포스코가 조업 하청 노동자 직고용 문제를 둘러싼 노조 파업을 일단 피했지만 노사 간 갈등의 골이 깊어지고 있다. 별도 직군을 만들어 순차적으로 채용한다는 사측 계획에 노조는 일방적 결정이라며 반발하고, 중앙노동위원회 중재도 접점을 못 찾으면서 직고용 논의가 올해 임금 및 단체협상으로 넘어갔다. 올해 셋으로 쪼개진 교섭 단위별 입장 차이도 있어 실타래가 더 복잡하게 꼬이고 있다. 다만, 포스코의 하청 직고용 자체가 위험의 외주화를 근절하는 안전경영의 일환인 데다 하청 노동자의 근로자 지위 인정 대법원 판결도 나온 만큼 로드맵 이행 방향에 대한 노사 간 긴밀한 소통이 시급하다는 지적이 나온다. 31일 철강업계에 따르면, 포스코 노동조합은 올해 임금 및 단체협상의 주요 의제로 제철소 조업에 직접 참여하는 하청업체 노동자의 직고용 문제를 포함할 예정이다. 중노위는 지난달(5월) 28일 3차 중재 자리에서 포스코 노사 간 조정 중지 대신 행정지도 처분을 내렸다. 중노위가 조정 중지를 내리면 노조가 쟁의권을 확보할 수 있는 선결 조건인 교섭 결렬 선언을 내릴 수 있다. 그러나 중노위가 노사가 대화를 이어가라는 취지로 행정지도 처분을 내리면서 하청 직고용 문제만으로 쟁의 활동을 벌이기 어려워졌다. 포스코 관계자는 “조정 회의 결과를 존중하며 노조와 소통을 지속해 나갈 예정"이라는 입장이다. 포스코는 4월 8일 포항·광양제철소에서 조업에 직접 참여하는 하청업체 노동자 7000여명을 직고용하겠다는 계획을 발표했다. 포스코 협력사 상생협의회를 통해 채용 계획 같은 내용을 소통했다. 기존 생산직에 해당하는 E직군과 별도로 임금 체계와 승진 구조를 가진 조업시너지(S) 직군을 신설해 순차적으로 채용한다는 구상이다. 현재 포스코는 채용공고를 내고 절차를 밟고 있다. 하지만 노조는 대화 없이 일방적으로 직고용 계획을 발표한 점에 반발하고 있다. 계획 발표 직후 노조는 기계적으로만 통합하는 대신 공정한 원칙과 합리적 기준 확립하고, 직고용 로드맵 논의 과정에서 참여해야 한다고 주장했다. 정규직 수가 늘어 복리후생이 줄어들고 제철소 내 인프라 사용에 어려움이 생길 것이라는 우려 때문이다. 이후 노조는 지난달 11일 직고용 문제를 중노위에 조정해줄 것을 신청했다. 18~28일 세 차례에 걸쳐 중노위 조정이 진행됐다. 다만 사측은 하청 직고용이 회사와 하청 노동자 사이의 문제이기 때문에 노사 협의 대상이 아니라는 입장을 보였다. 중노위 행정지도 처분이 나왔지만 노사 간 입장 차이가 여전해 갈등의 불씨는 남아 있다. 노조는 하청 직고용 문제를 올해 임금 및 단체협상에서 사측과 논의하겠다는 입장이다. 노조는 이미 쟁의대책위원회를 출범했고, 지난 27~28일 각각 포항·광양제철소에서 결의대회를 열었다. 이 자리에서 노조는 다음 달에도 하청 직고용에 대한 논의가 이뤄지지 않으면 쟁의권을 확보하는 등의 수순도 배제하지 않겠다는 메시지도 강조했다. 교섭 단위가 한국노총 금속노련과 민주노총 금속노조, 금속노조 소속 하청노조 등 셋으로 분리된 점도 변수다. 금속노조 소속과 하청노조는 별도 직군으로 직고용하면 차별 구조가 유지된다는 점을 이유로 포스코의 하청 직고용 방향에 반발해왔다. '동일 노동 동일 임금' 원칙을 지켜야 하고 원청과 직접 교섭해야 한다고 주장해왔다. 관건은 하청 직고용 로드맵 밀어붙이기와 일방적인 반대 대신 노사가 직고용 안착을 위한 소통의 장을 마련할지 여부가 될 것으로 보인다. 최근 포스코 제철소에서 일하는 하청 노동자 일부가 여러 차례에 걸쳐 제기해온 근로자 지위 확인 소송에서 원고가 승소한 대법원 판결이 잇달아 나오기도 했다. 이에 하청 직고용으로 지킬 수 있는 본질적 의미를 되짚되, 예상하지 못한 부작용을 최소화하기 위해 어떤 형태로든 노사가 올해 임단협 뿐만 아니라 직고용 전환 기간에 논의를 이어가야 한다는 지적이다. 정흥준 서울과학기술대 경영학과 교수는 “하청 직고용은 하청 노동자의 권리에 관한 문제이자 대법원 판단을 수용하고 위험의 외주화를 해결하기 위한 사안"이라고 말했다. 그러면서 “직고용 여부 자체는 원청 소속 정규직 노조와 논의할 대상이라 보기 어렵다"면서도 “직고용 계획을 이행하며 정규직 수가 늘면 기존 정규직 노동자의 복리후생에 영향을 미칠 수 있기 때문에 노사가 소통해 원만히 협의하는 것이 바람직하다"고 강조했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

고유가 속에서 최근 원·달러 환율이 1500원대로 고착화되는 '뉴 노멀' 가능성이 커지자 달러로 원유를 수입하는 정유사들의 고심이 깊어지고 있다. 원래 정유산업이 유가와 환율 변동에 취약하기 때문에 정해진 가격으로 미리 계약해두는 헷지 전략을 펴지만, 고환율로 원유 도입 비용이 상승하면 전체 원가 부담이 커질 수 있기 때문이다. 석유제품을 달러로 판매할 수 있는 국제 시장과 달리 내수 시장에서는 환율 상승분이 판매 가격에 반영돼 부담이 더 커지는 구조다. 안정적 수급을 위해 스팟 물량 계약이 늘어나는 추이 속에서 고환율·고유가로 원유를 구매한 뒤 환율과 유가가 하락하는 상황도 마주할 수 있다. 31일 업계에 따르면, 정유사들은 고환율·고원가 상황에 대비해 통화 선도 거래 상품과 통화 스왑 계약, 원유 선물 파생상품 거래를 하고 있다. 최근 원·달러 환율은 대미 무역수지 흑자에도 자본 유출이 커지면서 1500원선을 상회하고 있다. 올해 들어 3월 18일 1505원으로 마감하며 1500원을 돌파한 이후 4월 초까지 1500원선을 오갔다. 이달 들어서는 19일 1507.8원을 기록하며 재돌파해 1500원선을 상회하다가 이날 1497.4원으로 내려갔다. 미-이란 전쟁 이후 두바이유 기준 유가가 배럴당 100달러를 넘어선 뒤 지난 25일이 돼서야 98.09달러로 내려왔고, 앞으로도 올해까지는 고유가 기조가 유지될 것이라는 전망이 우세하다. 이에 정유사들이 겪는 고유가-고환율 이중고가 당분간 이어질 것으로 보인다. 정유사들은 환율과 유가 변동성에 대비하기 위해 각종 헷지 전략을 펴왔다. 미리 정한 환율로 일정 기간 달러를 거래하는 통화 스와프 계약과 통화를 미리 정한 환율로 특정 시점에 매수·매도하는 파생상품 계약이 대표적이다. 원유도 선물 파생상품 계약을 통해 유가 변동성에 따른 손실을 최소화하고 있다. 다만 정유 산업의 원재료인 원유가 전량 수입에 의존하기 때문에 1500원대의 고환율 기조가 장기화되면 원가 부담을 피하기 어렵다. 해외 수출 물량은 달러 거래가 기본이라 고환율 영향이 없지만, 국내 판매 물량은 원화로 가격을 매기기 때문에 고환율을 가격에 전가하게 되는 구조다. 지난 1분기 기준 정유4사의 매출 가운데 수출이 차지하는 비중은 △SK에너지 55.2%(연결조정 제외) △GS칼텍스 75.1% △에쓰오일 75.1% △HD현대오일뱅크 72%로 수출 비중이 더 크다. 사실상 매출 대비 원가 비중이 크다는 점도 부담이다. 정유사들이 내는 평균 영업이익률은 1~2% 수준으로 다른 산업군에 비해 낮다. 유가 등락에 따른 재고효과가 실적에 반영된다는 특징 때문이다. 유가가 오르면 재고이익이 반영되지만, 유가가 하락하면 재고손실이 발생하는 것이다. 이번 1분기처럼 유가가 평시의 2배 수준으로 올라 영업이익률이 10%에 가까웠지만, 유가 하락이나 정제마진 악화 같은 현상이 나타나면 금방 적자로 돌아서는 순환 주기를 탄다. 정유업계 한 관계자는 “고환율 아래서는 정유사들의 원자재 도입 비용과 물류 비용이 증가하고 운전자본 부담이 커진다"며 “고환율 기조가 지속되면 정유사들이 경영상 신경 쓸 부분이 많아지지만, 환헷지 같은 장치를 두고 있어 환율 변동이 영업이익과 손실 여부를 좌우하지는 않는다"고 설명했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

국내 고급 세단의 대명사 '그랜저'가 인공지능(AI) 두뇌를 달고 한층 똑똑해진 모습으로 돌아왔다. 현대자동차의 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 전략이 본격 반영된 '더 뉴 그랜저'는 세단 본연의 정숙성과 승차감, 고급감을 완성도 높게 유지하면서도 AI 기반 기능을 더해 이동 경험 자체를 새롭게 바꿔냈다. 지난 2022년 7세대 풀체인지(완전변경) 이후 약 4년 만에 페이스리프트(부분변경) 모델로 돌아온 더 뉴 그랜저는 디자인 변화 폭 자체는 크지 않지만 디테일을 다듬고 디지털 경험을 강화하며 상품성을 끌어올린 것이 특징이다. 최근 출시된 더 뉴 그랜저를 직접 경험하며 서울 도심과 고속도로 구간을 거쳐 춘천의 한 카페까지 주행해봤다. 더 뉴 그랜저의 첫인상은 기존 모델의 웅장한 이미지와 미래지향적인 분위기를 그대로 이어간 모습이었다. 다만 자세히 살펴보면 곳곳에서 세련미가 한층 강조됐다. 전면부는 15㎜ 길어진 프론트 오버행을 바탕으로 '샤크 노즈' 형상을 강조했다. 베젤리스 타입으로 얇고 길어진 심리스 호라이즌 램프와 슬림한 헤드램프가 자연스럽게 연결되며 안정적이면서도 고급스러운 인상을 구현했다. 측면부는 방향지시등이 적용된 펜더 가니쉬를 통해 전면부터 후면까지 이어지는 심리스한 라이팅 이미지를 완성했다. 여기에 현대차 세단 최초로 돌출형 샤크핀 안테나 대신 히든 타입 안테나를 적용해 보다 깔끔하고 정제된 디자인을 구현했다. 실내는 최근 출시되는 수입 전기차와 유사한 분위기로 변화했다. 물리 버튼을 최소화하고 디지털 중심 레이아웃을 강화하면서도 그랜저 특유의 편안하고 고급스러운 감성은 유지했다. 특히 더 뉴 그랜저에는 현대차 최초로 차세대 인포테인먼트 플랫폼 '플레오스 커넥트'가 적용됐다. 차량 내부 경험 전반이 스마트폰처럼 진화한 느낌이다. 실내 중심에는 17인치 대형 중앙 디스플레이가 자리한다. 고해상도 화면은 시원한 개방감을 제공했고 내비게이션과 미디어, 차량 설정, 주행 정보 및 상태 등 다양한 기능을 직관적으로 조작·확인할 수 있었다. 화면 분할 기능을 활용하면 주행 중에도 여러 정보를 동시에 확인할 수 있어 편의성이 높았다. 또 기존 대형 계기판 대신 9.9인치 슬림 정보창(클러스터)이 적용된 점도 눈길을 끌었다. 속도와 기어, 미디어 정보 등 핵심 주행 정보를 중심으로 간결하게 구성해 운전 중 시선 분산을 최소화했다. 가장 인상적이었던 부분은 생성형 AI 기반 음성 비서 '글레오 AI(Gleo AI)'였다. 더 뉴 그랜저에 탑재된 글레오 AI는 대형언어모델(LLM) 기반의 차세대 AI 에이전트다. 단순 음성 명령 수행 수준을 넘어 실제 대화를 주고받는 듯한 자연스러운 반응이 특징이다. 실제로 “글레오, 오늘 프로야구 경기 분석해줘"라고 말하자 각 팀 전력과 선수 특징 등을 정리해 설명해줬고 이동 중 다양한 대화를 이어갈 수 있어 장거리 주행의 지루함을 덜어주는 느낌이었다. 정치·사회적으로 민감한 질문에 대해서는 답변을 회피하는 모습도 보였다. 현대차 관계자는 “LLM 설계 단계에서 민감한 질문에 대한 가드레일을 적용해 적절히 회피하도록 설계했다"고 설명했다. 다만 한 가지 아쉬웠던 점은 음성 호출 명령어가 '글레오'로 고정돼 있다는 점이었다. 사용자에 따라 발음이 다소 낯설거나 익숙하지 않게 느껴질 수 있는 만큼 개인별 애칭이나 호출어를 설정할 수 있었다면 활용성이 더욱 높아졌을 것으로 보인다. 이에 대해 현대차 관계자는 “현재는 글레오라는 AI 음성인식 시스템 자체를 브랜드 아이덴티티로 가져가고 있기 때문에 해당 명칭을 유지할 예정"이라며 “타사 사례는 있지만 현재까지 적용 계획은 없다"고 말했다. 다만 “기술 자체는 지속적으로 검토 중"이라고 설명했다. 현대차는 안드로이드 오토모티브 기반 운영체제(AAOS)를 바탕으로 플레오스 커넥트를 개발해 확장성도 확보했다. 앞으로 플레오스 앱마켓을 통해 영상·음악 스트리밍이나 게임 등 다양한 차량용 서드파티 앱을 스마트폰처럼 다운로드해 사용할 수 있도록 할 계획이다. 이외에도 실내에는 '스마트 비전 루프'가 적용됐다. 기계식 블라인드 대신 고분자 분산형 액정(PDLC) 필름을 적용해 루프 투명도를 6개 영역으로 나눠 조절할 수 있어 개방감과 프라이버시를 동시에 확보했다. 주행 성능에서는 세단다운 안정감과 부드러운 승차감이 돋보였다. 차체가 길어진 영향에도 고속 주행에서 흔들림이 크지 않았고, 노면 충격도 부드럽게 걸러냈다. 장거리 이동에서도 피로감이 적은 전형적인 플래그십 세단의 성격을 보여줬다. 이날 시승한 모델은 2.5 가솔린 캘리그래피 트림이었다. 가속 초반에는 가솔린 엔진 특유의 소음이 다소 유입됐지만 적정 속도에 도달한 이후에는 실내가 상당히 조용했다. 풍절음과 노면 소음 억제 수준도 만족스러웠다. 주행 성능 역시 기대 이상이었다. 가속 페달을 밟았을 때 차체가 부드럽게 치고 나가는 감각이 인상적이었고 고속 구간에서도 힘이 부족하다는 느낌 없이 안정적으로 속도를 끌어올렸다. 부드러운 승차감 속에서도 충분한 동력 성능을 확보하며 대형 세단다운 여유로운 주행 감각을 완성했다. 연비도 준수했다. 약 67.8㎞를 주행한 뒤 계기판 기준 연비는 약 14㎞/L를 기록했다. 이후 약 40분간 공회전을 유지했음에도 평균 연비는 12.4㎞/L 수준을 유지했다. 더 뉴 그랜저는 단순한 부분변경 모델을 넘어 현대차의 SDV 전략과 AI 기술 방향성을 가장 현실적으로 보여주는 모델에 가까웠다. 전통적인 세단의 품격 위에 AI 기반 디지털 경험을 더하며 '국민 세단' 그 이상의 존재감으로 진화하고 있었다. 더 뉴 그랜저는 △가솔린 2.5 △가솔린 3.5 △LPG 3.5 △가솔린 1.6 터보 하이브리드 등 총 4가지 엔진 라인업으로 운영된다. 다만 하이브리드 모델은 친환경차 인증 절차로 인해 오는 7월 초 양산이 시작되며 고객 인도는 7월 중순 이후 이뤄질 전망이다. 가격은 △가솔린 2.5 4185만원 △가솔린 3.5 4429만원 △하이브리드 4864만원 △LPG 4331만원부터 시작된다. AI 기술과 고급감을 동시에 갖춘 더 뉴 그랜저는 세단 시장에서 여전히 강력한 존재감을 이어가며 소비자들의 유력한 선택지로 자리할 것으로 보인다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 합병에 따라 '메가 캐리어(Mega Carrier)' 출범이 초읽기에 들어감에 따라 하늘길뿐만 아니라 공항의 지상을 책임지는 조업 생태계에도 거대한 지각 변동이 예고되고 있다. 대한항공의 지상 조업 자회사(지분율 59.5%)인 '한국공항(KAS, Korea Airport Service)'과 아시아나항공의 100% 자회사인 '아시아나에어포트' 역시 모기업의 통합 수순에 따라 하나의 초거대 지상조업사로 재탄생할 예정이어서다. 지상 조업은 △수하물 상하역 △항공기 견인 △급유 △객실 청소 △화물 처리 등 항공기 운항의 '손발'을 담당하는 항공 산업의 필수 모세혈관이다. 두 회사의 결합은 국내 공항 지상 조업 시장 점유율 과반을 훌쩍 넘는 압도적 지배자의 등장을 의미한다. 그러나 장밋빛 시너지가 기대되는 겉모습과 달리 최근 공개된 양사의 재무제표를 심층 분석한 결과 두 회사의 현실은 극명한 대조를 이루고 있다. 거침없는 질주를 이어가는 한국공항과 달리 아시아나에어포트는 심각한 수익성 악화와 부채 급증이라는 치명적인 암초에 부딪혔다. ◇한국공항, 폭발적 이익 창출과 '철통' 재무 건전성 30일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면, 별도 기준 한국공항의 1분기 매출액은 1562억 원으로 전년 동기 1401억 원 대비 11.5% 증가했다. 더욱 괄목할 만한 것은 수익성이다. 1분기 영업이익은 110억 원에서 150억 원으로 36.4% 급증했고, 당기 순이익 역시 87억 원에서 122억 원으로 40.2%나 뛰었다. 이에 따라 영업이익률은 7.9%에서 9.6%로 크게 개선됐다. 이처럼 한국공항은 국내 지상 조업 1위 사업자답게 실적과 재무 상태 모두 건전성을 뽐냈다. 이는 전형적인 '영업 레버리지 효과'의 시현에 기인한다. 지상 조업은 고가 장비의 감가상각비와 대규모 인력 유지비 등 고정비 비중이 매우 높은 산업이다. 따라서 매출(물동량)이 손익분기점을 넘어서면 추가되는 수익이 고스란히 이익으로 꽂히게 된다. 한국공항은 엔데믹 이후 폭발하는 항공 수요를 바탕으로 여객(8.2%↑), 화물(15.9%↑), 급유(17.3%↑), 정비(25.7%↑) 등 전 부문에서 두 자릿수 안팎의 성장을 이뤄냈다. 특히 선제적으로 고도화한 통합 조업 시스템(TOSS)을 통해 인력과 장비 배치의 비효율을 없애 늘어난 매출을 폭발적인 이익 성장으로 직결시킨 것이다. 여기에 지게차 렌탈과 제주 생수 등 비 지상 조업 부문까지 8.7% 성장하며 수익 포트폴리오 다각화에 성공했다. 재무 건전성 역시 업계 최고 수준이다. 1분기 말 별도 기준 한국공항의 자본 총계는 4024억 원에 달하지만 부채 총계는 1341억 원에 불과하다. 부채비율은 33.3%(연결 기준 34.5%)로, 대규모 장비 투자가 필수적인 장치 산업임에도 불구하고 차입금에 의존하지 않는 초우량 재무 상태를 유지하고 있다. 이는 향후 아시아나에어포트의 악화된 재무 구조를 흡수할 때 강력한 완충재 역할을 할 핵심 요소다. ◇아시아나에어포트, 무너진 수익성과 폭증한 부채…합병의 '뇌관' 될까 통합 법인의 한 축을 담당할 아시아나에어포트의 2025년 재무 성적표는 참담한 상태다. 외형은 방어했으나 내부적인 원가 구조가 완전히 붕괴됐다. 유일한 긍정적 요소는 모회사의 위기 속에서도 매출액이 2461억 원에서 2550억 원으로 3.6% 소폭 증가하며 내부 시장의 물량을 지켜냈다는 점 정도에 불과하다. 2024년 영업이익 56억 원을 냈던 아시아나에어포트는 작년 51억 원 영업손실을 내며 적자로 전환했다. 당기 순이익 역시 202억 원 흑자에서 48억 원 적자로 곤두박질쳤다. 적자 전환의 절대적 원인은 매출 증가액을 까마득히 초월해버린 매출 원가가 190억 원 급격히 늘어난 데에 있다. 특히 '인건비 폭탄'이 치명적이었다. 종업원 급여는 1145억 원에서 1222억 원으로 불어났고 퇴직 급여가 2024년 92억 원에서 2025년 171억 원으로 약 85%나 폭등했다. 이는 확정 급여 채무 변동 내역에 '과거 근무 원가 61억2600만 원'이 새롭게 인식된 탓이다. 과거 근무 원가란 회사가 노조와의 합의 등을 통해 임금 체계를 개편하거나 퇴직금 산정 기준을 근로자에게 유리하게 소급 상향해 줄 때 발생하는 대규모 일회성 비용이다. 합병을 앞둔 불확실성 속에서 직원들의 이탈을 막기 위한 노조와의 임금 단체 협상, 또는 위로금 성격의 보상 체계 개편이 있었던 것으로 추정되는 대목이다. 모기업 아시아나항공의 재무난으로 조업 단가는 제대로 올려 받지 못한 채 막대한 노무비용 청구서만 아시아나에어포트가 고스란히 떠안게 되면서 수익 구조가 산산조각이 난 것이다. 수익성 악화는 재무 구조의 부실로 직결됐다. 2024년 말 654억 원 수준이었던 아시아나에어포트의 부채 총계는 2025년 말 1007억 원으로 단 1년 만에 54% 늘었다. 자본 총계는 결손금 발생으로 729억 원에서 651억 원으로 쪼그라들었다. 그 결과 89.7%였던 부채 비율은 154.8%로 수직 상승했다. 부채 폭등의 가장 큰 주범은 '리스 부채'다. 2024년 68억 원에 불과했던 리스부채(유동+비유동)는 2025년 무려 310억 원으로 약 4.5배나 폭증했다. 주석 11번(유형자산) 및 13번(리스)을 살펴보면 '사용권자산'이 대거 늘어나면서 리스부채의 비현금변동(신규 체결 및 변경 등)으로 무려 276억 원이 새롭게 인식되었다. 지상조업은 특수 조업 장비(GSE)와 화물 터미널 인프라가 필수적이다. 하지만 모기업의 오랜 자금난으로 아시아나에어포트는 장비를 직접 취득(CAPEX 투자)할 현금 창출력을 잃었다. 결국 필수 조업 인프라를 유지하거나 노후 장비를 교체하기 위해 '초장기 리스(Lease)' 계약을 대거 갱신하거나 신규 체결한 것이다. 이렇게 빚으로 끌어온 자산은 매년 58억 원에 달하는 사용권 자산 감가상각비와 막대한 이자 비용을 발생시키며 회사의 숨통을 조이는 악성 고정비가 됐다는 분석이다. 아시아나에어포트가 지분 24%를 보유한 관계기업 '아시아나티앤아이'의 투자주식 장부금액이 2024년 128억 원에서 2025년 29억 원으로 증발하다시피 급감했다. 이는 아시아나에어포트가 해당 기업으로부터 91억 원에 달하는 대규모 배당금을 수취하며 자본을 회수했기 때문이다. 극심한 영업적자 속에서 당장의 현금 유동성 경색을 막기 위해 관계 기업에 쌓인 이익 잉여금을 대거 끌어다 쓴 것이다. 단기적인 현금 가뭄은 해소했으나 장기적으로 회사의 가치를 받쳐주던 든든한 투자 자산은 껍데기만 남게 된 꼴이다. ◇우량한 한국공항마저 짓누르는 '비용의 역습' 아시아나에어포트만의 문제가 아니다. 승승장구하는 한국공항의 2026년 1분기 IR 자료 속에서도 향후 거대한 뇌관이 될 수 있는 치명적인 원가 상승 시그널이 감지된다. 한국공항의 1분기 영업 비용은 전년 대비 9.4%(121억 원) 증가한 1412억 원으로 확인된다. 이 중 인건비는 734억 원으로 전년 대비 9.6% 상승했다. 이유는 '통상 임금 기준 변경 및 신규 인력 채용'이다. 한국의 노동 환경상 정기 상여금 등이 통상 임금에 산입되면 24시간 교대 근무와 연장 근로가 필수적인 지상 조업 특성상 초과근무 수당이 기하급수적으로 늘어난다. 한국공항 역시 구조적인 인건비 팽창 구간에 진입한 것이다. 인력난을 대체하기 위한 도급비인 외주 용역비 역시 373억 원으로 8.7% 늘어났다. 더욱 충격적인 것은 항공유 구입원가다. 조업 장비 운영과 항공유 판매 증가의 영향도 있지만, 국제 유가 등 거시 변수의 직격탄을 맞아 원가가 14억 원에서 29억 원으로 107.1% 상승했다. 이는 지상 조업 산업이 인건비와 유가라는 통제 불가능한 거시 경제 변수에 얼마나 구조적으로 취약한지를 여실히 보여준다. ◇다가올 합병, '메가 조업사'가 직면할 득(得)과 독(毒) 한국공항과 아시아나에어포트의 결합은 국내 항공 인프라 시장 재편을 의미하면서도 이면에는 당장 수술대에 올려야 할 치명적인 부작용들이 도사리고 있다. 가장 크게 기대되는 긍정적 변화는 중복 인프라 제거와 자본적 지출(CAPEX)의 절감이다. 두 회사가 통합하면 동일 공항 내에서 중복으로 대기하던 토잉 카·스텝 카·하이 로더 등 수많은 조업 장비를 하나로 통합 운용할 수 있다. 이렇게 되면 가동률이 극대화돼 신규 장비 구매 비용을 대폭 아낄 수 있다. 특히, 빚을 내어 장비를 리스해야 했던 아시아나에어포트의 고비용 구조를 한국공항의 막강한 자본력과 자체 정비 네트워크(의왕·검단 정비 센터)로 흡수하면 비용 누수를 획기적으로 차단할 수 있다. 글로벌 외항사들을 상대로 한 조업 단가 협상에서도 절대적인 우위를 점하게 된다. 반면 우량 기업인 한국공항이 부실해진 아시아나에어포트를 떠안으면서 겪게 될 '승자의 저주' 리스크도 우려된다. 단기적으로 아시아나에어포트가 체결한 310억 원 규모의 악성 리스부채와 378억 원의 퇴직 급여 부채가 통합 재무제표로 이관되면서 재무 건전성이 훼손될 수 있어서다. 무엇보다 '인사·노무 통합에 따른 인건비 상향 평준화' 요구가 빗발칠 경우다. 통상적으로 두 기업이 합병하면 노동조합은 양사의 임금 테이블과 복리후생 제도 중 '더 유리하고 높은 쪽'으로 맞춰달라고 강력히 요구한다. 아시아나에어포트는 이미 2025년 과거 근무 원가 폭증으로 수익성이 붕괴됐고, 한국공항 역시 통상 임금 확대로 인건비 압박에 시달리고 있다. 이 상황에서 수천 명에 달하는 양사 조업 인력의 인건비 베이스가 합병을 계기로 한 단계 더 뛰어오른다면 통합 법인(PMI)에 막대한 일회성 및 영구적 노무 비용이 발생해 합병 시너지로 얻은 이익이 순식간에 증발할 위험이 크다. '메가 지상 조업사'는 대한민국 항공 물류의 압도적 1위 사업자로 올라설 것이 자명하다. 한국공항은 강력한 자본력과 효율적인 IT 시스템을 갖추고 있어 아시아나에어포트를 흡수할 체력은 충분하다. 하지만 규모의 경제가 실현되기도 전에 아시아나에어포트가 지닌 '고비용·고부채'의 꼬리표를 단호하게 끊어내고, 양사 간의 폭발적인 인건비 리스크를 합리적으로 융합하지 못한다면 자칫 공멸의 늪에 빠질 수도 있다. 때문에 부실 요인을 과감히 도려내고 융합의 파열음을 최소화할 경영진의 치밀한 재무 전략이 그 어느 때보다 절실히 요구되는 시점이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

철강 과잉공급의 발원지인 중국에서 생산량 감축이 공식화되면서 국내 철강사들이 '수익 악화 늪'에서 벗어날 호기로 삼을 지 관심이 모아진다. 중국의 생산 능력이 줄면 공급 과잉이 완화되는데다 최근 글로벌 수요 상승도 이어지고 있어 철강업계의 전반적인 반등 조짐이 전망되기 때문이다. 아울러 철강업 위축 요인으로 꼽힌 미국의 고율 품목관세 악조건에도 국내 철강사들의 대미 수출이 회복하는 움직임도 가세하고 있어 반등 모멘텀 기대감이 커지고 있다. 다만, 유럽연합(EU)의 철강 무관세 수입쿼터 축소와 50% 관세 부과는 이같은 긍정적 흐름에 발목을 잡을 수 있는 마지막 변수로 지적되고 있다. 30일 철강업계에 따르면, 중국 산업정보기술부(MIIT)는 지난달 29일자로 자국 철강산업 생산설비 교체 시행조치 내용을 개정했다. 생산설비를 교체할 때 생산능력을 최소한 3분의1 줄이고, 합병·구조조정으로 생산설비를 합치는 경우 5분의 1을 감축하도록 비율을 규정했다. 이 밖에도 생산설비 고도화와 고급·친환경 강재 개발 지원 같은 내용이 담겼다. 중국에서 철강 생산량을 줄일 것이라는 언급은 몇 년 전부터 나왔지만 실행 조짐이 보이지 않으면서 철강업계는 큰 기대를 걸지 않았다. 그러나 구체적인 감축 지침이 나오면서 이전보다 기대감이 높아졌다는 의견이 나온다. 지난해부터 들어 철강산업의 생산량이 줄어들기도 했다. 세계철강협회에 따르면 올해 1~4월 중국의 조강 생산량이 3억3110만톤으로 전년 동기보다 4.1% 감소했다. 지난해 9억6080만톤으로 전년보다 4.4% 줄어든 데 이어 감소세가 유지된 것이다. 전 세계 조강 생산량에서 중국이 차지하는 비중이 반을 넘기는 만큼 전체 생산량 감소를 이끌었다. 철강 완성품 수요 측면에서는 중국을 제외한 전 세계에서 올해 9억4010만톤으로 전년 대비 1.9% 증가할 것으로 전망했다, 중국 내 수요는 7억8410만톤으로 1.5% 줄지만, 내년에도 비슷한 수준의 수요로 감소세가 멈출 것으로 내다봤다. 중국의 철강 생산량 축소와는 달리 지난해부터 철강 품목관세 50%를 부과해 무역장벽을 높인 미국시장에서 국내 철강제품의 수출은 늘고 있어 국내 철강사들의 올해 실적 전망을 밝게 해 주고 있다. 지난해 철강제품 수출량은 약 264만톤으로 직전 해보다 10.3% 줄었지만, 올해 1~4월에는 전년 동기보다 52.0% 많은 146만톤을 수출했다. 주요 수출품인 강판류의 수출량은 47만톤으로 14.8% 많아졌고, 범용 소재가 대부분인 선재·봉강·철근류도 39만톤으로 1345% 증가했다. 이는 관세를 부과해도 한국산 철강을 구매했을 때 가격뿐 아니라 품질과 쓰임새 측면에서 이점이 크게 작용한 결과로 풀이됐다. 미국 철강업체들도 글로벌 공급 과잉으로 제조원가를 고려해 가격을 매기지 못했기 때문에 철강 품목관세 부과 이후 이에 맞춰 가격을 올렸다. 이에 더해 인공지능(AI) 산업이 발달하면서 데이터센터와 전력망, 에너지저장장치(ESS) 같은 제반 시설 구축에 쓸 봉형 강재 수요가 확대되고 있다. 이 같은 수출 구조 고부가화에 더해 다음 달부터 시행되는 '철강산업 경쟁력 강화 및 녹색철강기술 전환을 위한 특별법안'(K-스틸법)에 힘입어 산업 고도화 지원도 본격화를 앞두고 있다. K-스틸법은 자동차나 조선 등 전방 제조업의 공급망을 뒷받침하는 철강사들의 기술 경쟁력과 저탄소 전환을 지원하는 법적 토대 역할을 맡는다. 국내 철강업계 반등 기회의 마지막 변수는 EU의 철강 무역장벽이 될 것으로 예상된다. EU 의회는 오는 7월 철강 무관세 수입 쿼터(할당량)를 반으로 줄이고 쿼터 이외의 물량에 관세 50%를 부과하겠다는 EU 집행부의 계획을 승인했다. 이에 따라, 6월에 국가별로 쿼터를 얼마나 줄일지 확정해 공개할 예정이다. EU는 자동차 제조업에 필요한 고품질 강판을 중심으로 고부가가치 제품을 공급하는 중요 시장으로 꼽힌다. 무관세 쿼터가 줄면 그만큼 철강사들의 수익성이 타격을 입을 수 있다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

◇ 페라리, 브랜드 최초 순수 전기차 '페라리 루체' 공개 페라리가 전기차 분야에서 새로운 도전을 시작한다. 26일(현지시각) 이탈리아 로마의 '벨라 디 칼라트라바'에서 공개 행사를 열고 브랜드 최초의 순수 전기차 '루체'를 선보였다. 페라리는 지난 2022년 '캐피털 마켓 데이'에서 내연기관과 전기의 '멀티 에너지 전략'을 구사하겠다고 선언했다. 이후 그 첫 결실을 맺은 차량이 루체다. 공간 확보에 신경 쓴 4도어 5인승 차량이다. 페라리는 이 차가 완충 시 530km 이상 달릴 수 있다고 소개했다. 정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 데 필요한 시간은 2.5초다. 200km/h까지 가속하는 데는 6.8초가 걸린다. 루체는 각 바퀴에 장착된 총 4개의 모터로 구동된다. 배터리 용량은 122kWh다. 엔진은 800V 아키텍처를 기반으로 작동한다. 급속 충전은 최대 350kW까지 지원한다. ◇ 마세라티 '그레칼레 폴고레' 사전 계약 실시 마세라티가 단 20대만 준비된 '그레칼레 폴고레' 럭셔리 패키지 모델의 사전 계약을 실시한다. 한정판 모델은 차량에 옵션 사양 등을 대거 탑재하고도 출시가 대비 약 15% 이상 가격을 하향 조정한 게 특징이다. 풀 매트릭스 LED 헤드라이트, 20인치 넴보 스태거드 휠, 파노라마 선루프 등이 기본 적용된다. 실내에는 14개의 고성능 스피커로 구성된 '소너스 파베르'(Sonus faber) 프리미엄 오디오 시스템이 탑재됐다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공이 '통합 항공 운항 증명(AOC, Air Operator Certificate)' 취득을 위해 정부가 마련한 수천가지 항목의 본격적인 현장 안전 검증에 돌입했다. 회사는 국제민간항공기구 부속서(ICAO Annex) 6 규정에 입각한 양사 합동 비상 탈출 시범을 성료했고, 내달 실제 상공에서 진행되는 혼합 편조 종합 점검 비행을 통해 일원화된 안전 운항 능력을 최종 입증할 계획이다. 29일 대한항공은 올해 말로 예정된 아시아나항공과의 합병을 앞두고 객실 승무원의 안전 대응 역량을 종합적으로 검증하기 위한 '통합 비상 탈출 시범'을 전날 성공적으로 마쳤다고 밝혔다. 서울 강서구 공항동 본사와 객실 훈련 센터에서 국토교통부 항공안전감독관 입회하에 진행된 이번 시범에는 우기홍 대한항공 대표이사 부회장·조성배 아시아나항공 오퍼레이션 부문 부사장 등 양사 경영진 200여 명과 객실 승무원 28명(각 14명), 운항 승무원 8명이 참여했다. ◇85개 분야 3805개 항목…통합 AOC 재발급 위한 세부 점검 이번 훈련은 두 항공사가 하나로 결합하기 위해 반드시 통과해야 하는 '통합 AOC' 심사 절차의 일환이다. AOC는 항공사가 안전 운항에 필요한 조직과 인력·시설·규정을 완벽히 갖추고 있는지를 국가 기관인 항공 당국이 심사해 부여하는 증명서이자 면허다. 기업 합병과 같은 운영 체계에 중대한 변화가 생길 경우 관련 법령에 따라 신규 인가를 받아야 한다. 앞서 국토부는 통합 항공사에 적용하기 위해 조종·정비·객실 등 85개 분야에서 3805개에 달하는 세분화된 AOC 점검표를 마련했다. 현재 양사는 서로 다르게 운영돼 온 안전 관리 시스템과 표준 운영 절차(OpSpec)가 이 기준들을 모두 충족하며 일원화됐는지를 현장에서 평가받고 있다. ◇ICAO 부속서 6 '조직 입증·객실 훈련' 규정 맞춘 실전 시연 지난 28일 진행된 합동 훈련은 ICAO가 상업용 항공기 운영 표준으로 제정한 '부속서 6(Annex 6 - Operation of Aircraft, Part I)'의 세부 요구 사항을 실제 상황에서 어떻게 구현하는지 검증하는 데 집중했다. 부속서 6 제4장 4.2.1.3조는 'AOC의 발행은 운영자가 수행할 운항의 성격과 규모에 부합하는 적절한 조직·운항 통제·감독 방법·훈련 프로그램 등을 갖추고 있음을 국가에 실질적으로 입증하는 데 달려 있다'고 명시하고 있다. 대한항공은 이를 입증하기 위해 평가 기재로 아시아나항공이 보유하지 않은 보잉 737-900과 787-9 기종을 투입했다. 기종 경험과 무관하게 양사 혼합 승무원들이 새롭게 통합된 매뉴얼에 따라 비상 상황을 통제할 수 있는지 확인하기 위함이다. 보잉 737-900에서는 이륙 활주 중 엔진 화재가 발생해 이륙 중단(RTO, Rejected Take Off) 대피 시연을 해야 하는 상황이 주어졌다. 이는 부속서 6 제12장(Cabin Crew) 12.1조에 명시된 비상시 '안전하고 신속한 대피(safe and expeditious evacuation)'를 위한 임무 배정 규정에 따른 것이다. 양사 승무원들은 동일한 구호 아래 신속히 화재 반대편 출입문을 개방하고 대피 슬라이드(Evacuation slides)를 전개했다. 보잉 787-9에서는 하와이 호놀룰루 도착 전 양쪽 엔진 고장으로 인한 태평양 해상 비상 착수(Ditching) 시나리오가 진행됐다. 부속서 6 제6장 6.5.3조의 '장거리 수상 비행 시 전 승객을 수용할 구명정(life-saving rafts) 탑재 의무'와 제12장 12.4조의 '모든 승무원이 구명정·대피 슬라이드 등 생존 장비 사용에 능숙하게 훈련되고 역량을 갖춰야 한다'는 규정을 충족하기 위한 훈련이다. 승무원들은 충격 방지 자세 유도부터 착수 후 구명정 팽창과 생존·구조 요청 절차를 차례로 시연했다. ◇ICAO '모의 비행 금지' 준수…내달 5개 기종 띄워 '혼합 편조' 점검 지상 시연을 통해 객실 안전 분야의 주요 요건을 입증한 양사는 오는 6월 국토부 주관의 '인수·합병(M&A) 종합 점검 비행'을 통해 실제 상공에서 시스템 융합을 심사받는다. 부속서 6 제4장 4.2.5조는 '승객이나 화물을 운송하는 중에는 비상 상황을 모의(in-flight simulation)해서는 안 된다'고 규정하고 있다. 이에 따라 점검 비행은 일반 승객 없이 항공안전감독관·조종사·객실 승무원만 탑승해 별도로 진행된다. 6월 2일과 4일, 8일 세 차례에 걸쳐 진행되는 비행에는 에어버스 A321·A330·A350과 보잉 737·777 등 5개 기종이 동원되고 △김포-광주 △인천-부산 △인천-제주 노선에서 왕복 5회(총 10개 구간) 운항한다. 조종사는 자사 항공기를 운항하지만 객실 승무원은 양사 인력이 섞인 '혼합 편조' 방식으로 탑승해 평가를 받는다. 비행 과정에 동승하는 감독관은 ICAO 규정에 명시된 다양한 비정상 시나리오를 부여해 여압 상실 대처·의료 용품 활용·최소 장비 목록(MEL, Minimum Equipment List) 적용 등 대처 능력을 심사할 예정이다. 실제 부속서 6 제4장 4.4.6조는 고고도 비행 중 '여압 상실(Loss of pressurization)' 상황 발생 시 산소 마스크 대처·승객 보호 절차를 평가하도록 규정한다. 또 부록 A(Attachment A. Medical Supplies)에 규정된 구급 상자(First-aid kit)와 보편적 예방 키트(Universal precaution kit) 등 기내 응급 환자 발생 시 의료 용품 활용·대응 체계를 점검하도록 돼있다. 이륙 전 특정 장비 고장 시 운항 가능 여부를 판단하는 부록 E(Attachment E. Minimum Equipment List)의 기준이 정확히 적용되는지, 이 과정에서 조종석과 지상 부서 간의 소통이 일원화된 절차대로 이뤄지는지도 심사 대상이다. 훈련을 참관한 유경수 국토부 항공안전정책관은 “이번 비상 탈출 시범은 양사 승무원의 안전 대응 역량과 협업 체계를 점검하는 중요한 과정"이라며 “새로 출범하게 될 통합사의 믿음과 신뢰를 다시 한번 증명하는 중요한 순간"이라고 평가했다. 대한항공 관계자는 “이번 시범으로 통합 운영 환경에서도 안정적으로 대응할 수 있는 기반을 확인했다"며 “출범 이후에도 안전을 최우선 가치로 두고 체계적인 훈련과 검증을 지속할 계획"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG유플러스에 이어 SK텔레콤(SKT)도 통신 요금제 개편에 가세한다. 네트워크 세대별 구분을 없애고 모든 요금제에 데이터 안심옵션(QoS)을 적용했다는 점에서는 앞서 요금제 개편안을 공개한 LG유플러스와 동일하지만, SKT의 경우 요금제에 따라 고객이 받을 수 있는 혜택에 확실한 차등을 뒀다. 29일 SKT는 오는 7월 1일부터 모든 요금제에 데이터 안심옵션(QoS)을 적용하고, 같은 달 2일 5G(5세대)·LTE(롱텀에볼루션) 통합요금제를 출시한다고 밝혔다. 또 휴대폰 간 결합만으로도 결합 할인을 받을 수 있도록 결합상품 체계도 확대 개편하기로 했다. ◇ 베스트 5종·라이트 11종에 초저가 요금제 10종까지 '총 26종 개편' SKT가 이날 공개한 개편안은 큰 틀에서는 LG유플러스의 개편안과 비슷하다. 5G·LTE요금제를 통합한 요금제를 내고, 모든 요금제에 QoS를 적용해 정부가 통신 3사에게 주문한 보편적 통신 서비스 제공에 힘을 줬다. 다만, SKT 개편안을 쪼개보면 요금제별 혜택에는 차등을 확실히 뒀다. 대규모 해킹사태 이후 가입자를 잃은데다 KT나 LG유플러스 대비 가입자당 월평균매출(ARPU)가 낮은 상황에서 '업셀링(upselling)'을 노리려는 전략으로 풀이된다. SKT는 이번 개편안에서 두 가지 라인업으로 구성된 통합요금제를 선보인다. 고가요금제인 '베스트 요금제'(월 8만9000원~12만9000원) 5종과 중가요금제인 '라이트 요금제'(월 3만9000원~7만9000원) 11종이 이에 해당한다. SKT는 신규 라인업에 무게를 두면서, 월 2만~3만원 대의 저가 요금제 10종은 별도의 구분없이 그대로 유지하기로 했다. 이에 포함되는 요금제는 T플랜 세이브, ZEM플랜 스마트, 뉴 T끼리 맞춤형(100분+250MB), LTE 복지150+, LTE 복지210+, 다이렉트LTE 22, 소리누리 1.2G, 소리누리 2.4G, 손누리 1.5G, 손누리 3.0G 등이다. SKT 관계자는 “고객 혼란을 줄이기 위해 요금제 10종을 신규 요금제로 포함하지 않고 그대로 두는 것이 낫다고 판단했다"며 “5G가 허용되는 것은 다른 요금제와 동일하다"고 설명했다. ◇ 연령별 혜택 자동 적용? 일단은 베스트·라이트 요금제만 SKT 개편안에는 청년이나 어르신(시니어) 등이 별도 요금제에 가입할 필요 없이 연령에 따라 자동으로 추가 혜택이 적용되는 안도 포함됐다. 연령 특화 요금제에 굳이 가입하지 않더라도, 해당 연령이 되면 자동으로 혜택을 적용받도록 한 것이다. 대신에 SKT는 해당 혜택 적용 범위를 월 3만9000원 이상의 베스트·라이트 요금으로 한정했다. 나머지 10종 요금제에 대한 연령별 혜택 자동 적용 여부를 문의하자 SKT 관계자는 “연령별 혜택이 있다"며 “다만 자세한 변경 사항은 7월 출시 시점에 오픈할 예정"이라고 설명했다. 요금제별로 제공되는 혜택에도 차등을 뒀다. SKT는 이번에 생성형 인공지능(AI) 구독 혜택을 처음으로 추가했는데, 이를 월 11만9000원 이상의 요금제 가입자만 선택할 수 있도록 했다. 또 워치나 태블릿 등 세컨드 디바이스의 할부 할인 혜택도 월 10만9000원 이상의 요금제 가입자에게만 제공한다. 업계에서는 경쟁사 대비 상대적으로 ARPU가 낮은 SKT가 요금제에 따른 확실한 차등으로 기존 고객의 업셀링을 유도하는 것 아니냐는 목소리가 나온다. 올해 1분기 기준 SKT의 ARPU는 2만9261원으로 3사 중 가장 낮은 수준이다. KT와 LG유플러스의 APRU는 각각 3만4781원, 3만 5646원이다. 업계 관계자는 “연령별 혜택 자동 적용은 정부 권고사항이고 의무사항은 아닌데, 경쟁사 대비 장기 고객이 많은 SKT의 경우 특히 타격이 클 수밖에 없는 부분"이라며 “KT나 LG유플러스 대비 ARPU도 낮은 상황인 만큼 요금제 별 혜택에 차등을 확실히 두고 업셀링을 유도하는 것이 나은 선택이지 않겠나"라고 말했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

서울의 대표적인 랜드마크인 잠실과 MZ세대의 놀이터로 불리는 성수동 일대가 게임으로 물들었다. 국산 게임 지식재산권(IP) 중 '대장'급으로 꼽히는 넥슨의 '메이플 스토리'와 크래프톤의 '배틀그라운드 모바일'이 잠실과 성수동 인기 상권에서 각각 유통·자동차 이업종 기업과 협업 대형 이벤트를 진행한 것이다. 온라인 게임 IP의 오프라인 행사는 어제오늘만의 일이 아니지만 해를 거듭할수록 이전보다는 확실히 '판이 커졌다'는 평가를 받고 있다. ◇ 잠실은 '메이플' 성수는 '배그 모바일' 최근 소셜네트워크서비스(SNS) 상에서 서울 잠실 일대를 물들인 버섯마을 인증샷이 인기를 끌고 있다. 석촌호수 위에는 대형 주황버섯과 슬라임 아트벌룬이 둥둥 띄워져 있고, 롯데타워 앞 잔디광장은 주황색 버섯들로 가득 찼다. 서울의 대표 랜드마크인 잠실 일대에서는 넥슨의 대표 IP인 '메이플 스토리'의 대규모 이벤트가 한창 진행 중이다. 넥슨은 오는 6월 21일까지 롯데그룹과 함께 잠실 롯데월드타워 일대에서 오프라인 이벤트 '메이플 어택! 위드 롯데'를 진행하고 있다. 롯데그룹 계열사인 롯데웰푸드와 롯데시네마, 유니클로 등까지 '메이플 스토리' 컬래버레이션에 합류하는 등 이번 오프라인 이벤트는 넥슨과 롯데그룹 간 전방위 협업으로 진행되는 모습이다. 29일 넥슨에 따르면, 롯데그룹과 협업을 논의하기 시작한 것은 3년 전 '메이플 스토리'의 20주년 행사를 준비하면서부터다. 당시 넥슨은 '메이플 스토리'를 테마로 한 대규모 테마파크를 구상하고 있다는 소식을 전했는데, 지난 4월 롯데월드 어드벤처 야외 구역 매직아일랜드에 상설 테마파크인 '메이플 아일랜드'가 개장하면서 현실이 됐다. 넥슨 관계자는 “메이플 아일랜드 개장을 시작으로 '메이플 스토리' 23주년 행사를 대규모로 진행하는 것이 어떻겠냐는 논의를 본격적으로 하게 됐다"며 “행사 기간이나 참관객 수 등으로 치면 넥슨 설립이래 가장 큰 규모"라고 설명했다. 넥슨의 '메이플 스토리'가 잠실 일대를 물들였다면, 서울의 또다른 랜드마크인 성수동은 크래프톤의 '배틀 그라운드(배그) 모바일'이 휘어잡았다. 지난 21~25일 열린 크래프톤 '배그 모바일'의 오프라인 행사에 완성차 기업인 기아가 함께하면서 뚝섬역 인근의 기아 언플러그드 그라운드와 펍지 성수는 '배그 모바일' 세계관으로 꾸려졌다. 크래프톤 관계자는 “게임 안에서 차량은 주요 이동 수단으로 활용되는데, 여기에 기아의 전기차 라인업을 자연스럽게 녹인 것"이라며 “배그 모바일의 세계관과 함께 기아의 전기차를 자연스럽게 경험할 수 있도록 하는 데 중점을 뒀다"고 설명했다. ◇ 롯데, 기아는 왜 게임과 손을 잡았나 사실 게임 IP와 타 소비재 브랜드 간 협업이 최근에 등장한 최신 트렌드는 아니다. 과자나 라면 등 식음료 브랜드와의 협업이나 소규모 팝업스토어를 연 사례는 손에 꼽기 힘들 정도로 흔하다. 다만, 업계에서는 게임 IP의 역사가 길어지고 산업 파워가 커지면서 타 브랜드와의 협업 규모도 함께 커졌다고 평가한다. 업계 관계자는 “게임사 입장에서는 타 브랜드와의 협업이 게임 팬들에게 색다른 경험을 주고, 결과적으로는 게임 IP의 라이프사이클을 연장하는 데 도움이 된다고 보고 있다"며 “수년 전과 비교해보면 협업 규모 자체가 매우 커진 상황"이라고 전했다. 게임 IP와 손을 잡는 기업들은 게임 세대와의 접점을 늘릴 수 있다는 데 주목한다. '메이플 스토리'와 '배틀그라운드'는 넥슨과 크래프톤 각 사를 대표하는 히트 IP다. 넥슨의 '메이플 스토리'는 현재 라이브서비스 중인 국산 게임 IP 중 가장 대중적인 인기를 누리고 있고, 해외에서 큰 인기를 누리는 크래프톤의 '배틀그라운드'는 대한민국을 대표하는 게임 IP다. 업계 관계자는 “대규모 오프라인 행사의 핵심은 게임을 좋아하는 젊은 세대들이 SNS에 올리는 '인증샷'으로, 행사를 준비할 때 특히 포토 스팟에 공을 들인다"이라며 “브랜드 입장에서는 SNS에 자연스럽게 노출될 수 있다. SNS 노출에 목말라하는 브랜드들이 게임 IP와의 협업을 선호하는 이유"라고 설명했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

HD현대오일뱅크 고객센터가 신속하고 정확한 상담 처리와 높은 고객소통 공감대를 인정받아 올해 우수콜센터와 고객감동콜센터로 나란히 선정됐다. HD현대오일뱅크는 한국능률협회컨설팅(KMAC) 주관 '2026 한국산업의 서비스품질지수(KSQI)' 평가에서 콜센터 부문 선정 영예를 안았다고 29일 밝혔다. 고객이 체감하는 서비스 수준을 종합 측정하는 지표인 KSQI는 올해 콜센터 부문에서 50개 산업군, 346개 기업을 대상으로 평가해 우수기업을 뽑았다. 한국의 우수콜센터의 경우, △수신여건 △상담태도 △업무처리 등 17개 항목을, 고객감동콜센터는 공감 능력과 진정성 있는 소통 역량을 기준으로 평가한다. HD현대오일뱅크 고객센터는 상담 역량, 체계적인 고객 응대 프로세스, 공감 기반의 상담 품질 등에서 높은 평점을 받아 선정됐다. HD현대오일뱅크 고객센터는 '고객의 시간이 최고의 자산'이란 조직 운영 모토 아래 빠르게(Speedy), 쉽게(Easy), 간단명료하게(Simple)의 3대 원칙에 따라 고객 서비스를 펼치고 있다. 즉, 상담사는 △'3초 이내' 전화 응대 △'3분 이내' 상담 완료 △'30분 이내' 회신 완료를 목표로 원스톱 통합상담 서비스를 제공하고 있다. 또한, 서비스 품질 향상을 위해 상담사를 대상으로 체계적인 코칭 프로그램 운영하며 모든 상담사가 뛰어난 전문성을 갖출 수 있도록 지원하고 있다. 고객뿐 아니라 상담사 등 센터 직원의 업무 만족도를 높이고 감정노동자의 애로를 치유하기 위한 심리상담센터를 운영하고, 소속감을 높이기 위한 프로모션도 지원하고 있다. 이같은 고객서비스 관리와 상담사 복지향상 지원 등 서비스 품질 향상에 힘입어 올해 우수콜센터 및 고객감동콜센터에 선정되는 성과를 누렸다. 특히, 우수콜센터는 18년 연속, 고객감동콜센터는 5년 연속 선정되면서 HD현대오일뱅크 고객센터의 업계 최고 수준의 서비스 경쟁력을 과시했다. HD현대오일뱅크는 “상담사 역량 개발과 근무환경 개선에 대한 투자를 바탕으로 고객이 감동할 수 있는 서비스를 이어가겠다"고 소감을 전했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr