HD현대의 건설 기계 2개 계열사들이 합병을 작업을 거쳐 매출 8조원 규모의 'HD건설기계'(가칭)로 거듭난다. 1일 HD현대건설기계와 HD현대인프라코어는 각각 이사회를 개최해 양사 간 합병에 대한 안건을 의결했다고 공시했다. 두 회사 간 합병은 HD현대인프라코어의 주주들에게 존속 회사인 HD현대건설기계 신주를 발행하는 방식으로 진행된다. 합병 비율에 따라 HD현대인프라코어 보통주 1주당 HD현대건설기계 보통주 0.1621707주가 배정된다는 설명이다. HD현대건설기계는 오는 9월 16일 임시 주주 총회와 기업 결합 심사 등의 후속 절차를 마친다는 입장이다. 이후 양사는 내년 1월 1일 합병 기일에 따라 HD건설기계로 새로이 탄생한다. 이와 관련, HD현대 측은 글로벌 경기 불확실성이 이어지고 업계 내 경쟁이 치열해지는 상황에서 더욱 기민하게 대처하고 미래 기술력과 원가 경쟁력을 제고하고자 한다는 방침이다. 합병 법인인 HD건설기계의 브랜드는 '현대(HYUNDAI)'와 '디벨론(DEVELON)'의 2개로 운영된다. 이 외에도 엔진과 애프터 마켓 등 관계 사업 전 영역에서의 성장을 통해 오는 2030년 글로벌 최고 수준인 매출 14조8000억원 이상을 달성할 것을 목표로 설정했다. 이번 합병으로 HD건설기계는 일원화된 의사결정 구조를 갖추게 돼 경쟁력 강화와 성장 동력 확보에 속도가 붙을 것으로 기대된다. 아울러 제품 라인업을 최적화함과 동시에 지역별 생산 체계를 고도화 해 규모의 경제를 확보하고, 콤팩트부터 초대형까지 아우르는 건설 장비의 모든 라인업을 갖출 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

1일 세아제강지주는 세아제공 포항 공장 강관 생산 라인이 발생한 화재로 약 7시간 동안 가동을 일시 중단했다고 공시했다. 회사는 신속한 복구 조치를 통해 당일 오후 생산을 재개했고, 현재는 정상 가동 중이라고 밝혔다. 이번 생산 중단의 원인은 이날 오전 7시 경 공장 내 154kV 수전 설비에 있는 한국전력공사의 계기용 변류기(CT)가 파손되며 화재가 발생한 것이라는 설명이다. 이로 인해 공장 전체에 갑작스러운 정전이 발생하면서 생산 라인 가동이 불가피하게 멈췄다. 세아제강은 사고 발생 즉시 긴급 복구에 착수했다. 파손된 변류기를 해체하고 전력 라인을 임시로 직결하는 방식으로 응급 조치를 완료해 이날 14시에 공장 가동을 재개했다. 회사는 향후 새로운 변류기가 입고되는 대로 교체 설치해 수전 설비를 완전히 정상화할 계획이다. 세아제강지주 관계자는 “정전으로 단기적인 생산 차질이 발생했으나 조기 복구를 통해 생산 차질을 최소화했다"고 전했다. 한편 해당 공장은 세아제강의 핵심 생산 기지로 2024년 연결 재무제표 기준 회사 전체 매출액 1조8094억원의 50.46%에 달하는 9130억 원의 매출을 담당한 바 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난달 27일(현지시각) 자본 시장에서 재미있는 현상이 나타났다. 중국 빅테크 샤오미의 주가가 장중 한때 8% 가량 급등한 반면, 미국 테슬라는 주가 하락으로 '시총 1조달러 붕괴'를 걱정해야 하는 상반된 풍경이 연출된 것이다. 샤오미의 첫 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 'YU7'가 출시 1시간만에 30만대 가량 예약주문을 받았다는 사실이 알려지며 생긴 일이다. 글로벌 전기차 시장을 선도하는 테슬라의 최대 경쟁상대가 중국 브랜드라는 사실을 다시 한 번 확인시킨 순간이기도 했다. 1일 시장조사기관 SNE리서치에 따르면, 올 들어 지난 1~4월 전세계에 신규 등록된 전기차(플러그인하이브리드차 포함)는 총 580만 8000여대다. 브랜드별 판매 상위 1~2위는 중국 기업들이 석권했다. BYD가 124만 2000대, 지리그룹이 61만 6000대를 기세 좋게 팔아치웠다. 전체 판매의 약 32%를 두 중국기업이 차지한 것이다. 지난해 실적과 비교해도 두 회사 실적은 각각 43.2%, 79.4%로 치솟았다. 반면에 3위로 내려앉은 테슬라(42만 2000대)의 인도량은 전년 대비 13.4%나 줄었다. 'Made in China'로 범위를 확대하면 중국의 존재감은 더 커진다. 테슬라 중국 기가팩토리의 생산물량이 전세계 인도량의 40%에 이르기 때문이다. 현대자동차그룹은 19만대로 7위를 달리고 있다. 인구대국 중국이 세계최대 전기차 시장이라는 점도 눈여겨봐야 할 대목이다. 지난 1~4월 등록된 전기차 중 62.2%에 해당하는 361만 5000대가 중국시장에서 소화된 판매량이다. 중국 정부 차원에서 일찍부터 자동차산업을 육성하며 전기차에 초점을 맞춘 결과이다. 다만, 중국산 전기차는 북미시장에서 전체 점유율의 9.5%(55만 7000여대)에 머물며 고전하고 있다. 윤혁진 SK증권 연구원은 “유럽 전기차 판매가 호조를 보이고 있는데 중국산 비중은 유럽연합(EU)의 일반관세 10%, 상계관세 7.8~45.3%에도 불구하고 무서울 정도로 올라가고 있다"고 전했다. 중국자동차시장 내 자국 전기차의 점유율 역시 계속 상승할 것으로 보인다. 글로벌 컨설팅업체 알릭스파트너스는 6월 보고서에서 67% 가량인 BYD·지리 등 점유율이 오는 2030년 76%까지 오를 것으로 예측했다. 같은 기간 유럽 전기차는 17%에서 14%, 일본은 11%에서 8%로 똑같이 영향력이 줄어들 것으로 전망했다. 중국전기차 간 '출혈경쟁' 이슈도 잠잠해지고 있다. 과잉생산 탓에 가격을 30% 이상 할인하거나 신차를 중고차로 팔아버리는 현상이 지속되자 최근 중국 정부가 강력한 단속에 나선 것으로 알려졌다. 업계는 중국 당국이 우후죽순 난립한 전기차 브랜드들을 통폐합해 '규모의 경제'를 도모하려는 계산을 깔고 있다고 해석한다. 이처럼 'Made in China' 전기차가 전세계를 주름잡고 있는 것은 중국정부의 전폭적인 지원 덕분이다. 대규모 보조금과 인센티브, 인프라 투자 등을 도우며 성장을 가속화했다. 미국 전략국제문제연구소(CSIS)는 중국 정부가 2009~2022년 전기차 보조금으로 약 1730억달러(약 234조원)를 지출했다고 추산했다. 수직적 공급망을 구축한 것도 가격 경쟁력을 갖추게 된 배경이다. 완성차 뿐 아니라 배터리, 반도체, 모터 등 핵심 부품을 자체 생산해 원가 경쟁력을 확보하고 있다는 것이다. CATL과 BYD 등 중국 이차전지 기업이 전세계 시장 점유율 1~2위를 차지하고 있다는 점도 현지 빅테크 및 자동차 업체들이 전기차 생산에 쉽게 접근하게 된 이유로 지목된다. 이런 배경 탓에 '글로벌 자동차 3위' 현대차그룹을 보유한 한국도 전기차 경쟁에서는 중국을 이겨내기 힘들지 모른다는 우려가 나온다. 우리나라는 전기차 구매자에 보조금을 지급하거나 공공기관 등에 전기차 보유 비중을 의무화하는 방식으로 산업육성정책을 펼치고 있다. 중소기업 등에 연구개발(R&D) 정책자금을 지원하지만 단위가 수천억원대에 불과하다. 현대차그룹 역시 연구개발(R&D) 관련 세액공제 혜택을 일부 받을 뿐 '전폭적인' 국가 도움을 받지 못하고 있는 실정이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

파라타항공은 전날 유한대학교 항공훈련센터에서 윤철민 대표이사가 1기 객실 승무원 60명에 대한 수료식을 진행했다고 1일 밝혔다. 경력직 34명을 포함한 신입 승무원들은 △항공 보안 △비상 처리 절차 △응급 처치법 △기내 서비스 △이미지 메이킹 등에 대한 총 259시간의 전문적인 교육 훈련을 마쳤다. 특히 파라타항공의 1기 승무원들은 경력직 승무원 비율이 높을 뿐 아니라 약 10%는 간호사·군인 출신으로 구성돼 서비스와 안전 운항에 대해 높아진 고객들의 눈높이를 충족시킬 것으로 기대된다. 지난 4월 공개 채용을 통해 입사한 이들은 11주간의 교육과 훈련을 성공적으로 수료하고 취항 시점에 맞춰 첫 비행을 시작할 예정이다. 윤 대표는 “파라타항공의 철저한 안전 훈련과 힘든 서비스 교육을 훌륭히 이겨낸 만큼 높은 자부심과 책임감을 가지고 이후 실제 비행에서도 뛰어난 역량을 발휘해 주실 것이라고 믿는다"며 직원들을 격려했다. 이가영 승무원은 “고객분들의 모든 여행은 단 한번뿐인 특별한 경험이라는 사실을 잊지 않고 행복하고 안전한 여행을 만들어 드리기 위해 초심을 잊지 않고 최선을 다하겠다"고 말했다. 파라타항공 관계자는 “기존 저비용 항공사(LCC)-대형 항공사(FSC) 간의 전통적 경계를 넘어 고객의 행복한 여행을 위해 꼭 필요한 요소를 합리적으로 제공하는 새로운 항공 서비스를 지향한다"고 전했다. 회사는 상반기 중 두 차례의 대규모 공개 채용을 진행했고, 항공 운항 증명(AOC) 발급 이후의 성공적인 상업 운항을 위한 분야별 준비 작업을 진행 중이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

실적 부진의 늪에 빠진 엔씨소프트(엔씨)와 카카오게임즈(카겜)가 하반기 다중접속역할수행게임(MMORPG) 신작을 앞세워 반등을 꾀한다. 기대작의 연이은 흥행 실패로 실적이 악화된 가운데, 양사가 준비 중인 대형 신작에 대한 시장 기대감이 커지며 회복의 신호탄이 될 수 있을지 주목된다. 1일 게임업계에 따르면 엔씨와 카겜은 지난해부터 이어진 부진한 성과로 고심이 깊어지고 있다. 엔씨는 지난해 1092억원의 영업손실을 기록하며 상장 후 첫 적자를 냈고, 올해 1분기에는 간신히 흑자를 냈지만 영업이익은 전년 동기 대비 80% 줄어든 52억원에 그쳤다. 카겜 역시 지난해 영업이익이 전년 대비 91.6% 급감한 65억원에 머물렀고, 올해 1분기에는 124억원의 적자를 기록하며 실적이 더욱 악화됐다. 이 같은 실적 부진의 원인으로는 기대에 못 미친 주요 타이틀의 흥행 실패가 지목된다. 엔씨는 지난해 출시한 '배틀크러쉬', '호연', '저니 오브 모나크' 등이 시장의 반응을 끌어내지 못했고, '배틀크러쉬'는 조기 서비스 종료라는 쓴맛을 봤다. 카겜은 실시간 전략 시뮬레이션(RTS) 기대작이었던 '스톰게이트'가 부진한 성적을 거둔 데 이어, 올해 초 선보인 '발할라 서바이벌'도 이렇다 할 반향을 일으키지 못했다. 뚜렷한 신작 출시가 없었던 2분기 역시 두 회사 모두 실적 회복이 어려울 것이란 전망이 지배적이다. 결국 업계에선 “지금 두 회사에 가장 필요한 건 '대작 한 방'"이라는 공감대가 확산되고 있다. 실제 게임업계에서는 '잘 만든 대표 게임 하나가 회사를 먹여 살린다'는 말이 통용될 만큼 신작의 중요성이 크다는 평가가 나온다. 한 업계 관계자는 “기존 지식재산권(IP)을 유지하는 것도 중요하지만, 신작 없이 시장 주도권을 장기적으로 유지하는 것은 어렵다"며 “대형 타이틀이 필요한 시점"이라고 말했다. 엔씨가 승부수를 던질 게임은 '아이온2'다. 이 게임은 엔씨의 간판 IP인 '아이온'의 정식 후속작으로, 언리얼 엔진5를 기반으로 제작 중이다. 방대한 플레이어 대 환경(PvE) 콘텐츠와 보스 레이드 중심의 전투 시스템이 특징이다. 자동전투에 치중됐던 기존 MMORPG와 달리 수동 조작 중심의 전투 시스템을 탑재해, 차별화된 몰입감을 제공할 것으로 기대된다. 엔씨는 지난 5월 실적 발표 콘퍼런스 콜에서 아이온2의 출시 시점을 오는 11월로 명시했다. 먼저 한국과 대만에 선보인 뒤, 내년에는 북미·유럽 등 글로벌 시장으로 확장할 방침이다. 최근 진행한 포커스 그룹 테스트(FGT)에서는 전투 자유도와 그래픽 품질, 게임성 등에서 긍정적인 평가를 받은 것으로 전해졌다. 무엇보다 아이온2는 과거 흥행작의 후속작이라는 점에서 시장 기대가 높다. 2008년 출시된 원작 아이온은 당시 160주 연속 PC방 점유율 1위를 기록한 바 있다. 아이온의 영향이 온전히 반영된 2009년 엔씨는 전년 대비 매출 83% 증가(6347억원), 순이익 623% 증가(1854억원)라는 창사 이래 최대 실적을 기록했다. 카겜은 '크로노 오디세이'로 반격에 나선다. 이 게임은 콘솔·PC 기반의 액션 MMORPG로, 시간을 조작하는 전투 시스템과 광활한 오픈월드, 다크 판타지 세계관 등을 강점으로 내세운다. 최근 진행된 글로벌 비공개 베타 테스트(CBT)에는 100만명 이상이 신청해 높은 관심을 입증했다. 정식 출시는 연내 글로벌 시장을 목표로 한다. 증권가에서도 두 회사의 신작에 대해 긍정적인 평가를 내놓고 있다. 이준규 부국증권 연구원은 “아이온2는 전작 아이온의 게임성을 계승하면서도 완성도를 높인 방향으로 개발 중"이라며 “익숙한 시스템을 기반으로 휴면 유저의 복귀를 이끌어낼 가능성이 크다"고 분석했다. 김현용 현대차증권 연구원도 “크로노 오디세이는 콘솔·PC MMORPG 시장에서 검증된 수요가 있는 장르로, 앞서 글로벌 출시된 TL이 누적 약 2000억원의 매출을 올린만큼 흥행 가능성이 높다"고 평가했다. MMORPG 장르가 글로벌 시장에서 꾸준히 성장세를 이어가고 있다는 점도 호재다. 시장조사기관 모더인텔리전스에 따르면 전 세계 MMORPG 시장 규모는 올해 약 253억4000만달러(34조원)에서 2029년에는 422억2000만달러(약 57조원)까지 성장할 전망이다. 업계 일각에선 양사가 하반기 신작 흥행에 성공할 경우 실적 반등은 물론, 글로벌 IP 경쟁력 강화에도 긍정적인 모멘텀이 될 것이란 기대감이 나온다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

유심(USIM·가입자식별모듈)정보 해킹 사고로 촉발된 SK텔레콤의 가입자 이탈이 진정세를 보였다. 하지만 예년 대비로는 여전히 높은 수준이다. 오는 4일 발표 예정인 민관합동조사단 조사 결과가 최대 변수로 꼽히는 가운데 가입자 보상안 등 후속 조치에 대한 고민이 깊어질 것으로 보인다. 1일 한국통신사업자연합회(KTOA)의 이동통신 번호이동 통계에 따르면, 지난달 SKT에서 다른 통신사로 옮겨간 가입자는 20만7847명으로 집계됐다. 전월(44만490명)인 5월보다는 2배가량 낮지만, 평년보다는 여전히 높다. 같은 기간 KT는 4만9394명, LG유플러스는 5만4892명 순증했다. 경쟁사들이 SKT 이탈자를 흡수하는 현상이 이어졌지만, 전월보다는 반사이익 효과가 약해진 모습이다. 지난달 SKT에서 KT로 옮긴 가입자는 8만2043명, LGU+로 옮긴 가입자는 8만7774명으로 집계됐다. 전월 대비 각각 58.2%, 44.6% 감소한 수치다. 알뜰폰으로 번호를 이동한 가입자는 3만8030명으로 55.8% 줄었다. 번호이동은 기기 변경 과정에서 휴대전화번호는 유지한 채 통신사만 옮기는 것을 뜻한다. 저렴한 요금제를 찾아 이동하는 고객들을 유치하기 위해 통신사들이 할인 및 프로모션 경쟁을 펼치는 구조로, 시장 경쟁 활성화 양상을 확인할 수 있다. 이는 SKT의 유심 교체 작업이 마무리 수순에 접어든 지난달 중순을 기점으로 번호이동·기기변경과 같은 신규영업이 재개된 영향으로 풀이된다. SKT는 영업 재개에 맞춰 공시지원금 및 추가지원금(공시지원금의 15%)을 상향하는 등 번호이동 혜택을 강화했다. 업계 안팎에선 SKT가 삼성전자 갤럭시 Z시리즈가 출시되는 이달 중순부터 마케팅을 본격화할 것으로 내다보고 있다. 다만 가입자 이탈 규모가 여전히 적지 않은 만큼 브랜드 신뢰 회복은 숙제가 될 것으로 보인다. 최대치를 기록했던 5월보다는 이탈자 수가 줄어들었지만, 2023년(12만8846명)과 전년(11만7658명) 동기 대비로는 여전히 60~70%가량 높다. 무선 시장 점유율 또한 40%대 이하를 맴돌 것으로 예상된다. 해킹 사고 발생 이후 SKT 가입자 이탈 규모는 4~5월(67만7491명)을 합쳐 88만5338명에 달한다. 석 달 만에 90만명가량이 빠져나간 셈이다. 같은 기간 SKT로 유입된 가입자 수를 제외한 순감 규모는 63만142명이지만, 그래도 70만명에 육박한다. SKT의 시장점유율은 30%대 후반을 유지할 것으로 보인다. 과학기술정보통신부의 4월 무선통신서비스 통계치를 기준으로 통신 3사의 순증 규모를 합산하면, 6월 가입자 수 예상 규모는 △SKT 2231만883명 △KT 1364만9244명 △LGU+ 1119만6407명이다. 점유율은 각각 39.0%, 23.9%, 19.6%다. 이는 알뜰폰으로 떠난 고객까지 포함한 수치며, 같은 기간 총 가입자 수 증감세에 따라 소폭 달라질 수 있다. 향후 SKT의 점유율 회복 여부는 대응 방향에 달렸다는 게 업계 중론이다. 가입자 보상안으로는 1인당 1~2만원 상당의 통신요금 감면 등이 논의되고 있는 것으로 전해지나, 해킹 사고로 실추된 브랜드 이미지를 회복할 수 있을지 현재로썬 미지수다. 브랜드가치 평가회사 브랜드스탁의 '2025년 2분기 대한민국 100대 브랜드'에 따르면 SKT는 1분기 11위에서 2분기 40위로 29계단 내려갔다. 브랜드가치 평가지수(BSTI)는 890.1점에서 850.1점으로 40점 떨어졌다. 신규영업 중단 기간 동안 마케팅 집행 비용이 감소함에 따라 2분기 실적에 미치는 영향은 적을 것으로 예상된다. 그러나 가입자 감소세가 이어질 경우 하반기 실적에 타격이 불가피할 전망이다. 김준섭 KB증권 연구원은 “SKT에서 이탈한 가입자의 1인당 평균매출(ARPU)을 5만원으로 가정하면, 2분기 매출 감소 규모는 450억원 수준으로 예상된다"며 “여기에 유심 교체 비용 400억원을 합산하면, 손실 규모는 800억원대에 이를 것"이라고 분석했다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

아우디코리아가 프리미엄 중형 세단 '더 뉴 아우디 A5'와 중형 SUV '더 뉴 아우디 Q5'를 국내 공식 출시하며, 수입차 시장 '톱3' 복귀를 위한 본격적인 반격에 나섰다. 이번 신차 투입은 최근 볼보, 렉서스, 테슬라 등에 밀려 '독일 3사'(BMW·벤츠·아우디) 명성을 잃고 5위권 밖으로 밀려난 아우디가 시장 점유율 회복을 노리는 핵심 전략이다. 1일 아우디코리아는 서울 여의도 콘래드 호텔서 프리미엄 중형 세단 '더 뉴 아우디 A5'와 프리미엄 중형 SUV '더 뉴 아우디 Q5' 미디어 런칭 행사를 진행했다. 국내 수요가 탄탄한 중형 세단과 SUV를 출시해 점유율 회복에 나설 방침이다. 최근 아우디는 국내 시장서 부진을 면치 못하고 있다. 고질적인 애프터 서비스 문제, 일관성 없는 할인 정책, 그리고 하이브리드차 출시가 늦은점 등으로 메르세데스-벤츠, BMW는 물론 볼보, 렉서스 심지어 테슬라에도 밀리는 판매량을 기록했다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 통계에 따르면 지난 4월 기준 아우디의 월간 판매량은 817대로, 볼보 1068대, 렉서스 1353대, 테슬라 1447대에 크게 뒤처졌다. 지난 1~4월 누적 판매량 역시 아우디는 2846대에 그쳤으나, 볼보와 렉서스는 각각 약 4120대와 4040대, 테슬라는 약 5340대를 기록했다. 지난해 연간 판매량에서도 아우디는 9304대(점유율 3.53%)로 7위에 머물렀다. 2023년 국내 수입차 시장에서 1만7868대를 판매하며 3위를 기록하던 시절을 마지막으로 최근엔 입지가 크게 흔들리고 있는 모습이다. 이에 아우디는 적극적인 신차공세로 반등에 적극 나선다. 특히 1일 출시한 신형 A5와, Q5는 반등의 발판이자 선봉장으로 꼽힌다. A5는 전장 65㎜, 전폭 15㎜, 전고 25㎜가 늘어나 동급 최고 수준의 여유로운 실내 공간과 당당한 존재감을 자랑한다. 쿠페 스타일의 루프라인, 새롭게 디자인된 2D 로고, 전면부터 후면까지 매끈하게 이어지는 테일게이트 등 역동적이고 우아한 실루엣이 특징이다. 전 트림에 아우디 최초의 투명도 조절 스위처블 파노라믹 루프, 하이빔 어시스트, 웰컴 세레모니, 풀 바디 페인트, 바디 컬러 사이드 미러 등 고급 외장 사양이 기본 적용된다. 파워트레인은 204마력 40 TFSI 콰트로, 271.9마력 45 TFSI 콰트로, 204마력 40 TDI 콰트로, 367마력 S5 TFSI 등 다양한 엔진 라인업을 갖췄으며, 전 모델에 콰트로 사륜구동과 7단 S트로닉 변속기가 기본 탑재된다. 실내는 친환경 프리미엄 소재와 인체공학적 설계의 소프트랩 디자인, 스포츠 시트, 앞좌석 통풍 및 열선, 전 좌석 열선, 멀티 컬러 앰비언트 라이트 등 동급 최고 수준의 편의사양이 전 트림에 기본 제공된다. 인포테인먼트는 11.9인치 버추얼 콕핏 플러스와 14.5인치 mmI 터치 디스플레이, S-라인 이상에는 10.9인치 조수석 디스플레이가 더해진 '디지털 스테이지' 구성을 갖췄다. AI 기반 아우디 어시스턴트, 유튜브·스포티파이·네이버 지도 등 다양한 앱 다운로드가 가능한 '아우디 어플리케이션 스토어'도 탑재했다. Q5는 전장 35㎜, 전폭 5㎜가 늘어나 한층 더 쾌적한 실내 공간을 확보했다. 강인하면서도 세련된 외관, 길게 뻗은 보닛, 새 2D 로고, 매끄러운 루프라인이 어우러져 SUV 본연의 존재감과 아우디 특유의 세련미를 동시에 보여준다. 주행 성능 면에서는 204마력 40 TDI 콰트로 엔진, 전자식 사륜구동 시스템 '울트라 콰트로', 7단 S트로닉 변속기가 기본 탑재돼 뛰어난 안정성과 민첩한 반응성을 제공한다. 복합연비는 12.7km/l로 효율성도 높였다. 고효율 마일드 하이브리드 플러스(MHEV Plus) 시스템은 최대 18kW(유럽 기준)의 추가 출력을 지원해 부드럽고 조용한 주행, 디젤 특유의 진동 저감, 쾌적한 승차감을 제공한다. 조명 시스템도 강화됐다. S-라인과 블랙 에디션 트림에는 아우디 최초의 스포일러 프로젝션 라이트, 매트릭스 LED, 디지털 OLED 테일라이트, 최대 8가지 라이트 시그니처 설정 등 첨단 조명 기술이 적용됐다. 모든 트림에 파노라믹 선루프, 하이빔 어시스트, 헤드라이트 워셔, 웰컴 세레모니, 루프레일, 풀 바디 페인트 등 고급 사양이 기본 제공된다. S-라인 이상에는 헤드업 디스플레이, 360도 서라운드 뷰 카메라, 블랙 에디션에는 어댑티브 에어 서스펜션이 적용돼 노면 상황에 따라 최적의 승차감과 주행 성능을 제공한다. 인포테인먼트 시스템은 11.9인치 버추얼 콕핏 플러스, 14.5인치 mmI 터치 디스플레이, 10.9인치 조수석 디스플레이(상위 트림) 등으로 구성된다. 이처럼 '더 뉴 아우디 A5'와 '더 뉴 아우디 Q5'는 내연기관 전용 PPC(Premium Platform Combustion) 플랫폼과 고효율 마일드 하이브리드 플러스(MHEV Plus) 기술을 적용해 디자인, 성능, 공간, 디지털 경험 등 모든 면에서 진화했다. 아우디코리아는 여기서 멈추지 않고, 올해 역대 최대 규모인 16종의 신차를 국내에 선보일 계획이다. 또 서비스 네트워크도 대폭 확충해 브랜드 입지 회복에 총력전을 펼칠 방침이다. 스티브 클로티 아우디코리아 사장은 “오늘 선보이는 두 모델 A5와 Q5는 아우디의 브랜드 방향성을 분명하게 보여주는 차량"이라며 “단순한 자동차가 아니라, 아우디가 고객과 함께 경험을 만들고 가치를 창출하는 브랜드임을 보여주는 모델"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

HD현대가 선박 프로펠러의 중심부인 허브 크기를 대폭 줄인 신기술로 특허권을 획득했다. 기존 체계 대비 추진 효율을 높이고 연료 소모를 줄였고, 운항 안정성과 효율을 모두 잡아 향후 친환경 선박 시장에서 글로벌 경쟁력 우위가 기대된다. 1일 본지 취재 결과, HD현대는 '최적의 허브 직경비를 갖는 가변 피치 프로펠러' 기술 특허를 확보한 것으로 확인됐다. 출원인은 HD한국조선해양·HD현대중공업·HD현대삼호 등 조선 부문 3사이며, 원출원일자는 지난 2022년 8월 23일이다. 특허청은 해당 특허를 지난달 25일 공개했다. 해당 특허는 고정 피치 프로펠러(FPP, Fixed Pitch Propeller)에 버금가는 높은 추진 효율을 유지함과 동시에 운항 조건에 따라 최적의 성능을 낼 수 있도록 날개 각도를 조절하는 신개념 '가변 피치 프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller)' 기술을 골자로 한다. 선체·엔진과 더불어 선박의 3대 요소인 프로펠러는 연비와 운항 속도에 따라 날개의 각도·수·두께 등을 종합 고려해 제작해야 한다. 대형 상선이나 유조선 등 저속 비대선에는 구조가 간단하고 특정 운항 조건에서 효율이 높은 FPP가 주로 사용돼 왔다. 하지만 국제해사기구(IMO)의 선박 에너지 효율 지수(EEXI, Existing Energy Efficiency Index)나 탄소 집약도 지수(CII, Carbon Intensity Index) 등 환경 규제가 강화됨에 따라 다양한 속도와 환경에서 효율적으로 운항해야 할 필요성이 커졌다. 그 대안으로 프로펠러 날개를 자유롭게 움직여 선박의 전진·후진·저속·정지 등을 손쉽게 할 수 있는 CPP가 있었지만, 구조적 한계 탓에 FPP 대비 연료 효율이 4~8% 가량 낮다는 단점이 존재했다. 날개 각도 조절을 위한 복잡한 유압 장치를 프로펠러 중심부인 '허브(Hub)'에 내장해야 하기 때문에 허브가 커질 수밖에 없었고, 이는 추진 효율 저하의 주된 원인으로 작용했다. 기존 CPP가 수직 방향으로 움직이는 구동 장치를 사용한 것과 달리 HD현대는 이와 같은 문제를 '사선(斜線) 방향 가이드 슬롯' 메커니즘을 도입하는 등 독창적인 설계 변경으로 해결했다. 이 새로운 방식은 더 작은 유압으로도 날개 각도를 정밀하게 제어할 수 있게 한다. 결과적으로 유압 시스템과 내부 부품인 '크로스 헤드'의 크기를 줄여 허브 자체를 대폭 소형화하는 데 성공했다. 특허에 따르면 HD현대의 신기술을 적용할 경우 프로펠러 직경 대비 허브 직경의 비율(H/D)을 기존 CPP의 0.206에서 0.185 수준까지 약 10% 이상 줄일 수 있다. 안전율 마진을 감안하면 허브 크기를 기존 대비 5~15%까지 감축 가능하다는 설명이다. HD한국조선해양 관계자는 “프로펠러의 재질을 바꾸면 크기를 약 25%까지 줄일 수 있다"고 말했다. 허브가 작아지면 소재비·가공비가 절감되고, 유압 계통 단순화로 유지 보수 비용도 낮아진다. 이는 선주사에 투자 회수 기간을 단축시키는 기대효과를 가져다준다. 이밖에 이번 특허 기술은 단순 허브 크기를 작게 만드는 데에 그치지 않고 선박 종류에 따른 최적화와 운항 안정성까지 고려했다는 점에서 주목받는다. 탱커 선박에는 H/D 비율 0.170~0.190을, 벌크선에는 0.185~0.20을 적용하는 등 선종별 최적화된 설계 기준을 제시했다 또한, 가장 빈번하게 사용되는 2개의 운항 조건에 맞춰 최적의 피치를 제공하는 '2피치 시스템'을 채택해 시스템을 단순화하고 효율을 극대화했다. 아울러 운항 중 외부 저항이나 충격으로 날개 각도가 변하는 것을 막기 위해 △엔드 슬롯 △슬라이딩 슈 △유압 잠금부 등 다중의 기계적·유압식 잠금 장치를 고안해 안정성과 신뢰도를 제고했다는 특징도 있다. HD현대의 이번 기술 개발은 친환경 선박 시장에서 기술적 우위를 선점하려는 전략적 행보로 풀이된다. 고유가와 환경 규제 이중고에 시달리는 글로벌 선사들에게 매력적인 대안이 될 것으로 보이며, 향후 친환경 선박 시장의 기술 표준을 선도할 중요한 발판이 될 전망이다. 따라서, 연료 효율과 운항 유연성이라는 '두 마리 토끼'를 모두 잡은 HD현대의 신기술이 향후 건조될 친환경 선박의 표준으로 자리 잡을 수 있을 지 주목하고 있다. 동시에 지난해 450억 달러로 평가된 글로벌 CPP 시장이 오는 2032년까지 847억 달러로 연평균 8.3% 성장률을 기록할 것이라는 전망이 나온 만큼 HD현대 조선 3사가 특허기술을 앞세워 향후 펼쳐질 일본·중국과 '조선 빅3 경쟁'에서 확실한 우위를 확보할 가능성이 높은 것으로 분석한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 국방과학연구소(이하 국과연)와 함께 독자 기술로 무인기 엔진의 '라인-업 확대'에 나선다. 해외 기술 도입이 제한되는 무인기 엔진 기술을 국산화해서 자주 국방과 수출을 위한 핵심 기술을 선제적으로 확보한다는 계획이다. 한화에어로스페이스는 국과연 주관 '프로펠러 추진 항공 엔진 시제 개발 및 엔진 인증 실증기술' 개발 과제를 계약했다고 1일 밝혔다. 이번 과제는 2028년까지 차세대 중고도 무인기(MUAV) 탑재를 목표로 1400마력 터보프 롭 엔진 시제를 국내 기술로 개발하는 것이 목표다. 향후 무인기의 감항 인증을 대비해 초도 비행 허가(IFR) 수준의 엔진 품질 인증과 실증 기술도 개발할 계획이다. 무인기 엔진은 미사일 기술 통제 체제(MTCR)과 국제무기거래규정(ITAR), 수출통제(EL) 등 국제 규제로 인해 국가 간 거래나 기술 이전이 제한된다. 한화에어로스페이스는 이번에 계약한 1400마력 터보프롭 엔진 외에도 정부계획에 따라 국과연 주관 5500파운드(lbf) 터보팬 엔진, 1만 파운드 터보팬 엔진 등 다양한 크기의 국내 독자 무인기 엔진 개발 과제에 참여하고 있다. 무인기 엔진의 독자 기술을 확보하면 유인 전투기와 민항기 엔진 개발에 활용하고, 국제 사회의 제재 없이 성능 개량이나 유지·보수는 물론 수출도 가능하다. 한화에어로스페이스는 정부의 중장기 계획에 따라 대한민국 공군의 차세대 전투기 탑재를 목표로 1만6000파운드(후기 연소기 작동시 2만4000파운드)의 첨단 항공 엔진 국내 독자 개발도 준비하고 있다. 한화에어로스페이스 관계자는 “'설계-제작-인증-유지∙보수∙정비(MRO)'까지 항공 엔진 전(全)주기 역량을 국내에서 유일하게 보유한 기술력과 경험으로 다양한 무인기 엔진을 독자 개발해 자주국방과 방산 수출에 기여하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대자동차그룹의 국내외 전기차 판매 실적이 극명하게 엇갈리고 있다. 최근 전용 전기차 글로벌 누적 판매 100만대를 돌파하며 해외시장에서 리더십을 강화했지만, 국내 전기차 시장의 2년 연속 역성장은 막지 못하고 있다. 사정이 이렇다보니 정부와 업계 모두 내수 활성화 해법 마련에 고심하고 있다. 지난 30일 현대차와 기아에 따르면, 지난달 기준 현대차그룹 전기차 전용모델(승용차 한정)의 글로벌 누적 판매량은 102만 4948대를 기록하며 100만대를 돌파했다. 2021년 2월 현대차의 첫 전용 전기차 아이오닉 5 출시 이후 4년 4개월 만이다. 특히, 이 성과는 최근 글로벌 전기차 시장의 성장세가 둔화되는 상황에서 거둔 것이어서 더욱 주목받았다. 지난해 글로벌 전기차(BEV) 판매량은 전년 대비 12% 증가한 1059만 대를 기록했지만, 이는 2022년 55% 증가, 2023년 31% 증가와 비교하면 크게 둔화된 수치다. 또한, 세계 최대 전기차 시장인 중국을 제외하면 글로벌 전기차 판매는 오히려 전년 대비 1% 감소해, 미국과 유럽 등 주요 시장에서 수요가 정체되거나 감소세로 돌아섰다. 이처럼 전 세계적으로 전기차 수요가 일시적으로 둔화된 '캐즘 국면'에서 현대차그룹이 100만대 판매를 돌파한 것은 더욱 의미가 크다는 평가다. 현대차그룹 전체 판매의 77%가 해외에서 이뤄졌고, 아이오닉5 등 대표 차종은 미국·유럽 등에서 품질과 안전성을 인정받았다. 현대차그룹은 다양한 신차 출시와 생산기지 확충을 통해 글로벌 전기차 선두기업 입지를 다지고 있다. 하지만, 국내시장으로 눈을 돌리면 상황은 정반대다. 현대차그룹의 국내 전기차 판매량은 2022년 16만4000대(전년대비 64% 증가)를 기점으로 △2023년 16만2000대(-1.2%) △2024년 14만7000대(-9.7%)로 2년 연속 감소세를 면치 못하고 있다. 특히, 현대차·기아 등 국내 완성차의 내수 전기차 판매도 2023년 11만1911대에서 2024년 8만 5203대로 23.9% 급감했다. 전문가들은 국내 전기차 시장 부진의 원인으로 높은 차량 가격, 충전 인프라 부족과 불편, 전기차 화재 등 안전 우려, 보조금 축소와 정책 불확실성 등을 꼽는다. 올해부터 국고 보조금 상한이 500만원대로 줄고, 지방자치단체 보조금도 대폭 삭감됐다. 5700만원 이하 차량만 지원 대상이 되는 등 소비자 부담이 커졌다. 충전 인프라는 지난해 10월 기준 약 39만4000기로 확충되고 있지만 접근성과 안전성에 대한 신뢰는 여전히 낮다. 정부는 보조금 한시적 확대, 충전 인프라 확충(2030년까지 123만기 목표), 전기차 우대 정책(전용차선, 주차장 등), 국산 배터리 차량 우대, 생산·투자 인센티브 및 부품사 R&D 지원 등을 추진하고 있다. 업계는 보급형 신차 출시, 가격 인하, 기술 혁신, 충전 서비스 품질 개선 등으로 대응하고 있다. 하지만 전문가들은 “보조금보다 충전 인프라 확충이 전기차 보급 확대에 더 효과적"이라고 강조한다. 김준기 한국자동차모빌리티산업협회 상무 “글로벌 보호무역 강화, 전기차 수요 둔화, 미국 고율관세 등 복합 위기로 산업 기반이 흔들리는 상황에서 민간의 투자 확대를 뒷받침할 수 있는 세제 및 제도적 지원 강화가 절실하다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr