일상 생활에서 배터리 사용량이 늘며 화재도 덩달아 급증하고 있는 만큼 이를 막기 위한 제도 개선이 필요하다는 주장이 나왔다. 13일 오세희 더불어민주당 의원이 소방청으로부터 제출 받은 자료에 따르면 전기차, 전동킥보드, 보조배터리, 에너지저장장치(ESS) 등에서 발생한 배터리 화재는 2019년 이후 올해 6월까지 총 2439건 발생했다. 연도별로는 2019년 281건, 2020년 292건, 2021년 319건, 2022년 345건, 2023년 359건, 지난해 543건 등으로 증가세를 보였다. 올해 들어 6월까지 발생한 화재도 300건에 이른다. 개인형이동장치(PM) 사용 인구가 증가하면서 전동킥보드, 전기자전거 등 화재 빈도가 늘어난 것으로 파악됐다. 최근 5년간 발생한 PM 화재는 전동킥보드 516 건, 전기자전거 132건, 전기오토바이 41건 등이다. 오 의원은 “영국 등 주요 국가는 PM 배터리에 배터리관리시스템(BMS) 장착을 법적으로 의무화하는 등 배터리 화재 예방 대책을 도입하고 있는 반면 국내 제도는 아직 미흡하다"고 지적했다. 이어 “BMS 의무 설치는 안전 확보를 위한 최소한의 조치일 뿐 아니라 배터리 부품 산업의 경쟁력 강화에도 기여 할 것"이라며 “산업부는 과충전·과방전·온도모니터링 등 최소 기능을 갖춘 BMS 장착을 의무화하는 등 제도 개선 방안을 마련해야 한다"고 덧붙였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

탄핵 정국이 수습된 이후 가라앉았던 원-달러 환율이 다시 1400원대로 치솟으며 가뜩이나 원자재 수입 비중이 큰 철강과 석유화학 업계에 시름을 안기고 있다. 이미 철강석과 석탄 수입가격이 오른 상태에서 원가율을 더 끌어올릴 유인이 더해진 데다 최근 하락세를 보인 국제유가 효과마저 앗아가고 있기 때문이다. 더욱이 미국발 관세 상향와 글로벌 공급 과잉 등으로 고환율의 수출증대 효과도 기대하기 쉽지 않아 이중삼중의 어려움에 처해 있다. 문제는 한국과 미국간 통상협상 지연, 미국과 중국 간 양보 없는 무역 갈등이 원화 가치 하락세를 부추길 가능성마저 높아 환율 불확실성이 더욱 증폭될 것이라는 전망이다. 13일 철강·석화 업계와 금융권에 따르면, 이날 원-달러 환율은 한때 1430원선을 넘어섰다. 비상계엄이 촉발한 탄핵 정국 이후 대선 기간을 거치며 1400원선 아래로 떨어진 이후 지난달 24일부터 1400원선을 상회해 왔다. 그나마 기획재정부·한국은행이 공동 메시지를 통해 “외환당국은 최근 대내외 요인으로 원화의 변동성이 확대되는 과정에서 시장의 쏠림 가능성 등에 경계감을 가지고 면밀히 모니터링하고 있다"고 구두개입을 밝혀 환율이 1420원대로 진정됐다. 이처럼 환율이 오르면 기업이 원자재를 수입하며 지불하는 원화가 늘어난다. 글로벌 시장에서 거래하는 원자재 가격이 달러를 기준으로 두기 때문이다. 철강사들은 고로에서 쇳물을 만드는 핵심 원료인 철광석과 석탄을 주로 호주와 캐나다 등에서 조달한다. 석유화학 산업의 기초 원료인 원유는 중동을 비롯한 세계 각지에서 들여온다. 포스코는 올해 상반기 철광석과 석탄을 조달하는데 총 6조7156억원을 썼다. 같은 기간 현대제철은 2조5369억원을 주고 매입했다. 해당 비용은 전체 원가의 32.8%와 23.5%를 차지했다. 고환율로 원화 기준 원재료 조달 비용이 늘면 이미 90%를 넘어선 원가율이 더 높아질 수 있다. 철광석 가격 자체가 오르는 최근 흐름도 부담이다. 지난 10일 시카고 선물 거래소(CME)에서 철광석 가격이 톤(t)당 105.74달러로 저점을 찍었던 7월 1일보다 13.2% 올랐다. 각국이 철강산업 보호무역 장벽을 높이면서 저가 밀어내기식 수출 물량이 줄어들 것이라는 전망이 영향을 미쳤다. 이에 더해 철강 제품에 수입 관세 50%를 부과하는 미국 행정부의 정책이 비용 부담을 가중시키고 있다. 박수영 국민의힘 의원실이 포스코와 현대제철로부터 받은 자료에 따르면 두 철강사가 올해 3~12월 미국에 총 2억8100만달러(원화 약 4000억원)의 관세를 납부할 것으로 집계됐다. 석화사와 정유사도 원유와 나프타 등 원료를 수입에 의존하고 있어 마찬가지로 고환율이 달갑지 않다. SK에너지는 원유 12조1799억원을 매입했다. HD현대오일뱅크는 정유 공정을 위해 원유 9조4485억원를 샀다. 정유사들은 100%에 가까운 원가율을 보이는 데다 부채비율도 100%를 넘어 재무체력을 키워야 하는 상황이다. LG화학과 롯데케미칼 등 석화사들은 대표적인 기초 원료인 나프타를 해외에서 수입하거나 국내 정유사가 수입 원유로 정제한 것으로 조달하기에 환율 변동에 따른 원가 상승 가능성을 예의 주시 중이다. 다만 올해 들어 원유와 나프타 가격이 하락 추세를 보이고 있어 그나마 숨통이 트여 있다. 환율 불확실성 지속 여부는 국내보다는 외부 요인이 좌우할 것으로 전망된다. 지난해 말 이후 지속됐던 고환율 기조는 비상계엄 사태 이후 대외신인도 하락과 탄핵 정국 장기화에 따른 국내 불안이 원인이었다. 그러나 이번에는 한미 무역협상 지연과 미중 무역갈등 같은 요인이 겹쳤다. 대미(對美) 투자와 수익 배분, 원-달러 통화 스와프 체결 등 구체적인 내용을 두고 한미 양국이 의견을 좁히지 못했다. 중국 정부가 희토류 수출 제한 조치를 발표하면서 자원 공급망이 흔들렸다. 여기에 미국 행정부 셧다운이 원화 가치 하락을 부추긴 만큼 당국과 업계가 지켜볼 수밖에 없는 상황이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

철강사들이 제철소에서 고로를 세우거나 개·보수를 진행할 때 내화벽돌에 문구를 새기는 연와정초식(煉瓦定礎式)을 진행한다고 한다. 연와정초식은 한자 그대로 풀어보면, '고로 하단에 쌓는 연와(내화벽돌)을 주춧돌 삼아 제위치에 놓는' 행사다. 고로는 철광석과 코크스(석탄)를 녹여 쇳물을 만들기 위해 1500℃ 안팎의 고온 열을 견뎌야 하므로 내화벽돌이 필수다. 연와정초식은 포항제철 시절에도 있었다. 전남 광양의 포스코 광양제철소 홍보관에는 1970년대 포항제철소를 처음 세우는 과정에서 '혼(魂)'이라는 문구를 새긴 고로 내화벽돌을 전시하고 있다. 당시 경제 성장이 절실했던 만큼 사람들은 '제철보국(製鐵報國)'을 기원하는 진심을 여러 문구로 벽돌에 담았을 것이다. 고로 속 혼이 담긴 내화벽돌은 한국이 제조강국으로 발돋움하는 주춧돌이었다. 철강업계는 지금 또다른 절실함을 마주하고 있다. 전 세계 탄소 배출의 약 7%를 차지하는 철강산업이 '탄소 다배출' 업종의 오명을 떼어내기 위해 부단히 노력 중이다. 국내 철강사들도 빠르면 2030년 상용화를 목표로 수소로 철광석 산소를 떼어내는 수소환원제철 공정을 개발 중이고, 내년부터 정부와 포스코·현대제철이 실증에 나선다. 하지만, 국내 철강업계의 수소환원제철 공정 개발 단계는 첨단 수준이 아니다. 친환경을 무기로 탄소 무역장벽을 세운 유럽은 이미 생산설비를 짓고 있기 때문이다. 스웨덴에서는 이르면 내년 수소환원제철 생산 시설을 가동할 예정이다. 영국과 독일, 스페인 등 주요 국가에서는 조 단위의 지원금으로 사활을 걸고 있다. 이런 자신감을 무기 삼아 유럽연합(EU)은 내년부터 탄소국경조정제도(CBAM)를 근거로 수입 철강제품에 탄소 배출비용을 부과하는 무역 장벽을 세운다. 탄소배출 규제를 강화해 철강사들의 친환경 경쟁력을 일찍이 키워놓은 뒤 보호무역 기조에서 자신들에 유리한 지형을 만들려는 속셈이다. 한국 철강사들이 이 벽을 넘어야 국내에서도 기간 산업으로서 핵심 공급망을 유지할 수 있다. 철강 불모지에 처음 제철소를 세울 때처럼 어느 때보다 강력한 기술개발 지원이 절실하다. 친환경 전환은 생존의 문제가 된 지 이미 오래됐다. 이제는 타이밍을 놓치지 않아야 한다. 보호무역이라는 어려움 속에서도 철강사들이 생존을 위한 기술 개발 사투를 해나가고 있다. 철강산업 특별법을 제정하는 데서 나아가 실행까지 이뤄져야 한다. 한국에서도 곧 '수소환원제철 연와정초식'을 볼 수 있기를 바란다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

정부가 '2035년 국가 온실가스 감축목표' 수립 관련 의견을 수렴 중인 가운데 자동차 업계에서 수송 부문 목표치를 하향 조정해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 무공해차 보급 목표가 지나치게 급진적이라 완성차 및 부품 생태계가 흔들릴 수 있다는 우려 때문이다. 13일 업계에 따르면 자동차부품기업들로 구성된 한국자동차산업협동조합은 이날 오전 성명을 내고 “정부가 2035년 무공해차 보급 목표를 840만~980만대, 비중 30~35%로 제시했는데 이는 국내 산업과 시장 여건을 고려할 때 달성이 극히 어렵다"고 지적했다. 조합은 “980만대 시나리오에 의하면 2034년부터 내연기관차 판매가 사실상 전면 중단돼야 가능하다"며 “자동차부품산업 실태조사를 보면 부품기업의 사업 전환율은 19.9%에 불과했으며 72.6%에 달하는 많은 기업이 부품 특성상 사업 다각화 또는 미래 대응에 큰 어려움을 겪고 있다"고 호소했다. 이어 “1만여 개에 달하는 국내 부품기업 중 45.2%가 내연기관 관련 부품을 생산하고 있으며 해당 기업 종사자는 전체 고용의 47.2%, 약 11만 5000명를 차지하고 있다"며 “급격한 전환이 추진될 경우 대규모 구조조정과 고용 불안이 가중될 수 있다"고 주장했다. 조합은 전기차·수소차 중심 획일적 전환을 지양하고 하이브리드차(HEV), 플러그인하이브리드차(PHEV), 탄소중립연료(e-fuel) 등 다양한 기술대안을 활용해야 한다고 제안했다. 그러면서 독일, 영국, 미국 등 주요국이 과도한 100% 전동화 목표를 미루거나 다양한 대체 기술을 인정하는 방향으로 정책을 수정하고 있다고 강조했다. 조합은 국내 현실을 반영해 550만~650만대(20% 안팎) 수준으로 무공해차 전환 목표를 조정하는 게 합리적이라고 제시했다. 이택성 한국자동차산업협동조합 이사장은 “부품업계가 감당하기 어려운 목표를 견지할 경우 부품 산업 공급 체계의 심각한 영향과 대규모 고용위기가 현실화될 수 있다"고 말했다. 자동차모빌리티산업연합회(KAIA)도 지난달 30일 '2035 국가 온실가스 감축량 목표' 관련 건의서를 정부와 국회, 탄소중립녹생성장위원회 등에 제출했다. KAIA는 “정부의 무공해차 보급 시나리오는 내연기관 판매금지 수준으로 강력하다"며 “국내 산업생태계의 전환 대응능력을 고려한 지속 가능하고 현실적인 수준의 목표설정이 필요하다"고 강조했다. 목표설정 수정 이유로 급격한 전동화 전환은 중국산 전기차가 국내시장을 잠식할 수 있다는 점을 들었다. 국내 전기차 시장에서 수입차 점유율은 40∼50%대로 중국산이 올해 1∼8월 39％를 기록했다. 전기버스 시장에서 중국산 비중은 34％다. 건의서에는 주요 국가와 글로벌 기업들이 전기차 보급 속도를 조절하는 상황이 고려돼야 한다는 내용도 담겼다. 미국은 무공해차 판매 의무 규제를 철폐했고 유럽연합(EU)은 2035년 내연기관 판매 금지를 재검토 중이다. 영국은 지난 4월 무공해차 의무 판매제 완화 개정안을 발표했다. 강남훈 KAIA 회장은 “효율적인 전동화 전환을 통해 국내에서 생산된 전기차가 보급될 수 있도록 생산 촉진 세제 도입 등 특단의 정책적 지원이 선행돼야 한다"고 말했다. 협회뿐 아니라 자동차 관련 산업계에서도 2035년 국가 온실가스 감축목표 수립 과정에서 감축기술 개발과 상용화 수준을 고려해야 한다고 주장을 공유했다. 남정임 한국철강협회 실장은 13일 대한상공회의소 주최 '2035 NDC 산업부문 토론회'에 참석해 “2050 탄소중립 달성을 위한 철강 산업의 핵심 감축기술인 수소환원제철이 이번 2035 NDC(안)에도 최소 150만t 규모로 반영돼 있으나 업계에서는 상용설비 도입 시점을 2037년으로 전망하고 있다"며 “정부가 2035 NDC 수립 시 수소환원제철 등 탄소중립 핵심기술의 상용화 시점을 반드시 고려해야 한다"고 주장했다. 이날 행사 발제를 맡은 정은미 산업연구원 선임연구위원도 “정부는 의욕만 앞세우지 말고 실제로 달성 가능한 목표를 신중히 결정해야 한다"며 “한국 산업의 경쟁력과 구조적 특성을 고려하되, 양적 감축목표 보다는 산업전환과 성장전략으로 접근하는 것이 필요하다"고 공감했다. 다만 이날 토론회에 참석한 플랜1.5, 환경운동연합 등 시민단체들은 산업부문 감축 목표를 오히려 상향해야 한다고 목소리를 높였다. 앞서 정부는 지난달 24일 경기도 광명 기아 오토랜드 사업장에서 열린 '2035 국가 온실가스 감축 목표' 수립을 위한 세 번째 토론회에서 '48%', '53%', '61%', '65% 등 4개 안을 제시한 바 있다. 후보안 수치는 2018년 온실가스 배출량(순 배출량 기준 7억4230만톤) 대비 감축률이다. 수치가 높을수록 2035년까지 감축해야 하는 온실가스 배출량이 많은 구조다. 48% 감축안으로 설정하면 수송 부문 배출량은 2018년 대비 55.2%(5450만톤) 줄여 2035년 4430만톤이 된다. 65% 감축안은 2018년 대비 67.0%(6620만톤) 감축해 2035년이면 수송 부문 배출량이 3260만톤t이 된다. 48%와 53% 감축안에서는 무공해차 보급을 전체 차량의 각각 30%, 34%로 늘리면 된다. 61%와 65% 감축안에서는 35% 이상이 필요해 '내연차 판매 제한' 등을 검토해야 하는 상황이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

14일 취임 5주년을 맞이하는 정의선 현대자동차그룹 회장이 '관세전쟁' 돌파구 마련에 안간힘을 쓰고 있다. 회사가 한 단계 더 도약하기 위해서는 해당 불확실성을 제거해야 한다고 판단한 데 따른 것이다. 이미 글로벌 완성차 업계 판매 '빅3'로 도약하고 로보틱스, 수소, 미래항공모빌리티(AAM) 등 신사업에서 두각을 나타내고 있는 상황이라 앞으로 행보에 이목이 쏠린다. 13일 재계에 따르면 정 회장은 취임 이듬해인 2021년부터 매년 뉴스위크(Newsweek), 오토카(Autocar), 모터트렌드(MotorTrend), 오토모티브뉴스(Automotive News) 등 글로벌 매체로부터 '올해의 인물'로 선정되며 리더십을 인정받고 있다. 업계에서는 '정의선 체제' 이후 현대차그룹 자동차들의 상품성이 개선되고 있다는 점을 높이 평가하고 있다. 전기차 분야에서 아이오닉 5, EV6 등 전용 전기차들을 출시해 세계 최고 권위의 '올해의 차' 타이틀을 휩쓸고 있는 사례가 대표적이다. 이를 바탕으로 현대차·기아는 지난해 723만대가 넘는 제품을 전세계 시장에서 판매했다. 판매 순위로는 일본 토요타그룹, 독일 폭스바겐그룹에 이어 3위를 차지했다. 2022년 처음 3위 자리를 꿰찬 이후 이를 유지하고 있는 것이다. 올해 상반기에는 영업이익 기준 글로벌 2위를 기록하며 순항하고 있다. '젊은 리더십'을 앞세워 신사업 발굴에도 적극적이다. 자동차를 넘어 로보틱스, 소프트웨어 중심 차량(SDV), 미래항공모빌리티(AAM) 등 역량을 키우며 미래를 대비하고 있다. 정 회장은 수석부회장 시절인 지난 2018년 '로보틱스랩'을 신설했다. 이어 글로벌 최고 수준 기술을 내재화하기 위해 2021년 로봇 전문 기업인 보스턴다이나믹스를 인수했다. 현대차그룹은 이후 휴머노이드 로봇을 비롯해 물류로봇, 서비스로봇, 웨어러블로봇 등 다양한 제품 라인업을 구축해나가고 있다. 미국에는 연산 3만개 규모 신규 공장도 건설할 예정이다. 정 회장은 이밖에 “자동차가 이동 수단을 넘어, 고객이 차량 안에서 더 편안하게 다음을 준비할 수 있도록 돕는 공간이어야 한다"며 현대차그룹의 전략적 우선 순위로 SDV를 강조해왔다. 이를 위해 지난 3월 통합 소프트웨어 플랫폼 브랜드 '플레오스(Pleos)'를 중심으로 차세대 인포테인먼트 시스템을 선보였다. 내년 3분기에는 SDV 페이스카(Pace Car)를 제작해 실증 테스트에 돌입할 방침이다. AAM 사업 역시 인류가 꿈꿔온 '안전하고 자유로운 이동'을 실현하기 위한 도전을 이어가고 있다. 2021년 AAM 전담법인 슈퍼널(Supernal)을 설립해 최근까지 미래항공 교통분야 기술개발을 위한 기반을 구축했다. 앞으로는 완성도 높은 제품 개발과 다양한 업체와의 협력을 통해 시장 진입을 추진하는 등 사업 개발 및 운영에 집중할 계획이다. 이처럼 승승장구 하고 있는 정 회장이 관세전쟁 돌파구 마련에 안간힘을 쓰고 있는 이유는 그만큼 경영 환경이 녹록지 않기 때문이다. 당장 4월부터 미국에서 부과된 25%의 자동차 관세가 가장 큰 난관으로 작용하고 있다. 특히 경쟁국인 일본과 유럽이 15%까지 관세 인하에 성공했지만 한국은 미국 측과 협상을 마무리짓지 못하고 있다. 현대차그룹이 올해 3분기 부담해야 할 관세 비용은 2조5000억원에 이를 것으로 추산된다. 최근에는 '운임 리스크'까지 생겼다. 미국 정부가 중국의 조선·해운 산업을 견제하고 미국산 선박 건조를 장려하기 위해 입항 수수료 제도를 손보면서다. 미국무역대표부(USTR)는 지난 10일 외국에서 건조한 자동차 운반선의 입항 수수료를 톤당 46달러로 설정했다고 발표했다. 부과 횟수는 연 5회로 제한된다. 이에 따라 현대글로비스는 앞으로 미국에 갈 때 수십억원 규모 수수료를 내야할 것으로 관측된다. 연간으로 따지면 최소 수백억원을 손해봐야 한다. 지난해 기준 현대글로비스의 자동차 운반선 매출에서 미국이 차지하는 비중은 34% 가량이다. 선진국 시장뿐 아니라 세계 최대 중국 시장에서 판매 점유율을 회복해야 한다는 숙제도 정 회장이 풀어야 한다. 현대차그룹은 2010년대 초반까지만 해도 중국에서 판매를 빠르게 늘리며 세력을 확장해왔다. 다만 2017년 '사드(THAAD:고고도미사일방어체계) 보복' 직격탄을 맞았고 이후 현지 업체들의 경쟁력까지 향상되면서 생산라인 대부분이 멈춰섰다. 취임 5년을 맞은 정 회장이 꺼낸 대중국 공략 카드는 '맞춤형 전기차'다. 중국 내 전동화 차량 수요가 많은 만큼 현대차가 오는 2027년까지 현지 전용 친환경차 6종을 출시하기로 했다. 베이징현대는 선봉장으로 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) '일렉시오'를 투입했다. 이밖에 고성능 전기차 '아이오닉 5N' 등을 앞세워 중국 소비자들을 대상으로 다양한 마케팅 활동을 전개 중이다 현대차그룹 관계자는 “(정 회장 취임 이후) 지난 5년간 비약적인 성장을 이뤘다"며 “글로벌 톱티어 기업으로 위상을 더욱 공고히 하기 위해 통상 리스크 관리, 전기차 수요 둔화 대응, 신사업 수익성 제고 등 핵심 현안에 대한 다양한 해법을 모색하고 있다"고 전했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한화비전이 약 6년 간의 심사 과정을 거쳐 차세대 '줌 렌즈계' 기술 특허를 최종 확보했다. 이번 기술 특허는 빛이 거의 없는 극한의 저(低)조도 환경이나 가시광선을 넘어선 근적외선(NIR) 영역에서도 이미지의 선명도를 획기적으로 개선시킨 게 핵심이다. 또한 한화비전이 '글로벌 비전 솔루션 프로바이더'로의 전환을 기술적으로 뒷받침하는 강력한 증거이자 미래 시장 선점을 위한 전략적 자산을 확보했다는 점에서 산업적 의미가 크다는 평가를 받는다. 13일 본지 취재 결과 한화비전은 지난 10일 특허청으로부터 줌 렌즈계 특허(출원 번호 10-2020-0030383)를 획득한 것으로 확인됐다. 이 특허의 핵심은 기존 광학 기술의 한계를 돌파하기 위한 설계 철학에 있다. 현대의 고성능 촬영 장치는 주간의 풍부한 광량뿐만 아니라 야간이나 실내 등 빛이 부족한 환경에서도 고품질의 이미지를 요구받는다. 기존 렌즈 시스템은 저조도 환경에서 광량이 부족해 이미지에 노이즈가 증가하고 피사체의 세부적인 식별 능력이 급격히 저하되는 물리적 한계를 안고 있었다. 또 주간용 가시광선 영역과 야간 감시용 근적외선 영역을 모두 아우르는 넓은 파장 대역에서 색수차(Chromatic Aberration)와 같은 각종 수차(Aberration)를 효과적으로 억제하는 것 역시 광학 설계의 오랜 난제였다. 한화비전은 특허공보를 통해 발명의 효과를 설명하는 부분에서 “광량이 적은 경우에서도 노이즈를 방지하거나 최소화해 선명한 이미지를 획득할 수 있는 밝은 줌 렌즈계를 제공할 수 있다"고 명시했다. 또한 “가시광대역에서 근적외선대역에 이르기까지 다양한 빛을 이용해 이미지를 획득할 수 있다"고 강조한다. 이는 24시간 전천후 감시가 필수적인 스마트 시티나 국가 중요 시설 보안 시장에서 요구하는 핵심 성능을 정면으로 겨냥한 기술 개발임을 보여준다. 나아가 이 기술의 잠재력은 전통적인 보안 시장을 넘어선다. 가시광선부터 근적외선까지 넓은 파장 대역에서 일관된 고성능을 유지하는 능력은 특정 파장에서만 나타나는 결함을 검출해야 하는 산업용 정밀 검사나 식물의 생육 상태를 분석하는 스마트 농업, 조명 조건에 구애받지 않고 신뢰성 있는 인지가 필수적인 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)·자율 주행 기술로의 확장 가능성을 시사한다. 때문에 이는 폐쇄 회로(CC) TV 제조사를 넘어 폭넓은 '비전 솔루션 프로바이더'로 나아가려는 한화비전의 기업 정체성과 일치하는 기술적 방향성으로 해석할 수 있다는 평가를 가능케 한다. 이 특허 기술은 렌즈를 구성하는 소재에서 출발한다. 특허의 요약과 청구항 1에서는 '상기 접합 렌즈 중 어느 하나의 렌즈의 굴절률은 2.0 보다 큰 줌 렌즈계'라고 정의하고 있어 곧 해당 물리적 특성을 가진 '특수한 소재'의 사용을 전제한다. 광학에서 렌즈의 굴절률(nd)은 빛을 꺾는 능력을 나타내는 지표로, 이 수치가 높을수록 더 적은 곡률로도 빛을 강하게 굴절시킬 수 있다. 굴절률 2.0은 일반적인 광학 유리에서는 도달하기 어려운 매우 높은 수치로, 특수한 희귀 소재나 첨단 신소재를 통해서만 구현 가능하다. 이러한 고굴절률 소재를 사용하면 렌즈의 두께와 크기를 줄여 전체 줌 렌즈 시스템의 소형화·경량화를 달성할 수 있고, 렌즈 표면의 곡률을 완만하게 설계하면서도 높은 광학 성능을 유지할 수 있어 구면수차 등 각종 수차를 보정하는 데에 유리하다. 한화비전은 고굴절률 렌즈를 포함한 삼중 접합 렌즈(Triplet Cemented Lens) 설계를 제안하며 색수차 보정 능력을 극대화했다. 이는 한화비전의 소재 과학과 생산 기술력이 결합된 결과물임과 동시에 근원적인 기술 경쟁력을 보여주는 대목이다. 해당 특허는 고굴절률 렌즈 외에도 전체 렌즈 시스템의 균형을 잡기 위한 다수의 정밀한 설계 조건을 포함하고 있다. 청구항 2에서는 제1 렌즈군의 첫 번째 렌즈와 두 번째 렌즈의 아베수(Vd, 빛의 파장에 따른 굴절률 차이를 나타내는 지표로 낮을수록 색 분산이 큼)를 각각 '47 미만'과 '17 이하'로 규정한다. 이는 광각(Wide-angle) 영역에서 발생하는 색수차와 왜곡을 효과적으로 제어하기 위한 정교한 처방이다. 또한 청구항 9에서는 제3 렌즈군을 구성하는 볼록 렌즈와 오목 렌즈의 아베수 비율(Vd31/Vd32)을 '1.08 미만'으로 제한하는데, 이는 망원(Telephoto) 영역에서 발생하는 색수차를 보정하기 위한 핵심 조건이다. 이러한 수많은 조건들은 △높은 줌 배율 △넓은 화각 △소형화 △전 영역에 걸친 수차 억제라는 서로 상충될 수 있는 목표들을 최적의 지점에서 조화시키기 위한 복잡한 방정식의 해답이다. 특허 문서에 첨부된 다수의 수차도(Aberration Curve)는 이러한 설계가 실제로 다양한 파장의 빛에 대해 구면수차·비점수차·왜곡 등을 얼마나 성공적으로 억제하는지를 객관적인 데이터로 증명하고 있다. 한화비전이 받은 '등록 결정'은 특허청의 엄격한 심사를 통과해 해당 기술의 신규성·진보성·산업상 이용 가능성을 공식적으로 인정받았음을 의미한다. 등록료를 납부하고 나면 발행되는 것이 바로 '등록특허공보(B)'이고, 여기에 기재된 청구 범위가 바로 법적 효력을 갖는 독점적 권리의 범위가 된다. 또한 국가가 인정한 배타적 지식 재산권으로 확정됐음을 의미한다. 이번 등록으로 한화비전은 출원일로부터 향후 20년 간 대한민국 내에서 해당 '줌 렌즈계' 기술을 허락 없이 제조·판매·사용하는 행위를 금지할 수 있는 강력한 법적 권리를 갖게 됐다. 이는 경쟁사들로 하여금 한화비전에 로열티를 지불하고 기술을 사용하거나 다른 하나는 이 특허를 회피하기 위해 막대한 시간과 비용을 들여 완전히 다른 방식의 기술을 개발하는 방식으로 선택토록 하게 될 것으로 보인다. 이로써 어느 쪽이든 한화비전은 시장에서 압도적으로 유리한 고지를 점해 경쟁사의 시장 진입을 늦추거나 기술 라이선싱을 통한 새로운 수익 창출의 기회를 잡을 수 있게 될 전망이다. 이 특허 기술이 상용화된 제품에 탑재될 경우, 한화비전은 주요 시장에서 확실한 기술적 우위를 점할 것으로 예상된다. 한화비전은 이미 'XNP-6550RH' 모델에서 최대 55배의 강력한 광학 줌과 IR 기능을 선보인 바 있다. 여기에 이번 특허 기술이 더해지면 고배율 줌이 필수적인 원거리 감시 시장에서 경쟁사와는 차원이 다른 성능을 제공할 수 있을 것으로 보인다. 요컨대 야간에 수백 미터 떨어진 곳의 차량 번호판이나 사람의 인상착의를 식별해야 하는 도시 방범·국경 및 해안선 감시·발전소 및 공항 등 같은 국가 중요 시설 보호 등의 고부가가치 시장에서 압도적인 경쟁력을 확보하게 된다. 저조도 환경에서의 노이즈 억제와 선명도 유지는 오경보를 줄이고 AI 영상 분석의 정확도를 높이는 데 결정적인 역할을 하므로 AI 솔루션과의 시너지 효과도 극대화될 것이라는 기대도 가능하다. 이는 감시 카메라 판매 이상의 '정확한 데이터와 인사이트'를 제공하는 '글로벌 비전 솔루션 프로바이더'로 나아가려는 한화비전의 전략을 가속화하는 핵심 동력으로 작용할 것으로 보여 귀추가 주목된다. 한화비전 관계자는 “이번 특허 획득으로 국가 보안 시설 외곽 경계 등 광역·원거리 감시 분야에서 기술적 우위를 확보할 수 있게 됐다“며 “앞으로도 차별화 된 신기술 개발에 힘쓸 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

카카오가 그룹 계열사 수를 두 자릿수로 대폭 줄였다. 13일 카카오에 따르면, 정신아 대표는 이날 공개한 주주서한에서 현재 카카오 그룹의 계열사가 99개이며, 올해 연말까지 80여 개 수준으로 축소할 계획이라고 밝혔다. 지난 2023년 9월 CA협의체 사업총괄을 맡은 이후 지속적으로 추진해 온 핵심과제 '거버넌스 효율화'에 따른 결과로 풀이된다. 정 대표가 사업총괄로 취임했을 당시 카카오 계열사는 142개였다. 지난해 3월 대표이사로 선임된 정 대표는 취임 당시 132개였던 계열사 수를 현재 99개까지 줄였다. 사업총괄 기간까지 포함하면 2년 만에 계열사 30%를 감축한 것이다. 카카오는 “이는 인공지능(AI) 시대 핵심 사업에 집중하기 위한 전략적 방향성과 함께 사회적 신뢰를 회복하려는 노력의 산물"이라고 설명했다. 핵심사업에 집중하기 위한 재무 체질 개선도 성공적으로 이뤄지고 있다는 평가이다. 카카오의 올해 2분기 연결 기준 영업이익은 전년 동기 대비 39% 증가한 1859억원으로, 분기 기준 역대 최대치를 달성했다. 경기 둔화에도 톡비즈니스의 견고한 성장과 계열사의 이익 개선 등으로 재무적 기반을 탄탄히 다진 결과로 풀이된다. 현재 카카오는 AI와 카카오톡의 결합을 통한 새로운 성장 모멘텀 실현에 박차를 가하고 있다. 이달 말 출시 예정인 오픈AI와 협업제품 '챗지피티 포 카카오(ChatGPT for Kakao)'는 별도의 앱 설치 없이 카카오톡 채팅탭에서 바로 챗GPT를 사용할 수 있어 다양한 연령대의 이용자들이 대화 속에서 자연스럽게 AI를 활용할 수 있게 된다. 아울러 온디바이스AI '카나나 인 카카오톡(kanana in KakaoTalk)'도 출시를 앞두고 있다. 자체 경량 모델 '카나나 나노(Kanana Nano)'를 활용해 스마트폰 안에서만 작동하며, 사용자 프라이버시를 최우선으로 고려해 안전하게 서비스를 이용할 수 있는 것이 특징이다. 정신아 대표는 “카카오는 지난 1년 반 동안 그룹 지배구조를 속도감 있게 개편하고 전사적인 비용 효율화를 동시에 진행해 미래 성장에 집중할 수 있는 재무구조를 마련했다"고 자평한 뒤 “올 하반기부터는 AI와 카카오톡의 결합을 통한 또 한 번의 일상 혁신을 본격적으로 선보일 것"이라고 전했다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

LG전자가 올 3분기 대미 관세 부담 본격화 등 비우호적인 대외 환경에도 시장 기대치를 상회하는 실적을 냈다. LG전자는 연결 기준 올해 3분기 영업이익이 6889억원으로 전년 동기 대비 8.4% 감소한 것으로 잠정 집계됐다고 13일 공시했다. 이번 영업이익은 시장 전망치 6005억원을 13% 상회했다. 매출은 21조8751억원으로 지난해 동기와 비교해 1.4% 감소했다. 이는 역대 3분기 중 2번째로 높은 매출액이다. LG전자는 “생활가전이 사업 경쟁력과 시장 지위를 공고히 유지했고, 전장이 역대 최고 수준의 수익성을 기록한 것으로 전망되는 등 주력 사업과 미래 사업이 고르게 선전해 시장 우려를 상쇄했다"고 평가했다. 다만 통상 환경 변화로 인한 관세 부담과 인력 선순환 차원에서 희망자에 한해 진행한 희망퇴직 등 비경상 요인이 전사 수익성에 영향을 미친 것으로 분석됐다. LG전자는 △전장, 냉난방공조 등 기업 간 거래(B2B) △가전구독, 웹OS 등 Non-HW △온라인 사업 등으로 대표되는 '질적 성장' 영역에 집중하며 사업의 펀더멘털을 견고히 유지하고 있다. 특히 이달 인도법인 상장을 계기로 대규모 자금 조달을 계획 중인 만큼 사업 체질개선과 미래성장에 더욱 속도를 낼 계획이다. 한편 LG전자는 이달 말 연결 기준 순이익을 포함한 3분기 확정 실적과 사업 본부별 경영 실적을 발표할 예정이다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

항공기 안전에 대한 기장의 판단이 기업의 경영상 이익보다 우선한다는 법원의 최종 판결이 나왔다. 13일 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)는 서울행정법원과 대구고등법원이 티웨이항공이 소속 기장에게 내린 정직 5개월의 징계가 부당하다며 무효 판결을 내렸다고 밝혔다. 이번 판결은 항공기 운항의 최종 결정권이 기장에게 있음을 다시 한번 명확히 한 결정으로 평가된다. 사건은 2024년 1월 베트남 나트랑에서 인천으로 향할 예정이었던 티웨이항공 항공기에서 시작됐다. 해당 항공기의 기장은 비행 전 점검 과정에서 브레이크 마모 상태를 나타내는 '웨어 인디케이터 핀'의 길이가 1mm 이하인 것을 발견했다. 이는 '1mm 이하 시 교체'해야 한다는 회사 운항기술공시에 따른 것으로, 기장은 안전상 운항이 불가능하다고 판단해 비행을 중단했다. 그러나 티웨이항공은 이를 문제 삼아 해당 기장에게 정직 5개월이라는 중징계를 내렸다. 이에 법원은 “기장의 판단은 안전 확보를 위한 정당한 결정이며, 자의적이지 않다"고 판단하며 기장의 손을 들어줬다. 법원은 판결을 통해 '기장은 항공기 출발을 최종적으로 결정할 권한이 있고 항공기의 감항성(airworthiness)에 의문이 있을 경우 기장은 운항을 거부할 의무가 있으며, 회사의 운항기술공시를 근거로 한 기장의 안전 판단은 존중돼야 하며 이를 이유로 한 징계는 정당하지 않다'는 점을 분명히 했다. 이번 판결에 대해 협회는 “항공기 운항의 최종 책임과 권한이 기장에게 있음을 법적으로 확인한 중대한 의미의 결정"이라며 환영의 뜻을 내비쳤다. 협회는 “기장은 언제나 승객의 생명과 안전을 최우선으로 판단해야 하며, 안전을 이유로 내린 결정이 징계의 사유가 되어서는 결코 안 된다"고 강조했다. 이어 “이번 판결은 '비용과 효율'을 이유로 안전을 후순위에 두는 기업 문화에 대한 경고"라며 “항공 안전은 타협의 대상이 아니며, 기장의 전문적 판단은 어떠한 이해 관계나 외압보다 우선해야 한다"고 덧붙였다. 협회는 이번 판결을 계기로 조종사의 전문성과 독립적 판단권을 제도적으로 보호하기 위해 더욱 노력하고, 향후 유사한 부당 사례가 발생할 경우 협회원 보호와 구제를 위해 적극적으로 대응하겠다고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유럽 철강시장의 무역 장벽이 미국처럼 높아질 것이라는 예고가 나오면서 한국 철강사들이 긴장하고 있다. 보호무역 기조에서 숨통을 터줬던 무관세 수입 할당량(쿼터)을 줄이면 유럽에서 가격 경쟁력 약화로 타격을 입기 때문이다. 철강제품 탄소 배출량에 따른 비용 부담도 내년부터 시작돼 철강사들은 '이중고'를 맞이했다. 이에 기업별로 저탄소 친환경과 기술 경쟁력을 내세워야 유럽 철강시장 보호무역 장벽을 넘을 수 있다는 지적이 나온다. 13일 철강업계에 따르면 유럽연합(EU) 집행위원회는 국가·강종별 쿼터 등을 담은 기존 철강 세이프가드 조치를 대체해 최근 내놓은 저율관세할당물량(TRQ) 도입 계획의 입법 절차를 밟을 예정이다. 새 계획은 쿼터 물량을 현재 대비 47% 줄이고 쿼터 밖 관세율을 25%에서 50%로 높이는 내용을 담았다. 철강재 제조 과정에서 쇳물을 어디서 부었는지부터 살펴보는 '조강국 모니터링' 도입도 포함했다. 현재 내년 6월 몫까지 쿼터가 배정됐다는 점을 고려하면 내년 7월 시행될 것으로 예상된다. 한국 철강사들은 무관세 쿼터 규모 변화 가능성을 예의 주시하고 있다. 지금까지 한국은 분기별로 할당된 무관세 쿼터를 활용해 EU 시장에 철강 제품을 수출해왔다. 한국은 열연강판 등 품목별로 지난해 3분기부터 올해 2분기까지 총 266만여t의 무관세 쿼터를 할당받았다. 국가별로 할당되지 않았거나 남은 쿼터를 선착순으로 적용받은 품목까지 포함해 한국은 EU에 철강제품 약 380만t 전부 무관세로 수출한 것으로 전해진다. 철강제품 쿼터제에도 EU는 한국 철강사의 주요 수출 시장으로 자리매김했다. 한국무역협회 통계에 따르면, 올해 상반기 한국이 EU에 19억992만달러어치의 철강제품을 수출했다. 전체 수출의 12.2%를 차지해 20억달러 넘게 수출한 미국을 이어 2위를 기록했다. 지난해에는 44억8012만달러를 수출해 미국을 넘어 1위에 올랐다. 하지만 이번 발표가 일종의 탄소세를 부과하는 EU 탄소국경조정제도(CBAM)에 더해져 철강업계는 '겹악재'를 우려하고 있다. CBAM은 철강을 포함해 탄소를 많이 배출하는 품목에 대해 수입품에도 EU 역내 생산과 같은 수준으로 탄소 배출 규제를 적용하는 제도다. 한국에서 철강제품을 생산하며 배출한 탄소의 양을 수입 업자에 제공하고, 수입 업자가 탄소 배출량에 따라 인증서를 구매하는 구조다. CBAM의 영향을 피하려면 수소환원제철 공정을 도입해야 하지만, 빨라야 2030년 이후 상용화될 것으로 예상돼 비용 부담을 피하기 어렵다. 자동차용 강판 같이 탄소 배출이 상대적으로 많은 고부가가치 품목이 한국의 대(對)EU 주력 수출품이라 부담이 더 크다. 특히 한국은 판재 기준으로 EU의 1위 수입국이다. 유럽철강협회에 따르면, 지난해 한국은 주요 국가들 중 가장 많은 320만t의 판재를 EU에 수출했다. 전체 철강 완제품 수출량 가운데 97.1%를 차지했다. EU 권역에는 현대자동차 체코 공장을 비롯해 글로벌 완성차 기업들이 차 생산설비를 운영하고 있다. 현지 부품업체들도 함께 완성차 공급망을 이룬다. 조강국 모니터링에 대응해 기업 차원에서 현지 생산 같은 대응책을 마련하기도 쉽지 않다. 철강사들이 EU 권역에서는 쇳물부터 완제품에 이르는 일관제철소 건립 계획을 가시화하지 않았기 때문이다. 포스코는 폴란드에, 현대제철은 체코와 슬로바키아에서 철강재를 가공하고 있다. 하지만 쇳물 공정은 없다. 현대제철이 주요 수출국인 미국을 겨냥해 루이지애나주에 전기로 제철소를 세우거나, 포스코그룹이 인도서 JSW와 손잡고 일관제철소 건립을 하는 것과 같은 계획이 없다는 것이다. 여한구 통상교섭본부장이 지난 10일 (현지시간) 남아프리카공화국에서 열린 '철강 공급과잉에 관한 글로벌 포럼(GFSEC)' 장관급 회의를 계기로 마로시 셰프초비치 EU 통상·경제안보 담당 집행위원과 면담하며 “한국은 14년차 한-EU 자유무역협정(FTA) 파트너로서 비(非)FTA 국가와는 차별화된 고려가 필요하다"며 “기존 교역 수준을 유지할 수 있는 물량 배정이 필요하다"고 말한 것도 이 같은 맥락에서다. EU 철강 시장의 무역 장벽은 무관세 쿼터 유지 뿐만 아니라 철강산업의 근본적인 경쟁력 제고까지 이뤄져야 극복할 수 있다는 목소리가 제기된다. EU가 역내 철강제품 공급 과잉을 해결하겠다는 취지를 내세워 쿼터 축소 자체를 피하기 쉽지 않다. 결국 저탄소 철강재 개발과 양산으로 CBAM 부담과 관세 장벽을 같이 넘어야 한다. 정부는 이달 중 관계 부처 합동으로 글로벌 공급과잉과 불공정 수입 대응책, 철강산업 저탄소·고부가 전환 지원 등을 담은 '철강산업 고도화 방안'을 내놓을 예정이다. 이재윤 산업연구원 탄소중립산업전환연구실장은 “한국이 EU에 탄소 집약적 철강제품 중심으로 수출해온 구조를 고려하면, 한국 철강사들은 EU 시장에서 CBAM이 큰 부담으로 작용하던 터에 새로운 세이프가드 조치가 추가 제약요건이 된 것"이라고 설명했다. 이 실장은 “근본적으로는 한국산 철강제품의 탄소 배출량을 줄여 EU 통상 이슈를 해결해야 한다"며 “저탄소 친환경 경쟁력을 갖추면 TRQ가 있어도 EU 시장에서 경쟁력을 키울 여지를 찾을 수 있을 것"이라고 내다봤다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr