“많은 분들이 인공지능(AI)이 모든 것을 해결해주면 데이터가 자연스럽게 따라올 거라고 생각합니다. 그러나 현실은 정반대입니다. 넥슨의 변화를 이끄는 가장 큰 자산은 바로 데이터에서 시작됩니다."(류청훈 넥슨코리아 기술본부 본부장) “급변하는 AX 시대에 우리는 어떤 것에 집중해야 하는지 오랜 시간 고민했고, 결국 데이터라는 답을 냈습니다. 맥락에 맞는 컨텍스트(맥락, context) 데이터는 우리가 직접 하지 않으면 할 수 없는 부분이죠."(배준영 넥슨코리아 플랫폼본부 본부장) 지난 17일 열린 넥슨개발자컨퍼런스(NDC)에서 넥슨이 AI 전환의 핵심 키(key)로 '데이터'를 강조했다. 단순히 조직 구성원을 넘어 AI까지 스스로 읽고 활용할 수 있도록 자체 데이터 플랫폼을 구축하고, 이를 기반으로 전사 차원의 AI 전환을 속도감 있게 추진한다는 것이 넥슨의 AX 전략이다. 넥슨이 지난해 12월 구축한 '모노레이크(monolake)'는 회사의 게임 서비스와 신작 개발 과정에서 생성된 방대한 데이터를 맥락에 맞게 정리한 데이터 플랫폼이다. 앞서 넥슨은 이 플랫폼에 조직원 누구나 접근해 활용할 수 있도록 했다. 현재 넥슨은 해당 플랫폼이 제공하는 데이터를 AI가 스스로 활용할 수 있도록 하는 '모노레이크 2.0'을 추진 중이다. 기술본부와 플랫폼본부는 넥슨의 데이터 플랫폼 '모노레이크' 안착을 이끈 핵심 본부다. 류청훈 넥슨코리아 기술본부 본부장은 “넥슨은 이용자들의 게임플레이를 통해 쌓은 데이터를 비롯해 조직원들이 업무를 진행하면서 쌓아온 수많은 데이터를 보유하고 있다"며 “모노레이크 1.0은 조직원 누구나 쉽게 데이터를 활용할 수 있게 데이터 플랫폼을 만드는 것이었고, 도입 이후 지금까지 혁신 사례를 끊임없이 만들고 있다"고 소개했다. 이어 “모노레이크 2.0은 이보다 한발 더 나아가 AI가 스스로 데이터를 활용하게 할 수 있도록 하는 'AI-레디 데이터'를 목표로 하고 있다"며 “모노레이크 2.0의 핵심 가치는 AI와 사람이 같이 활용할 수 있는 시스템을 만드는 것"이라고 강조했다. 넥슨이 일찍부터 통합된 데이터 플랫폼을 구축하게 된 배경에는 '데이터에 답이 있다'고 판단한 경영진의 강한 의지가 반영됐다. 이정헌 넥슨 일본법인 최고경영자(CEO)는 지난 3월 일본 도쿄에서 열린 자본시장 브리핑에서 “맥락이 없는 AI는 단지 속도에 불과하고, 일반적인 결과물을 빠르게 만들어낼 뿐"이라며 “AI로 창작 인력을 대체하는 것이 아닌, 핵심 인재들이 더 많은 시간을 맥락에 기반한 창의적 의사결정에 집중할 수 있게 하겠다"고 강조했다. 강대현 넥슨코리아 대표도 전날 진행된 NDC 기조연설에서 “구현이 쉬워지는 시대에 무게 중심은 맥락으로 이동한다"며 “이제 게임은 구현의 수준의 아니라 맥락의 깊이로 결정해야 한다"고 밝혔다. 이어 강 대표는 “진짜 싸움은 구현의 경쟁이 아니라 맥락 자본의 경쟁"이라며 “아무리 큰 원금도 단리로 굴리면 제자리이듯, 넥슨이 가진 30년 이상의 맥락도 쌓기를 멈추는 순간 빛이 바란다"고 덧붙여 말했다. 배준영 넥슨코리아 플랫폼본부 본부장은 “일찌감치 데이터에 대한 중요성을 알고 있었기에 게임 로그의 표준화 작업을 계속 해왔는데, 그럼에도 불구하고 게임 데이터와 플랫폼 데이터 간 데이터 사일로(데이터의 공유와 연계가 막히는 상태)가 존재했던 게 사실"이라며 “모노레이크는 데이터 사일로를 허물 수 있을 뿐만 아니라 실시간으로 데이터를 활용할 수 있는 해결책이 됐다"고 설명했다. 넥슨의 모노레이크 개발을 지원한 글로벌 데이터 클라우드 기업 스노우플레이크의 임진식 솔루션 엔지니어링 조직 총괄 디렉터는 “다른 기업의 경우 팀이나 부서 단위에서 데이터 플랫폼에 대한 요구를 하는데, 넥슨의 경우 초반부터 강력한 리더십을 바탕으로 '모노플레이크 2.0'까지도 고민했다"며 “단순히 플랫폼을 만드는 것을 넘어 변화 관리까지 속도감있게 추진했다는 점이 가장 큰 차이점"이라고 설명했다. 넥슨은 지난 1일자로 플랫폼 본부를 쪼개 AI 본부를 신설하고 강덕원 본부장을 선임했다. 모노레이크 2.0이 AI가 스스로 데이터를 활용하는 것을 목표로 삼고 있는 만큼, 본부 설립으로 회사의 AX 전환을 더 빠르게 이루겠다는 복안이다. 류 본부장은 “향후 동종업계나 다른 산업군과 AX에 대한 노하우를 공유하고 나눌 수 있는 부분도 고민하고 있다"며 “지금은 모노레이크 2.0을 시도하는 단계이기 때문에 일단은 성공 경험을 쌓는 데 집중할 것"이라고 말했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

김한성 투비유니콘 최고철학책임자(CPO) 2026년 6월, 인공지능(AI) 산업은 하나의 상징적 장면을 목격했다. Anthropic은 6월 9일 Claude Fable 5와 Claude Mythos 5를 발표했다. Fable 5는 일반 고객이 사용할 수 있도록 안전화한 Mythos급 모델로 소개되었고, Mythos 5는 더 제한된 접근 모델로 자리매김했다. 그러나 며칠 뒤 상황은 급변했다. Anthropic은 6월 12일 두 모델의 접근을 중단한다고 밝혔고, AWS도 미국 정부의 수출통제 지시 준수를 위해 Anthropic의 요청에 따라 Amazon Bedrock에서 Fable 5와 Mythos 5 접근을 모든 사용자에게 철회한다고 공지했다. 겉으로 보면 새 AI 모델이 출시됐다가 중단된 사건이다. 그러나 더 깊게 보면 AI 산업의 질서가 어디로 이동하고 있는지를 보여주는 기호다. AI는 더 이상 단순한 소프트웨어나 편리한 생산성 도구에 머물지 않는다. 국가안보, 기업 경쟁력, 교육, 개인의 사고방식까지 연결하는 지적 인프라가 되고 있다. 그동안 우리는 AI를 주로 성능으로 평가했다. 어느 모델이 글을 더 잘 쓰는가, 코딩을 더 잘하는가, 복잡한 문제를 더 정확히 풀어내는가가 관심의 중심이었다. 그러나 Fable 5 사건은 질문의 방향을 바꾸었다. 이제 중요한 것은 “어떤 AI가 가장 똑똑한가"만이 아니다. “그 AI에 누가 접근할 수 있는가", “누가 그 접근을 멈출 수 있는가", “접근이 끊겼을 때 우리는 계속 일하고 배울 수 있는가"가 더 중요한 질문이 되었다. AI 접근권은 새로운 권력이다. 그러나 이 말은 단지 좋은 모델을 가진 나라나 기업이 유리하다는 뜻만은 아니다. AI를 안정적으로 사용할 수 있는 구조, AI의 답을 해석하고 검증할 수 있는 능력, 특정 모델에 종속되지 않고 대체할 수 있는 선택권이 권력이 된다는 뜻이다. 아무리 뛰어난 모델도 접근할 수 없다면 생산성이 아니다. 반대로 최고 성능은 아니더라도 안정적으로 쓸 수 있고, 조직의 데이터와 업무 흐름에 맞게 통제할 수 있다면 그것이 더 현실적인 경쟁력이다. 따라서 우리는 AI를 '소유하는 지능'이 아니라 '접근하는 지능'으로 이해해야 한다. AI는 책상 위 계산기처럼 완전히 내 손안에 있는 도구가 아니다. 클라우드, 데이터센터, 반도체, 규제, 국제정치, 기업 정책 위에서 작동하는 인프라다. 우리가 AI를 쓴다는 것은 프로그램 하나를 실행하는 일이 아니라 거대한 기술 생태계에 접속하는 일이다. 이 사실을 모르면 AI 활용은 편리함을 넘어 의존성의 위험으로 바뀐다. AI를 이용하는 태도도 달라져야 한다. AI는 대신 생각해주는 존재가 아니다. AI는 인간의 질문과 해석을 증폭하는 장치다. AI의 답은 결론이 아니라 출발점이다. 그 답이 어떤 전제에서 나왔는지, 내 상황에 맞는지, 사실과 어긋나지는 않는지 살피는 일은 여전히 인간의 몫이다. AI를 잘 쓴다는 것은 더 빨리 맡기는 것이 아니라, 더 잘 묻고 더 정확히 검증하며 더 책임 있게 판단하는 것이다. AI 주권은 흔히 국가 차원의 이야기로 들린다. 국산 모델, 데이터센터, 반도체, 클라우드 같은 거대한 의제들이 먼저 떠오른다. 물론 그것들은 중요하다. 그러나 AI 주권은 국가만의 문제가 아니다. 더 작은 단위에서도 AI 주권은 존재한다. 기업의 AI 주권은 핵심 업무가 특정 외부 모델 하나에 잠기지 않는 것이다. 보고서 작성, 고객 응대, 개발, 보안 분석, 지식 관리 전체를 한 모델에 묶어두면 효율적으로 보일 수 있다. 그러나 그 모델의 접근이 차단되거나 가격, 정책, 보안 조건이 바뀌면 그 효율은 곧바로 취약점이 된다. 앞으로 기업의 AI 전략은 단일 모델 최적화가 아니라 회복탄력성의 설계가 되어야 한다. 학교의 AI 주권은 학생들이 AI 답변을 베끼는 데 머물지 않고 사고력을 키우는 방식으로 AI를 쓰게 하는 것이다. AI가 정답을 대신 써주는 도구가 되면 학습은 약해진다. 그러나 AI가 더 좋은 질문을 만들고, 다른 관점을 비교하고, 자신의 생각을 검증하는 도구가 된다면 학습은 깊어진다. 교육에서 중요한 것은 AI 사용 금지가 아니라 AI를 통해 사고의 주도권을 회복하는 방법을 가르치는 일이다. 개인의 AI 주권은 AI의 추천과 답변에 끌려가는 것이 아니라 자기 목적에 맞게 AI를 다루는 것이다. AI가 제안한 문장, 선택지, 판단을 그대로 받아들이는 순간 사용자는 편리함을 얻는 대신 해석권을 잃을 수 있다. 개인은 AI를 활용하되 질문의 방향, 판단의 기준, 책임의 위치를 스스로 붙들어야 한다. AI가 나를 대신해 생각하게 하는 것이 아니라, 내가 더 넓게 보고 더 깊이 생각하도록 AI를 써야 한다. 따라서 AI 주권은 국가의 인프라 문제이면서 동시에 개인과 조직의 해석 능력 문제다. 국가가 데이터와 컴퓨팅, 모델 생태계를 준비해야 하듯이, 기업은 대체 가능한 업무 구조를 갖춰야 하고, 학교는 사고력을 키우는 AI 교육을 설계해야 하며, 개인은 AI의 답을 해석하고 책임지는 힘을 길러야 한다. AI를 두려워할 필요는 없다. 그렇다고 AI에 모든 것을 맡겨서도 안 된다. 필요한 태도는 적극적으로 쓰되 종속되지 않는 것이다. AI의 속도를 빌리되 판단의 책임을 포기하지 않아야 한다. AI의 능력을 활용하되 접근권과 해석권을 함께 관리해야 한다. AI 접근권이 새로운 권력이라면, AI를 잘 쓰는 능력은 더 좋은 모델을 고르는 데서 끝나지 않는다. AI를 이해하고, 검증하고, 바꿔 쓸 수 있으며, 그 결과에 책임지는 능력이야말로 AI 시대의 진짜 역량이다. 결국 AI 시대의 지혜는 가장 강력한 모델을 쓰는 데 있지 않다. 그 권력을 인간의 판단과 책임 안으로 다시 가져오는 데 있다. bienns@ekn.kr

삼성전자는 경기도 화성시에 '삼성 인공지능(AI) 모듈러 홈' 쇼룸을 열었다고 18일 밝혔다. 삼성전자는 목조 모듈러 주택 전문 기업인 공간제작소와 협력해 '삼성 인공지능(AI) 모듈러 홈'을 최근 출시했다. 모듈러 주택은 공사기간이 비교적 짧고 균일한 건축 품질을 보장한다는 장점이 있다. 건축 시 발생하는 폐기물도 줄일 수 있다. 쇼룸은 공간제작소의 모듈러 목조주택에 삼성전자의 AI 가전과 스마트싱스 기반의 AI 홈 솔루션을 적용해 실제 주거 공간처럼 꾸며졌다. 330㎡, 66㎡ 등 총 2개소로 구성됐다. 실제 구매 시에는 고객이 라이프스타일이나 부지 규모에 맞춰 33㎡, 99㎡, 132㎡ 등 다양한 주택 사이즈를 선택할 수 있다. 소비자는 입주 시 가전을 구입하고 홈 IoT 네트워크를 등록하는 과정 없이 입주하는 즉시 AI 가전과 솔루션을 사용할 수 있다. 삼성전자는 향후 4층 이상의 중층 건물까지 AI 모듈러 홈의 적용 모델을 확장할 예정이다. 나아가 주택 종류 및 건축물 형태와 무관하게 최적화된 AI 홈 솔루션을 구현해나갈 계획이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

메르세데스-벤츠 사회공헌위원회는 지난 16일 서울시 중구 본사에서 동두천시 아동보호전문기관 설치 지원을 위한 기부금 전달식을 진행했다고 18일 밝혔다. 벤츠는 이를 통해 '제13회 메르세데스-벤츠 기브앤 레이스'를 통해 조성된 기부금 10억원 중 5억원을 동두천시에 전달했다. 이번 지원은 동두천 지역 내 아동학대 대응 체계를 강화하고, 학대피해아동 보호와 전문 사례관리 기반을 마련하기 위해 추진됐다. 기부금은 동두천시가 보유한 유휴공간을 활용해 조성될 아동보호전문기관 설치에 사용된다. 해당 기관은 내년 2월 개관을 목표로 하고 있다. 벤츠 사회공헌위원회는 시민 참여형 기부 문화 확산 달리기 행사인 '기브앤 레이스'를 통해 조성된 기부금을 지역사회 아동 및 청소년을 위한 보호 인프라 구축에 지속적으로 사용하고 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

SK하이닉스는 차세대 D램 신제품인 'HBM4E' 12단 샘플을 주요 고객사들에 공급했다고 18일 밝혔다. SK하이닉스에 따르면 신제품은 핀당 최대 16Gbps의 데이터 처리 속도를 구현했다. 이전 세대인 HBM4 대비 에너지 효율도 20% 이상 개선했다. 또 최신 인터페이스와 설계 최적화로 데이터 전송 지연을 줄였다. 이를 통해 고대역폭 환경에서도 안정적인 동작을 구현한다는 게 업체 측 설명이다. SK하이닉스는 HBM4E에 어드밴스드(Advanced) MR-MUF 공정을 적용했다. 12단 적층 기준 48GB 용량을 구현하는 동시에 구조 안정성을 높이기 위한 작업이다. MR-MUF(Mass Reflow Molded Underfill)는 반도체 칩을 쌓아 올린 뒤 칩과 칩 사이 회로를 보호하기 위해 공간 사이에 액체 형태의 보호재를 주입하고 굳히는 공정이다. 안현 SK하이닉스 개발총괄 사장은 “그동안 쌓아온 업계 최고의 기술 경쟁력과 양산 역량을 HBM4E 제품에서도 이어가 인공지능(AI) 혁신을 지속적으로 리드해 갈 수 있는 기반을 마련했다"며 “파트너들과 협력을 바탕으로 시장이 요구하는 가치를 선제적으로 구현해, 풀 스택 AI 메모리 크리에이터로서의 기술 리더십을 공고히 하겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

조현준 효성그룹 회장이 “데이터센터 사업을 효성의 새로운 성장동력으로 키워, 대한민국을 넘어 글로벌 AI 생태계의 패러다임을 바꾸어 나갈 것"이라고 말했다. 17일 효성그룹에 따르면, 조 회장은 효성중공업과 아시아·유럽 기반 데이터센터 운영사 STT GDC의 합작법인 효성-STT GDC가 서울 금천구 가산동에 하이퍼스케일 데이터센터 'STT 서울 1'을 개관하는 기념 행사에서 이 같이 말하며 데이터센터 사업을 공식화했다. STT 서울 1은 효성중공업의 전력 솔루션 역량과 STT GDC의 데이터센터 설계·운영·서비스 전반에 걸친 글로벌 표준을 결합해 구축됐다. 30메가와트(㎿) 규모의 데이터센터로 다양한 클라우드와 AI 구축 수요를 지원하도록 설계됐다. 조 회장은 “STT 서울 1은 STT GDC의 전문성과 효성의 전력 솔루션 역량이 만나 탄생한 결실로서 대한민국 AI 산업의 성장을 뒷받침하는 핵심 인프라이자, 미래 경쟁력을 키우는 새로운 이정표가 될 것“이라고 강조했다. 조 회장은 2017년 데이터센터 태스크포스(TF)를 구성했고, 2019년 서울에서 브루노 로페즈 STT GDC 대표이사와 만난 것을 계기로 협력에 물꼬를 텄다. 2021년 효성중공업과 STT GDC가 전략적 파트너십을 체결하고 합작법인 효성-STT GDC를 설립했다. 향후 효성은 계열사 간 시너지를 기반으로 차별화된 AI 데이터센터 사업모델 구축에 나선다는 방침이다. 효성중공업은 초고압 변압기·차단기 등 전력기기와 에너지 효율 기술, 액화플랜트 같은 시설의 건설 역량을 토대로 AI 데이터센터 운영 안정성과 시공 노하루를 확보할 예정이다. 효성ITX는 클라우드와 콘텐츠 전송 네트워크(CDN), 디지털 전환(DX) 솔루션 등 기존 IT 비즈니스 노하우를 AI 데이터센터 운영 전반에 접목한다. 조 회장은 “효성은 글로벌 전력기기 빅4 수준의 기술력과 건설 시공 역량, 그리고 30년 가까이 축적된 IT 운영 경험을 모두 갖춘 기업"이라며 “AI 데이터센터 사업은 효성의 핵심 역량이 총집결된 결정체로서 그룹의 미래 성장축으로 발전시켜 나가야 한다"고 강조했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

전남광주=에너지경제신문 문승용 기자 광주 군공항 이전사업이 이전후보지 선정 기준을 확정하면서 10여 년 넘게 표류해 온 사업이 본격적인 실행 단계에 진입했다. 전라남도와 광주시는 17일 국방부 대회의실에서 열린 광주 군공항 이전부지 선정위원회 제1차 회의에서 이전부지 선정위원회 및 선정실무위원회 운영규정과 이전후보지 선정 절차·기준안을 심의·의결했다고 밝혔다. 이번 회의는 지난 4월 국방부가 무안군 망운면 일대를 광주 군공항 예비이전후보지로 공식 선정한 이후 처음 열린 이전부지 선정위원회 회의로, 향후 후보지 선정과 주민 지원계획 수립 등을 위한 제도적 틀이 마련됐다는 점에서 의미가 크다. 광주 군공항 이전사업은 지난 2013년 광주시가 국방부에 이전을 건의한 이후 10년 넘게 답보 상태를 이어왔다. 특히 무안군을 중심으로 전투기 소음 피해와 지역 이미지 훼손 우려가 제기되면서 광주·전남 간 대표적인 갈등 현안으로 꼽혀 왔다. 하지만 지난해 말 대통령실 주도로 국방부, 기획재정부, 국토교통부, 광주시, 전남도, 무안군이 참여한 이른바 '6자 협의체'가 구성되면서 상황이 급변했다. 정부가 직접 중재에 나서면서 광주 군공항과 민간공항의 무안 통합 이전 원칙에 합의했고, 지난 4월 무안 망운면이 예비이전후보지로 선정되며 사업이 본궤도에 올랐다. 이날 회의에서는 안규백 국방부 장관을 위원장으로 김영록 전남도지사, 강기정 광주시장, 김산 무안군수 등 관계 지자체장과 중앙부처 관계자, 민간위원 등 총 19명이 참석해 이전후보지 선정 절차와 평가 기준을 확정했다. 전남도는 앞으로 이전후보지 선정에 이어 이전주변지역 지원계획 수립, 지자체 유치 신청, 최종 이전부지 선정 등의 절차가 법률에 따라 차질 없이 진행될 수 있도록 국방부와 무안군 등 관계기관과 협력할 방침이다. 특히 정부와 광주시는 무안지역 지원을 위해 1조 원 이상 규모의 지원사업을 제시한 상태다. 무안국가산업단지 조성과 인공지능(AI) 기반 첨단 농산업 클러스터, 항공정비(MRO) 산업 육성, 사회간접자본(SOC) 확충 등이 포함돼 있어 향후 주민 설득 과정의 핵심 카드가 될 전망이다. 다만 사업 추진 과정에서 주민 수용성 확보는 여전히 최대 과제로 남아 있다. 국방부는 주민설명회를 통해 소음 저감 대책과 주민 지원방안을 제시했지만 일부 주민들은 전투기 소음 피해와 환경 훼손 우려를 제기하며 반대 입장을 고수하고 있다. 군공항 이전 특별법상 최종 이전부지 결정 과정에서 주민투표와 지방자치단체장의 유치 신청 절차가 필요한 만큼 주민 여론이 사업 성패를 좌우할 것으로 보인다. 전남도는 오는 6월 중 이전후보지 선정을 마무리하고 연내 최종 이전부지 결정까지 추진한다는 계획이다. 또한 7월 1일 출범하는 전남광주통합특별시 체제에서도 군공항 이전사업이 흔들림 없이 이어질 수 있도록 협력체계를 유지한다는 방침이다. 김영록 지사는 이날 회의에서 “수년간 답을 찾지 못했던 광주 군공항 이전 문제가 정부의 국가주도 결단을 통해 전환점을 맞았다"며 “무안국가산단 조성과 첨단산업 유치 등 국가 지원사업이 실질적인 성과로 이어질 수 있도록 정부 차원의 적극적인 지원이 필요하다"고 밝혔다. 지역 정치권에서는 이번 선정 기준 확정을 계기로 광주 군공항 이전사업이 사실상 마지막 관문인 주민 수용성 확보 단계에 진입했다는 평가가 나온다. 18년 가까이 이어진 광주·전남 최대 현안이 연내 최종 이전부지 확정으로 이어질지 관심이 집중되고 있다. 문승용 기자 symnews@ekn.kr

미국과 이란 간 종전 양해각서(MOU) 교환을 앞두고 있지만 석유화학 기업들이 전쟁 전 불황으로 돌아갈까 내심 걱정하고 있다. 생산설비 감축과 고부가가치 소재 비중 확대 등 석화 산업구조 개편을 전쟁 기간만큼이라도 미룰 수 있었기 때문이다. 전쟁 전으로 돌아가면 범용 소재 중심으로 공급 과잉과 스프레드(판매 가격과 원가 간 차이) 축소가 나타나 석화사들의 영업실적에 부담 요인이 커질 수 있다. 이 같은 구조적 악재를 피하기 위해 석화업계의 사업 구조 고부가화 전략이 절실하다는 목소리가 나온다. 17일 한국석유공사 페트로넷과 석화업계에 따르면, 세계 시장에서 나프타 가격은 떨어지는 추세다. 지난 16일 싱가포르 석유시장(MOPS)에서 나프타 가격은 배럴당 70.24달러로 전쟁 직전인 2월의 평균 가격 65.70달러에 접근했다. 2월 28일 미국의 이란 공습 이후 3월 중순부터 100달러선을 넘기고 한때 140달러선에 가까워질 정도로 높은 가격을 유지했지만, 지난달 22일 100달러선 아래로 내려온 이후 전날까지 하락세가 유지됐다. 최근 양국이 종전 합의에 이르고 19일 MOU 문서를 주고받기로 하면서 원유와 석화시장에 대한 기대감이 반영된 결과로 풀이된다. 중동 국가들이 원유 생산 뿐만 아니라 정유 사업도 확대하면서 국내 석화사들은 중동산 나프타 가운데 국내 정유사들보다 가격이 낮은 것을 찾아 종종 구매해 왔다. 이에 국내 석화사들이 전체 나프타 가운데 약 45%를 수입산에 의존해왔고, 이 중 대부분이 중동에서 왔다. 전쟁 후에는 미국산이나 알제리산 등 비중동산 비중이 더 커졌고, 구매 가격도 더 높았을 정도로 나프타 수급 구조가 큰 영향을 받았다. 그러나 석화사들은 이 같은 상황에 한숨 돌리면서도 마냥 달가워하지 않고 있다. 나프타 가격 하락이 수급 안정과 공급 확대라는 신호를 나타내기 때문이다. 전쟁 기간에는 나프타 공급 차질이 석화기업들의 생산을 조금이나마 억제하는 효과가 있었지만, 종전 분위기에서 석화기업들의 생산이 예전 수준으로 돌아가면 시장 공급 과잉이 재현될 우려가 커진다. 이란 역내 상황 안정이 중국 석화산업에 유리해지는 점도 변수다. 중국이 원유를 저렴하게 조달하는 창구 가운데는 서방의 금융 제재를 받는 국가들이 있기 때문이다. 이란도 중국의 주요 원유 수급처 중 하나다. 이번 종전협상으로 금융 제재 해제가 가시화된다면 중국의 석화산업에 반사이익이 갈 것이라는 것이다. 산업통상부 원자재가격정보에 따르면, 지난 12일 기준 에틸렌 가격은 톤당 870만달러로 전쟁 전인 1월과 2월 평균 675달러와 663.75달러였던 것과 비교하면 높은 편이다. 다만 종전 가시화로 향후 가격이 이보다 더 떨어질 것이라는 데 무게가 실린다. 게다가 전쟁 중 비싸게 주고 산 나프타로 석화제품을 생산한 뒤 종전으로 낮아진 가격으로 판매하는 구조 때문에 실제 손실이 더 커질 수 있는 상황이다. 재고 효과와 래깅(원료 구입 시점과 제품 판매 시점의 차이로 나타나는 손익) 효과가 반대로 나타나는 수순도 우려된다. 지난 1분기 주요 석화사들은 나프타 가격 상승으로 원료 제조 재고가 재평가되면서 재고이익이 발생했고, 석화소재 가격이 폭등한 만큼 래깅 효과가 실적에 크게 반영됐다. 2분기까지는 전쟁에 따른 재고 효과와 래깅 효과가 이어지더라도 오는 하반기 유가와 석화제품 가격 하락에 따른 역래깅 효과가 나타나며 영업실적 적자 요인으로 작용할 가능성이 크다. 석화업계 한 관계자는 “나프타 수급이 회복된다는 긍정 요인이 있지만, 전쟁 이전 시황으로 돌아가 중국발(發) 석화 공급 과잉과 스프레드 축소, 판매 가격 하락 같은 부담 요인이 다시 나타나지 않을지 걱정하는 분위기"라며 “종전 후 재건 같은 수요 확대 요인이 커져 시장에서 공급 대비 수요가 얼마나 뒷받침될지가 석화사들이 하반기 체력을 확보할지 관건"이라고 설명했다. 이에 국내 석화산업의 고부가가치화 전략을 마련해야 한다는 목소리가 나오고 있다. 산업통상부는 학계, 업계와 함께 석화산업 구조 재편과 경쟁력 강화 방안을 마련하는 화학산업포럼을 출범하기도 했다. △공급망 안정화 △생태계 고도화 △지역 경제·고용을 중심으로 성장 기반을 논의하고, 논의 내용을 토대로 올해 10월 발표를 목표로 '화학산업 생태계 종합 지원방안'을 마련할 예정이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

미국 포드 본사로부터 국내 법인 운영권을 넘겨받은 에프엘오토코리아(FLAK)가 판매 회복 시험대에 올랐다. 한때 연간 1만대 이상을 판매했던 포드·링컨은 최근 판매량이 절반 수준으로 줄어든 데다 전동화 경쟁에서도 존재감이 약해지면서 중대한 전환점을 맞고 있다. 17일 업계에 따르면, 포드·링컨의 국내 수입·판매를 담당하는 에프엘오토코리아는 법인 전환 이후에도 뚜렷한 판매 회복 신호를 보여주지 못하고 있다. 포드코리아는 지난 1월 사명을 에프엘오토코리아로 변경한다고 공식 발표했다. 새 법인의 소유권은 포드·링컨 공식 딜러사인 선인자동차가 보유한다. 사실상 미국 본사가 직접 운영하던 한국 법인을 국내 딜러사가 넘겨받은 셈이다. 선인자동차는 포드가 국내 시장에 진출한 1995년부터 공식 딜러를 맡아온 기업이다. 극동유화그룹 계열사로 같은 그룹에는 폭스바겐·아우디 딜러사인 고진모터스와 포르쉐 딜러사인 세영모빌리티 등이 속해 있다. 포드는 브랜드와 차량 공급은 유지하지만 한국 법인 운영에서는 한발 물러났다. 업계 안팎에서는 이를 두고 포드가 국내 시장에 대한 직접 투자를 축소하고 딜러 중심 체제로 전환한 것으로 보고 있다. 특히 최근 수년간 판매 감소와 시장 영향력 축소가 이어지면서 사실상 한국 시장 철수 수순에 들어간 것 아니냐는 해석에도 힘이 실리고 있다. 실제 포드·링컨의 국내 사업 규모는 최근 몇 년 사이 눈에 띄게 축소됐다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면, 포드·링컨 판매량은 2021년 1만348대를 기록하며 1만대 판매를 넘어섰지만 이후 하락세를 보였다. 2022년 7848대로 줄어든 데 이어 2023년에는 5108대까지 감소했다. 2024년에는 6042대로 일시적인 반등에 성공했지만 지난해 다시 5158대로 감소하며 회복세를 이어가지 못했다. 2021년과 비교하면 판매량은 사실상 절반 수준으로 감소했다. 올해 들어서도 상황은 녹록지 않다. 포드·링컨의 1~5월 누적 판매량은 524대에 그쳤다. 현재 추세가 이어질 경우 지난해 연간 판매량에도 크게 못 미칠 가능성이 높다. 판매 부진은 실적에도 그대로 반영됐다. 전자공시시스템(DART)에 따르면 에프엘오토코리아(구 포드코리아)의 매출은 2021년 4628억원에서 2022년 4841억원으로 증가했지만 이후 감소세로 전환됐다. 2023년에는 3388억원으로 줄었고 2024년 2821억원, 지난해에는 2064억원까지 감소했다. 불과 4년 만에 매출 규모가 55% 이상 감소한 셈이다. 자동차 판매 회사로서는 사실상 사업 규모가 반 토막 난 셈이다. 영업이익도 판매 흐름과 궤를 같이했다. 2021년 110억원이던 영업이익은 2022년 421억원으로 급증하며 최근 수년간 가장 높은 수준을 기록했다. 그러나 판매 감소가 본격화된 2023년에는 49억원의 영업손실을 기록하며 적자로 돌아섰다. 매출이 전년 대비 30% 가까이 감소한 영향이 수익성 악화로 직결된 것으로 풀이된다. 다만, 수익성 악화가 장기화되지는 않았다. 2024년에는 영업이익 267억원을 기록하며 흑자 전환에 성공했고 지난해에도 99억원의 영업이익을 거두며 흑자를 유지했다. 그럼에도 과거와 비교하면 수익성과 사업 규모 모두 크게 축소된 상태다. 주목할 점은 포드 본사가 적자 누적 상태에서 한국 법인 운영권을 넘긴 것이 아니라는 점이다. 2024년과 지난해 모두 흑자를 기록했음에도 직접 운영을 중단했다. 일반적으로 글로벌 완성차 업체들이 장기간 적자를 기록한 사업장을 정리하는 것과는 결이 다른 결정이다. 업계에서는 이를 글로벌 자동차 시장 변화에 따른 전략적 판단으로 보고 있다. 판매 규모가 크지 않은 시장에 직접 법인을 운영하기보다 현지 딜러사 중심 체제로 전환해 비용 부담을 줄이고 운영 효율성을 높이려는 선택이라는 것이다. 하지만 에프엘오토코리아 체제가 안정적으로 안착할 수 있을지는 미지수다. 회사 측은 고객 가치 중심 경영과 차별화된 서비스 경험 강화를 내세우고 있지만 소비자들 사이에서는 서비스 네트워크 축소에 대한 우려가 제기된다. 이 같은 우려의 배경에는 프리미어모터스와의 결별이 있다. 프리미어모터스는 한때 전시장 8곳, 서비스센터 10곳을 운영하며 선인자동차에 이어 두 번째로 큰 포드·링컨 딜러사 역할을 해왔다. 그러나 최근 포드와의 계약이 종료되면서 판매·서비스 네트워크 축소 가능성이 제기되고 있다. 현재 선인자동차는 서울과 수도권, 충청권, 영남권, 호남권 등에 13개 전시장과 25개 서비스센터를 운영하고 있다. 다만 기존 체제와 비교하면 소비자 접점이 줄어들 수 있다는 우려가 여전히 남아 있다. 더 큰 과제는 상품 경쟁력이다. 현재 국내에서 판매 중인 포드 모델은 △익스플로러 △브롱코 △레인저 △익스페디션 △머스탱 등 5종이며 링컨은 △노틸러스 △에비에이터 △네비게이터 등 3종을 판매하고 있다. 하지만 현재 판매 중인 모델 대부분이 대배기량 내연기관 스포츠유틸리티차량(SUV)와 픽업트럭에 집중돼 있어 시장 변화에 대한 대응력이 떨어진다는 지적이 나온다. 국내 수입차 시장이 전기차와 하이브리드 중심으로 빠르게 재편되면서 주요 브랜드들이 전동화 전략을 강화하고 있는 것과 대비되는 모습이다. 특히 포드는 국내 시장에서 전기차 라인업이 사실상 전무한 데다 하이브리드 모델도 링컨 노틸러스 하이브리드에 의존하고 있다. 판매 감소와 법인 운영 체제 변화에 이어 전동화 경쟁력까지 뒤처지면서 향후 시장 입지가 더욱 좁아질 수 있다는 우려가 제기된다. 업계 관계자는 “포드가 한국 시장을 완전히 떠난 것은 아니지만 과거처럼 본사가 직접 투자하고 성장 전략을 추진하는 단계는 지나간 것으로 보인다"며 “에프엘오토코리아 체제가 안정적으로 안착하기 위해서는 판매 회복은 물론 전동화 라인업 확대와 서비스 경쟁력 유지가 무엇보다 중요할 것"이라고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

한진그룹은 지배구조 관련 우여곡절을 많이 겪은 회사다. 행동주의 펀드의 공격 대상이 된 뒤 총수일가 남매지간에도 경영권 분쟁이 발생해 한동안 시끄러웠다. 특정인이 지배구조 정점인 한진칼을 확실하게 장악하지 못한 데서 비롯된 일들이다. 현재도 그룹 경영권은 적대적 인수합병(M&A) 세력으로부터 안전하지 않다. 조원태 한진그룹 회장은 다양한 세력의 도움을 얻으며 '불안한 균형'을 유지하고 있다. 아직은 개인자금을 활용해 지주사인 한진칼 최대주주로 올라서기 힘든 상태다. 일단 통합 항공사 출범 같은 선결 과제를 성공적으로 해결하며 내부적으로 '조원태 체제'를 확립하는 작업이 필요해 보인다. 이후 그룹 지배력을 강화할 시나리오는 수많은 변수들을 하나씩 제거해나가는 과정이 될 것으로 관측된다. ◇ 조원태 회장 취임 7년…한진칼 지분율은 5.78% 한진그룹은 지난 2013년 지배구조를 개편하며 공정거래법상 지주회사 체제를 출범시켰다. 한진칼이 지주회사로 계열사들을 거느리고 대한항공은 사업회사로 분리되는 방식이었다. 현재 그룹 지배구조 정점에는 한진칼이 있다. 한진칼을 거느리면 한진그룹 전체에 영향력을 발휘할 수 있다는 의미다. 1분기 말 기준 한진칼의 최대주주는 조원태 회장(5.78%)이다. 조 에밀리리(조현민 (주)한진 사장, 5.73%) 등 특수관계인 지분율은 20.57%다. 작년말과 비교해 0.01% 포인트 올라간 수치다. 정석물류학술재단이 보통주 1413주를 추가 매집한 영향이다. 특수관계인 지분에는 앞서 경영권 분쟁을 일으켰던 조승연(개명 전 조현아)씨 몫 0.01%(4339주)도 포함됐다. 조원태 회장의 우군은 한국 정부와 미국 델타항공이다. 한진칼 지분을 한국산업은행이 10.58%, 델타항공이 14.90% 각각 들고 있다. 시장에서는 이들을 합산한 46.05%를 조원태 회장의 우호지분이라고 분류한다. 이밖에 호반그룹이 18.78%, 국민연금공단이 5.44%의 지분을 보유 중이다. 조원태 회장은 한진칼 외에 대한항공(0.01%), 정석기업(3.83%), 토파스여행정보(0.14%), 한진정보통신(0.14%) 등 주식을 소유했다. 조현민 사장은 (주)한진(0.26%), 토파스여행정보(0.14%), 대한항공(1만343주, 0.00%) 등 지분을 지녔다. 한진칼 아래로는 주요 계열사들이 포진해 있다. 대한항공(26.13%), 칼호텔네트워크(100%), 정석기업(60.49%), 토파스여행정보(94.35%), (주)한진(29.64%) 같은 회사를 거느리고 있다. 주요 항공사들은 대한항공 밑에 있다. 아시아나항공(63.88%)을 비롯해 진에어(54.91%), 한진정보통신(99.35%), 아이에이티(100%), 왕산레저개발(100%), 한국공항(59.54%) 같은 사업회사들이다. 아시아나항공은 에어부산(41.89%), 에어서울(100%), 아시아나아이디티(76.22%) 등 지분을 가지고 있다. 한진그룹은 대한항공과 아시아나항공을 통합한다고 선언한 상태다. 오는 12월17일에는 대한항공이 아시아나항공의 자산·부채·고용 등 일체를 완전히 흡수해 하나의 '통합 대한항공'이 출범한다. 저비용항공사(LCC)들도 하나로 묶이고 지상조업 자회사들 역시 효율화 작업을 거치게 된다. 큰 그림으로 봤을 때 한진칼→대한항공으로 이어지는 지분 구도가 한진그룹 전체를 관통하는 핵심이다. 문제는 한진칼에 대한 총수 일가 지배력이 충분하지 않다는 점이다. 조원태 회장 지분율이 5.78%에 불과하고 혈연이나 자회사 등과 힘을 모은 특수관계인의 영향력도 약하다. 조원태 회장의 '백기사' 역할을 수행해온 한국산업은행과 델타항공의 경우 정확한 의중을 파악하기는 힘들다. 산업은행은 한진그룹에서 '남매의 난'이 일어나 경영권 분쟁이 발생했을 때 노골적으로 조원태 회장 편을 들어준 이력이 있다. 당시 산업은행은 대한항공이 아시아나항공을 인수하도록 돕는다는 명분으로 분쟁에 개입했다. 다만 아시아나항공을 인수하는 대한항공이 아닌 치열한 다툼이 벌어지고 있던 한진칼에 출자를 하는 행보를 보였다. 이에 따라 정부는 조원태 회장을 살려주고, 조원태 회장은 위기에 처한 아시아나항공을 책임지는 모종의 '딜'이 있었다는 뒷말이 무성했다. 산업은행은 통합 대한항공이 출범하고 안정 궤도에 접어들면 한진칼 지분을 매각한다고 밝힌 상태다. 이르면 내년부터 10%가 넘는 물량이 시장에 풀릴 수 있는 셈이다. 델타항공은 한진그룹의 사실상 '혈맹'에 가깝다. 두 회사는 조인트벤처를 맺고 한 회사에 가까운 형태로 협업을 전개하고 있다. 한진칼 지분을 보유하게 된 경위도 조원태 회장을 돕기 위해서였다. 행동주의 펀드 KCGI가 경영권 공격을 감행했을 때 델타항공은 구원투수로 등판해 한진칼 지분을 적극적으로 사모았다. 정황상 갑작스럽게 지분을 처분하거나 조원태 회장을 배신할 가능성은 거의 없다는 분석이다. 호반그룹은 조용히 칼을 갈고 있다. 지난 2022년 KCGI로부터 한진칼 지분을 통째로 넘겨받았다. 이후에도 호반건설, 호반호텔앤리조트, 호반 등 계열사 자금력을 동원해 주식을 꾸준히 매수했다. 벌써 총수 일가와 지분율 차이가 2% 포인트 안팎밖에 나지 않는다. 아직까지는 한진칼 지분 매집 이유를 '단순 투자 목적'이라고 설명하고 있다. 증권가에서는 산업은행 보유 물량이 새 주인을 찾는 시기가 오면 호반그룹의 진짜 속내를 확인할 수 있다는 진단이 나온다. ◇ 관건은 '통합 대한항공' 안착…보수·배당 늘리며 장기전 준비할 듯 '예고된 경영권 분쟁' 앞에서 조원태 회장이 택한 카드는 '내실 다지기'다. 일단 아시아나항공을 확실하게 흡수하면서 시너지를 낼 방법을 찾아야 할 것으로 보인다. 아시아나항공은 지난 2019년부터 새 주인을 찾기 시작했다. 당시 소유자였던 금호산업이 2019년 7월 매각 공고를 냈다. 같은해 12월 HDC현대산업개발·미래에셋 컨소시엄과 주식매매계약을 체결했다. HDC현대산업개발은 아시아나항공 정상화에 강력한 의지를 보였지만 '코로나 19 팬데믹'이라는 변수는 극복하지 못했다. 2020년 9월 양측 계약은 깨졌다. 대한항공은 곧바로 움직였다. 2개월여만에 아시아나항공 인수계약을 맺었다. KCGI 등 '삼자연합'과 경영권 분쟁 과정에서 새로운 자금을 수혈받아 위기를 극복하기 위한 복안이었다. 대한항공은 2021년 1월 주요 14국에 기업결합 신고서를 제출했다. 최종 승인을 얻어내기까지는 3년 정도가 걸렸다. 2024년 12월에 이르러서야 대한항공은 아시아나항공 주식을 취득했다. 지난달 각사 이사회에서 최종 합병을 승인했다. 경영 측면에서 아시아나항공 '정상화' 작업은 이제 막 시작되는 셈이다. 조원태 회장은 그간 '메가캐리어'의 필요성을 역설하며 양사 결합을 주장해왔다. 노선이 다양화되고 각 허브 공항의 환승객 유치 경쟁이 치열한 상황에서 한국 국적사가 살아남기 위해서는 '규모의 경제'가 필요하다는 논리다. 업계 의견도 일치한다. 항공업은 공급과 수요를 일치시키는 게 가장 중요한 산업이다. 중동 항공사들은 지리적 이점을 활용해 환승객 유치에 총력을 기울이고 있다. 중국 업체들은 강력한 저가 공세를 바탕으로 수요를 흡수하고 있다. 동북아 권에서는 홍콩, 싱가포르, 일본 등 항공사들이 우리의 직접적인 경쟁 상대다. 이런 상황에 인천공항을 '동북아 환승 허브'로 키우기 위해서는 몸집이 큰 국적사 출범이 필요하다는 게 전문가들의 중론이다. 한국신용평가는 양사 합병 결정 이후 대한항공의 등급 전망을 '안정적'에서 '긍정적'으로 상향했다. 한신평은 “아시아나항공과 합병으로 사업경쟁력이 제고될 것"이라며 “대외변수 불확실성에도 외부환경 대응력, 합병 시너지 등을 기반으로 양호한 이익창출력을 유지할 수 있을 것으로 예상된다. 비축된 재무여력과 제고된 현금창출력 등을 바탕으로 안정적인 재무구조를 유지할 것"이라고 내다봤다. 통합 대한항공의 순항을 위한 첫 번째 변수는 지정학적 리스크다. 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후 하늘길이 제한되면서 연료비 부담이 늘고 수요에 타격을 입었다. 중동 전쟁이 막바지에 이르긴 했지만 아직 유가가 안정 국면에 접어들 것으로 안심하기는 이른 단계다. 중국과 일본은 정치적 이슈에서 자유롭지 못하다. 동남아시아 권에서는 경쟁 LCC들이 출혈 경쟁을 벌이고 있다. 외부 요인에 대한 대응책을 찾고 나면 대한항공과 아시아나항공이 '화학적으로' 완전히 결합하는 방안을 모색해야 한다. 노동조합 등을 중심으로 양사 합병에 대한 불안감이 조성돼 있는 상태다. 경영진이 임직원들과 적극적으로 소통하면서 상생에 대한 의지를 함께 공유하는 방법을 찾아야 할 것으로 분석된다. 조원태 회장은 '메가캐리어'가 안착하고 난 뒤 그룹 지배력 강화를 고민할 전망이다. 그룹 지주사 한진칼은 그간 주주 배당금을 많이 지급하지 않았다. 코로나19 등 어려움을 많이 겪었고 손바뀜도 잦았기 때문이다. 사업적인 측면에서만 보면 매출액과 당기순이익이 수천억원대에 머물러 있다. 영업이익은 2023년과 2024년 400억원대를 기록했고 작년에는 45억원 적자를 봤다. 배당성향도 10% 선을 잘 넘지 못하고 있다. 시가 배당률은 0.3~0.4% 수준에 불과하다. 그룹 캐시카우인 대한항공의 도움을 받기도 어렵다. 대한항공은 탄탄한 실적을 기반으로 꾸준히 3%대 배당률을 나타내고 있지만 조원태 회장은 지분을 0.01%만 들고 있다. 결국 조원태 회장은 보수를 다른 경영인들 대비 많이 받으며 실탄을 모으고 있다. 그가 지난해 한진칼, 대한항공, 진에어, 아시아나항공 등에서 받은 보수는 145억원 규모다. 전년 대비 40% 이상 증가한 수치다. 조원태 회장은 지난해 대한항공에서 57억500만원의 보수를 받았다. 우기홍 대표이사 부회장(14억4700만원)이나 유종석 부사장(7억1500만원) 등 전문경영인들을 압도하는 숫자다. 일각에서는 그룹 규모와 실적을 고려할 때 조원태 회장 보수 수준이 지나치게 높다는 지적도 나온다. 실제 주주총회 현장에서도 논란이 됐다. 올해 3월 열린 한진칼 제13기 정기주총에서 국민연금공단(5.44%)이 반대표를 던졌다. 이들이 반대한 안건은 조원태 회장 연임과 이사 보수 한도 승인이다. 대한항공, 한진칼 등 실적이 곤두박질쳤는데 조원태 회장 보수가 급등하는 것은 말이 안 된다고 문제 삼았다. 이 국면에서 다시 등장하는 게 '통합 항공사'의 성공이다. 조원태 회장은 코로나19 팬데믹 당시 여객기를 화물기로 개조하는 결정을 내려 위기를 기회로 바꾼 이력이 있다. 마찬가지로 대한항공과 아시아나항공의 성공적인 통합을 이끌고 실적을 크게 끌어올린다면 수당을 더 많이 받을 명분이 생긴다. 16일 종가 기준 한진칼의 시가총액은 약 8조5500억원이다. 지분율 1%를 늘리는 데 855억원가량이 필요한 셈이다. 통합 대한항공이 안정적으로 수익을 창출하면 대한항공의 배당 여력도 확대될 수 있다. 이는 결국 한진칼 가치 상승과 조원태 회장의 지배력 강화 기반으로 연결된다. 조원태 회장의 한진칼 영향력 강화는 경영권 분쟁에 대한 리스크를 해소하는 차원이기도 하다. 현재 조원태 회장과 동생인 조현민 사장의 한진칼 지분율 차이는 0.05% 포인트에 불과하다. 조현민 사장이 '남매의 난' 당시에는 조원태 회장 손을 잡았지만 앞으로 상황 전개가 어떻게 될지는 외부에서 예측하기 힘들다. 조현민 사장은 (주)한진 경영 참여를 확대하고 지분을 꾸준히 늘리고 있다. 일각에서는 이를 두고 향후 독자적인 경영 기반을 다지기 위한 행보라는 해석이 나온다. 현재 한진그룹 지배구조에서 가장 큰 변수는 호반그룹의 행보다. 작년 말 기준 한진칼 지분을 보유한 회사는 호반건설 11.50%, 호반호텔앤리조트 6.81%, 호반 0.15% 등이다. 조원태 회장 특수관계인 지분율은 20.56%인데 호반그룹이 18.46%를 가지고 있다. 한진그룹에서 또 경영권 분쟁이 일어난다면 산업은행 물량 10.58%가 블록딜로 풀리는 시점이 분수령일 것으로 예상된다. 호반그룹이 자금력을 앞세워 이를 확보하고 소액주주들과 연대할 경우 조원태 회장은 긴장할 수밖에 없는 형국이다. 국민연금공단은 올해 주총에서도 조원태 회장 연임안에 반대표를 던졌다. 소액주주들의 뇌리 속에는 아직 '땅콩 회항', '물컵 갑질' 등 총수 일가에 대한 부정적인 인식이 남아있다. 재계에서는 호반그룹이 항공·물류업 진출에 상당한 관심을 가지고 있다는 얘기가 나온다. 과거 아시아나항공 인수전 당시 후보군으로 거론됐고, 내부적으로도 건설업을 넘어 종합 그룹사로 도약하기 위한 작업을 진행 중이라고 전해졌다. 조원태 회장 입장에서는 경영권 승계는 마무리했지만, 이를 방어해야 한다는 또 다른 전쟁은 아직 끝나지 않은 셈이다. 조원태 회장이 통합 대한항공을 성공적으로 안착시키고 한진칼 지배력을 얼마나 높일 수 있느냐에 따라 한진그룹의 미래도 달라질 것으로 전망된다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr