삼성전자 노사가 총파업 직전에 극적으로 합의하며 '임금협상 고비'는 넘겼지만 앞으로 후유증을 극복하는 데도 많은 노력이 필요할 것으로 보인다. 디바이스경험(DX) 직원들의 반발을 잠재우고 내부 결속력을 다지는 작업이 선행돼야 할 것으로 관측된다. '사회적 합의'도 이끌어내야 할 전망이다. 삼성전자 주주들은 영업이익과 연동해 성과급을 지급하는 것은 불법이라며 소송전을 예고한 상태다. 회사 성장에 기여한 협력 업체들의 반발을 잠재우는 것도 과제다. 27일 재계와 노동계 등에 따르면 삼성전자는 이날 경기도 용인시 The UniverSE에서 노동조합 공동교섭단과 '2026년 임금협약 조인식'을 진행했다. 삼성전자와 공동교섭단은 지난 20일 임금협약 잠정 합의안을 극적으로 도출해냈다. 노조가 예고한 총파업 일정을 하루 앞둔 시점이었다. 이에 따라 22일 오후 2시부터 이날 10시까지 조합원 찬반투표를 실시했다. 그 결과 찬성률 73.7%로 최종 가결됐다. 투표율은 95.5%였다. 여명구 삼성전자 부사장은 “이번 임금협약 타결을 시작으로 노사가 한 마음이 돼 글로벌 경쟁력 강화에 힘쓰겠다"며 “끝까지 대화의 끈을 놓지 않고 진정성 있게 교섭에 임해준 노조와 임직원 여러분께 감사드린다"고 말했다. 최승호 초기업노조 삼성전자지부 위원장은 “이번 임금교섭 과정에서 아쉬운 부분도 있었지만 노사가 장기간 대화와 논의를 이어간 끝에 의미 있는 합의에 도달했다고 생각한다"며 “앞으로도 삼성전자 직원들의 근로조건 개선과 권익 향상을 위해 지속해서 노력하겠다"고 밝혔다. 이로써 우리 경제를 뒤흔들었던 삼성전자 노사 갈등은 봉합 국면에 접어들었다. 다만 '정상화'까지는 넘어야 할 산이 많은 실정이다. 우선 내부 결속력을 다지는 작업이 필요다는 분석이 나온다. 이번 찬반 투표에서 초기업노조와 2대 노조인 전국삼성전자노동조합(전삼노)의 투표 찬반 비율은 큰 격차를 보였다. 초기업노조에서는 80.6%(4만4606명)가 찬성한 데 비해 전삼노에서는 21.1%(1536명)만 찬성표를 던졌다. DX 직원 대부분이 반대표를 던진 것이다. 합의안에 따라 디바이스솔루션(DS) 부문 직원은 1인당 최대 6억원가량을 받지만 DX 구성원은 600만원 상당의 자사주만 받을 가능성이 높다. 노노 갈등도 예정돼 있다. 이번 임금협상 내용을 두고 회사 3대 노조인 동행노조에서는 일찍부터 반발 기류가 나타났다. 동행노조는 노사간 대화 과정에서부터 공동교섭단을 탈퇴하며 '기권표'를 던졌다. 동행노조는 찬반투표 중지 가처분 신청을 제기한 데 이어 향후 투표 무효 확인 소송 등 법적 대응도 이어간다는 방침이다. 주주들 역시 반발하고 있다. 삼성전자 주주단체인 '대한민국 주주운동본부'는 이날 낮 12시 20분께 경기 수원시 경기지방노동위원회에서 기자회견을 열고 “세전 영업이익의 일정 비율을 성과급 재원으로 사전 할당하는 것은 상법상 배당 절차를 거치지 않은 위장된 위법 배당"이라는 입장을 내놨다. 이들은 “영업이익은 법인세 등 조세를 공제한 뒤 비로소 분배 대상이 되며 세후 단계에서도 상법 제462조 제1항이 규정한 배당가능이익 산정 절차를 거쳐야 한다"며 “회사 자금의 외부 유출은 주주총회 결의 사항이지 노사 자율 교섭의 대상이 될 수 없다"고 주장했다. 주주운동본부는 동행노조가 제기한 찬반투표 중지 가처분 신청 결과가 나온 이후 잠정합의안 성과배분 부분에 대한 무효확인 소송을 제기할 계획이다. 또 국민연금공단 등 기관투자자에 '스튜어드십 코드'이행을 촉구하고 손해배상 청구 소송 진행 여부도 검토할 방침이다. 삼성전자는 앞으로 협력 업체들과 '상생'에 대한 해법도 마련해야 할 것으로 관측된다. 이미 반도체 생산 관련 일을 하는 회사 구성원들 사이에서 '성과급 투쟁' 조짐이 나타나고 있는 상황이다. 노사가 협의해 협력업체와 상생 방안을 마련하겠다고 선언했지만 일부 관계자들이 강경 투쟁을 벌일 가능성도 배제하기 힘들어 보인다. 사측은 일단 향후 5년간 총 5조원을 만들어 '상생 및 건전한 생태계 조성'과 '미래 인재 육성'에 투자한다는 방침이다. 삼성전자 사장단은 이날 노사 임금협상 최종 타결 관련 입장문을 내고 “삼성의 성장과 성과가 저희 임직원뿐만 아니라 우리 사회에 선순환될 수 있도록 사회적 책임도 더 강화하겠다"며 이같이 밝혔다. 사장단은 “2·3차 중심의 중소 협력사 지원과 산업재해기금 조성, 취약계층과 영세자영업자를 위한 포용적 금융 확대, 인공지능(AI) 인재 육성을 위한 산학협력, 청소년 교육 등을 검토하고 있다"며 “구체적인 기여 방식은 이사회와 준법감시위원회의 논의를 거쳐 결정할 예정"이라고 설명했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

로봇청소기 로보락이 올해 플래그십 신제품 'S10 MaxV 시리즈' 출시와 함께 사후관리(AS) 강화로 국내 1위 브랜드 입지를 다진다. 흡입력 및 주행 성능을 앞세운 제품군을 늘려 신수요 창출을 도모하는 한편, 출장 AS와 클리닝 서비스 등 구매 이후 관리시스템을 보강함으로써 국내 로봇청소기 시장 점유율 우위를 확실하게 굳힌다는 전략이다. 27일 로보락에 따르면, 최근 선보인 올해 상반기 신모델 'S10 MaxV Ultra'와 'S10 MaxV Slim' 2종은 전작들보다 △흡입력 △물걸레 기능 △주행 성능을 강화한 것이 특징이다. 최대 3만6000Pa 흡입력을 지원해 실내 바닥먼지와 이물질 제거 성능을 높였고, 문턱이나 하단이 낮은 가구가 많은 주거환경에서도 청소가 가능하도록 주행 편의성을 보강했다. 신제품은 모델별로 기능을 나눠 차별화했다. S10 MaxV Ultra는 모서리 청소와 물걸레 밀착력을 높인 제품이다. 벽면과 모서리 부근까지 물걸레가 닿도록 설계해 청소 사각지대를 줄이는 데 초점을 맞췄다고 로보락은 설명했다. S10 MaxV Slim도 인공지능(AI) 기반 내비게이션을 적용해 장애물 인식 성능을 향상시켰다. 고정밀 라이다와 3차원(3D) 센서를 활용해 실내공간을 인식하고, 가구와 생활용품이 놓인 환경에서도 안정적인 주행을 지원한다. 또한, 주거 형태에 따라 달라지는 청소 환경을 고려한 점도 눈길을 끈다. 카페트 위에서 먼지 및 이물질을 제거하는 흡입력을 자동으로 높이고, 문턱이 있거나 가구 하단 공간이 낮은 환경에서도 로봇청소기가 이동할 수 있도록 설계해 단순 흡입 성능은 물론 실내 사용 편의성을 높였다는 설명이다. 무엇보다 로보락은 신제품 출시 못지 않게 국내 AS 시스템 확대에 집중했다. 지난 3월부터 주요 로봇청소기 직배수 스테이션 모델을 대상으로 출장 AS 시스템를 도입했다. 직배수 스테이션 제품은 설치형으로 사용하는 경우가 많아 고장이나 점검 시 수거와 재설치가 번거롭다는 지적을 받아왔다. 이에 로보락은 방문 서비스를 통해 이 같은 불편을 줄이고, 제품 사용 과정에서 발생하는 관리 부담도 낮춘다는 방침이다. 출장 AS 대상은 S10 MaxV Ultra, S10 MaxV Slim 등 두 신제품을 포함해 △S9 MaxV Ultra △S9 MaxV Slim △Saros Z70 △S8 MaxV Ultra 등이다. 로보락은 향후 출장 AS 적용모델을 늘린다는 계획이다. 직배수 스테이션을 갖춘 로봇청소기는 설치와 관리 과정이 일반제품보다 복잡한 만큼 서비스 접근성 향상을 제품 선호도의 일부로 여기는 국내 소비자 습성을 고려한 것이다. 아울러, 로봇청소기 클리닝 서비스도 도입했다. 공식 유통사인 팅크웨어모바일이 운영하는 공식 AS센터 15개소에서 로보락 제품 본체와 도크 등 원하는 항목을 선택해 관리받을 수 있도록 한 것이다. 공식 AS센터 운영 시간은 평일 오전 8시부터 오후 6시까지로 늘렸고, 전국 315여 개 롯데하이마트 매장에서는 연중무휴 오전 10시부터 오후 8시까지 AS 접수 및 수리 서비스를 지원한다. 로보락 관계자는 “S10 MaxV 시리즈의 혁신 기술력에 걸맞게 제품 사용부터 사후관리까지 전 과정에서 만족도 높은 고객 경험을 제공할 수 있도록 '토털 케어(종합관리)' 시스템 구축에 힘쓰고 있다"며 “고객 중심 인프라를 확대해 로봇청소기 1위 브랜드 로보락의 위상을 이어갈 것"이라고 말했다. 취재 지원=강형배 인턴기자

올해 1분기 글로벌 거시경제는 한 치 앞을 내다보기 힘든 '퍼펙트 스톰(Perfect Storm:최악의 경제상황)'의 한가운데에 있었다. 지난 3월 말 미국·이스라엘과 이란 간 국지전에서 촉발된 중동지역 군사적 긴장 고조로 배럴당 100달러대의 고유가와 원·달러 환율 급등이 국내외 경제 전반을 짓누르고 있기 때문이다. 특히, 고환율·고유가·고금리 등 '3고(高)의 노멀(일상화) 현상'은 유가와 환율에 절대적으로 취약한 항공업계를 융단폭격했다. 그 여파로 한국을 비롯한 전세계 항공사들은 필연적으로 원가 압박과 수익성 악화라는 이중고에 직면해 있다. 하지만 대한항공이 최근 공시한 1분기 보고서와 기업가치 제고 계획안을 면밀히 뜯어보면, 대외악재를 오히려 수익 극대화의 지렛대로 뒤바꾸는 압도적인 펀더멘털과 위기 관리 능력을 확인할 수 있다. 동시에 종속회사 실적이 모두 반영된 대한항공 연결재무제표의 행간을 교차검증해 보면 외형성장의 이면에 똬리를 튼 거대한 '재무적 뇌관'과 아시아나항공 통합 과정의 험난한 과제 역시 선명하게 드러난다. ◇ 악재를 호재로 만든 '운영의 묘'와 막강한 현금 창출 능력 27일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면, 대한항공은 올해 1분기 별도 기준 매출 4조5151억원, 영업이익 5169억원을 기록했다. 지난해 1분기 대비 매출은 14.1%, 영업이익은 47.3% 폭증했고, 영업이익률도 11.4% 늘어 항공업계의 이목을 끌었다. 이는 항공기노선 계획에 따라 기재를 적재적소에 배치한 대한항공의 전략적 유연성의 결과다. 1분기 여객사업본부 노선 매출은 전년 동기 대비 7.3% 증가한 2조6131억원으로 집계됐다. 주목할 점은 양적 성장을 넘어선 질적 성장이다. 국제선 탑승률(L/F)은 84.9%에서 88.5%로 3.5%포인트(p) 상승했고, 수익성의 핵심 지표인 1㎞당 운임(Yield) 역시 124원에서 128원으로 올랐다. 실적 증가의 결정적 원동력은 역설적이게도 '중동전쟁'이라는 지정학적 리스크였다. 전쟁 위험에 따른 중동지역 영공의 불안정성이 극에 달하자 기존에 두바이·도하 등 중동 허브를 경유해 아시아와 유럽을 오가던 글로벌 환승객들이 중동 항공사 이용을 기피하기 시작했기 때문이다. 이 거대한 이탈 수요는 우회항로와 안전한 직항편을 제공하는 대한항공의 유럽·동남아시아 연결 노선으로 대거 몰려드는 반사이익으로 돌아왔다. 그 결과, 타노선 대비 수익성이 월등히 높은 유럽 노선 매출은 전년 대비 18%나 늘었다. 여기에 중국의 무비자 정책 안정화와 춘절 연휴 효과가 맞물리며 중국 노선 매출이 19% 뛰었고, 역대급 엔저 현상 장기화로 폭발한 일본 노선 수요에 선제적으로 공급(ASK)을 10% 늘린 '탄력적 기재 운영'이 적중해 일본 노선 매출 또한 12% 증가했다. 수요가 둔화되는 곳의 공급을 즉각 빼서 수요가 넘치는 곳에 꽂아 넣는 수익성 방어 전략이 통한 것이다. 코로나19 엔데믹 이후 여객기 밸리 카고 공급 증가로 운임 하락이 우려됐던 화물사업은 1조906억 원의 매출을 올리며 전년 대비 3.5% 성장을 일궈냈다. 화물수송 실적(CTK)도 1.8% 올라 완연한 반등세를 보였고, 화물 운임은 516원에서 525원으로 오히려 1.7% 상승했다. 이와 관련, 글로벌 산업계에 불어닥친 '인공지능(AI) 혁명'이 일등공신이었다는 평가도 나온다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면, 글로벌 빅테크 기업들이 AI 데이터센터 구축에 천문학적인 자본을 쏟아부어 고가이면서 진동과 시간에 극도로 민감한 △반도체 △서버 랙 △첨단 배터리 등 하드웨어 장비의 항공수송 수요가 폭발적으로 증가했다. 더불어 중동사태 여파로 홍해 항로가 막히는 등 글로벌 해운 물류망이 마비되자 촌각을 다투는 긴급 산업재와 알리익스프레스·테무 등 중국발 전자상거래 초국경 물량이 해운을 포기하고 항공 화물로 대거 옮아왔다. 이 호기를 놓칠세라 대한항공은 글로벌 화주들과 고정계약 물량을 선제적으로 묶어두고 수요가 빗발치는 미주 노선 등에 전세기를 집중 투입해 화물단가를 성공적으로 방어해 냈다. 대한항공 1분기 성적표에서 눈여겨볼 또다른 대목은 항공우주사업본부의 실적이다. 분기 매출 2522억원을 기록하며 기타수익 부문에서 전년 대비 74.0%라는 폭발력을 보여줬다. 글로벌 방산 수요 증가 속에 중고도 무인기 양산 1호기 출고와 군용기 창정비 사업이 궤도에 오르며 수주 잔고를 4조7172억원으로 끌어올렸다. 재무제표를 분석해 보면 대한항공의 유동성은 그 어느 때보다 건전하다. 별도기준 현금성 자산은 2025년 말 3조4926억원이었으나 올해 1분기 말 4조3648억원으로 불과 3개월 만에 25.0%(8722억원)가량 급격히 불어났다. 연결기준 1분기 영업활동 현금흐름도 무려 2조888억원에 이른다. 이는 매표 대가인 선수금이 늘어난 데에 기인한다. 별도기준 선수금은 5조6018억원에서 6조5524억원으로 17.0%(9506억 원) 급증했다. 연결재무제표 상 유동선수금·유동선수수익·유동성이연수익 등 계약부채 합계 역시 약 6조9397억원 규모로 막대한 수준이다. 고환율·고유가 기조 장기화로 향후 유류 할증료 인상을 우려한 승객들과 미주 등 여름 성수기를 준비하는 여행객들이 항공권을 미리 발권한 결과다. 선수금은 이자가 발생하지 않으며 승객이 탑승하는 순간 100% 매출로 치환되는 '착한 부채'로 평가받는다. 이 유동성은 향후 아시아나항공 합병 과정에서 발생할 천문학적 비용을 방어할 든든한 실탄이 될 것이라는 게 업계의 중론이다. ◇연결 자회사의 늪과 환율의 저주, 통제 불능 고정비의 경고 그러나, 빛이 밝을수록 그림자도 그만큼 짙기 마련이다. 별도손익계산서의 화려한 숫자에 환호하기엔 종속회사를 아우르는 연결재무상태표의 하단이 보내는 경고음이 크게 들린다. 대한항공의 별도기준 1분기 영업이익은 5169억원이지만 연결기준 당기순이익은 337억원으로 곤두박질친다. 지난해 1월 당기순이익 3499억원과 비교해 무려 90.4%나 증발한 수치다. 이처럼 수익을 집어삼킨 첫 번째 주범은 '환율의 저주'다. 지난해 말 1434.9원이던 원·달러 평가환율은 올해 1분기 말 1513.4원으로 불과 석 달 만에 78.5원(5.47%)이나 치솟았다. 항공사는 대규모 기단을 구매하거나 리스하기 위해 천문학적인 '달러 빚'을 져야 하는 구조적 한계를 안고 있다. 올해 1분기 말 대한항공의 별도순외화부채만 55억 달러다. 결국 1분기에만 환율 폭등으로 연결손익계산서 상 무려 8651억원의 외화환산손실과 218억원의 외환차손이라는 직격탄을 맞았다. 별도기준 외화환산차손은 3895억원이었다. 다행히 대한항공 재무본부는 통화·이자율 스왑과 유가 옵션 등 각종 헷징 수단을 빌어 연결기준 파생상품 평가이익 3511억원, 거래이익 395억원으로 방어하는데 성공했다. 그럼에도 연결당기순이익 337억원을 분해해 보면 더 뼈아픈 현실이 드러난다. 지배기업 소유주 귀속 순이익은 1218억원이었으나, 아시아나항공 등 기타주주 몫인 비지배 지분 순손실은 881억원을 기록했다. 이는 2024년 12월 종속기업으로 편입된 아시아나항공의 실적 때문이다. 1분기 연결감사보고서 주석에 따르면, 아시아나항공은 올해 1분기 영업손실 524억원, 분기 순손실 2517억원을 냈다. 노후기재 정비일수 증가로 인한 사업량 감소와 저수익 단거리 노선의 비운항, 환율·유가 타격을 독자 방어하지 못하고 속절없이 무너진 것이다. 영업이익 576억원을 낸 진에어의 선전에도 불구하고 대한항공 본체가 번 돈을 아시아나항공이 까먹고 있는 형국이다. 연말 물리적 합병 전까지 아시아나항공의 부실은 대한항공의 연결재무제표를 끊임없이 짓누를 요인으로 작용할 전망이다. 대한항공의 별도부채 비율은 2025년 말 244%에서 266%로 소폭 늘었다. 하지만 진정한 우려는 연결재무상태표에 있다. 1분기 말 연결자산은 53조3102억원, 자본은 11조2751억원, 부채 총계는 42조350억원으로 연결부채비율은 372.8%에 육박한다. 본질적으로는 11조9832억원에 달하는 아시아나항공의 부채 합산과 금융부채의 팽창 때문이다. 에어버스 A350·A321neo나 보잉 787-10 등 고효율 친환경 항공기 도입이 가속화되면서 연결기준 리스 부채가 13조8987억원에 이르고, 차입금과 사채를 합친 전체 금융차입 규모는 23조9576억원이다. 3고(高) 시대의 고금리 환경에서 불어난 이 빚은 1분기에만 2163억원의 막대한 연결이자 비용을 유발하고 있다. 비용의 질적 측면에서도 고민이 깊다. 연료비 자체는 중동사태에 따른 단가(82억원)와 환율 상승의 악조건 속에서도 고효율 기재 운영을 통한 소모량 절감(328억원) 덕분에 별도기준 전년 대비 1.2%인 136억원 가량 줄었다. 그러나 인건비를 제외한 '연료비외 영업비용'이 별도기준 16.2%(4068억원) 늘었다. 연결기준 감가상각·무형 자산상각비는 7433억원으로 확인된다. 장기적인 연료비 절감과 환경·사회·지배구조(ESG) 대응을 위해 대거 도입한 신형 항공기들이 역설적으로 감가상각비를 별도기준 15%(698억원)나 수직상승시키는 부메랑으로 돌아왔다는 분석이다. 더 심각한 것은 글로벌 인플레이션과 해외 현지 최저임금 상승 여파로 전 세계 주요 공항의 지상조업 단가·조업사 인건비·시설이용료가 일제히 오르면서 별도 공항·화객비가 10%(617억 원) 급등했다는 점이다. 연결기준 공항 관련 지출은 5719억원을 차지한다. 또한, 항공우주사업본부의 제조원가 상승으로 별도 기타비용이 65%(2846억원) 치솟았다. 항공 수요가 팽창하며 매출이 느는 만큼 통제 범위를 벗어난 고정비가 가파르게 늘어나는 구조적 압박이 나날이 가중되고 있다. ◇ '메가 캐리어' 출범과 자본 구조 혁신에 기반한 올해 기업 가치 제고 계획 단기적 재무 압박과 통합의 난관 속에서도 대한항공은 '기업가치 제고 계획' 공시를 통해 글로벌 톱티어 항공사로의 도약과 주주 가치 퀀텀 점프라는 마스터 플랜을 천명했다. 우선 과거 한국 자본시장의 고질적 문제였던 배당 정책을 글로벌 스탠다드에 맞게 혁신했다. 기존에는 매년 12월 31일에 배당받을 주주를 먼저 확정하고 이듬해 3월 주주총회에서 배당금을 사후적으로 결정하는 기형적인 '깜깜이 배당' 구조였다. 하지만 대한항공은 지난해 3월 정관을 변경해 이사회에서 배당안과 배당 기준일을 먼저 확정공시한 뒤 배당을 받을 주주를 확정하도록 제도를 완전히 뜯어고쳤다. 투자자는 받을 배당금을 정확히 확인한 뒤 주식을 매수할 수 있게 돼 주주 권익이 극대화됐다는 평가이다. 나아가 막대한 자본이 투입되는 합병 과정 속에서도 주주를 외면하지 않기 위해 미실현 손익과 일회성 비경상 손익을 제외한 '별도재무제표 기준 당기순이익의 30% 이내 주주 환원'이라는 중장기 배당 정책을 아시아나항공 합병 완료 시점인 2026년 회계연도까지 흔들림 없이 연장하겠다고 밝혔다. 기관 투자자들이 이번 밸류 업 공시에서 가장 예의주시하는 점은 올해 12월 17일로 예정된 아시아나항공과의 최종 합병 과정에서 발생하는 '자본적 마법'이다. 대한항공은 2024년 12월 아시아나항공의 지분 63.9%를 인수해 이미 자회사 편입을 마쳤다. 올해 말 합병 비율 1대 0.2736432로 두 회사가 법적으로 완전히 통합될 때 자본시장법 시행령(제176조의 5)에 따라 대한항공이 이미 보유하고 있는 아시아나항공 주식에 대해서는 합병 신주가 전혀 발행되지 않는다. 통상 대규모 흡수 합병은 피합병 법인의 주식만큼 막대한 신주가 쏟아져 나와 기존 주주의 지분 가치가 극심하게 희석되는 악재로 작용한다. 그러나 대한항공은 전체 아시아나항공 보유주식에 대해 신주를 찍어내지 않음으로써 시장에 유통될 주식 수를 원천 차단했다. 이는 회사 자본으로 시장의 주식을 대규모로 사들여 영구 소각하는 것과 동일한 '대규모 자사주 소각 효과'를 창출한다. 합병 리스크가 오히려 기존 주주들의 주당 순이익(EPS)과 주당 가치를 상승시키는 구조적 안전 장치로 작용하는 것이다. 2026년 말 통합 항공사가 출범하면 연 매출 23조원 이상, 보유기재 230여 대, 운항 도시 120개를 아우르는 '글로벌 메가 캐리어'가 탄생한다. 통합 대한항공의 인천국제공항 슬롯 점유율은 37%로 올라 환승 수송객을 70% 이상 증대시키고, 아시아-북미 노선 좌석 공급력 2위로 올라서 여객 공급을 55% 이상 증대시킬 것으로 예상된다. 동시에 대한항공은 글로벌 탄소규제라는 경영 리스크에 대응해 대규모 자본지출(CAPEX)을 단행한다. 동급 기종 대비 좌석당 탄소 배출량을 최대 25% 줄이는 고효율 친환경 항공기 138대를 오는 2033년까지 대거 도입한다. 특히, 항공업계의 차세대 생존 필수재인 지속가능 항공유(SAF) 확보를 위해 삼성E&A와 전략적 협력(MOU)을 맺고 해외 SAF 생산 프로젝트에 직접 투자한다. 또한, 지난해부터 적용된 유럽연합(EU)·영국 출발편 SAF 2% 의무 혼합규제를 차질 없이 이행하며 글로벌 환경 페널티를 피해가고 있다. 한국ESG기준원(KCGS) 통합 등급 A를 획득하며 ESG를 최우선 척도로 삼는 글로벌 기관투자자들의 자금을 지속적으로 끌어들일 해자를 다지고 있는 것이다. 국내 신용평가사들 역시 지난해 5월 대한항공의 신용등급을 A0(안정적)로 상향하며 이러한 체질 개선을 공인했다. 류연주 한국신용평가 수석 애널리스트는 “아시아나항공의 연결 편입 이후 대한항공의 차입 부담이 크게 증가했고, 이 외에도 항공기 도입·영종도 엔진정비공장 설립·네트워크 강화를 위한 웨스트 젯 등 해외 항공사 지분 매입과 같은 대규모 투자자금 소요도 계획돼 있는 건 사실"이라고 말했다. 이어 류 애널리스트는 “대한항공이 수년 간 확충해 온 재무 여력이나 아시아나항공의 자본 비용 부담 절감과 통합 시너지 기반의 영업 현금 창출력 제고 등을 감안하면 순차입금 의존도 30% 내외의 안정적인 재무 구조를 견지할 것"이라고 전망했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성전자가 향후 5년간 총 5조원을 만들어 '상생 및 건전한 생태계 조성'과 '미래 인재 육성'에 투자한다. 삼성전자 사장단은 27일 노사 임금협상 최종 타결 관련 입장문을 내고 “삼성의 성장과 성과가 저희 임직원뿐만 아니라 우리 사회에 선순환될 수 있도록 사회적 책임도 더 강화하겠다"며 이같이 밝혔다. 사장단은 “끊임없는 기술 혁신과 과감한 투자로 미래를 대비해 대한민국 경제의 흔들림 없는 버팀목이 되도록 하겠다"고 강조했다. 그러면서 “2·3차 중심의 중소 협력사 지원과 산업재해기금 조성, 취약계층과 영세자영업자를 위한 포용적 금융 확대, 인공지능(AI) 인재 육성을 위한 산학협력, 청소년 교육 등을 검토하고 있다"며 “구체적인 기여 방식은 이사회와 준법감시위원회의 논의를 거쳐 결정할 예정"이라고 설명했다. 사장단은 “그동안 걱정과 심려를 끼쳐드린 점, 다시 한번 사과 드린다"며 “이번 일을 계기로 저희는 '사업보국'과 '인재제일'이라는 삼성의 경영철학을 돌아보게 됐다. 앞으로 다시는 이런 일이 없도록 겸허한 자세로 노사 관계는 물론 경영 전반을 깊이 성찰하겠다"고 반성했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

이강윤 정치평론가 대통령까지 참전하는 등 삼성전자-SK하이닉스의 성과급을 둘러싼 노사갈등과 사회적 논란이 뜨거웠다(삼성전자는 노조원 찬반 투표중). 성과급 찬-반 논거는 사회적 공공성과 거시경제적 관점에서 몇 가지 숙제를 드러냈다. 성과급 찬성론의 핵심은 정당한 보상과 경쟁력 강화다. 초과이익의 기여도 별 배분은 시장경제의 기본원리라는 주장이다. 성과급이 내수 소비를 진작시켜 경제선순환에 기여한다는 점도 강조한다. 반면, 반대론은 산업생태계의 지속가능성을 우려한다. 반도체는 불황과 호황 주기가 뚜렷한 고변동성 산업이므로 호황기 수익을 성과급으로 소진하기보다 R&D-시설투자 재원으로 유보해 장기적 경쟁력을 유지하자는 것이다. 또, 대기업이 이익을 독식하면 중소협력업체들과의 격차가 심화돼 후방산업생태계가 부실해지고, 주주 가치가 훼손된다는 점도 강조한다. 찬성론은 사회적 연대 관점에서 몇 가지 문제점을 안고 있다. 첫째, '노동시장 이중구조'의 극단적 심화와 사회적 위화감 조성이다. 둘째, 산업생태계의 낙수효과 차단이다. 대기업의 초과이익은 낙후된 환경을 감내한 협력업체들의 희생 위에서 가능했다. 이익을 대기업 임직원만 독식한다면 협력업체에 돌아갈 단가 인상이나 기술지원재원이 줄어들어, 결국 경제의 허리인 중소기업을 고사시키고 국민경제의 성장잠재력이 훼손될 우려가 크다. 반면, 노조의 성과급요구를 집단이기주의나 투자방해요인으로 몰아부치는 비판론 역시 다음 두 가지 점에서 보듯 자본편향적이며 현실을 왜곡하는 한계를 가진다. 첫째, 노동가치의 정당한 대우와 소득주도성장 기여에 대한 부정이다. 비판론은 기업이익을 자본과 주주의 전유물로만 취급하며 노동생산성의 가치를 과소평가한다. 노동자가 성과를 보상받아 가계소득이 늘어나면 세수증대와 내수활성화를 기대할 수 있다. 둘째, 경영적 책임전가의 오류 문제가 지적될 수 있다. 중소기업과의 격차나 투자재원부족의 책임을 노조의 성과급 요구 탓으로 돌리는 건 경영진과 정부의 정책적 태만을 은폐하는 논리로 사용되기 쉽다. 협력사 상생과 미래투자는 경영전략으로 풀어야 할 숙제이지 노동자에개 희생을 강요할 명분이 될 수 없다. 이상에서 보듯, 성과급 논란은 분배정의와 성장잠재력의 균형점을 어디에 둘 것인가의 문제다. 국민 전체가 상생하는 경제를 위해서는 노동자의 정당한 보상권리를 인정하되, 초과이익의 일부를 '사회연대기금'이나 '상생기금'으로 출연하도록 유도하는 제도적 절충안이 필요하다고 본다. 노사 모두 공공성이라는 열린 시야를 가질 때 비로소 사회적 갈등을 줄이고 지속가능한 성장을 도모할 수 있다. 물을 떠난 물고기는 없기 때문이다. 1인당 성과급이 6억원 선이 아니라 6천만원 정도였다면 아마 이렇게 뜨겁게 달궈지지는 않았을 것이다. 그러나 이번 성과급 논란과 진통을 금액으로 치환하면 문제는 제 자리고 논란은 도돌이표다. 삼전닉스는 현재 세계 1류 회사들이지만, 대한민국 경제생태계와 상관없이 독립적으로 영위된 것은 아니라는 것을, 그 회사 직원들 노력으로만 커온 게 아니라는 것을 염두에 둬야 한다. 성과급 성격과 국민경제 순환고리 차원에서 합의점을 찾아야 하는 이유다. '음지전 양지변'은 경제활동의 오랜 경험치이자 경험칙임을 논란 참여자 모두가 인식해야 할 것이다. bienns@ekn.co.kr

최근 유럽 송전계통운영자(ENTSO-E)가 발표한 보고서(“Data centres and the power system: expected trends, challenges and opportunities")는 우리에게 새로운 계통운영의 시사점을 던진다. 2025년부터 2030년 사이 유럽 데이터센터의 전력 수요는 50% 이상 폭증할 전망이며, 그 부하는 기존 SCADA 시스템이 감지조차 할 수 없는 속도와 주파수 변동을 일으길 것으로 예측된다. UPS 기반 전원 구조는 경미한 계통 외란에도 수백 메가와트를 순식간에 차단해 버릴수 있다. 한 마디로, 인공지능(AI)이 만들어 낸 전력 수요가 지금의 계통 전체의 신뢰도를 해치고 시스템의 큰 리스크로 전이될 수도 있다는 진단이다. 이 지점에서 AI와 전력시스템을 보호하기 위한 가장 손쉬운 해결 방법은, 하나는 수요적으로 데이터센터 입지를 규제해 버리는 것이고, 다른 하나는 공급 측면에서 재생에너지 침투 속도를 늦춰버리는 것이다. 그러나 이러한 보수적 해결책은 AX(AI Transformation)와 GX(Green Transformation)라는 두 마리 토끼를 동시에 놓쳐서 새로운 부가가치 창출의 기회를 잃어버리는 것이다. 계통운영의 가장 큰 리스크가 재생에너지와 AI 데이터센터라면, 그 리스크의 해법도 우리는 AI에서 찾아야 한다. ENTSO-E가 지적한 가장 본질적인 문제는 관측 불가능성이다. 기존 감시·제어 시스템은 초 단위 평균값을 본다. 그러나 AI 워크로드가 만들어 내는 부하 변동은 밀리초 단위에서 일어난다. 보지 못하는 것은 관리할 수 없다. 해법은 PMU(Phasor Measurement Unit, 위상측정장치)의 고해상도 데이터를 머신러닝 기반 동적 안정도 평가 모델로 실시간 해석하는 것이다. 이미 학계와 산업계에서 딥러닝이 과도 안정도·전압 안정도 평가에서 전통적 수치해석을 수십 배 빠른 속도로 대체하고 있다는 연구 결과가 축적되고 있다. AI 부하는 AI로만 감시할 수 있다. AI는 '시간-전력 격차(Time-to-Power Gap)'를 메우는 핵심 도구다. 데이터센터의 접속 대기 기간이 길게는 10년을 넘는다는 것은, 송전 인프라 확충 속도가 전력 수요 증가를 따라잡지 못한다는 뜻이다. 그러나 송전망을 새로 깔지 않고도 가용 용량을 늘리는 길은 있다. AI 기반 동적 송전용량 산정(Dynamic Line Rating), 조류 최적화, 혼잡 예측이 그것이다. 동일한 구리선에서 10~30%의 추가 용량을 끌어내는 이 기술들은 신규 송전선 건설에 드는 수조 원의 사회적 비용을 절감하면서도 데이터센터 접속을 앞당길 수 있다. ENTSO-E 보고서의 가장 통찰력 있는 대목은, 데이터센터의 전력 전자기기·배터리·냉각 인프라·제어 가능한 IT 워크로드가 능동적 계통 자원으로 활용될 수 있다는 진단이다. 구글이 이미 두 건의 전력회사 계약을 통해 자사 데이터센터의 AI 학습 부하를 수요반응(DR) 자원으로 제공하기 시작한 것은 상징적 사건이다. AI 학습은 추론과 달리 시간적 유연성이 크다. 이 유연성을 가상발전소(VPP) 플랫폼이 실시간으로 조율할 때 데이터센터는 더 이상 부하가 아니라 움직이는 발전소가 된다. AI 데이터센터 자체가 발전소이자 유연한 전력 운영 시스템 조절자가 되는 것이고 그 조율의 두뇌가 바로 AI다. 수도권 데이터센터 집중 규제와 지역 이전 등 분산자원화로 대응하는 우리의 접근은 필요조건일 뿐 충분조건은 아니다. 진정한 해법은 그리드 운영 그 자체를 AI로 재설계하는 것이다. 한전과 전력거래소의 운영시스템에 머신러닝 기반 안정도 평가, 동적 송전용량 산정, 데이터센터 유연성 통합 플랫폼이 내장되어야 한다. ENTSO-E는 보고서 말미에 “다음 용량의 파도가 그리드에 도달하기 전에 제도가 마련되어야 한다"고 못박았다. 그 제도의 핵심 엔진은 단연 AI다. AI가 만든 문제는 AI로 풀어야 하며 AI만이 AI로 인한 전력시스템의 문제를 해결할 수 있다. 이것이 AI 데이터센터 시대 그리드 운영의 새로운 문법이다. 조홍종

삼성전자 노사의 임금협상 잠정 합의안이 노동조합 투표에서 가결됐다. 삼성전자 노조 공동교섭단은 27일 오전 10시 마감한 잠정합의안 투표 결과 찬성표가 73.7%(4만6142명) 나왔다고 밝혔다. 투표는 지난 22일 오후 시작돼 이날까지 엿새간 진행됐다. 노조 규약에 따라 투표권자 과반이 참여해 과반이 찬성하면서 이번 잠정 합의안은 최종 확정됐다. 초기업노조 삼성전자지부에서는 투표권자 5만7332명 중 5만5333명(96.5%)이 의견을 개진했다. 2대 노조인 전국삼성전자노동조합(전삼노)에서는 8261명 중 7283명이 표를 던졌다. 의결권이 있는 노조 조합원 총 6만5593명 중 6만2616명이 투표에 참여해 최종 투표율은 95.5%를 기록했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

LG이노텍은 '2026 전자부품기술학회(ECTC)'에 참가해 글로벌 빅테크들에게 차세대 반도체 기판 기술을 선보인다고 27일 밝혔다. 올해 76회째를 맞는 ECTC는 미국 전자전기학회(IEEE)가 주최하는 세계 최고 규모 반도체 패키징 분야 국제 콘퍼런스다. 이달 26일(현지시각) 개막해 29일까지 나흘간 미국 플로리다주 올랜도에서 열린다. 이번 행사에는 전세계 20여개국에서 2000여명의 업계 관계자가 참석한다. 인텔, Amkor, ASE, IBM 등 135개의 글로벌 반도체 선도 기업도 현장을 찾아 최신 기술 동향을 공유할 예정이다. LG이노텍은 별도 전시 부스를 마련하고 대면적 '플립 칩 볼 그리드 어레이'(FC-BGA) 기판 샘플 2종과 제품에 적용된 차별화 기술을 소개한다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

기후 위기와 에너지 전환, 글로벌 기술 패권 경쟁이 맞물리며 자동차 산업의 패러다임이 급변하고 있다. 단순히 '좋은 차'를 만드는 시대를 넘어 인공지능(AI)과 소프트웨어, 로봇 기술을 기반으로 산업 생태계를 선점하는 기업이 미래 시장의 승자가 되는 흐름이다. 이 같은 변화 속에서 현대자동차그룹은 전통 제조기업의 틀을 넘어 '미래 모빌리티·AI 기업'으로의 전환에 속도를 내고 있다. 핵심 축은 피지컬 AI와 모빌리티다. 로봇 기술로 산업 생산 구조를 혁신하는 동시에 전동화·자율주행·소프트웨어 중심 차량(SDV)을 통해 이동 수단의 개념 자체를 바꾸겠다는 전략이다. 현대차그룹은 글로벌 관세 환경 변화 등 대외 불확실성 속에서도 미래 신사업 경쟁력 강화를 위한 대규모 투자를 지속하고 있다. 그룹은 올해부터 2030년까지 국내에 총 125조2000억원을 투자할 계획이며 이 가운데 약 50조5000억원을 AI와 로보틱스 등 미래 신사업 분야에 배정했다. 미국에도 총 260억달러(약 38조원)를 투자해 로보틱스·AI·자율주행 분야 협력을 확대하고 2028년까지 연간 3만대 규모의 로봇 생산 체계를 구축할 방침이다. ◇ 휴머노이드 '아틀라스'…피지컬 AI 본격화 현대차그룹 미래 전략의 핵심은 피지컬 AI다. 피지컬 AI는 AI가 현실 공간에서 직접 움직이며 판단하고 작업을 수행하는 기술이다. 생성형 AI가 디지털 혁신이라면 피지컬 AI는 현실 산업 현장의 혁신을 이끌 차세대 기술로 평가된다. 정의선 회장은 올해 신년사에서 “AI와 미래 모빌리티를 중심으로 산업 변화가 가속화되는 만큼 우리에게는 더 큰 성장 기회가 열려 있다"고 밝혔다. 이어 “피지컬 AI로 중심이 이동할수록 자동차와 로봇이라는 '움직이는 실체'와 제조 공정 데이터를 보유한 현대차그룹의 강점은 더욱 부각될 것"이라며 “이는 빅테크 기업들이 쉽게 모방할 수 없는 경쟁력이자 데이터·자본·제조 역량을 갖춘 현대차그룹에게 AI는 충분히 승산 있는 게임"이라고 강조했다. 현대차그룹은 로봇 계열사 보스턴다이내믹스를 중심으로 휴머노이드 로봇 개발에 속도를 내고 있다. 핵심은 인간형 로봇 '아틀라스'다. 현대차그룹은 올해 초 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전·IT 전시회 CES 2026에서 차세대 전동식 아틀라스 모델을 세계 최초로 공개했다. 아틀라스는 최대 50㎏ 물체를 들어 올리고 약 2.3m 높이까지 작업이 가능하다. 자재 운반부터 정밀 조립까지 수행할 수 있으며 배터리가 부족하면 스스로 충전소로 이동해 교체 후 작업을 재개하도록 설계됐다. 현대차그룹은 앞으로 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 아틀라스 개발형 모델을 시범 투입하고 공정 단위별 검증을 진행할 계획이다. 오는 2028년 HMGMA 투입 이후 2029년 하반기에는 기아 조지아 공장(KaGA)으로 확대 적용하는 방안도 검토 중이다. 업계에서는 휴머노이드 로봇이 생산 현장에 본격 투입될 경우 반복·위험 작업을 대체하며 생산 효율과 품질 안정성을 높일 것으로 보고 있다. 다만 노동시장 변화와 노사 갈등 가능성은 과제로 꼽힌다. 휴머노이드 로봇 도입이 본격화될 경우 일부 생산 인력 축소 우려가 제기될 수 있기 때문이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “휴머노이드 로봇 도입이 확대되면 노조 역시 고용 안정과 보상 체계 마련을 요구할 가능성이 크다"며 “생산성 향상과 고용 안정 사이 균형점을 찾는 것이 핵심 과제가 될 것"이라고 말했다. ◇ 전동화 넘어 SDV로…“차량이 곧 플랫폼" 현대차그룹의 또 다른 축은 모빌리티 혁신이다. 글로벌 자동차 시장은 내연기관 중심 구조에서 전기차와 소프트웨어 기반 산업으로 빠르게 재편되고 있다. 현대차그룹은 전용 플랫폼 E-GMP 기반 전기차 라인업 확대와 배터리·충전 기술 고도화를 통해 전동화 경쟁력을 강화하고 있다. 특히 단순 전기차 판매를 넘어 자율주행과 SDV 중심의 미래차 전환에 집중하고 있다는 점이 주목된다. SDV는 차량 기능이 소프트웨어 중심으로 운영되는 개념이다. 자동차가 단순 기계 장치를 넘어 소프트웨어 업데이트를 통해 지속적으로 진화하는 '움직이는 스마트 디바이스'로 변화하고 있는 셈이다. 현대차그룹은 올해 초 자율주행 전문가인 박민우 박사를 신임 AVP본부장 겸 포티투닷 대표로 선임하며 SDV와 자율주행 기술 개발에 속도를 내고 있다. 최근에는 7세대 그랜저 부분변경 모델 '더 뉴 그랜저'에 차세대 인포테인먼트 플랫폼 '플레오스 커넥트'를 현대차 최초로 적용했다. 스마트폰처럼 앱 설치와 기능 확장이 가능한 개방형 구조가 특징이다. 자율주행 경쟁에서는 속도보다 안전성을 우선 가치로 내세우고 있다. 정 회장은 최근 “중국 기업들과 미국의 테슬라, 웨이모 등이 빠르게 기술 개발을 진행하고 있지만 가장 중요한 것은 안전"이라며 “조금 늦더라도 안전에 더 많은 포커스를 두고 개발할 계획"이라고 밝혔다. 이어 “기능 사용 중 문제가 발생하면 고객 입장에서 외면받을 수 있는 만큼 안전성 확보에 신경을 많이 쓸 생각"이라고 강조했다. 업계에서는 현대차그룹이 전동화와 SDV, 자율주행을 결합해 차량을 하나의 지능형 플랫폼으로 진화시키고 있다고 평가한다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “미래 자동차 산업은 AI와 소프트웨어, 로봇을 얼마나 유기적으로 결합하느냐의 경쟁으로 바뀌고 있다"며 “현대차그룹은 제조 경쟁력 위에 미래 기술을 접목하며 산업 패러다임 전환에 대응하고 있다"고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

르노코리아·KG모빌리티(KGM)·한국지엠 등 국내 완성차 중견 3사가 각기 다른 생존 전략을 내걸고 경쟁에 나서 올해 판매 성적표에 관심이 쏠린다. 르노코리아와 KGM이 합리적인 가격대와 실용성을 앞세운 대중화 전략에 집중하는 반면 한국지엠은 수입차 중심의 프리미엄 브랜드 강화에 무게를 두며 차별화에 나서는 모습이다. 26일 업계에 따르면, 르노코리아와 KGM은 내수 시장에서 가격 경쟁력을 갖춘 대중형 모델을 앞세워 판매 확대를 노리고 있다. 이에 비해 한국지엠은 수출 중심 사업 구조를 유지하면서 국내 시장에서는 고급 수입차 브랜드를 확대하는 방향으로 전략을 전환하고 있다. 르노코리아는 지난 2024년 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) '그랑 콜레오스'를 시작으로 본격적인 신차 프로젝트를 가동했다. 최근에는 준대형 SUV '필랑트'를 선보이며 SUV 중심의 대중화 전략을 강화하고 있다. 특히 그랑 콜레오스와 필랑트는 모두 내연기관과 하이브리드 모델을 함께 운영해 소비자 선택 폭을 넓혔다. 가격 역시 그랑 콜레오스가 3497만~4535만원, 필랑트가 4331만~5218만원 수준으로 책정돼 동급 수입차 대비 경쟁력을 갖췄다는 평가다. 그랑 콜레오스는 르노코리아의 실적 반등을 이끈 대표 모델이다. 출시 이전 르노코리아는 신차 부재로 판매 부진을 겪으며 일각에서는 한국 시장 철수설까지 제기됐지만 그랑 콜레오스의 흥행 이후 분위기가 완전히 반전됐다. 그랑 콜레오스는 출시 이후 지난해까지 국내 시장에서 누적 6만대 이상 판매되며 르노코리아 내수 판매의 핵심 차종으로 자리 잡았다. 실제 지난해 르노코리아의 국내 판매량은 총 5만2271대로 집계됐으며 이 가운데 그랑 콜레오스가 4만877대 판매돼 전체의 약 78.2%를 차지했다. 지난 3월 출시된 필랑트 역시 빠르게 시장에 안착하고 있다. 필랑트는 3월 4920대, 4월 2139대가 출고되며 두 달간 누적 판매량 7099대를 기록했다. 현재 출고 추세를 감안하면 이달 중 누적 판매량 1만대를 넘어설 것으로 전망된다. KGM도 가성비와 실용성을 앞세운 SUV·픽업트럭 라인업 강화에 집중하고 있다. 지난해 국내 최초 전기 픽업트럭인 '무쏘EV'를 출시한 데 이어 올해 초 내연기관 모델인 '무쏘'를 선보이며 시장 공략에 나섰다. 무쏘는 출시 이후 국내 픽업 시장에서 50% 이상의 점유율을 기록하며 KGM의 판매 확대를 이끌고 있다. KGM에 따르면 무쏘는 올해 1~4월 내수 시장에서 5505대가 판매돼 전년 동기 대비 86.9% 증가했다. 특히 무쏘 EV는 4800만~5300만원, 무쏘는 2990만~4600만원의 가격대로 판매되고 있다. 전기차와 가솔린, 디젤 등 다양한 파워트레인 구성을 통해 소비자 선택권을 넓혔다는 분석이 나온다. KGM은 최근 4년 만에 부분변경 모델로 돌아온 중형 SUV '토레스'를 출시하며 내수 시장 반등에도 속도를 내고 있다. 토레스는 KGM의 대표 볼륨 모델로 지난해 내수 판매 4만249대 가운데 8659대가 판매되며 실적을 견인했다. 토레스 역시 가솔린과 하이브리드 모델을 함께 운영하고 있다. 판매 가격은 가솔린 모델 기준 2905만~3241만원, 하이브리드 모델은 3205만~3651만원으로 책정됐다. 동급 SUV 대비 합리적인 가격 경쟁력을 앞세워 실속형 소비자 공략에 나서고 있다. 반면 한국지엠은 내수 시장에서 프리미엄 수입차 브랜드 확대에 집중하고 있다. 국내 생산 모델인 '트랙스 크로스오버'와 '트레일블레이저'의 내수 판매가 부진한 가운데 수입차 중심의 사업 구조 전환을 추진하며 차별화에 나선 것이다. 실제 한국지엠의 지난해 내수 판매는 1만5094대로 전년 대비 39.2% 감소했다. 국내 완성차 업체 가운데 가장 큰 감소 폭으로 시장 영향력이 빠르게 축소되고 있다. 올해도 부진은 이어지고 있다. 한국지엠의 올해 1분기 내수 판매는 4108대로 전년 동기 대비 40.6% 감소했다. 이에 한국지엠은 미국 정통 SUV·픽업트럭 브랜드 GMC와 프리미엄 브랜드 뷰익을 국내에 도입하며 브랜드 포트폴리오 확대에 나섰다. GMC 3개 차종과 뷰익 1개 차종 등 총 4종의 신규 모델을 순차적으로 선보일 계획이다. 특히 쉐보레와 캐딜락에 이어 GMC, 뷰익까지 운영하면서 국내 시장 내 프리미엄 브랜드 입지를 강화한다는 전략이다. 한국은 북미 지역을 제외하고 쉐보레, 캐딜락, GMC, 뷰익이 동시에 진출한 첫 해외 시장으로 알려졌다. 이미 한국지엠은 GMC 브랜드를 통해 대형 SUV '아카디아'와 픽업트럭 '캐니언', 전기 SUV '허머EV' 등을 판매하고 있다. 판매 가격은 아카디아 8990만원, 캐니언 7685만원, 허머EV 2억4657만원으로 대부분 7000만원 이상의 고가 차량이다. 업계에서는 르노코리아와 KGM이 가격 경쟁력을 앞세운 대중화 전략으로 내수 시장 점유율 확대를 노리는 반면 한국지엠은 수입차 중심의 프리미엄 브랜드 강화로 수익성 확보와 브랜드 가치 제고에 집중하고 있는 것으로 분석한다. 업계 관계자는 “국내 자동차 시장은 전동화 확산과 소비 양극화가 동시에 진행되면서 완성차 업체들의 전략도 뚜렷하게 갈리고 있다"며 “르노코리아와 KGM은 대중 시장 확대에, 한국지엠은 프리미엄 시장 공략에 초점을 맞추며 각자의 생존 해법을 찾고 있다"고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr