“메뉴를 무작정 늘리기보다 핵심 경쟁력을 지키고, 가격 경쟁에 매달리기보다 고객이 체감하는 가치를 높여야 합니다. 이게 브랜드 장기 생존의 필수 조건이죠." 가맹점 수 기준 한식 프랜차이즈 업계 1위 '본죽&비빔밥'의 운영사 본아이에프의 이재의 컨세션본부장은 지난 12일 서울 여의도 파크원타워에서 열린 '제1회 티오더 사장님클럽'에서 '본죽'의 장수 비결을 이같이 소개했다. 이 본부장은 “잘되는 것도 중요하지만 살아남는 것이 더 중요하다"며 “외식업에서 매출 확대뿐 아니라 사업의 지속 가능성을 함께 고려해야 한다"고 강조했다. ◇ 한식 업종 1위 프랜차이즈 '본죽&비빔밥', 폐점률 1% 본아이에프는 본죽, 본죽&비빔밥, 본도시락, 본설렁탕, 본우리반상 등 8개 브랜드를 운영하는 한식 중심 프랜차이즈 기업이다. 창업자인 김철호 회장은 외환위기로 사업 실패를 겪은 뒤 음식점 창업컨설팅 사업을 하다 지난 2002년 본인이 직접 '본죽'을 창업했다. 지난해 본아이에프의 연결기준 매출은 전년대비 11.7% 늘어난 5365억원으로, 본아이에프 산하 가맹점 수는 2200개에 달한다. 대표 브랜드인 '본죽&비빔밥'의 가맹점 수는 지난해 기준 1150곳으로, 우리나라 외식업종의 한식 부문 중 가맹점이 가장 많다. 본아이에프 프랜차이즈 사업의 성과는 가맹점 폐업률과 장기 운영 매장 비중에서도 드러난다. 본아이에프에 따르면 '본죽&비빔밥'의 폐점률은 1%대 수준이다. 지난해 공정거래위원회가 발표한 '2025년 가맹사업 현황 통계'에서 2024년 기준 한식 업종의 폐점률이 21.0%에 달한다는 점을 고려하면 현저히 낮은 수치다. 전체 매장 중 10년 이상 존속한 매장도 65%, 최근 5년간 자녀에게 가업으로 매장을 물려준 사례도 30건 이상인 것으로 알려졌다. ◇ 핵심 메뉴 지키고 고객 가치 높이고…장수 전략은 '차별화' 본아이에프가 강조하는 외식업의 장수 비결은 '매출'이 아닌 '지속가능성'이다. 특히 최근에는 유튜브 등 소셜네트워크서비스(SNS)의 발달로 외식업에 대한 고객의 눈높이가 높아졌다. 상품과 매장에 관한 정보가 빠르게 공유되는 만큼, 일시적인 이벤트만으로는 고객의 신뢰를 유지하기 어렵다는 설명이다. 이 본부장은 “예전에는 눈속임으로 고객들을 잠깐 속일 수 있었다면 이제 그런 시대는 지났다"라며 “모든 정보들이 오픈돼 있기 때문에 결코 방심하면 안 된다"고 말했다. 이어 “가성비만으로는 부족하고 가격 이상의 가치가 있어야 한다"며 “고객이 해당 가격과 메뉴에서 차별화된 가치를 느낄 수 있어야 한다"고 강조했다. 본아이에프가 강조하는 생존 전략은 무조건적인 가격 인하보다 고객이 체감하는 가치를 높이는 데 있다. 본죽은 죽이라는 핵심 메뉴를 유지하면서 일부 매장을 '본죽&비빔밥'으로 전환해 상품군을 넓혔다. 기존 브랜드의 정체성을 지키면서도 고객의 선택지를 늘린 것이다. 이 본부장은 본죽이 경쟁 브랜드보다 약 1.5배 많은 양을 제공하며, 이를 두세 끼로 나눠 먹을 수 있다는 점도 차별화 요소로 제시했다. 이 본부장은 “코스트코나 이마트 트레이더스에서 본죽 제품이나 본죽과 관련된 장조림을 팔아도 본죽 가맹점의 매출은 떨어지지 않고, 본죽 매장 옆에 '한솥도시락'이 저가 도시락을 판매해도 본도시락 매출은 떨어지지 않는다"며 “중요한 것은 우리 브랜드의 차별화된 경쟁력을 유지하는 것"이라고 말했다. 시장 수요를 미리 파악하고 대응하는 것도 장수 브랜드의 조건으로 꼽았다. 이 본부장은 “계절에 따라 수요가 달라지는 메뉴는 최소 2~3개월 앞서 준비해야 기회를 확보할 수 있다"며 “수요가 정점에 이른 뒤 대응하기보다 소비 시기를 예측해 상품을 미리 준비하는 것이 좋다"고 말했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr, 임희진 인턴기자

국내 저비용 항공사(LCC) 업계가 생존을 위한 체질 개선에 사활을 걸고 있다. 협동체 기종으로 일본·동남아 등 단거리 노선을 촘촘하게 오가며 박리다매로 수익을 내던 전통적인 LCC 공식이 한계에 부딪히면서다. 주요 LCC와 신생 항공사들은 앞다퉈 유럽과 미주 등 장거리 노선에 깃발을 꽂고 비즈니스급 좌석과 선택형 프리미엄 서비스를 도입하는 등 '탈(脫)저가·장거리화'에 속도를 내고 있다. 다만 공격적인 중대형 기단 확대에 따른 막대한 리스·정비 비용과 수천 퍼센트에 달하는 부채 비율 등 재무 구조 개선은 반드시 넘어야 할 산으로 지적된다. ◇ 단거리 출혈 경쟁 탈피…파라타항공 'LA 진출 시동'·트리니티항공 'SSC 전환' 국내 LCC들이 일제히 사업 모델 고도화에 나선 배경에는 단거리 시장의 구조적 포화가 자리 잡고 있다. 이미 국제선 시장에서 국적 LCC의 여객 점유율은 올 상반기 기준 36.9%(1864만 명)에 달해 대형항공사(FSC)의 점유율(31.9%·1613만 명)을 추월한 상태다. 단거리 노선 내 출혈 경쟁이 격화되자 항공사들은 단가가 높은 중장거리 노선 개척과 서비스 차별화로 눈을 돌리고 있다. 가장 눈에 띄는 대목은 미주·유럽 등 장거리 영토 확장이다. 후발 주자인 파라타항공은 미국 로스앤젤레스(LA) 지점을 설립하고 초대 지점장으로 브라이언 김을 선임하며 미주 시장 진출을 위한 현지 기반 구축에 본격적으로 나섰다. 내년 5월 LA 노선 취항을 목표로 현지 운항·영업 체계를 단계적으로 구축하고 있는 파라타항공은 이번 지점 설립을 통해 △공항 운영 △지상 조업 △현지 영업·마케팅 △유관 기관·여행업계와의 네트워크 구축 등 취항 준비의 완성도를 높여 나갈 계획이다. 김 지점장은 아시아나항공을 거쳐 2022년부터 에어프레미아의 초대 LA 지점장으로 근무하며 신규 취항 초기 운항·지상 조업 체계 구축부터 영업·마케팅, 사업 개발, 조직·재무 관리 등 현지 사업 전반을 총괄한 20년 이상 경력의 미주 항공 전문가다. 그는 “그동안 미주 항공 시장에서 쌓아온 경험과 네트워크를 바탕으로 파라타항공이 미국 시장에 안정적으로 진입할 수 있도록 현지 기반을 탄탄히 구축하겠다"며 “운항 준비뿐 아니라 현지 고객과 파트너들에게 회사를 알리고 지속적으로 사업을 확대할 수 있는 기반을 만드는 데 집중하겠다"고 밝혔다. 파라타항공 관계자 역시 “LA지점 설립과 지점장 선임은 LA 취항을 위한 준비가 현지 조직과 사업 기반 구축 단계로 구체화되고 있다는 의미"라며 “안전하고 안정적인 운항을 최우선으로 필요한 준비를 차질 없이 진행해 나가겠다"고 강조했다. 기존 LCC의 장거리·프리미엄 피벗도 가속화되고 있다. 지난해 8월 최대 주주가 소노인터내셔널로 변경된 뒤 올해 3월 티웨이항공에서 사명을 바꾼 트리니티항공이 대표적이다. 트리니티항공은 2022년 시드니 취항에 이어 2024년 자그레브·로마·파리·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 주요 거점과 2025년 7월 캐나다 밴쿠버에 잇달아 취항하며 국내 LCC 중 유일하게 유럽과 미주 노선을 동시에 운항하는 네트워크를 구축했다. 나아가 트리니티항공은 올해 하반기부터 기존의 LCC 모델에서 탈피해 고객 수요와 노선 특성에 맞춰 필요한 서비스를 선택적으로 제공하는 'SSC(Selective Service Carrier)' 모델로의 전환을 선언했다. 단거리 노선은 운임 경쟁력과 운영 효율성에 집중하는 반면, 중장거리 노선에서는 인천국제공항 제1여객 터미널 전용 라운지 개설과 기내 엔터테인먼트(IFE)·와이파이(IFC) 도입 외에도 모회사인 소노트리니티그룹의 국내외 호텔·리조트와 연계한 통합 로열티 프로그램을 결합해 프리미엄 수요를 흡수하겠다는 전략이다. 제주항공과 진에어 등 타 LCC들 역시 프리미엄 좌석 운영과 차세대 고효율 기재 도입을 통해 중거리 노선 확장과 수익 다변화에 힘을 쏟고 있다. ◇ '반기 매출 1조' 외형 성장의 그늘…치솟는 유류비·리스료에 적자 눈덩이 문제는 장거리와 프리미엄 시장 진입에 따르는 막대한 '입장료'다. 장거리 노선을 띄우기 위해서는 중대형 광동체 도입과 대규모 인프라 투자가 필수적이다. 이는 단일 소형기 운영으로 비용을 극한까지 낮추던 기존 LCC의 원가 구조를 뒤흔들고 있다. 실제로 올해 반기 보고서에 나타난 재무 지표는 외형 성장과 수익성 악화가 동시에 진행되는 '풍요 속 빈곤'의 단면을 여실히 보여준다. 트리니티항공은 올해 6월 말 기준 A330-200 6대와 A330-300 5대, 보잉 777-300ER 2대 등 중대형기 13대를 포함해 총 47대의 항공기를 리스로 운용하고 있다. 중장거리 노선 확대에 힘입어 국제선 여객 1인당 평균 좌석 판매 단가는 2024년 17만9631원에서 2025년 19만7783원, 올해 상반기에는 22만3688원으로 가파르게 상승하는 추세다. 중대형기 하부 화물칸(벨리 카고)을 활용한 화물 운송 수입 역시 지난해 전년 대비 255% 급증한 666억 원을 기록한 데 이어 올해 상반기에는 전년 동기 236억 원의 두 배에 육박하는 468억 원을 달성했다. 이에 따라 올해 상반기 연결 기준 매출액은 1조818억 원으로 전년 동기 8245억 원 대비 31.2% 급증하며 반기 매출 1조 원 시대를 열었다. 하지만 손익 계산서의 성적표는 정반대다. 트리니티항공은 지난해 연간 2655억 원의 영업손실과 3383억 원의 당기 순손실을 기록했다. 올해 상반기에도 연결 기준 영업손실 1628억 원, 당기 순손실 2281억 원을 내며 영업손실 1138억 원·순손실 1228억 원을 냈던 전년 동기 대비 적자 폭이 오히려 크게 확대됐다. 영업 활동 현금 흐름 또한 지난해 상반기 943억 원 유입에서 올해 상반기 26억 원 수준으로 급감했다. 수익성을 갉아먹은 주범은 급증한 고정비와 대외 변수다. 올해 상반기 트리니티항공의 연료비는 국제 항공유 도입 단가가 갤런당 2.56달러(2025년)에서 3.59달러로 치솟은 영향 등으로 전년 동기 3061억 원 대비 52.7% 급증한 4675억 원에 달했다. 공격적인 기재 도입에 따라 상반기 임차료는 1649억 원으로 전년 동기 1166억 원보다 41.4% 늘었고, 사용권 자산 감가상각비도 672억 원에서 889억 원으로 불어났다. 여기에 리스 부채 이자 비용 371억 원과 외화 환산 손실 496억 원 등 금융 비용이 상반기에 1109억 원 발생하며 재무 부담을 가중시켰다. 올해 6월 말 기준 달러화(USD) 표시 부채는 1조5498억 원으로 달러화 자산 6269억 원의 2.5배에 달해 원·달러 환율이 10% 상승할 경우 세후 이익과 자본 이 약 800억 원씩 줄어드는 취약한 외환 노출 구조를 안고 있다. ◇ 부채 비율 2312%·결손금 6270억…내실 경영이 생존 관건 누적된 적자와 리스 부채 증가로 재무 건전성 지표에는 빨간불이 켜졌다. 올해 6월 말 기준 트리니티항공의 연결 부채 총계는 2조 924억 원으로 2조 원을 넘어선 반면, 자본 총계는 905억 원에 머물러 부채 비율이 2311.66%에 달한다. 재무 상태표상 유동·비유동 리스 부채가 8239억 원에 이르고, 47대의 리스 항공기를 반납할 때 원상 복구해야 하는 총 충당 부채 규모도 7112억 원에 육박한다. 미처리 결손금은 지난해 말 4029억 원에서 반기 만에 6270억 원으로 불어났고 한국신용평가 기준 신용 등급 역시 원리금 상환 불확실성이 내포된 투기 등급인 'BB-(안정적)'에 머물러 있다. 그나마 지난해 말 3498.63%에 달했던 부채 비율을 2300%대로 낮춘 것도 영업 이익 창출이 아닌 대규모 외부 자본 수혈에 기댄 결과다. 트리니티항공은 지난해 10월 액면가를 500원에서 100원으로 낮추는 무상 감자를 단행한 것을 비롯, 지난해 하반기 두 차례의 제3자 배정 유상 증자(총 2100억 원)와 영구채 성격을 지닌 900억 원 규모의 신종 자본 증권 발행으로 급한 불을 껐다. 올해 상반기에도 3월 주주 배정 유상 증자 733억 원과 6월 말 제3자 배정 유상 증자 800억 원, 최대 주주 소노인터내셔널을 대상으로 한 1100억 원 규모의 신종 자본 증권 추가 발행을 통해 자본을 확충했다. 하지만 누적 2000억 원에 달하는 신종 자본 증권은 발행 2년 후부터 금리가 연 3.0%포인트(p) 가산되고 이후 6개월마다 0.5%p씩 금리가 뛰는 스텝 업 조항이 붙어 있어 제때 상환하지 못할 경우 막대한 이자 부담으로 돌아오게 된다. 향후 예정된 대규모 투자와 안전 인프라 구축 과제도 만만치 않다. 트리니티항공은 연료 효율을 높이기 위해 차세대 중대형기인 A330-900 도입과 연관된 예비 엔진·부품 투자를 진행하는 동시에 총 사업비 1365억 원을 투입해 2029년 12월 준공 목표로 인천국제공항 첨단복합항공단지 내 자체 정비 시설(격납고 H2) 개발을 추진하고 있다. 특히 최근 3년간 유압 계통 결함 정비 매뉴얼 미준수(과징금 16억500만 원), 부품 정비 능력 범위 밖 부품 사용(과징금 12억 원), 엔진 배기 가스 분출구 균열 점검 주기 미준수(과징금 8억 원) 등 항공안전법 위반으로 국토교통부로부터 잇달아 수십억 원대의 과징금 제재를 받은 바 있어, 장거리 노선 안착을 위한 정비 신뢰도 회복과 안전 투자는 미룰 수 없는 과제다. 트리니티항공의 사례로 살펴볼 수 있듯 항공업계 전문가들은 K-LCC의 장거리·프리미엄 전환이 일시적 외형 확장이 아닌 지속 가능한 성장 모델로 자리 잡기 위해서는 근본적인 재무 체질 개선이 뒷받침되어야 한다고 입을 모은다. 따라서 유상 증자와 영구채 발행 등 재무적 수혈로 시간을 버는 데는 한계가 있는 만큼 중장거리 노선의 탑승률과 수율을 조기에 안정시켜 실질적인 영업 현금 흐름을 창출하고 고금리 리스·차입 구조를 개선하는 항공사가 치열한 하늘길 재편 전쟁에서 최종 승자가 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화오션이 금속노조 거제통영고성조선하청지회의 고공농성을 둘러싸고 성과급 차별과 임금 삭감, 산재 은폐, 교섭 거부 등 노조 측 주장을 반박했다. 회사는 원·하청 동일 성과급 지급률 적용과 협력사 단가 인상 등을 근거로 처우 개선을 추진해 왔다며 교섭은 이어가되 생산 시설 점거에는 법과 원칙에 따라 대응하겠다는 입장이다. 16일 조선업계에 따르면 한화오션과 거제통영고성조선하청지회는 지난 15일 두 번째 교섭을 진행한 것으로 알려졌다. 다만 지난달 30일 시작된 크레인 등 생산 시설 점거와 고공 농성은 계속되고 있다. 하청지회는 성과급·임금·현장 노동 환경 등을 문제 삼고 있고 회사는 노조의 주장이 그동안의 상생 조치와 교섭 경과를 제대로 반영하지 못하고 있다고 맞서고 있다. 한화오션이 반박의 근거로 제시한 것은 성과급 지급 실적이다. 회사에 따르면 올해 초 사내 협력사 노동자에게 원청 직원과 같은 성과급 지급률을 적용해 약 1만 명에게 총 890억 원이 지급되도록 했다. 올해 1월 '원하청 상생 협력 선포식'에서 발표한 방침을 이행한 것으로 성과급 차별이 여전하다는 노조 주장에 동의하기 어렵다는 설명이다. 임금 문제에 대해서는 협력사에 지급하는 단가를 지속적으로 올려 왔다고 밝혔다. 2023년 한화오션 출범 이후 연평균 인상률이 약 5%로 노조가 제시하는 물가 상승률을 웃돈다는 것이다. 다만 협력사 단가 인상률과 개별 노동자의 실제 임금 인상률은 서로 다른 지표인 만큼 이를 노동자 임금이 같은 비율로 올랐다는 의미로 볼 수는 없다. 지난해 10월 취하한 470억 원 규모의 손해 배상 청구 소송도 주요 쟁점으로 거론했다. 해당 소송은 대우조선해양 시절인 2022년 하청지회 파업과 관련해 제기됐다. 한화오션은 소송 취하와 함께 마련한 회사·하청지회·이용우 국회의원 간 합의에 “향후 같은 상황이 반복되지 않도록 한다"는 내용이 담겼다고 설명했다. 회사는 이후 다시 생산 시설 점거가 발생한 것이 당시 합의 취지에 어긋난다고 보고 있다. 노동 환경을 둘러싼 주장에도 반박했다. 노조가 시간·생산 통제로 비판한 현장 관리 활동에 대해 회사는 정해진 근무 시간을 지키도록 하는 캠페인이었다고 설명했다. 점심 시간이나 휴식 시간이 시작되기 전 작업장을 벗어나 식당에 줄을 서는 등의 관행을 개선하려는 취지였다는 것이다. 노조가 '줄 세우기 체벌'로 지적한 사안 역시 특정 노동자를 처벌한 것이 아니라는 입장이다. 회사에 따르면 해당 활동은 지난 6월 11∼12일 발판 지원팀 주관으로 여러 장소에서 협력사 전체를 대상으로 진행한 기초 안전 수칙 준수 캠페인이다. 협력사 대표들이 공동으로 합의해 안전 의식을 높이기 위해 시행했다는 설명이다. 산재 은폐 의혹과 관련해서는 도장 협력업체 한 곳이 산재 2건을 누락한 사실을 파악한 뒤 조사에 착수했으며, 자체 제재심의위원회를 거쳐 해당 업체에 대한 조치를 진행 중이라고 밝혔다. 한화오션은 산재 발생 자체를 이유로 협력사에 불이익을 주지 않지만 은폐가 확인되면 최대 계약 해지까지 가능한 제재 방침을 운영하고 있다고 강조했다. 교섭 문제는 하청지회와의 협상 의사와 위탁 급식 업체 근로자에 대한 원청의 사용자성 판단을 구분해야 한다는 것이 회사 입장이다. 한화오션은 지난 3월 10일 하청지회의 교섭 요구 사실을 공고했고 이후 시정 신청과 조정 신청 등 관련 절차에서도 교섭 의사를 밝혀 왔다고 설명했다. 이후 웰리브지회의 교섭 요구 공고 누락 문제가 노동위원회 절차로 이어졌고 노동위원회가 웰리브지회에 대한 한화오션의 사용자성을 인정하면서 법적 다툼이 본격화했다. 회사는 해당 판단에 대해 법원의 확인이 필요하다며 지난 7월 20일 집행 정지를 신청하고 행정 소송도 제기했다고 밝혔다. 지난 1일 배포한 입장문에서는 웰리브지회를 제외한 하청지회 단독 교섭에는 즉시 응할 수 있지만 하청지회가 공동교섭을 요구해 협의가 진척되지 않았다고 주장했다. 웰리브지회에 대해서는 법원이 교섭 의무를 인정하면 그 판단을 존중해 후속 절차를 밟겠다는 입장을 내놨다. 이후 지난 15일 두 번째 교섭이 진행된 것으로 전해졌지만 생산 시설 점거를 둘러싼 대립은 해소되지 않고 있다. 회사는 가동 중인 크레인 점거가 정당한 쟁의 행위의 범위를 벗어난 불법 행위에 해당한다는 입장을 견지하고 있다. 특히 대형 구조물과 중장비가 상시 움직이는 조선소에서 고공 농성이 이어지면 참여자와 동료 노동자의 안전을 위협하고 정상적인 사업장 운영에도 영향을 줄 수 있다고 우려했다. 한화오션은 협력사 노동자의 처우 개선과 상생 노력은 계속하되 시설 점거와 안전을 위협하는 행위에는 엄정하게 대응하겠다는 방침이다. 조선업계 관계자는 “하청지회는 생산 시설 점거를 중단하고 교섭 테이블에서 쟁점에 대한 허심탄회한 대화를 이어갈 때"라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“페로브스카이트 탠덤 셀 기술을 먼저 개발하면 실리콘 기반 태양광 셀 시장에서 중국이 이미 차지한 우위를 넘어설 수 있습니다. (태양광 시장에서 중국 측으로) '기울어진 운동장'에서 국내생산세액공제라는 지원책은 산업 경쟁력 강화와 국가 에너지 안보, 재생에너지 해외 의존 구조를 깰 방법이라고 생각합니다." 16일 에너지경제신문 취재에 따르면, 유재열 한화솔루션 큐셀부문 한국사업부장(전무)은 전날 오후 서울 중구 장교동 한화빌딩에서 열린 '2026 솔루션 아카데미'에서 이 같이 말했다. 한화큐셀은 지난 7일 남대문 대한상공회의소에서 열린 한국형 녹색대전환(K-GX) 보고회에서 2028년까지 페로브스카이트 탠덤 셀 상용화와 양산 단계로 나아가겠다는 목표를 제시한 바 있다. 페로브스카이트 탠덤 셀은 기존 실리콘 셀 위에 반투명으로 만든 페로브스카이트 셀을 적층하는 방식으로 발전 효율을 끌어올리는 차세대 태양광 기술이다. 실리콘과 페로브스카이트가 각각 짧은 파장과 긴 파장의 빛을 흡수하는 원리를 이용했다. 정부는 2030년 재생에너지 100GW 보급 목표와 재생에너지를 위한 전력망 개편, 규제 개선 등을 내놓으며 재생에너지 보급에 힘을 주고 있다. K-GX 계획을 계기로 태양광을 주요 경제안보품목과 국내생산세액공제 품목으로 지정하는 방안도 추진 중이다. 그러나 태양광 셀∙모듈 시장에서 중국이라는 특정 국가에 대한 의존도가 높아지고 있다. 국내도 태양광 셀 시장에서 국내 기업들의 점유율은 지난해 3.9%로 바닥을 친 반면, 중국 제품은 95%의 점유율을 차지했다. 올해는 0%대로 떨어질 것이라는 우려가 태양광 업계에서 나온다. 태양광 모듈도 지난해 점유율이 30%대로 떨어졌다. 중국이 중앙정부, 지방정부 가릴 것 없이 태양광 산업에 보조금을 지급하면서 생산 능력을 전 세계 수요의 2배 수준으로 키운 결과다. 유 전무는 “태양광 밸류체인에서 앞단에 있는 폴리실리콘과 잉곳, 웨이퍼가 생산능력 확보 경쟁인 반면, 셀은 가장 기술 집약적이기 때문에 밸류체인 중 부가가치가 가장 커지는 단계이기 때문에 셀만큼은 국내 제조를 유지해야 한다"며 “국내생산세액공제는 산업성장 뿐만 아니라 자국 공급망 구축하고, 에너지 안보 구축하는 핵심"이라고 강조했다. 특히 국내생산세액공제를 미국 첨단제조세액공제(AMPC) 수준으로 시행해야 효과가 클 것이라고 류 전무는 봤다. 이익에 대한 세금 공제를 넘어 직접 보조금을 지급해야 이익을 못 본 태양광 기업들까지 혜택을 볼 수 있고, 공제세액(택스 크레딧)을 제 3자에 양도할 수 있게 하면 즉각적인 수혜가 가능하다는 설명이다. 현재 추진 중인 국내생산세액공제는 직접 보조금이 빠져 있고, 공제 한도를 투자금액의 50% 이내로 설정했다. 유 전무는 “테양광 산업은 초기 설비투자 비용(CAPEX)과 재료비∙인건비 등 운영비용(OPEX) 모두 많이 들기 때문에 사업 투자 후 영업이익을 실현하기까지 긴 시간이 필요하다"며 “이 긴 시간을 메울 방안인 국내생산세액공제에 직접 보조금 지급도 포함할 수 있도록 산업계가 정부에 건의 중"이라고 말했다. 한화큐셀은 제조 역량과 직접구매계약(PPA)가상발전소(VPP) 사업을 연계해 태양광 가치사슬 전반에서 선순환을 창출하겠다는 목표다. 향후 VPP 제도가 국내에 도입되는 것을 전제로 2030년 시장에 진출한다는 목표를 두고 있다. 유 전무는 “통상 20년동안 이뤄지는 발전 사업에서 한화큐셀은 모듈 공급부터 시공, 운영 및 관리까지 할 수 있고, 한화큐셀의 중개사업을 통해 PPA나 VPP 같은 방식으로 매전 행위(전력 판매)까지 할 수 있다"고 말했다. 한편, 한화솔루션은 불순물 유입을 차단하는 '폐쇄된 파이프라인'을 경쟁력을 내세워 초고압 케이블과 해저케이블, 초고압직류송전(HVDC) 케이블 등 고부가 전선 소재 시장도 공략하고 있다. 한화솔루션은 지난해 와이어∙케이블 사업부문을 신설하고, 가교 폴리에틸렌(XLPE) 절연체와 내∙외부 반도전, 자켓 등 도체를 제외한 나머지 전선 소재를 생산하고 있다. 최소 전압 245kV의 전류를 견디고 먼 거리를 송전하는 전선은 불순물이 없고 표면이 매끄러우며 끊어지지 않는 소재를 요구한다. 불순물이 섞이거나 표면에서 툭 튀어나온 부분이 발생하면 해당 부분에 전류가 흐르면서 원래보다 더 많은 열이 발생해 손상이 생기기 때문이다. 이러한 특성은 특히 전압이 높을수록 빈번하게 발생하므로 소재의 품질이 매우 중요하다. 박지환 한화솔루션 와이어∙케이블 사업부문 프로는 “범용 소재와 달리 케이블 소재 시장은 케이블 설치 과정이 까다로운 데다 25~40년동안 유지돼야 하기 때문에 보수적이다"라며 “소재를 개발한 이후에는 생산부터 성능 테스트, 제3자 인증 획득 이후 고객사의 레퍼런스 확인과 최종 채택까지 거치므로 상업화 적용까지 최소 1~2년 걸린다"고 설명했다. 그러면서 “한화솔루션은 원료 공급 단계부터 최종 제품 생산까지 모든 과정에서 외부 접촉이 막힌 파이프라인 통해 공급하는 '폐쇄형 체계'를 갖춰 이물질 유입 가능성을 차단했고, 생산 과정에서 24시간동안 온라인으로 품질 검사를 수행한다"며 “전선 제조사들이 절연체와 반도전, 자켓 소재를 따로 조달하면 품질 문제 원인 파악이 어렵기 때문에 케이블 사양이 초고압으로 높을수록 패키지 공급을 지향한다"고 강조했다. 한화솔루션은 올해 글로벌 초고압케이블(SEHV)용 XLPE 판매량이 전년의 두 배에 가까운 수준으로 늘어날 것으로 전망했다. 특히 중국 시장에서는 325kV급 SEHV XLPE 등을 포함한 초고압 소재 판매량이 전년 대비 약 3배가량 확대될 것으로 예상했다. 최근에는 중국 초고압 케이블 제조사인 칭다오 한허(Qingdao Hanhe), 터비엔전공(TBEA)과 각각 협력해 500킬로볼트(kV)급 초고압교류송전(HVAC) 케이블용 XLPE 절연 및 반도전 소재 패키지에 대한 기술 검증(Type Test)을 완료했다. 검증은 중국 SECRI 계열 인증기관인 TICW가 초고압 송전 환경에서 요구되는 절연 성능과 장기 신뢰성을 중심으로 진행했다. 해당 제품은 국제 공인 기관인 KEMA의 인증 확보도 추진 중이다. 아울러 한화솔루션은 최근 도체 운전온도(전선 내부 전류 흘렸을 때 온도) 섭씨 90도 수준까지 개발해 고객사 테스트 인증 과정을 거치고 있다. 아울러 PCR을 50% 함유한 친환경 rPE 자켓을 개발해 상업화 단계로 나아갔고, XLPE∙반도전 폐기물을 케이블 소재로 재활용하는 탈가교 기술을 개발해 이를 적용한 자켓 소재(8450DX)를 내년까지 개발한다는 목표다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

에쓰오일이 생산시설의 운영 안정성과 현장 안전을 주도할 미래 인재 채용에 나섰다. 에쓰오일은 오는 21일까지 회사의 공식 채용 홈페이지를 통해 올해 생산직 신입사원 공개채용을 진행한다고 16일 밝혔다. 채용 분야는 생산시설 운전과 소방·응급구조로, 최종 선발된 신입사원은 주로 울산에 위치한 온산공장 등에서 근무할 예정이다. 생산시설 운전 분야의 경우, 고등학교 졸업자와 전문대학을 포함한 대학교 졸업자 또는 내년 2월 졸업 예정자를 대상으로 채용이 진행된다. 화공·기계·전기전자와 관련한 전공자·자격증 소지자와 가스·위험물·에너지관리 자격증 소지자가 우대 대상이다. 소방·응급구조 분야는 1급 또는 2급 응급구조사 자격증 소지가 필수 요건이다. 응급구조학 전공자와 소방·응급구조 관련 경험자를 우대한다. 채용 전형은 △서류전형 △필기시험 △역량검사 및 1차면접 △2차면접 및 체력검정 등 절차를 거친다. 역량검사의 경우엔 인공지능(AI)이 활용된다. 세부 지원자격과 직무별 요건, 전형 일정 등은 에쓰오일 채용 홈페이지(s-oil.recruiter.co.kr)에서 확인이 가능하다. 입사 후에는 집합·현장교육을 진행한 뒤 평가를 거쳐 고용계약 갱신 여부를 결정한다. 이후 추가적으로 6개월동안 현장근무·평가를 진행해 정규직 전환 여부를 결정하는 방식이다. 에쓰오일 관계자는 “새로운 50년을 맞아 회사의 안정적 운영과 안전을 함께 만들어 갈 인재들의 많은 관심과 지원을 기대한다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

효성중공업이 국내 생산거점에서 '조현준표 초고압차단기 신공장'을 성공적으로 준공하며 시장 지배력 강화에 박차를 가했다. 효성중공업은 16일 경남 창원에서 초고압차단기 신공장을 준공했다고 이날 밝혔다. 공장은 1만8996㎡ 규모로 건립됐으며, 회사의 수출용 420킬로볼트(kV)·550kV·800kV급 제품을 전담해 생산한다. 공장이 가동되면 회사 창원공장의 초고압차단기 생산능력은 기존보다 2배 확대된다. 이번 신공장 건립은 조현준 회장의 주문에서 비롯됐다. 인공지능(AI) 시대를 맞아 전력인프라 사업의 중요도가 대폭 확대될 것으로 예견되는 가운데, 본격적인 글로벌 시장 수요 확대에 앞서 공급기반을 다져 온 조 회장 판단의 연장선이라는 것이다. 회사에 따르면, 조 회장은 그간 “AI 산업의 폭발적 성장은 글로벌 전력망의 과부하를 가져올 수 밖에 없다"고 지속적으로 강조해왔다. 실질적인 비즈니스 기회는 5년 앞 미래를 예측하고 대비한 기업에게만 찾아오는 만큼, 선제적인 공급망 투자를 통해 글로벌 고객사의 병목을 해결하는 핵심 파트너로 도약해야 한다는 것이 그의 지론이다. 실제 글로벌 시장은 최근 빅테크 기업들의 AI 데이터센터(AIDC) 증설 속도를 전력망이 감당하지 못하는 'AI 인프라 병목'이 지속 심화하는 추세다. 이에 효성중공업은 이번 수출전용 공장과 인도·미국 등 현지 생산시설을 토대로 핵심 글로벌 전력시장에서 초고압차단기 공급을 지속적으로 확대하고 시장 지배력을 넓혀 나간다는 계획이다. 특히 유럽시장에서는 네덜란드 소재 유럽 R&D센터를 중심으로 현지 기술 기관과의 협력 강화에 나서는 한편, 친환경·고객 맞춤형 제품을 통해 시장 공략을 가속한다는 구상이다. 아울러 북미 시장에선 증설이 진행 중인 현지 합작법인(JV)과 생산시설을 토대로 시장 확보를 지속한다. 앞서 효성중공업은 지난 6월 미국 인프라솔루션 톱티어 기업인 콴타와 JV를 설립하고, 국내 전력기기업계 최초로 현지 초고압차단기 생산능력을 확보했다. 현지 멤피스 초고압변압기 공장에는 현재까지 총 3억달러(4400억원)를 들인 증설 작업이 진행 중이다. 증설이 완료되면 회사는 현지 최대 수준 변압기 생산능력을 보유하게 된다. 효성중공업은 지난 1978년 170kV급 가스차단기 개발을 시작으로 50여년간 연구개발(R&D)을 통해 국내외 초고압차단기 시장을 선도해왔다. 2024년 들어선 국내 전력기기 업계 가운데 최초로 누적 생산실적 10조원을 돌파하며 저력을 입증했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

한화솔루션이 차세대 초고압 교류송전(HVAC) 분야에서 케이블 소재 포트폴리오를 확대하며 글로벌 시장 대응역량 강화에 나섰다. 한화솔루션은 각각 중국 초고압 케이블 제조업체인 칭다오 한허, 터비엔전공과 협력해 500킬로볼트(kV)급 HVAC 케이블용 가교폴리에틸렌(XLPE) 절연·반도전 소재 패키지의 기술 검증을 완료했다고 16일 밝혔다. 회사가 성공적으로 마친 이번 검증시험은 중국 상하이 전선·케이블 연구소(SECRI) 계열 인증기관 TICW가 주관한 것으로, 초고압 송전 환경에 필요한 절연 성능과 장기 신뢰성 등을 검증했다. 시험 완료에 따라 한화솔루션은 기존 400kV급을 넘어 500kV급까지 기술 신뢰성을 확보함으로써 초고압 절연 소재 부문에서 포트폴리오를 한층 확대했다는 평가다. 회사는 이번 검증완료와 함께 국제 공인 인증기관인 KEMA의 인증 확보도 추진 중이다. 아시아를 넘어 글로벌 HVAC 시장에서 케이블 소재 공급 기회를 확대한다는 전략이다. 검증으로 증명한 한화솔루션의 기술 신뢰성은 글로벌 판매 성과로도 이어지고 있다. 올해 회사의 글로벌 초고압(SEHV) XLPE 판매량은 전년 대비 두배 가까이 증가한 수준을 기록할 것으로 관측된다. 특히 중국 시장에서는 325kV급 SEHV XLPE를 포함한 초고압 소재 판매가 작년보다 3배 가량 확대될 것으로 점쳐진다. 카를로 스칼라타 한화솔루션 Wire & Cable 부문 대표는 “이번 500kV급 HVAC 케이블 소재 기술검증 성공은 한화솔루션이 초고압 송전용 케이블 소재 분야에서 글로벌 수준의 기술 신뢰성을 확보하고 있음을 보여주는 중요한 이정표"라며 “이를 기반으로 초고압 케이블 시장에서 사업 기회를 지속적으로 넓혀 나가겠다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

HD현대일렉트릭이 LG CNS와 데이터센터 전력인프라·스마트팩토리 분야에서 사업 역량 고도화에 나선다. HD현대일렉트릭은 지난 15일 경기 성남시에 위치한 HD현대 글로벌 R&D센터에서 LG CNS와 '데이터센터 전력인프라와 스마트팩토리 구축을 위한 상호협력 업무협약'을 체결했다고 16일 밝혔다. 협약식은 김영기 현대일렉트릭 대표이사와 현신균 LG CNS 대표이사를 비롯한 양사의 주요 관계자들이 참석한 가운데 진행됐다. 협약은 HD현대일렉트릭이 보유한 전력기기·배전시스템 등 전력인프라 기술력과 LG CNS의 데이터센터 설계·구축·운영, 디지털 역량을 결합하는 방안이 골자다. 양사의 강점을 결합해 신규 사업 기회를 발굴하고 사업 경쟁력을 강화한다는 취지로 마련됐다. 구체적으로, 양사는 이번 협약을 계기로 인공지능 데이터센터(AIDC) 분야에서 HD현대일렉트릭의 전력·배전기기를 패키지 형태로 공급하는 방식의 협력 체계를 구축한다. 국내외 전력인프라 시장을 대상으로는 공동 사업 제안과 마케팅도 추진할 계획이다. 또한 기존 HD현대일렉트릭의 전력 모니터링 플랫폼에는 LG CNS가 보유한 AI·클라우드·데이터 기술을 접목함으로써 데이터센터의 전력 운영 효율화 방안도 모색한다. 스마트 제조 분야에서는 HD현대일렉트릭이 축적한 현장 데이터를 LG CNS에 제공해 제조 AI기술·물류자동화 시스템·공정자동화 등에 적용하는 방식으로 생산역략을 고도화한다. 특히 양사는 기술교류와 실증을 거쳐 HD현대일렉트릭의 청주 배전캠퍼스에서 생산·물류의 자동화율을 증진하고, 설비 통합 모니터링 시스템도 구축해 스마트팩토리 경쟁력을 고도화할 예정이다. 이를 통해 검증된 데이터 기반 스마트 제조 모델은 미국을 비롯한 해외 생산거점으로 확대 적용해 각 글로벌 생산 거점의 운영 수준을 표준화하한다는 구상이다. 김영기 HD현대일렉트릭 대표이사는 “이번 협약은 전력 인프라와 디지털 기술을 결합해 새로운 사업 기회를 창출하는 계기가 될 것"이라며 “LG CNS와의 협력을 통해 데이터센터 전력 인프라의 운영 효율성을 높이고, 미래 성장동력 확보를 위한 사업 협력을 확대해 나가겠다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

테슬라가 전기차 성능의 한계를 시험하는 차세대 스포츠카를 공개했다. 테슬라는 15일(현지시간) 미국 텍사스주 맥그리거의 스페이스X 시험 시설에서 차세대 로드스터를 선보였다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 이끄는 우주기업 스페이스X와 협력해 개발한 모델이다. 이번 공개에서 눈길을 끈 것은 자동차의 통상적인 주행 범위를 벗어난 시연이다. 차량은 특수 제작된 곡선형 구조물을 거꾸로 통과하는가하면, 공중에서 회전한 뒤 착지하기도 했다. 다른 테슬라 차량 5대를 넘어가는 동작도 선보였다. 이 같은 움직임을 구현하기 위해 차량에는 차체 하부의 흡착 시스템과 압축가스 추진기가 적용됐다. 흡착 시스템은 차체를 구조물에 밀착시키는 역할을 하며, 추진기는 공중에서 차량의 움직임을 제어하는 데 활용된다. 테슬라가 전통적인 자동차 제조 기술을 넘어 우주항공 분야의 기술을 차량에 접목하려는 시도다. 머스크 CEO는 로드스터의 성능 수치에 대해 정지 상태에서 시속 60마일(약 97㎞)까지 도달하는 데 1초 미만이 걸린다고 밝혔다. 최고속도는 시속 230마일(약 370㎞)을 웃돈다고 설명했다. 다만 실제 양산차에 해당 사양이 적용될지와 최종 성능은 아직 확정되지 않았다. 로드스터는 테슬라가 고성능 전기차 기술을 과시하기 위해 내세운 상징적인 모델이다. 테슬라는 2017년 차세대 로드스터 시제품을 공개하면서 2020년 고객 인도를 예고했다. 당시에는 1회 충전 주행거리 1000㎞를 목표로 제시하기도 했다. 그러나 생산 일정은 당초 계획대로 진행되지 않았다. 출시 시점이 거듭 연기되면서 차량을 예약한 고객들의 대기 기간도 길어졌다. 이번 행사에서도 머스크 CEO는 2028년 생산을 시작하겠다는 계획을 밝혔으나 구체적인 판매 가격과 양산 사양은 공개하지 않았다. 시장에 미칠 영향은 제한적일 것이란 전망도 나온다. 로이터는 로드스터의 연간 판매량이 약 2000대에 그칠 것으로 내다봤다. 테슬라의 연간 전체 판매량과 비교하면 비중이 크지 않은 수준이다. 대량 판매를 통한 실적 기여보다는 기술력과 브랜드 이미지를 부각하는 역할에 무게가 실릴 수 있다는 분석이다. 업계 관계자는 “테슬라의 사업 방향이 자율주행과 로보택시, 휴머노이드 로봇 등으로 확대되는 상황에서 로드스터의 등장은 이례적"이라며 “다만 화려한 시연만으로 상품성을 입증하려면 가격과 양산 사양을 구체화하고 생산 일정을 지켜 실제 고객에게 차량을 인도할 수 있을지가 관건"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

기아가 'PV5'에 원격 운전 기술을 적용해 차량을 원하는 장소에서 전달받을 수 있는 카셰어링 서비스를 판교에서 시범 운영한다. 기아는 지난 15일부터 경기도 판교에서 목적기반차량(PBV) PV5 패신저 모델을 활용한 원격 운전 카셰어링 시범 서비스를 시작했다고 16일 밝혔다. 서비스는 연말까지 약 3개월간 운영되며, 제2판교 테크노밸리 입주기업 임직원이 이용할 수 있다. 이용자는 전용 앱으로 차량을 예약하면 된다. 원격 운전 담당자가 차량을 요청 장소까지 이동시키면 이용자가 직접 운전해 목적지로 이동하는 방식이다. 이용을 마친 뒤에는 원하는 장소에 차량을 주차해 반납할 수 있으며, 이후 원격 운전 담당자가 차량을 차고지로 옮긴다. 기아는 에스유엠·모비옵스·한국도로교통공단과 컨소시엄을 구성해 이번 사업을 추진한다. 기아는 차량 제공과 사업 총괄을 맡고, 에스유엠은 원격 운전 솔루션 개발, 모비옵스는 서비스 운영을 담당한다. 한국도로교통공단은 관련 법규 검토 등을 지원한다. 경기도와 KT, 유모스원, 차세대융합기술연구원, 경기도자동차대여사업조합도 협력 기관으로 참여한다. 원격 운전은 외부 관제센터에서 통신망을 이용해 운전자가 탑승하지 않은 차량을 운행·제어하는 기술이다. 기아는 통신 품질 저하나 단절에 대비해 삼중 통신망을 구축했으며, 원격 운전 담당자 교육과 긴급 출동 체계도 마련했다고 밝혔다. 이번 시범 서비스는 실제 이용 환경에서 원격 운전 기술의 안정성과 운영 가능성을 확인하기 위한 사업이다. 기업 입장에서는 업무용 차량을 직접 보유하고 관리하는 부담을 줄일 수 있고, 이용자는 별도의 대여·반납 장소를 방문하지 않아도 된다. 기아는 앞서 원격 운전 기술의 실증과 사업화를 추진해 왔다. 지난해 4월 국토교통부로부터 원격 운전 규제 샌드박스 실증 특례를 취득했으며, 같은 해 11월 쏘카·KT·자율주행 스타트업 에스유엠과 컨소시엄을 구성해 제주와 화성 등에서 실증 사업을 진행했다. 올해 7월에는 KT·에스유엠과 원격 운전 기술 사업화를 위한 업무협약을 체결했다. 기아는 이번 시범 운영에서 확보한 데이터를 토대로 기술을 개선하고, 2027년에는 서비스 범위를 확대해 상용화를 추진할 계획이다. 카셰어링 외에도 교통 인프라가 부족한 지역의 이동 지원과 생활 편의 서비스 등으로 원격 운전 기술의 활용 범위를 넓힌다는 구상이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr