부와 미국 미시간대학이 공동 개발한 고객 만족 측정 모델이다. 매년 국내 생산·판매 제품과 서비스에 대해 고객이 품질과 만족도를 직접 평가하는 방식으로 운영된다. 대한항공은 고객에게 최고의 서비스를 제공하기 위해 지속적인 서비스 업그레이드를 추진하고 있다. 올해 8월엔 항공기 탑승 전부터 고객들이 럭셔리한 여행 경험을 할 수 있도록 인천국제공항 제2여객터미널 내 마일러 클럽과 프레스티지 동편 라운지를 전면 개편했다. 신규 라운지는 한국의 미를 반영한 세련된 인테리어를 적용하고 식사·샤워·회의·웰니스 등 다양한 고객 니즈를 반영한 맞춤형 공간을 마련했다. 국내 5성급 호텔 셰프들이 즉석에서 조리해주는 '라이브 스테이션(Live Station)'을 도입한 점도 공항 라운지 분야의 획기적인 시도로 평가받는다. 대한항공은 이번 오픈을 시작으로 내년까지 제2여객 터미널 내 모든 라운지를 순차적으로 개편할 계획이다. 올해 3월엔 신규 기업 이미지(CI) 발표에 맞춰 기내식 신메뉴와 업그레이드된 기내 서비스도 공개했다. 대한항공은 서울 용산구 한남동 소재 파인 다이닝 레스토랑 세스타(Cesta)의 오너 셰프인 김세경 셰프와 협업해 신규 기내식 메뉴를 개발했다. 제철 식재료와 다양한 조리법을 사용한 고급 파인다이닝을 하늘에서도 즐길 수 있게 한 점이 특징이다. 이와 함께 식기 등 기내 기물도 프리미엄 라인으로 리뉴얼해 고급화한 기내 경험을 고객에게 제공하고 있다. 대한항공 관계자는 “이번 1위 선정은 대한항공이 '고객 감동과 가치 창출'을 바탕으로 소비자 편의를 높이고 서비스 품질 향상을 지속해서 수행한 노력을 인정받은 결과"라며 “앞으로도 전 세계에서 가장 사랑받는 항공사로서 고객과 소통하며 서비스 품질 향상을 위해 최선을 다할 것"이라고 전했다. 한편 대한항공의 다양한 고품격 서비스는 전 세계에서 다방면으로 인정받고 있다. 대한항공은 미국 여행 전문 매체 '트래블 위클리(Travel Weekly)'가 주관하는 '2025 마젤란 어워즈(Magellan Awards)'에서 6관왕에 올랐다. 항공사 종합 부문-국제항공사(International Carrier)·서비스(Service)와 항공 서비스 요소 부문-일등석(First Class)·비즈니스석(Business Class)·기내 식음 서비스(In-Flight Menu), 항공사 마케팅 부문-모바일앱(Mobile App) 등 총 3개 부문 6개 항목에서 최고상인 금상(Gold Winners)을 수상한 바 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공은 항공 화주들의 편의성을 높이기 위해 자사 시스템에 고객사들의 시스템을 연동시킬 수 있는 솔루션을 도입해 운영한다고 11일 밝혔다. 전자 상거래 시장의 빠른 성장에 발맞춰 물류 투명성과 효율성을 높이고자 하는 변화의 일환이다. 대한항공이 새롭게 선보이는 솔루션은 API(Application Programming Interface) 기반의 화물 시스템 연계 솔루션으로, 대한항공 화물 시스템과 고객사 시스템간 실시간으로 데이터를 교환할 수 있게 된다. 이를 통해 고객사는 항공사와 연계된 자체 시스템을 통해 △스케줄 조회 △운임 확인 △화물 예약 △운송장 전송 등 제반 업무를 보다 편리하게 할 수 있다. 대한항공 관계자는 “이번 솔루션 도입은 항공화물 산업의 디지털 전환의 일환"이라며 “비즈니스 모델과 운영 방식을 근본적으로 재편해 항공 화물 업계에 혁신을 더하는 한편, 이를 토대로 글로벌 항공화물 시장을 선도해 나가겠다"고 밝혔다. 한편 대한항공은 이번 API 기반의 시스템 구축 및 확대를 통해 디지털 물류 생태계 구축에 박차를 가할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 국방과학연구소(ADD·국과연)가 저피탐(스텔스) 비행체 제작 공정 중 수일이 걸리던 항공기 외형 검증 분석 작업을 30분 내 완료하는 자동화 도구를 고안해 냈다. 이 기술은 방대한 실측 데이터를 인적 오류(휴먼 에러) 없이 3D로 시각화해 스텔스 성능에 직결되는 제작 정밀도를 획기적으로 높일 전망이다. 11일 본지 취재 결과 대한항공 항공우주사업본부와 국과연은 방위사업청 재원으로 'CATIA 오토메이션 기법을 이용한 저피탐 비행체 외형 검증 자동화 도구 개발' 공동 연구를 진행했고, 소요 시간과 품질 문제를 '퀀텀 점프' 수준으로 해결하는 성과를 낸 것으로 확인됐다. 첨단 저피탐 비행체는 레이더 반사를 최소화하기 위해 극도로 정밀한 기하학적 형상을 요구한다. 애로 사항은 항공기 총조립 완료 후 이 설계가 제대로 구현됐는지를 따져보는 '외형 검증' 단계에 있었다. 전폭 10m급 비행체 하나를 검증하는 데에는 최소 4000, 많게는 5000개의 실측 좌표 데이터가 필요하다. 지금까지는 엔지니어가 이 방대한 실측 데이터의 대량화를 직접 처리하고 분석했다. 이는 필연적으로 외형 검사 분석 기간의 증가를 초래했고, 후속 공정·시험 진행의 공백을 유발해 전체 비행체 제작 기간과 비용을 증가시키는 요인으로 작용했다. 연구팀은 이를 고가의 신규 시스템 도입이 아닌 현장의 표준 도구를 지능적으로 결합해 해결했다. 핵심 기술은 항공우주 설계 표준 프로그램인 'CATIA V5'와 데이터 처리 프로그램인 마이크로소프트 엑셀(MS Excel) 2016을 비주얼 베이직(VBA, Visual Basic) 언어로 실시간 연동시킨 것이다. 이 아키텍처에서 엑셀은 수천 개의 실측 좌표 데이터를 저장하고 분석 결과를 보고하는 인터페이스 역할을 한다. CATIA는 VBA 스크립트의 제어를 받아 △3D 모델 생성 △기하학 형상 구현 △각도·이격 거리 산출 등 모든 핵심 분석 작업을 백그라운드에서 자동으로 수행한다. 이 자동화 도구는 크게 두 가지 핵심 검증 작업을 수행한다. 첫째는 '기체 정렬 판별'이다. 5000개의 실측 포인트를 CATIA 상에 3D로 구현한 뒤 기하학 형상을 연결해 항공기 조립의 핵심 정밀도 지표인 좌우 대칭성·젖힘각·상반각·붙임각·비틀림각 등을 CATIA의 측정 기능을 활용해 자동으로 산출한다. 둘째는 스텔스 성능과 직결되는 '외표면 품질 판별'이다. 이 작업은 단순히 설계도와 실측값을 비교하는 데 그치지 않는다. 우선 CATIA가 '설계 외형면(OML)' 원본을 불러온 뒤, 동일 좌표계에 실측 포인트 수천 개를 생성한다. 그 다음 OML과 실측 포인트 간의 미세한 '외표면 이격 거리(Deviation)'를 자동 산출한다. 특히 주목할 점은 저피탐 특성까지 고려했다는 것이다. 레이더 반사에 민감한 날개 전방과 상대적으로 덜 민감한 후방을 날개 시위선 50% 기준으로 영역 분할하고, 영역별로 허용 오차의 정밀도를 상이하게 적용하는 복잡한 스텔스 설계 규칙이 알고리즘에 내장돼 있다. 또한 날개 끝 처짐 등 구조 자중에 의한 실기체 형상 변위와 같은 물리적 변형을 보완하기 위해 '베스트 핏' 과정을 수행해 가짜 불량을 걸러내고 실제 제작 오차만을 정밀하게 판별해낸다. 이러한 전 과정을 거친 최종 성과는 약 5000개 수치 데이터 기준, 25분 내 분석 결과 도출이 가능하다는 것이다. 수일이 걸리던 작업 시간이 대폭 단축되면서 핵심 병목이 해소된 것이다. 더 큰 성과는 신뢰도에 있다. 기계가 모든 과정을 일관되게 처리함으로써 대량의 수치 데이터를 분석하는 과정에서 발생 가능한 인적 오류를 제거했다. 분석 결과는 수치 목록이 아닌 3D 모델로 자동 생성된다. 엔지니어는 허용 공차를 만족한 녹색 영역과 불만족한 적색 영역을 색인 기능을 통해 즉각 확인할 수 있다. 대한항공·국과연 공동 연구팀은 “검사 결과의 실시간 3D 가시화를 통해 결함 부위의 신속하고 직관적인 발견이 가능해졌고, 이는 신속한 후속 조치를 가능케 했다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr