“오늘 탑승해보시고 섬에어, 이 항공사 괜찮다 싶으시면 다음 여행에서도 꼭 다시 찾아주십시오."(양동길 기장) “섬에어는 오늘부터 매일 4회 김포와 사천을 왕복 운항하며 수도권과 아름다운 남해안의 도시, 사천을 더욱 가깝고 편안하게 연결해드리겠습니다. 섬에어의 역사적인 첫 정기편 운항에 함께해주신 손님 여러분께 깊은 감사를 드리며, 오늘의 비행이 즐겁고 행복한 추억으로 남길 바랍니다."(김지은 객실 사무장) 30일 지역 항공 모빌리티(RAM, Regional Air Mobility)를 표방하는 섬에어가 김포-사천 첫 정기 운항을 시작했다. 기자는 이날 10시 50분 김포국제공항 국내선에서 사천공항으로 향하는 섬에어의 첫 상업 비행편인 XU2593(ATR 72-600, HL5264)에 직접 탑승했다. 각종 비용 절감이 최우선 경영 덕목인 저비용 항공사나 소형 항공 운송 사업자들이 으레 그렇듯, 13번 탑승구에서 보딩 브릿지(탑승교)가 아닌 공항 에어 사이드를 다니는 대한항공의 램프 버스를 타고 이동했다. 기자의 자리는 창가석인 5A로 비교적 기수에 가까운 앞자리였다. 11시 정각, 기장이 프로펠러의 시동을 켰고 활주로까지 택싱해 5분에 힘차게 내달렸다. 짧은 길이의 활주로를 요하는 쌍발 터보 프롭기인만큼이나 이륙 전환 속도(VR)까지 도달하는 데에도 1분이 채 걸리지 않고 경쾌하게 지면을 벗어나 하늘길에 올랐다. 운항 중 기내 방송을 통해 첫 인사를 건넨 양 기장은 “이 특별한 비행에 함께해 주신 승객 여러분께 깊은 감사의 말씀을 드린다"며 “고도 400m, 시속 500km의 속도로 안전하게 순항해 사천공항까지 약 1시간 5분이 소요될 예정"이라고 비행 정보를 안내했다. 최대 이륙 중량 2만3000kg를 양력으로 극복하기 위해 2750HP에 이르는 강력한 추력을 생성하는 프로펠러와 거의 나란히 앉았음에도 불구하고 소음이나 진동 수준이 주로 타보던 보잉 737 시리즈와 크게 다르지 않았다. 한 객실 승무원이 보라색 이어 플러그를 제공해줘 착용했더니 한결 더 정숙해진 듯 했다. 항공기 제작사 ATR에 따르면 섬에어 기재의 최대 운항 가능 고도는 약 2만5000피트(ft, 약 7600m)이나 통상 1만~1만6000피트(약 3000~5000m)에서 다닌다는 설명이다. 그래서일까, 제트 엔진기들보다 낮은 고도에서 날아 귀도 덜 먹먹했다. 순항 고도에 들어서자 기내 이모저모를 살펴봤다. 실내는 전반적으로 밝은 분위기였고 머리 위 독서등 버튼을 누르자 하얀 조명이 켜졌다. 실수로 사람 모양이 그려진 버튼을 누르자 엷은 살구색 불빛이 켜져 객실 승무원이 다가왔고 이내 다시 꺼줬다. 에어 벤트를 통해서는 시원하고도 깨끗한 바람이 불어와 상쾌함을 더했다. 이탈리아의 세계적인 디자인 하우스 '주지아로'가 설계한 '아르모니아(Armonia)' 스타일이 적용된 2-2 배열 좌석은 짙은 회색 톤으로 마감돼 차분한 분위기를 연출했다. 지난 1월 15일 서울 강서구 공항동 김포국제공항 서울김포비즈니스항공센터(SGBAC) 격납고에서는 잠시 앉아보기만 했을 뿐, 오래 타야 하는 상황에서는 등받이가 얇아 '현대판 노예선'이라는 말이 어울릴 정도로 불편하지는 않을까 하고 내심 걱정했는데 오히려 단단해서 잘 받쳐줘 단거리 다니기에는 딱 좋겠다는 느낌을 받았다. 마찬가지로 좌석 간격은 앞뒤로나 좌우로나 훌륭한 수준이었다. 신장 176cm에 64kg인 기자가 다리를 뻗어도 무리가 없었고, 좁지도 않았다. 위아래 길이가 12.8cm에 이르는 마우스를 무릎과 앞좌석 등받이 사이에 껴보니 오히려 그 이상으로 공간이 남았고, 가장 앞좌석에서는 다리를 일자로 쭉 뻗어도 차고 넘쳤다. 좌석 등받이에 설치된 트레이를 꺼내 몸쪽으로 당겨 14인치 노트북을 펼쳐봤다. 앞자리 승객이 등받이 각도를 얼마나 조절하는가에 따라 영향을 받을 수 밖에 없는 구조여서 노트북 하판에 장착한 스탠드를 펼치지 않고 평평한 상태여야만 비교적 안정적으로 타건을 할 수 있었는데, 그나마도 트레이의 지지대가 양쪽에 달려있어 다행이었다. 가장 앞자리에서는 대학교 강당에서나 볼 법한 간이 테이블과 같은 트레이가 나왔는데 A·B열은 오른쪽, C·D열은 왼쪽에서 나와 지지대 역시 하나 뿐이었기 때문에 노트북 키보드를 타건하면 조금 더 흔들리는 경향을 보였다. 소형기 설계상 어쩔 수 없었겠지만 옹졸하다는 생각이 들 정도로 얇았던 좌석 팔걸이는 다소 아쉬웠다. 팔을 댄다기보다는 나뭇가지에 걸쳐두는 것 같았다. 창문 덮개는 버튼으로 5단계 조절이 가능한 보잉 787의 전기식 또는 다른 항공기들에서 흔히 볼 수 있는 딱딱한 플라스틱 재질이 아닌 천막형이었지만 햇빛을 막아주는데에는 충분했다. 후방의 좁디 좁은 화장실에 가보니 깔끔한 간이 양변기와 세면대가 있었다. 파란 세정제가 양변기를 씻어내려 깨끗하게 관리한다는 인상을 줬다. 물비누함은 채워두지 않아 별도의 바질향 핸드 워시가 구비해뒀는데 세정을 위한 세면대의 수압이 약해 손을 씻는 데에 한참 걸렸다. 11시 47분, 기장이 기내 방송을 통해 “Cabin Crew, prepare for arrival"라며 승무원들에게 도착 준비를 하라고 지시했다. 사천공항은 KF-21 등 공군의 전투기도 함께 있는 민군 겸용이고, 주변에는 한국항공우주산업(KAI)을 위시한 방산 기업들의 생산 설비가 다수 존재해 보안을 이유로 승무원들이 통로를 돌며 객실 내 모든 창문 덮개를 내려달라고 요청했다. 11시 55분, 사천시 상공에 도달했지만 마침 공군의 전투기 훈련으로 인해 20여분 더 체공해야 한다며 기장이 승객들에게 양해를 구했고, 12시 33분이 돼서야 착륙했다. 물침대 수준의 소프트 랜딩은 아니었지만 자동차가 고속도로에서 달리는 듯한 착지감이었다. 12시 36분, 1번 엔진까지 꺼져서 운항이 종료됐고 객실 승무원들에게 개문을 허락하는 방송이 흘러나와 후방의 탔던 문으로 다시 내렸다. ◇최용덕 섬에어 대표 “하늘의 마을버스 될 것…정부, PSO 도입" 사천공항 도착 후 열린 취항식에서 최용덕 섬에어 대표이사는 “금일 당사의 취항은 수도권과 서부 경남을 더 가깝게 잇는 새로운 '새마을 교통'의 시작"이라고 정의했다. 섬에어는 김포-사천 노선을 매일 4회 왕복(8편)해 촘촘한 스케줄을 제공한다. 최 대표는 “섬에어는 사천·진주 등 경남 서부권 시민 여러분께 꼭 필요한 '하늘의 마을 버스'가 되겠다"고 포부를 밝혔다. 특히 그는 “사천은 섬에어가 운용하는 ATR-72 600 여객기의 본고장인 프랑스 툴루즈와 지리·산업적으로 비슷한 점이 많다"며 “그래서 비행기를 원래부터도 좋아했던 저는 대한민국의 툴루즈라고 할 수 있는 사천에 가장 먼저 취항하고 싶었다"고 강조했다. 아울러 향후 인천국제공항과 사천공항을 연결하겠다는 계획도 내비쳤다. 해외에 나갈 때 하루 전 서울이나 인천에서 숙박해야 하는 지역민들의 해외 출국 편의 개선은 물론, 사천의 항공우주 기업들을 찾는 해외 바이어와 연구 인력들이 인천공항을 통해 사천을 편리하게 방문할 수 있도록 돕겠다는 구상이다. 최 대표는 “사천공항에 세관·출입국 관리·검역(CIQ, Customs·Immigration·Quarantine) 설치 논의가 진전되고 있어 이곳에서 국제선을 타는 날도 머지 않았다"며 “그날이 오면 사천은 대한민국 우주 항공 산업이 세계와 직접 연결되는 중요한 관문이 될 것이고, 사천 시민·지역 기업과 오래도록 함께할 섬에어의 취항은 더 편리한 이동의 시작과 더 넓은 기회의 출발점이 되기를 간절히 소망한다"고 전했다. 이어진 기자들과의 시간에는 섬에어의 생존 전략과 기종 선택에 대한 질의응답이 오갔다. 한 지역지 기자는 프로펠러기인 ATR 72-600을 도입한 이유에 대해 질문했다. 최용덕 대표는 “주력 타깃인 울릉공항의 활주로가 1200m로 짧은 반면, 2450m를 요하는 보잉 737은 이착륙이 불가능하기 때문"이라며 “제주와 같은 고강도 아닌 사천·울산·여수 등의 저강도 수요에서는 ATR 72-600이 가장 합리적인 모델"이라고 설파했다. 이어 “추력을 얻는 방식에서 차이를 보일 뿐, 목적에 맞는 엔진을 쓰는 것이며 터보 프롭 엔진의 코어는 터보 팬과 동일해 진부한 기술이라고 할 수 없다"며 “동급 제트기 대비 좌석당 연료를 40% 절감할 수 있어 고유가 시대에 훨씬 유리하다"고 화답했다. 그는 “사업 초창기이다보니 항공권을 할인하고 지역 기업들의 협찬도 상당액 받고 있다"며 “앞으로 더 많은 계약을 통해 좌석을 판매하며 프로모션을 추진할 방침"이라고 언급했다. 본지는 최 대표에게 △손익 분기점 △흑자 전환 시점 △향후 기재 도입·노선 확장 계획 △인력 수급 현황에 대해 물었다. 그는 “편당 탑승률이 70% 가량 나오면 수익을 낼 수 있고, 내년 말에서 내후년 초 정도면 흑자 전환이 가능할 것으로 보고 있다"며 “이는 내년 중 항공기 6대를 추가로 들여오는 것까지 계산한 것이지만 환율과 유가가 현재 수준으로 뛰어오른 건 예상 밖의 일"이라고 답변했다. 또 “울릉공항이 문을 열면 해당 노선에만 5대 넘게 고정 투입할 예정이고, 소형 항공 운송 사업자에 대한 국제선 50석 규제가 완화되면 활주로 길이가 1900m인 일본 쓰시마섬 취항도 희망하고 있다"고 화답했다. 아울러 “현재 3호기에 배치할 조종사와 객실 승무원 충원이 완료됐고, 2분기 채용 인원은 확정했고 3분기 채용도 일부 준비된 상태"라고 언급했다. 할인 없이 풀 페어 기준 진에어와의 경쟁이 되겠느냐는 질문엔 “오히려 당사 판매가가 1만원 가량 낮다"며 가격 경쟁력이 있음을 시사했다. 최 대표는 국내에선 항공기를 타는 것 자체가 사치재라는 인식이 있어 미국의 EAS(Essential Air Service) 등 주요 선진국에 있는 '공익 노선 제도(PSO, Public Service Obligation)'가 없다면서도 국토교통부 역시 이에 관한 연구를 심도있게 해둬 실행 단계만 남았다고 했다. 그는 “도서 지역으로 가는 배편은 지방 자치 단체의 지원을 받고 있고, 서울시도 연간 8000억 원씩 준 공영제 아래의 버스 회사들에게 배분한다"며 “항공 주무 부처인 국토교통부의 재정이 투입될 수 있는 법률적 근거 마련이 시급하다"고 호소했다. ◇지자체장들 “항공우주 생태계 완성, 남해안 시대 개막" 이날 행사에 참석한 지자체장들 역시 섬에어 취항이 지역 경제에 미칠 파급력에 큰 기대감을 보였다. 박완수 경상남도지사는 “사천공항은 경남의 유일한 공항이자 남해안에 접근할 수 있는 중심 공항"이라며 “우주항공청·한국항공서비스(KAEMS) 등 사천·진주를 중심으로 한 우주항공 산업 생태계를 맞춰가는 데 있어 큰 시너지 효과가 나타날 것"이라고 평가했다. 박 지사는 국토교통부와 협력해 사천공항을 국제공항으로 발전시키기 위한 시설 확충 노력도 이어가겠다고 덧붙였다. 박동식 사천시장 또한 “이번 취항은 대한민국 우주항공 수도 사천 엔진에 강력한 날개를 다는 일이며 남해안 시대를 여는 시작"이라며 “수도권과의 심리·물리적 거리를 뛰어넘어 지역 경제에 활력을 불어넣을 것"이라고 축하의 뜻을 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG전자와 삼성전자가 유기발광다이오드(OLED) TV 시장 주도권을 둘러싸고 정면 승부에 나섰다. LG전자가 13년간 이어온 왕좌에 삼성전자가 빠르게 추격하며, 시장은 '독주 체제'에서 '양강 경쟁' 구도로 재편되는 모습이다. 업계에서는 이를 단순 점유율 경쟁이 아닌, 글로벌 TV 시장 주도권을 둘러싼 구조적 전환 경쟁의 본격화로 보고 있다. 삼성전자는 오는 4월 OLED TV 신제품 출시를 앞두고 마케팅 공세를 강화하고 있다. 먼저, 2026년형 OLED TV 전 라인업이 엔비디아 '지싱크 호환(G-SYNC Compatible)' 인증을 획득했다고 강조했다. 지싱크 호환은 디스플레이 주사율과 그래픽카드 프레임 속도를 동기화해 화면 끊김을 최소화하는 기술로, 고사양 게임 환경에서 몰입도를 높이는 요소다. TV를 단순 시청 기기를 넘어 '게이밍 디스플레이'로 확장하려는 전략으로, 사용 경험의 영역 자체를 넓히려는 시도다. 삼성의 전략은 제품 포트폴리오 확장에서도 뚜렷하게 드러난다. 2023년 OLED TV 시장에 본격 진입한 삼성전자는 자사 퀀텀닷(QD)-OLED 패널에 더해 LG디스플레이의 화이트(W)-OLED 패널까지 도입하는 '투트랙' 전략을 택했다. 이를 통해 42형부터 83형까지 촘촘한 라인업을 구축하며 소비자 선택지를 크게 넓혔다. 패널 공급망을 다변화해 생산 효율성을 극대화한 점이 점유율 확대의 핵심 동력으로 작용했다. 실제 수치도 이를 뒷받침한다. 시장조사업체 옴디아에 따르면 지난해 삼성전자의 글로벌 OLED TV 매출 기준 점유율은 34.4%로 LG전자(45.7%)에 이어 2위를 기록했다. 양사 격차는 2023년 약 26%포인트에서 11.3%포인트로 줄었다. 불과 2년 만에 15%포인트 가까이 좁혀진 것으로, OLED 시장이 '독주 체제'에서 '경쟁 체제'로 빠르게 전환되고 있음을 보여준다. 이에 맞서 LG전자는 프리미엄 전략을 한층 강화하며 수성에 나섰다. 최근 신제품 설명회에서 “2026년형 LG OLED 에보는 밝기·컬러·빛 반사 등 화질 전반에서 역대 최고 수준을 구현한 '더 넥스트 OLED'"라고 강조했다. 3세대 알파11 인공지능(AI) 프로세서를 기반으로 밝기와 색 표현력을 끌어올리고, 'AI 듀얼 4K 업스케일링'을 통해 저화질 콘텐츠까지 최적화된 화질로 구현한다는 설명이다. 양사의 경쟁이 격화되는 배경에는 글로벌 TV 시장의 구조 변화가 자리 잡고 있다. 저가형 액정표시장치(LCD) 시장은 TCL, 하이센스 등 중국 업체들이 사실상 장악한 상태다. 프리미엄 LCD 시장 역시 미니 발광다이오드(LED) TV를 앞세운 중국 기업들이 빠르게 점유율을 확대하고 있다. 국내 기업들도 '마이크로 적·녹·청(RGB)' 등으로 대응에 나섰지만, 가격 경쟁력을 앞세운 중국의 공세는 여전히 거세다. 결국 수익성을 확보하기 위해서는 프리미엄 제품 중심으로 체질을 전환할 수밖에 없고, 그 해법이 OLED라는 분석이 나온다. OLED는 기술 진입장벽과 브랜드 경쟁력이 동시에 요구되는 영역으로, 한국 기업들이 주도권을 유지할 수 있는 사실상 유일한 전장으로 평가된다. 이 같은 흐름 속에서 삼성전자와 LG전자의 경쟁은 단순한 점유율 싸움을 넘어 OLED 시장 자체를 키우기 위한 전략적 행보로 해석된다. 경쟁이 심화될수록 가격 접근성이 높아지고 시장 저변이 확대되는 선순환 구조가 형성될 가능성이 크기 때문이다. 백선필 LG전자 디스플레이 CX담당(상무)은 최근 신제품 설명회에서 “경쟁을 해야 산업이 발전하고 강해질 수 있다"며 “OLED TV 시장 확대 측면에서도 삼성과 LG의 경쟁은 반가운 요소"라고 말했다. 결국 OLED를 둘러싼 양사의 승부는 선택이 아닌 필수에 가깝다. LCD 중심 시장이 중국으로 기운 상황에서, OLED는 한국 TV 산업의 수익성과 주도권을 동시에 지탱할 핵심 축으로 자리 잡고 있다. 이번 경쟁은 단순한 '1위 다툼'을 넘어, 글로벌 TV 시장의 판도를 가를 분기점이 될 가능성이 크다는 분석이 나온다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

현대자동차그룹이 '종합기술기업' 전환을 목표로 계열사 간 서로 다른 역할을 부여하며 미래차 전략을 재편했다. 현대자동차는 로보틱스와 자율주행 등 핵심 기술 개발에 집중해 기술기업으로의 도약을 이끌고, 기아는 전기차 중심의 전동화 전략에 속도를 내며 시장 확대를 맡는 구조다. 30일 업계에 따르면 현대차그룹의 완성차 브랜드인 현대차와 기아는 이원화 전략을 통해 글로벌 미래차 시장 주도권 확보를 노리고 있다. 최근 양사는 주주총회에서 각기 다른 성장 방향을 제시하며 그룹의 '종합기술기업' 도약 의지를 분명히 했다. 현대차는 완성차 제조사를 넘어 인공지능(AI)과 로보틱스를 중심으로 한 첨단 기술 기업으로의 전환을 공식화했다. 특히 그룹 로봇 계열사 보스턴 다이내믹스의 휴머노이드 로봇 '아틀라스' 상용화를 추진하며 실제 생산 현장 투입을 준비 중이다. 이를 위해 오는 2028년까지 연간 3만대 규모의 로봇 생산 체계를 구축, 단순 제조를 넘어 지능형 시스템을 만드는 기업으로 도약한다는 방침이다. 이외에도 자율주행 기술 고도화에도 속도를 올린다. 구체적으로는 올해 출시 예정인 G90 개조 모델부터 레벨 2+ 자율주행 기술을 적용하고 내년 말 선보이는 차세대 소프트웨어 중심 자동차(SDV)에도 탑재해 고속도로 자율주행(NOA) 수준의 주행 보조 기능을 제공할 계획이다. 이후 2028년에는 제네시스 고급 대형 모델을 시작으로 레벨 2++ 자율주행 기술을 적용해 도심 환경에서도 고도화된 주행 지원을 구현한다는 구상이다. 또 구글 딥마인드와 엔비디아 등과의 협력을 통해 피지컬 AI 기반 기술 생태계 구축에도 박차를 가한다. 기아는 전동화 전략의 선봉장으로 나서며 미래차 시장 공략이라는 특명을 수행한다. 이를 위한 핵심 전략으로 △전기차 대중화 전략을 통한 캐즘 극복 △목적 기반 모빌리티(PBV)를 통한 성장 동력 확보 △지능형 모빌리티 솔루션으로의 진화를 제시했다. 대중화 전략의 일환으로 기아는 오는 2030년까지 총 13개 전기차 모델을 출시해 다양한 고객 수요를 충족하는 라인업을 구축하고 상품성 개선을 통해 경쟁력을 강화할 계획이다. 라인업 확대와 더불어 사용자 편의성 강화를 위한 노력도 병행한다. 초고속 충전 인프라 확대와 함께 '기아원' 앱, 플러그 앤 차지(Plug & Charge) 2.0 도입 등을 통해 전기차 이용 접근성을 높이고 고객 경험을 개선해 나간다는 방침이다. 또 전기차 개발·생산의 글로벌 허브인 국내 공장을 중심으로 유럽·미국·신흥시장 등 각 지역의 특성에 맞춘 생산 거점을 다변화해 공급망을 최적화할 계획이다. 목적 기반 모빌리티(PBV) 사업 역시 지속 확대한다. 기아는 PV5를 시작으로 2027년 PV7, 2029년 PV9 등으로 라인업을 확장하며 새로운 모빌리티 수요 창출에 나선다. 이처럼 현대차그룹은 각 완성차 브랜드의 차별화된 전략을 바탕으로 기술 경쟁력과 시장 확장성을 동시에 확보해 글로벌 미래차 시장에서 입지를 강화하겠다는 구상이다. 업계는 이번 이원화 전략이 단순한 역할 분담을 넘어 그룹 전반의 체질 개선을 가속화하는 계기가 될 것으로 보고 있다. 현대차가 소프트웨어와 로보틱스, 자율주행 등 고부가가치 기술 영역에서 경쟁력을 축적하고 기아가 전기차 대중화를 통해 시장 점유율 확대에 나설 경우 '기술'과 '판매' 양축이 동시에 강화되는 구조가 완성되기 때문이다. 특히 글로벌 완성차 업체들이 전동화와 소프트웨어 중심 전환에 사활을 거는 상황에서 선택과 집중 전략을 통한 효율성 제고는 경쟁 우위를 확보하는 핵심 요소로 평가된다. 다만 막대한 투자 비용과 기술 상용화 속도 등 해결해야 할 과제도 적지 않은 만큼 향후 실행력과 시장 반응이 성패를 가를 주요 변수로 작용할 전망이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “자동차 산업이 기계 중심 제조업에서 소프트웨어 중심 산업으로 전환되는 과정에서 자율주행과 로보틱스, 전동화 등 첨단 기술 확보는 선택이 아닌 필수"라며 “특히 SDV 시대에는 소프트웨어 독립성과 플랫폼 경쟁력이 기업의 성패를 좌우할 것"이라고 강조했다. 이어 “미래 모빌리티가 '바퀴 달린 스마트폰'으로 진화하면서 글로벌 기업 간 협력과 경쟁이 동시에 가속화되고 있다"며 “투자 부담이 크더라도 불확실성이 클수록 선제적으로 기술 확보에 나서는 전략이 중요하다"고 덧붙였다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

중국 프리미엄 전기차 브랜드 지커의 한국 상륙을 앞두고 긍정과 부정의 엇갈린 전망이 나오는 가운데 국내 소비자들의 '중국산'에 대한 부정적 인식 해소가 흥행의 관건이라는 지적이 높다. 이같은 중국산 평가절하의 인식이 존재하지만 국내 시장의 분위기는 과거와 확연히 달라지고 있는 것도 엄연한 사실이다. 단순한 가성비를 넘어 '가심비(가격 대비 심리적 만족)'를 중시하는 소비 트렌드의 확산으로 상품성과 함께 합리적인 가격까지 갖춰진다면 더 이상 중국산에 대한 거부감은 큰 영향을 미치지 않을 것이라는 관측이 나온다. 지커 역시 이런 한국시장의 변화를 기회로 삼고 있다. 지커는 지난해 한국법인 지커코리아를 설립하고 한국 진출 행보에 속도를 내고 있다. 빠르면 오는 5월 공식 출시와 함께 국내 시장에 첫발을 내디딜 것으로 예상된다. 다만, 지커코리아는 속도보다 완성도를 택한 분위기다. 무리한 일정으로 시장에 진입하기보다 상품 경쟁력과 서비스 인프라를 충분히 갖춘 뒤 안정적으로 브랜드를 안착시키겠다는 전략이다. 지커의 한국 첫 출시 차량으로 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) '7X'가 확정된 것으로 알려졌다. 단순한 전기차 브랜드를 넘어 '프리미엄 그 이상'을 추구하는 지커가 △우아함(Elegance)을 강조한 디자인 △전기차에 최적화된 첨단기술 △가족 친화적 감성 등을 브랜드 핵심 가치로 내세워 한국시장 공략에 나설 것으로 업계는 전망한다. 동시에 중국 제품들이 전매특허로 내세우는 합리적인 가격을 강조하는 '가심비'까지 더해질 것으로 보인다. 실제로 지커 7X는 유럽에서 5만 2990유로(약 9228만원)~6만 2990유로(약 1억 969만원)에 팔리고 있지만 한국에선 5000만~6000만원 수준으로 책정될 전망이다. 게다가 최근 고유가 여파로 친환경차에 관심이 높아지는 상황 역시 지커에겐 기회로 작용하고 있다. '중국산' 우려에도 지난해 한국시장에 안착한 비야디(BYD) 사례는 지커의 성공 가능성을 보여주는 방증이기도 하다. 국내에서 '중국산'이라는 꼬리표를 완전히 떼어내기는 여전히 쉽지 않다. 결국 지커코리아가 한국 소비자에 성능 믿음과 고객소통 진정성을 얼마나 빨리 심어주느냐에 따라 브랜드 신뢰 구축 및 시장 안착의 성패가 갈릴 것이다. 한국시장의 중국산 포용 여부는 중국산 브랜드의 진정성에 달려 있다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

김동춘 LG화학 사장이 오는 31일 정기 주주총회를 앞두고 첫 자사주 매입을 실행했다. 김 사장이 인공지능(AI) 반도체와 전자, 자율주행 등 첨단산업에 필요한 소재의 사업 포트폴리오를 강화하겠다는 경영 전략에 맞춰 성과를 내겠다는 책임경영 의지를 보여준 행보로 풀이된다. LG화학은 김 사장이 지난 25일 장내매수를 통해 보통주 336주(주당 29만6737원)를 약 9970만원에 취득했다고 30일 공시했다. 지난해 말 LG화학의 새 최고경영자(CEO)로 선임된 이후 김 사장이 처음으로 자사주를 매입한 것이다. 김 사장은 1996년 입사 이후 반도체 소재와 전지소재 사업부장, 첨단소재본부장을 역임했고, CEO 취임 이후에도 기술 장벽이 높은 고부가 사업을 키우는 데 역점을 둬왔다. 이번 자사주 매입 결정에 앞서 김 사장은 석유화학산업 구조개편 국면에서 LG화학의 고부가가치 소재 경쟁력을 공고히 해 사업 포트폴리오를 강화한다는 목표를 반드시 달성하겠다는 뜻을 드러낸 바 있었다. 김 사장은 올해 신년사를 통해 '파부침주(破釜沈舟)의 결의'를 내세우며 “기술 장벽이 높고 고객 밀착형인 고수익 사업 영역에서 일시적인 성공이 아니라 지속적으로 경쟁 우위를 유지하기 위해 혁신적 과제의 성공이 절대적으로 중요하다"고 말했다. 한편, LG화학은 이날 전자소재 사업 매출 규모를 오는 2030년까지 현재보다 두 배 많은 2조원으로 확대한다는 계획도 제시했다. 독보적인 핵심 경쟁우위 기술 전략을 구사해 기술 진입 장벽이 높아 고객사와 장기적인 파트너십이 핵심인 전지소재시장에서 지배력을 강화한다는 방침이다. 이같은 전자소재 사업 지배력 강화를 위해 LG화학은 반도체와 전장, 차세대 디스플레이를 전자소재 핵심 사업으로 선정하고 최근 첨단소재연구소 산하에 관련 선행연구개발 조직을 통합·신설했다. 세계적으로 AI 인프라 확산과 차량 전장화 가속 등으로 고성능 전자소재 수요가 급격히 늘고 있기 때문이다. 수백여 명 규모의 선행연구개발 조직이 그간 축적해온 정밀 소재 설계·합성·공정 기술 핵심 역량을 토대로 기술을 선제적으로 확보할 계획이다. 아울러 사업화 가능성이 높은 분야를 집중 육성해 미래 신소재 포트폴리오 가동을 본격화할 예정이다. 메모리용 소재 기술을 토대로 열 관리와 전기간섭 제어 성능을 확보한 AI·비메모리용 첨단 패키징 소재 사업도 경쟁력을 강화하고 있다. LG화학은 동박적층판(CCL)과 칩 접착 필름(DAF) 등 기존 패키징 분야에서 기술 신뢰성을 확보해 왔다. 최근에는 미세 회로 연결을 구현하는 감광성 절연재(PID) 개발을 완료해 글로벌 톱 반도체 회사와 협업을 진행하고 있다. 회로 패턴 형성을 위해 사용된 감광액 잔여물을 제거하는 스트리퍼(Stripper) 등 공정용 소재 기술도 확보하며 사업을 확대하고 있다. 전기차·자율주행 등 미래 모빌리티 산업에 대비한 전장 부품용 소재 시장도 겨냥하고 있다. LG화학은 배터리와 에너지저장장치(ESS) 시스템의 안정성을 확보하는 방열 접착제를 비롯해 모터와 전력 반도체, 통신·센서 등 다양한 전장 부품 영역에서 솔루션을 제공해왔다. 전장 시스템·소재 기업들과도 공동 개발을 진행 중이다. 자동차 유리의 빛과 열 투과 정도를 조절할 수 있는 투명도 조절 필름(SGF)부터 홀로그래픽 윈드실드 디스플레이(HWD) 구현에 필요한 포토폴리머 필름까지 미래 모빌리티 산업에 필요한 소재를 중심으로 글로벌 파트너사와 사업 협력을 진행하고 있다. 나아가 혼합현실(XR)과 로봇 등 디스플레이 적용이 확대되는 차세대 분야에서도 소재 개발 경쟁력을 토대로 주도권 확보에 나선다는 구상이다. 김동춘 사장은 “LG화학은 그동안 석유화학에서 첨단 소재로 누구보다 빠르게 사업 포트폴리오를 전환하며 사업환경 변화 속 도전과 도약을 지속해 왔다"며 “LG화학은 미래 신소재 분야에 대한 치열한 집중을 바탕으로, 모든 역량과 기술을 투입해 기술 중심의 고부가 첨단 소재 기업으로 거듭날 것"이라고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

김한성 투비유니콘 최고철학책임자(CPO) 2025년 글로벌 스타트업 생태계 평가에서, 한국은 지식 축적과 R&D, 특허 경쟁력에서 세계 최상위에 올랐지만 초기 스타트업 투자는 전년 대비 57.7%나 급감했다. 원인은 단순하다: 투자자들은 검증된 기업을 안전하다고 보고, 사회는 실패를 용납하지 않는 구조를 유지한다. 취업시장의 안정을 지향하고, 창업은 가계 대출 부담, 금융·제도 관행과 실패 시 사회적 낙인이 합쳐져 '위험한 선택'으로 몰아간다. 교육도 예외가 아니다. 학교와 입시 시스템은 '틀리지 않는 답'을 정답으로 삼아 학생들을 그렇게 훈련시킨다. 수능·등급 중심의 평가 체계는 창의적 탐구나 문제를 새로 설계하는 능력, 가설을 세워 검증하는 과정 같은 역량을 제대로 측정하거나 보상하지 않는다. 최근의 “AI 의존을 줄여라"는 정책 방향은 일리가 있지만, 더 근본적인 질문이 빠져 있다. 왜 우리는 여전히 '정답' 중심의 평가 방식을 유지하는가. 기업 현장도 크게 다르지 않다. 많은 회사가 AI를 도입했지만 그것은 주로 기존 업무를 더 빠르게 처리하기 위한 도구로 사용된다. 조직을 근본적으로 바꿀 새 사업을 시도하거나 업무 방식을 혁신하는 실험은 드물다. 실패했을 때 개인과 조직에 돌아가는 책임이 지나치게 무겁기 때문이다. 프로젝트 실패가 임원과 실무자에게 '연좌제'처럼 불이익으로 작용하고, 실패로 얻은 데이터와 교훈은 조직의 자산으로 인정받지 못한다. 결과적으로 리스크가 큰 실험은 예산 심사에서 걸러지고 조직에는 관성만 남는다. 국가 차원에서도 양상이 비슷하다. 대규모 지원 정책과 펀드는 발표되지만, 실패 이후 재도전할 수 있는 환경을 만드는 제도 개선은 더디다. R&D 예산이 늘어도, 실패한 창업가가 다시 금융시장에서 기회를 얻기 어려우면 자금은 '안전한' 쪽으로만 흐른다. 단순히 돈을 푸는 것과, 실패를 딛고 다시 시작할 수 있게 만드는 제도를 만드는 것은 본질적으로 다르다. 개인·교육·기업·국가가 한 방향으로 수렴하면서 '틀리지 말자, 실패하지 말자'는 문화가 자리잡았다. 문제는 이 선택이 비도덕적이거나 잘못된 개인 탓이 아니라, 합리적인 선택으로 보이기 때문에 바꾸기 어렵다는 점이다. AI 시대에는 이 격차가 더욱 뚜렷해진다. AI는 수천·수만 건의 실험을 병렬로 돌려 실패를 즉시 학습 자원으로 바꾸는 반면, 사람과 제도는 실패를 주로 비용과 리스크로만 계산해 시도와 재도전을 억제한다. 결국 기술의 우열이 아니라 '얼마나 자주 시도하느냐'와 '얼마나 빨리 실패에서 배우느냐'가 성패를 가른다 — AI는 반복 실험으로 앞서가고, 우리가 시도를 줄일수록 뒤처질 뿐이다. 그렇다면 무엇을 바꿔야 할까. 구체적이고 실행 가능한 네 가지 제안을 제시한다. 첫째, 실패 뒤의 경로를 바꿔야 한다. 파산이나 부실 이력이 재도전을 막는 구조에서는 누구도 쉽게 도전하지 못한다. 신용회복 프로그램과 재창업 전용 펀드, 재도전 보조금을 마련해 재입금·재투자를 가능하게 해야 한다. 실패 경험을 공적 학습으로 인정해 재창업 시 금융·세제 우대나 보증 완화로 연결하면, 실패는 낙인이 아니라 재기의 자산으로 바뀐다. 둘째, 교육의 평가 기준을 바꿔야 한다. 현재의 수능·등급 중심 평가는 정답 맞히기만 보상한다. 이제는 좋은 질문을 만들고, 가설을 세워 실험으로 검증하며, 팀으로 프로젝트를 설계·운영하는 능력을 평가 항목에 포함해야 한다. 고교·대학 입시와 기업 채용에 포트폴리오·프로젝트 기반 평가를 확대하고, 교육과정에 실험형 과제와 문제설계 수업을 정규 과목으로 편성하면 AI 시대에 '질문을 잘 만드는 사람'이 경쟁력을 갖게 된다. 셋째, 기업은 '실험 비용'을 공식 비용으로 인정해야 한다. 모든 시도를 성공 여부로만 평가하면 위험한 실험은 사라진다. 실패한 프로젝트가 남긴 데이터·가설 실패 기록·실험 설계서를 조직의 자산으로 등록하고, 이를 인사·성과평가에 반영하라. 내부 회계·예산 배분과 인사 규정을 바꿔 실패로 얻은 학습이 다음 시도에 실질적으로 재사용되도록 해야 한다. 또한 실패한 직원이 불이익을 받지 않도록 보호해 실험이 지속될 수 있는 환경을 만들어야 한다. 넷째, 정책은 단순한 예산 숫자를 넘어 구조를 바꿔야 한다. 핵심은 투입액이 아니라 그 자금이 얼마나 많은 독립적 실험을 촉발하느냐다. 한 번 실패해도 다시 도전할 수 있는 안전망과 유연한 평가 기준을 만들어야만 투자가 의미를 갖는다. 초기기업 지원의 성과를 '성공률'로만 따지지 말고, 실험 반복 횟수와 실패에서 얻은 학습이 다른 프로젝트로 얼마나 전이됐는지로 평가하는 방식으로 전환하자. 마지막으로 문화의 전환이 뒤따라야 한다. 실패를 개인의 치욕으로 규정하지 말고 조직과 제도의 학습 과정으로 바꿔야 한다. 미디어·교육·기업 리더들이 성공 신화만 강조하면 사람들은 안전한 답만 택해 도전은 줄어든다; 반대로 실패와 재도전을 공개적 학습으로 인정하면 도전은 확산된다. 우리가 진짜 두려운 것이 실패 자체인지, 아니면 실패 뒤에 다시 설 수 없게 만드는 구조인지 묻지 못하면 어떤 정책이나 기술도 실질적 변화를 만들지 못한다. 미래는 기술 축적뿐 아니라 그 기술을 어떻게 선택·활용할지를 허용하느냐에 달려 있다. AI가 실험을 빠르게 학습으로 바꾸는 시대에는 실패를 금기가 아니라 재도전과 학습의 자산으로 전환하는 제도적·문화적 조치가 필수다. 정답만 강요하면 질문과 실험은 사라지고, 실패에서 얻은 값진 우리의 경험은 활용되지 못한다. bienns@ekn.kr

펄어비스의 신작 '붉은사막(Crimson Desert)'이 출시 열흘 만에 스팀(Steam) 동시 접속자 수 27만명을 돌파했다. 국산 게임 최초로 출시 나흘 만에 300만장을 판매한 데 이은 긍정적 유저 지표로, '붉은사막'이 출시 초반 흥행에서 완벽한 승기를 잡은 것으로 분석된다. ◇ '붉은사막' 동접자수 27만 돌파…“붉며드네" 30일 스팀DB에 따르면 '붉은사막'의 동시접속자 수가 이날 기준 27만6261명을 기록하며 최고 기록을 경신했다. 출시 첫날 동접자 수 23만 명에서 4만 명가량 불어난 수치다. 스팀 유저 평가도 출시 일주일 이후 글로벌 기준 '대체로 긍정적(Generally Positive)'에서 '매우 긍정적(Very Positive)'으로 바뀌었다. 붉은사막은 유료 게임 기준으로는 최고 인기 순위 1위, 전체 게임 기준으로는 최고 인기 순위 2위를 기록했다. '붉은사막'은 출시 당일 200만 장 판매를 넘어선 데 이어 나흘 만에 300만 장을 판매했다. 한국 개발사가 개발한 패키지 게임 중 가장 빠른 기록이다. 앞서 'P의 거짓'과 '스텔라 블레이드'는 출시 이후 약 1년이 넘은 시점에 300만 장 판매고를 올렸다. '붉은사막'의 인기는 글로벌 스트리밍 플랫폼에서도 확인된다. '붉은사막' 관련 숏츠 영상은 각 플랫폼을 통틀어 약 15만 개 이상이 생성된 것으로 추정된다. '붉은사막'은 국가별 동영상 플랫폼에서도 가장 라이브 방송이 많은 게임에 올라 있다. ◇ 비평가 점수 낮았는데…유저 평가 엇갈린 까닭은 '붉은사막'에 대한 이같은 유저 평가는 출시 초반 제시된 전문가 비평 점수와 판이하게 다르다. 앞서 전 세계 주요 게임 비평 매체들의 리뷰 점수를 종합해 하나의 수치로 제시하는 글로벌 비평 사이트 '메타크리틱(Metacritic)'의 메타스코어는 '붉은사막'에 78점을 줬다. 기존의 조작 방식과 '붉은사막'의 조작 방식이 다르다는 게 약점으로 지목됐다. 시장에서는 7년 간 약 2000억원의 개발비를 들인 펄어비스의 야심작치고는 기대치에 못 미쳤다는 지적이 나왔다. 업계 안팎에서는 1980년대 '서태지와 아이들'의 데뷔 씬과 분위기가 비슷하다는 목소리도 나온다. '서태지와 아이들'이 첫방송 당시 비평가들로부터 혹평을 받았지만 대중음악의 흐름을 변화시킨 혁신의 아이콘이 된 것처럼, '붉은사막' 역시 기존 게임들의 판도를 바꾸는 이정표가 됐다는 설명이다. 업계 관계자는 “붉은사막의 경우 오픈월드가 워낙 방대하고 콘텐츠가 다양하다보니 한정된 기간 동안 게임을 플레이하는 경우 제대로된 플레이 경험을 느끼기 어려울 수 있다"며 “충분한 플레이 시간이 주어졌을 때 비로소 진가가 발휘되는 것 같다"고 말했다. 펄어비스는 유저 반응을 지속적으로 모니터링하며 발빠른 패치로 대응하고 있다. 게임업계 관계자는 “국내 게임 산업의 막내 기업인 펄어비스가 글로벌 대작들과 견줄 수 있는 기술력과 능력을 보여줬다는 점이 놀랍다"며 “확률형 아이템과 모바일 게임에 치중했던 한국 게임업계에 시사하는 바가 크다"고 말했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

“항공 산업에서 안전은 타협할 수 없는 절대적인 기준이며 그 출발점은 결국 사람이라고 생각합니다. 이는 안전 운항 역량을 선제적으로 확보하고자 하는 파라타항공의 의지이자 실행력과 결과입니다."(윤철민 파라타항공 대표이사) 지난 27일 파라타항공은 경기 부천 소재 유한대학교 윌로우 하우스에서 항공 훈련 센터 개소식을 진행했다. 윤철민 대표는 개소식 기념사를 통해 “출범 이후 지금까지 고객의 신뢰를 얻기 위한 가장 본질적인 가치는 안전이라는 확고한 신념 아래 모든 의사 결정과 투자를 준비해 왔다"고 강조했다. 그는 “오늘 완공된 센터를 통해 승무원들은 보다 실제와 유사한 환경에서 반복적이고 체계적인 훈련을 수행할 수 있게 됐다"며 “비상 탈출·기내 서비스·이미지 메이킹 등 다양한 교육이 실제 운영 환경과 동일한 수준으로 이뤄질 것"이라며 현장에서의 안전 수행 역량 강화를 역설했다. 이어 장은영 유한대학교 총장은 “우리 캠퍼스 안에 이와 같은 글로벌 스탠다드 최고 수준의 항공 훈련 센터를 개소하게 된 것을 매우 뜻깊고 기쁘게 생각한다"고 언급했다. 장 총장은 “지금은 대학이 단순히 지식을 가르치는 교육의 영역을 넘어서 실제 산업 현장과 융합하고 현장 중심 교육을 구현하는 것이 무엇보다 중요한 시대"라며 “설립자인 고 유일한 박사의 정직과 신뢰, 기업의 사회적 책임 정신이 파라타항공이 추구하는 사회적 가치와 맞닿아 있어 두 기관이 좋은 파트너가 될 것"이라고 부연했다. 김태우 유한대학교 전략기획처장 역시 공동 비전 발표에서 이번 훈련 센터를 산학 협력의 교차 지점이자 '안전·서비스 교육 플랫폼'으로 정의했다. 그는 현장 중심 교육과 산학 협력을 기반으로 향후 일본이나 베트남 등 글로벌 수요를 발굴해 세계적인 교육 기관으로 도약하겠다는 전략 목표를 제시했다. 취재진의 질문도 이어졌다. 기자가 윤철민 대표에게 모기업 위닉스의 '고객 중심 철학'이 이번 훈련 과정에 어떻게 이식되는지 묻자 윤 대표는 “항공업의 가장 중심은 안전이며, 고객 만족은 안전을 확보하기 위한 기초적인 시설에서부터 시작된다"고 답변했다. 또한 업계의 이목이 쏠린 미주 취항 진행 상황에 대해서는 “올해는 힘들 것 같고 내년 상반기에나 될 것 같다"며 “유가와 환율 이슈가 항상 힘들지만 영원한 건 아니니 잘 극복해 나가야 할 부분"이라고 덧붙였다. 본격적인 시설 투어는 안성훈 객실훈련파트장의 인솔 아래 진행됐다. 파라타항공 측에 따르면 이번에 조성된 훈련 센터는 2개 동 3개 층에 약 292평 규모로 구축됐다. 수십억 원의 비용이 투입된 이 센터는 파라타항공 사무실에서 버스로 1시간이 채 안 걸리는 거리에 위치해 접근성도 우수하다는 게 사측 설명이다. 투어의 첫 관문인 파사드와 교관 대기실을 지나 마주한 곳은 A330 기내 실습실이었다. 이곳은 실제 A330 항공기의 객실과 갤리, 화장실 등 기내 공간을 동일하게 재현했다. 인체에 무해한 연기 발생 장비를 가동해 오븐·오버헤드 빈·좌석 등 동시다발적으로 불이 날 수 있는 환경도 연출됐다. 또한 유한대 항공서비스학과 학생들과 파라타항공 승무원들이 백복숭아와 적포도를 블렌딩한 파라타항공의 시그니처 음료 '피치 온 보드(Peach on board)'를 승객에게 제공하는 기내 서비스를 능숙하게 시연했다. 이어진 A320 기내 실습실에서는 신입 객실 승무원들을 대상으로 한 강도 높은 기내 보안 훈련이 한창이었다. 교관은 기내 난동 승객이 발생했을 때 타이랩 등 보안 장비를 이용해 체포하고, 항공기 최후방 좌석인 49열에 구금하는 요령을 세밀하게 지도했다. 특히 체포한 시간과 구금한 시간의 차이를 정확히 기록해야 서류의 신빙성을 높일 수 있다는 실무적인 팁과 함께 피의자에게 미란다 원칙을 고지하고 확인서를 직접 작성하게 하는 등 현장 밀착형 교육이 눈길을 끌었다. 화재 진압 실습실의 훈련은 실제 상황을 방불케 했다. 승무원들은 실제 소화기를 빼 들고 불을 끄는 절차를 반복 숙달했다. 긴급 상황에서 승객의 빠른 행동 반응을 이끌어내기 위해 훈련을 받는 승무원이 “충격 방지 자세! Brace! 진정하세요! 자리 앉으세요! Calm down! STAY seated! 뛰어! 내려!" Jump slide! Move away! 등 단호하고 짧은 반말로 명령어를 외치며 화재를 진압하는 모습이 인상적이었다. 이 시설에서는 객실 승무원뿐만 아니라 조종사들도 화재 진압과 비상 장비 사용 훈련을 정기적으로 함께 받는다는 설명이 뒤따랐다. 비상 보안 장비 실습실에는 실제 기내에 탑재되는 수많은 장비들이 총망라되어 있었다. 화염을 차단하는 장치와 호흡 보호 장비·메가폰·조난 신호 발생기·손전등을 비롯, 성인·유아용 구명복이 구비돼 있었다. 또한 산소 공급기·메디컬 키트·자동 심장 충격기(AED)는 물론, 기내 오염물이나 감염 환자 발생 시 사용하는 '유니버설 프리코션 키트'와 난동 승객 제압을 위한 포승줄과 테이저건까지 꼼꼼하게 채워져 있었다. 한쪽 벽면에는 신입 승무원들도 장비의 탑재 위치를 한눈에 알 수 있도록 시각화된 도면이 부착되어 교육 효율을 높였다. 투어의 대미는 도어 트레이너를 통해 승무원들이 “승무원 탈출!"이라고 외치며 비상 탈출 시연이 장식해 역동적인 장면을 연출했다. 현장 투어가 끝난 후 기자는 대한항공 객실 승무원 출신인 임현주 유한대학교 항공서비스학과장과 만나 센터의 커리큘럼과 산학 협력의 향후 운영 방안에 대해 심층적인 이야기를 나눴다. Q1. 훈련 센터 구축에 시간이 꽤 걸렸을 것으로 보인다. A1. 순차적으로 진행됐다. A330 모형(Mock-up)은 재작년인 2024년 9월 공사를 시작해 작년 3월에 완공됐고, 오늘 둘러본 하층부의 화재 진압·훈련 시설들은 이달 완공을 마쳤다. Q2. 타 대학의 객실 승무원 양성 학과 시설과 비교해 유한대만의 가장 큰 차별점은 무엇인가? A2. 통상 전국의 객실 승무원 양성학과들은 기내 실습실을 특정 기종으로 특화해서 만들지 않는다. 하지만 우리는 광동체인 A330과 협동체인 A320의 실습 환경을 모두 구축했다. 기종별로 통로의 개수나 구조가 달라 비상 탈출·서비스 절차 자체가 다른데, 학생들이 실제 항공기와 완벽히 동일한 환경에서 승무원의 직무 패턴대로 훈련받을 수 있다는 것이 가장 큰 장점이다 Q3. 국토교통부 인증이나 타 항공사 위탁 교육까지 염두에 둔 시설인가? A3. 현재는 파라타항공 객실 승무원들이 자격 취득을 할 수 있는 수준으로 만들어졌다. 교육 운영 역시 파라타항공이 주도하고 있다. 당장 타 항공사의 위탁 교육을 논할 단계는 아니나, 향후 외국인 학생 등을 대상으로 다양한 프로그램을 운영할 가능성은 열어두고 있다. Q4. 공동 비전 선포가 있었는데 파라타항공 채용 시 유한대 항공서비스학과 졸업생들에게 주어지는 이점이 있는가? A4. 공동 비전을 통해 구축된 센터에서의 교육 경험은 학생들에게 분명한 강점으로 작용한다. 항공사 기준에 부합하는 실습과 훈련을 체계적으로 이수하게 됨에 따라 채용 과정에서 요구되는 직무 역량을 보다 높은 수준으로 준비할 수 있으며, 이러한 점은 결과적으로 채용 과정에서 유의미한 경쟁적 우위로 작용할 것이다. Q5. 파라타항공의 노선 확장에 발맞춰 학생들에게 어떤 역량을 강조하고 있나. A5. 파라타항공은 저비용 항공사(LCC)임에도 굉장히 공격적으로 노선을 확장하고 있고, 특히 미주 노선 취항에 대한 의지가 강하다. 객실 승무원에게는 외국어 실력이 많이 요구된다. 따라서 우리 역시 학생들에게 외국어와 글로벌 역량, 그리고 인적 서비스의 중요성에 방점을 두고 교육하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

광양=에너지경제신문 문승용 기자 여수광양항만공사가 2022년 추진한 광양항 배후부지 물류창고 사업자 선정 과정에서 4만여 평 규모 부지를 50년간 임대하면서 월 임차료를 약 6000만 원 수준으로 설정한 사실이 확인되면서, 사실상 특정 업체를 염두에 둔 '맞춤형 입찰'이었다는 의혹이 급격히 확산되고 있다. 공고(제2022-122호) 이전부터 입찰 조건과 평가 전략까지 사전에 조율된 정황이 녹취로 확인된 데다, 실제 해당 구조에 부합하는 업체가 우선협상자로 선정되면서 논란은 단순 의혹을 넘어 구조적 문제로 번지는 양상이다. 해당 부지는 13만3447㎡(약 4만466평) 규모로, 사용료는 ㎡당 425원 수준에 불과하다. 이를 월간 기준으로 환산하면 약 5670만 원 수준이며 연간 약 6억8000만원이다. 통상 시세는 1평당 1만원으로 월 4억원, 연간 약 48억 원 수준이다보니 50년 장기 임대 조건을 고려할 경우 사업자가 초기 투자 부담을 감수하더라도 안정적인 수익을 확보할 수 있는 구조라는 게 업계의 공통된 분석이다. 29일 에너지경제신문이 입수한 녹음파일과 취재에 따르면 여수광양항만공사는 2022년 11월 24일 광양시 황길동 1407번지 일원 서측배후단지 2개 구역 13만3774㎡ 부지에 대한 '광양항 항만배후단지 입주기업체 모집 공고'를 냈다. 신청 자격은 글로벌 선복량 30대 컨테이너 선사 또는 광양항 이용 물동량 20대 선사, 혹은 해당 선사가 50% 이상 지분을 보유한 물류회사로 제한됐고, 업종 역시 화물운송업과 물류시설운영업 등으로 한정됐다. 문제는 이 같은 조건이 공고 이전부터 특정 업체와의 협의를 통해 사실상 설계된 정황이 녹취를 통해 확인됐다는 점이다. 실제 최종 우선협상자로 선정된 업체 역시 이러한 조건에 부합하는 것으로 나타났다. 특히 사업계획서 작성과 평가 과정 개입 정황은 의혹의 핵심으로 꼽힌다. 항만공사 A 위원과 우선협상자 측 C 소장은 2022년 12월 통화에서 “80점 이상 맞춰야 한다", “지분 50% 이상으로 해야겠네", “매출 500억 이상으로 해버리면 되겠다"며 구체적인 기준 설정과 대응 방향을 논의한 것으로 나타났다. 이들은 이어 “평가위원들 오기 전에 미리 얘기를 할 것", “평가위원들하고 사전에 얘기하겠다"고 언급하며 평가 과정 사전 접촉 가능성까지 시사했다. 또 “물량은 너무 줄이지 말라", “고용 인력은 연차별로 늘리는 식으로 잡으면 된다", “그렇게 하면 장금상선밖에 들어올 수 없다", “장금 유치 잘했다는 얘기가 나온다"는 발언도 확인됐다. 입찰 공고 시점 역시 내부 절차가 아닌 외부 협의에 따라 좌우된 정황이 드러났다. 공고 한 달 전인 2022년 10월 통화에서 A 위원은 “사장님이 11월 7일 금창원(장금상선) 사장을 만나면서 확정할 테니 공고를 내라고 컴펌했다"고 말했다. 이어 11월 8일 통화에서도 “어제 회장 만나고 결과에 따라서 바로 공고 들어간다", “사장님 오더 떨어지면 바로 난다"고 언급했다. 이처럼 공고 시점, 자격 요건, 평가 기준, 대응 전략까지 일련의 과정이 사전에 조율된 정황이 이어지면서 공공 입찰의 독립성과 절차적 정당성이 근본적으로 훼손됐다는 지적이 나온다. 통상 우선협상자 선정까지 약 3개월가량 소요되는 절차가 이번 사업에서는 한 달도 채 걸리지 않은 점 역시 '속전속결' 논란을 키우고 있다. 이 공고는 같은 해 12월 30일 계약 체결이 이뤄진 것으로 알려졌다. 지역 물류업계에서는 “해당 조건이라면 사실상 손해를 보기 어려운 구조"라며 “일반적인 경쟁 입찰에서는 보기 힘든 수준"이라는 반응이 나온다. 항만공사 A위원은 “투자 유치 담당 계약직으로 입찰 조건 결정에 관여할 위치가 아니며, 관련 내용은 차장·부장 등 상급자 검토를 거쳐 진행되는 구조"라고 밝혔다. 또 “선사 유치를 위해 다양한 가능성을 열어두고 설명한 것일 뿐 특정 업체를 염두에 둔 발언은 아니다"라며 “입주 조건 역시 특정 기업 배제를 위한 구조는 아니다"고 주장했다. 박성현 전 항만공사 사장은 “공사 직원은 어느 업체든 찾아오면 입찰 조건과 규정 등을 설명할 의무가 있다. 특정 업체 하라고 지시한다고해서 들을 직원도 없고 또 그렇게 사장이 지시할 수도 없다. 해도 안 듣는다"며 “국양로지텍이 장금상선 계열사인지도 당시에는 모르고 있었다"고 주장했다. 문승용 기자 symnews@ekn.kr

미국과 이스라일의 이란 공습으로 촉발된 중동발 글로벌 에너지 및 공급망 위기가 도널드 트럼프 대통령의 오락가락 말 한마디에 더 큰 혼란과 불안감으로 이어지고 있다. 특히, 중동산 원유 의존도가 절대적인 탓에 국제유가 상승, 원유 수급 차질에다 원-달러 환율 급등 등 '복합 악재' 불똥을 맞은 국내 주요기업들은 중동사태의 단기해결 조짐이 보이지 않자 하나 둘씩 비상경영 체제에 돌입하고 있다. 29일 재계에 따르면, 미-이란 전쟁의 직격탄을 맞은 항공업계가 가장 먼저 '비상경영'을 선포하고 영업전략 전면 수정에 나섰다. 올해부터 생산감축 중심의 산업 구조개편을 감수해야 하는 석유화학업계도 원유 수급 차질로 일부 가동 중단에 돌입했고, 그에 따른 수익 저하로 구조조정 행보가 더 빨라질 것으로 예측된다. 항공업계의 경우, 티웨이항공이 지난 16일, 아시아나항공이 지난 25일 잇달아 사내 공지를 통해 비상경영체제를 공식화했다. 티웨이항공은 투자 계획과 비용 구조를 전반적으로 점검하기로 했다. 불요불급한 지출과 투자에 대해서는 일정 조정 또는 집행 보류에 나설 예정이다. 아시아나항공 역시 재무 건전성 안정화를 위해 비용 절감 과제를 적극 발굴할 방침이다. 진에어, 에어부산, 이스타항공, 에어프레미아, 에어로케이도 오는 4월부터 일부 노선에 여객기를 띄우지 않기로 결정했다. 유가가 급격하게 오르면서 유류할증료로 운임 부담을 상쇄하기에 힘든 지경에 이르렀기 때문이다. 저비용항공사(LCC)들의 경우 고객들의 가격 저항이 높아 이를 티켓 가격으로 고스란히 반영하기도 힘든 형국이다. 대외 환경도 녹록지 않다. 베트남을 비롯한 현지 항공유 공급사들이 우리나라 국적기에 가격 인상을 통보하는 사례가 늘고 있다. 항공유는 휘발유·경유 등 다른 정유 제품보다 품질 기준이 까다롭고 변질 위험이 큰 특징이 있다. 장기 비축이 어려워 갑작스러운 유가 급등에 시장 혼란이 가중되는 모습이다. 석유화학 쪽도 사정이 나쁘기는 매한가지다. 중국발 공급 과잉으로 자발적인 구조조정을 시행 중인 상황에서 국제유가 공급 감소와 국제유가 상승, 그에 따른 석유제품 원료 가격 동반급등이라는 복병을 맞아 어려움을 겪고 있다. 석화업계에 따르면, 석유산업 기초원료인 나프타(납사)가 중동 산유국의 정유시설 피습으로 일부 불가항력 공급중단 사태에 빠지면서 국내에도 수급 위기로 이어지고 있다. 실제로 나프타 부족 현상으로 이미 시중에서 종량제 봉투 사재기 등 소비자 불안으로 나타나자 급기야 정부는 국내 나프타의 수출을 금지하고 기존 수출 예정물량도 국내 수요처로 우선 배정하는 비상대책을 내놓았다. 국내 최대 수출품목인 반도체 쪽도 상황을 예의주시하고 있다. 중동사태가 장기화하면 헬륨 등 원자재 공급에 차질이 생기면서 반도체 생산에 타격을 줄 수 있기 때문이다. 최근 이란이 카타르의 액화천연가스(LNG) 생산시설을 공격하면서 가스와 함께 추출되는 헬륨 생산도 차질을 빚고 있어 반도체기업의 우려가 커지고 있다. 이렇듯 미-이란 전쟁과 중동발 원유 수급 위기가 예상보다 길어지면서 내실경영 강화에 나선 기업들도 늘어나고 있다. 삼성·SK·현대차·LG·롯데 등 국내 주요 대기업들은 최근 자체적인 에너지 절감정책 가이드라인을 마련해 전 계열사 사업장에 고지했다. 중동사태 이후 유가 급등으로 이동·물류비 같은 비용 부담이 커지자 허리띠를 졸라매기 시작한 것이다. 삼성그룹은 모든 사업장에서 차량 10부제를 실시하고 미사용 조명은 소등하기로 했다. SK·현대차·롯데그룹은 이보다 강력한 차량 5부제를 도입하기로 했다. LG그룹은 자동 소등 시스템 등을 적용해 불필요한 전력을 낭비하지 않기 위해 애쓰고 있다. 유통·식품사도 내실 경영에 돌입하며 위기관리에 들어갔다. 최근 원-달러 환율이 달러당 1500원에 근접하면서 원료 및 포장비닐 수급 차질, 그에 따른 구매비용 증가에 직면했지만 정부의 소비자물가 규제로 판매가격 인상이 사실상 막히면서 자체 비용 절감을 통한 수익성 확보에 매달리고 있는 것이다. 더욱이 유통식품사들은 중동사태가 길어질 경우 국민들 소비심리 위축으로 이어질까봐 노심초사하는 표정이다. 이같은 중동사태라는 외부적 변수 외에도 일부 대기업들은 '노조 리스크'라는 국내 변수에도 골치를 앓고 있다. 가장 우려를 낳고 있는 곳은 삼성전자로, 창사 이래 두 번째 파업이 일어날 수 있다는 분위기로 이어지고 있다. 삼성전자 노조가 '초과이익성과급 상한 폐지'나 '영업이익의 20% 성과급 지급' 등을 요구하며 쟁의행위 카드를 만지작거리고 있기 때문이다. 만일 회사가 노조 요구를 수용할 경우, 삼성전자는 올해 경영 실적에 따라 성과급 지출액이 지난해 연구개발(R&D) 투자액(37조 7404억원)보다 많아질 수도 있다는 지적도 나온다. 중동사태로 인한 원료 수급 문제까지 더해질 경우 삼성전자가 파업으로 입는 경제적 손실 규모는 10조원대를 넘어갈 수도 있다는 우려마저 나온다. 이밖에 3월부터 시행에 들어간 노란봉투법(노동조합법 제2·3조 개정안)도 기업에 압박 요소로 작용하고 있다. 원·하청 구조가 복잡한 대기업들로선 벌써부터 올해 단체협상을 걱정하고 있다. 현대차·기아, 현대제철, 한화오션, 포스코 등 하청 노조들은 노란봉투법이 시행되자마자 원청에 교섭을 일제히 요구하며 단체행동을 예고하고 있다. 올해 초만 해도 경기회복에 대한 기대감이 컸던 국내 기업들은 미-이란 전쟁의 대형 돌발 악재와 국내 노조 리스크 등 '내우외환' 상황을 극복해야 하는 절박한 처지에 놓이게 됐다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr