지식재산권(IP) 명가(名家)로 위상을 확고히 하려던 스마일게이트의 전략에 적신호가 켜졌다. '크로스파이어'를 잇는 IP인 '로스트아크'의 기세가 흔들리면서다. 스마일게이트는 올해 '로스트아크'의 모바일 버전을 출시하며 '로스트아크'의 부활을 노린다는 전략이다. 16일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면, 스마일게이트의 지난해 영업이익이 전년대비 30.1% 줄어든 3598억원을 기록했다. 연매출 역시 전년대비 5.6% 줄어든 1조4365억원을 기록하면서 역성장을 기록했다. 같은 기간 당기순이익은 36.2% 감소한 3023억원이다. 국내 게임 기업 중 영업이익 기준으로는 넥슨과 크래프톤에 이은 3위이며, 매출 기준으로는 넥슨, 크래프톤, 넷마블, 엔씨소프트에 이은 5위다. 스마일게이트가 지난해 부진한 실적을 낸 원인은 '크로스파이어'를 제외한 게임 IP의 성적이 부진했던 영향이다. 스마일게이트 측은 “서비스 17년 차인 '크로스파이어'는 안정적인 성과를 유지했으나, 다른 IP들의 매출이 전반적으로 다소 떨어졌다"며 “다수의 신규 IP 개발 등 투자 비용이 늘어나며 영업이익과 당기순이익 하락폭도 커졌다"고 덧붙였다. 스마일게이트의 실적을 떠받치는 양대 IP는 '크로스파이어'와 '로스트아크'다. 2024년 기준 스마일게이트 전체 매출에서 '크로스파이어'를 담당하는 스마일게이트엔터테인먼트 매출이 차지하는 비중은 47.2%, '로스트아크'를 담당하는 스마일게이트알피지의 매출 비중은 31.3%였다. 합병 전 공시된 지난해 2025년 1~2월 실적 기준으로 크로스파이어(스마일게이트엔터테인먼트)와 로스트아크(스마일게이트알피지)의 매출 비중 차이는 약 3.7배였다. '로스트아크'는 지난 2018년 국내 출시 이후 2019 대한민국 게임대상에서 6관왕을 차지했으며 글로벌에서는 동시접속자수 132만 명을 기록, 스팀 최다동시접속자수 역대 2위에 오른 다중접속역할수행게임(MMORPG)이다. '로스트아크'를 서비스하는 스마일게이트알피지는 지난 2020년 연매출 833억원에 불과했으나, 이듬해 연매출은 4898억원까지 상승했다. '로아'의 인기가 정점을 찍었던 지난 2022년 스마일게이트알피지의 연매출은 7370억원으로, '크로스파이어'를 담당하는 스마일게이트엔터테인먼트 매출(6457억원)을 앞지르기도 했다. 그러나 2023년부터 로스트아크의 위상이 흔들리기 시작하면서 스마일게이트알피지의 매출도 꺾이기 시작했다. 업계에서는 로스트아크 매출 하락의 주요 원인으로 유저 이탈과 게임 내 경제 붕괴, 장기 운영 피로도 등을 꼽는다. 로스트아크는 이용자 체류시간과 이탈 유저의 복귀율을 높이는 방향으로 전환을 추진하고 있다. 업계에서는 '로스트아크 모바일' 출시가 '로스트아크' IP 부활의 모멘텀이 될 것으로 기대하고 있다. 로스트아크 모바일은 스마일게이트가 지난 2018년부터 개발 중인 모바일 MMORPG로 올해 정식 출시가 목표다. PC버전과 연계한 로스트아크 IP 확장 전략의 일환으로, 스마일게이트 매출 회복의 핵심 프로젝트로 평가된다. 스마일게이트는 지난해 11월 로스트아크 모바일의 주요 전투 콘텐츠와 성장 시스템에 대해 비공개테스트(CBT)를 진행했다. 스마일게이트 관계자는 “국내외 시장 환경과 정세 등 다양한 외부 변수로 단기 실적을 예측하기는 쉽지 않다"면서도 “올해 하반기 이클립스를 시작으로 로스트아크 모바일, 미래시 등 주요 기대작들이 출시를 준비하고 있는 만큼, 중장기적인 실적 개선 기반은 충분히 확보되어 있다"고 밝혔다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

“항공사가 기재를 선택하는 건 '결혼'과 같습니다. 우리는 2시간 이내 단거리 노선에서 보잉 737을 비용 구조로 완벽히 이기는 기종과 맺어졌습니다." 지난 13일 월요일 오후 2시 서울 강서구 마곡동 원그로브 C동 4층에 위치한 섬에어 본사에서 최용덕 대표이사와의 6개 매체 합동 간담회가 열렸다. 최 대표는 사전 취합된 질문은 물론, 현장에서 쏟아진 추가 질의에도 타 항공사의 구체적 사례부터 정책 펀드 금액 등 미세한 수치까지 거침없이 인용하며 정교한 전문성을 뽐냈다. 최 대표가 지역 항공 모빌리티(RAM)를 처음 구상한 것은 에어로케이 입사 직후인 2017년 하반기 말부터다. 당초 그는 청주공항 기반의 에어로케이 국제선을 띄우기 위해 소형기로 지방 승객을 모아오는 모델을 구상했다. 그러나 당시 울릉도보다 먼저 열릴 예정이던 1200m 수준으로 짧은 활주로의 흑산도 공항 개항 소식과 사천에 공항이 있음에도 국내선이 없어 시민들이 김포나 인천으로 리무진 버스를 타야 했던 현상을 보며 '독자적 지역 항공망'의 자생력을 확신했다. 창업의 결정적 트리거는 역설적이게도 코로나19였다. 미국에서 면허를 따 조종사로 취업했으나 팬데믹으로 비행을 할 수 없었던 1년의 강제 휴식기 동안 그는 매일 엑셀을 켜고 사업 모델을 짰다. 직감이 아닌 구체적 숫자로 실행 가능한 비즈니스를 증명하는 뼈를 깎는 과정이었다. 과거 자본시장에서 일했던 금융권 이력은 큰 무기가 됐다. 그는 “VC 투자를 유치할 때 금융과 비즈니스의 언어로 소통할 수 있어 메리트가 컸다. 항공기 계약서의 절반은 국제금융 부채자본시장(DCM) 계약서와 매우 흡사해 거뜬했고, 나머지 기술·정비 파트는 내 조종 면허 지식과 전기 검사 업체의 협력으로 수월하게 풀었다"고 회고했다. 설립 7년 차, 초기 적자 후 급상승하는 곡선인 'J커브 구간'을 지나는 스타트업의 데스 밸리를 넘는 비결로 그는 '테너시티(Tenacity·끈기)'를 꼽았다. 최 대표는 “수많은 창투사의 거절을 겪었지만 스타벅스도 20번이나 거절당했다"며 “마침 나이가 50이 돼 강기진 작가의 '50에 읽는 주역'을 철학서 삼아 버텼는데, 대표 스스로 뼈를 깎는 희생과 고통을 겪어야 비로소 누군가 나타나 돕는다"고 강조했다. 섬에어가 표방하는 RAM은 대형기 중심의 기존 저비용 항공사(LCC)와 철학이 다르다. 최 대표는 “터보프롭이나 터보팬, 터보제트 모두 엔진 코어(Core) 터빈 작동 원리는 똑같지만 외부에서 프로펠러가 돌며 양력과 추력을 직접 발생시킨다는 점이 다를 뿐"이라며 “3~4시간 비행해야 돈을 버는 737 기종으로 1시간 이내 거리의 국내선을 반만 채워 띄우는 건 엄청난 원유 낭비이자 탄소 배출이다. ATR 72-600은 단거리 노선에서 737을 완벽히 이긴다"고 지적했다. 속도가 느리다는 단점 역시 단거리 국내선 특성상 제주 노선을 제외하고 도착 시간엔 별 차이가 없다. 섬에어는 경쟁 후보였던 드 하빌랜드 캐나다 대쉬 8-400이 이미 단종된 상황에서 신조 기체를 구할 수 있는 유일한 대안인 프랑스 에어버스의 툴루즈 공장산 ATR을 선택했다. 기존 LCC들과의 공생 청사진도 뚜렷하다. 그는 “국가 자원을 쏟아부어 인천에 허브(Hub) 공항을 키웠지만 지방 공항을 이어주는 바퀴살(Spoke) 망이 없다"며 “LCC들이 운수권 배분 가산점을 받기 위해 억지로 지방 노선에 들어갈 바엔 우리가 자주 들어가 인천공항으로 승객을 모아주는 편이 국가적으로도 윈윈"이라고 언급했다. 지방 의료 붕괴 문제에 대해서도 확고한 논리를 폈다. 최 대표는 호주의 연구 논문을 인용해 “신뢰할 수 있는 항공망이 있으면 원격지 의료 인력의 60%가 지역 근무 의향을 보였다"며 2020년 노르웨이 연구를 들어 “상급 병원 항공 접근성이 안정적일수록 예방 가능 사망 인원이 35% 감소하고 응급 성과가 20% 높아진다"고 설명했다. 8000명 인구에 병원 없이 보건소뿐인 울릉도에 항공이 필수로 들어가야 학교와 병원이 남는다는 것이다. 노선 수요는 철저히 데이터로 발굴했다. 도로교통공사 API를 연동해 톨게이트 간 차량 이동량을 뽑아내 대중교통 사각지대를 정밀 타격했다. 최 대표는 “언론에서 태백산맥이 좌우를 나눈다고 하지만 사실 KTX 선로를 막는 건 지리산과 덕유산"이라며 “고속 버스 없이 시외 버스와 자차로만 4시간이 걸리는 군산-부산, 광주-부산 횡단 노선이 훌륭한 틈새 시장"이라고 짚었다. 또한 기존 선로를 써 KTX가 3시간 반이 걸리는 서울-진주 노선이나, 익산역에 내려 시내까지 택시비만 3만 원 이상, 버스로 1시간을 가야 하는 군산이나 울산과 달리 도심 한가운데 위치한 공항의 압도적 접근성을 파고들었다. 소형기의 안전성 우려에는 단호히 선을 그었다. “네팔 등 해외 사고는 단종된 지 15년 넘은 30년 된 구형 기재를 제3세계에서 무리하게 굴리다 발생한 것"이라며 “최신 ATR 72-600은 보잉 737이나 A320과 동일한 안전 등급을 받았다"고 밝혔다. ATR 72-600은 흔히 보는 고정익 여객기들처럼 뒤로 젖혀진 형태(Swept-back Wing)가 아닌 일자형 직사각형 날개(Rectangular Wing)를 채택해 약간의 바람에도 즉각 양력을 받아 짧은 활주로 이착륙에 특화됐다. 가벼운 기체 무게(20톤) 탓에 난기류에 붕 뜨며 흔들림의 차이는 있을 수 있으나, 이는 양력을 잘 받는 특성일 뿐 절대 안전과는 무관하다고 거듭 강조했다. 비용 압박에도 1호기를 12년 리스 방식의 신조기로 가져온 것은 완벽한 운항 신뢰를 위해서다. 마곡 본사 유리문 안쪽에는 ATR 프랑스 본사에서 파견된 30년 경력의 베테랑 외국인 정비사가 1년간 상주하며 매일 '트러블 슈팅'을 돕고 있다. 1·2호기 조종사 역시 해군에서 다발기를 운용하던 정예 '동력기' 베테랑들이다. '국내 유일 파일럿 CEO'답게 최 대표 본인도 향후 여유가 생기면 규정에 맞는 기종 전환 훈련과 면장을 받아 직접 조종간을 잡겠다고 밝혔다. 기단은 보잉 737 단일 기종만 800대를 굴려 효율을 증명한 사우스 웨스트항공 모델을 차용한다. 내년 말 개항이 확정된 울릉공항에 최소 8대를 선제 투입하고, 올해 착공하는 흑산도와 백령도를 아울러 향후 최소 25대 이상의 단일 기단으로 극단적 비용 효율화를 이룰 방침이다. 이날 최 대표는 대형기 위주로 설계된 국내 공항 인프라와 낡은 규제에 쓴소리를 아끼지 않았다. 그는 “우리 비행기가 사천이나 흑산에 들어가면 마치 거인 나라에 온 소인 같다"며 “탑승교 접속이 불가능한데 보도 이동 시설조차 없어 불과 5분 이동에도 회당 6만6000원짜리 버스를 하루에도 수없이 불러야 한다"고 토로했다. 지상 조업 문제는 더 치명적이다. ATR 기종은 엔진을 활용한 자력 후진 출발이 가능함에도 공항 바닥에 직각으로 그어진 탓에 대한항공 자회사 한국공항(KAS)의 747용 거대한 트랙터로 푸시백을 강제로 받아야 한다. 한 번 밀 때마다 55만~66만 원의 조업비가 드는데, 70명을 꽉 채워봐야 조업비로 다 나가는 구조다. 기상 악화 시 대체 공항인 김해공항의 조업 역시 카스와 묶여 있다. 최 대표는 “주기선(駐機線)만 사선으로 다시 그려줘도 시동 걸고 알아서 빠져나가 회당 수십만 원의 조업비를 아끼고 티켓값을 내릴 수 있다"며 “한국공항공사가 시골 농협의 공용 트랙터처럼 장비를 구비해 하이에어 등 다른 후발주자가 와도 돌려쓰게 해달라"고 실질적 대안을 제시했다. 과거 대형사와 소형사 간 업역 분리를 위해 만들어진 '50석 제한'에 대해서도 목소리를 높였다. “국내선은 풀렸으나 국제선에 50석 제한을 두는 건 대형사 보호 외엔 국토교통부조차 공식 입장이 없는 옛날 개념"이라며 “78석까지 꽉 채우면 단거리 국제선 수익성은 어마어마하다"고 강조했다. 현재 국토부 산업과에 일부를 블록(Block) 처리해서라도 띄울 수 있는지 질의했으나 기준이 없다는 답변을 들었다며 답답함을 표했다. 사천의 항공 MRO 기업 협력 관련 질의에는 “현재 출퇴근하는 한국항공우주산업(KAI) 계열사 직원들이 사천 노선의 가장 탄탄한 고정 기업 고객"이라면서도 “추후 한국항공서비스(KAEMS)의 ATR 기종 면허 정비 인증 시 정비 위탁을 고려하겠다"고 답했다. 수익 확장 전략은 다각도로 진행 중이다. 취항 11주 차를 맞은 사천 노선의 적자는 '계획된 손실'이며 손익 분기점(BEP)은 기재가 5대로 늘어나는 내년 중반(목표 탑승률 80%)으로 잡았다. 최 대표는 “지금까지 80%를 넘긴 건 11주간 다섯 손가락 안에 꼽지만 다행히 고유가로 진에어가 7월 16일까지 주중 사천을 비운항 처리하면서 평일 탑승률이 치솟는 반사이익을 봤다"고 솔직히 밝혔다. 당장 다음 스텝은 울산시와 MOU를 맺은 '김포-울산' 취항이다. 항공기 도입이 유가 여파로 2~3달 지연됐으나 연말에는 사천-제주, 울산-제주 노선과 단거리 국제선(쓰시마섬)을 띄운다. 쓰시마섬 바로 아래 1200m 활주로가 있는 낚시 성지 '이키섬'도 검토 중이다. 최 대표는 “기체 부식을 막기 위해 비닐 덧씌움과 테이프로 밀봉한 규격화된 아이스 박스를 지정해 울릉도 등 국내선부터 생물 수송을 도울 것"이라고 밝혔다. 짐이 많으면 동일 운임으로 옆자리 빈 좌석을 구매하는 옵션도 운영 중이다. 내년엔 여수·광주·군산 등 호남권 개척과 여름철 터미널 시설, 조종 훈련생 수요가 있는 울진 비행장, 양양 하계 부정기 노선 진출을 검토 중이다. 백령도의 경우 추후 시계 비행이 아닌 정밀 계기 비행(IFR) 절차가 적용되면 법령 개정 없이 군 장병을 위한 이른 출발과 늦은 복귀 스케줄 편성도 가능해진다. 지방 의료 공백을 메울 '에어 앰뷸런스' 생태계도 구축한다. 섬에어 사옥 원그로브에 주주인 CVC 빅무브벤처스의 모기업 부민병원 검진 센터가 입주해 있어 조종사 신체 검사를 전담한다. 리스기를 제외하고 2028년부터 도입될 8대 신조 구매기엔 환자 수송용 들것과 영상 송출 장비 옵션이 기본 장착된다. 유가와 환율 리스크 앞에서도 자신감을 보였다. 최 대표는 “기체와 달러 베이스 부품값이 대형사 대비 현저히 저렴해 환율 민감도가 낮고, 전체 원가 구조가 낮아 올인 프라이스(All-in Price) 운임을 싸게 잡았고, 유류 할증료 전가 메커니즘이 설계돼 방어가 가능하다"고 설명했다. 지정학적 위기 역시 먼 일본·중국 산둥 반도에 그쳐 대형사 대비 극히 제한적이며, 팬데믹 시기 폭발했던 내수 여행처럼 위기 시 현금을 쥐고 있으면 오히려 강한 자생력을 낸다고 덧붙였다. 환경 대응 역량도 탁월하다. 내년 국토부 지속 가능 항공유(SAF) 배합 가이드 라인이 1%지만 기종 자체는 이미 유럽항공안전청(EASA) 인증으로 50% 혼합이 가능하다. 최 대표는 “정기 노선에 40%를 섞어 쓰는 덴마크처럼 치킨 소비가 엄청난 우리나라의 폐식용유를 싹 모아 SAF로 활용해 보면 항공유 수급에 큰 도움이 될 것"이라는 농담도 던졌다. 재무 구조 확립도 구체화됐다. 지배 구조 최상단 플랫폼 모회사 '마프앤비욘드'의 최대 지분은 최 대표 본인이 소유 중이라고 했다. 1호기를 12년 장기 리스로 들여온 것은 펀딩 코스트보다 이자율이 낮아 초기 현금 흐름 부담을 최소화 하기 위해서였다는 전언이다. 구매 계약을 맺은 8대 역시 할부 기간 달러 환율 노출을 고려해 2028년 상반기까지 리스기를 운영하고, 2029년 도입 시점부터 운용·금융 리스를 섞은 세일 앤 리스백(SLB, 매각 후 재임대) 방식으로 자금을 융통할 방침이다. 현재 복수의 PE·VC 기관과 100억 원대 시리즈 B 투자를 긍정적으로 협의 중이며 추가 펀딩 없이 자립하는 게 단기 목표다. 궁극적으로는 현대차보다 신용도가 높은 미국의 우량 항공사들처럼 튼튼한 자체 등급을 받아 부채 자본 시장(DCM)에서 직접 자금을 조달하는 것이다. 가장 절실한 과제로 중앙 정부의 '공익 노선(PSO)' 등 정책 금융 지원을 호소했다. 최 대표는 “국토부 산업과에서도 20년 전부터 수차례 연구 용역을 추진했던 사안이다. 미국의 필수 항공 서비스(EAS)와 일본의 이도지원법(130여 개 지방 공항, 50대 기재 보조)처럼 한국도 항공을 사치재로 봐선 안 된다"고 말했다. 또 “서울시가 버스 준공영제에 연간 8000억 원을 투입하는데, 100분의 1만 지역 항공에 지원해도 지방 소멸을 막는다"며 “울릉도 주민이 100편의 배를 탈 때 5000원만 내듯 대중교통 운임 보조가 필요하다"고 역설했다. 특히 “산업은행 등 국책 은행이 150조 원 규모 국민성장 혁신 펀드를 조성한다지만, '국가가 진짜 필요로 하는 사업'이라는 명확한 시그널이 없어 정책 자금 접근이 꽉 막혀 있다"며 정부의 전향적 마중물을 촉구했다. 인터뷰 말미, 최 대표는 사명 '섬에어(Sum Air)'에 대해 “물리적 섬뿐 아니라 사람과 사람, 지역과 지역 사이 단절된 각자의 보이지 않는 '섬'을 잇겠다는 뜻"이라며 “운송업의 본질인 정시성 약속을 지키겠다"고 다짐했다. 하반기 채용을 묻는 질문에는 “조종 훈련생 인턴과 용감하고 실행력 있는 일당백 인재들을 애타게 찾는다"고 활짝 웃었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 시장에서 누적 판매 100만대 고지를 넘어선 제네시스가 올해 하반기 첫 하이브리드 모델 출시를 통해 '제2의 도약'에 나선다. 제네시스는 하이브리드 라인업을 추가해 프리미엄 전동화 전략을 다변화한다는 방침이다. 15일 업계에 따르면 제네시스는 올해 하반기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 GV80을 시작으로 G80, GV70 등 주요 차종에 하이브리드 파워트레인을 순차적으로 탑재할 계획이다. 특히 브랜드 출범 약 10년 만에 국내 누적 판매 100만대를 돌파한 데 이어 이번 하이브리드 출시가 성장세를 한층 가속화할 것이라는 전망이 나온다. 제네시스에 따르면 지난달 기준 국내 누적 판매량은 100만2998대를 기록했다. 2015년 11월 브랜드 출범 이후 약 10년 4개월 만이다. 제네시스는 브랜드 출범 이후 세단 중심 라인업을 기반으로 빠르게 성장했다. 2015년 플래그십 세단 EQ900을 시작으로 2016년 G80, 2017년 G70, 2018년 G90를 잇따라 출시하며 세단 풀 라인업을 구축했다. 이후 2020년 브랜드 첫 SUV인 GV80을 출시하며 성장의 전기를 맞았다. 같은 해 3월 3세대 G80, 12월 GV70까지 연이어 선보이며 라인업을 확장했고 이를 계기로 판매 규모가 크게 확대됐다. 전동화 전략도 빠르게 전개됐다. 2021년 G80 전동화 모델과 GV60, GV70 전동화 모델을 출시하며 전기차 라인업을 구축했고 이후에도 안정적인 판매 흐름을 이어가며 국내 럭셔리 시장에서 입지를 굳혔다. 모델별로는 제네시스 G80이 누적 42만2589대 판매되며 전체의 42%를 차지해 가장 많이 팔린 모델로 집계됐다. 이어 GV80(18.9%), GV70(18.2%), G90(13.1%) 순이었다. 차종별로는 세단이 61.8%, SUV가 38.2%를 차지했다. 국내 시장은 제네시스의 글로벌 성장을 견인하는 핵심 기반이다. 글로벌 누적 판매 100만대 달성 당시 국내 비중은 약 68%에 달했으며 최근 150만대 달성 시점에서도 60% 이상을 차지했다. 이처럼 국내에서 입지를 다진 제네시스는 새로운 성장 동력으로 하이브리드 모델을 꺼내 들었다. 제네시스는 올해 하반기 GV80을 기반으로 한 첫 하이브리드 모델 출시를 준비하고 있다. 그동안 제네시스는 내연기관과 전기차 중심 전략을 이어왔으며 전동화 전환의 중간 단계로 평가되는 하이브리드 모델은 부재했다. 이에 따라 시장에서는 하이브리드 라인업 확대 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다. 이번에 선보일 GV80 하이브리드에는 현대차의 차세대 하이브리드 시스템인 'P1+P2 병렬 구조'가 적용될 가능성이 크다. 이를 통해 기존 가솔린 모델 대비 주행 성능과 연비 효율이 모두 개선될 것으로 기대된다. 하이브리드 차량에 대한 시장 수요는 빠르게 증가하고 있다. 이러한 흐름 속에서 제네시스의 하이브리드 전략 역시 성장세를 더욱 가속화할 것으로 전망된다. 국토교통부 자동차등록통계에 따르면 지난해 국내 완성차 5사의 내수 판매량 중 하이브리드 차량은 41만5921대로 전체의 30.3%를 차지하며 역대 최고 비중을 기록했다. 하이브리드 비중은 2021년 10.4%에서 2022년 13.2%, 2023년 19.5%, 2024년 26.5%로 꾸준히 상승했으며 판매 대수 역시 같은 기간 약 3배 가까이 증가했다. 이 같은 시장 변화는 제네시스 하이브리드 출시 기대감을 더욱 키우는 요인이다. 업계는 제네시스가 고급스러움과 효율성을 동시에 추구하는 소비자층을 공략해 브랜드 경쟁력을 한층 강화할 것으로 보고 있다. 제네시스는 GV80을 시작으로 G80, GV70 등 주요 차종에도 하이브리드 라인업 확대를 검토 중이다. 이를 통해 내연기관부터 전기차까지 아우르는 풀 라인업을 구축하고 소비자 선택 폭을 넓힌다는 전략이다. 이와 함께 전기차 라인업 확대와 GV70 기반 주행거리 연장형 전기차(EREV) 등 다양한 파워트레인 전략도 병행해 전동화 전환을 다각화할 계획이다. EREV는 전기모터가 구동을 담당하고 내연기관이 발전기로 작동해 배터리를 충전하는 방식으로 1회 충전 시 1000㎞ 이상 주행이 가능하다. 업계에서는 제네시스의 하이브리드 모델 출시가 브랜드 성장의 또 다른 전환점이 될 것으로 보고 있다. 전기차 시장 둔화와 하이브리드 수요 확대가 맞물리면서 프리미엄 하이브리드 시장에서도 경쟁력을 확보할 수 있을 것이라는 전망이 나온다. 업계 한 관계자는 “제네시스는 그동안 디자인과 상품성으로 프리미엄 이미지를 구축해온 만큼 하이브리드 라인업이 추가되면 소비자 선택 폭이 크게 넓어질 것"이라며 “전기차와 내연기관 사이에서 고민하는 고객을 흡수하며 판매 확대에도 긍정적인 영향을 줄 것으로 보인다"고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

삼성전자가 인공지능(AI) 기술을 대거 적용한 TV 신제품을 선보이며 시장 주도권 강화에 나섰다. '화질 경쟁'을 넘어 'AI 경험 경쟁'으로 글로벌 TV시장 수요 패러다임을 전환해 매섭게 추격하는 중국 TV 브랜드들을 따돌리고 21년 연속 '글로벌 TV 왕좌 지키기' 의지를 강하게 드러낸 것이다. 삼성전자는 15일 서울 서초구 삼성 강남에서 신제품 출시 행사 '더 퍼스트룩 서울 2026'을 열고 새로운 TV 라인업을 공개했다. 이날 선보인 삼성전자 TV 신제품은 마이크로 적·녹·청(RGB), 유기발광다이오드(OLED), 네오 퀀텀닷디스플레이(QLED) 등 프리미엄 제품군부터 미니 발광다이오드(LED)와 초고화질(UHD) 등 보급형까지 폭넓게 구성됐다. 핵심은 더 강력해진 삼성 TV 통합 AI 플랫폼 '비전 AI 컴패니언'이다. 시청 중인 사용자에게 AI 기술 기반으로 최적화된 답변과 정보를 제공하며, 빅스비·퍼플렉시티·마이크로소프트 코파일럿 등 업계 최다 수준의 AI 서비스를 지원한다. 사용자는 TV 시청 중 음성명령만으로 콘텐츠 관련 정보를 탐색할 수 있다. 예를 들어, “지금 보고 있는 영화 촬영지가 어디야?", “대한민국 국가대표팀 경기 전적 알려줘" 등을 질문하면 '비전 AI 컴패니언'의 답변이 즉시 제공된다. 아울러 △'AI 축구 모드 프로' △'AI 사운드 컨트롤 프로' 등 엔터테인먼트 기능도 대폭 강화됐다. 'AI 축구 모드 프로'는 실시간 경기 장면을 분석해 공의 미세한 움직임까지 정밀하게 표현하고, 관중 함성과 해설을 최적화해 몰입감을 높인다. 'AI 사운드 컨트롤 프로'는 대사·배경음·효과음을 구분해 자동으로 최적화하며, 음원을 분리해 선택적으로 조절할 수 있도록 했다. 또한, 저해상도 콘텐츠를 실시간으로 분석해 디테일과 명암비를 개선하는 'AI 업스케일링 프로'도 지원한다. 이 같은 AI 기능은 프리미엄뿐 아니라 보급형 라인업까지 확대 적용된다. 단순한 화질 개선을 넘어 콘텐츠 탐색과 정보 제공까지 아우르는 '사용자 경험형 AI'라는 점에서 중국 업체들과 차별화된다는 평가다. 하드웨어 중심 경쟁에서 소프트웨어·AI 생태계 경쟁으로 무게 중심을 옮겼다는 분석도 나온다. 용석우 삼성전자 영상디스플레이(VD) 사업부장(사장)은 “2026년을 AI TV 대중화 시대의 원년으로 선언하고 한국을 시작으로 글로벌 시장을 선도해 나가겠다"며 “올해 국내에 출시하는 삼성 TV 신제품의 99%에 AI 기능을 탑재할 계획"이라고 밝혔다. 이어 “단순한 디스플레이를 넘어 사용자의 일상을 이해하고 함께하는 'AI 일상 동반자'로 진화해 나갈 것"이라고 강조했다. 라인업 확대를 통한 선택지 강화도 눈에 띈다. 삼성전자는 지난해 8월 세계 최초로 선보인 115형 마이크로 RGB TV를 130형에 이어 65·75·85·100형까지 확장했다. 마이크로 RGB TV는 100마이크로미터(㎛) 이하 크기의 RGB LED를 독립적으로 제어해 뛰어난 색감과 밝기를 구현하는 것이 특징이다. 중저가 시장 대응을 위해 미니 LED 기반 제품도 새롭게 선보였다. OLED와 크리스털 UHD 사이에 준프리미엄 라인업을 배치해 가성비 수요까지 흡수하겠다는 전략으로 풀이된다. 삼성전자가 AI 기능 강화와 제품군 다변화를 동시에 추진하는 것은 중국 업체들과의 격차를 벌리기 위한 승부수다. 시장조사업체 카운터포인트리서치에 따르면, 삼성전자는 지난해 글로벌 TV 시장에서 출하량 기준 점유율 15%를 기록하며 2006년 이후 20년 연속 1위를 유지했다. 다만 중국 업체들의 추격은 거세다. TCL과 하이센스는 각각 점유율 13%, 12%를 기록하며 삼성전자와의 격차를 빠르게 좁히고 있다. 특히 TCL은 소니 TV 사업과의 협력을 통해 프리미엄 시장 공략에 속도를 내고 있다. 양사는 합작법인 설립 양해각서(MOU)를 체결했으며, 내년 4월부터 본격적인 사업을 시작할 예정이다. 소니의 '브라비아' 브랜드 경쟁력과 TCL의 제조·공급망 역량이 결합되며 시너지 효과가 기대된다. 트렌드포스는 브라비아의 TV 출하량 점유율이 내년 20%에 근접할 것으로 전망했다. 삼성은 프리미엄에서 보급형까지 AI 기능을 전면 확산해 기술 격차를 더욱 벌린다는 방침이다. 용 사장은 “중국 업체들과 비교해 삼성의 AI는 소비자에게 더 다양한 스크린 경험을 제공한다"며 “보안 측면에서도 강점이 있다"고 말했다. 프리미엄과 가성비를 동시에 겨냥한 제품 전략도 병행한다. 다양한 라인업을 통해 소비자 선택 폭을 넓히며 중국의 가격 공세에 대응한다는 구상이다. TCL과 소니의 협공에 대해서도 자신감을 보였다. 용 사장은 “소니 TV 출하량은 약 400만대로 삼성의 10분의 1 수준"이라며 “단순한 결합만으로는 격차를 따라잡기 쉽지 않을 것"이라고 말했다. AI 대중화와 제품 다변화를 동시에 추진하는 삼성전자가 중국의 가격 공세와 일본 프리미엄 브랜드의 반격 속에서도 글로벌 TV 시장 지배력을 이어갈 수 있을지 주목된다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

현대제철은 지난 14일(현지시간) 독일 베를린에서 열린 세계철강협회 회원사 총회에서 '2026 지속가능성 챔피언'으로 선정됐다고 15일 밝혔다. 현대제철은 2023년 최초 수상한 이후 지난해와 올해 2년 연속으로 지속가능성 최우수 회원사로 뽑혔다. 세계철강협회는 2018년부터 매년 회원사 150여곳을 대상으로 지속가능경영 수준을 평가해 인증을 부여하고 있다. 챔피언 인증을 받으려면 △지속가능성 헌장 멤버 자격 보유 △스틸리 어워즈 최종 후보 이상의 성과 △환경영향평가 자료(LCI) 제공 등 3가지 선정 조건을 충족해야 한다. 현대제철 관계자는 “앞으로도 자원순환과 기술 혁신을 기반으로 지속가능한 철강 생태계 구축을 선도해 나가겠다"고 밝혔다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

장인화 포스코그룹 회장이 “글로벌 철강산업이 성공적인 탈탄소 전환을 이뤄내고, 탄소저감 강재가 시장에서 정당한 가치를 인정받기 위해 전 세계 철강업계의 긴밀한 공조와 연대가 필수"라고 밝혔다. 15일 포스코그룹에 따르면, 장 회장은 지난 13일(현지시간) 독일 베를린에서 열린 세계철강협회 집행위원회 정기회의에 참석해 탈탄소 전환 및 국제 협력의 중요성을 강조했다. 올해 세계철강협회 집행위 정기회의에 참석한 글로벌 철강업계의 최고경영자(CEO)들은 △에너지 위기 대응 △지정학적 리스크의 영향 △탄소 배출 측정 방식의 국제 표준화 등을 집중 논의했다. 장인화 회장은 회의 첫날에 사잔 진달 인도 JSW그룹 회장, 리우지엔 중국 하강그룹 동사장 등과 연쇄회동을 갖고 기업간 사업 협력, 글로벌 철강산업 현안 등을 공유했다. 이어 이튿날 정기회의에서 장 회장은 포스코를 대표해 세계철강협회로부터 '지속가능성 최우수 멤버' 선정패를 받았다. 포스코는 올해로 5년 연속 지속가능성 최우수 멤버로 선정됐다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

국내 제조업의 원청과 하청 생산구조가 등장한 시기에 놓고 의견이 분분하지만 지난 1997년 국제통화기금(IMF) 외환위기 이후 자리잡았다는 데는 이견이 없을 것이다. 중후장대(重厚長大) 산업은 규모가 큰 특성상 원·하청 분업구조가 불가피하지만 '위험의 외주화' 같은 부작용도 나타났다. 정착된 지 30년이 됐지만 워낙 이해관계가 복잡하게 얽혀있는 터라 갈등 문제가 되풀이되고 있다. 원청의 교섭 범위를 하청 노동자까지 확대한 노란봉투법(개정 노동조합법)도 이같은 원·하청의 구조적 문제를 해소할 '마스터 키'가 될 수 없다고 본다. 이런 국내 상황에서 철강 1위 기업 포스코가 생산 조업과 직접 관련된 협력사 직원 7000여명을 직고용하겠다는 계획을 내놓아 크게 주목받고 있다. 다른 기업들이 별도 자회사를 세워 협력사 직원을 고용했던 선례에 비춰 보면 이 같은 결단이 쉽지 않기 때문이다. 포스코는 노란봉투법 시행 첫날부터 노조의 교섭 요구 사실을 지체 없이 공고했고, 이달에 지방노동위원회로부터 '민간 1호 분리교섭 기업'이 된 점도 겹쳐 주목도가 더 높아졌다. 또한, 포스코를 상대로 하청 노동자들이 제기한 근로자지위확인소송 2건에 대한 대법원 판결도 16일 나와 어느 때보다 포스코에 시선이 쏠릴 전망이다. 포스코의 전례 없는 결단 앞에 놓인 길은 만만치 않아 보인다. 포스코 노조는 사전 협의가 없어 당혹스럽다는 입장이다. 상급단체별 노조 간에도 정규직 복지가 축소된다는 우려부터 정규직 전환 범위가 좁다는 지적까지 의견이 분분하다. 직고용 시 어느 직급과 연봉 체계를 적용할 것인지 놓고도 의견 차이가 예상된다. 정규직 전환 문제는 노-노 갈등을 수반해 왔다는 점에서 노조측 반응을 가볍게 넘기기 어려워 보인다. 그럼에도 개별기업의 직고용 결단이 원·하청 문제의 마스터 키는 아니다. 반대 목소리가 예상보다 크기에 당혹스러운 면도 있을 것이다. 하지만 오랜 시간 동안 복잡하게 꼬인 실타래를 풀려면 더 긴 시간이 필요하다. 사실상 포스코의 직고용이 국내 첫 사례인 만큼 논의 과정 하나 하나가 다른 업계와 노조에 '시금석' 역할을 할 것이다. 포스코의 결정을 계기로 표면에 드러난 원·하청의 갈등 실타래를 하나 둘 풀어나가는 지혜를 모아야 하고, 무엇보다 과도한 평가절하 대신 직고용 문제를 어떻게 연착륙시킬 것인지를 세심하게 들여다봐야 할 때다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

미국 전기차 브랜드 테슬라가 한국의 회계 기준을 무시하고 있다는 지적이 나온다. 한국 법인인 테슬라코리아 유한회사의 재무제표가 6년 연속 '한정' 의견을 받은 게 논란의 시발점이다. 국세청이 추징한 법인세 약 250억원을 미수금으로 반영하는 상식 밖 행보를 보이고 있다. 경영 환경이 급변하는데 영업이익률은 매년 1.5%로 고정돼 있다는 점도 의문이다. 이전 가격 왜곡 등 부당 내부거래 정황도 포착된다. ◇ 재무제표 감사 의견 6년 연속 '한정'…법인세 추징금 미수금으로 계상 15일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 태성회계법인은 테슬라코리아 재무제표에 '한정' 의견을 내놨다. 감사인은 기업 재무제표를 살펴본 뒤 감사보고서를 통해 △적정 △한정 △부적정 △의견 거절 중 한 가지 견해를 표명할 수 있다. 한정 의견은 보통 감사 범위가 부분적으로 제한된 경우 제시된다. 재무제표에 큰 영향을 미치지 않지만 기업 회계 준칙에 따르지 않은 사항이 있을 때도 나온다. 테슬라코리아 재무제표가 적정 의견을 받지 못한 것은 법인세 추징액을 '미수금'으로 반영했기 때문이다. 서울지방국세청은 지난 2017~2020년 세무조사를 통해 테슬라코리아에 법인세 추징액 251억1500만원을 내라고 명령했다. 회사는 이를 '돌려받을 돈'으로 인식하고 2020년부터 해당 추징액을 재무상태표에 미수금으로 계상하고 있다. 외부감사인이 재무제표 '한정' 의견을 6년 연속 제시하게 된 배경이다. 업계에서는 이같은 테슬라코리아의 회계 처리 방식이 '도를 넘은 행보'라고 본다. 대부분 기업들이 세무조사 등을 통해 나온 추징금을 비용으로 인식하고 있기 때문이다. 불복 소송을 제기하더라도 이를 주석에 달아 설명하는 게 일반적이다. 국가에 내는 법인세를 미수금으로 잡는 경우는 매우 이례적이다. 국내 상장사는 감사 의견 한정을 받으면 관리종목에 지정된다. 두 차례 연속되면 상장 폐지 사유가 된다. 테슬라코리아는 비상장사라 이에 대한 고민이 없다. 금융권 대출 및 신용 등급 하락 같은 후속 제재 역시 신경 쓰지 않아도 되는 입장이다. ◇ 영업이익률 1.5% 매년 고정…이전 가격 조작 등 불법행위 정황 테슬라코리아 재무제표 손익계산서에서도 의심스러운 정황이 포착되고 있다. 국내 시장 환경과 경쟁 구도 등이 매년 달라지는데 영업이익률은 매년 1.5%로 '고정 상태'기 때문이다. 이 회사 매출액과 영업이익을 원 단위까지 살펴보면 지난해 기준 각각 3조3065억8568만8035원, 495억9878만5321원을 기록했다. 영업이익률은 딱 1.5%가 나온다. 몸집이 절반 수준이었던 2024년 상황도 똑같다. 매출 1조6975억6828만5493원에 영업이익 259억3398만7148원을 기록해 영업이익률이 1.53%였다. 2023년(매출 1조1437억8903만1307원, 영업이익 171억5683만5470원)과 2022년(매출 1조58억584만9879원, 영업이익 150억8708만7748원) 영업이익률도 정확히 1.5%였다. 2021년과 2020년에도 마찬가지로 영업이익률이 1.5%에 딱 맞춰져 있다. 일반적인 기업에서는 나타나기 불가능한 마법 같은 회계 처리 결과가 테슬라코리아에서만 반복되고 있다는 뜻이다. 본사에 넘기는 이전 가격을 조정하는 방식으로 이익률을 미리 확정하고 있는 것으로 추정된다. 통상 다국적 기업들은 진출 국가마다 '적정 이익률' 범위를 설정해 두고 이를 맞추기 위한 노력을 기울인다. 테슬라는 보통 매출원가율을 95% 수준으로 설정해 이익률을 인위적으로 통제하는 것으로 보인다. 작년 손익계산서를 보면 매출이 전년 대비 2배 늘었지만 판관비 항목 내 '지급수수료'가 약 7.3배 뛴 게 눈에 띈다. 광고선전비는 40억원에서 14억원으로 65%가량 줄였다. 한국에서는 마케팅 활동을 할 필요가 없다는 판단 아래 판매가만 '고무줄식'으로 계속 바꾸며 재고를 처리하고 있는 것으로 풀이된다. 업계에서는 한국 회계 기준을 무시하는 테슬라코리아를 제재할 필요가 있다는 얘기가 나온다. 국세청은 세무조사를 통해 법인세를 추가로 받는 등 이미 행동에 나선 상태다. 일각에서는 이전가격 조사 및 역외탈세 감찰 등 보다 적극적인 조사가 필요하다는 지적도 제기된다. 금융감독원도 강 건너 불구경할 처지가 아니다. '영업이익률 고정' 등 현 상황을 면밀히 살펴 장부 자체가 회계 기준을 위반했는지 검사할 필요도 있다는 분석이다. 테슬라코리아는 6년 연속 재무제표 '한정' 의견을 받았지만 외부감사법인은 한 번도 바꾸지 않았다. 본사와 한국 법인 간 거래가 공정한 시장 가격보다 너무 비정상적으로 이루어진다고 판단할 경우 공정거래위원회가 부당 내부거래 등을 조사할 가능성도 있다. 올해 국정감사에서 이 문제를 도마 위에 올려야 한다는 목소리도 나온다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

북미 시장을 중심으로 글로벌 전력망 교체 주기, 인공지능(AI) 인프라 수요 급증 등 호재를 맞고 있는 국내 전선업계가 미국-이란 전쟁 '중동 리스크' 복병을 만나 구리 등 핵심 원재료의 공급 차질을 우려하고 있다. 원료비의 65%가량을 차지하는 구리는 생산 과정에서 쓰이는 황산에 대해 중국의 수출 통제 움직임이 예고되면서 장기 수급 불안감을 높이고, 알루미늄은 중동 생산 시설 타격의 여파가 불가피하기 때문이다. 전선 보호와 절연 기능에 필요한 피복도 나프타를 기반으로 만들어져 석유화학 공급망 여파에서 자유롭지 않다. 공급망 차질 여파가 당장은 나타나지 않을 것이라는 전망이 전선업계에서 우세하지만, 규모가 영세하고 내수에 의존하는 전선기업들에게는 원가 상승 여파가 불가피한 상황이다. 15일 전선업계에 따르면, 전선 기업들은 지난달 초부터 진행 중인 중동 전쟁이 장기화하면서 구리와 알루미늄, 피복 공급망 불안을 야기하는 요소를 점검하고 있다. 전선업계는 서해안 재생에너지 생산 기지에서 수도권으로 대용량 전력을 보내는 국내 서해안 에너지 고속도로 사업부터 해외의 고전압직류송전(HVDC) 기반 국가 간 송전망 구축 프로젝트와 관련한 발주까지 대형 호재를 앞두고 있다. 전선 원재료의 대부분을 차지하는 구리를 생산하는 데 필요한 황산에 대해 중국이 수출 통제를 가할 가능성이 대두된 것이 계기다. 블룸버그통신 등에 따르면 중국 황산 생산기업 일부는 당국에서 다음 달 수출 중단 관련 통보를 받은 것으로 알려졌다. 황산의 원재료인 황은 원유와 가스를 정제하는 과정에서 부산물로 나오기 때문에 전세계 생산의 약 3분의1을 중동이 차지한다. 주요 황산 생산국으로는 중국과 미국, 캐나다 등이 꼽혀 중국의 황산 수출 통제가 현실화하면 미국과 캐나다에서 황산을 구하려는 움직임이 심화하면서 공급 불안감이 커질 수 있다. 칠레와 페루, 콩고 등 중남미와 아프리카에 위치한 구리 생산 국가에서 황산 수급에 차질이 생기면 이곳에서 구리를 수입해서 전선을 제조하는 기업들에게도 신경이 쓰일 수밖에 없다. 구리는 지정학적 변수부터 환율, 사재기 시도 등에 이르기는 각종 변수 때문에 가격과 공급 상황이 요동치는 광물 자원이다. 런던금속거래소(LME)의 구리 현물가격은 전쟁 발발 직후인 지난달 2일 톤당 1만3439.5달러를 기록한 뒤 한때 1만2000달러선을 하회하다가 황산 공급 불안이 대두된 이후 상승세로 전환하면서 지난 14일 1만3000달러선을 다시 넘어섰다. 구리보다 중요도는 낮지만 중·저압 전선이나 차량용 등 경량 케이블 제조에 쓰이는 알루미늄과 전선 피복에 필요한 합성고무·합성수지 공급망도 전선업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 알루미늄의 경우 중동 최대 제련기업 EGA가 이란의 공격으로 생산설비 손상 피해를 입으며 공급 불가항력(Force Majeure)을 선언했다. LME 알루미늄 현물 가격은 전쟁 직전인 2월 27일 톤당 3157.5달러였지만, 이후 상승세를 이어가며 지난 14일 3625달러를 기록했다. 아울러 피복용 합성고무·합성수지는 전체 생산 과정에서 차지하는 원료 비중이 작지만, 석유화학 산업의 나프타 수급 차질 가능성에 공급 차질 우려가 대두됐다. 이에 규모가 큰 전선기업들은 구리를 비롯한 원자재 재고를 사전에 확보해 놓거나 가격 변동분에 대한 고객사 부담을 계약서에 반영하는 식으로 대응책을 일찍이 강구해왔다는 입장이다. 해저 HVDC 케이블처럼 세계적으로 생산 기업이 LS전선을 포함해 몇 안되는 제품은 물가 연동(에스컬레이션) 조항을 계약서에 반영하는 식이다. 전선업계 한 관계자는 “지금과 같은 상황이 장기화될 경우 전선 업계 전반에 걸쳐 원자재 수급이 불안정해질 가능성이 있어 안정적인 원재료 확보를 위한 관리 체계 강화와 공급망 다변화 등을 통해 잠재적인 리스크를 최소화하고 있다"고 말했다. 다만 재고를 쌓아놓을 여력이 충분하지 않거나 내수 의존도가 높은 전선 기업들에게는 상대적으로 더 큰 부담으로 작용하고 있다. 재고가 부족하면 단기 원자재 시장 변동에 더 취약해 생산 차질에 빠질 여지가 더 커진다. 내수 시장은 대부분 한국전력 등 공기관을 통한 가격 경쟁 입찰 방식에 의존하기 때문에 원자재 가격이 오르더라도 계약 금액에 반영하기 어려운 구조다. 다른 전선업계 관계자는 “구리 등의 원자재를 미리 확보하지 못한 영세 전선기업일수록 중동 불안의 영향이 더 크다는 목소리가 나오고 있다"며 “나프타 공급 불안이 비닐봉투 사재기 현상을 초래한 것처럼 실제 공급망과 거리가 먼 심리적 불안감이 원자재 시장에 반영되는 경향이 두드러지는 점도 변수"라고 설명했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

완성차 업체들이 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장에서 치열하게 격돌할 것으로 보인다. 2분기부터 셀토스·니로 등 '신차 효과'가 본격적으로 나타날 것으로 예상되는데다 다른 제조사들도 차량 상품성을 개선하며 맞불을 놓고 있어서다. 15일 업계에 따르면 기아는 올해 들어 셀토스와 니로의 신모델을 내놓고 본격적인 마케팅 활동을 펼치고 있다. 새로운 하이브리드 시스템 소개 영상을 제작·배포하거나 맞춤형 금융 프로그램과 구매 혜택을 제공하는 식이다. 니로를 구매하며 선수금 1000만원 이상 결제한 고객에게 '3개월 유류비 지원 프로모션'을 펼치는 게 대표적이다. 지난 1월 출시된 셀토스의 경우 소형 SUV 시장 1위를 차지하며 순항하는 모습이다. 셀토스의 지난 1분기 판매량은 1만111대로 집계됐다. 브랜드 내에서 쏘렌토(2만6951대), 스포티지(1만5355대), 카니발(1만4397대), 레이(1만1925대)에 이어 5번째로 많이 팔렸다. 니로는 올해 1~3월 구형 모델 판매(3937대)가 전년 동기(2601대) 대비 51.4% 뛰며 기염을 토했다. 부분변경 모델이 본격적으로 출고되는 2분기부터는 실적이 더욱 향상될 것으로 예상된다. 기아가 '신차 공세'를 펼치자 다른 브랜드들도 맞대응에 나섰다. 현대자동차는 지난 7일 상품성을 개선한 '2027 코나'를 출시했다. 고객 선호 사양을 기본화하고 일부 트림의 옵션 구성을 변경한 게 특징이다. 현대차는 특히 신차에 '포켓몬 피카츄 전광석화' 등 새로운 인포테인먼트 테마를 적용했다. 이를 알리기 위해 오는 5월 5일 서울 뚝섬한강공원에서 열리는 '포켓몬 런 2026 in Seoul' 행사에 차량을 전시할 계획이다. 르노코리아도 지난달 쿠페형 SUV '아르카나'의 2027년형 모델을 선보였다. 1열 통풍 시트를 기본 적용하고 인기 선택 사양인 '카멜 브라운 인조 가죽 시트 패키지' 가격을 낮추는 등 전반적으로 경쟁력을 강화했다. 르노코리아는 아르카나 1.6 GTe 구매 고객에게 최대 3년 무이자 할부 혜택을 제공하는 등 판촉 활동도 적극적으로 펼치고 있다. 한국지엠은 지난 2월 쉐보레 2026년형 트레일블레이저 라인업에 '미드나잇 블랙 에디션'을 추가했다. 감각적인 블랙 스타일을 선호하는 고객의 선택 폭을 한층 넓히는 차원이다. 쉐보레 트레일블레이저는 지속적으로 컬러를 통해 고객 취향과 스타일을 세밀하게 반영해 왔다. 앞서 '피스타치오 카키', '모카치노 베이지' 등을 내놔 좋은 반응을 얻기도 했다. 지난달에는 '2026년형 트랙스 크로스오버 RS 이그나이트 에디션'도 내놨다. KG모빌리티(KGM)는 '티볼리'의 신모델 개발 작업에 한창이다. 아직 구체적인 로드맵이 공개되진 않았지만 이르면 2028년께 완전변경 모델이 출시될 수 있다는 얘기가 업계에서 나온다. 국내 소형 SUV 시장은 지난 2013년 르노코리아가 'QM3'를 선보이며 본격적으로 커지기 시작했다. 2015년 KGM(당시 쌍용자동차)이 인기 차종 티볼리를 출시하면서 수요가 폭발적으로 늘었다. 최근에는 큰 차를 선호하는 소비자들이 늘며 시장 크기가 다소 줄어든 상태다. 올해 1분기 완성차 5개사 소형 SUV 8종의 판매량은 3만1711대로 집계됐다. 2020년 1분기에는 4만7468대 규모였다. 셀토스, 트레일블레이저 등이 막 출시되던 시기다. 판매가 많진 않았지만 스토닉, 쏘울 등 다른 선택지도 있었다. 업계 한 관계자는 “고유가 기조가 계속되고 하이브리드 라인업이 다양해지면 소형 SUV 수요가 다시 늘어날 수 있을 것"이라고 내다봤다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr