새 심장이 뛴다. 스타트 버튼을 누르자마자 낮게 으르렁대는 사운드가 온몸에 전율을 일으킨다. 가속 페달을 깊게 밟을 때마다 묵직한 차체가 앞으로 치고 나간다. 탱크 한 대를 옮겨놓은 듯한 거대한 덩치에 3톤이 넘는 무게, 고집스러울 만큼 반듯하게 각진 얼굴까지. 움직임 하나하나에 이 육중한 몸집의 존재감이 고스란히 느껴진다. 전기차가 됐다고 낭만까지 깔끔하게 지워진 것은 아니다. 내연기관 시절부터 이어진 투박하고 거친 감각은 여전히 살아 있다. 여기에 전기모터 특유의 즉각적인 힘과 정숙성이 더해졌다. 익숙한 모습에 새로운 심장을 달았지만, 운전대를 잡았을 때 느껴지는 묘한 설렘과 긴장감만큼은 그대로다. 메르세데스-벤츠 'G580 위드 EQ 테크놀로지' 와 함께 사흘간 174㎞를 달렸다. 운전석 문을 여는 순간부터 '철컥' 소리가 기다렸다는 듯 반긴다. 두꺼운 문을 닫고 운전석에 앉으면 영락없이 익숙한 G클래스의 실내다. 각진 대시보드와 큼직한 물리 버튼은 이전 G클래스의 분위기를 그대로 이어간다. 하지만 시선을 앞으로 옮기면 12.3인치 디지털 계기판과 터치스크린 방식의 센터 디스플레이가 눈에 들어온다. 현행 G클래스에 처음 적용된 MBUX 인포테인먼트 시스템이다. 그 아래에는 여전히 물리 버튼과 오프로드 콕핏 버튼이 자리한다. 오랜 시간 지켜온 오프로더 고유의 감각 사이로 최신 기술이 자연스럽게 스며들었다. G클래스는 오프로더의 대명사다. 태생부터 일상적인 주행감을 기대하고 타는 차는 아니다. 일반도로를 달리면서도 순간순간 오프로드의 주행감을 느낄 수 있다는 게 오히려 매력이다. 노면에 차체를 바짝 붙이고 달리는 일반적인 SUV와는 확실히 다르다. 차체와 땅 사이에 한 겹의 공간이 있는 것처럼 움직임에 여유가 있다. 고속도로에 올라타기 전 도심에서 감속과 가속을 반복하자, 차체가 그에 맞춰 한박자씩 앞뒤로 움직이는 피칭이 느껴졌다. 과속방지턱이나 요철을 지날 때도 충격을 딱딱하게 받아내기보단 한번씩 부드럽게 출렁이며 넘어갔다. 속도는 시원하게 붙는다. 발끝으로 가속 페달을 살짝만 밟아도 3톤이 넘는 무거운 차체가 즉각 반응하며 앞으로 확 밀려 나간다. 계기판의 파워미터 숫자가 크게 올라가지 않았는데도 거침없이 속도가 올라간다. 직접 시간을 재보니 시속 80㎞에서 120㎞까지 걸리는 시간은 3초 남짓. 가속 페달을 밟는 순간 전기모터 특유의 즉각적인 토크가 고스란히 느껴진다. G580의 이른바 '제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간)'은 단 4.7초다. 최고출력은 587마력, 최대토크는 118.7kgf·m에 달한다. 제동감 역시 강렬하다. 한 차례 급하게 브레이크를 밟자 묵직한 차체가 즉각적으로 속도를 줄였다. 몸이 앞으로 한번 쏠릴 정도의 강한 제동감에 자연스레 스티어링 휠 뒤 패들로 손이 움직였다. 주행 중에도 패들로 회생제동 강도를 수시로 조절할 수 있어 편하다. '회생제동 안 함'으로 강도를 바꾸자 감속할 때 느껴지는 이질감이 줄고, 전기차 특유의 확 끌어당기는 듯한 감각도 사라졌다. 내연기관차에 가까운 주행감이 되니 한결 편안했다. 여기에 사운드가 재미를 더했다. 가속 페달을 깊게 밟으면 낮고 굵은 소리가 차 안을 울린다. 처음 시동을 걸었을 때 들었던 '으르렁' 소리도 이때 다시 살아난다. 메르세데스-벤츠가 'G-ROAR'라고 이름 붙인 사운드 시스템이다. 실제 엔진이 내는 소리가 아니라 스피커를 통해 G클래스의 내연기관 사운드를 재현했다. G580에는 18개의 스피커로 구성된 버메스터 3D 서라운드 사운드 시스템이 들어간다. 머리 바로 위 천장에도 스피커가 배치됐다. 주행 중 음악을 틀었을 때 오프로더치고 사운드 시스템이 꽤나 입체적이라고 느꼈던 이유가 여기 있었다. ROAR, 포효한다는 이름에 걸맞게 주행 모드에 따라 소리의 크기와 성격도 달라진다. 실제로 컴포트 모드로 달릴 때보다 스포츠 모드에서 한층 더 거칠고 큰 소리가 났다. 전기 모터로 동력원을 바꾸며 엔진은 사라졌지만, 소리까지 포기하지는 않았다. 전기차의 정숙성과 내연기관의 감성을 한 차 안에 겹쳐놓은 셈이다. 의외였던 건 코너에서의 안정감이다. 고속도로에서 시속 80㎞ 안팎으로 속도를 유지한 채 코너 구간에 들어서도 차체가 크게 흔들리거나 바깥쪽으로 쏠리는 느낌이 크지 않았다. 스티어링 휠을 돌리는 만큼만 차가 차분하게 따라왔다. 전고 1990㎜에 달하는 높은 차체인데도 무게중심이 낮게 잡혀 있다는 느낌이 분명했다. 이번 G580은 기존 G클래스의 사다리형 프레임 구조를 유지하면서 앞쪽에는 독립식 서스펜션, 뒤쪽에는 디온 액슬을 적용했다. 여기에 적응형 댐퍼가 주행 상황에 따라 감쇠력을 조절한다. 코너를 깊게 돌아갈수록 시트의 어깨 지지부도 제 역할을 했다. 직진할 때는 어깨를 감싸는 부분이 다소 좁고 딱딱하다고 느꼈는데, 몸이 한쪽으로 쏠릴만한 상황에서는 오히려 상체를 단단하게 붙잡아줬다. 명색이 오프로더인데 오프로드 기능을 안 써볼 수는 없었다. 거친 산길 대신 일상에서 마주칠 법한 경사로와 좁은 진입로에서 기능을 시험했다. 자갈 모드로 바꾸고 로우 레인지 버튼을 누르자 차체가 약간 덜컥거리고, 낮게 웅웅거리는 소리와 함께 오프로더 출격 준비가 끝났다. 오프로드 콕핏 버튼을 누르니 메인 디스플레이에 차체 각도와 경사도 등을 보여주는 화면이 나타났다. 마치 조종석 화면을 보는 듯했다. 표시된 경사도는 13도. 평소 도심에서 흔히 만나는 언덕보다는 제법 가파른 경사다. '오프로드 크롤'을 작동시키자 차가 일정한 속도로 경사로를 오르기 시작했다. 저속에서 사용하는 기능이지만, 가장 빠른 속도인 D+를 선택하니 답답하다는 느낌은 없었다. 가속 페달과 브레이크에서는 완전히 발을 떼고 스티어링 휠만 간간이 조작했다. 힘 좋은 차답게 뒤로 밀리거나 주춤하는 느낌은 없었다. 벤츠는 G580의 네 바퀴에 각각 전기모터를 하나씩 배치한 '쿼드 모터' 시스템을 적용했다. 각 모터가 바퀴의 구동력을 독립적으로 제어해 노면 상황에 따라 필요한 만큼의 힘을 정밀하게 전달한다. 모터 구동음도 들리지 않았다. 거친 오프로더의 존재감을 잊게 할 만큼 실내는 그저 고요했다. 좁은 주차장 진입로에서는 'G-STEERING' 을 써봤다. 거의 90도에 가깝게 꺾이는 데다 평소 준대형 SUV가 들어가면 양옆으로 한 뼘 정도만 남을 만큼 좁은 공간이다. 전장 4865㎜, 전폭 1985㎜에 달하는 차체를 꺾어 넣어야 하는 만큼 여유가 많지 않았다. 이때 G-STEERING을 작동시키고 핸들을 크게 꺾자 차가 예상보다 깊숙이 안쪽으로 파고들었다. 회전 안쪽 바퀴의 회전 속도를 제어해 회전반경을 줄이는 원리다. 몇 번은 방향을 고쳐 들어가야 할 것 같던 코너에서 생각보다도 훨씬 작은 궤적을 그리며 매끄럽게 돌아나갔다. 커다란 덩치가 무색하게 방향 전환이 제법 가뿐했다. 시승 기간 내내 도심을 오가면서는 정체구간이 잦았고, 고속도로에서는 감속과 가속 성능을 시험했다. 주행 모드도 수시로 바꾸고 종종 오프로드 기능을 테스트했으니 전비를 따로 의식하지 않은 운행이었다. 그럼에도 사흘간 174㎞를 달린 뒤 확인한 전비는 3.2㎞/kWh. 공인 복합전비 3.0㎞/kWh를 소폭 웃도는 수준이었다. 1회 충전 주행거리는 392㎞로 동급 전기 SUV와 비교하면 긴 편은 아니지만, 3톤이 넘는 무게와 587마력의 출력을 생각하면 전비 자체는 의외로 준수했다. 가격은 2026년식 일반 모델 2억1470만원, 시승 차량 '에디션 원' 2억4260만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

삼성전자와 SK하이닉스가 올해 상반기 납부한 법인세가 총 11조2083억원으로 반기 기준 역대 2위를 기록했다. 글로벌 반도체 시장 초호황에 힘입어 지난해 영업이익이 늘어난 영향으로 풀이된다. 올해도 영업실적이 큰 폭으로 성장할 것으로 기대되는 만큼 삼성전자와 SK하이닉스가 법인세 납부로 세수 확대에 기여를 이어갈 것이라는 기대가 나온다. 30일 금융감독원 전자공시시스템에 제출된 반기·사업보고서에 따르면, 삼성전자와 SK하이닉스는 올해 상반기 각각 3조9876억원과 7조2207억원의 법인세를 납부했다. 전년 동기와 비교해 256%, 135% 증가했다. 한국의 대표적인 반도체 기업 2곳이 지난해 같은 기간보다 167% 많은 총 11조2083억원을 법인세로 낸 셈이다. 이는 지난 2019년 상반기 12조6614억원에 이어 반기 기준 역대 2번째로 많은 규모다. 특히 SK하이닉스는 2019년 상반기 4조5264억원을 넘어 반기 기준 역대 가장 많은 법인세 납부 기록을 세웠다. 이 같은 법인세 납부액 증가는 최근 글로벌 반도체 시장이 수요 대비 공급이 부족한 데 따른 호황을 맞이하며 삼성전자와 SK하이닉스가 큰 폭으로 실적을 확대하고 있기 때문으로 풀이된다. 대개 12월을 결산 기준 시점으로 잡는 법인은 매년 3월 전년 법인세를 확정 신고·납부하고, 8월에는 해당 연도의 법인세를 상반기 실적을 기준으로 중간 예납한다. 법인이 공시하는 상반기 말 기준 사업보고서는 전년 법인세를 확정해 최종 납부한 결과치가 반영된 결과다. 역대 최대였던 2019년 상반기 법인세 납부액도 앞서 반도체 초호황을 맞은 2018년 실적이 반영된 것으로 해석됐다. 2018년 삼성전자는 연간 영업익으로 역대 최대인 58조9000억원을 기록했다. 같은 해 SK하이닉스도 영업익도 20조8000억원으로, 고대역폭메모리(HBM) 효과가 본격화한 2024년 이전 최고치였다. 이 같은 실적 인식 시차를 고려하면 삼성전자와 SK하이닉스의 법인세 납부액은 올해 상반기를 넘어 앞으로도 증가할 것으로 예상된다. 8월 예납할 올해 법인세의 기준이 될 상반기 삼성전자와 SK하이닉스의 영업익은 각각 146조7252억원과 98조1529억원으로, 지난해 상반기보다 각각 11.9배, 4.9배 늘었다. 금융정보업체 에프앤가이드가 증권사 리포트를 토대로 내놓은 양사의 올해 영업이익 전망치도 391조7860억원과 266조6475억원으로 전년 대비 8배, 4.6배 증가할 것으로 집계됐다. 두 기업의 올해 합산 영업이익이 600조원 수준에 이를 것으로 가정한 뒤 투자·연구개발 세액공제 등을 고려하지 않고 법인세 실효세율 20%를 단순 적용해보면 법인세 납부액이 100조원을 넘기는 것 아니냐는 분석이 나온다. 이는 지난해 국내 세수 373조9000억원의 4분의 1 수준이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

삼성전자가 노사 합의로 마련한 임직원 주택자금지원 대출의 구체적인 요건이 다음 달 신청 개시를 앞두고 공개됐다. 대출 실행일을 기준으로 무주택 요건을 충족하면 연이율 1.5%를 적용해 최대 5억원을 빌려준다는 내용이 핵심이다. 30일 업계에 따르면, 삼성전자는 다음 달 1일부터 본인과 배우자 모두 주택·분양권·입주권·오피스텔을 보유하지 않은 임직원을 대상으로 주택자금지원 대출 신청을 받는다. 임직원 주택자금지원 대출 프로그램은 지난 5월 노사가 합의한 임금협약에 따라 오는 2035년까지 운영된다. 이율은 연 1.5%을 적용하며, 주택을 매입할 때와 임차할 때 각각 최대 5억원과 3억원을 지원한다. 가격이 25억원 이하인 주택을 대상으로 운영하며, 수도권과 광역시는 주거전용면적 85㎡ 이하로 제한된다. 대출 상환은 3년 거치 후 10년 동안 매월 원리금을 나눠 갚는 방식으로 이뤄진다. 최근 대출 규제가 강화되는 추세에서 삼성전자의 주택자금지원 대출 프로그램이 총부채원리금상환비율(DSR) 산정에서 제외돼 관심을 끌었다. 투기과열지구와 조정대상지역 지정 등 각종 부동산 규제에도 서울 등 수도권 지역의 부동산 가격이 하락할 기미가 안보이면서 주택자금 대출 수요가 여전히 크다. 게다가 반도체 공장이 위치한 용인 기흥과 화성 동탄마저 올해 임금협상 합의 이후 시장이 과열되며 규제지역으로 신규 지정되기까지 했다. 다만, 삼성전자는 향후 금융 규제나 금융기관의 심사 기준이 변경될 경우 대출 규모나 상환액이 DSR 산정 또는 추가 대출 한도에 반영될 수 있다고 설명했다. 대출 제도 시행을 앞두고 삼성전자는 자주 묻는 질문(FAQ) 코너를 통해 구체적인 주택 매매·임차 조건부터 사내 부부, 퇴직 이후 상환 여부 등 임직원들의 주요 질문에 답하기도 했다. 사내 부부에는 1세대·1주택당 한 건의 대출만 가능하다. 결혼 전 각각 대출을 받은 경우 한쪽이 실거주 요건을 충족하지 못하면 해당 대출을 반환해야 한다. 1주택자가 기존 집을 팔고 새 집을 사들이는 '갈아타기'에 대해서는 기존 주택 매도와 신규 주택 매수가 같은 날 이뤄지면 대출 신청 요건에 해당한다. 아울러 주택 매매·임차 계약 체결일이 임금 협약일인 5월 27일 이후이거나 잔금일이 9월 1일 이후면 대출 신청이 가능하다. 부분 상환은 100만원 단위로 가능하며 중도상환수수료도 없다. 기존 주거안정 지원 대출을 전액 상환한 뒤 무주택 등의 요건을 충족하면 신규로 다시 신청할 수 있다. 반면 임직원이 퇴직하는 경우 퇴직일로부터 17일 이내에 남은 원리금을 돌려줘야 한다. 관계사나 자회사로 전출하는 경우 별도 상환 기준이 적용된다. SK하이닉스도 최근 노사 합의를 통해 자녀가 3명 이상인 직원에게만 연이율 1.5%, 최대 2억원까지 빌려주던 기존 대출제도의 적용 범위를 기혼 직원 전체로 확대하기로 했다. 그러나 노사 협상 경과에 따라 실제 실행으로 이어질지 여부는 불투명하다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

박정원 두산그룹 회장이 29일 네팔로 출국한다. 두산에너빌리티 직원 6명이 네팔 '대홍수'로 연락이 끊긴 가운데 이들을 찾는 작업을 직접 지원하기 위해서다. 29일 재계에 따르면 박 회장은 이날 오후 대한항공 카트만두 직항편을 타고 네팔에 도착할 예정이다. 사고 현장은 카트만두에서 70km가량 떨어져 있다. 박 회장은 지난 27일 사내게시판에 “직원들의 안전 확인과 무사 귀환을 최우선 과제로 삼고 현지 관계 당국 및 유관 기관과 긴밀히 협력하며 가능한 모든 채널을 통해 현지 상황을 확인하고 있다"며 “수색과 구조, 수습에 필요한 조치가 신속하고 체계적으로 이뤄질 수 있도록 전사적 역량을 집중하고 있다"는 글을 올렸다. 두산에너빌리티 수력발전소 건설 현장에 있던 직원 10명은 고립된 지역에 있다가 전날 카트만두로 이동했다. 한국인 직원 16명 가운데 실종된 6명을 제외한 나머지 인원이다. 두산에너빌리티는 이번 사태 수습을 위해 전날 경기도 분당 본사에 40명 규모의 비상대책본부를 운영 중이다. 현지에서는 정연인 대표이사 부회장을 포함한 현장대응팀이 활동 중이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

SK그룹이 최근 발생한 집중호우로 큰 피해를 입은 거제·통영 등 남부 지역의 빠른 복구와 이재민 지원을 위해 성금 20억 원을 기부했다. SK그룹은 28일 사회복지공동모금회를 통해 성금 20억 원을 기탁했다고 밝혔다. 전달된 성금은 수해 피해 지역의 신속한 복구 작업과 임시 주거시설에 머무는 이재민들의 일상 복귀 지원에 전액 사용될 예정이다. 성금 기탁과 함께 SK그룹 주요 계열사들도 수해 현장에 직접 찾아가 다각적인 지원 활동을 펼치고 있다. SK하이닉스는 지난 26일 자사의 사회공헌 프로그램인 '하이세이프티(High Safety)' 사업의 일환으로 호우 피해가 집중된 거제 지역 등에 자원봉사자 키트 630개를 긴급 지원했다. 하이세이프티는 재난·재해 발생 시 이재민 구호를 위해 SK하이닉스가 매년 기금을 출연해 운영하는 전용 지원 사업이다. 통신 계열사들의 현장 지원도 이어지고 있다. SK텔레콤은 지난 18년부터 이재민 임시 주거시설이 마련된 거제 옥포초등학교와 옥포종합사회복지관 등 2곳에 스마트폰 무료 충전 부스 및 보조배터리를 설치해 통신 편의를 제공하고 있다. 이와 함께 타올, 물티슈 등 필수 생필품과 구호 물품도 함께 전달했다. SK브로드밴드 역시 18일부터 옥포초등학교 임시 주거시설에 와이파이(Wi-Fi)와 IPTV를 신속히 구축해 이재민들이 지내는 동안 소통과 정보 접근에 불편함이 없도록 통신 환경을 지원하고 있다. SK그룹 관계자는 “갑작스러운 폭우로 삶의 터전을 잃거나 어려움을 겪고 계신 지역 주민분들께 깊은 위로를 전한다"며 “피해 지역 주민들이 조속히 일상으로 돌아갈 수 있도록 성금 전달 외에도 그룹 차원의 실질적인 복구 지원 활동에 지속적으로 최선을 다하겠다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

컴투스의 신작 다중접속역할수행게임(MMORPG) '제우스 : 오만의 신'(개발사 에이버튼)이 출시 직후 모바일 앱 마켓에서 매출 1위를 기록하며 초반 흥행에 성공했다. 출시 당일인 지난 26일 오후 애플 앱스토어에서 1위를 기록한 데 이어 이튿날 구글 플레이스토어에서도 1위를 거머쥐며, 론칭 초반 승기를 잡았다는 분석이다. 기자가 직접 플레이해본 '제우스: 오만의 신'은 익숙한 MMORPG의 문법에 편의성을 높인 작품이다. 클래스나 퀘스트, 사냥, 장비 강화 등 다른 MMORPG에 등장하는 요소들이 그대로 배치됐고, 여기에 인공지능(AI) 모드를 통해 방치형 게임의 편의성을 더했다. 배우 박지현이 연기한 판도라의 경우 스토리 초반을 이끌어가는 주요 인물로 등장하지만, 이후 플레이어가 사라진 판도라의 행방을 직접 찾아 나서는 형식으로 스토리가 전개된다. 판도라의 행방이 묘연해지면서 NPC 역할은 헤르메스로 넘어간다. '제우스: 오만의 신'은 워리어, 로그, 메이지, 파라곤 등 4개의 기본 클래스로 시작해 전직을 통해 각각 두 가지 상위 클래스로 성장하는 구조다. 기자는 메이지 클래스의 공격형 마법사인 엘리멘탈리스트를 육성하고 있다. 게임을 그리 잘 하는 편은 아니지만 초반 전투는 자동사냥을 통해 그리 어렵지 않게 해결할 수 있었다. 무과금이지만 무료로 받은 소환권으로 의상과 탈것도 골고루 뽑아 나름 구색은 맞춰뒀다. 한계에 봉착한 것은 메인 퀘스트 에픽 48의 하피여왕 아퀴페테를 맞닥뜨렸을 때다. 자동사냥으로는 도저히 클리어할 수 없어 수동 컨트롤에 나설 수밖에 없었고, 그럼에도 반복적으로 실패해 결국 공략을 찾아보게 됐다. 여러 강화를 통해 특히 '명중' 스탯을 중점적으로 올리고 물약 버프를 사용했으며, 보스 몬스터의 공격을 적절하게 회피해 겨우겨우 해당 퀘스트를 클리어할 수 있었다. 마찬가지로 에픽 60 보스몬스터인 크리소파고스도 여러 번 시도해야했다. 모두를 위한 MMORPG의 핵심인 AI 기능도 눈길을 끌었다. 밤에 잠들기 전 AI 모드를 켜놓고 잤더니 밤새 게임 내 재화와 경험치가 많이 쌓여 있었다. 물약 자동 구매도 설정해둘 수 있어 아침에 접속했을 때도 캐릭터가 사망하지 않았다. AI 모드에는 미리 지정해둔 순서대로 진행하는 '일정모드'와 원하는 시간에 콘텐츠를 예약하는 '시간표 모드'도 있다. 다만 이를 이용하기 위해서는 월 9900원의 멤버십 이용료를 내야 한다. '제우스: 오만의 신'은 길드 레이드와 콜로세움, 시련의 전당, 아카디아 제전 등의 콘텐츠를 순차 오픈할 계획인데, 향후 해당 콘텐츠 수행에서 AI 모드의 편의성이 더 돋보일 것으로 보인다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

기아 노사의 올해 임금·단체협약이 조합원 찬반투표를 통과하며 최종 타결됐다. 29일 업계에 따르면 기아 노조가 전날 실시한 잠정합의안 투표에는 전체 조합원 2만4710명 중 2만2479명(91%)이 참여했다. 임금협상안은 64.1%, 단체협약안은 63.1%의 찬성률로 각각 가결됐다. 합의안에는 기본급 월 10만원 인상과 성과격려금 400%+1270만원, 자사주 47주 지급 등이 담겼다. 올해 최대 생산·판매 목표를 달성하면 복지포인트 50만원도 지급한다. 이에 따라 기아는 2021년 이후 6년 연속 실제 파업 없이 임단협을 마무리했다. 노사는 오는 31일 광명 오토랜드에서 조인식을 열 예정이다. 현대차도 같은 날 임금협상 잠정합의안 찬반투표를 진행한다. 현대차 안까지 가결되면 현대차그룹 완성차 양사의 올해 임금교섭이 모두 마무리된다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

온라인동영상서비스(OTT)가 다시 '편성'에 눈을 돌리고 있다. 원하는 콘텐츠를 골라 보는 주문형비디오(VOD)로 성장했지만 최근에는 인기 드라마와 예능을 24시간 연속으로 틀어주는 채널을 늘리는 추세다. 이용자가 일일이 볼거리를 고르지 않아도 콘텐츠가 이어지는 전통 TV의 시청 방식을 OTT 안으로 끌어들이는 모습이다. 29일 업계에 따르면, 웨이브와 쿠팡플레이 등 국내 OTT 사업자들이 특정 콘텐츠를 연속으로 틀어주는 정주행 채널과 라이브 콘텐츠를 확대하고 있다. 콘텐츠 한 편을 보기 위해 접속하는 데 그치지 않고 플랫폼에 더 자주, 오래 머물도록 이용 방식을 다변화하는 전략이다. OTT 경쟁은 이제 가입자 수를 넘어 이용자의 '시간'을 잡는 싸움으로 번지고 있다. 모바일인덱스에 따르면 지난 5월 웨이브의 1인당 월평균 사용시간은 약 7.3시간으로 국내 주요 OTT 가운데 가장 길었다. 넷플릭스가 6.8시간, 티빙이 5.8시간으로 뒤를 이었다. ◇ '무한도전' 하루 종일…OTT에 돌아온 편성표 웨이브는 지난달 tvN 인기 드라마와 예능을 하루 종일 연속 편성하는 정주행 채널 20개를 추가했다. '도깨비', '호텔 델루나', '나의 아저씨' 등 드라마 7개와 '대탈출', '식스센스', '텐트 밖은 유럽' 등 예능 13개다. 시청 방식은 기존 VOD와 다르다. 원하는 작품과 회차를 직접 고르는 대신 정주행 채널에 접속하면 현재 편성된 콘텐츠가 바로 재생된다. 일부 작품은 VOD와 정주행 채널을 함께 제공한다. 정주행 채널 확대에 따라 웨이브가 운영하는 라이브 채널은 152개로 늘었다. 이 가운데 133개는 무료다. 유료 가입자가 아니어도 별도 결제 없이 시청할 수 있다. 쿠팡플레이도 장수 예능 '무한도전'을 24시간 라이브 스트리밍으로 제공하고 있다. 전 회차 VOD와 별도로 프로그램을 하루 종일 연속 송출해 이용자가 특정 회차를 고르지 않고도 바로 시청할 수 있도록 했다. 한 콘텐츠를 놓고 '골라 보는 VOD'와 '틀어놓는 채널'을 동시에 제공하는 셈이다. OTT가 기존 TV의 편성 방식을 다시 가져왔지만 과거처럼 편성표에 이용자를 묶어두는 대신 시청 방식의 선택지를 하나 더 얹었다는 점에서 차이가 있다. ◇ 구독 피로에 광고 붙인 무료 채널 뜬다 24시간 정주행 채널 확대는 광고 기반 무료 스트리밍 서비스인 FAST 확산과도 맞물린다. FAST는 광고를 보는 대신 무료로 콘텐츠를 이용하는 스트리밍 서비스다. 특히 24시간 편성형 채널은 정해진 순서에 따라 콘텐츠가 이어져 TV와 유사한 '린백' 시청이 가능하다. 웨이브가 최근 추가한 정주행 채널 역시 FAST 방식이다. 이미 확보한 드라마와 예능 IP를 24시간 채널로 다시 편성하면서 유료 구독자뿐 아니라 무료 이용자까지 콘텐츠 소비 대상으로 넓힐 수 있다. 시장 환경도 변하고 있다. PwC는 '글로벌 엔터테인먼트·미디어 아웃룩 2026-2030'에서 한국을 호주, 스페인 등과 함께 구독 피로가 나타나는 성숙 스트리밍 시장으로 분류했다. 여러 스트리밍 서비스를 동시에 구독하는 데 대한 소비자 부담이 커지면서 광고 기반 수익모델의 중요성도 높아지고 있다는 분석이다. PwC는 글로벌 OTT 매출에서 광고가 차지하는 비중이 현재 19.4%에서 2030년 22.6%까지 확대될 것으로 전망했다. FAST 시장도 성장세다. 미국 시장조사업체 파크스 어소시에이츠 조사에서는 미국 인터넷 이용 가구의 46%가 FAST를 정기적으로 이용하는 것으로 나타났다. 시장조사업체 글로벌 인더스트리 애널리스츠는 글로벌 FAST 시장이 지난해 약 76억달러에서 2032년 194억달러 규모로 성장할 것으로 전망했다. ◇ 볼거리만으론 부족…'머무는 시간' 잡는다 국내 OTT들이 편성과 라이브를 강화하는 또 다른 배경은 이용시간 경쟁이다. 모바일인덱스에 따르면 티빙과 웨이브, 쿠팡플레이의 1인당 월평균 이용시간은 올해 1월 328분에서 6월 304분으로 7.3% 감소했다. OTT 사업자 입장에서는 대형 오리지널 콘텐츠 한두 편으로 이용자를 불러들이는 데 그치지 않고 콘텐츠 공개 공백기에도 플랫폼을 찾도록 만드는 장치가 중요해진 셈이다. 24시간 채널은 이미 확보한 인기 IP를 다시 활용하면서 이용자의 시청 선택지를 늘릴 수 있다는 점에서도 효율적이다. 웨이브는 24시간 정주행 채널뿐 아니라 출석체크와 콘텐츠 시청에 따라 코인을 지급하는 리워드 프로그램도 운영하고 있다. 콘텐츠 구매와 이용권 결제 등에 사용할 수 있는 코인을 지급해 이용자의 반복적인 방문을 유도하는 방식이다. 티빙은 다른 방식으로 이용자 접점을 넓히고 있다. 이달 공개한 음악 예능 '가왕쇼'는 이용자가 티빙 앱에서 직접 투표에 참여할 수 있도록 했다. 시청자가 콘텐츠를 보는 데 그치지 않고 직접 투표하며 프로그램에 참여하는 방식이다. 콘텐츠 공개 이후에도 투표를 매개로 이용자와의 접점을 이어가며 지속적인 참여를 이끌어내고 있다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

HD현대중공업 노동조합이 올해 임금·단체협약 교섭 난항으로 다음 달 2일부터 단계적인 부분파업에 들어간다. 파업 전날 예정된 본교섭에서 노사가 합의점을 찾을지가 실제 작업 중단 여부를 가를 전망이다. 28일 업계에 따르면 금속노조 현대중공업지부는 이날 중앙쟁의대책위원회를 열고 9월 2일부터 15일까지 진행할 쟁의행위 일정을 확정했다. 노조는 우선 다음 달 2일 집행간부와 대의원 등이 참여하는 7시간 부분파업을 벌인다. 이후 10일까지 산하 조직별로 돌아가며 순환파업을 진행하되 3일과 7일에는 정상 조업한다. 15일에는 전체 조합원이 참여하는 4시간 부분파업에 들어갈 예정이다. 실제 파업이 실행되면 HD현대중공업은 2023년 이후 4년 연속 파업을 겪게 된다. 노조는 앞서 지난 25일부터 27일까지 전체 조합원 8127명을 대상으로 쟁의행위 찬반투표를 진행했다. 투표에는 5607명이 참여했으며 이 가운데 5379명이 찬성했다. 재적 조합원 대비 찬성률은 66.18%, 투표자 대비 찬성률은 95.93%다. 중앙노동위원회가 지난 24일 조정 중지 결정을 내린 데 이어 재적 조합원 과반이 쟁의행위에 찬성하면서 노조는 합법적으로 파업할 수 있는 요건을 갖췄다. 노조는 올해 교섭에서 월 기본급 14만9600원 인상과 상여금 100% 인상, 영업이익의 최소 30%를 재원으로 한 성과급 지급, 휴가비·축하금 등의 통상임금 산입과 신규 채용 확대 등을 요구하고 있다. 노사는 지난 6월 2일 상견례 이후 17차례 교섭했지만 임금 인상과 성과배분 방식을 놓고 접점을 찾지 못했다. 조선업 호황과 실적 개선을 보상에 반영해야 한다는 노조와 업황 변동성 및 투자 부담을 고려해야 한다는 회사의 입장이 맞서고 있다. HD현대중공업은 지난해 2조원이 넘는 영업이익을 기록했고 올해 2분기에는 분기 영업이익이 처음으로 1조원을 넘어섰다. 노조가 올해 처음으로 영업이익의 일정 비율을 성과급 재원에 반영하라고 요구하면서 향후 다른 조선사 교섭에도 영향을 줄 가능성이 있다. 다만 첫날 파업은 간부와 대의원 중심이고 조선소는 컨베이어 방식의 완성차 공장과 생산구조가 달라 즉각적인 선박 건조 차질은 제한적일 것으로 예상된다. 전체 조합원이 참여하는 15일 부분파업까지 이어질 경우에는 공정별 작업 지연 가능성이 커질 수 있다. 노사는 다음 달부터 교섭 횟수를 주 2회에서 3회로 늘릴 예정이다. 파업 전날인 9월 1일 열리는 제18차 본교섭에서 회사가 구체적인 임금·성과급 제시안을 내놓을지가 첫 파업 실행 여부를 좌우할 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

중국발(發) 자동차 수출 물동량 증가에 힘입어 글로벌 자동차운반선(PCTC) 시장에서 선주 우위 구도가 지속되고 있다. 대규모 신조선 인도에도 타이트한 선복 수급이 좀처럼 해소되지 않으면서다. 28일 해운업계에 따르면, 노르웨이 선사 SFL코퍼레이션은 지난 26일(현지시간) 2분기 실적발표를 통해 최근 7000CEU(1CEU=자동차 1대를 운반할 수 있는 공간)급 액화천연가스(LNG) 이중연료 PCTC 4척을 신조 발주했다고 밝혔다. 발주 규모는 총 3억6300만달러(5000억원)로, 단순 환산시 척당 9075만달러(1250억원) 수준이다. 신조 선박 4척은 오는 2029년께 SFL코퍼레이션에 인도될 예정이다. 특히 해당 발주 물량 가운데 2척은 아시아 주요 완성차 업체와 최대 10년(5년+5년)에 달하는 장기 계약이 체결됐다. 옵션을 제외한 최초 5년치 계약만으로 계약금액은 1억5000만달러(2100억원)에 달한다. 나머지 2척도 용선 협상이 진행 중인 것으로 전해졌다. 이같은 화주들의 PCTC 선복 수요는 최근 중국의 전기차(EV) 등 완성차 수출 물량이 급증하면서 지속 확대되는 모양새다. 당초 글로벌 PCTC 선복은 지난 2023년께 집중 발주된 선박들이 지난해부터 본격 인도되면서 공급이 크게 증가할 것으로 점쳐졌었다. 그러나 올 들어 중국산 자동차 수출이 급격히 확대되면서 PCTC 수급 무게추가 수요 측으로 움직인 가운데, 중동전쟁 여파에 따라 선사들의 수에즈운하 통항 기피로 인한 선박 회전율 감소 효과까지 겹치며 수급 불균형이 더욱 확대됐다는 설명이다. 앞서 월스트리트저널도 지난 13일 중국 내 자동차 업체 간 경쟁과 과잉생산 등으로 해외 시장에 물량을 쏟아내면서 PCTC 선복이 수년 뒤까지 예약된 데다, 일반 컨테이너선을 통해 자동차를 수출할 정도로 선복 확보에 어려움을 겪고 있다고 보도했다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면, 지난 1~7월 중국의 완성차 수출량은 614만대로 전년 동기 대비 66.8% 증가했다. 이는 지난해 연간 수출량(710만대)의 86.5%에 달한다. 업계에선 올해 중국 완성차 수출량이 최대 1000만대에 이를 것으로 보고 있다. 선복 부족은 용선료 상승으로도 이어지고 있다. 클락슨리서치에 따르면, 6500CEU급 PCTC의 1년 용선료는 지난해 말 하루 4만2500달러 수준에서 지난 6월 7만달러로 약 65% 상승했다. 대규모 신조선 인도에 따른 선복 확대에도 선주들의 가격 협상력이 유지되고 있는 셈이다. 이처럼 우호적인 수급 환경이 지속되면서 국내외 PCTC 선사들의 선대 확대 경쟁도 한층 가열되는 모양새다. 현대글로비스의 경우, 지난 2분기 말 기준 98척 수준인 PCTC 선대를 오는 2030년까지 128척으로 확대한다는 목표다. 같은 기간 연간 완성차 해상운송 물량도 기존 340만대 수준에서 500만대까지 끌어올릴 계획이다. 당장 올 연말까지 선대 규모를 110척 수준으로 늘린다는 목표 아래 선대 확대에 나선 가운데, 지난 4월 세계 최대 규모인 1만800CEU급 LNG 이중연료 PCTC '글로비스 리더'를 본격 투입하는 등 계열·비계열 운송 물량 확대에 대응한 선복 확충에 나서고 있다. 해외 주요 선사들도 선대 확대에 속도를 내고 있다. 세계 최대 PCTC 선사인 발레니우스 빌헬름센은 지난 2023년부터 차세대 선박 신조 프로그램인 '셰이퍼 클래스'를 추진 중이다. 지난달 중국 난징 조선소에서 해당 프로그램 1호 선박인 9300CEU급 PCTC를 인도받은 데 이어 연내 신조선 2척을 추가로 인도받을 예정이다. 호그 오토라이너스도 지난 26일 차세대 신조 프로그램 '오로라 클래스'의 일환으로 9100CEU급 LNG 이중연료 PCTC 6척을 추가 발주했다. 오는 2029~2031년 인도되는 물량으로, 이번 발주를 포함한 오로라 클래스 발주 물량은 총 18척으로 확대됐다. 추가 옵션과 건조 슬롯까지 행사할 경우 최대 26척까지 늘어날 수 있다. 업계 관계자는 “중국발 자동차 물동량이 워낙 빠르게 늘면서 글로벌 PCTC 시장의 선복이 전반적으로 부족한 상황"이라며 “선주 우위의 시장이 이어지면서 운임도 높은 수준을 유지하고 있고, 특히 단기 계약을 중심으로 스팟 운임이 강세를 보이고 있다"고 말했다. 이어 “파나마운하와 수에즈운하 등 주요 운하의 통항 여건에도 영향을 받는다"며 “유류비나 운항비 등 비용이 높아질 경우 일정한 시차는 있더라도 결국 운임에 반영되는 구조"라고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr