정재헌 SK텔레콤(SKT) 대표가 장기고객과의 현장 소통을 이어가고 있다. 지난 5월 '숲캉스 데이'에 이어 이번에는 미식 행사의 호스트로 나서 장기고객들에게 직접 감사의 뜻을 전했다. SKT는 정 대표가 지난 8일 서울 광진구 비스타 워커힐 서울에서 열린 'T 장기고객 프로그램 테이블 데이' 서울 행사에 참석했다고 11일 밝혔다. 이날 행사에는 장기고객과 동반인 등 총 400명이 참석했다. 정 대표는 오프닝 무대에 올라 고객들을 직접 맞이하고 특별 게스트인 최현석·김희은 셰프를 소개했다. 초청 고객을 위한 감사 카드와 선물도 마련했다. 정 대표는 “SKT가 통신으로 사람과 사람을 연결해 왔다면, 오늘은 음식이 사람의 마음을 이어주는 시간이 되길 바란다"며 “고객님의 한결같은 믿음에 보답할 수 있도록 앞으로도 더 나은 서비스로 늘 고객님과 함께하겠다"고 말했다. 정 대표가 장기고객 행사 현장을 직접 찾은 것은 이번이 처음이 아니다. 지난 5월 장기고객 초청 행사인 '숲캉스 데이'에 참석해 고객들에게 감사의 뜻을 전했다. 자사 유튜브 채널 콘텐츠 'DJ 허니의 사연슼케치'에도 출연해 장기고객의 사연을 소개했다. 해당 콘텐츠는 지난 6일 기준 조회수 685만회를 기록했다. 이번 테이블 데이는 SKT가 10년 이상 이용한 장기고객에게 미식 경험을 제공하기 위해 마련한 행사다. 최현석·김희은 셰프가 특별 코스 요리와 라이브 쿠킹쇼를 선보였으며, 두 셰프는 동일한 재료와 주제를 각자의 방식으로 재해석한 요리를 고객들에게 소개했다. SKT에 따르면 이번 서울 행사는 역대 장기고객 초청 이벤트 가운데 가장 높은 경쟁률을 기록했다. SKT는 서울을 포함한 전국 5개 도시에서 테이블 데이를 열고 장기고객과 동반인 등 총 1200명을 초청한다. 지난 7월 대구와 부산에서 행사를 진행했으며 오는 15일 광주, 16일 대전에서 행사를 이어간다. SKT는 장기고객 초청 행사를 'T 장기고객 데이'로 통합해 미식·문화·엔터테인먼트 등 경험 중심의 혜택을 확대하고 있다. 오는 9월에는 롯데월드 어드벤처를 심야 시간 단독 대관하는 '어드벤처 데이'를 열고, 12월에는 뮤지컬 '시카고' 2026~2027 시즌 일부 회차를 장기고객 대상으로 단독 대관할 예정이다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

AI 반도체 호황으로 삼성전자와 SK하이닉스가 국내 채권시장의 새로운 '큰손'으로 떠올랐다. 특히 SK하이닉스가 단일 발행기관 기준 가장 많이 사들인 채권은 한국전력공사 채권인 것으로 나타났다. 11일 증권업계에 따르면, SK하이닉스는 최근 한 달 동안 15조원 안팎의 우량 크레디트 채권을 매입한 것으로 추산된다. 이 가운데 단일 발행기관 기준으로는 한국전력공사 채권 비중이 가장 큰 것으로 집계됐으며, 매수 규모는 2조7000억원으로 추산된다. 투자 대상도 한전채를 비롯해 은행채, 금융지주채, 증권채, 카드채, 여신전문금융회사채 등 우량 채권 전반으로 확대된 것으로 알려졌다. 자산운용사의 회사채 매수 여력이 위축된 사이 반도체 기업의 여유자금이 공기업과 금융채 시장의 핵심 수요층으로 부상하면서 시장에서는 “무엇을 사느냐보다 어디까지 살 것이냐"에 관심이 쏠리고 있다. ◇ 삼성은 안정형, SK는 적극형…255조원 현금의 운용 전략 반도체 기업들의 현금 규모는 이미 국내 주요 기관투자가와 비교될 정도다. 삼성전자와 SK하이닉스의 상반기 말 현금 및 현금성 자산은 합쳐 255조원을 웃도는 것으로 집계된다. 특히 SK하이닉스는 공격적인 채권 운용에 나서고 있다. 최근 한 달간 매입한 크레디트 채권 규모는 같은 기간 국고채 경쟁입찰 물량(16조원)에 육박한다. 반면 삼성전자는 100조원을 웃도는 유동성을 국고채와 은행채, 공사채 등 최고 신용등급 자산 중심으로 보다 안정적으로 운용하는 것으로 알려졌다. 같은 반도체 기업이지만 SK하이닉스가 우량 크레디트물까지 적극적으로 투자 반경을 넓히는 반면, 삼성전자는 안정성을 우선하는 운용 전략을 유지하고 있다는 평가다. ◇ '사실상 국채' 한전채 인기, 향후 에너지 공기업 자금조달에도 관심 시장에서는 SK하이닉스의 최대 투자처가 한국전력이었다는 점에도 주목하고 있다. 한전채는 사실상 정부 신용을 바탕으로 한 국내 대표 초우량 공사채다. 발행 물량이 많고 유동성이 풍부해 수천억원 단위 자금을 한 번에 운용해야 하는 대기업 입장에서는 투자하기 적합한 자산으로 평가된다. 최근 회사채 발행이 감소하면서 투자할 만한 우량 채권이 부족해진 상황도 한전채 수요를 키우는 요인으로 꼽힌다. 시장 관계자는 “기관투자가뿐 아니라 대기업의 여유자금도 이제는 우량 채권 수급을 좌우하는 중요한 투자 주체가 되고 있다"고 말했다. 반도체 기업의 채권 투자는 향후 에너지 공기업의 자금조달 구조와도 맞물릴 가능성이 있다는 분석이 나온다. 정부는 현재 한국전력에서 분리된 발전공기업 5사를 하나의 법인으로 통합하는 방안을 검토하고 있다. 통합이 현실화될 경우 대규모 발전설비 투자와 전력망 확충, 에너지전환 사업 등에 필요한 자금조달 규모도 상당할 것으로 예상된다. 시장에서는 최근 나타나는 반도체 기업의 공사채 선호 현상이 앞으로도 이어질 경우, 공기업 채권의 안정적인 투자 기반 가운데 하나로 자리 잡을 가능성에도 주목하고 있다. ◇ AI가 만든 새로운 채권시장 큰손 채권시장에서는 반도체 기업의 여유자금이 이미 새로운 변수로 자리 잡았다는 평가가 나온다. 최근에는 고금리 영향으로 일반 기업들이 회사채 대신 기업어음(CP)이나 단기사채 조달을 늘리면서 투자할 만한 우량 회사채 자체가 줄고 있다. 이에 따라 반도체 기업 자금도 머니마켓펀드(MMF)와 단기채권 등으로 분산되는 모습이다. 그럼에도 시장의 관심은 더욱 장기적인 변화에 쏠린다. AI 반도체가 만들어낸 막대한 현금이 설비투자와 주주환원을 넘어 국내 채권시장의 핵심 수요층으로 자리 잡기 시작했기 때문이다. 업계에서는 앞으로 국채와 공사채, 우량 회사채 등 일부 채권시장의 수급과 금리 형성에서 기업 여유자금의 영향력이 점차 커질 수 있다는 전망도 나온다. 한 증권업계 관계자는 “이번 사례는 삼성전자와 SK하이닉스를 중심으로 나타났지만, 업계에서는 현대차그룹과 조선·방산, 배터리 기업 등 현금 창출력이 높은 기업들의 여유자금도 향후 채권시장의 주요 투자 기반으로 확대될 가능성이 있다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

무안국제공항 제주항공 2216편 참사를 조사 중인 항공철도사고조사위원회(사조위)가 사고의 근본 원인인 당국의 인프라 결함 대신 기체 제조사인 보잉에 책임을 전가하려는 정황이 드러나 편파 조사 논란이 일고 있다. 관할 부처인 국토교통부의 과실을 은폐하기 위한 책임 회피라는 비판과 함께 미국의 보호 무역주의 기조를 자극해 한미 간 전방위적 통상 마찰을 촉발할 수 있다는 우려가 나온다. 11일 본지 취재 결과, 최근 유출된 사조위 공식 회의록에는 좌석 안전 규정과 실제 충격량 사이의 불일치를 근거로 보잉 측의 책임을 명시한 내용이 포함된 것으로 확인됐다. 이는 사고 조사의 유일한 목적을 향후 사고 예방으로 한정하고 사법적 책임을 묻는 것을 엄격히 금지하는 국제민간항공기구(ICAO)의 핵심 규범을 정면으로 위반한 조치라는 지적이 제기된다. 특히 사조위의 이 같은 편향적 행보는 최근 쿠팡 사태·정보통신망법 개정 등으로 촉발된 미 의회의 '미국 기업 표적 규제' 반발 움직임과 맞물려 사태가 항공 산업을 넘어 거시 경제 전반의 외교·통상 리스크로 비화할 수 있다는 분석이 뒤따른다. ◇ ICAO 부속서 13 “사고 조사의 목적은 책임 추궁·비난하기 위함이 아니다" 가장 논란이 되는 부분은 사조위 회의록에 명시된 편향적 조사 방향이다. 최근 언론을 통해 유출된 국토교통부 소속 시절의 사조위 회의록에는 “좌석 안전 규정과 실제 충격량 사이의 불일치가 보잉의 책임 문제로 이어질 수 있다"고 기록돼 있는 것으로 전해진다. 법조계·항공 전문가들은 이와 같은 기록이 시카고 협약에 근거한 국제민간항공기구 부속서 13(ICAO Annex 13)의 근본 철학을 훼손했다고 지적한다. ICAO 부속서 13 제3.1조는 '사고 조사의 유일한 목적은 향후 사고 예방이어야 하며, 사법적 비난이나 책임을 배분하는 것(Apportion blame or liability)이 아니다'라고 엄격히 규정하고 있다. 사고 조사가 민·형사상 책임을 묻기 위한 도구로 전락할 경우 관련자들이 소송을 피하고자 결정적 증거를 은폐해 진상 규명을 불가능하게 만들기 때문이다. 특히 비공개 기록의 보호를 규정한 제5.12조에 따라 조사 당국이 내부적으로 작성한 분석·의견 교환 기록·조종실 음성 기록(CVR) 등은 사법적 목적이나 언론 보도에 부적절하게 사용되지 않도록 철저히 보호돼야 한다. 유가족들이 미국 법원에서 징벌적 배상 소송을 진행 중인 민감한 상황에서 '보잉의 책임'을 언급한 예비 회의록이 언론에 여과 없이 유출돼 소송에 유리한 증거로 활용될 여지를 제공한 것은 ICAO 규범이 가장 경계하는 사법적 남용의 전형이다. 국제 항공 사고 조사 기구 핵심 요직을 지낸 A씨는 본지와의 통화에서 “어느 누구의 책임이라고 조사위원회가 공식적으로 단정 짓거나 얘기하는 것은 ICAO 규정의 기본 정신에 위배될 소지가 다분하다"며 “보고서에 포함할 내용도 아닌 것을 기록으로 남기고 유출시킨 것은 사실상 표적을 정해놓고 조사를 했다고 자백한 것이나 다름없어 보인다"고 강하게 비판했다. 한편 국무총리실 산하에 편제된 현 사조위는 언론에 보도된 “보잉사의 책임 문제로 이어질 수 있다"는 내용의 옛 사조위 회의록의 출처가 불분명하다는 입장이다. 현 체제 사조위의 관계자는 본지 질의에 “공식 분과 회의록을 전부 확인했으나 위원들이 그런 발언을 한 기록은 없었다"며 “어떻게 그 내용이 언론에 보도됐는지 파악하지 못하고 있다"고 해명했다. ◇ NTSB 반발 가능성…'제2의 에티오피아·이집트항공 사건' 되나 국가 사고 조사 기구가 자국의 인프라 결함이나 조종사 과실을 은폐하기 위해 해외 제작사에 책임을 전가하려다 국제적 논란을 야기하며 신뢰도가 하락한 사례는 과거에도 존재했다. 1997년 인도네시아 실크에어 185편 추락 사고 당시 인도네시아 당국은 자국 조종사의 자살 비행 결론을 부인하고 보잉 737 방향타 결함설을 제기했다. 1999년 이집트항공 990편 추락 사고에서도 이집트 당국은 자국 조종사의 고의 추락 사실을 부인하며 승강타 결함을 주장했다. 두 사건 모두 기체 설계 및 제작국인 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 독자적인 정밀 조사와 강력한 반박 보고서에 의해 사실이 아님이 입증되며 해당 국가들은 극심한 외교적 마찰과 신뢰도 추락을 겪었다. 비교적 최근인 2019년 에티오피아 항공 ET302편(보잉 737 MAX 8) 추락 사고 당시에도 에티오피아 당국이 자국 조종사의 대처 미흡·조류 충돌 가능성을 고의로 축소하고 보잉의 결함만을 강조하는 보고서 초안을 내놓자 NTSB가 항의하며 자신들의 반박 코멘트를 부록에 강제 삽입시킨 바 있다. ICAO 부속서 13 제6.3조에 따라 사조위는 최종 보고서 공표 전 미국의 NTSB와 연방항공청(FAA)·보잉 측에 초안을 송부하고 최소 60일간 의견을 수렴해야 한다. 만약 사조위가 기존 입장을 고수하며 현재 방향의 보고서 발간을 추진할 경우 NTSB는 과거 사례처럼 강력한 반론을 제기하며 한국 조사 시스템의 전문성과 신뢰성을 국제 무대에서 공식적으로 문제 삼을 가능성이 농후하다. ◇ '무늬만 총리실 이관' 한계 속 근본 원인은 '국토부 16년 방치' 사조위가 무리한 논리 전개를 감수하면서까지 해외 제조사를 겨냥하는 배경에는 항공 인프라 관할 부처인 국토부의 과실이 존재한다는 분석이 지배적이다. 감사원 감사 결과에 따르면 당국은 2007년 무안국제공항 개항 당시 활주로 끝단에 국제 규정(파단성 재질 의무화)을 위반한 19개의 단단한 콘크리트 기둥(로컬라이저 둔덕)을 무단 설치했다. 이후 국토부와 한국공항공사는 2008년부터 사고가 발생한 2024년까지 16년간 이 거대한 강체를 “파단성 재질로 시공됐다"고 허위 보고하며 조직적으로 은폐했다. 참사 1년 전인 2023년에는 이 둔덕 위에 30cm 두께의 거대한 콘크리트 슬래브를 추가 타설해 기체 파손의 치명도를 극대화한 것으로 확인됐다. 사조위는 사고 발생 이후인 지난 2월, 국토부의 '셀프 조사' 논란 해소를 위한 관계 법령 개정에 따라 상급 기관이 국토부에서 총리실 산하로 바뀌었다. 이관 이후 실제 현장 조사를 수행하고 공학적 데이터를 분석하는 핵심 조사관 인력의 상당수는 대거 물갈이 됐다는 게 사조위의 입장이다. 그럼에도 A씨는 여전히 사조위 일선 조사관들의 전문성 부족 문제를 강하게 꼬집는다. 그는 “조사관들이 규정상 16G의 전제 조건조차 제대로 파악하지 못하고 미숙하게 일 처리를 하고 있다는게 드러났다"며 “통상 조종이나 정비 유경력자를 뽑더라도 사고 조사에 필요한 전문 교육과 훈련 과정을 제대로 이수했는지 철저한 점검이 필요하다"고 지적했다. 그는 이어 본질을 놓치는 사조위의 태도를 강도 높게 비판했다. A씨는 “세상에 항공사가 사고를 냈는데 조종사 훈련은 어떻게 했고 채용은 어떻게 했는지 묻는 조사관이 하나도 없다는 게 말이 되느냐"며 “제주항공 사고 여객기의 기장이 코로나 공백기 직전에 승급했는데 실제 비행 전 어떤 보수 훈련을 했고, 경험 부족한 부기장과 편조를 짠 잘못은 없는지 등 인적 과실(Human Error)에 대한 조사가 완전히 뒤로 밀려났다"고 지적했다. 조직의 간판만 총리실로 바뀌었을 뿐, 관할 당국인 국토부의 명백한 인프라 관리 실패 책임을 파헤치지 못하고 있는 형국인 셈이다. 결국 조종사 과실과 거대한 국가적 인프라 과실 책임을 회피하기 위해 무의미한 16G 실험 조건과 규정을 들이밀며 시선을 외부인 보잉으로 돌리려 했다는 비판을 면할 수 없는 상황이다. ◇ 美 기업 표적 규제 논란…'무역법 301조' 발동·전방위 보복 위협 가능성 사조위가 기존 조사 행보를 이어갔다면 최근 불거진 한미 통상 갈등 이슈와 결합할 경우 항공 산업을 넘어 거시 경제 전반을 흔드는 심각한 지정학적 리스크로 비화할 수도 있었을 것이라는 분석도 나온다. 현재 미국 의회와 행정부는 자국 기업 보호에 극도로 예민한 강경 보호 무역주의 기조를 보이고 있다. 최근 공정거래위원회가 미국계 이커머스 기업 쿠팡에 대해 5000억 원대 과징금 부과·형사 고발 조치를 취하자 미국 하원 법사위원회는 이를 '미국 기업에 대한 차별적 공격'으로 간주하고 임시 대표를 소환해 7시간의 비공개 청문회를 열었다. 쿠팡의 미국 투자사들은 “한국 정부가 네이버·카카오 등 자국 플랫폼을 보호하기 위해 쿠팡을 표적으로 삼았다"며 미 무역대표부(USTR)에 무역법 301조 발동을 공식 청원한 상태다. 무역법 301조는 교역 상대국의 부당한 조치에 대해 고율의 징벌적 관세를 매길 수 있는 가장 강력한 무역 보복 수단이다. 여기에 더해 미 하원 법사위는 최근 시행된 개정 '정보통신망법'마저 구글·메타 등 미국 빅테크 기업을 겨냥한 표적 규제로 간주하며 압박 수위를 높이고 있다. 지난 6일(현지시간) 짐 조던 하원 법사위원장 등은 한국 당국에 해당 법안이 표현의 자유를 위축시킬 수 있다는 내용의 공식 항의 서한을 발송하며 전방위적인 공세를 펴고 있다. 미국 관료들의 시각에서는 한국 정부의 16년짜리 과실인 콘크리트 둔덕 방치를 가리기 위해 미국 최대의 수출 기업이자 국가 방위 산업의 핵심인 보잉에게 참사 책임을 덮어씌우려는 사조위의 행태는 쿠팡 및 빅테크 기업을 탄압하는 일련의 규제 흐름과 궤를 같이하는 '체계적 반미(反美) 프레임'으로 비춰질 수밖에 없다. 이러한 불만이 임계점을 넘을 경우 산업계 전반으로 파장이 확대될 우려가 있다. 미국은 USTR의 무역법 301조를 발동해 쿠팡이나 보잉과 무관한 한국의 반도체·자동차·배터리 등 주력 수출 품목을 노려 치명적인 관세를 매기는 '크로스 보복(Cross-retaliation)'을 단행할 위력을 갖추고 있다. 사태가 현재에 이르기까지 본질을 외면한 국내 관계 당국의 정무적 판단력 부재와 무능에 대한 비판도 제기된다. 익명을 요구한 한 업계 관계자는 “충돌 후 좌석이 부서져 승객이 사망했다는 것은 일종의 결과일 뿐, 비행기가 왜 그렇게 높은 속도로 둔덕에 와서 들이받았는지를 찾아야 한다"며 “진실을 묻어버리려는 시도 속에서 엉뚱한 곁가지를 붙잡아 정치적으로 이용하는 것은 정부 스스로 외교·통상적 리스크의 크기조차 파악하지 못하는 무능을 드러낸 것"이라고 강도 높게 비판했다. 또 다른 업계의 한 관계자는 “조사의 유일한 목적인 '안전 개선'은 사라지고, 책임 공방에 치중하고 있다"며 “국가 사고 조사 기구의 진정한 독립성은 억지스러운 공학 논리나 남 탓이 아니라 자국 인프라 관리의 구조적 결함을 투명하게 인정하고 개선하는 자성에서부터 시작돼야 할 것"이라고 말했다. 사고의 핵심 원인 중 하나인 '조종사 인적 과실' 공표가 지연된 배경도 쟁점이다. 앞서 제기된 '조종사의 엔진 오조작 사실을 공표하지 못했다'는 지적에 대해 사조위 관계자는 “작년 공청회를 실시하려 했으나 유가족 측과 이견이 있어 전반적으로 다시 살펴보고 있다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 최초의 대통령 전용기로 50여 년간 하늘길을 누비고 퇴역한 'HS-748' 항공기가 박물관에서 관람객들을 맞이한다. 국립항공박물관(관장 박연진)은 오는 11일부터 내년 7월 31일까지 박물관 3층 기획전시실에서 특별전 '마지막 비행, 새로운 시작-대통령 전용기 HS-748'을 개최한다고 10일 밝혔다. HS-748은 우리나라가 대통령 전용기 운용을 목적으로 구입한 첫 번째 항공기다. 1974년 2대를 도입해 1985년까지 11년간 대통령 전용기로 임무를 수행했고 이후 2024년 공식 퇴역할 때까지 공군에서 국내외 귀빈 수송기로 활약했다. 이는 대한민국 공군 역사상 가장 오랫동안 운용된 전용기 기록이기도 하다. 총 6부로 구성된 이번 특별전은 국가의 주요 임무를 수행한 HS-748의 발자취를 돌아보고, 퇴역한 기체가 항공문화유산으로 새롭게 출발하는 과정을 다각도로 소개한다. 특히 박물관 야외 전시 공간에는 공군과의 협의를 거쳐 이전·설치된 HS-748 실물 기체(기체번호 1713)가 공개돼 있어 실내 전시와 연계한 입체적인 관람이 가능하다. 3층 기획전시실 내부에서는 기체에 실제 장착됐던 '롤스로이스 다트 엔진(Rolls-Royce Dart Engine)' 실물을 비롯해 전용기에서 쓰인 기내 서비스 식기 세트와 조종사·정비사·공군 승무원의 임무복 등 평소 접하기 힘든 희귀 실물 자료들이 대거 전시된다. 또한 1984년 교황 요한 바오로 2세 방한 등 주요 임무 기록을 담은 영상과 기체와 동고동락한 임무 수행자 10여 명의 생생한 증언을 바탕으로 제작된 애니메이션 인터뷰도 상영된다. 관람객이 전용기 내부 분위기를 직접 체감할 수 있도록 실제 기내 좌석과 동일한 크기로 구현된 포토존도 마련됐다. 이번 전시를 기획한 최은정 국립항공박물관 학예연구사는 “이번 전시는 퇴역기의 역사를 돌아보는 것에 그치지 않고 항공 문화 유산으로 새롭게 발돋움할 HS-748을 기념하는 첫걸음이 될 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

포스코그룹 계열 부동산 종합관리 회사인 포스코와이드가 국군대전병원과 손잡고 자원순환 문화 확산과 군 장병들의 복무환경 개선에 나선다. 포스코와이드는 10일 서울 태평로빌딩 본사에서 국군대전병원과 '자원순환 파트너십 구축을 위한 업무협약(MOU)'을 체결했다고 밝혔다. 이날 협약식에는 김원희 포스코와이드 대표와 중증 외상 분야 권위자인 이국종 국군대전병원장이 직접 참석해 협업의 의미를 더했다. 이번 협약에 따라 포스코와이드는 자체 사무집기 선순환 재활용 프로젝트인 '자원多잇다'의 지원 대상을 군 장병 복무환경 개선 분야까지 확대한다. 국군대전병원은 프로젝트의 수혜 대상이 되는 동시에, 인접 군부대를 대상으로 친환경 자원순환 캠페인을 알리는 '문화 확산의 거점' 역할을 수행하게 된다. 포스코와이드의 '자원多잇다'는 부동산 종합관리 사업 과정에서 발생하는 대규모 사무집기를 사회복지시설 및 지역사회 수혜처에 기부해 ESG 가치를 창출하는 사회공헌 활동이다. 임직원 급여 1% 기부금을 활용해 포스코1%나눔재단과 함께 추진해 왔으며, 사업 시작 이후 수천 점 이상의 가구와 비품을 전달하며 순환 경제 실천에 앞장서 왔다. 양 기관은 단순한 물품 기증을 넘어 △군 내 자원순환 문화 정착 및 탄소 저감 캠페인 전개 △ESG 경영 성과 지표 창출을 위한 데이터 공유 및 컨설팅 등 다방면에서 긴밀한 협력을 이어갈 방침이다. 김원희 포스코와이드 대표는 “포스코그룹의 일원으로서 기업의 사회적 책임과 ESG 가치가 우리 사회 곳곳에 뿌리내릴 수 있도록 앞장서겠다"라며 “자원순환이라는 뜻깊은 목적이 국군 장병들에게 잘 전달되고, 나아가 쾌적한 복무 환경을 제공하는 데 기여하게 되어 의미가 깊다"고 전했다. 한편, 포스코그룹은 지난 2013년 포스코1%나눔재단을 설립해 '국가유공자 첨단보조기구 지원사업'을 비롯해 국내외 지역사회와 미래세대를 위한 진정성 있는 사회공헌 활동을 지속적으로 펼쳐오고 있다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

자율주행차 상용화를 앞두고 자동차보험과 사고 책임체계를 운전자 중심에서 운행관리 중심으로 전환해야 한다는 논의가 본격화되고 있다. 운전자가 없는 자율주행 환경에서는 제조사와 자율주행시스템 제공자, 운행사업자, 원격지원자 등 다양한 주체의 책임을 함께 검토해야 하는 만큼 보험과 피해구제 체계도 이에 맞게 개편해야 한다는 지적이다. 10일 국회에서 열린 '자율주행 상용화 시대 사고책임과 국민안전 체계는 준비됐나' 세미나에서는 현행 교통사고 처리체계가 여전히 운전자가 차량을 직접 통제한다는 전제를 바탕으로 설계돼 있다는 점이 핵심 문제로 제기됐다. 레벨4 이상 자율주행 단계에서는 운전자가 차량 운행에 개입하지 않는 상황이 발생할 수 있어 기존 책임 구조만으로는 사고 처리에 한계가 있다는 것이다. 김영진 국회 행정안전위원장은 “지금까지 교통법규와 사고 대응 체계는 운전자가 차량을 직접 통제한다는 전제 아래 사람의 과실을 중심으로 설계됐다"며 “자율주행 시대에는 운전자뿐 아니라 제조사 등 관련 주체의 책임을 합리적으로 규명할 수 있는 새로운 기준이 필요하다"고 말했다. 윤후덕 더불어민주당 의원은 “자율주행에서는 누가 책임질 것이냐가 핵심"이라며 “기술 발전을 막을 수는 없는 만큼 자율주행 상용화에 맞는 보험 체계와 안전 체계를 함께 준비해야 한다"고 강조했다. 이날 세미나에서는 자율주행차 사고 발생 시 경찰과 소방이 차량의 운행 상태와 시스템 정보를 신속히 확인하고 대응할 수 있는 현장 안전체계 구축 필요성도 함께 제기됐다. 앞서 지난달 21일에는 사고조사를 위해 경찰이 사고기록장치(EDR)와 자율주행정보 기록장치(DSSAD)를 수집·분석할 수 있도록 하는 자율주행자동차법 개정안이 발의된 바 있다. ◇ 사고 책임 가르는 건 '운전자' 아닌 '운행데이터' 자율주행 시대 자동차보험의 핵심 변화는 사고 당시 차량의 운행을 누가 통제했는지를 판단하는 방식이다. 기존에는 운전자의 과실 여부가 보험과 책임 판단의 출발점이었다. 그러나 레벨4 이상 자율주행 단계에서는 차량의 제어권이 운전자에서 시스템으로 넘어가는 만큼 사고 원인과 책임 주체를 판단하는 기준도 달라질 수밖에 없다. 이에 따라 책임을 검토해야 하는 대상도 확대된다. 기존에는 운전자와 차량 소유자가 중심이었다면 자율주행차 사고에서는 제조사와 자율주행 소프트웨어 제공자, 운행사업자, 원격지원자, 정비·유지관리 주체까지 함께 검토해야 할 가능성이 커진다. 이 과정에서 가장 중요한 역할을 하는 것이 운행데이터다. 자율주행차에는 기존 사고기록장치(EDR)와 자율주행정보 기록장치(DSSAD)가 함께 탑재된다. EDR은 충돌 직전·직후의 속도와 제동, 에어백 전개 등 차량의 물리적 상태를 기록한다. 반면 DSSAD는 자율주행시스템의 작동 여부와 해제 시점, 제어권 전환 요구, 오작동, 위험최소화운행 등 시스템 상태 변화를 기록한다. EDR이 '충돌 순간의 차량 상태'를 보여준다면 DSSAD는 '사고 당시 실제 운전 주체가 누구였는지'를 판단하는 핵심 자료가 될 수 있다. 특히 자율주행시스템이 정상적으로 작동했는지, 운전자가 제어권 전환 요구에 적절히 대응했는지 등을 확인할 수 있어 사고 원인 분석과 책임 비율 산정에 직접 활용될 가능성이 크다. 지난달 21일 발의된 자율주행자동차의 도로운행 등에 관한 법률 개정안에도 경찰이 EDR과 DSSAD 데이터를 수집·분석할 수 있도록 하는 내용이 담겼다. 사고조사 과정에서 운행데이터의 법적 활용 근거를 마련하려는 취지다. 운행데이터의 활용 근거가 마련되면 그 활용 범위는 사고조사와 책임 규명을 넘어설 수 있다. 미국에서는 운행데이터를 보험에 접목해 보험료를 낮추고 보험사의 손해율을 개선하는 사례가 확산되고 있다. 자율주행차의 운행 이력과 시스템 작동 정보는 물론 급가속과 급제동, 주행거리, 운행 시간대 등 실제 운전 데이터를 보험료 산정과 위험 평가에 반영하는 방식이다. 국내에서는 운행데이터를 사고조사와 책임 규명의 핵심 근거로 활용하는 방안이 입법과 정책 차원에서 논의되고 있다. 보험업계에서는 정확한 사고 책임 규명을 위해 경찰이 수집한 데이터를 보험사나 사고조정기구와 공유할 수 있는 절차를 마련해야 한다는 의견도 제기된다. 주병권 손해보험협회 자동차 보험부장은 “정확하고 공정한 보상이 이뤄지려면 사고 데이터를 확인할 수 있는 기반이 필요하다"면서 “공유 기반이 법 제도적으로 잘 마련된다면 이를 바탕으로 한층 더 신속하고 촘촘한 피해자 보상 체계를 구축하겠다"고 말했다. 피해구제 방식은 현행 체계를 유지하면서 적용 범위를 확대하는 방향으로 논의가 이뤄질 가능성이 크다. 책임 주체를 가리는 데 시간이 걸리더라도 피해자는 우선 보상을 받고, 이후 운행데이터를 바탕으로 최종 책임 주체를 정하는 방식이다. 현행 자동차손해배상 보장법은 자동차 사고 피해자를 신속하게 구제하기 위해 '운행자 책임'을 인정하고 있으며, 현재의 피해구제 체계도 운행자 책임과 자동차보험을 중심으로 운영된다. 실제로 현행 운행자 책임은 운전 여부와 무관하게 차량의 운행으로 이익을 얻고 지배·관리하는 자에게 인정되는 구조다. 황현아 보험연구원 보험법제연구실장은 “운전이라는 행위가 책임 귀속 여부를 결정하는 핵심적인 요건이 아니기 때문에 자율주행시스템이 운전을 담당하는 자율주행차의 경우에도 현행 자배법상 운행자 책임과 자동차보험 제도의 기본 틀이 그대로 적용될 수 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

2024년 12월 29일 무안국제공항에서 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 2216편 참사의 원인 조사가 '부품 결함'에만 무리하게 꿰맞춰지고 있다는 비판이 일고 있다. 정부 조사 기구가 동체 바닥이 파열된 고속 충돌 상황에 통제된 저속 모의 실험 기준을 억지로 대입하고 인체의 생존 한계마저 간과하면서 진상 규명이 표류하고 있다는 지적이다. 10일 본지 취재 결과, 과거 국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회(사조위)가 제기했던 '보잉기 좌석 결함 정황'은 실제 충돌 환경과 규정의 전제 조건을 반영하지 못한 해석인 것으로 분석됐다. 최근 일부 언론은 사조위 회의록과 조사 자료를 인용해 “기체가 활주로 끝단 콘크리트 둔덕에 충돌할 당시 기내 좌석에 가해진 최대 충격량이 14.9G로 측정됐다"고 보도했다. 이들은 “FAA 좌석 안전 규정인 16G에 못 미치는 충격이 가해졌음에도 좌석이 비산(飛散)했으므로 이는 인명 피해를 키운 보잉사의 구조적 결함일 수 있다"는 사조위의 시각을 전했다. 그러나 전문가들의 공학적 검증 결과는 이와 상이했다. ◇ 시속 48km 실험실 기준, 시속 258km 강체 충돌 사고에 적용 사조위가 판단의 기준으로 삼은 미국 연방항공청(FAA) 14 CFR 25.562 안전 규정 문서는 1980년대 후반 도입된 '16G 동적 하중 시험(Dynamic Test)' 요건을 다루고 있다. 해당 규정의 목적은 기체가 '생존 가능한 비상 착륙(Survivable Emergency Landing)'을 할 때 탑승객의 상해를 최소화하는 것이다. 규정의 세부 지침(AC 25.562-1B)에 따르면 이 테스트는 약 77kg(170파운드)의 인체 모형(더미)을 좌석에 앉힌 뒤 썰매(Sled) 장치를 이용해 시속 48.3km(초속 44피트)의 속도 변화를 0.09초 동안 가하는 방식으로 진행된다. 반면 무안 참사 당시 2216편은 시속 258.6km의 고속으로, 충격을 흡수하지 않는 거대한 콘크리트 둔덕과 직격했다. 운동 에너지는 속도의 제곱에 비례하므로 사고 당일 기체가 콘크리트 장벽에 부딪히며 소산시켜야 했던 파괴력은 16G 규정이 상정한 실험실 조건 대비 28배 큰 에너지로 추산된다. 따라서 사고기의 좌석이 운동 에너지를 온전히 이겨내기 위해서는 448G까지 버틸 수 있어야 하지만 현실적으로는 불가하다. 국제 항공 사고 조사 기구의 요직을 지낸 업계 관계자 A씨는 본지 통화에서 “16G 규정은 썰매 장치를 통해 진행되는 통제된 실험실 조건이며, 콘크리트 충돌과 같은 고속 직진 충돌과는 전제 조건 자체가 완전히 다르다"고 지적했다. 그는 “속도가 5배 이상 차이 나면 질량 곱하기 가속도의 제곱(F=ma) 비례에 따라 충격 에너지는 비교할 수 없을 만큼 커진다"며 “사조위 조사관들이 16G 규정이 어떠한 상황에서 지켜져야 하는 조건인지 확인조차 제대로 안 했을 가능성이 있다"고 꼬집었다. 이어 “사조위 조사관들이 전문성을 갖춰야 하는데 그런 역량이 없어 조사를 제대로 못했다는 말 밖에 되지 않는다"고 했다. ◇ “바닥 프레임이 온전해야 한다"…16G 규정의 대전제 누락 사조위의 해석에서 누락된 것으로 보이는 핵심 쟁점은 FAA 16G 규정의 성립 조건이다. 이 규정은 1989년 영국 케그워스(Kegworth) 보잉 737 추락 사고 당시 동체 바닥이 비틀리며 좌석이 분리된 사고를 계기로 도입됐다. 이에 따라 동적 하중 시험은 기체가 비상 착륙 시 구부러지는 상황을 모사 바닥 레일에 '10도 요우(Yaw) 및 10도 롤(Roll)' 변형을 준 상태로 진행된다. 단, 이 조건은 '항공기 바닥(Floor) 구조물이 분리되지 않고 온전하게 유지된다'는 대전제하에 성립한다. 바닥 프레임 자체가 파열돼 뜯겨 나가는 상황을 가정한 시험 기준이 아니다. 고속 강체 충돌 시 항공기는 기수부터 종방향 압축 붕괴를 겪는다. 무안 참사 당시에도 둔덕 충돌 직후 동체 하부와 좌석을 고정하는 바닥 레일(Seat Track) 자체가 형체를 유지하지 못하고 파열됐다. A씨는 “16G라는 건 밑에 온전한 레일이 깔려 있다는 것을 전제로 하는 것"이라며 “콘크리트 둔덕 충돌로 스트럭처(기체 뼈대)가 다 꼬이고 파쇄됐는데, 좌석 시트 자체에 문제가 있다고 정의하기는 매우 어렵다"고 비판했다. ◇ 16G는 '합리적 생존 한계'…생체 역학 요인 배제 사조위가 제시한 14.9G라는 수치 역시 전체 파괴 에너지를 대변하기 어렵다는 지적이 따른다. 이 수치는 기체가 콘크리트에 부딪혀 구조물이 파괴되는 순간 기록된 국지적(Local) 데이터이기 때문이다. '좌석 볼트가 풀리지 않았다면 생존 가능성이 컸을 것'이라는 사조위의 추정 역시 생체 역학(Biomechanics)적 요인을 배제한 한계를 지닌다. 항공 공학계에서 16G 규정은 비행 속도와 일대일로 연동되는 제한선이 아니라 기체가 파괴 에너지를 소모한 후 객실 바닥을 통해 승객에게 최종 전달될 수 있는 '합리적인 생존 가능 한계(Limit of Reasonable Survivability)'로 정의된다. 16G 시험 과정에서 두부 상해 기준(HIC, Head Injury Criterion)은 1000 단위 이하여야 하며, 요추 압축 하중은 1500파운드 이하로 제어돼야 통과 판정을 받는다. 반면 인간의 가속도 내성 한계를 다룬 '아이밴드 곡선(Eiband Curve)'에 따르면 무안 참사처럼 시속 250km 이상의 속도로 강체에 부딪혀 급정지할 경우 발생하는 물리적 충격은 인간의 생존 한계를 넘어서는 치명적 영역(Fatal zone)에 해당한다. 좌석 형태가 유지되더라도 탑승객은 막대한 전방 관성력(+Gx)으로 인해 대동맥 파열 등 심각한 내부 장기 손상을 피하기 어려운 '구조적 비생존성(Non-survivable)' 환경이었던 셈이다. ◇ 사조위 “국토부 시절 과거 용역일 뿐" 선 긋기…엇갈리는 공방 속 애타는 유가족 타 언론을 통해 기정사실처럼 보도된 '14.9G 측정치'는 총리실 산하로 재편된 현행 사조위의 확정된 결론조차 아닌 것으로 확인됐다. 현 편제의 사조위 관계자는 본지 통화에서 “해당 보도는 작년 국토교통부 산하 시절 진행됐던 둔덕 관련 연구 용역 보고서를 기반으로 한 것"이라며 “올해 초 국회 지적에 따라 현재 재연구 용역을 추진 중"이라고 선을 그었다. 과거 데이터에 한계가 있음을 국가 기관 스스로 인정한 셈이다. 반면 일부 유가족을 대리하는 항공 소송 전문 하종선 법률사무소 나루 변호사는 해당 수치를 바탕으로 한 정밀 검증이 필요하다는 입장을 견지했다. 하 변호사는 본지에 “FAA의 썰매(Sled) 실험 조건과 실제 사고 상황이 완전히 같을 수는 없겠지만, 전방 충돌 시 가해진 G값이 16G보다 낮았음에도 시트가 밖으로 날아갔다면 이 부분에 대한 정밀한 분석이 필요하다는 취지"라고 말했다. 하지만 공학 전문가들은 정밀 검증의 필요성에 공감하면서도 '바닥 프레임 자체가 온전해야 한다'는 16G 테스트의 물리적 대전제가 파손된 강체 충돌 사고라는 점을 간과해서는 안 된다고 거듭 지적한다. 엇갈리는 공방 속에 가장 고통받는 것은 유가족들이다. 무안 참사 유가족 B씨는 본지에 “국가 차원의 수사나 조사가 제대로 진행돼 결과가 나왔다면 그것을 붙잡고 기다렸을 텐데, 사실상 진척된 것이 없어 답답하고 안타까운 상황"이라며 온전한 진상 규명이 실종된 현실을 토로했다. ◇ 파생 기종과 신형 기종의 감항성 지시 사안 혼용 FAA가 최근 보잉 737-MAX 8 기종 등에 내린 좌석 결합 관련 감항성 지시(AD)를 사고 기종인 737-800의 상황에 동일하게 적용하는 논리 역시 항공 규정상 무리가 따른다는 분석이 나온다. 737 MAX 이슈는 최근 생산 라인에서의 너트 누락 등 조립 과정의 유격 방지에 관한 제한적 정비 지시 건이다. 반면 참사를 당한 보잉 737-800NG(Next Generation)은 1990년대 후반에 설계 인증을 획득한 기종으로, 형식 인증(Type Certificate) 기반과 좌석 부품 번호가 상이하다. 이를 포괄적인 '보잉 기종 좌석 설계 결함'으로 규정하기에는 기술적 연관성이 부족하다. 이러한 공학적 괴리에도 불구하고 조사의 논점이 외부 요인으로 좁혀지자 사조위가 조사의 우선 순위를 놓치고 있다는 비판이 제기된다. A씨는 “충돌 후 좌석이 지탱을 못 해서 승객이 죽었다는 것은 일종의 '결과'이자 곁가지일 뿐"이라며 “핵심은 '비행기가 왜 그렇게 높은 속도로 둔덕에 와서 들이받게 됐느냐'하는 진짜 원인을 찾는 것인데 사조위는 둔덕·조류 충돌·좌석 뒤에 숨어 변죽만 울리고 있다"고 목소리를 높였다. 그는 이어 “만약 둔덕과 좌석을 다 뜯어고친다고 이런 대형 참사를 방지할 수 없다"며 “제주항공 조종사의 훈련 상태나 기장 승급 과정 등 기본적이고 본질적인 휴먼 에러(인적 과실)와 인프라 문제는 쏙 빼놓고 있다"고 말했다. 마지막으로 그는 “이렇게 본질에서 자꾸 벗어나 엉뚱한 데서 힘을 빼고 정치적으로 이용하면 아무것도 모르고 항공기를 타는 국민들만 계속 잠재적 위험에 빠져 있게 된다"고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

호주가 세계 최초로 16세 미만 청소년의 SNS 이용을 제한했지만, 시행 3개월 뒤에도 10명 중 8명이 여전히 SNS를 이용한 것으로 나타났다. 연령 제한만으로 우회 이용을 막기 어렵다는 사례가 확인되면서, 국내에서도 추천 알고리즘과 플랫폼 설계를 포함한 규제 방식이 함께 논의되고 있다. 방송미디어통신위원회 관계자는 10일 “우회 이용을 기술적으로 100% 막을 수 있는 방법은 사실상 없다"며 “호주와 미국 등 해외 사례를 국내 정책에 참고하고 있다"고 말했다. ◇ 16세 미만 제한에도 81% 이용 호주는 지난해 12월 세계 최초로 16세 미만 청소년의 SNS 이용을 제한하는 제도를 시행했다. 대상 플랫폼은 16세 미만 이용자가 계정을 만들거나 보유하지 못하도록 합리적인 조치를 취해야 한다. 하지만 시행 초기 조사에서는 상당수 청소년이 여전히 SNS를 이용하는 것으로 나타났다. 호주 정부 산하 온라인 안전 규제기관 e세이프티(eSafety)가 청소년과 가족 4000여명을 대상으로 조사한 결과, 연령 제한 대상 SNS를 하나 이상 이용한다는 청소년 비율은 제도 시행 전 86%에서 시행 3개월 뒤 81%로 5%포인트(p) 감소하는 데 그쳤다. 매일 또는 그보다 자주 SNS를 이용한다는 비율도 같은 기간 60%에서 58%로 줄었다. 청소년들이 규제를 피하기 위해 다른 접속 방식을 이용한 사례도 조사됐다. 가짜 계정을 사용했다는 응답은 15~19%, 시크릿 브라우저를 활용했다는 응답은 6~11%로 나타났다. 연령 제한 대상에서 제외된 비디오 게임 플랫폼으로 이용이 이동하는 현상도 관찰됐다. 빅토리아 내시 영국 옥스퍼드인터넷연구소(OII) 부교수는 지난 6월 전문가 논평에서 “16세 미만의 SNS 이용을 금지한다고 해서 적극적으로 온라인에 접속하려는 청소년들을 막을 수는 없다"고 지적했다. 연령 제한을 우회하거나 다른 온라인 공간으로 이동할 가능성이 있다는 설명이다. 방미통위도 이 같은 해외 사례를 국내 정책 논의에 참고하고 있다. 방미통위 관계자는 “청소년과 학부모, 교사 등 학교 현장 관계자와 전문가들의 의견을 계속 들어야 한다"며 “여러 방안의 장단점을 살펴 국내 환경에 맞는 방안을 마련하려고 한다"고 말했다. ◇ 韓, 연령 제한에 알고리즘 규제 더한다 국내에서는 청소년 SNS 가입 제한과 함께, 추천 알고리즘 적용 여부를 이용자가 직접 선택하도록 하는 방안도 논의되고 있다. 추천 알고리즘은 시청 기록과 검색어, '좋아요' 등을 분석해 이용자가 관심을 가질 만한 콘텐츠를 반복적으로 노출하는 방식으로 작동한다. 여기에 무한 스크롤과 자동재생이 더해지면, 이용자가 별도로 선택하지 않아도 다음 콘텐츠가 끊김 없이 이어진다. 실제로 독일 막스플랑크 인간개발연구소 연구에서는 특정 관심 분야 영상을 연속해 시청할수록 비슷한 콘텐츠의 추천 비중이 높아지고 노출되는 해시태그의 다양성은 줄어드는 현상이 관찰됐다. 비슷한 콘텐츠가 연속적으로 추천되는 이른바 '토끼굴'(rabbit hole) 현상이다. 현재 국회에는 플랫폼의 정보 추천 방식과 노출 기준을 이용자에게 알리고, 개인화 추천 기능의 사용 여부를 선택할 수 있도록 하는 정보통신망법 개정안들이 발의돼 있다. 청소년에게도 이 같은 알고리즘 선택권을 부여하는 방안이 논의되고 있다. 방미통위는 지난달 대통령 업무보고에서 만 14세 미만은 SNS 가입을 제한하고, 14세 이상 19세 미만은 중독성 디자인이나 과몰입을 유도하는 추천 알고리즘 노출을 제한하는 방안을 단계적으로 모색하겠다고 밝혔다. 연령 확인 의무화와 부모 동의 제도도 논의 대상이다. 다만 구체적인 규제 방식과 시행 시점은 아직 정해지지 않았다. 이재명 대통령은 지난 6일 청와대 회의에서 '청소년 SNS 이용환경 개선안'을 논의하고, 해외 사례 등을 살펴 충분한 사회적 논의를 거친 후 정책 방향을 정해야 한다는 입장을 밝혔다. ◇ 청소년 과의존 43%…숏폼 이용도 확대 알고리즘과 서비스 설계가 별도 규제 대상으로 거론되는 배경에는 청소년의 높은 스마트폰 과의존 수준이 있다. 과학기술정보통신부의 스마트폰 과의존 실태조사에 따르면 지난해 전체 이용자의 과의존 위험군 비율은 22.7%로 전년보다 0.2%p 낮아졌다. 2021년 24.2%를 기록한 이후 4년 연속 하락했다. 반면 10~19세 청소년의 과의존 위험군은 43%로 전년보다 0.4%p 상승했다. 2021년 37%에서 4년 동안 6%p 높아져 전체 이용자 평균의 두 배에 육박했다. 한국언론진흥재단 조사에서는 청소년의 온라인 동영상 플랫폼 시청 시간이 하루 평균 3시간20분으로 나타났다. 자주 이용하는 플랫폼에서는 인스타그램 릴스가 37.2%로 유튜브(35.8%)를 앞섰다. ◇ 뉴욕·EU는 이미 '플랫폼 설계' 규제 해외에서는 연령 제한을 넘어 청소년에게 콘텐츠를 제공하는 방식과 플랫폼 설계까지 규율하려는 움직임이 나타나고 있다. 미국 뉴욕주는 지난달 28일 'SAFE for Kids Act' 시행을 위한 최종 규칙을 확정했다. 내년 1월 25일부터 18세 미만 이용자에게 부모 동의 없이 알고리즘으로 개인화된 이른바 '중독성 피드'를 제공하는 것이 제한된다. 유럽연합(EU)은 규제 범위를 플랫폼 설계까지 넓히고 있다. EU 집행위원회는 지난 2월 틱톡의 '중독성 설계'가 디지털서비스법(DSA)을 위반했다는 예비 판단을 내렸다. 문제로 지목한 기능에는 무한 스크롤과 자동재생, 푸시 알림, 고도로 개인화된 추천 시스템 등이 포함됐다. 국내에서도 향후 어떤 기능까지 규제 대상으로 삼을지가 쟁점이다. 개인화 추천뿐 아니라 무한 스크롤과 자동재생 등을 '중독성 설계'로 보고 제한할지에 따라 규제 범위가 달라질 수 있다. 개인화 추천은 SNS뿐 아니라 동영상·쇼핑·뉴스 등 다양한 온라인 서비스에서 활용되고 있어 적용 대상을 정하는 문제도 남아 있다. 연령 확인의 정확성과 개인정보 보호를 함께 확보하는 것도 과제다. 본인 확인 절차를 강화하면 추가적인 개인정보 수집 문제가 발생할 수 있는 반면, 절차가 느슨하면 호주 사례처럼 허위 연령이나 가짜 계정을 통한 우회 가능성이 커진다. 전문가들은 일부 기능을 제한하는 방식만으로는 규제 실효성을 확보하기 어렵다고 지적한다. 최병호 고려대 AI연구소 교수는 “일부 기능을 막더라도 우회하는 것은 어렵지 않다"며 “어중간하게 제한하기보다는 차단하거나 허용한 뒤 다른 보호 방안을 마련하는 등 명확한 방향을 정할 필요가 있다"고 말했다. 방미통위는 국내외 사업자를 구분하지 않고 국내 이용자를 대상으로 서비스를 제공하는 플랫폼에 동일한 규율을 적용한다는 방침이다. 구체적인 도입 시점은 정해지지 않았으며, 의견 수렴과 공론화를 거쳐 세부 방안을 마련할 계획이다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

5G 다음 통신 경쟁 무대로 꼽히는 AI-RAN 분야에서 삼성전자가 NTT 도코모와 손잡고 이용자별 통신 품질을 자동 최적화하는 기술을 검증했다. 상용망 데이터 시험에서 서비스 품질 저하 발생 빈도를 절반 수준으로 줄이며 6G 표준화 경쟁에서도 유리한 고지를 노릴 전망이다. 삼성전자는 일본 이동통신 사업자 NTT 도코모와 공동 개발한 AI 무선망(AI-RAN) 기반 '사용자 맞춤형 통신 품질 최적화 기술'을 성공적으로 검증했다고 10일 밝혔다. 이번 기술은 AI가 사용자의 서비스 이용 특성과 실시간 무선망 환경을 종합 분석해 서비스 품질 저하를 예측하고, 사용자별로 최적의 네트워크 설정을 자동 적용하는 것이 핵심이다. 삼성전자는 이 기술이 향후 네트워크가 이용자의 상황과 요구사항을 스스로 인지해 최적의 통신 환경을 제공하는 'AI 중심 미래 통신망' 구현에 기여할 것으로 보고 있다. 기존에는 하나의 기지국에 연결된 모든 스마트폰에 동일한 네트워크 설정이 일괄 적용돼, 전파가 약한 지역에서 연결이 끊기는 등 품질 저하가 발생하곤 했다. 이번에 개발된 기술은 AI가 사용자별 이동 경로와 서비스 사용 패턴을 학습해 품질 저하 징후를 사전에 감지하고, 문제가 발생하기 전 최적의 주파수 대역 등 네트워크 설정을 선택하도록 지원한다. 예컨대 동영상 스트리밍 이용 중 전송 속도 저하로 버퍼링이나 화질 저하가 예상되면 AI가 이를 미리 예측해 네트워크 설정을 자동 최적화, 사용자가 고화질 영상을 끊김 없이 시청할 수 있도록 해준다. 삼성전자와 NTT 도코모는 AI 무선망 기술 개발부터 일본 상용망 드라이브 테스트를 통한 데이터 확보, 데이터 측정 절차 개선까지 전 과정에서 공동 연구를 이어왔다. 올해 1월 NTT 도코모의 상용 네트워크와 현지 5G 시험망에서 확보한 데이터로 시뮬레이션 검증을 진행한 결과, 서비스 전송속도 저하 발생 빈도가 13.1%에서 7.2%로 절반 수준까지 줄었다. AI가 서비스 품질 저하를 예측해 사용자별 네트워크 설정을 최적화함으로써 고객 체감 품질 개선에 기여할 수 있음을 확인한 결과다. 네트워크 부담을 줄이는 프로세스도 함께 개발했다. 기존에는 무선 환경 정보를 일괄 확보·처리해야 해 네트워크에 부담이 컸지만, 새 프로세스는 사용자가 겪는 문제 상황별로 필요한 정보만 선별 처리해 부담을 줄였다. 양사는 이 데이터 처리 절차를 지난 2월 세계 이동통신 표준화 기구 3GPP에 공동 기고하는 등 6G 기술 표준화 협력도 이어가고 있다. 삼성전자 삼성리서치 차세대통신연구센터장 정진국 부사장은 “이번 검증은 AI가 개별 사용자의 서비스 경험을 실질적으로 개선할 수 있음을 입증한 성과"라며 “NTT 도코모와 AI-RAN 기술 고도화 및 표준화 협력을 지속해 사용자 중심의 미래 통신 기술을 선도하겠다"고 밝혔다. NTT 도코모 마스다 마사후미 6G테크부장은 “양사의 성과는 미래 네트워크에서 사용자 중심 통신 경험을 실현하기 위한 중요한 진전"이라며 “AI 기반 기술과 서비스 품질을 향상시켜 새로운 가치를 고객에게 전달하겠다"고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

현대자동차그룹이 아파트 주차난 해결을 위한 로봇 주차 실증에 나선다. 실제 공동주택 지하주차장에서 로봇이 차량을 자동으로 이동시키는 방식으로 공간 활용과 안전성을 검증하는 프로젝트다. 현대차그룹은 현대자동차와 현대위아, 현대건설이 컨소시엄을 구성해 경기도 시흥시 '힐스테이트 더웨이브시티'에서 공동주택 주차로봇 실증사업을 추진한다고 10일 밝혔다. 이번 사업은 국토교통부 스마트도시 규제샌드박스 사업으로 추진되며 국비 지원을 받아 진행된다. 실증은 지하 1층 주차장 내 53면 규모의 구역에서 이뤄진다. 현대위아의 주차로봇 2세트를 투입해 차량 입출차와 이동 과정을 자동화하는 방식이다. 운전자가 지정된 구역에 차량을 세우고 하차하면 로봇이 차량 아래로 들어가 바퀴를 들어 올린 뒤 빈 주차 공간으로 차량을 옮긴다. 차량을 다시 호출하면 로봇이 출차 구역까지 자동으로 이동시킨다. 현대차그룹은 주차 공간 부족과 혼잡, 안전 문제를 실제 생활 환경에서 검증하기 위해서 공동주택을 실증 대상으로 선택했다고 밝혔다. 아파트 지하주차장은 빈 공간을 찾기 위해 차량이 반복적으로 이동하고 차량과 보행자 동선이 겹치는 경우가 많아 안전사고 위험도 꾸준히 제기돼 왔다. 주차로봇은 라이다(LiDAR) 센서를 통해 차량 바퀴 위치를 인식해 최대 3.4톤의 SUV까지 이동시킬 수 있도록 설계됐다. 전후좌우 모든 방향으로 움직일 수 있어 일반 차량이 접근하기 어려운 좁은 공간도 활용할 수 있다. 현대차그룹은 동일 면적에서 주차 공간을 더 효율적으로 활용할 수 있을 것으로 기대하면서, 주차 수용 능력이 최소 20%에서 최대 50%까지 개선될 가능성을 보고 있다. 차량 이동이 줄어들면 공회전 감소와 함께 탄소 배출 저감 효과도 거둘 수 있을 거라는 전망이다. 실증 기간에는 차량 1대당 입출차 시간과 이용자 대기시간, 주차 성공률, 로봇 가동률, 주차면 효율 개선율 등을 측정한다. 확보한 데이터를 바탕으로 공동주택뿐 아니라 상업시설과 업무시설, 교통거점 등 다양한 건물 유형에 적용할 수 있는 운영 기준도 마련할 예정이다. 현대차그룹 관계자는 이번 공동주택 주차로봇 실증사업에 대해 “단순한 기술 검증을 넘어 스마트도시 시대의 새로운 주차 패러다임을 구축하는 중요한 단계"라며 “공동주택이라는 실제 생활 환경에서 주차로봇의 운영 안정성, 효율성, 사용자 편의성을 종합적으로 검증해 향후 국내외 다양한 도시 공간으로 확산 가능한 표준 모델을 도출할 계획"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr