공항 보안 검색을 통과한 승객이 비행 중 다른 승객의 현금과 귀중품을 훔치는 사건이 비일비재하게 발생하고 있다. 항공기 탑승 전 보안 검색은 무기와 폭발물 등 위해 물품의 반입을 차단하는 데 중점을 둔다. 별도의 도구 없이 타인의 가방에서 금품을 가져가는 행위를 검색 단계에서 예측할 수는 없다. 탑승 이후의 관찰과 신고, 증거 확보를 항공사의 보안 절차에 반영할 필요가 있는 이유다. 28일 항공업계에 따르면, 구독자 77만 명을 보유한 여행 유튜버 '또떠남'이 공개한 피해 사례는 고가의 독립 객실에서도 절도가 발생할 수 있음을 보여준다. 그는 에티하드항공의 최상위 객실 '더 레지던스'에서 다른 남성 승객이 헤드셋을 가져가려 했다고 설명했다. 그가 소개한 항공편의 객실은 거실·전용 욕실과 별도 침실을 갖췄고 편도 가격은 약 1200만원이었다. 당시 또떠남은 침실을 촬영하던 중이었고, 한 남성이 들어와 헤드셋을 자신의 가방에 넣었다. 처음에는 승무원으로 생각했지만 물건을 가져가는 모습을 확인하고 항의하자 절도범은 헤드셋을 돌려놓고 나갔다는 설명이다. 또떠남은 객실에 있던 간식 바구니도 사라졌다고 밝혔다. 독립된 공간과 높은 서비스 수준이 타인의 접근이나 물품 반출을 항상 차단할 수 있는 것은 아니다. 아울러 승무원이 특정 승객의 소지품을 계속 감시하는 것도 현실적으로 불가능에 가깝다. 국내에서는 승객의 신고와 승무원의 관찰이 검거로 이어진 사례가 있다. 인천국제공항경찰단은 2023년 8월 동남아시아에서 인천으로 향하던 국적 항공기에서 승객들의 금품을 훔치거나 훔치려 한 40대 외국인 A씨를 구속했다. A씨는 같은 달 17일 오전 3시 15분부터 5시 30분까지 선반에 보관된 승객 4명의 가방을 대상으로 범행한 혐의를 받았다. 한국인 승객 1명은 싱가포르 100달러권 31장, 당시 305만원 상당의 현금을 잃었다. 다른 한국인 2명은 신용 카드를 도난당했고 미국인 승객에 대한 범행은 미수에 그쳤다. 해외 당국 자료에서는 발생 규모와 추이를 일부 확인할 수 있다. 홍콩 정부가 2024년 12월 입법회에 제출한 답변에 따르면 홍콩 도착 항공편의 절도 사건은 2018년 103건, 2019년 147건이었다. 이후 2020년 10건, 2021년 0건, 2022년 3건으로 줄었다가 2023년 92건, 2024년 1∼10월 169건으로 늘었다. 2024년 수치는 연간 집계가 아니지만 앞선 해의 연간 건수를 넘어섰다. 같은 10개월간 피해액은 432만 홍콩 달러였다. 이는 장거리 심야편 뿐만 아니라 단거리편도 살펴야 한다는 점을 보여준다. 홍콩 정부는 해당 사건의 약 70%가 단거리편에서 발생했다며 주요 출발지로 말레이시아·태국·인도·베트남을 제시했다. 다만 항공 운항 회복과 신고 장려도 집계 증가에 영향을 줄 수 있다는 게 홍콩 정부 공식 입장이다. 말레이시아에서도 신고가 늘었다. 현지 매체 '시나르 하리안'이 2024년 12월 경찰 설명을 인용해 보도한 자료에 따르면 쿠알라룸푸르국제공항 경찰에 접수된 기내 금품 분실·도난 관련 신고는 2022년 33건, 2023년 88건, 2024년 1∼10월 146건이었고 세 기간 합계는 267건이다. 일본 나리타공항 경찰이 접수한 기내 절도 피해 신고는 2023년 1∼10월 7건에서 2024년 같은 기간 19건으로 늘었다. 이는 전년 동기 대비 약 2.7배에 달한다. 항공사 자체 집계가 공개된 사례도 있다. 베트남넷의 2019년 8월 보도에 따르면 베트남항공은 그해 보도 시점까지 외국인 승객의 기내 절도 행위를 20건 적발했다고 밝혔다. 비엣젯항공은 같은 해 상반기 절도 행위 또는 절도 의심 사례 11건을 기록했다고 설명했다. 개별 사건에서는 다른 승객의 가방에 접근한 뒤 피해 확인을 늦추는 수법이 나타난다. 관련 보도와 사례에는 탑승 수속이나 대기 과정에서 고가 물품과 현금을 소지한 승객을 살피고, 탑승 후 해당 승객 주변 선반에 자신의 짐을 놓는 방식이 제시된다. 비행 중 자신의 가방을 찾는 것처럼 해당 선반에 접근하는 것이다. 객실 조명이 낮아지고 승객들이 잠든 뒤 가방을 화장실로 옮겨 금품을 빼내는 사례도 있다. 이후 가방을 원래 자리에 돌려놓으면 피해자가 외관상 변화를 알아채기 어렵다. 고액권을 가져간 자리에 소액권이나 다른 나라 지폐를 넣어두거나, 훔친 물건을 공범에게 넘기는 수법도 보고됐다. 마카오 사법경찰은 2025년 12월 발표한 사건에서 고액권을 다른 지폐나 종이로 대체한 정황을 설명했다. 해당 피의자는 당시 사건 외에 과거 다른 기내 절도 사건들과도 연결돼 수사를 받았다. 이처럼 세계 각국 항공 노선에서 절도 관련 사건이 생겨나지만 실제 기내에서 법 집행이 이뤄지기에는 까다로운 조건들이 있다. 우선 객실의 수하물 보관 방식이 적발에 영향을 준다. 머리 위 선반은 여러 승객이 함께 사용한다. 빈 공간을 찾아 자신의 좌석과 떨어진 곳에 가방을 넣는 경우도 있어 다른 사람이 선반을 연다는 사실만으로 범행을 판단하기 어렵다는 맹점이 존재한다. 승객이 잠들거나 자리를 비운 시간에는 가방을 직접 확인하기도 어렵다. 폐쇄회로(CC) TV 영상 확보에도 제약이 있다. 조종실 출입문 주변을 확인하는 장치와 승객 좌석·선반 전체를 녹화하는 장치는 목적과 촬영 범위가 다르다. 항공기별 장비 차이도 있어 모든 객실이 녹화된다고 전제할 수 없다. 객실 촬영을 확대하려면 사생활 보호 문제도 검토해야 한다. 장시간 승객의 수면과 식사 등을 촬영하는 만큼 목적·범위·보관 기간·열람 권한을 정해야 한다. 카메라가 설치돼 있더라도 가방 안에서 물건을 꺼내는 장면까지 확인할 수 있는지는 별개의 문제다. 영상이 없더라도 목격자 진술과 피해품 발견 경위·승무원 기록 등으로 수사는 일정 부분 가능하다. 그러나 피해자가 목적지 숙소에 도착한 뒤 도난을 알아채면 관련자들이 이미 흩어져 있을 수 있다. 주라오스 한국 대사관도 선반에 둔 가방에서 현금과 신용 카드가 사라진 사실을 도착 후 숙소에서 발견한 사례를 안내한 바 있다. 항공 보안 측면에서는 재산 피해에 뒤따르는 상황도 살펴야 한다. 피해자와 의심받는 승객의 충돌이나 통로 점유, 승무원에 대한 위협으로 번질 수 있기 때문이다. 객실 승무원의 국적에 따라 다르지만 사건 확인에 사법경찰관리의 지위를 지닌 이들이 동시에 여럿 투입되면 다른 구역의 안전 업무를 유지할 인력과 역할 배분도 필요하다. 국제민간항공기구(ICAO)는 객실 승무원을 안전·보안·구조·응급 의료 임무를 수행하는 안전 전문 인력으로 설명한다. 절도 대응 절차 역시 의심 행위를 확인하는 업무와 나머지 승객의 안전을 유지하는 업무를 함께 고려해야 한다. 국내에서는 관련 통계의 범위를 구분하는 작업부터 필요하다. 공개 자료 확인 범위에서 기내 절도만을 분리해 최근 추이를 파악할 수 있는 연도별 통계 조차 존재하지 않는 실정이다. 국토교통부가 박용갑 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2021∼2025년 기내 불법 방해 행위는 2171건으로 집계됐다. 주요 유형으로는 △소란 195건 △비상구 개방·시도 48건 △음주 후 위해 행위 34건 △폭행·협박 25건 △조종실 출입 시도 2건 등이 제시됐다. 이 자료는 객실에서 승무원이 처리해야 하는 보안 사건의 규모를 보여준다. 공개된 자료에는 기내 절도의 별도 수치가 없어 전체 건수를 절도 통계로 인용할 수는 없지만 해당 항목이 제시되지 않았다는 이유로 발생 건수가 0건이라고 판단할 수도 없다. 절도 사건은 공항 터미널·수하물 처리 과정·승객이 객실로 가져온 휴대 수하물 등 발생 장소에 따라 관리 주체가 다르다. 항공편 이용 후 물건이 사라진 사실을 알았다는 이유만으로 기내에서 발생한 절도로 확정할 수 없다. 실태를 파악하려면 단순 분실과 절도 의심 신고, 실제 범행이 확인된 사건을 나눠야 한다. 신고·인지·검거·기소 단계도 구분하고 사건 수와 피해자 수, 피의자 수를 각각 기록할 필요가 있다. 국가별 비교에는 운항편수와 여객수가 함께 제시돼야 한다. 항공편이 늘면 사건의 절대 건수도 증가할 수 있고 신고 절차가 개선되면 기존에 드러나지 않았던 피해가 포함될 수 있어서다. 현재 확인되는 자료만으로 국가별 위험도 순위를 매기거나 세계 전체 발생 건수를 합산하기는 어렵다. 집계 기준이 정리돼야 어느 노선과 시간대에 신고가 집중되는지, 승객의 즉시 신고가 적발과 검거에 얼마나 기여하는지 확인할 수 있다. 항공사가 기내 절도를 소지품 분실 민원으로만 처리할 경우 반복되는 범행 양상과 대응 과정의 문제를 파악할 자료도 남길 수 없기 때문이다. 영국 로펌 화이트스톤 챔버스는 대다수 항공사가 기내 절도 발생률에 관해 침묵하고 있어 발생 실태를 보여주는 자료가 부족하고 항공사의 대응 방식도 충분히 알려져 있지 않다고 지적했다. 피해 발생 시에는 항공사에 최대한 신속히 알리고 공항 직원과 현지 경찰에 신고하는 한편, 관련 서류를 보관하는 것이 범인 검거와 보험금 청구에 중요하다고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

고려아연이 향후 5년 간 금속·소재·부산물 등 제품군을 현재 20여종에서 30여종으로 늘리는 중장기 성장 전략을 제시했다. 제련 과정에서 회수할 수 있는 원소를 확대해 금속 가격 변동에 대응하고 미국 통합제련소 건설을 통해 글로벌 핵심광물 공급망에서 사업 기반을 넓힌다는 구상이다. 28일 업계에 따르면 최윤범 고려아연 회장은 최근 발송한 열한 번째 주주 서한에서 이 같은 제품 다각화 계획과 미국 내 통합제련소 건설 사업인 '프로젝트 크루서블(Project Crucible)'의 추진 방향을 밝혔다. 최 회장이 제시한 성장 전략의 핵심은 기존 제련·정제 기술을 활용한 제품군 확대다. 주력 금속을 추출한 뒤 남는 물질에서도 유가금속을 회수하고, 이를 판매 가능한 제품으로 전환해 수익원을 늘리겠다는 구상이다. 최 회장은 온산 제련소에서 생산하는 금속과 소재, 부산물이 지난 20년간 12종에서 20여종으로 증가했다고 설명했다. 다른 제련 기업들이 잔재나 폐기물로 처리하던 성분에서 회수·정제 가능성을 찾고 제품화한 결과라는 설명이다. 앞으로도 고객 수요와 시장 변화를 바탕으로 신규 제품을 발굴해 5년 내 제품군을 30여종까지 확대할 계획이다. 그는 이러한 접근을 '주기율표 룰렛 전략'으로 표현했다. 가격이 오를 특정 품목을 미리 고르기보다 다양한 원소를 회수할 기술을 확보해 시장 상황에 따라 수익 기회를 찾는 방식이다. 최 회장은 “고려아연의 전략은 다음에 상승할 제품을 예측하는 데 있지 않다"며 “더 다양한 원소에서 가치를 회수할 기술력을 확보해 룰렛이 어디에 멈추더라도 그곳에서 가치를 포착할 수 있는 전략을 택해 왔다"고 밝혔다. 서한에 따르면 2025년에는 안티모니 등 핵심 광물 가격 상승이 실적에 기여했고 2026년 상반기에는 고도화된 정제 공정으로 회수한 은과 금이 사상 최대 실적을 뒷받침했다. 고려아연은 올해 하반기와 내년에는 아연·구리·황산·반도체용 초고순도 황산 등에서 성장 기회를 모색할 방침이다. 해외 사업에서는 프로젝트 크루서블을 새로운 성장 축으로 내세웠다. 50여년간 축적한 제련 기술과 운영 경험에 전략적 파트너십, 미국 정부의 정책·재정 지원을 결합해 핵심광물 공급망 내 입지를 확대한다는 계획이다. 최 회장은 대규모 제련소 사업의 성패가 자본 조달에만 달린 것은 아니라고 강조했다. 그는 “프로젝트 크루셔블 규모의 사업은 자본만으로 완성되지 않는다"며 리더십의 연속성과 일관된 의사 결정, 축적된 운영 노하우와 재무 원칙, 정부·전략적 파트너와의 신뢰를 사업 추진의 주요 조건으로 꼽았다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

서울 통신비를 각각 1위와 3위로 산정한 일본 정부와 한국 통신업계의 계산법 모두 비교 기준에 한계가 있는 것으로 나타났다. 일본은 서울의 20GB 구간에 150GB 요금제를 적용했고, 한국 업계는 일본 측 계산을 바로잡으면서 도쿄의 저가 온라인 전용 요금제를 제외했다. 본지가 한국과 일본 모두 온라인 전용 요금제를 적용하고 통화 조건을 맞춰 다시 계산한 결과 서울은 뉴욕에 이어 2위였다. 일본 총무성은 매년 자국과 해외 주요 도시의 통신요금을 비교한다. 이번 조사는 지난해 12월 기준 도쿄, 뉴욕, 런던, 파리, 뒤셀도르프, 서울 등 6개 도시를 대상으로 했다. 월 음성통화 44분, 메시지 60건을 이용한다고 가정하고 데이터 사용량을 2GB부터 무제한까지 6개 구간으로 나눴다. 논란이 된 4G 20GB 구간에서 서울은 6916엔으로 가장 비쌌다. 뉴욕(6684엔), 뒤셀도르프(4037엔), 런던(3259엔), 도쿄(2974엔), 파리(2495엔)가 뒤를 이었다. 한국통신사업자연합회(KTOA)가 지난 27일 같은 구간을 다시 계산한 결과는 달랐다. 도쿄가 1만76엔으로 가장 비쌌고 뉴욕(6684엔), 서울(5310엔) 순이었다. 서울은 1위에서 3위로 내려갔다. ◇ 서울 20GB 비교에 150GB 요금제 총무성은 서울의 20GB 요금으로 SK텔레콤의 'T플랜 스페셜'을 적용했다. 데이터 150GB에 음성통화와 문자를 무제한 제공하는 LTE 요금제다. KTOA는 이 상품이 조사 시점인 지난해 12월 신규 가입이 불가능했다고 주장했다. 총무성은 조사 대상을 일반 이용자가 신규 계약할 수 있는 후불 요금제로 정하고 있다. KTOA 관계자는 “조사 시점에 가입할 수 없는 요금제를 한국 요금으로 사용했다"며 “당시 실제 가입할 수 있는 상품 가운데 비교 대상을 골랐어야 한다"고 했다. KTOA는 대신 SK텔레콤의 온라인 전용 요금제 '다이렉트42'를 적용했다. 월 4만2000원에 데이터 24GB를 제공하는 상품이다. 구매력평가(PPP) 기준으로 환산하면 5310엔으로, 총무성 조사보다 1606엔 낮다. 서울 요금만 이 상품으로 바꾸면 뉴욕에 이어 2위가 된다. 하지만 KTOA의 재산정에서 서울은 3위까지 내려갔다. 서울뿐 아니라 도쿄에 적용한 요금제도 바꿨기 때문이다. 총무성이 도쿄에 적용한 상품은 NTT도코모의 온라인 전용 요금제 '아하모(ahamo)'다. KTOA는 아하모를 제외하고 도코모의 일반 요금제를 적용했다. 통화와 문자도 무제한 조건으로 맞추면서 도쿄 요금은 2974엔에서 1만76엔으로 올랐다. KTOA는 온라인 전용 상품을 국제 비교에 넣으려면 한국에도 같은 기준을 적용해야 한다는 입장이다. KTOA 관계자는 “아하모와 유사한 상품이 한국의 T다이렉트나 KT 요고 요금제"라며 “온라인 전용 요금제를 포함하려면 한국과 일본에 같은 기준을 적용해야 한다"고 했다. 다만 아하모는 알뜰폰(MVNO)처럼 도코모와 별개 사업자가 운영하는 상품은 아니다. NTT도코모가 직접 제공하는 온라인 전용 요금제다. 총무성도 이번 조사에서 아하모를 NTT도코모의 저가 요금제로 분류해 비교 대상에 포함했다. 결과적으로 총무성은 도쿄에는 온라인 전용 요금제를 적용하면서 서울에는 이를 적용하지 않았다. KTOA는 반대로 서울에는 온라인 전용 요금제를 적용하면서 도쿄에서는 제외했다. ◇ 온라인 요금제 함께 넣으니 서울 2위 본지는 한국과 일본 모두 온라인 전용 요금제를 적용해 다시 계산했다. 한국에는 KTOA가 제시한 다이렉트42를, 일본에는 총무성이 적용한 아하모를 넣었다. 음성통화 조건은 무제한으로 맞췄다. 서울은 5310엔이었다. 도쿄는 총무성이 산정한 아하모 요금 2974엔에 무제한 통화 옵션 1100엔을 더해 4074엔으로 계산했다. 이 기준에서는 뉴욕이 6684엔으로 가장 비쌌다. 서울(5310엔), 도쿄(4074엔), 뒤셀도르프(4037엔), 런던(3259엔), 파리(2495엔) 순이었다. 통신요금 국제 비교에는 요금제 선정 외에도 변수가 있다. 국가마다 일반요금과 할인요금 체계가 다르고, 같은 요금제라도 이용 형태에 따라 실제 부담액이 달라질 수 있다. 국가 간 가격을 하나의 통화로 환산하는 과정에서는 환율 변동도 영향을 미친다. 총무성도 보고서에서 이런 한계를 별도로 언급했다. 국가별 요금 체계와 이용 형태, 환율 등에 따라 결과가 달라질 수 있다며 “본 조사 결과는 하나의 지표로 받아들이는 것이 적절하다"고 밝혔다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

유럽연합(EU)이 중국산 자동차·부품 의존도를 낮추고 역내 생산을 확대하기 위한 '메이드 인 유럽' 정책을 본격화하면서 글로벌 완성차 업계의 공급망 전략에도 변화가 불가피할 전망이다. 28일 업계에 따르면, 강화되는 현지조달 기준을 유럽 내 업체들조차 따라가기 어렵다는 우려가 나오는 반면, 중국 완성차 업체들은 유럽 현지 생산 확대에 속도를 내고 있다. 유럽에 생산·판매 거점을 둔 국내 완성차 업체들도 향후 현지 생산과 부품 조달 전략에 영향을 받을 수 있다는 분석이 제기된다. 로이터통신은 EU가 지난 3월 공개한 '산업가속화법(Industrial Accelerator Act)' 제안에 공공조달뿐 아니라 공공 경매와 보조금이 투입되는 구매에도 현지 생산·조달 요건을 적용하는 방안이 담겼다고 지난 22일 보도했다. 전기차의 경우 EU 내 최종 조립과 함께 배터리를 제외한 부품의 70%를 EU산으로 하는 기준이 제시됐다. 다만 현재 입법 과정에 있는 제안 단계로, 최종 적용 범위와 세부 기준은 확정되지 않았다. 최근에는 이 법안을 둘러싼 유럽 내부 논의도 본격화하고 있다. 독일은 EU 역내 생산만 인정하는 '메이드 인 유럽'보다 유럽의 무역 파트너까지 포함하는 '메이드 위드 유럽' 방식을 주장하고 있다. 반면 프랑스는 EU 역내 생산에 초점을 맞춘 보다 엄격한 기준을 요구하고 있어, 현지조달 요건의 적용 범위를 두고 회원국 간 입장 차이가 나타나고 있다. 어떤 국가와 부품까지 '유럽산'으로 인정할지를 두고 이견이 이어지면서, 최종 법안에서 역내 생산과 부품 조달 요건이 어느 수준으로 확정될지가 주요 변수로 떠올랐다. 중국 업체들은 이미 유럽 현지화에 속도를 내고 있다. BYD는 지난 16일 이탈리아 토리노에서 열린 행사에서 유럽 내 두 번째 생산거점 부지를 연내 선정할 계획이라고 밝혔다. BYD는 지난 1월 헝가리에서 첫 유럽 승용차 공장 생산을 시작했다. 장기적으로 유럽에 조립공장 3곳과 배터리 공장 1곳을 운영한다는 구상도 제시했다. GAC 프랑스 역시 지난 21일 프랑스 파리에서 열린 신차 공개 행사에서 유럽 내 생산능력 확대를 검토하고 있다고 밝혔다. GAC는 현재 유럽 판매 차량을 마그나가 생산하고 있으며, 마그나와의 협력을 확대하거나 다른 투자자와 협력해 추가 생산능력을 확보하는 방안을 살펴보고 있다. 반면 유럽 완성차업계에서는 강화되는 현지화 기준에 대한 부담이 제기된다. 유럽자동차제조사협회(ACEA)는 지난 17일 EU·영국 간 전기차 원산지 규정이 내년부터 강화될 경우 유럽에서 영국으로 수출되는 전기 승용차·밴 52만대 가운데 82%가 요건을 충족하지 못해 10% 관세 대상이 될 수 있다고 밝혔다. 이에 따른 업계 부담은 2027년 한 해에만 약 14억7000만유로에 이를 것으로 추산됐다. ACEA는 배터리 공급망의 현지화 속도를 고려해 배터리팩 조립을 기준으로 한 유연한 규정을 2029년까지 유지한 뒤 2030년부터 배터리 셀, 2032년부터 양극재에 대한 현지화 기준을 단계적으로 적용할 것을 제안했다. 이처럼 유럽 현지조달 기준이 강화되면서 업계에서는 유럽에 생산 거점을 둔 국내 완성차 업체의 공급망 전략에 변화를 예상하고 있다. 현대차그룹은 이미 유럽에 상당한 생산 기반을 구축한 상태다. 현대차 체코 노쇼비체 공장은 연간 약 35만대의 생산능력을 갖췄으며 지난해 27만6175대를 생산했다. 투싼과 코나 일렉트릭 등을 생산하고 있으며, 공장 내에는 현대모비스의 배터리시스템(BSA) 생산시설도 운영되고 있다. 기아 역시 슬로바키아 질리나 공장에서 지난해 30만대를 생산하고, 올해 3월부터 소형 전기차 EV2 생산도 시작했다. 두 공장을 합치면 현대차그룹은 중부 유럽에 연간 약 70만대 규모의 생산능력을 갖추고 있다. 다만 현지 생산거점 확보만으로는 현지조달 기준에 대응하는 데 한계가 있을 수 있다는 우려도 나온다. 배터리와 핵심 부품·소재까지 현지화 수준을 높여야 할 수도 있다는 것이다. 업계 관계자는 “완성차 공장을 유럽에 두고 생산하는 것과 부품·소재까지 현지에서 조달하는 것은 별개의 문제"라며 “특히 전기차는 배터리 셀이나 양극재처럼 공급망에서 차지하는 비중이 큰 품목의 조달 기준이 어떻게 정해지느냐에 따라 업체들의 대응 방향도 달라질 수 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

SK텔레콤이 24년째 후원하는 한국 펜싱 대표팀이 2026 아이치·나고야 아시안게임에서 남자 사브르 단체전 4연패를 달성했다. 2003년부터 펜싱에 360억원을 투입한 SK텔레콤은 이번 대회에선 자체 개발한 인공지능(AI) 전력분석 시스템까지 처음 가동했다. SK텔레콤은 한국 펜싱 대표팀의 이번 대회 준비를 위해 AI 전력분석 시스템 'SKT-FAN(Fencing AI Nexus)'을 도입했다고 28일 밝혔다. AI 컴퓨터 비전과 모션 캡처 기술을 이용해 경기 영상에서 득점과 실점 시점을 자동으로 찾아내고 선수 움직임을 분석하는 시스템이다. 별도의 센서를 몸에 붙이지 않아도 일반 경기 영상만으로 선수의 관절 움직임을 추적해 데이터로 바꿀 수 있다. 경기 영상의 타임라인과 하이라이트도 자동으로 만든다. SK텔레콤은 전력분석원이 일일이 영상을 돌려보는 시간을 최대 90% 줄이는 것을 목표로 이 시스템을 개발했다. 대표팀은 분석 결과를 훈련과 경기 전략 수립에 활용했다. SK텔레콤은 대회 기간 전력분석원과 의무 트레이너도 현지에 추가로 보냈다. 한국 펜싱은 이번 대회에서 남녀 사브르와 에페, 플뢰레 전 종목에서 메달을 따내며 총 10개의 메달을 수확했다. 남자 사브르 대표팀은 지난 26일 단체전 결승에서 개최국 일본을 45대44로 꺾었다. 2014 인천 대회 이후 4회 연속 우승이다. 결승은 막판에 뒤집혔다. 마지막 주자로 나선 오상욱이 41대44로 뒤진 상황에서 연속 득점하며 45대44 역전승을 만들었다. 개인전에서도 우승한 오상욱은 대회 2관왕에 올랐다. SK텔레콤은 2003년 대한펜싱협회 회장사를 맡은 이후 올해까지 펜싱에 누적 360억원을 후원했다. 대표팀 훈련용품과 해외 대회 참가를 지원하고, 2004년부터는 국내에서 'SK텔레콤 국제 그랑프리 펜싱' 대회를 열고 있다. 한국 펜싱은 2010 광저우부터 2022 항저우까지 네 차례 아시안게임에서 종목 종합 1위를 차지했다. 올림픽 남자 사브르 단체전에서도 2012 런던, 2020 도쿄, 2024 파리 대회에서 3연패를 기록했다. SK텔레콤은 펜싱 외에도 수영, 역도, 육상, 근대5종, 스포츠클라이밍, 농구 등 7개 종목 선수를 'Team SKT'로 후원하고 있다. 27일 기준 이들이 이번 아시안게임에서 따낸 메달은 금메달 5개, 은메달 7개, 동메달 6개 등 18개다. 수영 황선우는 자유형 200m 은메달을 비롯해 6개의 메달을 땄고, 펜싱 송세라는 여자 에페 개인전 금메달과 단체전 은메달을 획득했다. 농구 에디 다니엘은 남자 대표팀의 12년 만의 아시안게임 금메달에 힘을 보탰다. 권영상 SK텔레콤 Comm지원실장은 “24년간 함께 땀 흘려온 대표팀이 국민의 응원을 등에 업고 남자 사브르 4연패를 이룬 것은 SK텔레콤에도 잊지 못할 순간"이라며 “SK텔레콤의 AI 기술이 경기력 향상에 기여한 만큼 앞으로도 기술을 지속적으로 개선해 현장을 지원하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

국내 타이어 업체들이 SUV를 앞세워 북미 완성차 시장에서 신차용 타이어(OE) 공급을 확대하고 있다. 넥센타이어는 기아 쏘렌토 하이브리드에 공급 규격을 추가하며 북미 공급을 이어가고, 한국타이어는 폭스바겐 대형 SUV 아틀라스의 북미 판매 모델에 제품을 공급한다. 넥센타이어는 28일 기아의 연식변경 쏘렌토 하이브리드 모델에 SUV용 사계절 타이어 '로디안 GTX'를 추가 공급한다고 밝혔다. 기존 17인치에 이어 이번에는 20인치 규격이 새롭게 적용된다. 17인치는 국내와 북미 시장 판매 차량에, 20인치는 국내 판매 차량에 각각 장착된다. 로디안 GTX는 SUV 특성에 맞춰 개발한 사계절용 타이어다. 제동 성능과 눈길 주행 성능, 마모 보증 성능을 비롯해 정숙성과 승차감을 고려했다. 온도 변화에 대응할 수 있는 특수 컴파운드와 지그재그 패턴을 적용했으며, 하이브리드 SUV에 맞춰 마일리지 성능도 강화했다. 한국타이어도 북미 시장에서 SUV OE 공급을 확대한다. 한국타이어는 28일 폭스바겐의 대형 SUV '아틀라스' 북미 판매 모델에 SUV 전용 프리미엄 컴포트 타이어 '다이나프로 HPX'를 공급한다고 밝혔다. 공급 규격은 18·20·21인치다. 다이나프로 HPX는 사계절 주행을 고려한 SUV 전용 타이어다. M+S(Mud+Snow) 표기를 적용해 마른 노면과 젖은 노면, 눈길 등 다양한 환경에 대응하도록 설계됐다. 3D 그립컨트롤 사이프와 올시즌 컴파운드, 넓어진 접지면 등을 적용해 핸들링과 제동력, 마일리지 성능을 높이고 주행 소음도 줄였다. 한국타이어는 폭스바겐그룹과의 OE 공급 차종도 확대하고 있다. 폭스바겐 아틀라스를 비롯해 타이론과 티구안, 고성능 브랜드 쿠프라의 타바스칸·테라마르·본·라발 등에 신차용 타이어를 공급한다. 자체 글로벌 브랜드인 라우펜을 통해 폭스바겐 폴로와 골프8, 스코다 뉴 옥타비아, 세아트 이비자·아로나·레온 등에도 제품을 공급하고 있다. 타이어 업계 관계자는 “완성차 업체의 신차에 장착되는 OE 타이어는 차량 개발 단계부터 성능과 품질에 대한 검증이 이뤄지는 만큼 안정적인 공급 실적을 확보하는 것이 중요하다"며 “SUV를 중심으로 북미 완성차 시장과의 공급 접점을 넓혀가는 것은 국내 타이어 업체들의 글로벌 사업 확대에도 의미가 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

자동차로 이동하는 건 현대인에게 가장 기본적인 권리에 속한다. 이 이동은 안전을 보장해야 한다. 또한 자동차로 이동하려면, 마차를 이용해도 마찬가지겠지만, 무엇보다 문을 열고 닫을 수 있어야 한다.너무 당연한 얘기를 정색하며 말하는 게 우습지만, 오늘날 도로 위를 질주하는 첨단의 전동화 차량 중 일부는 때로 이 단순한 전제를 충족하지 못하기에 정색하지 않을 수 없다. 문을 열어야 할 때 열지 못하면 치명적 상황이 열릴 수 있다. 최근 테슬라를 비롯한 주요 완성차 업체가 중국에서 총 400만 대가 넘는 차량을 리콜한 사태는, 매끄러운 디자인과 혁신이라는 미명 아래 무엇인가 매우 중요한 것이 망각되고 있음을 일깨운다. 이 사태의 중심에 선 테슬라의 리콜 규모는 약 300만 대이다. 리콜이라는 익숙한 말로 퉁치기엔 현대 기술주의의 폐해가 너무 심각해 보인다. 논란의 핵심은 일론 머스크의 테슬라가 대중화한 이른바 '매립식 도어 핸들(Flush Door Handle)'이다. 차체와 완벽하게 밀착되어 공기저항을 줄이고 미래지향적인 미니멀리즘을 완성한다는 이 손잡이는, 차량 전원이 차단되는 비상 상황에서 차를 운전자나 탑승자를 가두는 철창으로 바꿔버린다. 사고로 전기가 끊겼을 때 내부의 기계식 비상 개방 장치를 직관적으로 찾지 못해 화마 속에서 생명을 잃거나 구조의 손길이 차단되는 참사가 잇따르고 있다. 전통적인 기계식 손잡이와 달리, 전자식 매립 핸들은 비상용 레버가 도어 포켓 안쪽이나 보이지 않는 패널 아래 숨겨져 있어 절체절명의 순간에 탑승자를 패닉으로 몰아넣는다. 기술혁신이라는 이름으로 포장된 이 감각적 디자인은, 역설적으로 인간의 생존이라는 가장 본질적인 가치를 뒷전으로 밀어냈다. 더 큰 문제는 이러한 사태가 일회성 해프닝이 아니라는 점이다. 테슬라는 완전자율주행(FSD, Full Self-Driving)을 둘러싼 과장 광고와 끊이지 않는 소송 속에서, 줄곳 안전 검증보다 시장 선점과 주가 부양을 우선시하는 태도를 보였다. 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)라는 현대적 기술을 내세워 물리적 리콜 비용과 사회적 책임을 교묘하게 축소하려는 모습은, 테슬라의 혁신이 과연 누구를 위한 것인지 근본적 의문을 품게 한다. 인류문명의 발전보다는 특정인을 세계 최고 부자를 만드는 게 유일한 목적 같다. 지금도 FSD는 홍보되고 있고, 교묘한 방어장치로 눈가림하면서 우리가 상상하는 자율주행이 실제로 가능할 것처럼 과장한다. '매립식 도어 핸들'을 리콜하게 한 중국은 FSD란 용어도 금지했다. 테슬라가 제공하는 '보조주행' 정도의 용어를 쓴다. 타당한 조치다. 테슬라가 FSD라는 말을 쓴 지 꽤 시간이 흘렀지만, 한 번도 FSD가 구현된 적이 없기 때문이다. FSD가 아닌 차량을 FSD로 착각하며 몰다가 실제로 사고가 나고 소송이 이어지고 사법당국이 나서는 등 혼란이 빚어지고 있다. 소비자는 소프트웨어 오류와 복잡한 사용자 인터페이스의 실험 대상이자 위험을 스스로 감당해야 하는 이상한 존재로 전락했다. 오늘날 빅테크와 결합한 모빌리티 자본은 인간을 존엄한 주체가 아니라, 실험실의 데이터이자 이윤 창출을 위한 도구로 보는 듯하다. 종종 잊히지만, 인간의 생명은 최상위 가치다. 머스크의 행보는 그가 말하는 혁신이 CEO 개인의 과시욕과 거대한 자본의 탐욕이 결부된 자본주의의 추한 괴물에 불과하다는 사실을 적나라하게 보여준다. 디자인의 미려함이나 자율주행의 환상 속에서, 비상시 생명의 위협을 느끼며 공포에 떨어야 하는 인간의 목소리는 소음처럼 지워진다. 이제 쟁점은 한국 정부가 이 문제에 어떻게 대처할 것인가이다. 한국인의 생명이 중국인보다 덜 소중하지는 않지 않을까. bienns@ekn.kr

AI 메모리의 대명사로 떠오른 HBM(고대역폭메모리)을 두고 벌써 '한계론'이 나온다. SK하이닉스는 최근 “GPU-HBM 조합만으로는 앞으로의 AI 워크로드를 감당하기 어렵다"는 입장을 내놨다. 이를 보완할 기술로 PIM(프로세싱 인 메모리), HBF(고대역폭플래시), KV 캐시 분산 배치 기술인 SALT-KV를 잇달아 제시했다. 삼성전자도 zHBM·zNAND 등 메모리의 물리적 배치를 바꾸는 '3D 구조'를 전면에 내세우고 있다. HBM 한 종류의 성능 경쟁을 넘어 여러 메모리를 어떻게 조합하느냐가 AI 메모리 시장의 다음 승부처가 될 것이라는 분석이 나온다. 진종문 경남대 반도체부트캠프사업단 교수는 28일 본지와의 인터뷰에서 “초거대 AI 모델이 진화하는 속도에 비해 HBM의 물리적 용량 확장성은 한계에 부딪혔고, 가격 효율성도 제약에 직면했다"고 진단했다. 진 교수는 모토로라코리아 반도체 부문과 SK하이닉스에서 30년 넘게 양산 현장을 지킨 메모리 엔지니어다. SK하이닉스에서는 품질보증실(D램 모듈), Mobile & Flash 사업본부, 낸드플래시 개발본부에서 수석연구원을 지냈다. 2015년 단독으로 쓴 『NAND Flash 메모리』는 국내 낸드 분야 표준 교재로 통한다. 2016~2022년에는 SK하이닉스 뉴스룸에 '반도체 특강' 칼럼을 연재했다. HBM 모듈 기판 관련 신규 폼팩터 특허 3건도 보유하고 있다. 진 교수는 HBM의 한계를 용량·전력·가격 세 가지로 짚었다. 먼저 용량이다. 그는 “D램을 최대 16층까지 쌓아도 수십 기가바이트 수준이라 HBM 패키지를 아무리 많이 달아도 거대 모델 전체를 감당하기엔 턱없이 부족하다"고 했다. 이를 메우려 서버를 병렬로 늘리면 인프라 비용과 전력 소모가 기하급수적으로 불어난다. 일반 D램보다 비트당 가격이 높은 HBM 프리미엄은 기업이 떠안아야 할 또 하나의 청구서다. 용량을 늘리려고 쌓을수록 새 문제가 따라붙었다. 진 교수는 “D램을 여러 층 쌓으면서 발열이 생겼고, 대량의 데이터를 옮기다 보니 전력 소모가 관리 가능한 범위를 넘어섰다"고 설명했다. 그래서 데이터의 성격에 맞춰 적절한 메모리 계층에 나눠 두는 기술이 필요해졌다는 게 그의 진단이다. AI의 무게중심이 에이전틱 AI로 옮겨가면 이 문제는 더 커진다. 그동안 학습이나 단발성 추론은 고정된 가중치를 메모리에서 한 방향으로 읽어와 순서대로 계산하면 됐다. 에이전틱 AI는 다르다. 스스로 계획을 세우고 결과에 따라 행동을 고치는 '생각의 고리(CoT)'로 움직인다. 진 교수는 “과거 대화와 도구 실행 기록을 실시간으로 붙잡아 두는 단기 기억 저장소, 즉 KV 캐시가 기하급수적으로 팽창한다"고 했다. 다음 행동을 정할 때마다 쌓인 기억 조각을 다시 읽어야 하니, 메모리와 GPU 사이를 오가는 데이터가 폭발적으로 늘어난다. 그는 “일방향에 가까웠던 데이터 흐름이 이제는 프로세서와 메모리 사이를 끊임없이 교차하는 양방향 피드백 구조로 바뀐다"고 짚었다. ◇ “PIM, 이번엔 소프트웨어가 관건" PIM(프로세싱 인 메모리)은 메모리 안에서 직접 연산해 데이터 이동을 줄이는 기술이다. 개념은 오래됐지만 번번이 주류 시장의 문턱을 넘지 못했다. 진 교수는 PIM이 다시 주목받는 이유를 '시장이 무르익었기 때문'으로 봤다. 과거에는 PIM을 필요로 하는 시장도, 받쳐줄 소프트웨어 생태계도 없었다. 지금은 생성형 AI가 퍼지면서 CPU·GPU 중심의 연산 구조가 전력과 데이터 이동이라는 벽에 부딪혔다. AI가 데이터센터를 넘어 PC·모바일·엣지 기기로 번지면서 고성능과 저전력을 함께 잡아야 할 필요도 커졌다. 진 교수는 “지금의 PIM은 과거 기술의 재등장이 아니라 AI 시대가 요구하는 메모리 중심 컴퓨팅의 현실적 대안"이라고 평가했다. 그렇다고 만능은 아니라는 게 그의 진단이다. PIM이 가장 빛나는 무대로 그는 소규모 배치로 토큰을 하나씩 생성하는 디코딩 단계를 꼽았다. 데이터를 나르는 과정을 건너뛰어 얻는 속도와 전력 이득을 가장 직관적으로 회수할 수 있는 작업이라는 것이다. 챗봇이나 온디바이스 생성형 AI처럼 쉼 없이 응답해야 하는 환경이 대표적이다. 진 교수는 “PIM은 추론 전체를 대체하는 게 아니라 메모리 접근 비중이 높은 LLM 디코딩을 효율적으로 처리하는 가속 기술로 보는 게 적절하다"고 말했다. 상용화의 발목을 잡는 건 오히려 하드웨어 바깥에 있다고 했다. 그는 “가장 큰 난관은 파편화된 소프트웨어 생태계와 표준 인터페이스의 부재"라고 잘라 말했다. 개발자가 메모리 내부 연산기를 제어할 컴파일러 스택이 없으면 아무리 뛰어난 칩도 무용지물이다. 주요 AI 프레임워크는 철저히 프로세서 중심이라 PIM을 직접 지원하지 않는다. 제조사마다 명령어 세트가 제각각이라 개발자가 매번 코드를 새로 짜야 한다. 진 교수는 “이 장벽을 넘지 못하면 PIM은 특정 맞춤형 칩에만 쓰이는 비주류 기술에 머문다"며 “CXL 컨소시엄 등을 통한 글로벌 표준 정립이 먼저"라고 강조했다. ◇ “HBF는 추론 전용 읽기 가속 플랫폼" SK하이닉스가 강조하는 HBF(고대역폭플래시)를 이야기할 때 그의 말에는 기대와 경계가 함께 실렸다. HBF는 낸드를 TSV(실리콘관통전극) 방식으로 쌓아 HBM과 SSD 사이의 빈자리를 메우는 새 메모리 계층이다. 진 교수는 “HBM은 빠르지만 용량이 모자라고 SSD는 크지만 느려 연산 장치가 데이터를 기다리는 병목이 생기는데, HBF가 이를 완화한다"며 “여기에 PIM이 접목되면 새로운 AI 가속 패러다임을 만들 수 있다"고 내다봤다. 다만 그는 HBF가 SSD 시장을 잠식하기보다 HBM의 부족한 용량을 보완할 것으로 봤다. 성패는 가격에 달렸다고 했다. 진 교수는 “성능과 전력은 기술로 채울 수 있지만 가격은 도입 여부를 가른다"며 “기가바이트당 단가를 HBM의 10분의 1 수준으로 유지하는 게 첫 관문"이라고 말했다. ◇ “승부처는 메모리를 잇는 시스템 설계" 칩이 고장 나는 이유를 좇아온 그가 HBM 이후의 해법으로 꼽은 것은 칩 하나의 스펙이 아니라 칩과 칩 사이의 '동선'이었다. SK하이닉스가 공개한 SALT-KV는 KV 캐시를 HBM·D램·SSD 등 여러 계층에 나눠 두는 기술이다. 자주 쓰고 지연에 민감한 데이터는 비싼 고속 메모리에, 덜 쓰는 데이터는 싼 대용량 저장장치에 둔다. SK하이닉스는 이를 HBM·D램·SSD를 한 시스템으로 묶는 '풀 스택 AI 메모리' 전략의 한 축으로 내세우고 있다. 진 교수는 이런 흐름을 메모리 회사의 체질 변화로 읽었다. 그는 “SALT-KV 같은 기술은 하드웨어 성능을 넘어 소프트웨어적 배치 전략을 요구한다"며 “메모리 회사가 데이터 흐름을 설계하는 주체로 변모하는 과정"이라고 분석했다. 그러면서 “HBF가 성공하면 이것까지 포함해 메모리 레벨을 다시 묶어야 할 것"이라고 덧붙였다. 공급자와 설계자의 경계도 흐려지고 있다. 과거에는 CPU·GPU 업체가 시스템 구조를 짜면 메모리 업체는 규격에 맞춰 D램을 찍어내는 수동적 역할에 머물렀다. 진 교수는 “초거대 AI 환경은 '메모리 바운드' 병목이 성능을 좌우하는 국면으로 바뀌었다"고 했다. 연산 장치가 아무리 뛰어나도 메모리가 데이터를 제때 대지 못하면 전체 효율이 무너진다. 엔비디아·AMD·인텔도, 자체 AI 칩을 만드는 빅테크도 초기 설계 단계부터 메모리 기업의 손을 잡을 수밖에 없다는 얘기다. 삼성전자와 SK하이닉스의 비교에서도 그는 단정 대신 단서를 먼저 달았다. “두 회사 모두 어느 한쪽으로 크게 치우치지 않고 양면을 병행하는 전략에는 변함이 없다"는 것이다. 다만 최근 흐름에는 결이 있다고 했다. 삼성은 zHBM·zNAND처럼 3D 적층으로 물리적 한계를 돌파하는 제조업 기반의 '구조적 접근법'에 힘을 싣는다. SK하이닉스는 AI 워크로드를 분석해 맞춤형 해법을 내놓는 '토탈 솔루션 접근'에 무게를 둔다. 진 교수는 “삼성은 종합반도체기업(IDM)으로서 제조 수직계열화를, SK하이닉스는 고객 맞춤형 대응력을 강점으로 차별화하고 있다"고 정리했다. 경쟁이 가장 뜨거워질 곳으로는 적층도, 메모리 내부 연산도 아닌 '다양한 메모리를 잇는 시스템 설계'를 지목했다. 적층은 HBM을 거치며 일정 수준 성숙기에 들어섰다고 봤다. 그는 “미래의 승자는 HBM·HBF·SSD·PIM·CXL을 하나의 유기체처럼 통합하는 설계 역량에서 갈린다"고 말했다. 이어 “빅테크가 원하는 건 단품 성능이 아니라 데이터센터 전체의 전력과 비용을 제어하는 종합 아키텍처"라고 강조했다. 이 메모리들을 하나로 묶는 연결고리로 그는 CXL을 꼽았다. 3~5년 뒤 AI 데이터센터에서 가장 달라져 있을 기술을 묻자 “지금 개발된 기술 중에서 고른다면"이라는 단서를 달고 CXL 기반 메모리 풀링을 지목했다. 서버마다 따로 쥐고 있던 D램·HBM·HBF·SSD를 하나의 거대한 가상 메모리로 묶고, 모자라면 옆 서버의 남는 공간을 빌려 쓰는 구조다. 다만 CXL 자체는 메모리가 아니라 서버와 서버를 잇는 링크이자 시스템 반도체로 봐야 한다고 선을 그었다. 그는 “각자 서버가 메모리를 따로 소유하는 개념에서 유기적으로 공유하고 조율하는 패러다임으로의 전환이 미래 초거대 AI 데이터센터 시장의 지형도를 결정지을 최종 변곡점이 될 것"이라고 말했다. 한국 반도체에는 기회라는 게 그의 판단이다. 진 교수는 “한국은 D램과 낸드 두 핵심 메모리의 기술과 양산력을 모두 가진 유일무이한 메모리 초강대국"이라고 했다. 초고속 메모리와 대용량 저장장치의 계층 구조를 한꺼번에 설계해 묶어 제안하는 원스톱 공급 능력은 한국 기업만의 독보적 장점이라는 것이다. 그는 “제조 영역에 묶여 있던 한국 반도체가 글로벌 AI 인프라의 상위 설계자 가운데 하나로 올라설 호기"라고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr, 김슬아 인턴기자

7000대가 넘게 팔렸다. 폭스바겐의 전동화 핵심 모델, 'ID.4' 얘기다. 첫인상부터 화려한 차는 아니다. SUV답게 두툼한 팬더와 짧은 앞뒤 오버행이 안정적인 비례를 만들고, 전기차답게 큼직한 공기흡입구 대신 매끈하게 다듬은 전면부가 어우러진다. 낯설기보다 익숙한 전기 SUV의 얼굴이다. 전반적인 주행감 역시 마찬가지다. 전기 SUV에 기본기라는 게 있다면 ID.4는 그걸 착실하게 다졌다. 전비 좋고, 잘 달리고, 든든하다. 뻔한 칭찬 같지만 막상 타보면 알게 된다. 기본을 잘 하는 차는 그 어떤 화려한 기술보다 오래가는 만족을 준다. 지난 10일 열린 폭스바겐 브랜드 익스피리언스, ID.4와 함께 서울 광화문과 가평 양떼목장을 왕복했다. 총 주행거리는 136㎞, 운전 시간은 약 3시간 30분. 주행 모드를 여러 차례 바꾸고 정체 구간도 지났지만 최종 전비는 6.9㎞/㎾h, 공인 복합전비인 4.9㎞/㎾h를 가볍게 웃돌았다. 운전석에 앉아 전면을 바라보면 '시야가 참 시원하다'는 생각이 든다. 대시보드가 수평으로 길게 뻗어 있어 전방 도로와 계기판이 한눈에 들어온다. 큼지막한 스티어링휠은 손에 안정적으로 잡힌다. 중앙의 12.9인치 디스플레이 역시 운전석 쪽으로 살짝 기울어져 있어 주행중 보기 편하다. 화면 아래에는 비상등 물리 버튼과 공조·음량 터치식 조작부를 배치했다. 간결한 구성 안에서도 운전에 필요한 조작부를 알차게 담아냈다. 기본기의 충실함은 복잡한 광화문 시내를 빠져나오면서부터 느껴졌다. 감속과 가속, 정차와 재출발을 반복하는 상황에서도 전기차 특유의 강한 회생제동은 두드러지지 않았다. ID.4의 B 모드는 회생제동을 적극적으로 활용하지만, 가속 페달에서 발을 뗐을 때 차를 완전히 멈추는 원페달 방식은 아니다. 감속이 예상보다 부드러워 회생제동이 작동하고 있는지 확인했을 정도다. D 모드로 바꾸자 감각은 한층 익숙해졌다. 가속 페달에서 발을 떼도 차가 곧바로 감속에 들어가는 게 아니라 관성으로 자연스럽게 나아간다. 내연기관차를 타던 운전자라면 한결 편하게 느낄만한 움직임이다. B와 D를 오갈 때도 디스플레이 화면으로 손을 뻗을 필요 없이, 스티어링휠 뒤 컬럼식 셀렉터로 간편하게 조작할 수 있어 편하다. 시내 주행감만큼이나 인상적이었던 건 와인딩 구간에서의 든든한 안정감이다. 목적지에 다다를쯤 90도에 가까운 코너와 오르막·내리막이 이어지는 길을 15분가량 달렸다. 브레이크에 거의 발을 얹지 않은 채 가속 페달만으로 속도를 조절하며 50~70㎞로 연달아 코너를 도는데도, 차체가 불안하게 흔들리는 느낌은 전혀 없었다. ID.4는 앞쪽에 바퀴와 차체를 연결하는 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽에는 여러 연결대로 바퀴 움직임을 세밀하게 잡는 멀티링크 서스펜션을 쓴다. 앞은 간결하게 지지하고 뒤는 노면 변화에 유연하게 대응하는 구성이다. 차체가 코너 바깥으로 크게 쏠리지 않고, 노면을 단단하게 붙들며 달린다고 느낀 이유다. 여기에 스포츠 모드의 민첩성은 와인딩의 재미를 더했다. 센터 디스플레이에서 스포츠 모드를 선택하자 가속과 조향 반응이 한층 빨라졌다. 스티어링휠을 돌리는 대로 차 앞머리가 코너 안쪽을 재빠르게 파고들었고, 코너를 빠져나올 때 가속 페달을 밟자 힘을 모으는 기색 없이 곧바로 치고 나갔다. 2025년형 ID.4는 최고출력 286마력, 최대토크 55.6㎏·m를 발휘한다. 기존 모델보다 출력은 40%, 토크는 75% 높아졌다. 스포츠 모드에서는 페달을 밟는 즉시 힘이 따라붙으니, 높아진 성능이 몸으로 더 또렷하게 느껴졌다. 고속도로에서는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 'IQ.드라이브'가 장거리 주행의 피로도를 덜어줬다. 운전자의 조작을 민감하게 인식해 스티어링휠에 한쪽 손가락을 살짝 얹는 정도로 주행 보조 기능을 유지할 수 있었다. 스티어링휠에서 완전히 손을 떼자 12초 뒤 경고음과 함께 붉은 조명, 계기판 안내가 이어지며 주의를 요구했다. 차선 중앙을 안정적으로 따라가는 동안, 앞차와의 간격도 일정하게 유지했다. 앞차가 속도를 줄이면 서서히 감속하고, 다시 속도를 높이면 부드럽게 따라붙었다. 차간거리를 맞추는 과정에서 급하게 브레이크를 밟거나 갑자기 속도를 끌어올리는 움직임이 없어 편안했다. 주행의 기본기에 충실하면서도, 필요한 곳에는 편리함을 더했다. 주행 중 “안녕, 이다"라고 부르면 보이스 어시스턴트 'IDA'가 곧바로 응답한다. 에어컨과 라디오·미디어는 물론 앰비언트 라이트와 주행 모드까지 음성으로 조작할 수 있어, 화면 메뉴를 일일이 찾아 누를 필요가 없다. 기본 인포테인먼트 시스템에 내비게이션이 없는 점은 아쉽지만, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선으로 간단하게 연결할 수 있다. 첨단 기능을 과시하기보다 운전자가 자주 쓰는 기능을 편리하게 다듬은 점이 실용적이다. ID.4의 트림별 공식 가격은 ID.4 프로 라이트가 5,299만원, 시승차량인 ID.4 프로가 6,040만7,000원이다. 여기에 보조금을 적용하면 ID.4 프로 라이트는 4,000만원대 중후반부터 구매 가능하다. 동급 수입 승용차 중 최대 수준인 국고 보조금 432만원에 서울 기준 지자체 보조금 129만원, 전기차 전환지원금까지 더한 금액이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

크래프톤의 '배틀그라운드 모바일'(PUBG MOBILE)이 '2022 항저우 아시안게임'에 이어 '2026 아이치·나고야 아시안게임'에서도 정식 메달 종목으로 채택돼 오는 28~29일 경기를 치른다. e스포츠가 국제 스포츠 무대에서 입지를 넓혀가는 가운데 크래프톤의 대표 지식재산권(IP)인 '펍지(PUBG)'도 e스포츠로서의 존재감을 키워가는 모습이다. 27일 관련업계에 따르면 '2026 아시안게임 e스포츠 결승: 배틀그라운드 모바일'이 28일과 29일 양일 간 일본 도코나메의 아이치 스카이 엑스포에서 개최된다. 이번 대회에서는 아시아 각국을 대표하는 총 12개 팀이 참가해 메달을 놓고 경쟁한다. 업계에 따르면 e스포츠는 '2018 자카르타·팔렘방 아시안게임'에서 시범종목으로 처음 등장했고, 항저우에서 정식 메달 종목이 됐다. 이번 아이치·나고야에서 e스포츠는 총 11개 종목, 13개 타이틀로 더 확대됐다. 'PUBG MOBILE'은 이 11개 종목 중 하나로, 항저우에 이어 아이치·나고야 아시안게임에서도 정식 종목으로 이름을 올렸다. 'PUBG MOBILE'은 아시아 권역에서 폭넓은 인기 누리고 있는 배틀로얄 장르의 작품이다. 다만 아시안게임 무대에 오르는 게임은 일반 버전이 아닌 아시안게임 버전(PUBG Mobile Asian Games Version)이다. 이 버전은 배틀로얄의 핵심 요소인 사격을 활용하면서도 스카이다이빙, 오프로드 레이싱 등 여러 요소를 결합한 형태로 만들어졌다. 가능한 한 빠르게 결승점에 도달하면서 총으로 미리 설정된 표적을 최대한 많이 맞히는 것이 경기의 조건이다. 크래프톤은 PUBG IP가 글로벌 e스포츠 생태계에서 쌓아온 경쟁력과 위상을 지속적으로 국제 스포츠 무대로 확장한다는 각오다. 다만 PUBG IP가 국제 스포츠 무대로 영역을 넓혀가는 과정에서 e스포츠 대회 운영의 공정성은 해결해야 할 과제로 남았다. 최근 이벤트 매치로 치러진 'PUBG 아시아스타즈'에서는 외부 정보를 활용한 선수 문제가 불거지면서 대회 운영의 공정성이 논란이 됐다. 크래프톤은 조사 결과를 발표하고 해당 선수들의 공식 대회 영구 출전 정지 등을 결정했다. 지난 23일 크래프톤 측은 별도의 입장문을 통해 “PUBG 아시아 스타즈 운영에 있어 무엇보다 우선되어야 할 공정의 가치를 지키지 못해 참가자와 플레이어 여러분께 우려와 혼란을 안겨드린 점 진심으로 사과드린다"며 “이번 사안을 계기로 경기 운영 전반을 다시 점검하고 필요한 후속 조치와 재발 방지, 피해 확산 방지까지 책임 있게 이행하겠다"고 전했다. 한편, '2026 아시안게임 e스포츠 결승: 배틀그라운드 모바일'에는 예선을 통해 진출한 8개 팀과 '2022 항저우 아시안게임' 메달리스트 3개 팀, 개최국 일본 대표팀 등 총 12개 팀이 출전한다. 지난 대회 은메달을 획득한 대한민국 대표팀은 메달과 국가의 명예를 걸고 치열한 승부를 펼칠 예정이다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr