효성중공업이 한동안 정체됐던 '해상풍력발전 터빈' 사업의 추진 속도를 연내 다시금 끌어올린다. 글로벌 상위 기업과의 합작법인(JV) 설립부터 정부사업 참여를 계기로 한 국내 생산체계 구축까지 올해를 기점으로 추진함으로써 회사의 시장 복귀도 본격화할 전망이다. 15일 본지 취재를 종합하면, 효성중공업은 연내 해상풍력 터빈 사업역량을 강화하기 위한 조치들을 다수 진행할 예정이다. 가장 상징적인 신호가 중국 상해전기와의 JV 설립 계약 타진이다. 본지 취재 결과, 효성중공업은 상해전기 측과 연내 JV설립 계약 체결을 목표로 논의를 진행 중인 것으로 파악됐다. 당초 효성중공업은 지난 2021년 상해전기그룹 자회사인 SE윈드와 업무협약(MOU)을 체결하고 대형 해상풍력 터빈 시장에 진출한다는 계획을 밝혔었다. 굴지의 해외기업과 JV를 세우고, 대형 해상풍력발전의 핵심 설비인 터빈을 국내에서 생산함으로써 관련 사업역량 고도화에 나서겠다는 전략이었다. 효성중공업이 이 시기 해상풍력 터빈 분야에 처음 발을 들였던 것은 아니다. 회사는 지난 2006년 당시 국내 최초로 750킬로와트(kW)급 육상풍력 터빈을 개발한 데 이어, 지난 2009년과 2015년에는 각각 2메가와트(MW)급 육상풍력 터빈·5.5MW급 해상풍력 터빈을 개발해 포트폴리오를 확장했다. 다만 국내외 재생에너지 발전 시장의 성장이 정체되면서 효성중공업의 관련 시장 공략도 난항을 겪은 것으로 전해졌다. 이후 국내외 시장에서 경쟁기업들의 8MW급 이상 대형 풍력발전 터빈 상용화가 속속 진행되면서 기술격차가 확대됐고, 효성중공업과 해상풍력발전 터빈 시장 간의 거리도 멀어졌다는 게 업계의 시각이다. 이에 효성중공업은 2021년 상해전기 측과의 JV설립을 통해 글로벌 대형 풍력발전 터빈 시장 기술 추격에 나설 계획이었으나 설립은 좀처럼 이뤄지지 못했다. 특히 일각에서 제시됐던 '2025년 6월' 설립 계획도 끝내 달성하지 못했다. 이처럼 한동안 정체됐던 효성중공업의 해상풍력 터빈 시장 복귀 시도가 올해 JV 설립 계약 추진을 계기로 다시금 속도를 내는 셈이다. 생산체계 구축 작업도 올해를 기점으로 속도가 붙게 될 가능성이 있다. 본지 취재에 따르면, 효성중공업은 올 하반기 해상풍력 고정가격입찰에 나서는 파트너 발전사업자에 14MW급 풍력발전 터빈을 공급하는 방식으로 사업에 참여한다. 상해전기 측의 터빈 제품 라이선스를 도입해 국내 생산시설에서 생산하는 구조로, 해당 제품의 생산거점은 기존 창원공장을 포함해 다방면에서 검토가 진행 중인 것으로 전해졌다. 해상풍력 고정가격입찰은 정부가 경쟁입찰을 통해 해상풍력 발전사업자를 선정하고, 선정된 사업자에 장기간 안정적인 전력 판매가격을 보장하는 제도다. 발전사업자의 투자 불확실성을 낮추고 대규모 해상풍력 발전단지 조성을 촉진하는 것이 목적이다. 올 하반기 사업의 입찰 공고는 이르면 이달 말께 열릴 예정인 것으로 알려졌다. 다만 효성중공업이 실제 사업을 본격화하기까지는 넘어야 할 과제도 적지 않을 것으로 보인다. JV 설립 계약 체결과 생산시설 확보, 터빈 인증 등 후속 절차가 남아 있는 데다, 파트너 발전사업자의 입찰 선정 여부에 따라 초기 수주 성과도 달라질 수 있기 때문이다. 효성중공업은 이번 대형 터빈의 국내 생산을 발판으로 핵심 부품 국산화와 더불어, 애프터마켓 사업 확대도 추진할 전망이다. 초기 터빈 공급에 그치지 않고 관련 사업의 수익 기반을 유지보수(O&M) 분야까지 확대해 중장기적으로 지속가능한 사업 역량을 확보한다는 전략이다. 효성중공업 관계자는 본지에 “해외 파트너사와의 협력을 바탕으로 국내 생산 역량을 확보하고, 핵심 부품 국산화 및 유지보수(O&M) 사업 확대를 통해 국내 해상풍력 산업 생태계 발전에 기여할 계획"이라고 말했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

군이 무기·전력 지원체계에서 누설되는 전자파에 담긴 정보를 작전 민감도에 따라 등급화하고 이를 보안 적합성 평가에 반영하는 방안을 추진한다. 장비가 내보내는 신호로 종류와 위치 등이 노출될 가능성을 분석하고 보호 대책을 마련하는 연구다. 당국은 실제 운용 환경이 달라질 수 있는데도 전력화 이후 주기적 평가가 없다는 점을 연구 필요성으로 제시했다. 15일 본지 취재 결과 국방부는 '무기·전력 지원체계 누설 신호 정보 보안 대책 수립 방안 연구'에 나선 것으로 파악됐다. 군 당국은 누설 신호의 분류·등급화 기준과 보호 대책, 무기·전력 지원체계 도입 시 전자파 보안 분야 시험 평가 절차를 마련한다는 방침이다. 이번 연구는 누설 신호의 정보 가치와 작전상 피해를 기준으로 평가체계를 구체화하는 데 초점이 맞춰져 있다. 이 중 핵심은 전자파 발생 여부를 넘어 신호가 담고 있는 정보의 가치와 유출에 따른 피해를 평가하는 것이다. 국방부는 전자파 보안의 핵심을 “신호가 담긴 정보의 성격과 유출 시 작전상 피해 수준을 식별·평가하는 데 있다"고 설명했다. 이에 따라 군 장비에서 발생하는 신호를 정보성과 작전 민감도에 따라 등급화하고 이를 전자파 보안적합성 판정 지표와 연결하는 방안을 연구하도록 했다. 주요 선진국의 신호 분류 기술이 인공 지능(AI)을 활용한 자동화로 발전하고 있다는 점도 연구 배경으로 들었다. 군은 “실제 운용 환경 변수가 있음에도 전력화 이후 주기적 평가가 전무하다"는 입장이다. 이에 따라 세부 과업으로는 주요 무기·전력 지원체계에서 발생하는 전자파 유형을 분석해 특정 장비를 식별하거나 위치 정보를 알아낼 가능성을 판단하는 내용도 포함됐다. 수신 위치와 이격 거리 등에 따른 도청·수집 위협도 분석한다. 디스플레이와 키보드 등 상용 장비에서 누설되는 전자파를 측정해 기초 데이터를 확보하고, 신호 복원 가능성을 판단할 지표를 도출하는 작업도 진행한다. 축적된 신호 자료를 바탕으로 신호를 분류한 뒤 운용모드와 특성, 정보의 가치를 판별하는 단계별 기술 요건을 정리하고 등급별 보호 대책을 제시하는 방식이다. 전자파를 통한 정보 유출은 정보 처리 장비에서 의도치 않게 발생하는 신호에 처리 중인 정보가 반영되면서 생긴다. 이를 조사·연구하고 통제하는 분야가 '템페스트(TEMPEST)'다. 이번 연구는 미국과 북대서양조약기구(NATO) 등의 TEMPEST·방사 보안(EMSEC) 기술 동향과 관련 제도·운용 기준을 조사 대상에 포함했다. 앞서 국내 학계에서는 전자파 보안을 독립적인 보안 영역으로 다뤄야 한다는 제언이 나온 바 있다. 한상규 박사는 2021년 학술지 '국방과 보안'에 발표한 '전자파 보안의 필요성과 우리 군의 대응 방향'에서 5세대 이동 통신(5G)과 사물 인터넷(IoT) 등 전자파를 활용하는 장비 도입이 늘면서 군의 전자파 환경도 복잡해지고 있다고 분석했다. 상용 장비와 군 장비 사이의 간섭뿐 아니라 의도하지 않은 전자파에 의한 정보 유출 위험도 함께 증가한다는 지적이다. 논문은 관련 위협을 누설 전자파에 의한 정보 유출과 부채널 공격, 전자파를 이용한 시스템 공격으로 구분했다. 미국과 일본 사례를 검토해 정보의 비밀 유지·훼손 방지·정상적인 이용 보장이라는 관점에서 전자파 보안을 발전시킬 필요성을 제시하고 제도화와 대응 기술 확보를 제안했다. 해외에서는 제품과 시험 기관의 인증뿐 아니라 생산 과정의 검증, 배치 이후 시험까지 연결하는 체계를 운영하고 있다. 미국 국가안보국(NSA)의 'TEMPEST' 인증 프로그램은 제조업체 인증과 시험 서비스 인증으로 구성된다. 국가 TEMPEST 기준에 맞는 제품의 개발·생산을 지원하고, 시험과 제품 구성관리 서비스를 제공하는 시설이 인력·장비·절차 요건을 갖췄는지 확인하는 구조다. 미 육군 전자 시험장(EPG)은 NSA 인증 TEMPEST 시험 시설을 통해 보안통신체계와 임무 장비의 누설 신호를 검증한다. 공식 설명에 따르면 실험실 시험과 현장 시험을 수행하고 실제 환경에서 취약점을 확인해야 할 경우 야외 시험으로 이어진다. 개발 단계뿐 아니라 배치 이후 체계에 대한 시험도 지원한다. 영국 국가사이버안보센터(NCSC)는 제품에 대한 정식 TEMPEST 인증 제도(CFTCS)와 이동형 플랫폼의 TEMPEST 시험 제도(CPTAS)를 구분 운영한다. 제품·플랫폼의 전체 사용기간에 걸쳐 전자파 보안 성능에 대한 신뢰를 유지하는 것이 제도의 목표다. 영국의 제품 인증은 최초 시험으로 끝나지 않는다. NCSC가 인정한 시험 시설에서 적격 기술자가 제품을 검사하고, 생산 과정에서는 별도의 생산 보증 시험(TPAT)을 실시한다. 최초 시험을 통과한 제품과 실제 생산품 사이에서 전자파 보안 성능이 일관되게 유지되는지를 확인하기 위한 절차다. NATO 역시 회원국의 국가 TEMPEST 당국을 중심으로 인증 업체 제도를 운영한다. 공식 인증체계는 업체 자격뿐 아니라 제품 시험 보고서와 구성 관리 문서의 보관을 권고하며, 국가별 인증 프로그램에 대한 기술적 감독 절차도 제시하고 있다. 누설 신호를 분석하는 기술도 발전하고 있다. 2024년 공개된 '딥 TEMPEST' 연구는 HDMI 케이블과 연결부에서 발생하는 비의도적 전자파에 딥러닝을 적용해 화면 영상을 복원하는 방법을 제시했다. 연구진은 기존 구현 방식보다 화면 속 문자를 판독하는 오류를 줄였다고 보고했다. 국내 군 장비의 취약성을 직접 검증한 연구는 아니지만 정보 복원 기술의 발전을 보여주는 사례여서 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

수원=에너지경제신문 이성재 기자 수원특례시가 택시 공급과잉 문제를 해소하고 택시업계의 지속가능한 경영 기반을 마련하기 위해 내년부터 자율감차사업을 본격 추진한다. 수원시는 지난 14일 수원특례시의회 소통공간에서 '2026년 제1회 수원시 택시감차위원회'를 열고 연도별 감차 규모와 감차보상금, 감차보상 우선순위 등을 심의했다고 밝혔다. 이날 위원회는 2027년 감차 대상으로 법인택시 30대를 의결하고, 감차보상금은 차량 한 대당 5천만 원으로 결정했다. 수원시에 따르면 제5차 택시 총량 고시에 따른 수원시의 적정 택시 총량은 4천370대다. 그러나 현재 택시 면허 대수는 4천700대로 적정 총량보다 330대가 많은 것으로 나타났다. 이에 수원시는 택시 공급과잉을 단계적으로 해소하기 위해 2027년 30대를 시작으로 2028년 40대 등 모두 70대를 우선 감차할 계획이다. 이번 감차사업은 택시 공급과잉에 따른 업계의 경영 부담을 줄이고 적정한 택시 공급 규모를 유지해 시민들에게 안정적인 택시 서비스를 제공하기 위한 조치다. 다만 이날 수원시 택시감차위원회에서 의결된 내용이 최종 확정되기 위해서는 앞으로 경기도 감차위원회의 심의·의결과 국토교통부의 승인 및 고시 절차를 거쳐야 한다. 박선희 수원시 대중교통과장은 “택시 공급과잉을 단계적으로 해소해 택시업계의 경영 여건을 개선하고 시민들에게 안정적인 택시 서비스를 제공할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 수원시는 향후 관련 절차를 차질 없이 진행하면서 연도별 감차사업을 추진해 지역 택시산업의 안정적인 수급 구조를 마련한다는 방침이다. 이성재 기자 gado444@ekn.kr

SK텔레콤이 인공지능(AI) 기지국을 활용해 자율주행 기능이 없는 일반 차량도 무인으로 이동시키는 기술로 국제 통신기술상을 받았다. 차량에 탑재된 자율주행 시스템 대신 통신망이 주변 환경을 파악하고 주행 경로를 제어하는 방식이다. SK텔레콤은 14일(현지시간) 오스트리아 빈에서 열린 '네트워크 엑스(Network X) 어워드'에서 '가장 혁신적인 5G 통신 서비스' 부문을 수상했다고 15일 밝혔다. 네트워크 엑스는 글로벌 정보통신기술(ICT) 미디어·리서치 기업 인포마가 주관하는 국제 행사다. 올해 행사는 13일부터 15일까지 열리며 글로벌 통신사와 기업, 스타트업 등이 참여한다. 이번에 수상한 기술은 'AI-RAN 기반 완성차 무인 자율 이송(AVM)'이다. AI-RAN은 통신과 AI 연산을 동시에 처리하는 차세대 네트워크 기술이다. SK텔레콤은 이를 활용해 기지국이 차량의 위치와 주변 환경을 인식하고 주행까지 제어하는 서비스를 구현했다. 작동 방식은 이렇다. 주차장 등에 설치된 라이다(LiDAR) 센서가 차량과 장애물의 위치를 파악하면 AI 기지국이 이를 바탕으로 가상공간에 실제 환경을 재현하는 '디지털 트윈'을 구축한다. 이후 충돌을 피할 수 있는 이동 경로를 계산해 차량에 주행 명령을 전달한다. 차량 자체에 고도화된 자율주행 기능이 없어도 별도의 모듈과 프로그램을 설치하면 무인 이동이 가능하다. SK텔레콤은 실제 주차 시설에서 자율 발레파킹 실증도 마쳤다. 센서 정보 수집부터 AI의 경로 판단, 주행 명령 전달까지 전 과정이 무인 차량 제어에 필요한 시간 안에 이뤄졌으며, 차량은 운전자 개입 없이 주차를 완료했다. AI 연산과 통신을 동시에 수행하는 환경에서도 안정적인 통신 품질을 유지했다고 회사 측은 설명했다. 이 기술은 완성차 공장이나 대규모 물류시설에서 활용할 수 있다. 사람이 직접 차량을 운전해 이동시키던 작업을 자동화하고, 여러 차량의 이동 경로를 통합 관리해 좁은 통로에서 발생하는 정체와 충돌을 줄이는 방식이다. 통신사 입장에서는 기존 5G 인프라를 활용해 다수 차량을 관제하는 새로운 사업 모델을 구축할 수 있다. 차량 수와 서비스 규모에 따라 구독형 관제 서비스를 제공하는 방안도 가능하다. SK텔레콤은 '하이퍼 AI 네트워크 기반 조성' 국책과제를 통해 2027년 국내 완성차 공장에 해당 기술을 적용하고 실제 산업 환경에서 실증할 계획이다. 이후 항만과 공항 등 대규모 물류 현장으로 적용 범위를 확대하고, 6G 시대에 대비한 피지컬 AI 서비스로 발전시킨다는 구상이다. 류탁기 SK텔레콤 네트워크기술담당은 “이번 수상은 AI를 5G 서비스에 적용한 SK텔레콤의 기술 경쟁력을 글로벌 무대에서 다시 한번 인정받은 성과"라며 “AI-RAN 기반 피지컬 AI 서비스를 고도화하고 자율 네트워크로의 진화를 가속화하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

현대자동차 팰리세이드 하이브리드가 미국 자동차 전문 매체 워즈오토의 엔진·동력 시스템 평가에서 우수 파워트레인으로 선정됐다. 현대차는 팰리세이드 하이브리드에 적용된 2.5 터보 하이브리드 시스템이 워즈오토의 '2026 최고 10대 엔진 및 동력 시스템'에 이름을 올렸다고 15일 밝혔다. 현대차그룹이 해당 부문에서 수상한 것은 2008년 이후 이번이 20번째다. 워즈오토는 올해 미국 판매 신차에 탑재된 파워트레인 26개를 대상으로 심사를 진행했다. 출력과 토크뿐 아니라 소음·진동 특성, 연료 효율, 기술 수준 등을 종합적으로 평가해 10개 시스템을 선정했다. 이 상은 1995년부터 매년 이어져 왔다. 팰리세이드 하이브리드의 시스템 최고출력은 334마력이다. 2WD·18인치 휠 기준 복합연비는 14.1㎞/ℓ다. 대형 SUV에 적용된 하이브리드 시스템으로 동력 성능과 연료 효율을 함께 확보한 것이 특징이다. 이 시스템은 두 개의 모터를 내장한 변속기를 기반으로 한다. 구동모터를 활용한 주행 기술을 적용해 차량의 움직임과 승차감을 개선하도록 설계됐다. 실내에서 외부 전자기기에 전력을 공급하는 V2L과 정차 중 차량의 전력·공조 기능을 활용하는 스테이 모드도 지원한다. 현대차그룹은 2008년 제네시스의 4.6ℓ 타우 엔진으로 처음 해당 상을 받은 뒤 내연기관과 하이브리드, 전기차 등 다양한 동력 시스템으로 수상 이력을 쌓았다. 이번에는 팰리세이드 하이브리드의 2.5 터보 하이브리드 시스템이 선정됐다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

수입차 소비자 10명 중 8명은 처음 구매 후보로 골랐던 차량 안에서 최종 구매를 결정하는 것으로 나타났다. 정보 탐색 과정에서는 유튜브 리뷰와 시승기가 주요 참고 자료로 활용됐다. 15일 한국수입자동차협회(KAIDA)는 최근 3년 내 수입차를 구매했거나 구매를 고려한 만 25~59세 소비자 2200명을 대상으로 온라인 조사를 진행했다고 밝혔다. 조사 결과 수입차 소비자들은 구매 과정에서 인지와 구매를 제외한 4개 단계 중 평균 2.06개 단계를 거쳤다. 처음부터 알고 있던 브랜드와 모델 중 예산, 차급, 차종, 사양 등을 고려해 2~3개 후보를 선정한 뒤 온라인 정보와 시승 등을 통해 차량을 검증하는 경향을 보였다. 실제 최종 구매·고려 차량의 80.9%는 초기 후보군에 포함됐다. 수입차를 선택한 이유로는 '안전성·품질·신뢰'가 37.2%로 가장 많았다. 디자인·외관(33.9%), 가격 대비 가치(29.0%), 주행성능·승차감(28.2%)이 뒤를 이었다. 수입차 구매 여정 전반에 만족한다고 응답한 소비자는 80.6%였다. 정보 탐색 과정에서는 유튜브의 활용도가 가장 높았다. 유튜브 이용률은 63.1%로 포털 검색(46.5%)과 브랜드 공식 홈페이지(40.5%)를 웃돌았다. 적극 활용도 역시 79.8%로 가장 높았다. 유튜브에서 참고하는 콘텐츠는 리뷰·시승기가 78.7%로 가장 많았고, 실제 차주의 후기·장기 사용기가 53.1%로 뒤를 이었다. 차량 구매 전 전시장 방문·시승을 경험한 비율은 78.1%였다. 온라인·소셜·지인 등을 통한 탐색은 63.0%, 금융·견적 비교는 45.1%로 집계됐다. AI를 활용해 차량 정보를 탐색한 소비자는 19.5%였다. AI 활용 목적은 구매 단계에 따라 달랐다. 구매 초기에는 성능·제원 확인이 46.9%로 가장 많았고, 구매 후반에는 경쟁 모델 비교가 43.0%로 가장 높은 비중을 차지했다. 가격·프로모션 확인은 37.2%였다. 구매 과정에서 계획보다 예산이나 차량 등급을 높이는 경향도 나타났다. 계획보다 높은 금액을 지출했다는 응답은 26.0%였으며, 계획보다 상위 차급·트림을 선택하거나 다른 브랜드·모델로 변경한 비율은 44.0%였다. 상향 조정 이유로는 '오래 탈 차라서 더 좋은 사양으로 구매'가 46.0%로 가장 많았고, '더 마음에 드는 디자인·사양'(44.3%), '시승·실물 확인 후 상위 옵션 필요'(35.5%)가 뒤를 이었다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장 체제에서 현대자동차는 판매량보다 수익성을 중시하는 구조로 전환했다. 1편에서 확인한 변화가 자동차 본업의 성적표라면, 두 번째 평가 대상은 본업에서 벌어들인 자금을 어디에 투자했는지다. 정 회장은 자율주행과 로봇, 소프트웨어를 미래 자동차산업의 핵심 축으로 보고 외부 기술기업을 잇달아 확보했다. 2020년 자율주행 합작사 모셔널을 출범시켰고, 2021년에는 미국 로봇기업 보스턴다이내믹스를 인수했다. 2022년에는 자율주행·소프트웨어 기업 포티투닷을 그룹 계열사로 편입했다. 세 건의 투자는 짧은 기간에 이뤄졌다. 전통적인 완성차 제조사가 자체 연구개발만으로 로봇과 인공지능(AI), 차량 소프트웨어 기술을 확보하기 어렵다고 판단하고 외부 기술을 사들이는 방식을 택한 것이다. 각 회사의 역할도 구분돼 있다. 모셔널은 자율주행 운행 기술, 포티투닷은 소프트웨어 중심 자동차(SDV)와 차량 운영체제, 보스턴다이내믹스는 산업용·휴머노이드 로봇을 담당한다. 현대차그룹은 이를 제조 현장과 자동차에 적용해 현실 공간에서 움직이는 '피지컬 AI' 생태계로 연결한다는 구상이다. ◇ 3년간 미래기술 3축 확보…결정 속도는 빨랐다 정 회장의 강점으로 평가되는 부분은 기술 변화에 대한 대응 속도다. 자동차회사의 경쟁 상대가 다른 완성차업체를 넘어 테슬라와 중국 전기차업체, AI·소프트웨어 기업으로 확대되는 상황에서 기존 내연기관 기술만으로는 경쟁력을 유지하기 어렵다고 판단했다. 보스턴다이내믹스 인수 이후 로봇사업은 그룹 제조전략과 구체적으로 연결되기 시작했다. 현대차그룹은 차세대 휴머노이드 로봇 '아틀라스'를 2028년부터 미국 조지아주 생산 현장에 투입한다는 목표를 제시했다. 미국에는 연간 3만대 규모의 로봇 생산시설도 구축할 계획이다. 로봇을 외부에 판매하기 전에 현대차 생산공장을 시험대이자 초기 수요처로 활용하는 구조다. 엔비디아와는 AI 연산 및 로봇 학습 인프라를, 웨이모와는 자율주행차 협력을 추진하고 있다. 구글 딥마인드 등 글로벌 AI기업과의 협업도 확대했다. 기술기업을 인수하는 데 그치지 않고 자동차 생산과 이동서비스에 적용하려는 단계로 옮겨가고 있다는 점은 긍정적으로 평가할 수 있다. 유효상 유니콘경영경제연구원장(전 숙명여대 교수)은 “일부 오너 경영인은 자신이 맡은 사업에 대해 구체적으로 설명하지 못하는 경우도 있지만 정 회장은 자동차산업과 회사의 핵심 사업을 상당히 깊이 이해하고 열정적으로 움직이는 경영자"라며 “의사결정 속도와 실행력은 분명한 강점"이라고 말했다. ◇ 기술은 확보했지만 수익화는 아직 2025년 보스턴다이내믹스의 영업손실은 약 5284억원이었다. 모셔널은 약 5023억원, 포티투닷은 약 3498억원의 영업손실을 기록했다. 세 회사의 손실을 합하면 1조3800억원에 이른다. 세 회사의 기술이 현대차의 생산비용을 줄이거나 외부 매출로 이어졌는지 측정할 수 있는 지표도 충분하지 않다. 로봇을 공장에 투입해 생산성이 얼마나 높아졌는지, 자율주행 기술이 유료 서비스로 연결됐는지, 차량 소프트웨어가 반복적인 수익을 만들고 있는지가 앞으로의 평가 기준이다. 아틀라스의 2028년 미국 공장 투입은 첫 번째 검증 무대가 될 전망이다. 계획대로 현장에 배치되더라도 실제 작업 속도와 안전성, 사람을 대체하거나 보완하면서 절감하는 비용까지 확인해야 투자 성과를 판단할 수 있다. 연간 3만대 규모의 로봇 생산시설 역시 생산능력 확보보다 외부 고객과 판매가격을 확보하는 것이 중요하다. ◇ 수소는 시장 작아도 장기 선택지로 유지 정 회장이 장기간 직접 챙긴 또 다른 미래사업은 수소다. 현대차는 승용 수소전기차 넥쏘를 비롯해 수소트럭과 버스, 연료전지 시스템을 개발해 왔다. 그룹의 수소사업 브랜드 'HTWO'를 중심으로 생산과 저장, 운송, 활용을 연결하는 사업도 추진하고 있다. 현재 수소차 시장은 전기차와 비교하면 규모가 작다. 충전 인프라 부족과 높은 차량 가격, 수소 생산비용도 해결되지 않았다. 승용차 판매만 놓고 보면 현대차가 수소사업에서 투자비를 회수했다고 평가하기 어렵다. 다만 전기차 시장에서 테슬라와 중국 기업의 영향력이 커진 상황을 고려하면, 현대차가 상대적으로 앞서 있는 수소를 장기 선택지로 유지하는 전략 자체를 실패로 단정하기도 어렵다. 상용차와 물류, 발전·산업용 연료전지로 시장이 확대될 가능성도 남아 있다. 유 원장은 “내연기관 시장은 장기적으로 줄어들고 전기차는 테슬라와 중국 업체들이 강한 영향력을 갖고 있다"며 “아직 시장 규모가 작더라도 현대차가 기술적 주도권을 가진 수소 분야를 계속 개척하는 선택을 부정적으로만 볼 필요는 없다"고 말했다. 정 회장 체제의 미래사업 투자는 방향성과 실행 속도에서는 분명한 특징을 보인다. 자율주행과 로봇, SDV를 각각 확보하고 이를 피지컬 AI라는 하나의 전략으로 연결했다. 그러나 세 회사가 기록한 1조원대 영업손실은 기술 확보와 투자 회수가 별개의 문제임을 보여준다. 현재까지의 평가는 '전략 실행은 빠르지만 투자효율은 검증 중'이라는 표현이 적절하다. 2028년 아틀라스 투입과 자율주행 서비스 확대, SDV 적용 차량 출시 이후에도 손실이 줄지 않는다면 빠른 결단은 비용 부담으로 다시 평가받을 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

대법원이 영풍과 장형진 고문, MBK파트너스가 고려아연 경영권 인수를 위해 맺은 계약문서를 법원에 제출하라는 2심 판단을 확정하면서 실제 서류제출 여부에 시장의 관심이 모인다. 그간 공개되지 않았던 고려아연 지분 콜옵션 행사가격과 세부 계약 조건을 두고 이목이 집중되는 모양새다. 14일 법조계에 따르면, 대법원은 지난 8월 장 고문 측이 제기한 재항고를 심리불속행으로 기각했다. 이는 영풍 측이 MBK와 고려아연 공개매수를 위해 지난 2024년 맺은 경영협력계약을 법원에 제출하라는 1·2심 판단을 유지한 것이다. 법원이 구체적인 문서제출일을 확정하지는 않았으나, 법조계 일각에선 이번 대법원이 문서 소지자인 장 고문에 문서제출을 명령한만큼 해당 계약서의 제출을 피하기는 어려울 것이라는 관측이 나온다. 계약서가 실제로 제출되면 그간 공개되지 않았던 콜옵션 행사가격과 세부 조건 등이 확인될 수 있어 쟁점으로 떠오를 가능성도 제기된다. 추후 소송 과정에서 해당 사항이 다뤄질 수 있기 때문이다. 특히 MBK 측이 영풍과 장 고문 측의 고려아연 지분을 일부 매수할 수 있는 콜옵션 행사 가격은 영풍 주주인 KZ정밀의 문제 제기와 맞물리며 논란이 될 가능성도 있다. KZ정밀 측은 영풍 이사진이 회사의 핵심 자산인 고려아연 지분을 MBK 측에 유리한 조건으로 넘길 수 있도록 계약한 경우, 이 같은 행위는 회사와 주주 측에 손해를 끼친 것이라는 취지의 문제를 제기하고 있다. 이에 실제 콜옵션 행사가격과 공개매수가격 사이의 간극, 지분 매각 조건 등이 주요 쟁점으로 거론된다. 콜옵션 행사 가능 시점도 이달로 예정돼 시장의 관심을 더한다. 금융감독원 전자공시에 따르면, '영풍·장형진 고문 측과 MBK 측 추천 이사가 고려아연 이사회 과반을 차지하는 날' 혹은 '공개매수 완료일로부터 2년이 되는 날' 중 빠른 날부터 콜옵션 행사가 가능하다. 이사회 과반 확보가 이뤄지지 않은 만큼, 공시에 따라 이달 중순부터 콜옵션 행사가 가능해진다. 콜옵션 행사 가격의 경우엔 '첫 번째 공개매수 가격인 66만원에 고정돼 있다'는 관측과 '공개매수 가격이 오르면 콜옵션 행사가격이 낮아진다'는 보도 등이 제기된 바 있다. 다만 구체적인 계약 조건이나 고려아연 주가와 실제 행사 가격 사이 간극은 확인되지 않았다. 법조계 일각에서는 향후 계약서 제출 여부와 함께 콜옵션 행사가격, 매각에 따른 반대급부 등 구체적인 계약 조건이 일부 주주들로부터 제기된 영풍 이사진의 선관주의·충실의무 위반 여부 논란으로 확대될 수 있다는 관측이 나온다. 다만 MBK 측은 지난 2024년 10월 '공개매수가격 상승에 따라 콜옵션 행사가격이 하락한다'는 일부 언론 보도를 전면 부인한 바 있다. 당시 MBK 측은 보도자료를 통해 “한 매체의 보도에서 고려아연의 공개매수가가 높아지면 MBK의 콜옵션 행사가격이 낮아지는 것과 같이 기술되어 있으나 이는 사실과 다르다"며 “콜옵션 행사가격은 고려아연 경영권 프리미엄을 고려해 합의된 가격으로 고정돼 있다"고 설명했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

비엣젯항공이 베트남 하노이에서 카자흐스탄 알마티를 거쳐 체코 프라하로 이어지는 노선을 개설했다. 대형 항공기를 활용해 장거리 시장을 넓히는 동시에 운임과 서비스 선택권을 다양화하는 하이브리드 전략에 힘을 싣고 있다. 비엣젯항공은 하노이-알마티와 하노이-프라하, 알마티-프라하 노선 운항을 시작했다고 13일 밝혔다. 지난 10일 알마티 국제공항과 프라하 바츨라프 하벨 국제공항에서는 첫 운항을 기념하는 취항식이 열렸다. 신규 노선에는 에어버스 A330 광동체 항공기를 투입해 매주 화요일과 토요일 주 2회 왕복 운항한다. 하노이-프라하 구간은 알마티를 경유하고 알마티-프라하 구간만 별도로 이용할 수도 있다. 현지 시간 기준 출국편은 오전 8시 25분 하노이를 출발해 낮 12시 50분 알마티에 도착한다. 이후 오후 2시 20분 알마티를 떠나 오후 6시 55분 프라하에 내린다. 귀국편은 오후 8시 55분 프라하에서 출발해 다음 날 오전 6시 40분 알마티에 도착한 뒤, 오전 8시 10분 다시 출발해 오후 4시 20분 하노이에 도착하는 일정이다. 알마티 체류 시간은 양방향 모두 90분이다. 한국 출발 여행객도 기존 인천·부산-하노이 직항편과 연계해 중앙아시아와 유럽으로 이동할 수 있다. 알마티까지는 하노이를 거치며, 프라하로 향할 경우 하노이와 알마티를 경유하는 여정이다. 응우옌 탄 손 비엣젯항공 최고경영자(CEO)는 “유럽 취항지를 지속적으로 늘려 유럽과 호주, 아시아를 오가는 여행객들의 이동 편의를 높이겠다"고 밝혔다. 이번 노선 확대는 비엣젯항공이 추진하는 하이브리드 사업 모델과 맞물려 있다. 비용 관리와 운영 효율성을 바탕으로 운임 경쟁력을 확보하면서 여행 목적과 수요에 따라 서비스 선택의 폭을 넓히는 방식이다. A330 운용 확대와 비즈니스·스카이보스 등 서비스 구성이 이 전략의 주요 요소다. 비엣젯항공은 이 같은 사업 전략을 바탕으로 항공산업 분석기관 CAPA가 선정하는 '2026 올해의 아시아 저비용·하이브리드 항공사'에 이름을 올렸다. 시상식은 지난 1∼2일 일본 홋카이도 치토세에서 열린 'CAPA 아시아 항공 리더 서밋 2026'에서 진행됐다. CAPA 항공 우수상은 항공산업의 전략과 혁신, 산업 발전에 기여한 항공사와 업계 리더에게 수여된다. 호 응옥 옌 프엉 비엣젯항공 이사회 부의장 겸 그룹 최고재무책임자(CFO)는 “비엣젯항공의 하이브리드 모델은 경쟁력 있는 운임과 운영 효율성, 안전을 바탕으로 고객에게 더 다양한 선택과 향상된 여행 경험을 제공하는 데 초점을 두고 있다"며 항공기와 기술, 서비스 투자를 이어가겠다고 밝혔다. 기내 통신과 정비 분야 투자도 추진하고 있다. 비엣젯항공은 전 항공기에 스타링크 위성 인터넷을 도입할 계획을 발표했고 베트남 롱탄 지역에 항공기 정비 시설 구축을 추진 중이다. 엔진 유지·보수·정비(MRO) 역량 확대 가능성을 검토하고 인공 지능(AI)·데이터·사이버 보안 분야 협력도 강화할 방침이다. 올해로 운항 15주년을 맞은 비엣젯항공은 상반기 약 7만2000편을 운항해 1340만명 이상의 승객을 수송했다. 회사가 밝힌 전체 노선은 국내선 46개와 국제선 167개 등 213개다. 한국에서는 인천과 부산을 출발해 하노이·호찌민·다낭·나트랑·푸꾸옥·하이퐁 등 베트남 주요 도시를 잇는 노선을 운영하고 있다. 비엣젯항공은 아시아 노선망에 중앙아시아·유럽 노선을 더하고, 교육·훈련과 정비·지상 조업 등 운항 지원 기반도 함께 확대할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

싱가포르항공이 기내에서 사용하는 향과 음악, 차를 백화점 체험 공간으로 옮겼다. 항공기에 탑승하지 않고도 객실 서비스와 브랜드를 접할 수 있도록 국내 고객과의 접점을 넓힌다. 싱가포르항공은 오는 18일까지 서울 여의도 더현대 서울 5층 '에픽 서울'에서 팝업스토어 '오감으로 만나는 싱가포르항공'을 운영한다고 밝혔다. 지난 8일 문을 연 행사장은 시각·청각·후각·미각·촉각을 주제로 한 5개 체험 공간으로 구성됐다. 시각 체험 공간에서는 객실 승무원 유니폼인 '사롱 케바야'와 유니폼·기내 디자인에 쓰이는 아시아 전통 바틱 문양을 소개한다. 사롱 케바야는 프랑스 디자이너 피에르 발망이 재해석한 싱가포르항공의 대표 유니폼이다. 어린이는 승무원·조종사 유니폼을, 성인은 별도로 제작한 바틱 한복을 입어볼 수 있다. 전용 프레임을 활용한 네 컷 사진 촬영도 가능하다. 기내와 라운지의 분위기를 소리와 향으로 접하는 공간도 마련했다. 방문객은 뱅앤올룹슨 노이즈 캔슬링 헤드폰으로 싱가포르항공의 시그니처 사운드를 듣고, 기내와 라운지에서 사용하는 향인 '바틱 플로라'를 시향할 수 있다. 미각 체험 공간에서는 스위트·퍼스트·비즈니스 클래스 승객에게 제공하는 TWG 차를 시음할 수 있다. 촉각 공간에는 실제 기내에서 사용하는 어메니티와 식기 등 서비스용품을 전시했다. 여행 취향을 알아보는 디지털 프로그램도 운영한다. 키오스크의 질문에 답하면 여행자 유형에 맞는 취항지를 추천받고, 결과와 행운의 메시지를 담은 미니 엽서를 받을 수 있다. 5개 체험 공간을 방문해 스티커를 모두 모은 고객에게는 추첨으로 한정판 기념품을 제공한다. 제휴 카드 회원을 위한 마일리지 행사도 마련했다. '크리스 플라이어 더 베스트 신한카드' 회원이 이벤트에 응모하고 오는 11월 30일까지 국내외에서 누적 70만원 이상 결제하면 5000 크리스플라이어 마일을 받는다. 해외 누적 이용액이 30만원 이상이면 5000마일을 추가로 제공한다. 두 행사에 중복 참여할 수 있어 조건을 모두 충족하면 최대 1만 보너스 마일을 받을 수 있다. 팝업 스토어를 찾은 기존·신규 카드 회원 대상 추첨 행사도 별도로 진행한다. 당첨 인원과 지급 규모는 1등 1명 5만 마일, 2등 1명 3만 마일, 3등 50명에게 각 1000마일이다. 리용태트 싱가포르항공 한국지사장은 “한국 고객들과 더 가까이 소통하고, 싱가포르항공의 세심한 서비스와 브랜드를 오감으로 경험할 수 있는 자리를 마련하게 돼 기쁘다"며 “이번 팝업 스토어가 싱가포르항공과 함께할 다음 여정에 대한 설렘을 더하는 자리가 되기를 바란다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr