애플의 최신 단말기 '아이폰17' 시리즈 출시가 코앞으로 다가오면서 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 국내 이동통신사 간 '보조금 전쟁' 여부에 관심이 쏠리고 있다. 아이폰은 특히 젊은 층을 중심으로 충성도가 높아 가입자 유치 경쟁이 치열해질 수 있다는 전망이 나온다. 반면 최근 통신사들이 인공지능(AI) 등 신사업에 드라이브를 걸고 있어 과도한 보조금 경쟁은 없을 것이란 시각도 힘을 얻는 분위기다. 8일 업계에 따르면 애플은 미국에서 오는 9일(현지 시간·한국 10일 새벽) '아이폰17' 시리즈를 공개한다. 한국은 1차 출시국 명단에 포함되며, 12일부터 사전예약이 시작되고 19일부터 개통이 진행될 전망이다. 이번 시리즈는 전작과 달리 파격적인 변화를 예고하며 기대를 모은다. 특히 '아이폰17 에어'라는 신모델이 추가되는데, 두께가 5.5㎜로 기존보다 0.08인치 얇아져 역대 가장 슬림한 아이폰이 될 것으로 알려졌다. 이와 함께 카메라·배터리 등 일부 사양 개선도 예고돼 소비자들의 관심을 끌고 있다. 시장에선 아이폰17 출시 이후 통신 3사가 번호이동을 유도하기 위해 지원금을 확대할 것이란 전망이 제기된다. 특히 해킹 사태 이후 가입자 이탈이 가속화된 SK텔레콤이 점유율 회복을 위해 공격적인 마케팅에 나설 가능성이 변수로 꼽힌다. 과학기술정보통신부의 '무선 통신서비스 통계 현황'에 따르면 지난 6월 SK텔레콤의 휴대폰 가입자 수는 2198만3773명으로 올 1월(2272만9538명) 대비 74만5765명 줄었다. 지난 4월 발생한 사이버 침해 사고 이후 타사로의 이동이 급증한 영향이다. 같은 기간 KT는 30만여명, LG유플러스는 23만여명 가입자가 늘며 대조적인 흐름을 보였다. 한 통신업계 관계자는 “통신사 입장에서 가입자 1만명만 빠져도 타격인데, 70만명 이상 이탈했다는 건 상당한 수치"라고 지적했다. 이에 따라 SK텔레콤이 점유율 방어를 위해 공격적인 마케팅 전략을 펼칠 것이란 전망이 힘을 얻는다. 다만 보조금 출혈 경쟁은 쉽지 않다는 분석도 적지 않다. 통신 3사는 올해 상반기에만 전년보다 516억원 많은 3조7942억원을 마케팅 비용으로 썼다. 이미 지출이 늘어난 상황에서 스마트폰 지원금을 대폭 확대하기는 부담이 크다는 것이다. 특히 통신사들은 최근 AI, 데이터센터 등 신사업 투자에 집중하고 있다. 장민 KT 최고재무책임자(CFO)는 2분기 실적발표 콘퍼런스 콜에서 “통신사업자들은 AI와 신규 사업에 전념해야 할 때"라고 강조한 바 있다. 이에 따라 당분간 보조금 재원을 넉넉히 확보하기는 쉽지 않다는 해석이 나온다. 또 아이폰은 삼성 갤럭시와 달리 공시지원금을 통신사가 전액 부담해야 하는 구조라는 점도 부담 요인이다. 업계 한 관계자는 “아이폰은 가입자 유치에 매력적인 기종이지만, 통신사 입장에선 마케팅 효율성을 따질 수밖에 없다"며 “출시 이후 시장 반응과 분위기에 맞춰 지원금 수준을 조정할 가능성이 크다"고 말했다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

현대자동차가 전기차(EV) 캐스퍼의 판매 호조에 힘입어 일본 친환경차시장 공략에 속도를 내고 있다. 올해 1분기까지만 해도 현지 공략법을 바꿔야하는 것 아니냐는 목소리가 나왔지만 캐스퍼 EV의 일본 모델인 '인스터'가 투입된 이후 분위기가 달라졌다. 8일 일본자동차수입조합(JAIA)에 따르면 현대차는 올해 들어 지난달까지 일본에서 총 648대의 자동차를 판매했다. 지난해 한 해 실적(618대)을 넘어선 수치다. 이같은 성장세는 올해 4월 판매를 시작한 인스터가 견인한 것으로 보인다. 월별 판매를 보면 1월 41대, 2월 40대, 3월 51대 등으로 부진했으나 4월 82대, 5월 94대 등으로 회복하는 모습을 보였다. 6월과 7월에는 각각 130대, 지난달에는 80대의 차량이 팔렸다. 현대차는 지난 2022년 5월 아이오닉 5, 넥쏘 등 무공해차량 중심 라인업을 앞세워 일본 시장 재진출을 선언했다. 동시에 딜러 없는 온라인 판매 체제를 구축하며 승부수를 띄웠다. 다만 아직 만족할만한 성적은 아니라는 게 업계 중론이다. 일본이 '수입차 무덤'이긴 하지만 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐 등은 매월 수천대의 차량을 팔고 있다. 특히 현대차와 마찬가지로 친환경차만 판매하는 중국 BYD에 밀리고 있다는 점이 문제다. BYD는 올해 1~8월 2175대의 자동차를 판매했다. 현대차보다 3배 이상 많은 수치다. 현대차는 일단 현지 전기차 시장에서 상품성을 인정받고 있다는 점에 주목하고 있다. 재진출 첫 해인 2022년 말 아이오닉 5가 '일본 올해의 차 2022~2023' 시상식에서 '올해의 수입차'로 선정된 사례가 대표적이다. 당시 현대차는 아시아 자동차 브랜드 사상 처음으로 '일본 올해의 차' 수상 리스트에 이름을 올리는 쾌거를 이루기도 했다. 앞으로는 온라인과 오프라인 공간 모두에서 일본 고객과의 접점을 확대해 판매량을 꾸준히 높이겠다는 계획이다. 이를 위해 현대차는 지난 7월30일 실시간 화상 상담 서비스를 론칭해 온라인 판매의 편리함을 유지하면서 인간적 소통을 중요시하는 일본 고객의 니즈도 충족시킬 수 있는 창구를 마련했다. 전용 전시장도 차례로 연다. 올해 5월 현대차의 복합 고객체험 공간인 '현대차 오사카 CXC''를 시작으로 6월 센다이, 7월 후쿠오카에 오프라인 공간을 마련해 일본 고객들이 차량과 브랜드를 직접 체험할 수 있도록 했다. 연말까지 도쿄, 사이타마 등 일본 수도권 지역을 중심으로 더 많은 오프라인 전시 공간을 운영할 계획이다. 일본 지역사회와도 적극적으로 소통하고 있다. 지난 4월13일부터 다음달 13일까지 열리는 오사카 엑스포의 브론즈 스폰서로 참여하고 있다. 현장 스태프들의 이동편, 방문객들의 휴식 공간으로 활용될 수 있는 친환경 전기버스 일렉시티타운 3대를 협찬했다. 지난달에는 일본 프로야구 지바 롯데 마린즈 구단에 아이오닉 5를 제공했다. 구단 최초의 EV 불펜카로 운영함으로써 일본 고객들이 자연스럽게 현대차를 경험할 수 있도록 했다. 현대차 관계자는 “10일 출시되는 인스터 크로스가 판매 동력을 이어갈 것"이라며 “일본 고객들의 피드백을 적극적으로 수용한 제품과 서비스를 지속적으로 선보여 고객만족을 실현해 나갈 방침"이라고 전했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

김봉철 한국외국어대학교 국제학부 교수/극지연구센터장 북극은 지구와 인류의 생존에 많은 영향을 주는 지역으로, 국제사회는 이를 보호하고 지속 가능한 방식으로 관리하기 위해서 다양한 국제법과 거버넌스 체계를 만들어왔다. 제1차 세계대전이 끝나고 북극해의 스발바르 제도에 대한 영유권과 국제법적 지위를 정립하는 기준을 마련하기 위하여 스발바르 조약이 체결되었다. UN해양법협약(UNCLOS)과 국제해양오염방지협약(MARPOL)은 북극해에도 적용될 수 있는데, 특히 UNCLOS 제234조는 북극해와 같은 얼음이 많은 해역에 관한 규정을 두었다. 북극이사회와 같은 협의체는 환경 보호, 자원 관리, 과학 연구, 원주민 권리 보호 등을 주요 목표로 하며, 이러한 문제에 관련된 여러 조약이 회원국들 사이에 체결되었다. 국제해사기구(IMO)는 북극과 남극의 해역을 항해하는 선박의 안전을 담보하고 환경을 보호하려고 국제기준(Polar Code)을 제정하였다. 이러한 국제적 협력은 북극에 대한 공동 관리의 틀을 제공하지만, 여전히 해결해야 할 과제들이 존재한다. 북극은 기후변화의 영향이 심각한 지역으로, 이에 대한 국제적 대응과 모니터링은 정책 수립에 필수적이다. 자원의 개발과 관광산업의 확대 등 북극의 경제적 활용은 북극 생태계에 위협이 되는 경우가 많다. 따라서 국제사회의 관심과 조사 그리고 정교한 관리와 통제를 위한 국제법과 환경 기준이 필요한 것이다. 한편, 이러한 국제법 질서에 참여하는 국가들은 자국의 국내법을 해당 국제법 기준에 맞게 제정하거나 개정해야 하는 의무를 부담하게 되며, 결과적으로 국제법이 각국의 국내법에 영향을 준다고 이해할 수 있다. 러시아는 UNCLOS 제234조에 따라 북극해 관련 국내법을 정비하였고 이를 바탕으로 자국의 영해와 배타적경제수역(EEZ)에 연결되는 북극항로를 통제하고자 한다. 한국도 북극에 관련된 조약을 체결하면서 국내법을 조정해야 할 의무를 부담한다. 한국은 남극조약체계에 참여하면서 이 기준에 조화되는 국내법을 마련하고자 2004년 남극활동법을 제정하였다. 이 법은 남극활동의 규율과 환경보호를 위한 국제법 기준을 국내법으로 수용하며, 남극활동의 허가, 환경영향평가, 동식물 보호, 폐기물 처리, 해양오염 방지, 모니터링 및 보고 등을 규정하였다. 그러나 북극에서 수행되는 활동에 관한 국내법은 존재하지 않았는데, 2013년 북극이사회 옵서버 지위 획득과 북극정책기본계획 수립을 계기로 북극과 남극에서 이루어지는 한국의 활동 전반을 아우르는 국가정책과 법적 기반이 필요하다는 의견이 공감을 얻었고, 결국 북극 활동까지 포함하는 「극지활동진흥법」 제정으로 이어졌다. 극지활동진흥법은 남극활동법과의 기본계획 중복, 법적 근거 이중성, 주무부처 사이의 관할 혼선 등 구조적 문제들이 지적되었다. 특히 '진흥법'이라는 명칭과 달리 법의 내용은 '기본법' 성격을 띠고 있어, 명칭과 기능의 불일치에 대한 지적이 많았다. 다른 국내법과의 관계도 불명확하여, 이 법이 환경 등 다른 분야의 국내법과 충돌하면 법적 해석 기준이 모호하다는 의견도 있었다. 북극항로에 대한 사회적·정부적 관심이 높아지면서 2025년 3월 국회에 '북극항로 구축 지원 특별법안'이 제출되었다. 이 법안은 해상 항로의 불안정성과 물류비용 증가, 지구온난화로 인한 북극항로 개척 가능성 증대 등을 반영하여, 정부의 북극항로 정책 추진과 북극이사회 옵서버로서 역할을 강화하도록 지원하는 목적을 가진다. 그러나 이미 극지활동진흥법이 있음에도 별도의 특별법을 제정하는 것은 법체계 중복과 혼선을 준다는 비판도 있으며, 북극항로 개척 및 지원은 극지활동진흥법을 기반으로 하위규범 정비나 법 개정을 통해서 대응할 수 있다는 지적도 있었다. 이후 우리 국회에는 북극항로에 관한 다른 법안들이 제출되었는데, 이 법안에는 거점이 되는 항구를 지정하여 지원하자는 내용이 추가되기도 하였다. 이제 정부의 북극항로 관심은 시간이 갈수록 확대되고 있는데, 이를 지원하고 활동을 관리할 수 있는 세밀한 국내법의 마련, 그리고 국내법과 국제법의 조화는 앞으로도 지속되어야 한다. 무엇보다 북극항로 관련 국내법이 기존 국내법과 차별성을 가지면서도 조화되어야 한다는 과제는 꾸준히 고려되어야 한다. 이를 위하여 다른 국가의 국내법 제정 상황을 살펴보는 것도 필요할 것이다. 김봉철

티웨이항공이 '트리니티항공(TRINITY AIRWAYS)'으로 사명을 바꾸고 항공, 여행, 숙박을 아우르는 종합 여행 기업으로의 전환을 꾀한다. 대주주인 대명소노그룹과의 시너지를 본격화해 사업 영역을 확장한다는 구상이다. 8일 티웨이항공은 이와 같은 내용의 리브랜딩 계획을 발표했다. 새 사명 '트리니티(TRINITY)'는 '셋이 하나가 되어 완전함을 이룬다'는 라틴어에서 유래한 것으로, 기존 항공업에 숙박과 여행의 가치를 더하겠다는 비전을 담았다. 이번 사명 변경은 대명소노그룹과의 본격적인 시너지 창출을 위한 신호탄으로 풀이된다. 양사는 티웨이항공의 국내외 노선망과 대명소노그룹의 호텔·리조트 인프라를 결합한 차별화된 패키지 상품을 출시하고, 통합 멤버십 프로그램을 구축해 고객 혜택을 확대해 나갈 방침이다. 이를 통해 고객에게 항공, 숙박, 여행이 하나로 이어지는 통합된 경험을 제공하고 편의성을 높이는 것을 목표로 한다. 사명 변경을 위한 실무 절차는 내년 상반기부터 순차적으로 진행될 예정이다. 이에 맞춰 새로운 브랜드 아이덴티티(BI)를 적용한 항공기 도장(리버리) 변경 등 전면적인 리브랜딩 작업도 함께 추진된다. 티웨이항공 관계자는 “새로운 사명은 기업의 새로운 도약을 알리는 출발점"이라며 “안전과 신뢰를 기반으로 항공업계에 새로운 가능성을 열어갈 것"이라고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

신생 항공사 파라타항공은 지난 6일 김포국제공항을 통해 2호기인 A320-200 항공기를 도입했다고 8일 밝혔다. 이로써 파라타항공은 장거리와 중단거리 노선을 아우르는 '하이브리드 항공기 운용' 전략을 본격화하며 시장 경쟁력 강화에 나섰다. 이번에 도입된 A320-200은 180석 규모의 중단거리 주력 기종으로, 지난 7월 도입한 북미까지 운항 가능한 장거리용 A330-300에 이어 두 번째로 확보한 항공기다. 이처럼 장거리와 중단거리 기종을 동시에 운용하는 전략은 변화하는 시장 수요에 유연하게 대응하고, 안정적인 운항 스케줄을 확보하기 위한 포석으로 풀이된다. 파라타항공의 기재 도입 계획은 여기서 그치지 않는다. 연내 A330-200 1대와 A320-200 1대의 추가 도입을 확정했으며, 광동체 항공기 추가 확보를 위한 구체적인 협의도 진행 중인 것으로 알려졌다. 현재 파라타항공은 항공운항증명(AOC) 발급을 위한 마지막 준비에 박차를 가하고 있다. 운항·정비·서비스 등 각 분야의 전문 인력을 확충하고 시스템을 구축하며 안전 운항 체계 마련에 총력을 기울이고 있다. 파라타항공 관계자는 “안전 운항과 정시성은 항공사의 가장 중요한 가치"라며 “고객들에게 높은 신뢰를 바탕으로 만족스러운 여행 경험을 제공할 수 있도록 첫 운항까지 모든 준비 과정에 만전을 기하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

엔씨소프트(엔씨)는 국내 최대 게임 전시회 '지스타(G-STAR) 2025'에 메인 스폰서로 참가한다고 8일 밝혔다. 엔씨는 지스타에서 기업과 소비자간 거래(B2C)관에 대규모 전시관을 마련해 게임 이용자들과 직접 만난다. 단독 300 부스 규모의 최대 전시 공간에서 신작 라인업을 공개한다. 엔씨는 몰입도 높은 게임 시연과 관람객들이 직접 참여할 수 있는 참여형 이벤트 등 다양한 현장 프로그램을 운영한다. 현장을 찾은 이용자들이 차별화된 경험을 할 수 있도록 최적의 공간을 선보일 계획이다. 출품작을 포함한 자세한 정보는 엔씨 지스타 공식 홈페이지를 통해 순차적으로 공개한다. 한편 지스타 2025는 오는 11월 13일부터 16일까지 부산 해운대구 벡스코(BEXCO)에서 나흘간 열린다. 글로벌 게임업계 관계자와 이용자들이 함께 즐기는 축제의 장으로 올해 21주년을 맞이한다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

SK텔레콤은 글로벌 일정 공유 플랫폼기업 타임트리와 인공지능(AI) 에이전트 서비스 개발을 위한 협력에 나선다고 8일 밝혔다. 타임트리는 2014년 일본에서 설립된 스타트업으로, 동명의 일정 공유 플랫폼 앱(App) 타임트리(TimeTree)를 운영하는 기업이다. 타임트리 앱은 전 세계 약 6700만명의 사용자를 보유하며 빠르게 성장하고 있는 서비스로, 일본 내에서도 '제 2의 라인'으로 주목받고 있다. SKT는 지난 5일 일본 도쿄에서 타임트리와 양사 협력을 위한 투자 계약 및 전략적 파트너십을 체결했다. 먼저, SKT는 타임트리에 22억엔(약 206억원)을 투자한다. SKT는 타임트리 투자를 통해 한국에서 일본으로 AI 에이전트 서비스 생태계를 확대하고, 일본 AI에이전트 시장에서의 선도적 입지를 확보한다는 전략이다. 일본은 최근 AI 산업이 급속도로 성장하고 있는 시장으로, SKT는 일본 진출을 통해 자사 AI 에이전트 서비스의 기반을 넓히고, 나아가 글로벌 AI 시장 진출을 위한 교두보를 마련할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또한, 이번 전략적 파트너십을 통해 양사는 SKT가 에이닷(A.)으로 축적한 AI 에이전트 기술력과 상용화 역량을 타임트리에 적용한다. 이는 SKT AI 에이전트 기술이 해외 서비스에 적용된 첫 사례다. SKT가 타임트리에 적용할 AI 에이전트 기술의 핵심은 지난 8월 에이닷을 통해 선보인 '에이전틱 워크플로우'다. 에이전틱 워크플로우는 AI 에이전트가 사용자의 요청을 받은 그대로 수행하는 것을 넘어, 사용자 사용 기록을 기반으로 목표를 설정하고 필요한 작업을 순차적으로 계획하고 실행하는 기법으로, 관련 업계에서는 AI 에이전트 성능 향상의 핵심 기술로 평가받고 있다. 양사는 '에이전틱 워크플로우' 등 SKT의 AI 에이전트 기술을 적용함으로써 타임트리 서비스를 고객이 입력한 정보 기반으로 일정을 관리하는 수동적 역할에서, 고객의 일정 및 사용 패턴, 선호도를 기반으로 최적화된 활동이나 이벤트를 추천하는 능동적 AI 서비스로 진화시켜 나갈 계획이다. 유영상 SK텔레콤 최고경영자(CEO)는 “타임트리와의 협력은 SKT가 AI 에이전트 기술을 통해 글로벌 시장에서 새로운 가치를 창출할 수 있는 중요한 기회"라며 “한국과 일본 양국의 AI 에이전트 생태계 확장을 주도해 나갈 것"이라고 밝혔다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

삼성전자는 자사 2025년형 OLED(SF95) TV가 독일 시험·인증 전문 기관인 VDE로부터 '리얼 블랙' 인증을 획득했다고 8일 밝혔다. 이번 인증은 삼성 OLED TV만의 '눈부심 방지(글레어 프리, Glare Free)' 기술 우수성을 다시 한 번 인정받은 것이다. 글레어 프리 기술을 통해 진정한 '리얼 블랙' 시청 환경을 구현했다는 것을 의미한다. 글레어 프리는 햇빛이 강한 낮이나 조명 아래에서도 빛 반사 걱정 없이 생생한 영상을 구현하는 기술이다. 2025년형 삼성 OLED TV는 글레어 프리 2.0 기술이 적용돼 더욱 개선된 빛 반사 제어가 가능하다. 이번 VDE의 리얼 블랙 인증은 △화면 시청 중 조명 비침으로 인한 시청 방해 수준 △글레어 프리가 적용된 TV 화면 표면 광택도 수준 △블랙 레벨 성능에 대한 표준 등 3가지 테스트를 했다. 삼성 OLED TV는 모든 기준을 충족해 블랙 레벨이 업계 최고 수준임을 입증했다. 삼성 OLED TV는 밝은 환경에서는 빛 반사 없이 생생한 화면을 구현하고, 어두운 곳에서도 0.005니트 이하 수준의 블랙 휘도를 구현해 완전한 블랙에 가까운 '리얼 블랙'이라는 평가를 받았다. 삼성전자 2025년형 OLED TV는 업계 최초로 AMD '프리싱크 프리미엄 프로' 인증을 받았다. 최근 엔비디아 '지싱크 호환' 인증에 더해 이번 VDE '리얼 블랙' 인증까지 추가해 최적의 게이밍 경험과 프리미엄 TV 시청 경험을 제공한다. 설훈 삼성전자 독일 CE Division장은 “리얼 블랙 인증 획득을 통해 사용자들에게 더욱 생생하고 몰입감 있는 시청 경험을 제공할 수 있게 됐다"고 밝혔다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

국내 석유화학산업이 구조적 위기에 직면했다. 정부는 지난달 20일 관계부처 합동으로 나프타 분해설비(NCC)의 연 270만~370만톤 감축을 축으로 한 구조조정의 큰 방향을 제시했다. 석화업계 10개사도 연내 자율구조 개편안을 제출하기로 했다. 에너지경제신문은 생존의 기로에 선 국내 석유화학산업의 위기 실태와 원인, 정부의 관련산업 정책 및 해법 시나리오·실행 트랙을 짚어본 뒤 주요 석유화학업체별 구조개편 선택지와 재무·고용 파급을 차례로 점검해 '누가, 무엇을, 언제' 바꿔야 하는 지를 입체적으로 조명해 본다. 1999년 10월, DL케미칼(당시 대림산업)과 한화솔루션(당시 한화석유화학)은 각자의 C4복합 공장과 BD 공장, 여천 나프타 분해 공장(NCC, Naphtha Cracking Center)을 통합해 50대 50 지분의 합작법인 '여천NCC(YNCC)'를 같은 해 12월 설립했다. 여천NCC는 연간 에틸렌 228만 톤, 프로필렌 128만 톤 등 석유화학 기초 원료 생산에만 집중하는 순수 NCC 사업자로 출범했다. 이러한 사업 모델은 본질적으로 취약성을 내포하고 있었다. 오직 업스트림(Up-stream) 부문에만 집중함으로써 여천NCC는 악명 높은 원자재 가격 변동 사이클에 완전히 노출됐다. 제품가에서 원료가를 뺀 에틸렌 스프레드가 낮고 수요가 부진한 시기에 충격을 흡수해 줄 다운스트림(Down-stream) 부문의 고마진 스페셜티 제품 포트폴리오가 부재했다. 호황기에는 수익성이 높았지만 이러한 구조는 과거 시대의 유물로서 새로운 시장 현실에 대응하기에는 역부족이었다. 1999년의 합작 결정은 당시 성장하는 시장에서 규모의 경제를 달성하기 위한 시대적 산물이었으나 전략적으로는 근시안적이었다. 이는 통합적이고 회복력 있는 화학 기업이 아닌 비용 중심의 범용 제품 생산자를 탄생시켰다. 여천NCC의 설계 자체가 미래의 취약성을 내포하고 있었던 셈이다. 여천NCC의 위기는 재무 성적표로 극명하게 드러난다. 지난 3년간 누적 적자는 8200억 원에 달했고 올해 8월에는 3100억 원 상당의 채무를 상환하지 못할 채무 불이행(디폴트) 위기에 직면했다. 각종 재무 지표는 급격히 악화다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 부채 비율은 위험 수위인 200%를 훌쩍 넘어 올해 상반기 기준 338.04%까지 치솟았다. 이러한 심각한 재무 위기는 신용등급을 'A-'로 강등시키고 '부정적' 전망까지 달리게 해 회사채 발행을 통한 자금 조달 길을 사실상 막아버렸다. 신용 등급 강등의 결과는 즉각적이고 치명적이었다. 최근 1000억 원 규모의 회사채 발행 시도에서 무려 960억 원이 미매각되는 사태가 발생하며 발행 주관사가 이를 온전히 떠안아 시장의 신뢰가 완전히 상실되었음을 여실히 증명했다. 여천NCC 위기를 촉발시킨 근본 원인 중 하나는 고배당 성향이 꼽힌다. 회사는 2003년부터 2020년까지 벌어들인 이익의 대부분인 4조4300억 원을 모회사인 한화솔루션와 DL케미칼에 지급했다. 이는 지난 12년간 2조700억 원이 지급되었다는 초기 분석을 2배 이상인 규모다. 이러한 배당 정책은 지속 불가능한 수준이었다. 특히 2018년에는 당기순이익 대비 배당금 비율인 배당 성향이 162%에 달했는데 이는 한 해 벌어들인 순이익보다 더 많은 돈을 배당했다는 의미다. 이는 당시 한국 기업 평균 배당성향 약 27%와 극명한 대조를 이룬다. 이러한 공격적인 현금 유출 정책은 회사의 몰락을 직접적으로 초래했다. 이익잉여금을 미래 투자, 설비 현대화, 재무 완충 장치 마련에 사용하는 대신, 모회사의 단기 현금 수요를 위해 소진했다. 그 결과 2공장 증설 등에 투입된 1조562억 원의 막대한 자금 대부분을 외부 차입에 의존해야 했고, 이는 재무 구조를 치명적으로 약화시켰다. 2021년 말 여천NCC의 현금 및 현금성 자산은 8770만 원에 불과해 외부 충격에 대응할 여력이 전혀 남아있지 않았다. 막대한 배당금 지급과 차입금 급증이 동시에 일어난 것은 모회사들이 여천NCC의 장기적인 재무 건전성보다 단기적인 현금 확보를 우선시했음을 증명하는 결정적 증거다. 이는 단순한 재무적 결정이 아니라 합작 법인 구조에 내재된 근본적인 지배 구조 실패를 반영한다. 모회사들은 여천NCC를 장기적 성장을 위해 육성해야 할 독립된 기업이 아닌 자원을 착취하기 위한 '현금 인출기(ATM)'로 취급했다. 이러한 '착취적 지배 구조'는 시장 침체가 닥치기 수년 전부터 위기의 씨앗을 뿌리고 있었다. 위기가 현실로 다가오자 지난 25년 간 이어온 한화그룹과 DL그룹의 동업 관계는 파국으로 치달았다. 다운스트림 사업을 위해 안정적이고 저렴한 에틸렌 공급이 절실했던 한화솔루션은 즉각적인 자금 지원을 주장했다. 반면 고부가가치 스페셜티 중심으로 사업 포트폴리오를 다각화한 DL케미칼은 여천NCC를 회생 불가능한 자산으로 보고 법정 관리(워크 아웃)를 통한 구조조정을 고수했다. 갈등의 핵심에는 원료 공급 계약이 있었다. 한화그룹은 DL케미칼이 여천NCC로부터 시세보다 낮은 가격에 원료를 공급받아 사실상 여천NCC의 손실을 대가로 자사의 이익을 챙겼다고 목소리를 높였다. 반면 DL케미칼은 여천NCC의 최소 마진을 보장할 수 있는 '가격 하한선(하방 캡)' 설정을 한화그룹 측이 거부하고 최저가 구매만 고집해 여천NCC의 손실을 키웠다고 반박했다. 이 갈등은 국세청이 이러한 내부 거래에 대해 1006억 원의 추징금을 부과하면서 촉발됐다. 한화그룹은 추징금의 96%에 달하는 962억원이 DL케미칼과의 거래에서 비롯됐다며 이를 DL케미칼의 책임론을 뒷받침하는 증거로 내세웠다. 결국 동등한 파트너십을 보장하기 위해 설계된 50대 50의 지분 구조는 각자가 상대방의 의사 결정을 마비시킬 수 있는 '거부권 통치(vetocracy)'로 변질됐다. 이 갈등은 두 모회사가 근본적으로 다른 전략적 이해 관계를 갖게 됐음을 분명하게 보여준다. 한화그룹의 사업 모델은 여전히 범용 화학 제품 사이클의 운명에 깊이 연관돼 있어 여천NCC의 생존이 중요했다. 반면 스페셜티 중심으로 전환한 DL케미칼은 여천NCC에 대한 의존도가 낮아 손실을 끊어낼 의지가 더 강했다. 따라서 여천NCC 위기는 한국 화학 산업의 미래에 대한 두 가지 상반된 비전이 충돌하는 대리전의 성격을 띠게 됐다. 정부와 여론의 압박 속에서 한화그룹과 DL케미칼이 각각 1500억 원씩 총 3000억 원의 긴급 자금을 대여 방식으로 출자하기로 합의하며 여천NCC는 급한 불을 껐다. 이 조치는 임박했던 부도를 막는 임시방편에 불과했다. 하지만 이는 '총상에 반창고를 붙인 격'이다. 3000억 원의 지원금 역시 상환해야 할 부채여서 회사의 부채 부담만 가중시켰다. 여천NCC는 2027년까지 상환해야 할 차입금이 1조7516억 원에 달하는 거대한 부채의 산을 여전히 마주하고 있다. 기적적인 시장 회복 없이는 또 다른 유동성 위기가 닥치는 것은 시간 문제일 뿐이라는 게 시장의 중론이다. 이 긴급 수혈은 여천NCC의 △비경쟁적 사업 모델 △붕괴된 글로벌 시장 △주주 간의 깊은 불신이라는 근본적인 문제를 전혀 해결하지 못했다. 때문에 여천NCC 문제는 여전히 뇌관이 살아있는 '시한 폭탄'으로 남아있어 회사의 자구책과 한화-DL 양측의 후속 대책에 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“대한항공은 보잉 777-300ER 항공기를 대상으로 진행했던 일반석 3-4-3 배열 좌석 개조 계획을 전면 중단하기로 했습니다. 좌석 제작사와의 협의 및 재검토에 상당한 시간이 소요되는 관계로, 향후 계획은 추후 안내 드리도록 하겠습니다." 대한항공이 당초 프리미엄 이코노미 클래스를 신설하며 일반석 배열을 기존 '3-3-3'에서 '3-4-3'으로 변경하려던 계획이 거센 여론의 역풍과 규제 당국의 압박에 부딪히면서 한발 물러섰다. 이번 결정은 표면적으로는 소비자 불만에 대한 수용으로 비치지만 그 이면에는 글로벌 항공업계의 표준과 아시아나항공 합병에 따른 공정거래위원회의 엄격한 규제, 그리고 새로운 소비자 수요 충족이라는 복잡한 전략적 고뇌가 얽혀있다. 세간의 비판은 '닭장'이라는 자극적인 단어로 요약된다. 좌석 너비가 약 1인치 줄어드는 것을 두고 서비스의 질적 저하라는 비난이 쏟아졌다. 그러나 이러한 단편적인 비난이 과연 대한항공이 처한 다층적인 현실을 온전히 반영하고 있는 것일까? 이번 사태는 단순한 좌석 수 논쟁을 넘어 글로벌 스탠더드와 국내 여론 사이의 간극, 그리고 규제 준수와 시장 경쟁력 확보라는 두 가지 상충하는 목표 사이에서 줄타기해야 하는 국적 대표 항공사의 딜레마를 여실히 보여준다. 본 기사는 논란의 핵심을 해부하고, '닭장론'이라는 프레임에 가려진 대한항공의 전략적 선택과 그 불가피성을 심층적으로 분석하고자 한다. 논란의 시작은 단순했다. 대한항공은 총 3000억원을 투입해 777-300ER 11대의 기내 환경을 전면 개선하는 프로젝트를 발표했다. 핵심은 비즈니스석과 이코노미석 사이의 새로운 등급인 '프리미엄 이코노미'를 도입하고, 이코노미석 배열을 기존 한 열에 9석인 3-3-3에서 3-4-3으로 한 자리 늘리는 방향으로 변경하는 것이었다. 이 변경으로 항공기 한 대당 총 좌석 수는 291석에서 328석으로 37석 늘어나게 된다. 문제는 이 과정에서 발생하는 이코노미석 좌석 너비의 감소였다. 좌석 수가 늘어나는 만큼 각 좌석의 좌우 폭은 기존 18.10인치에서 17.10인치로 1인치(2.54cm) 줄어들게 된다. 이 소식이 전해지자 소비자 단체를 중심으로 즉각 비난이 빗발쳤다. 소비자주권시민회의와 한국소비자연맹 등은 이를 승객의 편의성과 안전성을 직접 위협하는 조치이자 항공 소비자 권리를 구조적으로 침해하는 행위라고 매도하며 계획 철회를 강력히 촉구했다. 언론은 '닭장', '콩나물시루'와 같은 자극적인 표현을 동원하며 부정적인 여론에 불을 지폈다. 여론의 파장은 정치권과 규제 당국으로 빠르게 확산됐다. 특히 주병기 공정거래위원장 후보자가 국회 인사 청문회 과정에서 이번 사안에 대해 직접적인 우려를 표명하면서 사태는 새로운 국면을 맞았다. 주 후보자는 “좌석 축소 뿐만 아니라 소비자 후생 감소 우려가 제기되는 여러 이슈를 다각도로 살펴보겠다"며 대한항공-아시아나항공 기업 결합 승인 조건과의 연계 가능성을 시사했다. 그는 “시정 조치 불이행이 확인되는 경우 엄중 대응할 필요가 있다"며 단순한 소비자 불만 이슈를 중대한 규제 준수 문제로 격상시켰다. 이러한 정치적 압박은 대한항공에 결정타로 작용했다. 소비자 여론 악화는 감수할 수 있는 경영 리스크일 수 있지만 아시아나항공 합병이라는 그룹의 명운이 걸린 과제를 앞둔 상황에서 주무 부처 수장 후보자의 발언은 차원이 다른 위협으로 다가왔다. 결국 대한항공은 여론의 성화와 규제 리스크를 이기지 못하고 이미 개조가 완료된 1호기를 제외한 나머지 10대의 좌석 배열 변경 계획을 전면 중단하겠다고 발표하기에 이르렀다. 이는 단순한 여론 수렴을 넘어 거대한 규제 장벽 앞에서 취할 수밖에 없었던 전략적 선택이었던 셈이다. '닭장'이라는 비난은 과연 타당성을 갖는가? 결론부터 말하자면 이는 글로벌 항공 시장의 현실을 외면한 '우물 안 개구리'식 비판에 가깝다는 게 항공업계 중론이다. 대한항공이 도입하려던 보잉 777-300ER 기종의 3-4-3 좌석 배열은 저비용 항공사(LCC)의 전유물 또는 이례적인 원가 절감 조치가 아니다. 오히려 전 세계 유수의 풀 서비스 항공사(FSC)들이 채택하고 있어 사실상 '글로벌 스탠더드'다. 777은 1990년 12월 첫 설계가 이뤄졌고, 1994년 4월 시제기가 세상의 빛을 봤다. 출시 이래 1700여대가 팔린 스테디 셀러다. 해당 기종 제작사 보잉은 한 열에 최대 10개의 좌석을 배치할 수 있도록 기내 폭을 디자인했다. 이 잠재력을 활용해 수익성과 효율성을 극대화하는 것은 항공사의 보편적인 운영 전략이다. 표에서 명확히 드러나듯 중동의 대표 항공사인 에미레이트 항공·카타르 항공, 유럽의 에어프랑스·KLM, 미국의 유나이티드 항공 등 세계 시장을 선도하는 항공사 대부분이 B777-300ER 기종의 이코노미석을 3-4-3 배열로 운영하고 있다. 이들 항공사의 좌석 너비는 17.00인치에서 17.50인치 수준으로, 대한항공이 계획했던 17.10인치와 대동소이하거나 오히려 더 좁은 경우도 있다. 오히려 대한항공의 기존 3-3-3 배열과 18.10인치의 좌석 너비가 글로벌 표준과 비교했을 때 이례적으로 넓은 편에 속했던 것이다. 따라서 이번 변경 계획은 '서비스의 개악' 아닌 '글로벌 스탠더드로의 정상화' 과정으로 해석하는 것이 더 정확하다. 국내 소비자들의 기대치가 높은 것은 이해할 수 있으나 글로벌 시장에서 무한 경쟁을 펼쳐야 하는 항공사의 전략적 선택을 국내 기준만으로 재단하고 '닭장'이라 비난하는 것은 과도하다는 지적을 면키 어렵다. 이번 기재 개조 프로젝트의 본질은 이코노미석 축소가 아니라 '프리미엄 이코노미'라는 새로운 선택지의 제공에 있다. 반대 여론은 1인치의 축소에만 매몰됐지만, 대한항공의 진짜 목표는 변화하는 여행 트렌드에 맞춰 소비자들에게 더 넓은 선택의 폭을 제공하는 것이었다. 프리미엄 이코노미 클래스는 이코노미석의 합리적인 가격과 비즈니스석의 편안함을 절충한 '중간 시장'을 공략하는 상품이다. 장거리 비행의 피로를 줄이고 싶지만 비즈니스석의 높은 가격은 부담스러운 개인 여행객이나, 비용 규정상 비즈니스석 이용이 어려운 기업 출장 수요를 흡수할 수 있는 매력적인 대안이다. 대한항공이 신설하는 프리미엄 이코노미석의 사양은 경쟁사 대비 우위에 있다. 좌석 간격은 39~41인치(약 99~104cm)에 달해 해외 주요 항공사들이 운영하는 동급 좌석보다도 여유로운 공간을 제공한다. 등받이는 최대 130도까지 젖혀지고 더 넓은 좌석 폭과 다리·발 받침대 등이 장착돼 장시간 비행에도 안락함을 유지할 수 있다. 이 외에도 우선 탑승·전용 어메니티 키트·격상된 기내식 등 차별화된 서비스가 제공된다. 항공기 객실은 한정된 공간이라는 물리적 제약을 갖는다. 이 공간 안에서 더 넓고 편안한 프리미엄 이코노미 좌석을 설치하기 위해서는 필연적으로 다른 공간의 재조정이 필요하다. 다시 말해 이코노미석의 '밀도화(Densification)'는 프리미엄 이코노미라는 새로운 가치를 창출하기 위한 불가피한 결과물인 셈이다. 언론과 대중은 이코노미석의 축소라는 결과에만 집중했지만 이는 '더 나은 선택지'를 만들기 위한 기회 비용의 성격이 짙다. 따라서 대한항공의 이번 프로젝트는 단순히 좌석 하나를 늘리는 것이 아니라, 전체적인 고객 경험의 포트폴리오를 다각화하고 서비스 수준을 한 단계 끌어올리려는 전략적 투자의 일환으로 평가됐어야 했다는 아쉬움을 남긴다. 대한항공의 이번 좌석 배열 변경 철회 결정에 가장 결정적인 영향을 미쳤지만 대중에게는 거의 알려지지 않은 변수가 있다. 바로 아시아나항공 합병에 대한 공정거래위원회의 '조건부 승인'이다. 공정위는 두 항공사의 결합으로 인한 독과점 폐해를 막기 위해 여러 시정 조치를 부과했는데, 그중 핵심이 바로 '공급 좌석 수 유지' 의무다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공에 대해 경쟁 제한이 우려되는 노선에서 2019년 대비 좌석을 90% 이상 공급하라는 강력한 명령을 내렸다. 만약 이 조건을 지키지 못할 경우 막대한 이행 강제금 부과는 물론이고 최악의 경우 기업 결합 승인 자체가 취소될 수 있다는 주장까지 정치권에서 제기되는 등 그 무게는 실로 엄청나다. 실제로 공정위는 최근 아시아나항공이 이 좌석 공급 유지 의무를 위반했다는 혐의로 본사에 대한 현장 조사에 착수했고, 앞서 운임 인상 제한 조치를 어긴 혐의로는 121억원이라는 거액의 이행 강제금을 매기고 검찰에 고발 조치하기도 했다. 이러한 엄격한 규제 환경 속에서 대한항공의 선택지를 다시 살펴보자. 앞서 언급했듯, 공간을 많이 차지하는 프리미엄 이코노미석을 도입하면서 기존의 3-3-3 배열을 유지할 경우 항공기 한 대의 총 좌석 수는 필연적으로 감소한다. 이는 곧 공정위의 '좌석 공급 90% 유지'라는 절대적인 명령을 위반할 심각한 위험을 초래한다. 결국 3-4-3 배열로의 변경은 이 딜레마를 해결할 수 있는 유일하고도 합리적인 해법이었다. 이코노미석의 밀도를 높여 총 좌석 수를 291석에서 328석으로 늘림으로써 프리미엄 이코노미 도입으로 인한 좌석 수 감소분을 상쇄하고도 남아 공정위의 기준을 안정적으로 충족시킬 수 있게 되는 것이다. 여기서 우리는 아이러니한 상황에 직면한다. 다양한 노선과 좌석 공급 유지라는 소비자 편익을 보호하기 위해 만들어진 규제가 역설적으로 소비자들이 불편하게 여기는 좌석 배열인 3-4-3을 강제하는 결과를 낳은 것이다. 대한항공은 '소비자 후생'이라는 이름 아래 내려진 상충하는 두 가지 요구인 즉, '좌석 수를 줄이지 말라'는 명령과 '좌석을 넓게 유지하라'는 기대 사이에서 외통수에 몰린 셈이다. 이번 논란의 본질은 기업의 탐욕이 아닌 경직된 규제와 시장의 요구 사이에서 발생한 구조적 모순에 있다. '좌석 너비 1인치'에 가려져 대중의 시야에서 완전히 사라진 또 다른 가치들이 있다. 바로 운영 효율성 증대와 환경 보호 기여, 그리고 전반적인 서비스 품질 향상이다. 첫째, 지속 가능성 측면이다. 좌석 밀도를 높이는 것은 항공사의 탄소 발자국을 줄이는 가장 즉각적이고 효과적인 방법 중 하나다. 항공기의 연료 소모량은 승객 수와 무관하게 비행 거리와 기체 무게에 따라 거의 고정된다. 따라서 한 번의 비행에 더 많은 승객을 태울수록 1인당 탄소 배출량은 현저히 감소한다. 국제청정교통위원회(ICCT)를 비롯한 여러 연구 기관은 좌석 밀도가 항공사 연료 효율성의 핵심 동인 중 하나라고 분석했다. 대한항공의 이번 계획은 단순히 좌석 공급량을 대폭 유지하라는 공정위 규제와 수익성 제고 사이 줄타기의 결과를 넘어 승객 1인당 탄소 배출량을 줄여 '넷 제로(Net Zero)'라는 항공업계의 시대적 과제에 기여하려는 책임 있는 노력의 일환으로도 볼 수 있다. 둘째, 이번 기재 개조는 단순히 좌석 배열만 바꾸는 것이 아닌, 총체적인 승객 경험을 업그레이드하는 프로젝트였다. 대한항공은 새로운 좌석을 도입하며 모든 클래스에 최신 기내 엔터테인먼트 시스템(IFE)과 더 커진 개인용 모니터를 설치하고, 전 좌석에서 이용 가능한 기내 와이파이(Wi-Fi) 서비스를 제공할 계획이었다. 이는 좌석 너비 감소라는 단점을 상쇄하고도 남을 만한 실질적인 서비스 개선이다. 승객들은 비행 중에도 지상과 같이 자유롭게 인터넷을 사용하고, 더 풍부한 콘텐츠를 고화질 화면으로 즐길 수 있게 된다. 결국 대중에게 전달된 이야기는 '좁아지는 좌석'이라는 부정적인 단면뿐이었지만 그 이면에는 △프리미엄 선택지 제공 △규제 준수 △환경 보호 △기술 기반 서비스 향상이라는 다각적이고 긍정적인 측면이 존재했다. 전체 그림을 보지 못한 채 일부의 문제에만 집중한 비난은 본질을 왜곡할 수밖에 없다. 대한항공은 결국 연일 이어진 언론 보도와 여론에 떠밀려 원안대로 계획을 추진하지 못하게 됐다. 단기적으로는 소비자들의 목소리를 경청한 현명한 결정으로 보일 수 있다. 그러나 장기적으로 볼 때 글로벌 스탠더드에 부합하고 엄격한 규제를 준수하며, 새로운 시장 수요에 부응하려던 항공사의 합리적인 전략이 근거가 빈약한 감성적 비난에 의해 좌초됐다는 아쉬움을 남긴다. 대한항공의 계획은 세계 유수 항공사들의 보편적인 운영 방식과 다르지 않았던 만큼 '닭장론'은 사실이 아니었다. 오히려 그 결정의 배경에는 아시아나항공 통합이라는 국가적 과제를 성공시키기 위한 공정위의 엄격한 규제를 준수하려는 불가피성이 깊숙이 자리 잡고 있었다. 또한 프리미엄 이코노미라는 새로운 선택지를 제공하고, 지속 가능성과 기내 서비스를 향상시키려는 미래 지향적 비전이 담겨 있었던 셈이다. 이제 공은 다시 대한항공에 넘어왔다. 여론을 수용하면서도 글로벌 경쟁력과 규제 준수라는 과제를 어떻게 풀어낼지 새로운 해법을 찾아야 하는 어려운 숙제를 안게 됐다. 이번 사태가 우리 사회에 던지는 교훈은 분명하다. 비 전문적 단견과 편협한 사고에 기반한 감성적 비난을 넘어 기업이 처한 복합적인 현실과 전략적 맥락을 이해하려는 숙의가 필요하다는 점이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr