LG유플러스가 내년 장기고객 초청행사를 올해보다 3배 늘린다. 통신요금 할인이나 쿠폰 제공에 집중했던 멤버십 혜택을 문화 공연과 여행 등 체험 중심으로 확대하기 위해서다. LG유플러스는 지난 19일 경기 광주시 곤지암리조트에서 기자간담회를 열고 장기고객 초청 프로그램을 올해 연 8회에서 2027년 연 24회로 확대하겠다고 밝혔다. 이번 결정은 고객 의견 3만2000여 건을 분석한 결과를 반영한 것이다. LG유플러스가 고객 의견 수렴 채널 '심플랩'과 고객만족도 조사 등을 분석한 결과, 멤버십 관련 의견의 46.9%는 장기 이용에 따른 특별한 대우를 원하는 '로열티 인정'에 관한 것으로 나타났다. LG유플러스는 이에 따라 올해 레고랜드 초청과 뮤지컬 전관 행사, 마라톤 프로그램, 화담숲 초청 등 8차례 체험형 행사를 운영했다. 내년에는 오프라인뿐 아니라 온라인 프로그램도 확대해 지역에 관계없이 참여할 수 있도록 할 계획이다. 체험형 혜택에 대한 고객 반응도 높았다. 지난 19일 열린 화담숲 장기고객 초청행사에는 약 4만6000명이 응모해 9.2대 1의 경쟁률을 기록했다. LG유플러스는 단풍철 예약 경쟁이 치열한 화담숲을 장기고객 전용 행사로 운영하고 스탬프투어와 포토존 등 참여형 프로그램을 마련했다. LG유플러스에 따르면 멤버십 관련 검색량은 2024년 1월 대비 올해 8월 1061% 증가했다. 멤버십 혜택 이용자 수도 지난해 평균보다 올해 8월 약 19만 명 늘었다. 고객 추천 의향 지수는 지난해 1분기 대비 올해 2분기 7.6% 상승했다. 통합 고객 플랫폼 'U+one'의 월간활성이용자 수(MAU)는 지난해 11월보다 17.8% 증가한 609만 명을 기록했다. LG유플러스는 내년 멤버십 혜택을 패션과 여행 등 고객 관심사별로 세분화할 방침이다. 글로벌 멤버십을 강화하고 서울 성수동과 한남동 등에서 이용할 수 있는 지역 및 브랜드 혜택도 확대한다. 특정 시설을 단독으로 이용할 수 있는 초청행사뿐 아니라 선예매와 선입장, 신제품 선체험 등 장기고객에게 우선권을 주는 프로그램도 늘릴 계획이다. 장준영 LG유플러스 마케팅그룹장(상무)은 “고객들이 원하는 것은 단순히 더 많은 할인보다 자신을 위한 특별한 경험이라는 점을 확인했다"며 “매월 새로운 즐거움과 차별화된 경험을 만날 수 있도록 고객 혜택을 발전시켜 나가겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

앞서 가던 차량이 고장으로 멈춰 섰다는 사실을, 커브 너머 공사 구간을, 구급차가 다가오고 있다는 것을 운전자가 눈으로 보기 전에 차가 먼저 안다. LG전자가 차량과 도로, 네트워크를 하나로 엮은 교통안전 솔루션을 실제 도로 위에서 선보였다. 텔레매틱스 세계 1위 기술력을 발판 삼아 차량 통신을 넘어 글로벌 교통안전 솔루션 시장으로 사업을 넓히겠다는 구상이다. ◇ “고장차·공사·보행자 위험, 차가 먼저 알린다" LG전자는 19일부터 닷새간 강원 강릉에서 열리는 '2026 ITS 세계총회(ITS World Congress)'에 참가해 차량·사물 간 통신(V2X) 기반 차세대 교통안전 솔루션을 공개했다. ITS 세계총회는 각국 정부와 기업, 학계 전문가가 모여 지능형교통체계(ITS) 기술과 정책을 공유하는 세계 최대 규모 행사로, 유럽·미주·아시아를 순회하며 매년 열린다. 사전 신청한 참가자는 시연 차량에 직접 타고 약 2.6km 구간을 달린다. 주행 중 차량은 고장·정지 차량, 도로공사, 악천후, 구급차 접근, 보행자 충돌 위험 등을 미리 감지해 운전자에게 알린다. 이 솔루션의 핵심은 성격이 다른 두 통신 방식을 엮었다는 점이다. V2X는 별도 통신망을 거치지 않고 차량과 인프라에 설치된 전용 장비끼리 정보를 곧바로 주고받는다. 중계기 한 대를 설치하면 그 주변을 지나는 차량에 대해 교통 관제센터 역할을 하는 셈이다. V2N은 이동통신망으로 차량을 네트워크·클라우드 서버와 연결해, 더 넓은 지역의 고장 차량·공사 구간·기상·교통신호 정보를 제공한다. LG전자는 V2X의 빠른 응답성과 V2N의 넓은 서비스 범위로 서로의 약점을 메웠다. 도로변·신호등·전신주 등에 설치된 노변기지국(RSU) 통신 범위 안에서는 두 방식으로 모은 정보를 함께 쓰고, 직접 통신이 어려운 지역에서는 V2N으로 위험정보를 보낸다. 통신 환경이 바뀌어도 차량이 주변 위험을 끊김 없이 파악하고, 두 경로의 정보를 교차 활용해 더 신뢰도 높은 정보를 빠르게 전달할 수 있다는 의미로 풀이된다. ◇ 텔레매틱스 1위-SDV, 차량 통신의 미래 이번 솔루션은 유럽 신차 안전성 평가 프로그램인 유로앤캡(Euro NCAP)의 최고 등급 기준을 충족한다. 완성차 업체로서는 강화되는 안전평가 기준에 대응할 수 있다. 소프트웨어로 안전 기능을 고도화하는 소프트웨어 중심 차량(SDV)으로 전환하는 데도 쓰일 수 있다는 게 회사 측 설명이다. LG전자의 기반은 텔레매틱스(차량용 통신 장치) 분야 세계 시장점유율 1위(시장조사업체 테크인사이트 자료 기반 자사 추정) 기술력이다. 최근에는 5G 최신 통신표준인 R16 기반 스마트 텔레매틱스 솔루션을 업계 최초로 유럽 완성차 양산 모델에 적용했다. 제네시스의 초대형 플래그십 전동화 SUV 'GV90'에는 차량 통신제어시스템을 공급하고 있다. 차량 내부 전자 제어장치와 외부 통신망을 연결해 원격제어, 무선 소프트웨어 업데이트 등 커넥티드카 서비스를 맡는 장치다. LG전자가 차량 통신 역량에 속도를 내는 배경에는 각국의 안전 규제 강화가 있다. 내년부터 유럽·중국·중동 등에서 차량 내 긴급호출 시스템 탑재가 의무화된다. LG전자는 이에 대비해 2G부터 5G 통신망까지 모두 지원하는 '차세대 하이브리드 긴급호출시스템'을 내놨다. 이상용 VS연구소장(부사장)은 “차량과 도로 인프라, 네트워크를 유기적으로 연결하는 V2X 기술을 지속 고도화해 더욱 안전한 미래 모빌리티 생태계를 구축해 나갈 것"이라고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

카카오가 카카오톡 채널에 숏폼과 사진 중심의 콘텐츠 기능을 강화한다. 채널에 올라온 게시물을 격자형으로 모아 보여주고, 사진과 동영상을 최대 40개까지 담을 수 있도록 했다. 사업자뿐 아니라 전문 자격을 갖춘 개인도 비즈니스 채널을 운영할 수 있게 된다. 카카오는 카카오톡 채널의 '채널홈'과 '소식' 기능을 개편했다고 20일 밝혔다. 이번 개편의 핵심은 '콘텐츠형 채널홈' 도입이다. 기존 채널홈에 소식과 숏폼 콘텐츠를 격자형으로 배치해 이용자가 한눈에 볼 수 있도록 했다. 관심 있는 게시물을 누른 뒤 화면을 위아래로 넘기면 같은 채널의 다른 콘텐츠도 연이어 볼 수 있다. 채널 운영자는 기존 일반형과 콘텐츠형 가운데 하나를 선택할 수 있다. 사진과 동영상을 중심으로 게시물을 작성하는 '카드형 소식'도 추가했다. 신제품이나 매장 내부, 행사 현장 등을 소개할 때 사진과 동영상을 최대 40개까지 첨부할 수 있다. 이용자는 화면을 좌우로 넘기며 콘텐츠를 확인할 수 있다. 게시물에는 외부 링크와 위치 정보도 각각 하나씩 넣을 수 있다. 긴 글을 작성할 때는 기존 '블로그형 소식'을 이용하면 된다. 카카오는 콘텐츠 편집부터 미리보기, 발행 설정까지 한 화면에서 처리할 수 있도록 작성 기능도 개선했다. 채널 운영자가 프로필을 꾸밀 수 있는 기능도 확대했다. 비즈니스 채널은 사진과 동영상, 색상 등을 활용해 채널홈 배경을 설정할 수 있다. 쿠폰 받기, 예약하기, 전화하기 등 바로가기 버튼도 채널 특성에 맞게 구성할 수 있다. 비즈니스 채널 운영 대상도 넓어진다. 기존에는 사업자를 중심으로 운영됐지만 앞으로는 전문 자격을 보유한 개인도 전환을 신청할 수 있다. 심사를 거쳐 승인받으면 새롭게 도입된 '경력 카드'에 전문 분야와 경력 등을 소개할 수 있다. 황준연 카카오비즈니스 도메인 리더는 “채널의 콘텐츠를 더욱 풍성하게 소개하고 다양한 소식을 편리하게 둘러볼 수 있도록 개편했다"며 “앞으로도 파트너와 이용자가 편리하게 소통할 수 있도록 서비스를 고도화하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

올해 국정감사에서 박상혁 더불어민주당 의원이 대한항공·아시아나항공 기업 결합에 따른 독과점 우려를 제기하며 추가 제재 검토를 요구하면서도 규제 종료 이후의 운임 인상 수치는 제시하지 않았다. 의원실은 '고삐 풀린 항공권 가격'이라는 표현을 사용했지만, 공개한 통계는 여객 수와 시장 점유율 뿐이었다. 공정위가 과거 운임 인상 한도 위반을 적발해 제재한 사례는 있으나 이번 자료에는 구조적 조치 완료 이후의 가격 변화를 확인할 비교 수치가 담기지 않아 의원실이 국감을 부실하게 준비한 것 아니냐는 비판이 제기된다. 20일 국회 정무위원회 소속 박상혁 의원실이 지난 12일 배포한 보도자료에 따르면 대한항공·아시아나항공 기업 결합 시정 조치 대상 국제선 26개 가운데 구조적 조치가 완료된 노선은 11개다. 의원실은 이 중 8개 노선이 여전히 독과점 상태라며 공정거래위원회·국토교통부·한국산업은행의 적극적인 감독과 추가 제재 방안 검토를 촉구했다. 의원실이 제시한 대한항공 측 점유율은 인천-프놈펜 81%, 로스앤젤레스(LA) 79.3%, 자카르타 65.8%, 바르셀로나 62.2%, 로마 58.6%, 파리 52.1% 등이다. 의원실은 보도자료를 통해 경쟁 항공사가 충분하지 않은 상황에서 운임과 좌석 공급에 관한 규제가 풀리면 항공권 가격이 오르거나 항공편이 줄어들 수 있다고 주장했다. 그러나 실제로 어느 노선에서 얼마만큼의 운임 인상이나 공급 축소가 발생했는지는 밝히지 않았다. 규제 종료 전후 평균 운임과 인상률, 유사 노선이나 경쟁 항공사와의 비교 자료도 제시하지 않았다. 항공권은 예약 시점·좌석 등급 및 할인·환불 조건 등에 따라 판매 가격이 달라지지만 평균 운임을 통한 비교 기준은 존재한다. 공정위는 이번 기업결합의 행태적 시정조치로 좌석 등급별·분기별 평균 운임을 관리하고 2019년 운임에 물가 상승률을 반영한 산식에 따라 인상 한도를 설정했다. 실제로 공정위는 과거 운임 인상 한도 위반에 대해 이행 강제금을 부과했다. 작년 7월 28일 의결문에 따르면 아시아나항공은 인천-바르셀로나·프랑크푸르트·로마와 광주-제주 등 4개 노선에서 2025년 1분기 평균 운임 인상 한도를 초과했다. 공정위는 이에 대해 121억450만 원의 이행 강제금을 부과한 바 있다. 해당 의결문은 아시아나항공이 작년 3월 28일 유럽 3개 노선의 구조적 조치를 이행하면서 행태적 조치 의무가 해제됐다고 명시했다. 당시 제재는 의무가 적용되던 기간의 위반을 대상으로 한 것으로, 규제 종료 이후 운임이 어떻게 변했는지를 보여주는 자료와는 구분된다. 박 의원실이 이번 국감에서 문제 삼은 일부 노선의 운임·공급 제한 종료는 공정위가 기업 결합 승인 당시 정한 절차에 따른 것이다. 공정위는 경쟁 항공사의 진입을 위해 운수권과 공항 이착륙 시간인 슬롯을 이전하는 구조적 조치를 부과했다. 구조적 조치가 완료되기 전까지는 운임 인상과 공급 좌석 수 축소, 주요 서비스의 불리한 변경 등을 제한하는 행태적 조치를 병행하도록 했다. 공정위는 지난달 30일 브리핑에서도 구조적 조치가 완료되는 시점에 해당 노선의 행태적 조치 준수 의무가 해제된다고 설명했다. 제한 종료 자체는 승인 조건에 포함된 절차이 과거 의무 적용 기간의 위반 책임과는 별개의 사안이다. 의원실의 이번 문제 제기는 구조적 조치를 완료한 뒤에도 높은 점유율이 남아 있다는 데 초점이 맞춰져 있다. 보도자료에는 해당 완료 판단이 어떤 승인 조건에 어긋나는지에 관한 구체적인 설명은 포함되지 않았다. 붙임 표에서는 주요 노선의 합산 점유율 하락도 확인됐다. 인천-프놈펜은 2019년 100%에서 올해 상반기 81%로, LA는 100%에서 79%로 낮아졌다. 바르셀로나는 100%에서 62%, 로마는 80%에서 59%, 프랑크푸르트는 67%에서 42%로 내려갔다. 이는 표에 기재된 정수 단위 점유율 기준이다. 2019년 수치는 당시 각각 독립적으로 경쟁하던 대한항공과 아시아나항공 등의 점유율을 합산한 값이다. 합산 점유율 변화만으로 두 회사 간 경쟁이 사라진 효과와 신규 사업자 진입 효과를 각각 분리할 수는 없다. 의원실은 현재 점유율이 높다는 점을 부각했지만 주요 노선의 점유율 하락 원인과 시정조치의 기여 정도를 구분한 분석은 제시하지 않았다. 트리니티항공의 철수 가능성을 거론한 프랑크푸르트 노선에서는 외항사가 전체 여객의 약 40%를 운송한 것으로 나타났다. 의원실은 트리니티항공이 인천-프랑크푸르트 동계 운항을 중단했고 노선 자체를 포기하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다고 밝혔다. 운수권을 반납하면 대한항공 계열이 이를 재확보해 다시 독과점할 수 있다는 우려도 제기했다. 같은 자료의 붙임 표에 따르면 올해 상반기 해당 노선 여객은 대한항공 4만903명, 아시아나항공 5만 6502명, 트리니티항공 4만266명, 외항사 9만2200명이다. 전체 여객 22만9871명 가운데 외항사 비중은 약 40.1%다. 트리니티항공 외에도 상당한 운송 실적을 가진 경쟁 사업자가 존재하는 것이다. 보도자료에는 이들 외항사의 증편 여력과 운임, 운항 시간대에 관한 자료가 없어 트리니티항공의 철수 이후 경쟁 강도와 가격 변화를 확인하기는 어렵다. 공정위 역시 최초 기업 결합 심사에서 외항사의 존재뿐 아니라 점유율과 공급 능력, 신규 진입 가능성 등을 함께 검토했다. 외항사가 운항하는 일부 노선에 대해서도 경쟁 제한 우려가 있다고 판단한 바 있다. 대한항공 등 한진그룹 계열사들이 반납 운수권을 재확보할 수 있다는 주장에 대해서는 구체적인 재배분 기준이나 국내외 시정조치 조항이 제시되지 않았다. 재취득 가능 여부와 그에 따른 경쟁 영향을 검증할 제도적 근거가 이번 자료에는 포함되지 않은 것이다. 운수권과 슬롯도 구별되는 권리다. 공정위는 2024년 변경 처분 설명에서 운수권을 특정 국가에 취항하기 위해 필요한 권리로, 슬롯은 공항 시설을 이용할 수 있는 권리로 설명했다. 대체 항공사의 요청에 따른 이전 의무와 일부 노선의 예외적인 반납 절차를 별도로 다뤘다. 의원실은 구조적 조치가 완료되지 않은 나머지 15개 노선에 대해서는 운수권이나 슬롯을 넘겨받아 신규 취항하려는 항공사가 나타나지 않고 있다고 밝혔다. 장거리 노선의 항공기 확보·운항 비용과 불확실한 수익성을 진입 부진의 배경으로 들었다. 시정 조치에 따른 대체 항공사의 진입 여부는 기존 외항사 등을 포함한 전체 경쟁 구도와 다른 항목이다. 구조적 조치가 완료되지 않았다는 사실만으로 해당 노선에 경쟁 항공사가 전혀 없다고 볼 수는 없다. 의원실은 노선별 진입 부진의 원인을 구분할 세부 자료와 항공사별 손익 자료도 공개하지 않았다. 신규 사업자의 미진입이 수요 부족·기재 확보 문제·초기 비용 부담·이전받을 슬롯의 조건 가운데 어떤 요인에 따른 것인지 이번 자료만으로는 확인되지 않는다. 항공사마다 △환승 수요 △기업 고객 △화물 수입 △기재 △정비 △판매망 등이 달라 같은 노선에서도 수입과 비용 구조에 차이가 발생할 수 있다. 신규 항공사가 진입하지 않는다는 사실이 기존 대한항공·아시아나의 해당 노선 적자를 의미하는 것도 아니다. 의원실이 인용한 익명의 항공업계 임원은 대한항공의 경쟁 우위 요인으로 기존 노선망과 운항편 수, 환승 수요, 소비자의 브랜드 충성도를 제시했다. 해당 발언에는 대한항공이 경쟁사의 진입을 방해하거나 부당하게 운임을 인상했다는 구체적인 사례는 담기지 않았다. 높은 시장 점유율과 위법 행위 판단도 구별된다. 현행 공정거래법은 일정한 요건 아래 단일 사업자 점유율 50% 이상 등을 시장 지배적 사업자 추정 기준으로 정한다. 점유율이 100%에 미치지 않아도 시장지배력 검토 대상이 될 수 있지만, 추정 기준에 해당한다는 사실만으로 지위 남용이나 부당한 가격 인상이 확정되는 것은 아니다. 박 의원은 보도자료에서 “추가적인 제재 방안을 검토해야 하고, 공정위·산업은행·국토부 모두의 적극적인 감독과 조치가 필요하다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공안전기술원과 한국교통안전공단의 통합 논의에서 안전성 인증과 사고 조사 기능의 독립성이 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다. 초경량 비행 장치의 안전성을 검증한 기관이 사고 이후 기존 인증의 적정성까지 조사하는 상황이 생길 수 있어 이해 충돌 방지책이 필요하다는 지적이다. 국제민간항공기구(ICAO)의 국가 항공 안전 평가 대응과 미래 항공 산업의 상용화를 뒷받침할 인증 역량에 미치는 영향도 함께 검증해야 한다는 요구가 나온다. 20일 항공업계에 따르면 항공안전기술원 통폐합과 관련해 인증 업무와 사고 조사 실무를 같은 기관에 배치할 경우 독립성을 어떻게 확보할 것인지 구체적인 방안을 제시해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 조직을 합친 뒤에도 기존 업무를 유지한다는 설명을 넘어 기술적 판단과 조사 권한, 책임 범위를 명확히 설계해야 한다는 것이다. 한국교통안전공단은 초경량 비행 장치 사고와 관련해 현장 조사와 자료 수집, 시험·분석, 사고 조사 보고서 작성 등의 위탁 업무를 수행하고 있다. 여기에 항공안전기술원의 안전성 인증 업무가 합쳐지면 사고 이전의 안전성 검증과 사고 이후의 원인 조사 실무가 같은 기관에 놓일 수 있다. 문제는 사고 원인이 기체 설계나 과거 인증 과정의 적정성과 연결되는 경우다. 초경량 비행 장치 사고를 조사하면서 운용자의 과실뿐 아니라 최초 인증 단계에서 구조적 위험을 충분히 검토했는지 확인해야 할 수 있다. 이때 조사 결과가 동일 기관의 기존 기술적 판단과 맞물리면 스스로 수행한 검증의 적정성을 다시 조사하는 상황이 발생할 수 있다는 지적이다. 업계에서 제기하는 우려는 실제 조사 결과의 왜곡 여부에 앞서 잠재적인 이해 충돌을 방지할 제도가 갖춰져 있느냐는 데 있다. 사고 조사 과정에서 기존 인증 판단의 문제점까지 독립적으로 검토할 수 있도록 권한과 책임을 설계해야 한다는 것이다. 다만 인증과 조사 기능이 동일한 법인에 속한다는 사실만으로 곧바로 위법이나 국제 기준 위반으로 단정할 수는 없다는 점도 함께 제시된다. 별도의 조사 권한과 조직 분리, 이해 관계자의 제척·회피, 외부 전문가 검증 등을 통해 독립성을 확보하는 방안도 검토할 수 있다. 이에 따라 통합 논의에서는 기관의 형식적인 결합 여부뿐 아니라 실제 조사 권한의 범위와 보고 체계, 최종 판단 절차를 구체적으로 살펴야 한다는 의견이 나온다. 기존 인증의 적정성이 쟁점이 되는 사고에서 독립적인 검토를 누가 맡고, 그 결과를 어떤 절차로 반영할 것인지까지 제시해야 한다는 취지다. 국제 평가 대응 과정에서 업무의 연속성을 유지해야 한다는 지적도 있다. 통합에 신중한 검토를 요하는 측은 오는 12월 ICAO의 국가 항공 안전 평가를 앞둔 시점에서 조직 개편 논의가 담당 인력과 자료 관리, 평가 준비에 부담을 줄 수 있다고 우려하고 있다. 평가 대응 과정에서 조직과 권한이 달라지면 국가 항공 안전 감독 체계의 책임 소재와 업무 절차를 설명해야 하는 부담도 생길 수 있다는 것이다. 이는 기관 개편이 평가 준비와 기술 지원 업무에 미칠 영향을 사전에 분석하고, 조직 전환기에 발생할 수 있는 공백을 막아야 한다는 것으로 직결된다. ICAO가 항공안전기술원이라는 별도 기관의 존립 자체를 강제하는 것은 아니다. 다만 조직 형태가 바뀌더라도 국가가 항공 인증과 안전 감독에 필요한 전문 조직과 기술 인력, 절차를 확보하고 실제로 운영하고 있음을 입증할 수 있어야 한다는 것이 문제 제기의 요지다. 항공 산업 경쟁력 차원에서도 인증 역량을 유지해야 한다는 의견이 나온다. 항공 기술은 개발에 성공하더라도 설계의 안전성과 기술 기준 적합성을 입증하고 필요한 인증을 취득해야 시장에 진입할 수 있다. 해외 진출 과정에서는 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA) 등 외국 항공 당국의 인증 요건과 승인·검증 절차에도 대응해야 한다. 국내 인증 역량은 이러한 해외 검증을 준비하고 외국 항공 당국과 기술적으로 협력하는 기반이라는 설명이다. 인증 관련 시험·분석과 기술 지원이 약화되면 기업의 제품 개발 이후 사업화 과정에서도 부담이 커질 수 있다는 우려가 제기된다. 수소 항공기와 전기 항공기, 드론, 도심 항공 교통(UAM), 인공 지능(AI) 기반 항공 시스템 등 새로운 분야에서는 인증의 중요성이 더욱 커질 것이라는 시각이다. 기존 항공기와 다른 추진 방식과 운용 개념을 적용하는 만큼 새로운 위험을 식별하고 안전성을 입증할 기준과 시험 방법을 마련해야 하기 때문이다. 업계에서는 미래 항공 산업 육성과 인증 체계 강화를 함께 추진해야 한다는 주장이 나온다. 기술 개발과 실증을 지원하면서 상용화에 필요한 인증 전문 역량이 약화되는 결과를 낳아서는 안 된다는 것이다. 이는 곧 통합이 연구·개발(R&D)과 인증 기준 마련, 해외 인증 대응에 미칠 영향을 산업 정책 차원에서도 검토해야 한다는 말이기도 하다. 통폐합 논의의 절차적 타당성도 검토 과제로 꼽힌다. 항공안전기술원은 법률에 설립 근거와 역할이 규정된 기관인 만큼 관련 법률 정비와 국회 심의 과정에서 통합 필요성과 안전 역량에 미치는 영향을 충분히 검증해야 한다는 주장이다. 국회 논의에서는 기존 설립 목적이 여전히 유효한지, 새로운 조직 체계가 그 목적을 더 효과적으로 달성할 수 있는지 살펴야 한다는 의견이 나온다. 현장 전문가와 노동조합, 항공 학계, 산업계가 참여하는 의견 수렴을 통해 실제 업무 수행 과정에서 발생할 수 있는 문제도 확인해야 한다는 요구다. 정부가 공개해야 할 자료로는 국제 기준 이행과 항공 안전 평가 대응에 미치는 영향 분석, 인증 업무의 법적 권한과 책임 이관 방안, 사고 조사와의 이해 충돌 방지 대책 등이 거론된다. 전문 인력과 예산을 유지하는 방안에 더해 조직 전환 과정에서 인증·조사 업무의 공백을 막을 계획도 제시해야 한다는 것이다. 통합 외의 대안도 논의해야 한다는 의견이 있다. 기존 전문 기관을 유지하면서 항공 인증 인력을 확충하고 미래 항공 기술의 인증 기준 연구, 국제 인증 협력, ICAO 평가 대응 체계를 강화하는 방안이다. 보다 넓은 범위에서 항공 안전 전담 조직의 기능과 체계를 재설계하자는 제안도 제시된다. 항공업계는 기관 통합이 국가 항공 안전 역량과 산업 경쟁력을 높일 수 있는지 객관적인 검증을 거친 뒤 추진 여부와 방식을 결정해야 한다는 입장이다. 이는 인증과 사고 조사의 독립성, 국제 평가 대응의 연속성, 미래 항공 기술의 상용화 지원 능력을 함께 살피고 국회 심의와 현장 의견 수렴을 통해 조직 개편의 타당성을 판단해야 한다는 뜻으로, 관계 당국들의 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선업계가 수주 호황을 이어가는 가운데 HD현대중공업과 한화오션의 노사 갈등이 고공농성과 부분파업으로 번지고 있다. 실적 회복에 따른 성과배분 요구에 HD현대미포 합병 후 근로조건 통합, 협력업체 노동조합의 원청 직접교섭 문제까지 맞물리면서 두 회사 모두 임금 및 단체협약 협상이 장기화하는 모습이다. 20일 조선업계에 따르면 전국금속노동조합 현대중공업지부는 전날부터 오는 23일까지 전 조합원을 대상으로 하루 7시간 부분파업에 들어갔다. 노조는 애초 19∼20일에는 간부 중심으로 4시간, 21∼23일에는 전 조합원이 7시간씩 파업할 예정이었다. 그러나 재교섭에서도 회사가 추가 제시안을 내놓지 않았다며 닷새 모두 전 조합원 7시간 파업으로 수위를 높였다. 김동하 현대중공업지부장은 18일부터 울산조선소 안 약 25m 높이 크레인에 올라 고공농성을 벌이고 있다. HD현대중공업에 통합된 옛 HD현대미포 노동자를 대표해 온 김태암 전 위원장도 단체협약과 근로조건의 하향 조정에 반대하며 단식농성을 이어가고 있다. HD현대중공업 노사는 올해 임단협 잠정합의안을 마련했지만 조합원 찬반투표에서 부결됐다. 이후 재교섭을 진행했으나 임금과 격려금 등 보상 수준뿐 아니라 HD현대미포와의 합병에 따른 단체협약 통합 방식을 놓고 이견을 좁히지 못했다. 노조는 합병 과정에서 기존 근로조건이 후퇴해서는 안 된다며 양사 제도 가운데 유리한 조건을 적용하는 '상향 평준화'를 요구하고 있다. 회사는 서로 다른 임금·직급·복지 체계를 한꺼번에 통합해야 하는 만큼 단계적인 조정이 필요하다는 입장이다. 한화오션에서도 원청 정규직 노조와 협력업체 노동자들의 농성이 이어지고 있다. 원청 노조의 임단협과 협력업체 노동자들의 직접교섭 요구가 동시에 교착된 점이 HD현대중공업과 다른 대목이다. 한화오션은 원청 노조에 기본급 13만8689원 인상, 일시금 750만원, 연간 100만원 상당 복지포인트, 일부 경조사 지원 확대 등을 담은 3차 제시안을 내놨다. 성과급 제도 개선을 위한 태스크포스 구성도 제안했지만 합의에는 이르지 못했다. 거제통영고성 조선하청지회의 직접교섭 문제도 남아 있다. 협력업체 웰리브 노동자들은 고용·근로조건 승계와 성과급 차별 해소 등을 포함한 요구안을 회사 측에 전달했다. 노사는 지난 교섭에서 요구 내용을 설명하고 회사가 이를 검토하기로 했으며, 다음 교섭은 22일 오후 4시 열릴 예정이다. 앞서 거제통영고성 조선하청지회 노동자 6명은 지난달 30일 거제사업장 내 크레인과 공장 지붕 등에 올라 고공농성을 시작했다. 이 가운데 2명은 첫 직접교섭에 참석하기 위해 농성을 풀었지만 나머지 노동자들은 현장을 지키고 있다. 노조는 한화오션이 실질적으로 근로조건에 영향력을 행사하는 만큼 원청이 교섭에 나서야 한다고 주장한다. 두 회사의 갈등은 조선업황 회복기에 성과를 어떻게 배분할 것인가라는 공통 질문에서 출발한다. 장기간 불황과 인력 유출을 겪은 뒤 수주잔고가 늘고 실적이 회복되자 노동계는 임금 정상화와 성과급 확대를 요구하고 있다. 반면 회사 측은 선박을 수주한 시점과 실제 매출·이익이 반영되는 시점에 차이가 있고, 원자재비와 인건비 상승 부담도 크다는 점을 강조한다. 다만 쟁점의 성격은 다르다. HD현대중공업에서는 잠정합의안 부결 이후 추가 보상과 합병에 따른 근로조건 통합이 핵심이다. 한화오션에서는 원청 임단협과 함께 협력업체 노동자의 교섭 상대방을 누구로 볼 것인지가 쟁점이다. 향후 분수령은 HD현대중공업이 파업 기간 중 추가 제시안을 내놓을지와 한화오션이 22일 원·하청 교섭에서 수정안을 제시할지다. 한 업계 관계자는 “현재까지 부분파업과 농성이 선박 건조·인도 일정에 구체적으로 어떤 영향을 미쳤는지는 공식 확인되지 않았다"면서도 “조선업은 선행 공정이 늦어지면 후속 공정도 영향을 받는 구조다. 파업이 장기화할 경우 생산 일정과 납기 관리 부담이 커질 수 있다"고 말했다. 그러면서 “두 회사가 성과배분과 근로조건 문제에서 접점을 찾지 못하면 조선업 호황에도 불구하고 노사 갈등이 연말까지 이어질 가능성도 있다"고 했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

현대자동차·기아가 레벨4 자율주행 대형트럭의 상용화를 위해 실제 물류 노선에서 운행 실증을 추진한다. 차량 제어 기술과 자율주행 시스템의 연계 성능을 검증하고, 장거리 운행에 필요한 안전 기술을 고도화한다는 계획이다. 현대차·기아는 현대모비스, 현대글로비스, 마스오토, 라이드플럭스와 레벨4 자율주행 트럭 물류 운송 실증을 위한 업무협약을 체결했다고 20일 밝혔다. 현대차·기아는 엑시언트 수소전기트럭 1대와 엑시언트 1대 등 총 2대의 실증 차량을 개발해 내년 초 협력사에 제공할 예정이다. 차량에는 자율주행 시스템과 연동할 수 있도록 맞춤형 제어기와 차량 인터페이스를 적용한다. 실증은 내년 말까지 두 가지 운송 환경에서 진행된다. 고속도로와 도심이 연결된 약 100㎞ 구간과 고속도로 중심의 약 400㎞ 장거리 구간에서 자율주행 시스템과 차량 제어 기술의 연계 성능을 확인할 계획이다. 역할은 참여 기업별로 나뉜다. 자율주행 소프트웨어 기업인 마스오토와 라이드플럭스가 각 실증 차량에 자율주행 시스템을 적용한다. 현대모비스와 현대글로비스는 기존 물류 노선을 활용한 실증 운영을 지원한다. 현대차·기아는 실증 과정에서 확보한 데이터를 바탕으로 차량 제어 기술과 안전 이중화 기술을 개선할 방침이다. 안전 이중화는 일부 시스템에 이상이 생겼을 때 보조 시스템이 기능을 대신해 차량이 안전한 상태를 유지하도록 하는 기술이다. 장거리·야간 운행 비중이 높은 대형트럭의 자율주행에서 중요한 요소로 꼽힌다. 현대차·기아는 자체 선행개발과 외부 전문기업과의 협업을 병행해 다양한 자율주행 시스템에 대응할 수 있는 기반 기술도 확보할 계획이다. 박상현 현대차·기아 상용LCM담당 부사장은 이번 협력을 통해 실제 물류 환경에 필요한 차량 제어 기술과 운영 데이터를 확보하고, 레벨4 자율주행 대형트럭 양산을 위한 기술 기반을 단계적으로 마련하겠다고 밝혔다. 현대차·기아는 이달 1일 서울시와 레벨4 자율주행 시내버스 상용화 및 산업 생태계 구축을 위한 업무협약을 체결한 바 있다. 시내버스에 이어 대형트럭 물류 운송 실증까지 추진하며 상용차 자율주행 기술 개발 범위를 넓히고 있다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대글로비스가 미국 필라델피아 항만에서 신규 부지 확장에 참여하고 현지 완성차 터미널 운영사업 진출에도 나선다. 현대글로비스는 미국 펜실베니아주 필라델피아 항만청, 현지 개발사와 '항만 확장 개발과 완성차 터미널 운영 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 19일 밝혔다. 해당 항만은 미국 동부 완성차 물류의 핵심 현지 거점이다. 회사는 필라델피아 항만청이 추진 중인 항만 확장 사업에 협력 파트너로 참여해 신규 자동차운반선(PCTC) 전용 선석을 확보하는 한편, 완성차 터미널 운영 사업에도 진출한다는 계획이다. 항만청 추진 사업은 완성차·컨테이너 터미널을 종합적으로 개발하는 내용이 골자다. 현대글로비스가 체결한 이번 MOU는 항만 내 신규 완성차 물류 부지를 확보하고, 기존 부지의 계약을 오는 2056년까지 30년 간 연장하는 방안도 포함됐다. 앞서 현대글로비스는 지난 2010년부터 필라델피아 항만을 통해 완성차 수출입 물류사업을 운영했다. 이어 지난 2019년에는 19만평 규모에 달하는 완성차 전용 야드 '사우스포트'를 개소해 사업 기반을 강화했다. 현재 해당 항만에서 30만평 규모에 달하는 완성차 물류 부지와 3만3600만대 수준의 차량 보관 능력을 갖춘 현대글로비스는 이번 신규부지 개발 완료에 따라 향후 운영면적과 차량 보관 능력이 각각 34만평·3만7600대까지 늘어날 것으로 전망하고 있다. 필라델피아 항만은 글로벌 공급망 안정성 측면에서도 현대글로비스의 핵심 물류 허브 역할을 수행하고 있다. 이번 MOU를 계기로 해당 항만의 전략 거점 기능도 한층 강화할 방침이라는 게 회사 측 설명이다. 실제 지난 2024년 미국 메릴랜드주 볼티모어에서 발생한 프랜시스 스콧 키 대교 붕괴사고로 현지 항만 운영이 중단됐을 당시, 현대글로비스는 필라델피아 항만을 대체 물류 거점으로 활용해 차량 물류 운영 안정성 확보에 나선 바 있다. 현대글로비스는 완성차 운송·보관을 중심으로 운영되던 기존 사업기반에 PCTC 터미널 운영 사업을 더해 물류 서비스 범위를 더욱 확장한다는 계획이다. 해상운송과 터미널 운영, 보관, 내륙운송을 아우르는 '앤드 투 앤드' 통합 물류 서비스를 강화하고 북미권 물류 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 아울러 완성차 중심에서 상용차와 건설기계 등 '하이앤헤비' 화물과 설계·조달·시공(EPC) 프로젝트 물류까지 사업 범위를 넓히는 한편, 대서양 항로 사업도 확대해 나간다는 목표다. 현대글로비스 관계자는 “필라델피아를 미국 동부 물류 공급망의 핵심 허브로 발전시켜 나갈 계획"이라며 “이를 통해 고객사에 더욱 안정적이고 효율적인 통합 물류 서비스를 제공하겠다"고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

가온전선이 미국향(向) 제품을 비롯한 전력인프라 수출 확대에 힘입어 올해 3분기 사상 최대 영업실적 기록을 갈아치웠다. 가온전선은 올 3분기 연결기준 잠정실적으로 매출 9865억원과 영업이익 520억원을 기록했다고 19일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 51.9%, 영업이익은 99.1% 증가한 수치다. 순이익은 300억원을 기록해 같은 기간 60.6% 뛰었다. 1~3분기 누적 영업실적은 매출 2조6194억원과 영업이익 1160억원을 올려 지난해 연간 영업실적을 추월했다. 북미 사업과 고부가가치 제품을 중심으로 실적을 확대해나가면서 수익성 개선이 본격화되고 있다는 게 회사 측 설명이다. 특히 이번 호실적 배경은 케이블과 버스덕트로 지목됐다. 미국 인공지능 데이터센터(AIDC)와 재생에너지, 전력망 투자 확대에 따라 해당 제품의 판매성과가 실적을 견인했다는 것이다. 미국의 전력망 투자 확대 기조에 따라 현지에서 공급부족이 지속되고 있는 배전케이블도 수출 실적이 꾸준히 증가하고 있다고 회사는 언급했다. 가온전선 미국 생산법인인 LSCUS 역시 LS전선과의 협력을 통해 현지 빅테크 AIDC에 버스덕트 제품 공급을 지속한 결과 글로벌 5위권 업체로 도약했다. 태양광 발전단지용 케이블 공급까지 확대되면서 회사는 올해 연간 매출이 지난해의 두배 수준까지 증가할 것으로 전망했다. 가온전선 관계자는 “AIDC와 전력망 투자를 중심으로 미국 전력인프라 시장의 구조적인 성장세가 이어지고 있다"며 본사 수출확대와 LSCUS의 성장을 기반으로 사상 최대 실적 흐름과 수익성 개선을 이어가겠다“고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

현대차그룹 계열사 현대로템이 같은 그룹 내 현대위아의 특수사업부를 인수하기로 결정했다. 방산사업을 일원화하는 등 계열사별 포트폴리오를 재편해 사업 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 현대로템은 19일 현대위아와 동사의 특수사업부(방산사업) 영업 자산과 부채 등 사업 전체를 3584억원에 인수하는 내용의 영업양수 계약을 체결했다고 이날 공시했다. 현대위아 특수사업 부문은 그간 육상·해상 무기체계와 항공부품 등을 주력 사업으로 운영해왔다. 특히 K9 자주포 포신과 K2 전차 주포 등 대구경 화포를 생산해, 현대차그룹의 방산사업은 현대위아(무장 생산)-현대로템(개발·완성품 생산·수출) 구조로 이원화돼있었다. 이번 인수 결정으로 현대위아의 무장 생산역량이 양도됨으로써, 현대로템은 전차 개발부터 생산, 수출까지 가능한 구조를 확보하게 된다. 현대차그룹으로선 방산사업 수직계열화를 통해 사업 경쟁력 강화의 발판을 마련한 셈이다. 현대로템을 중심으로 일원화된 방산사업은 생산과 품질·원가 관리에서 기존 대비 효율성을 높일 것으로 기대를 모으고 있다. 생산·가격 안정성은 특히 수출 역량에 있어 민감한 요소로 작용하는 만큼, 회사의 수주 확대 기대감도 확대되는 모양새다. 현대로템은 이번 방산사업 인수를 계기로 가격 경쟁력을 확보하는 한편, 해외 현지화 품목도 확대해 글로벌 경쟁력을 강화한다는 방침이다. 방산사업을 떼어낸 현대위아는 남은 모빌리티 사업부문을 중심으로 미래 성장동력 강화에 나선다는 계획이다. 특히 열관리시스템(TMS)과 로보틱스 등 신성장동력으로 지목한 미래사업을 육성해 오는 2035년 매출 14조8000억원을 달성하고, 이 가운데 신사업 비중을 27%까지 확보한다는 목표다. 한편, 이번 현대로템의 현대위아 특수사업부 인수 계약 금액은 해당 사업부의 영업가치 4800억원에서 임대차 대상 토지·건물 1170억원과 순차입금 46억원을 제외한 금액으로 산정됐다. 현대로템은 내년 3월 말까지 해당 사업부를 양수하고 생산공장 이전에 나설 계획이다. 사업부 소속 인력도 전원 고용 승계될 예정이다. 현대위아는 내달 27일께 임시주주총회를 열고 이번 영업양도에 대한 결의에 나선다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr