중국 메모리 반도체 기업 창신메모리(CXMT)로 이직한 삼성전자·SK하이닉스 출신 핵심 기술인력이 최소 27명인 것으로 나타났다. 중국의 인재 확보 대상이 대학과 정부출연연구기관에 이어 국내 반도체 대기업의 양산 인력으로까지 넓어졌다는 분석이 나온다. ◇ 평균 15.4년 베테랑 27명, 팹 통째로 넘어갔다…26명은 이미 퇴사 6일 국회 과학기술정보방송통신위원회 소속 최수진 국민의힘 의원실이 글로벌 비즈니스 플랫폼 링크드인 등을 통해 CXMT 내 국내 인력 현황을 전수조사한 결과, 삼성전자·SK하이닉스 출신 고연차 기술인력 최소 27명이 CXMT로 옮긴 것으로 확인됐다. 출신별로는 삼성전자 23명, SK하이닉스 8명이다. 두 회사를 모두 거친 인력이 4명이다. 의원실은 앞서 국정감사에서 중국 '천인계획'의 KAIST 교수 149명 포섭 시도 정황과 출연연 연구원 포섭 시도를 공개한 바 있다. 이번 조사는 그 후속이다. 이들의 국내 대기업 근속 연수를 합하면 415.9년으로, 1인당 평균 15.4년에 이른다. 20년 넘게 양산 현장을 이끈 수석·임원급(PL)도 6명 포함됐다. 경력만큼 눈에 띄는 것은 직무 구성이다. 가장 많은 8명은 회로설계·레이아웃 인력으로, D램 셀·코어와 I/O 회로, HBM 설계를 맡았다. 1x D램 소자 개발과 라인 표준화를 담당한 공정통합 인력은 7명이었다. 식각·CVD·확산·메탈 공정 장비를 다루는 단위공정 인력과 인라인 계측, TCAD·TEM 기반 불량분석을 맡은 수율·결함분석 인력은 각각 4명이었다. HBM용 웨이퍼레벨패키징(WLP)과 실리콘관통전극(TSV) 공정을 설계하는 어드밴스드 패키징 인력 2명도 있었다. 클린룸 레이아웃과 제조자동화(CIM) 인프라 구축을 맡은 팹 기획 인력도 1명 포함됐다. 설계부터 공정, 수율, 패키징, 공장 인프라까지 반도체 공장 하나를 돌리는 데 필요한 직무가 고루 갖춰진 셈이다. 의원실이 이를 단순한 개별 이직이 아니라 공장을 통째로 옮긴 것과 같은 '턴키(Turn-key)'형 이동으로 보는 이유다. 최근에는 범용(레거시) D램을 넘어 HBM 설계와 TSV 패키징 인력까지 투입된 것으로 파악됐다. 그러나 이들이 CXMT에 머문 기간은 평균 2.9년에 그쳤다. 27명 중 26명이 이미 회사를 떠났고 현재 재직자는 1명뿐이다. 공장 구축과 공정 안정화 단계에서 현장 노하우만 흡수한 뒤 계약을 끝내는 단기 활용 구조라는 해석이 나온다. 최 의원은 “반도체 기술은 설계도뿐 아니라 20년, 30년 동안 축적한 사람의 경험과 노하우 그 자체"라고 말했다. ◇ 전직금지 피해 '징검다리 이직'…퇴출 뒤엔 화웨이·SMIC로 이직 경로도 정교해졌다. 27명 중 15명(56%)은 곧바로 CXMT로 가지 않고 중간 기착지를 거쳤다. 장비·소재 협력사, 국내 팹리스, 중국·외국계 반도체 회사, 대학 연구교수, 중개성 업체 등이다. 통상 1~2년인 국내 기업의 전직 금지 약정을 피하려는 우회로로 풀이된다. 퇴사 후 6개월 이내 직행한 인력은 9명이었다. 1년 반 이상 공백기를 둔 뒤 합류한 인력은 3명이었다. CXMT를 떠난 뒤의 행선지도 문제다. 퇴사자 26명 중 7명이 화웨이 홍콩연구소, SMIC, 하이실리콘, 청두가오전 등 중국 내 다른 반도체 기업으로 다시 옮겼다. 한국 기술이 CXMT 한 곳에 머물지 않고 중국 업계 전반으로 퍼지는 '연쇄 유출'이 우려되는 대목이다. 한국으로 돌아온 인력은 6명, 미국행은 2명이다. 나머지 11명은 이후 경력이 확인되지 않았다. ◇ '연봉 2배·주택·자녀 교육비'…링크드인 DM으로 파고든 헤드헌터 포섭은 주로 링크드인 메시지로 이뤄졌다. 의원실이 확보한 메시지에 따르면 2024년 5월 한 외국계 서치펌 소속 헤드헌터는 국내 엔지니어에게 “고객사는 CXMT"라고 밝혔다. 그러면서 HBM 본딩 경력을 갖춘 전문가~디렉터급 시니어 후보를 찾는다고 접근했다. 글로벌 인력업체 중국법인 소속 다른 헤드헌터는 '정부 지원이 탄탄한 중국 첨단 패키징 기업'의 해외 인재 채용을 제안했다. 이사와 생활 정착, 업무용 통역 지원도 내걸었다. 조건은 구체적이었다. 지난해 8월 한국어로 오간 대화에서 헤드헌터는 “연봉은 현재보다 60%에서 2배까지 늘어난다"고 했다. 이어 3년 또는 5년 고용 보장과 3년 뒤 6년 재계약을 제시했다. 매달 임대주택 비용과 자녀 교육비 지원도 약속했다. 근무지로는 CXMT 본사가 있는 허페이(合肥)를 언급했다. 이런 보상의 배경에는 중국 정부 자금이 있다. 천인계획의 후속 격인 '치밍(啓明) 프로그램'은 계약 완료 시 100만 위안(약 2억원)을 준다. 개인 연구비는 3년간 500만~800만 위안(약 10~16억원), 프로젝트 지원금은 최대 1억 위안(약 202억원)이다. 주택보조금, 자녀 무상교육, 영주권 신청 자격도 따라온다. 중국과학원 반도체연구소의 올해 해외 우수 청년과학자 모집 공고에도 같은 흐름이 보인다. 900만 위안 이상의 연구비와 100만 위안의 생활보조금, 배우자·자녀의 베이징 정착 지원이 명시돼 있다. ◇ CXMT 연구인력 3년 반 새 2.9배…美는 제재, 韓은 “단속 근거 없다" 인력 흡수는 CXMT의 덩치로 이어졌다. CXMT 투자설명서 등에 따르면 이 회사 연구개발(R&D) 인력은 2022년 말 2606명에서 올해 6월 말 7491명으로 2.9배(187.5%) 늘었다. 연도별로는 2023년 말 2891명, 2024년 말 4143명, 2025년 말 6259명이다. 같은 기간 SK하이닉스 국내 R&D 인력은 8977명에서 1만118명으로 12.7% 증가했다. CXMT가 공개한 핵심기술인력 5명 중 3명도 삼성전자·마이크론 출신이다. 미국은 이미 대응에 나섰다. 미 국방부는 2025년부터 CXMT를 '중국 군사기업(1260H)' 목록에 올렸다. 군민융합 전략에 활용될 수 있다는 판단에서다. 반면 산업통상자원부는 의원실에 낸 서면 답변에서 “해외 기업의 합법적 채용·헤드헌팅은 단속하거나 제한할 법적 근거가 없어 별도 조사·단속 사항이 없다"고 밝혔다. 산업부의 반도체 전문인력 양성 예산은 해마다 수백억원 규모다. 반면 인력 유출 방지 사업 예산은 '0원'이었다. 최 의원은 “반도체는 우리 경제와 산업 경쟁력의 핵심인 전략산업인데, 중국의 인재 확보가 대학과 연구기관을 넘어 이제 반도체 핵심 인력까지 정조준하고 있다"고 우려했다. 이어 “미국은 국방부가 직접 중국 기업을 제재하는데 우리 정부는 우회 이직과 연쇄 유출 실태조차 파악하지 못하고 있다"며 “핵심 인력이 어느 경쟁기업으로 옮기는지 정부가 파악·관리하는 체계를 갖추는 동시에, 인재가 국내에서 역량을 발휘할 수 있도록 파격적 보상과 재취업 유인책을 마련해야 한다"고 강조했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

과학기술정보통신부가 인공지능(AI) 데이터센터와 피지컬 AI, 반도체를 '3대 메가프로젝트'로 정해 집중 육성한다. 연말에는 모든 국민이 비용 부담과 이용량 제한 없이 사용할 수 있는 '모두의 AI' 서비스를 출시한다. 배경훈 부총리 겸 과학기술정보통신부 장관은 6일 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사 인사말에서 “AI 3대 강국으로서의 입지를 더욱 튼튼히 다지겠다"며 이같이 밝혔다. 과기정통부는 AI 데이터센터와 피지컬 AI, 반도체를 AI 시대 경제 성장을 이끌 핵심 분야로 보고 민간과의 협력을 강화할 계획이다. AI 데이터센터는 관련 특별법을 바탕으로 민간의 규제 애로를 신속하게 해소하기로 했다. 피지컬 AI 분야에서는 동작과 물리 법칙이 결합된 데이터를 확보하고 범용 피지컬 AI 모델 개발부터 산업 현장 적용까지 경쟁력을 확보한다는 구상이다. 국민 누구나 AI 혜택을 누릴 수 있는 'AI 기본사회' 구축도 추진한다. 연말 출시되는 '모두의 AI'에서는 챗GPT와 같은 대화형 서비스뿐 아니라 이용자에게 필요한 공공 서비스를 먼저 찾아 알려주고 신청까지 대신하는 '공공 AI 에이전트'를 제공한다. 건강과 교육, 금융, 세무 등 분야별 맞춤형 서비스도 함께 선보일 예정이다. AI 활용 역량의 차이가 경제·사회적 격차로 이어지지 않도록 전 국민 대상 AI 교육도 확대한다. 과학기술 분야에서는 향후 10~20년 뒤 우리 경제를 이끌 새로운 성장동력 확보에 나선다. 소형모듈원자로(SMR), 핵융합, 양자, 우주·항공, 첨단바이오 등 7개 분야를 차세대 성장엔진으로 육성할 계획이다. 과학기술 연구에 AI를 접목해 국가·사회적 난제를 해결하는 'K-문샷 프로젝트'도 본격 추진한다. AI를 활용해 연구에 투입되는 비용과 시간을 줄이고 세계 최고·최초 기술을 선점한다는 목표다. 연구자가 연구에 집중할 수 있는 환경도 조성한다. 실패와 시행착오가 다음 도전으로 이어질 수 있도록 지원하고, 연구 현장의 불필요한 행정 절차와 부담을 줄이기로 했다. 인재 육성도 확대한다. 과학기술원 부설 영재학교를 늘리고 석·박사 국가장학금과 신진 연구자 대상 기초연구 지원을 확대한다. 청년의 아이디어가 산업과 일자리로 이어질 수 있도록 연내 500개 이상의 딥테크 창업팀을 발굴하고 창업을 장려하는 제도도 마련한다. 지역에서는 주력 산업에 과학기술과 AI를 접목할 수 있도록 지역 AX 거점을 전국으로 확대한다. 지역이 필요한 연구개발(R&D)을 주도할 수 있도록 지역 자율형 R&D 투자도 늘릴 방침이다. 배 부총리는 “기술패권 경쟁의 승패는 결국 사람이 가를 것"이라며 “AI 3대 강국 도약을 위한 입지를 더욱 튼튼하게 다지고 세계 최고에 도전하는 과학기술 생태계를 조성하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

지난 8월 14일 육군과 산업통상부, 현대차그룹이 첨단기술 협력 업무협약을 맺었다. 협력 대상에는 수소 모빌리티와 인프라의 활용 논의도 포함됐다. 무엇보다 군용 에너지는 수소산업이 활용 범위를 넓혀갈 수 있는 분야다. 특히 잠수함에서 축적한 경험을 차량과 기지 전원으로 확장한다면 군의 에너지 전환과 수소산업의 성장을 함께 추진할 수 있다. 군용 차량·항공기와 야전 발전기가 오랫동안 유류에 의존해 온 데는 이유가 있다. 석유계 연료는 작은 부피에 많은 에너지를 담을 수 있고 급유도 빠르다. 여러 장비가 공통 연료를 사용하면 저장과 수송이 단순해진다. 그러나 연료를 계속 운반하고 보급로를 지켜야 하는 부담은 남는다. 공급시설이나 수송망이 끊기면 장비의 성능과 관계없이 임무가 멈출 수 있다. 군이 에너지 공급을 다변화하고 보급 부담을 줄일 방법을 찾는 배경이다. 외국군은 이에 대응해 에너지전략을 세우고 새로운 기술을 시험하고 있다. 영국 국방성은 작전에너지전략에서 공급 다변화와 새로운 에너지 기술의 군사적 활용을 검토하며 수소를 선택지에 포함했다. 미국에서는 육군 연구기관 등이 재난지원 차량 H2Rescue의 개발과 실종에 참여했다. 미 육군에 따르면 이 시제차는 2023년 실증에서 왕복 약 290km를 주행한 뒤 25kW의 전력을 72시간 공급했다. 현장까지 이동한 차량이 도착 후에는 전기를 공급하는 장비로도 쓰인 것이다. 우리군은 잠수함에서 수소를 활용해 왔다. 손원일급과 장보고-Ⅲ급 잠수함은 외부 공기 없이 전력을 생산하는 공기 불효추진체계에 수소연료전지를 사용한다. 이때 연료전지는 디젤발전기·배터리와 함께 잠수함의 전력체계를 구성한다. 이를 통해 수중에서 필요한 전력을 공급해 잠항 시간을 늘려준다. 지상에서는 기아가 수소 동력 경전술 차량(ATV)을 개발했다. 현대차그룹은 이 차량이 2025년 5월 군과 함께 시험평가를 마쳤다고 밝혔다. 군이 수소에서 기대할 수 있는 가치는 소음을 줄이면서 임무에 필요한 전력을 오래 공급하는 데 있다. 수소연료전지는 수소와 산소의 반응으로 전기를 생산하며, 내연기관보다 소음과 진동을 줄일 수 있다. 정숙성은 배터리 전기구동도 가진 장점이다. 수소는 보급체계를 갖춘 곳에서 연료를 보충하며 장시간 전력을 공급하는 데 강점을 찾을 수 있다. 정차 중 통신·감시장비를 가동하거나 정전 때 기지의 필수시설에 전력을 공급하는 용도가 그 예다. 전력과 물, 수전해·저장설비를 갖춘 기지에서는 수소를 미리 만들어 저장할 수도 있다. 저장한 수소는 연료전지를 통해 비상전력으로 활용할 수 있다. 이러한 군의 수요는 수소산업에 새로운 시장을 열어줄 수 있다. 차량과 전원장비를 지속적으로 운용하려면 수소 공급·충전·저장시설과 정비가 필요하기 때문이다. 잠수함 연료전지의 예비품 공급계약은 후속 군수지원 시장이 이미 존재함을 보여준다. 여러 용도에서 성능과 운용성을 검증하고 정식 조달을 확대한다면 대규모 군사용 시장으로 성장할 잠재성이 있다. 군의 엄격한 운용 조건에 맞춰 제품을 개선하면서 기업의 기술과 정비 역량도 높일 수 있다. 이 가능성을 실현하려면 장비와 공급체계를 함께 검증해야 한다. 수소의 생산·저장·수송·충전에 드는 비용과 정비 부담을 따져야 한다. 저장용기와 보조설비를 포함한 전체 장비의 무게와 부피도 중요하다. 특히 같은 임무 조건에서 디젤·배터리·하이브리드 방식과 성능·총비용을 비교해야 한다. 공급거점 인근의 이동형 전원이나 기지 비상 전원부터 실증하고, 그 결과에 따라 적용 범위를 넓혀갈 필요가 있다. 이를 뒷받침하려면 군용 수소를 국가 수소 정책에 반영해야 한다. 수소경제 이행 기본계획에 군의 수요와 적용 우선순위를 담아야 한다. 이를 바탕으로 기후에너지환경부·산업통상부·과학기술정보통신부와 국방부·방위사업청이 공동 실행 과제를 마련할 필요가 있다. 군은 임무와 성능 기준을 제시하고, 관계부처는 기술개발과 공급 인프라를 연계해 지원해야 한다. 실증 결과를 후속 예산과 조달 판단에 연결하는 절차도 갖춰야 한다. 군의 수요를 개발·실증·조달로 이어주는 범부처 협력이 수소산업의 새로운 시장을 여는 기반이다. bienns@ekn.kr

9월 신규 등록 수입 승용차 중 전기차가 절반을 넘어서며 수입차 시장에서 전기차 판매가 강세를 이어갔다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 9월 수입 승용차 신규 등록대수가 3만4904대로 집계됐다고 6일 밝혔다. 지난해 9월 3만2834대보다 6.3% 증가한 수치다. 8월 2만9817대와 비교하면 17.1% 늘었다. 1~9월 누적 등록대수는 27만9729대로 전년 동기 22만5348대보다 24.1% 증가했다. 9월 판매를 이끈 브랜드는 테슬라다. 테슬라는 1만2372대를 등록해 전체 수입차의 35.5%를 차지했다. 8월 1만400대보다 19.0% 증가했다. 특히 모델 Y 판매가 두드러졌다. 모델별 등록대수에서 테슬라 모델 Y L이 8690대로 1위에 올랐고, 모델 Y 프리미엄도 2467대로 2위를 기록했다. 두 모델을 합치면 1만1157대로 전체 수입차 등록대수의 약 32%에 해당한다. BMW는 6066대로 2위를 유지했다. 8월 6180대보다 1.8% 줄었지만 6000대선을 지켰다. 메르세데스-벤츠는 5477대로 전월 4037대에서 35.7% 증가했다. 8월 BMW와 벤츠의 판매 격차는 2143대였지만 9월에는 589대로 크게 좁혀졌다. 벤츠의 E 200은 2133대가 등록되며 단일 모델 기준 3위에 올랐다. 전기차 비중은 더욱 눈에 띄었다. 9월 수입 전기차 등록대수는 1만8181대로 전체의 52.1%를 차지했다. 지난해 9월 1만2898대에서 41.0% 증가했고, 비중도 39.3%에서 52.1%로 높아졌다. 수입차 2대 중 1대 이상이 전기차로 등록된 셈이다. 하이브리드도 1만3620대로 39.0%를 차지했다. 이 중 마일드 하이브리드가 1만666대로 가장 많았고 풀하이브리드 1651대, 플러그인 하이브리드 1303대가 뒤를 이었다. 가솔린은 2857대(8.2%), 디젤은 246대(0.7%)에 그쳤다. 전기차 중심의 시장 변화는 브랜드별 실적에서도 나타났다. 볼보는 이달 1414대로 8월 770대보다 83.6% 증가했다. 폴스타는 769대로 전월 290대에서 165.2% 급증했고, 랜드로버도 656대로 142.1% 늘었다. 폭스바겐은 609대로 93.3%, 포르쉐는 877대로 18.7% 증가했다. 반면 BYD는 2614대로 전월 3002대보다 12.9% 감소했다. 다만 지난해 9월 1020대와 비교하면 156.3% 증가했다. 올해 1~9월 누적 등록대수도 2만137대로 지난해 같은 기간 2967대보다 578.7% 늘었다. 중국산 수입차 전체로 범위를 넓혀도 증가세는 뚜렷하다. 9월 중국산 차량 등록대수는 2663대로 전년 동월 1020대보다 161.1% 증가했다. 누적 기준으로는 2만186대로 지난해 2967대보다 580.4% 늘었다. 전체 수입차에서 중국산이 차지하는 비중도 7.6%까지 올라왔다. 국가별로는 유럽산이 1만7578대로 전체의 50.4%를 차지해 가장 많았다. 미국산은 1만2604대(36.1%), 중국산은 2663대(7.6%), 일본산은 2059대(5.9%)였다. 다만 지난해와 비교하면 유럽산 등록대수는 10.1% 감소한 반면 미국산은 27.9%, 중국산은 161.1% 증가했다. 차종별로는 테슬라 모델 Y가 압도적인 판매량을 기록했다. 모델 그룹 기준으로 모델 Y가 1만1421대로 가장 많았으며 메르세데스-벤츠 E클래스 2733대, BMW 5시리즈 1781대, BYD 돌핀 1221대, 벤츠 S클래스 878대가 뒤를 이었다. 한국수입자동차협회는 9월 수입차 등록 증가에 대해 일부 브랜드의 물량 확보와 다양한 신차 출시, 적극적인 마케팅 등이 영향을 미쳤다고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

삼성SDI와 에코프로비엠이 전고체 배터리 상용화를 위한 협력에 나선다. 양사는 전고체 배터리 셀과 핵심 소재 개발을 연계해 2027년 황화물계 전고체 배터리 상용화를 목표로 공동 연구개발을 추진한다. 에코프로비엠은 삼성SDI와 전고체 배터리용 소재 개발 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 6일 밝혔다. 이번 협약에 따라 양사는 개발 초기 단계부터 품질 평가와 양산 체계 구축까지 협력 범위를 넓힌다. 양사의 역할은 셀과 소재로 나뉜다. 삼성SDI는 전고체 배터리 셀 개발과 양산 기술 고도화를 추진하고, 에코프로비엠은 전고체 배터리용 핵심 소재 개발을 맡는다. 협력 대상은 전고체용 양극재를 비롯해 양극용 전해질, 분리막용 전해질 등으로 확대한다. 전고체 배터리는 기존 액체 전해질을 고체 전해질로 대체하는 차세대 배터리다. 안전성을 높이는 동시에 한 번 충전으로 더 오래 사용할 수 있는 기술로 평가받으며 전기차와 휴머노이드 로봇 등 미래 산업의 핵심 기술로 꼽힌다. 이번 협력의 핵심 소재 중 하나는 황화물계 고체전해질이다. 에코프로비엠은 현재 황화물계 고체전해질 분야에서 연산 40톤 규모의 파일럿 플랜트를 운영하고 있다. 고체전해질의 분말 제어와 품질관리 기술을 개발하는 한편, 하이니켈 양극소재 기술을 기반으로 전고체 배터리에 적합한 양극재도 개발하고 있다. 정부도 전고체 배터리를 차세대 배터리 산업의 주요 기술로 보고 있다. 산업통상부는 지난달 발표한 '배터리 산업기술 로드맵'에서 전고체 배터리를 미래 배터리 산업의 핵심 전략 기술로 선정하고, 셀·소재 기업 간 공동 연구개발과 공급망 협력을 강화해 조기 상용화를 지원한다는 방침을 밝혔다. 양산 시점도 구체화되고 있다. 에코프로비엠은 지난 7월 일반 투자자 대상 기업설명회에서 고체전해질의 가장 빠른 양산 시점을 2027년으로 예상했다. 당시 공보현 에코프로비엠 연구개발 담당 상무는 “현재 유수 고객사와 시양산을 검토 중"이라며 “양산 라인 설계를 마치고 고객 수요에 맞춰 즉시 착공할 수 있도록 준비하고 있다"고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

최근 5년간 공정거래위원회 소관 법률을 5회 이상 위반한 대기업 21곳 가운데 8곳이 산업통상부 산하기관에서 210억원이 넘는 직접 지원을 받은 것으로 확인됐다. 지원금의 절반 이상은 KCC글라스 한 곳에 몰렸고, 담합으로 거액의 과징금을 부과받은 해에 오히려 지원액이 늘어난 기업도 있었다. 반복 위반 기업이 정부 지원 과정에서 사실상 걸러지지 않고 있다는 지적이 나온다. 6일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 권향엽 더불어민주당 의원실이 산업부 산하기관에서 받은 '2021~2026년 대기업 대상 직접 지원사업 현황'을 보면, 2021~2025년 공정위 소관 법률 위반 횟수가 5회 이상인 상호출자제한기업집단 소속 21곳 가운데 8곳이 이 기간 모두 67건, 210억4500만원을 지원받았다. 올해 배정분 38억8000만원을 빼도 2021~2025년 5년 동안 171억6500만원이 들어갔다. 기업별로는 KCC글라스가 119억1600만원(18건)으로 전체의 56.6%를 차지했다. 이어 CJ대한통운 40억6100만원(4건), 효성중공업 29억8900만원(8건), KT 8억7500만원(8건), LG유플러스 6억4300만원(19건), 한국타이어앤테크놀로지 4억원(4건), SK텔레콤 1억원(1건), 대우건설 6100만원(5건) 순이었다. 지원 형태는 연구개발(R&D)이 171억6400만원으로 81.6%를 차지했다. 보조금은 38억5000만원, 출연금은 3100만원이었다. 기관별로는 한국산업기술기획평가원(KEIT)이 153억3400만원(57건)으로 대부분을 집행했고, 한국석유관리원 38억5000만원, 한국산업기술진흥원(KIAT) 18억3000만원, 한국로봇산업진흥원 3100만원 순이었다. 지원 규모는 오히려 커지는 추세다. 2021년 18억9300만원, 2022년 18억700만원이던 지원액은 2023년 23억8600만원으로 늘었고, 2024년에는 67억7900만원으로 크게 뛰었다. 지난해 43억원에 이어 올해도 38억8000만원이 배정됐다. 가장 두드러진 곳은 KCC글라스다. KCC글라스는 6년 내내 빠짐없이 지원을 받았다. 지원 사업은 KEIT 소재부품기술개발(110억8300만원)이 대부분이고, 산업소재핵심기술개발·자동차산업기술개발·전자부품산업기술개발 사업도 받았다. 연간 지원액은 2021년 15억6000만원에서 2024년 22억4000만원으로 늘었고, 올해 배정액은 30억7800만원으로 6년 중 가장 많다. 2024년부터는 본사와 별도로 여주공장과 전의공장 명의로도 지원이 이뤄졌다. KCC글라스는 2021년 8월 원심력콘크리트(PHC)파일 제조·판매사업자 24곳의 부당한 공동행위(담합)에 가담해 과징금 88억9300만원을 부과받았다. 담합이 적발된 그해에도 15억원이 넘는 R&D 자금이 지원됐고, 6년간 받은 지원금은 과징금보다 30억원 넘게 많다. 효성중공업은 2022년부터 KEIT 소재부품기술개발(15억400만원)과 KIAT 산업기술국제협력(14억8500만원)으로 모두 29억8900만원을 받았다. 연간 지원액은 2022년 3억600만원, 2023년 5억5800만원, 2024년 7억1600만원으로 해마다 늘었고, 지난해 10억2700만원으로 가장 많았다. 올해도 3억8200만원이 배정됐다. 같은 기간 효성중공업이 부과받은 과징금은 3건, 116억4100만원이다. 세 건 모두 공공 발주 입찰 담합이었다. 통신 3사도 지원을 꾸준히 받았다. LG유플러스는 KEIT·KIAT의 자율주행·로봇·자동차·전자시스템·지식서비스·국제협력 등 6개 사업에서 19건, 6억4300만원을 받아 8개 기업 가운데 지원 건수가 가장 많았다. 연간 지원액은 2021년 2800만원에서 지난해 2억6400만원으로 늘었다. KT는 로봇산업기술개발(7억6900만원)을 중심으로 8억7500만원을 받았고, 올해 배정액 2억7500만원이 6년 중 가장 많다. SK텔레콤은 2021년 소재부품기술개발 1억원을 받았다. 3사의 5년간 과징금은 1490억3800만원이다. SK텔레콤 602억6100만원(4건), KT 524억5600만원(3건), LG유플러스 363억2100만원(3건)이다. 반면 위반 횟수 1위인 현대리바트(62회)와 과징금이 가장 많은 쿠팡(1661억7000만원)을 비롯해 현대엘앤씨·네이버·카카오·한진·장금상선·중흥토건·미래에셋증권·GS리테일·호반산업·카카오엔터테인먼트·DL이앤씨 등 나머지 13곳은 같은 기간 산업부 산하기관의 직접 지원 실적이 없었다. 21곳 전체가 5년간 부과받은 과징금은 4607억원이다. 국가 R&D 사업 참여 제한은 연구부정이나 연구비 부정사용 등에 맞춰져 있어, 담합이나 부당지원으로 제재를 받았더라도 과제 선정에는 별다른 영향이 없다는 지적이 나온다. 권향엽 의원은 “공정거래 질서를 거듭 훼손한 상습 '공정거래 빌런'들이 아무런 제약 없이 산업부 산하기관의 지원을 받아온 것은 납득하기 어렵다"며 “과징금을 내고 돌아서면 다시 정부 예산을 지원받는 구조라면 제재의 억제 효과를 기대하기 어렵다"고 지적했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

제네시스가 브랜드 최초의 하이브리드 모델인 GV80 하이브리드를 출시했다. 후륜 기반 2.5 터보 하이브리드 시스템을 적용해 출력과 연비를 동시에 높였다. 제네시스는 6일 GV80 하이브리드를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다고 밝혔다. GV80 하이브리드는 2.5 터보 엔진에 엔진 시동·발전을 담당하는 P1 모터와 구동·회생제동을 담당하는 P2 모터를 결합한 병렬형 하이브리드 시스템을 탑재했다. 시스템 합산 최고출력은 352마력(PS)이다. 기존 GV80 2.5 가솔린 터보의 304마력보다 약 16% 높다. 19인치 휠을 장착한 2WD 5인승 기준 복합연비는 12㎞/ℓ로, 2.5 가솔린 터보 대비 약 29% 개선됐다. 하이브리드 전용 7단 변속기도 새롭게 적용했다. 기존 3.5 터보 모델의 후륜 8단 변속기를 기반으로 구조를 최적화해 크기를 줄이고 동력 전달 효율을 높였다. 1단 기어비를 높여 엔진을 작동시키지 않고 P2 모터만으로 후진할 수 있도록 한 것도 특징이다. 주행성능도 함께 강화했다. 제네시스 연구소 자체 시험 기준 정지 상태에서 시속 100㎞까지 약 7.1초가 걸린다. 76ℓ 연료탱크와 복합연비를 기준으로 계산한 1회 주유 최대 주행 가능 거리는 약 912㎞다. 여기에 전기차에 가까운 주행 감각을 구현하기 위한 기술도 적용했다. 모터 구동 영역을 넓혀 정숙성과 선형적인 가속감을 확보하고, 출발 직후 약 30㎞/h까지 모터를 적극 활용하는 EV 모드 주행을 구현했다. 신호가 많은 도심이나 정체 구간에서도 EV 모드 활용도를 높였다는 설명이다. 재가속 성능도 기존 가솔린 모델보다 높였다. EV 모드로 주행하다 다시 가속할 때 엔진의 힘을 즉각적으로 활용하도록 제어해 자체 측정 기준 시속 100㎞에서 GV80 2.5 가솔린 터보보다 약 18% 빠른 재가속 성능을 확보했다. 하이브리드 시스템을 활용한 주행 보조 기술도 추가했다. GV80 하이브리드 AWD에는 현대차그룹 최초로 '하이브리드 터레인 퍼포먼스(HTP)'가 적용됐다. 경사로나 비포장도로 등 험로에서 모터만으로 구동력이 부족하다고 판단하면 엔진 구동을 더해 필요한 구동력을 확보하는 방식이다. 터레인 모드에서는 배터리 충전량을 일반 주행보다 높게 유지하도록 제어한다. 이 밖에 주행 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 제어하는 하이브리드 계층형 예측제어(HPC), 내비게이션 정보와 차간 거리 등을 활용해 회생제동 강도를 자동으로 조절하는 스마트 회생제동도 적용했다. 전기차에서 활용되는 편의 기능도 갖췄다. V2L은 최대 3.6kW 출력을 지원하며, 엔진이 작동하지 않는 스테이 모드에서는 배터리 용량의 최대 50%까지 사용할 수 있다. 스테이 모드를 활용하면 엔진을 켜지 않고도 정차 상태에서 공조와 멀티미디어 등 차량 내 편의 기능을 사용할 수 있다. 외관과 실내 디자인도 일부 달라졌다. 새롭게 디자인한 외장 그릴을 적용하고 세이셸 베이지, 브런즈웍 그린, 트롬소 그린, 카디프 그린 등 신규 외장 색상 4종을 추가했다. 19·20·22인치 신규 휠과 GV80 하이브리드 블랙 전용 22인치 휠도 마련했다. 실내에는 옵시디언 블랙·타이가 그린, 울트라마린 블루·트래버틴 베이지 등 신규 투톤 색상 4종과 리얼 우드 가니쉬 2종을 추가했다. 판매가격은 개별소비세 5% 기준 7680만원이다. 제네시스는 이날 GV80 하이브리드와 함께 연식변경 모델인 2027 GV80과 2027 GV80 쿠페도 출시했다. 2027 GV80에는 서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터, 후방 주차 충돌방지 보조, 측방 주차 거리 경고, 제네시스 디지털 키2 등이 기본 적용됐다. 2027 GV80의 판매가격은 6985만원, 2027 GV80 쿠페는 8270만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정일영 더불어민주당 의원이 포스코이앤씨의 반복되는 산업재해와 공동주택 하자 문제 등을 따져 묻기 위해 장인화 포스코홀딩스 회장과 송치영 포스코이앤씨 대표이사의 국정감사 증인 출석을 요구했다. 6일 국회 국토교통위원회 소속 정 의원에 따르면 포스코이앤씨가 의원실에 제출한 자료를 분석한 결과 2022년부터 올해까지 최근 5년간 산업재해 재해자는 589명, 중대재해는 10건으로 집계됐다. 정 의원은 올해 국감에서 반복되는 안전사고와 이에 대한 정부 제재의 실효성을 집중적으로 질의할 방침이다. 포스코이앤씨의 산업재해 문제가 불거진 이후 포스코그룹은 회장 직속 안전특별진단TF를 구성하는 등 대책을 내놨다. 정 의원은 대책 발표 이후 실제 건설현장의 안전관리가 얼마나 개선됐는지를 확인해야 한다는 입장이다. 신안산선 붕괴사고에 대한 후속 조치도 쟁점으로 제시했다. 국토교통부가 지난 4월 사고 조사 결과를 발표하고 엄정한 조치를 예고했지만 약 반년이 지난 현재까지 최종 행정처분이 나오지 않았다는 게 정 의원 측 설명이다. 정 의원은 포스코이앤씨의 이의제기나 소명 절차 등이 처분 과정에 미친 영향과 제재의 실효성을 질의할 예정이다. 포스코이앤씨는 안전관리 소홀 등을 이유로 부과받은 일부 벌점에 대해 행정소송도 진행 중인 것으로 파악됐다. 포스코의 송도 개발사업과 공동주택 하자 문제도 국감에서 다룰 계획이다. 포스코이앤씨 제출자료에 따르면 회사는 2005년 이후 송도에서 주택건설 26개, 복합건설 4개, 비주택건설 9개 등 총 39개 사업에 참여했다. 주택·복합건설사업을 합하면 약 3만2000가구 규모다. 포스코이앤씨는 송도 국제업무단지 개발 시행사인 NSIC 지분 29.9%를 보유하고 있으며 개발기획과 설계·인허가, 공사·사업비·일정관리 등을 담당하는 송도개발PMC도 포스코 계열 100% 법인이다. 정 의원은 이 같은 사업 구조를 근거로 포스코이앤씨뿐 아니라 그룹 차원의 관리 책임도 확인할 필요가 있다며 장 회장에 대한 증인 출석을 요구했다. 공동주택 하자 문제도 제기했다. 의원실이 포스코이앤씨 제출자료를 분석한 결과 송도 15개 단지·사업장 모두에서 1년 이상 미처리된 하자가 확인됐다고 밝혔다. 정 의원은 “대통령까지 강하게 질책했는데 사고는 반복되고 정부가 사고 원인을 발표한 지 반년이 지나도록 최종 처분도 나오지 않았다"며 “처분에는 적극적으로 다투면서 반복되는 사고를 막기 위해 회사가 얼마나 달라졌는지 묻지 않을 수 없다"고 말했다. 이어 “포스코이앤씨 대표와 장인화 회장을 증인으로 불러 회사와 그룹 차원의 책임 있는 답변을 직접 듣겠다"고 했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

공사비 급등으로 착공하지 못했던 수도권 등 공공주택 6개 사업장, 총 3936가구의 사업 재개에 길이 열렸다. 대한상공회의소가 건설사들을 대신해 감사원에 사전컨설팅을 신청한 결과 사업비를 현재 여건에 맞춰 다시 산정할 수 있다는 판단을 받으면서다. 대한상의는 민간참여 공공주택사업 참여 기업들을 대신해 감사원에 사전컨설팅을 신청한 결과 '사업비 재산정이 가능하다'는 의견을 받았다고 6일 밝혔다. 대상 사업은 공공이 토지를 제공하고 민간 건설사가 자금조달과 설계·시공을 담당하는 민간참여 공공주택사업이다. 해당 사업장들은 2019~2021년 협약을 체결했지만 택지 조성과 보상 등에 시간이 걸리는 사이 코로나19와 러시아·우크라이나 전쟁 등을 거치며 공사비가 크게 상승했다. 건설공사비지수는 103.8에서 135.2로 약 30% 상승했다. 건설사들은 당초 책정된 사업비로는 공사를 시작하기 어렵다는 입장이었다. 정부도 2023년 사업비 조정 근거를 마련하고 조정을 권고했지만 문제가 남았다. 기존 협약에 물가변동을 이유로 사업비를 조정하지 않는다는 원칙이 포함돼 있어 발주기관이 향후 감사 등을 우려해 조정 결정을 내리기 어려웠기 때문이다. 지난해 발주기관이 감사원에 사전컨설팅을 신청했지만 당시에는 사전청약 지구만 사업비 조정 대상으로 인정됐다. 상황은 지난 5월 감사원이 사전컨설팅 신청 대상을 확대하면서 달라졌다. 기존 공공기관뿐 아니라 대한상의처럼 법률에 설립 근거를 둔 민간단체도 기업을 대신해 사전컨설팅을 신청할 수 있게 됐다. 사전컨설팅은 법령 해석의 불확실성 등으로 공공기관이 의사결정에 어려움을 겪을 경우 감사원에 미리 의견을 구하는 제도다. 감사원 의견에 따라 업무를 처리하면 특별한 사정이 없는 한 감사면책 기준을 충족한 것으로 본다. 대한상의는 업계 협의를 거쳐 지난달 8일 6개 사업장에 대한 사전컨설팅을 신청했고, 감사원은 9일 만에 6곳 모두 사업비를 다시 산정할 수 있다는 의견을 회신했다. 감사원은 기존 협약이 물가변동에 따른 사업비 조정을 원칙적으로 제한하고 있지만 불가피한 경우 당사자 간 합의로 예외를 둘 수 있다고 판단했다. 정부가 이미 사업비 조정 필요성을 인정한 데다 협약을 해지하고 사업을 다시 추진하는 것보다 기존 사업을 유지하는 것이 주택공급 측면에서 공익에 부합한다는 점도 고려했다. 다만 공공의 추가 부담이 협약을 해지한 뒤 사업을 다시 발주할 때 발생하는 비용을 넘지 않도록 조정 상한을 설정하고, 최종 사업비는 객관적인 절차를 거쳐 확정하도록 했다. 사업비 조정이 가능해지면서 참여 건설사들도 기존 협약을 유지하며 착공을 추진할 수 있는 근거를 확보했다. 협약이 해지될 경우 그동안 투입한 사업비와 협약이행보증금 등으로 수백억원대 손실을 부담할 가능성이 있었다. 참여 건설사 관계자는 “협약 당시 사업비로는 공사를 시작할 수 없어 기다리기만 했다"며 “감사원 판단이라는 근거를 갖고 사업 재개의 실마리를 찾게 됐다"고 말했다. 이종명 대한상의 산업성장본부장은 “감사원이 민간에 문을 열어준 덕분에 기업 애로를 해결할 수 있는 채널이 하나 더 늘었다"며 “첫 성과가 주택공급이라는 국민 편익으로 이어지게 됐다"고 말했다. 대한상의는 앞으로 전국 상공회의소를 통해 접수되는 기업 애로 가운데 공공기관과의 계약이나 인허가가 법령의 불확실성으로 지연되는 사례를 발굴해 감사원 사전컨설팅을 활용할 계획이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

추석과 개천절 연휴 전후로 잠잠해지는 듯했던 철강·조선업계의 노사 갈등이 다시 장기화 국면에 들어섰다. HD현대중공업에서는 회사가 역대 최고 수준이라고 평가한 임금·단체협약 잠정합의안이 조합원 투표에서 부결됐다. 포스코에서는 창사 첫 파업을 주도한 현 노조위원장이 압도적인 표차로 연임에 성공했다. 두 회사의 교섭 조건과 노조 요구안은 서로 다르지만, 일시금 중심의 보상보다 기본급 인상과 예측 가능한 성과배분 기준을 요구하는 현장 분위기가 확인됐다는 점에서는 공통점이 있다. 조선·철강업계의 실적 회복이 임직원 보상으로 연결되는 방식을 놓고 노사 간 이견이 좁혀지지 않으면서 임단협이 '2라운드'로 넘어갔다는 분석이다. ◇ HD현대중, 14시간 밤샘 합의 나흘 만에 부결 6일 업계에 따르면 HD현대중공업 노동조합은 지난 2일 올해 임단협 잠정합의안에 대한 조합원 찬반투표를 진행했다. 전체 조합원 약 8100명 가운데 7541명이 투표해 3932명(52.14%)이 반대했다. 찬성은 3588명(47.58%)으로 반대표와의 격차는 344표였다. 앞서 노사는 지난달 29일 오후 2시부터 다음 날 오전 4시까지 14시간 동안 밤샘 교섭을 벌여 잠정합의안을 마련했다. 합의안에는 기본급 12만원 인상과 격려금·축하금 등 1100만원, 수주 경쟁력 확보 지원금 200%, 올해 성과급 지급 등이 담겼다. 공조비 회사 전액 부담과 출산축하휴가 확대 등 복지 개선안도 포함됐다. 회사는 잠정합의안이 가결될 경우 조합원 1인당 평균 지급 효과가 4056만원에 이를 것으로 추산했다. 다만 4056만원은 조합원에게 새로 지급되는 일시금만을 의미하지 않는다. 기본급 인상의 연간 효과와 1100만원 규모의 격려·축하금, 기본급에 연동된 지원금과 올해 실적에 따른 성과급 등을 합산해 회사가 산정한 평균 총지급 효과다. 직원별 기본급과 근속연수, 성과급 산정 결과에 따라 실제 수령액도 달라질 수 있다. 상당한 규모의 보상안에도 과반의 동의를 얻지 못한 배경에는 고정급과 성과배분 기준에 대한 불만이 있다는 분석이 나온다. 기본급 인상액 12만원 가운데 호봉승급분 5만원이 포함돼 실질적인 공통 인상분이 기대에 미치지 못한다는 것이다. 삼성중공업이 올해 기본급을 13만1786원 인상하기로 합의한 점도 조합원 표심에 영향을 준 것으로 보인다. HD현대중공업의 실적과 수주잔고를 고려하면 동종업계보다 높은 수준의 기본급 인상이 필요하다는 주장이 노조 내부에서 제기됐다. 노조가 요구해 온 영업이익 연계 성과급 기준이 잠정합의안에 포함되지 않은 점도 변수로 꼽힌다. 일시적으로 지급되는 격려금보다 회사의 영업실적을 일정한 공식에 따라 배분하는 제도를 마련해야 한다는 요구다. 이번 부결로 노사는 수정안을 마련하기 위한 재교섭에 들어가야 한다. 구체적인 재교섭 일정과 추가 부분파업 계획은 아직 공개되지 않았다. 노조가 기본급 추가 인상과 성과급 산정 기준을 다시 요구하고 회사가 이를 수용하지 않으면 연휴 이후 중단됐던 쟁의가 재개될 가능성도 있다. ◇ 포스코 조합원 73.5%, 창사 첫 파업 지도부 재선택 포스코에서도 기존 집행부의 강경한 교섭 노선이 이어지게 됐다. 포스코 대표교섭노조인 한국노총 금속노련 포스코노동조합의 김성호 위원장은 지난 2일 치러진 차기 위원장 선거에서 연임에 성공했다. 유권자 8972명 가운데 8680명이 투표해 96.7%의 투표율을 기록했다. 김 위원장은 6382표를 얻어 득표율 73.53%로 당선됐다. 상대 후보의 득표율은 26.47%였다. 새 임기는 오는 12월1일부터 2029년 11월30일까지다. 김 위원장은 포스코 창사 이후 첫 파업을 이끈 현 집행부의 수장이다. 포스코 노조는 올해 기본급 7.1% 인상과 격려금 600%, 자사주 50주 지급 등을 요구하며 포항·광양제철소에서 두 차례 부분파업을 진행했다. 제철소 조업 특성상 생산 차질은 제한적이었지만 포스코의 58년 무파업 기록은 깨졌다. 파업 이후에도 임금협상이 타결되지 않은 상황에서 현 위원장이 큰 표차로 연임한 것은 기존 교섭 노선에 조합원들이 힘을 실어준 결과로 해석할 수 있다. 집행부 교체를 계기로 요구 수준이 낮아지거나 교섭 기조가 전환될 가능성도 작아졌다. 김 위원장 측은 선거 과정에서 기존 임금 요구안을 유지하고 교섭을 재개하겠다는 방침을 밝혔다. 회사가 기본급과 격려금, 자사주 지급 조건에서 진전된 수정안을 내놓지 않으면 추가 쟁의 가능성도 남아 있다. HD현대중공업과 포스코의 사례는 고액의 일시금이나 단기 보상만으로 임단협을 마무리하기 어려워졌다는 점을 보여준다. 조합원들이 당장의 총수령액뿐 아니라 기본급에 누적되는 인상 효과와 회사 실적을 보상에 반영하는 공식까지 따지고 있기 때문이다. 기본급은 향후 임금과 퇴직금 등에 지속적으로 영향을 주지만 일시금은 해당 연도에만 지급된다. 성과급 역시 산정 기준이 명문화되지 않으면 회사 실적이 좋아질 때마다 지급 규모를 놓고 노사가 다시 협상해야 한다. 호황기에 임단협 갈등이 오히려 커지는 배경이다. 한 노사관계 전문가는 “HD현대중공업 노사의 수정안 마련 여부와 포스코의 교섭 재개 결과에 따라 철강·조선업계의 노사 갈등이 다시 동시 파업으로 번질지가 결정될 전망"이라며 “양사 모두 보상액 자체보다 기본급과 성과배분 기준을 둘러싼 이견이 큰 만큼 일회성 지급액을 높이는 것만으로는 교섭을 마무리하기 쉽지 않을 것으로 보인다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr