유럽의 기후 규제가 숨 고르기에 들어갔다는 소식이 이어지고 있다. 최근 독일 연방내각은 독일 연료배출권거래법(Brennstoffemissionshandelsgesetz·BEHG) 개정안을 의결하고, 2027년에도 이산화탄소 1톤당 55~65유로의 가격구간(Price Corridor)을 유지하는 방안을 추진하기로 했다. 현행법대로라면 2027년부터 독일의 국가 탄소가격이 기존 EU 배출권거래제(EU ETS1) 가격과 연계될 예정이었다. 독일은 이를 한 해 더 안정적인 가격구간 안에 두기로 한 것이다. 아직 의회 입법 절차는 남아 있다. 한편 EU 건물·도로교통 배출권거래제(Emissions Trading System 2·ETS2)​는 2028년부터 본격 가동된다. 기존 EU ETS와 별도의 시장으로, 건물·도로교통과 일부 추가 부문의 연료배출을 대상으로 한다. 독일의 선택은 이런 과도기에 기업과 가계에 가격의 예측 가능성을 한 해 더 제공하려는 조치로 읽을 수 있다. 이를 기후정책의 후퇴라고 보는 것은 성급하다. 독일이 탄소에 가격을 매기는 원칙을 포기한 것도, 기존 EU ETS를 완화한 것도 아니다. BEHG는 주로 난방과 도로교통에 사용되는 연료의 배출을 다루는 독일의 국가 제도다. 철강·발전 등 기존 EU ETS나 수입제품의 탄소비용을 조정하는 탄소국경조정제도(CBAM)와는 구별된다. 핵심은 탄소가격 신호를 없애는 것이 아니라 가격 충격과 불확실성을 관리하는 데 있다. ◇ 가격표보다 중요한 '시장 설계' 독일의 선택에서 더 주목해야 할 것은 55~65유로라는 숫자보다 시장을 설계하는 방식이다. 정부안은 한 계정이 경매에서 확보할 수 있는 최대 입찰물량을 기존 50%에서 20%로 낮추고, 2026년 배출권을 2027년 의무이행에 사용하는 이월도 제한한다. 독일 에너지·수도산업협회(BDEW)는 이러한 조치가 과도한 청약을 줄이고 기업이 경매 참여에 동원해야 하는 자금과 금융비용을 낮추며 차익거래 유인을 줄이는 데 도움이 될 것으로 평가했다. 가격 안정 논의와 별개로 독일의 에너지 전환 투자도 이어지고 있다. 글로벌 재생에너지 기업 젤레스트라(Zelestra)는 지난 2월 독일 북동부 메클렌부르크포어포메른주(Mecklenburg-Vorpommern)​의 27.5MWdc 규모 클레베노우(Klevenow) 태양광 발전사업 건설 상황을 공개했다. 당시 회사는 연간 약 2만8700MWh의 전력 생산과 30MWh 규모 배터리저장장치(BESS) 개발 계획을 제시했다. 이 사업을 이번 BEHG 개정의 결과로 볼 수는 없다. 다만 가격 충격을 관리하는 것과 탈탄소 투자를 지속하는 것이 서로 모순되는 선택은 아니라는 점은 보여준다. ◇ K-ETS 4기가 풀어야 할 '가격의 질' 독일의 선택은 제4기(2026~2030)에 들어선 한국 배출권거래제(K-ETS)에도 중요한 질문을 던진다. 지난 8월 14일 한국거래소에서 2025년 할당배출권(Korean Allowance Unit 2025·KAU25) 종가는 톤당 2만7650원을 기록했다. 정부가 2025년 11월 약 1만원 수준이라고 평가했던 때와 비교하면 상당한 상승이다. 그러나 더 중요한 문제는 가격의 높고 낮음만이 아니다. 우리가 물어야 할 것은 “탄소가격을 얼마나 더 올릴 것인가"가 아니라 “기업이 5년, 10년 뒤 탄소비용을 가늠하고 설비교체와 에너지효율, 재생에너지와 저탄소 기술에 투자할 수 있을 만큼 가격 신호를 신뢰할 수 있는가"다. 지나치게 낮은 가격은 감축 유인을 약화시키지만, 급격한 가격 변동 역시 장기투자를 어렵게 한다. 이것이 탄소가격의 '수준(Level)'만큼 '질(Quality)'이 중요한 이유다. 한국이 제4기 배출권시장에서 한국형 시장안정화예비분(Korean Market Stability Reserve·K-MSR)​을 도입한 것도 이런 문제와 맞닿아 있다. 정부는 공급 과잉 때 경매를 줄여 공급량을 조절하고, 공급 부족 때는 예비분을 추가 공급하는 방식을 기본 방향으로 제시했다. 다만 2026년에도 세부적인 설계와 운영기준을 논의하고 있는 만큼, 앞으로의 관건은 제도를 얼마나 투명하고 예측 가능하게 만드는가에 있다. K-MSR이 정부가 상황에 따라 임의로 가격을 움직이는 수단이 되어서는 안 된다. 공급 조정의 기준과 절차를 사전에 명확히 하고 시장 참여자가 대응을 예측할 수 있는 '규칙 기반의 안정화 장치'​로 운영해야 한다. ◇ 더 센 가격보다 더 신뢰할 수 있는 가격 그렇다고 유럽 시장의 탄소비용 신호가 약해진 것은 아니다. 2026년 2분기 CBAM 인증서 가격은 톤당 75.28유로로 공표됐다. 실제 한국 수출기업의 부담은 제품의 내재배출량과 EU의 무상할당 조정, 한국에서 실제 지불한 탄소가격의 공제 등 여러 요소에 따라 달라진다. 하지만 유럽이 탄소비용을 무역과 투자 판단에 반영하는 방향을 거둔 것은 아니다. 기후정책의 성패는 가장 높은 탄소가격을 만드는 데 있지 않다. 감축 신호는 분명하게 주되 기업과 가계가 준비할 시간을 제공하고, 시장 참여자가 신뢰할 수 있는 전환 경로를 만드는 데 있다. 앞선 CSRD의 조정에서 보았듯 탄소시장 역시 강도만을 겨루기보다 예측 가능성과 실효성을 함께 높이는 '실용적 재설계'가 필요하다. 탄소가격의 시대에 중요한 것은 더 센 가격이 아니라, 더 신뢰할 수 있는 가격이다. * 이창언 우석대학교 미래융합대학 창업컨설팅학과 교수 / 우석대 일반대학원 ESG·공공정책학과 주임 교수 / 우석대 ESG 국가정책연구소 소장 송민규 기자 songmg@ekn.kr

구름 위를 달리고 있구나. 메르세데츠-'더 뉴 메르세데스-벤츠 S클래스'를 타고 강원 영월을 산길을 달리며 가장 먼저 든 생각이다. 폭우가 쏟아지는 산길에서도 거친 움직임은 느껴지지 않았고, 5m가 넘는 차체는 굽이진 길에서도 놀라울 만큼 부드러웠다. 흔히 '회장님 차'로 불리지만, 단순히 뒷좌석을 위한 차라고 하기엔 부족했다. 운전하는 사람에게도, 타는 사람에게도 구름 위를 달리는 듯한 편안함을 선사했다. 이날 시승은 영월에서 출발해 횡성까지 74km를 달린 뒤 다시 횡성에서 영월의 청령포를 거쳐 출발지로 돌아오는 총 156km 코스로 진행됐다. 시승 모델은 '더 뉴 메르세데스-벤츠 S450 4MATIC Long AMG라인'이다. S클래스는 대표적인 '쇼퍼 드리븐(운전기사가 운전하는 차량)'이지만 오너가 직접 운전하는 경우도 빼놓을 수 없다. 이날 출발 코스는 75분, 복귀 코스는 95분으로 세시간 가량 운전석과 조수석, 뒷좌석을 오가며 운전자의 주행감과 탑승자의 승차감을 모두 경험했다. ◇ 폭우 속에서도 '비단 위'…에어매틱 에어 서스펜션 가는 길에는 시야를 가릴 정도로 폭우가 쏟아졌다. 그런데 차에 올라타자 빗길을 달리고 있다는 느낌이 좀처럼 들지 않았다. 가장 인상적인 건 노면을 타고 올라오는 충격을 받아내는 서스펜션이었다. 빗물에 잠기다시피 푹 젖은 도로를 달리는데도 차가 미끄러지거나 흔들리는 불안한 느낌이 거의 없었다. 시속 100㎞를 넘긴 상태에서 과속방지턱을 지나도 '덜컥'하는 충격 대신 '달칵' 하고 가볍게 스쳐 지나가는 듯했다. 대형 세단 특유의 묵직함은 분명히 느껴지는데 노면의 거친 움직임은 상당 부분 걸러냈다. 벤츠는 S클래스에 적용된 에어매틱 에어 서스펜션에 지능형 댐핑 소프트웨어를 더해 노면 상태에 따라 각 바퀴의 감쇠력을 조절한다고 설명한다. 과속방지턱이나 노면 요철처럼 차체에 충격을 줄 수 있는 상황을 미리 감지해 전자적으로 댐핑을 조절하는 방식이다. 실제로 일반 도로와 고속 구간, 굽이진 길과 흙길 구간을 오가는 동안 승차감의 편차가 크지 않았다. 가속도 독특했다. 시속 50㎞에서 100㎞까지 한번에 속도를 올리는 과정에서 흔히 느끼는 특유의 '확 치고 나가는' 감각이 없었다. 몸이 뒤로 확 쏠리거나 속도가 급격하게 올라가는 느낌도 크지 않았다. 헤드업디스플레이(HUD)를 보니 속도계는 빠르게 올라가고 있었다. 가속하고 있다는 사실을 눈치채지 못한 채 눈을 감았다 뜨면 어느 순간 속도가 붙어 있다. 시승차에는 직렬 6기통 3.0ℓ 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템이 맞물려있다. 최고출력은 381마력, 최대토크는 57.1kgf·m에 달한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.9초다. 숫자만 보면 꽤나 공격적인 성능이지만 실제 체감은 힘을 쏟아낸다기보다는 조용히 끌어올리는 느낌에 가까웠다. ◇ 리어 액슬 스티어링이 만든 여유…조수석에선 '신선놀음' 이날 시승 코스에는 회전교차로와 구불구불한 코너 구간이 유독 많았다. 직접 운전대를 잡고 산길을 달리면서 S클래스의 움직임을 제대로 확인했다. 뉴 S클래스의 차체는 길이 5305㎜, 휠베이스 3216㎜에 달한다. 길이가 5m를 훌쩍 넘는 대형 세단이지만 길고 긴 코너 구간에서도 차체가 크게 쏠리지 않았다. 차가 상당히 묵직하면서도 부드럽게 중심을 잡았다. 목적지에 가까워지자 구불구불한 산길이 10㎞가량 이어졌다. 단 1초도 직선으로 달리는 구간이 없다고 느껴질 정도로 코너가 계속됐지만, 차체가 크게 흔들리거나 좌우로 흐트러지는 느낌은 적었다. 벤츠는 뉴 S클래스에 모델에 따라 4.5도 또는 최대 10도까지 뒷바퀴를 조향하는 리어 액슬 스티어링(후륜 조향 시스템)을 적용했다. 뒷바퀴가 함께 방향을 잡아주면서 긴 차체의 회전 부담을 줄이는 방식이다. 덕분에 운전석에서는 차체 크기가 실제보다 작게 느껴졌다. 굽이진 길을 달리니 직선 도로에서 잘 느낄 수 없었던 운전자 보조 시스템(ADAS) 존재감도 드러났다. MB.OS 기반의 스티어링 휠 보조는 차선에서 벗어날 때 '톡' 하고 가볍게 건드리는 듯한 느낌으로 조향에 개입했다. 거의 90도로 꺾이는 코너 구간 내내 시속 50㎞ 안팎으로 달리며 브레이크를 거의 밟지 않고 가속페달에서 발을 떼었다 붙이는 정도로 속도를 조절했다. 그런데도 코너에 진입하고 빠져나오는 과정에서 차체 움직임은 더없이 부드러웠다. 운전자가 차를 억지로 붙잡고 있다는 느낌보다는 차가 알아서 중심을 잡아주는 느낌에 가까웠다. 깊은 코너에서는 시트 양쪽의 날개가 몸을 잡아주는 것도 느껴졌다. 차가 방향을 바꾸면서 바깥쪽으로 밀리려는 순간 시트가 몸의 움직임까지 잡아주니 코너를 연달아 돌아도 피로감이 크지 않았다. 반대로 돌아오는 길에는 운전대를 넘기고 조수석에 앉았다. 청령포로 향하는 구간 역시 코너가 이어졌지만, 운전석에서 직접 차를 제어할 때와 다르지 않은 승차감이었다. 동승자 입장에서는 이 정도로 굽은 길이 계속되면 멀미를 할 법도 한데 예상보다도 훨씬 편안했다. 산을 끼고 구불구불한 길을 달리는 동안 정면으로는 안개 낀 산이 가득 들어왔다. 편안하고 조용한 승차감에 고즈넉한 풍경까지 더해지자 시승이 아니라 신선놀음을 하고 있다는 기분마저 들었다. 조수석에서는 게임을 잠시 해보거나 뉴스 콘텐츠를 볼 수도 있었다. 뉴 S클래스는 자체 운영체제 MB.OS 기반 MBUX를 통해 LG유플러스의 라이브TV+·티맵 오토·지니뮤직·밀리의서재 오디오북 등 국내 맞춤형 서비스를 지원한다. 디스플레이 옆에는 환풍구처럼 생긴 장치가 있었다. 바람이 아니라 향을 내보내는 공간이었다. 글러브박스를 열자 향수와 장치가 연결돼 있었다. 차에 타자마자 은은한 숲 향이 느껴졌던 이유를 그제야 알게 됐다. ◇ 리모컨 누르는 '회장님 차'...뒷좌석까지 파고든 MBUX 명색이 '회장님 차'인 만큼 뒷좌석도 빼놓을 수 없다. 청룡포에서 출발지로 돌아오며 뒷좌석에 앉았다. 쇼퍼 드리븐 답게 레그룸은 무릎을 거의 다 펼 수 있을 정도로 넉넉했다. 등받이를 최대 각도로 젖히고 앞좌석을 앞으로 당기자 눕다시피 앉을 수 있었다. 뒷좌석 전용 디스플레이에는 1열과 마찬가지로 MBUX 하이엔드 엔터테인먼트 시스템도 적용되어 있다. 두 개의 터치스크린으로 구성돼 크고 선명했다. 공조를 따로 조절할 수 있는 건 기본이고 손바닥만 한 전용 리모컨까지 마련돼 콘텐츠부터 좌석 설정, 선루프와 커튼 등을 조작할 수 있었다. 간간이 차량과 대화를 나누기도 했다. “안녕, 벤츠"라고 말을 걸고 질문하면 7초 뒤 답이 돌아왔다. 목적지인 청령포에 대해 물었을 때는 청룡으로 잘못 알아듣고 답했고, “벤츠 신임 대표가 누구냐"고 묻자 당일 날짜를 기준으로 대표 이름과 부임 시점까지 정확하게 답했다. 매번 답변이 정확하지는 않았지만 앞선 대화의 맥락을 듣고 차량이 먼저 말을 이어가는 경우도 있었다. 승차감만 놓고 보면 의외로 뒷좌석보다 조수석이 더 편했다. 불편한 수준은 아니었지만 작은 노면의 움직임이 조수석보다 조금 더 느껴졌다. 빠르게 달리는 상황에서도 몸 전체가 시트 안으로 들어가는 듯한 안정감은 충분했다. 다만 운전석과 조수석에서 느꼈던 '비단을 깔아놓은 듯한' 감각과는 차이가 있었다. ◇ “이 차 무슨 차에요?"…S클래스의 존재감은 그대로 목적지에 도착할 쯤 교통 통제원이 차를 불러세웠다. 멈춰서니 “이 차가 여러 대 지나가던데 무슨 차냐"고 물었다. 이날 시승 행사 차량은 시간차를 두고 서너 대씩 지나가고 있었다. 여러 대가 지나가는 모습을 이미 봤을 텐데도 다시 차를 세워 어떤 차인지 물어볼 정도로 시선을 끌었다는 얘기다. 실제로 이번 S클래스는 외관에도 파격적 변화를 줬다. S클래스 최초로 조명이 들어오는 일루미네이티드 라디에이터 그릴을 적용했고, 헤드램프에는 트윈 스타 형태의 디지털 라이트를 넣었다. 뒤쪽에는 새로운 스타 테일라이트가 자리한다. 기존의 중후한 인상을 유지하면서도 한눈에 S클래스임을 알아볼 수 있는 고유의 존재감은 더욱 선명해졌다. 벤츠코리아 김은중 부사장은 “S클래스 고유의 품격과 존재감을 한층 강화했다“면서 "어느 각도에서 바라보더라도 S클래스임을 분명히 보여준다"고 했다. 가격은 더 뉴 S-클래스가 1억5400만원~2억7000만원, 더 뉴 메르세데스-마이바흐 S-클래스가 3억1700만원~4억700만원이다. 시승차인 S450 4MATIC Long AMG라인은 1억9540만원으로, 부분변경 전 2026년형 S450 4MATIC Long(1억9160만원)보다 380만원 올랐다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

LG화학이 새학기를 앞두고 사업장 인근 아동들에게 학용품을 선물하며 새로운 출발을 응원했다고 24일 밝혔다. 이번 활동은 지난해 12월 크리스마스를 맞아 시작한 임직원 참여형 사회공헌 프로그램 '기부Week'의 일환으로 진행됐다. 프로그램은 기부자와 수혜자를 직접 연결하는 방식으로, 임직원들의 자발적인 참여를 통해 운영되고 있다. 올해는 새학기를 맞아 113명의 아이들이 직접 희망한 책가방, 문구세트, 필통, 노트, 운동화, 미술용품 등을 대상으로 신청 받았으며, 임직원들은 아이들의 사연과 신청 목록을 토대로 선물을 마련했다. 기부에 참여한 LG화학 최윤승 책임은 “아이들이 받고 싶었던 선물을 준비하면서 오히려 제가 더 큰 기쁨을 얻은 것 같다"고 소감을 전했다. 정세영 선임은 “아이들이 새 학기를 설레는 마음으로 시작하는 데 작은 힘이 되길 바란다"고 말했다. LG화학은 미래세대의 건강한 성장을 지원할 수 있는 맞춤형 사회공헌 활동을 지속 확대해 나갈 계획이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

코오롱인더스트리가 상반기 경제 불확실성에도 견조한 실적을 기록하며 성장에 속도를 내고 있다. 코오롱인더스트리는 올해 1분기 연결 기준 매출 1조2374억원, 영업이익 619억원을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 각각 0.5%, 130.1% 증가한 수치다. 성장은 2분기 들어 더욱 확대됐다. 지난 8월 코오롱인더스트리가 발표한 실적에 따르면, 2분기 매출은 1조3565억원, 영업이익은 987억원으로 1분기 대비 모두 늘었다. 전년 동기 대비로도 각각 7.8%, 118% 증가하며 성장세에 속도를 붙였다. 성장의 중심에는 코오롱인더스트리가 경영의 핵심 가치로 삼아온 '운영 효율화(OE)'가 있다. 코오롱인더스트리 허성 대표는 지난해 1월 취임 직후부터 '글로벌 수준의 OE 달성'을 최우선 과제로 삼아 추진해왔다. OE는 원료 조달부터 생산, 출고에 이르기까지 모든 단계에서 최고의 효율성을 확보하는 것을 뜻한다. 코오롱인더스트리는 핵심 소재 사업들에 선제적으로 OE 프로젝트를 가동했다. 특히 아라미드는 그동안 중국발 공급 과잉으로 어려움을 겪었으나, OE의 효과로 가동률이 대폭 상승했다. 현재 생산량도 최대치로 늘려 판매하고 있으며 전사 수익성 개선에도 기여 중이다. OE와 더불어 회사가 지난해부터 전사 업무에 폭넓게 확대 중인 '인공지능 전환(AX )'도 경영 성과에 시너지를 내고 있다. 석유화학 제품을 생산하는 케미칼 사업부는AI를 활용한 공정 지능형 제어 시스템을 도입해 수작업에서 발생하던 오류를 최소화하고 공정을 표준화함으로써 품질 안정성을 대폭 향상했다. 핵심 공정 중 하나인'수분리 공정'에도AI 비전을 도입해 완전 자동화를 단계적으로 확대하고 있다. 제품 경쟁력 강화를 위한 노력도 이어가고 있다. 앞서 코오롱인더스트리는 지난 4월 코오롱ENP와의 합병을 완료했다. 1996년 설립된 코오롱ENP는 자동차, 전기·전자 등 다양한 산업군에 고기능성 엔지니어링 플라스틱을 공급해온 소재 전문 기업이다. 회사는 ENP 합병을 통해 연구개발(R&D)과 생산 기능을 통합해 운영 효율성을 높이는 동시에 다양한 고기능 소재를 종합적으로 공급할 수 있는 체계를 마련했다. 또한 지난 7월 경북 김천1공장에 PU 인조가죽 생산라인 증설을 완료했다. 글로벌 완성차 업계는 친환경 트렌드에 따라 천연 가죽 사용을 절감하고 있으며, 이를 대체하는 소재로 그 중요성이 더욱 커지고 있다. 이어 친환경 폴리아세탈(POM) 제품인 KOCETAL® ECO-E의 상업화도 본격 시작했다. ECO-E는 화석연료 기반 메탄올 대신 재생에너지 기반 E-메탄올로 생산해, 기존POM의 우수한 물성과 가공성은 유지하면서 탄소 저감 효과까지 갖춘 친환경 엔지니어링 플라스틱이다. 메디컬 시장에서 사용하는 저탄소POM을 세계 최초로 상업화했다. 회사는 ECO-E를 발판으로 고부가 기술 제품 포트폴리오를 한층 강화한 것이다. 코오롱인더스트리 관계자는 “올 하반기에도 OE와 AX 프로젝트를 전사에 폭넓게 적용하는 한편, 고부가 소재 등 핵심 사업의 제품 경쟁력을 지속 강화해 지속 가능한 성장 기반을 다져 나가겠다"고 말했다. 오유신 기자 news@ekn.kr

앤트로픽이 기업공개(IPO)를 추진하면서 국내 IT업계에도 훈풍이 불고 있다. SK텔레콤은 앤트로픽 지분 장부가액이 반년 만에 2조원 넘게 늘어난 데 이어 인공지능 데이터센터(AIDC) 구축까지 협력을 넓히고 있다. 네이버는 개발도구 '클로드 코드'를 전사 엔지니어링 조직에 도입했고, LG CNS는 기업용 AI 서비스 '클로드 엔터프라이즈' 활용을 LG그룹 계열사로 순차 확대하고 있다. 24일 외신 등에 따르면, 앤트로픽은 지난 6월 미국 증권거래위원회(SEC)에 IPO 관련 서류를 비공개 제출하고 상장 절차를 진행하고 있다. 앤트로픽의 상장 주관사들은 잠재 투자자들과 1000억달러(약 139조원) 이상을 조달하는 방안을 논의하고 있으며, 이 과정에서 최대 2조달러(약 2780조원) 수준의 기업가치가 거론되고 있다. 앤트로픽은 지난 5월 투자 유치 당시 9650억달러(약 1340조원)의 기업가치를 인정받았다. IPO 과정에서 2조달러 수준의 기업가치를 인정받을 경우 수개월 만에 기업가치가 두 배 이상 높아지게 된다. 다만 2조달러는 확정된 공모가격을 토대로 산출된 기업가치가 아니다. 상장 시기와 공모 규모 역시 확정되지 않아 실제 기업가치는 향후 공모 절차와 시장 상황 등에 따라 달라질 수 있다. ◇ SKT, 3.5조 지분 들고 AIDC까지 '맞손' 국내 IT 기업 가운데 앤트로픽과 가장 직접적인 투자 관계를 맺고 있는 곳은 SK텔레콤이다. SKT는 2023년 앤트로픽에 1억달러를 투자한 데 이어 올해 상반기 약 1399억원을 추가 투자했다. SKT 반기보고서에 따르면, 지난 6월 말 기준 보유 주식은 386만330주, 장부가액은 3조5050억원이다. 지난해 말 1조3762억원에서 6개월 만에 2조1288억원 증가했다. 증권가도 앤트로픽 지분가치를 SKT 기업가치에 반영하고 있다. 유안타증권은 지난 4월 SKT가 보유한 앤트로픽 지분가치를 기존 2조1000억원에서 3조5000억원으로 높였다. 이승웅 유안타증권 연구원은 “앤트로픽의 글로벌 투자 수요와 실적 성장을 감안할 경우 지속적인 지분가치 상승이 기대된다"고 분석했다. 반면 앤트로픽 기대감이 주가에 상당 부분 반영됐다는 시각도 있다. 이찬영 유진투자증권 연구원은 “데이터센터와 앤트로픽 테마가 부각될 경우 주가 상승 여력이 재차 발생할 수 있다는 점에는 동의하지만 지속성에 대해서는 회의적"이라고 분석했다. 특히 국내 AIDC 사업과 관련해서는 “공급 일정과 사업 실현 가능성, 수요 규모와 고객사, 투자금 회수 가시성에 대한 시장의 의구심이 확산하고 있다"고 지적했다. SKT는 지분 매각보다 앤트로픽과의 사업 협력에 무게를 두고 있다. 정재헌 SKT 최고경영자(CEO)는 지난 6월 “수익보다 협력 관계를 이어갈 계획이기에 투자를 이어가는 게 좋겠다고 판단했다"며 “앤트로픽과 계속 협력할 부분이 있어 당장 지분을 처분할 계획은 없다"고 밝혔다. 양사는 2023년 통신사업에 특화된 대규모언어모델(LLM)을 공동 개발한 데 이어 지난달 한국 내 기가와트(GW)급 AI 데이터센터 구축 협력을 위한 포괄적 업무협약(MOU)을 체결했다. 정 CEO는 “우리가 생각하는 인프라 사업, 데이터 사업 등에서 앤트로픽이 필요하다"고 밝힌 바 있다. ◇ 서울 거점 세운 앤트로픽…韓 시장 공략 강화 앤트로픽도 한국 사업 기반을 확대하고 있다. 지난 6월 서울 오피스를 공식 개소하고 국내 고객과 파트너 지원, 기업 및 연구기관과의 협력을 강화하고 있다. 한국은 글로벌 클로드 사용량에서도 상위권을 기록하고 있다. 앤트로픽에 따르면 한국의 클로드 사용량은 166개국 가운데 12위로, 인구 규모를 고려한 기대치의 3.5배를 웃돌았다. 한 IT업계 관계자는 “기업들이 다양한 AI 모델을 병행하는 상황에서도 클로드에 대한 기업 고객의 수요는 분명하다"며 “개발 업무를 넘어 실제 사업 현장으로 활용 범위가 넓어지고 있다"고 말했다. 최기영 앤트로픽 한국 대표는 서울 오피스 개소 당시 “한국은 전 세계에서 몇 안 되는 AI에 대한 포괄적인 법안을 만든 나라이고 AI 풀스택 역량을 가진 국가"라며 “빠르게 변화하는 AI 생태계에서 한국의 기업, 연구기관과 함께 성장할 수 있도록 협력하겠다"고 말했다. ◇ 네이버는 개발 현장으로, LG CNS는 계열사로 네이버는 투자와 서비스 활용 양쪽에서 앤트로픽과 접점을 두고 있다. 네이버의 실리콘밸리 투자법인 네이버벤처스는 지난해 하반기 외부 벤처캐피털(VC) 펀드를 통해 앤트로픽에 간접 투자했다. 구체적인 투자 규모는 공개되지 않았다. 네이버는 지난 6월 전체 엔지니어링 조직에 앤트로픽의 개발자용 AI 서비스 '클로드 코드'를 도입했다. 앤트로픽에 따르면 네이버 엔지니어 수천 명이 클로드 코드를 활용하고 있다. LG CNS는 투자 관계를 유지하면서 클로드 활용 범위를 그룹 계열사로 확대하고 있다. LG CNS는 2023년 LG테크놀로지벤처스를 통해 앤트로픽에 투자했으며 현재도 투자 관계를 유지하고 있는 것으로 확인됐다. 지난 6월에는 기업용 AI 서비스 '클로드 엔터프라이즈'를 도입해 현재 수천 명 규모의 LG CNS 임직원이 활용하고 있다. 도입 범위도 LG그룹 계열사로 순차 확대하고 있다. LG CNS 관계자는 “현재 전 계열사에 다 도입한 것은 아니고 계속 순차적으로 도입하고 있다"며 “LG그룹 내에서 활용을 순차적으로 확대하고 있다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

인공지능(AI) 반도체 호황으로 두둑해진 곳간을 두 회사가 나란히 풀었다. 삼성전자와 SK하이닉스가 한 주 사이 밝힌 올해 주주 몫 환원액을 더하면 최소 130조원, 많게는 '150조원+α'에 이른다. 액수만 놓고 보면 최대 110조원을 예고한 삼성전자가 40조원 규모인 SK하이닉스를 앞서지만, 시장의 반응은 정반대로 갈렸다. 24일 업계에 따르면, SK하이닉스는 지난 19일 이사회에서 40조원 규모 자사주를 전량 사들여 태우기로 했다. 국내 상장사 자사주 소각 사례 중 최대 규모다. 이틀 뒤인 21일, 삼성전자도 응수했다. 올해 남은 주주환원 재원이 90조~110조원에 달한다고 공시하고, 별도로 15조원 규모 임직원 보상용 자사주 매입 계획까지 얹었다. 액수만 놓고 보면 삼성전자가 SK하이닉스의 두 배가 넘는다. 올해 연간 영업이익이 380조원에 이를 것이라는 증권가 추산까지 감안하면, 곳간의 몸집으로는 비교 자체가 무색할 정도다. 그럼에도 시장의 온도차는 뚜렷했다. SK하이닉스 주가는 발표 직후 173만원에서 176만원대로 뛰었지만, 삼성전자는 장중 28만5000원까지 올랐던 상승분을 시간외 거래에서 고스란히 반납하고 전 거래일보다 낮은 27만원에 마감했다. SK하이닉스가 발행주식 수를 줄여 주당 가치를 높이는 자사주 소각을 택한 반면, 삼성전자는 3분기 환원액 30조원을 전액 현금배당으로 돌렸기 때문이다. 사들인 자사주를 완전히 없애면(소각) 발행주식 수 자체가 줄어 주당순이익(EPS)이 자동으로 오르지만, 태우지 않고 임직원에게 나눠주면(보상용 매입) 주식 수는 그대로다. ◇삼성이 소각에 몸을 사리는 진짜 이유 삼성전자가 곳간 크기에 걸맞은 소각 계획을 곧바로 내놓지 못한 데는 금융산업의 구조개선에 관한 법률(금산법)이 있다. 이 법은 금융계열사가 비금융 계열사 지분을 일정 한도 넘게 갖지 못하도록 막는데, 삼성생명·삼성화재가 들고 있는 삼성전자 지분 합계가 바로 그 한도인 10%에 걸쳐 있다. 문제는 소각 자체가 이 한도를 건드린다는 점이다. 삼성전자가 자사주를 태우면 발행주식 총수가 줄어드는데, 두 보험사는 주식을 한 주도 더 사지 않아도 보유 지분율이 저절로 올라간다. 2018년 5월에도 대규모 소각을 앞두고 두 보험사가 지분을 블록딜로 처분했고, 2025년 2월에도 같은 방식으로 합산 지분율을 9.92%까지 눌러 맞췄다. 가장 최근인 지난 3월 삼성전자가 보통주 7336만주(약 16조원 규모)를 소각하자 삼성생명 지분율은 8.51%에서 8.62%로, 삼성화재는 1.49%에서 1.51%로 뛰어 합산 10.13%가 됐다. 법정 한도를 넘어선 두 회사는 다음 날 곧바로 삼성전자 지분 약 1조5300억원어치를 시간외대량매매(블록딜)로 처분해야 했다. 그러나 이번 판의 체급 자체가 다르다. 세 차례 블록딜 모두 규모는 많아야 1조원대 초중반에 그쳤지만, 삼성전자가 뒤로 미뤄둔 나머지 재원은 60조~80조원으로 과거 사례를 다 합친 것의 수십 배에 달한다. 이 중 상당액이 실제 소각에 투입되면 삼성생명·삼성화재가 10% 한도를 맞추기 위해 내놔야 할 물량도 '한 번씩 지분 정리하는' 조 단위 블록딜과는 비교하기 어려운 규모로 불어날 수 있다. SK하이닉스는 정반대 처지다. 지주사 SK스퀘어는 공정거래법상 상장 자회사 지분을 20% 이상 유지해야 한다. SK스퀘어는 이 법 개정 직전인 2021년 11월 설립돼 신설 기준(30%)이 아닌 종전 기준(20%)을 적용받는데, 지난달 SK하이닉스가 나스닥 예탁증서(ADR) 1억7790만주를 공모하며 새 주식을 찍어내는 바람에 지분율이 20.50%에서 20.00%로 아슬아슬하게 낮아졌다. 이번 40조원 소각으로 발행주식이 줄어들면 SK스퀘어 지분율은 20.68%로 다시 여유를 찾는다. 삼성전자에는 걸림돌인 소각이 SK하이닉스에는 오히려 규제 여유분을 만들어주는 셈이다. 업계에서는 이 여유를 발판 삼아 SK하이닉스가 추가 ADR 발행에 나설 수 있다는 관측도 나온다. 다만 SK하이닉스 측은 지난달 콘퍼런스콜에서 “시장 상황을 지켜보며 검토하겠다"며 확정된 계획은 없다고 선을 그었다. ◇남은 60조~80조, 화살은 우선주와 삼성물산으로 시장의 관심은 자연히 삼성전자가 내년 1월 내놓을 나머지 60조~80조원의 활용법으로 쏠린다. 관건은 우선 이 거대한 물량을 누가 받아주느냐다. 그룹 지배구조상으로는 삼성물산이 삼성생명·삼성화재가 내놓는 지분을 사들여야 그룹의 삼성전자 지배력 약화를 막을 수 있지만, 삼성물산의 현금 유동성과 차입 여력을 감안하면 조 단위를 훌쩍 넘어설 이번 물량을 감당하기엔 역부족이라는 게 시장의 시각이다. 결국 그룹 내부가 아닌 기관투자자 대상 블록딜로 처리될 가능성이 큰데, 이 경우 대규모 잠재 매도 물량이 시장에 그대로 얹히는 '오버행' 부담이 삼성전자 주가에 단기 악재로 작용할 수 있다는 우려가 나온다. 이런 부담을 피할 대안으로 거론되는 게 우선주다. 우선주는 의결권이 없어 금산법상 지분율 산정에서 아예 빠지는 만큼, 우선주를 사들여 소각하면 삼성생명·삼성화재가 지분을 추가로 팔지 않고도 소각 목표를 채울 수 있다. 실제로 삼성전자는 보통주와 우선주의 가격 차이가 컸던 2015년 첫 자사주 매입 당시 전체 매입액의 30%를 우선주에 배분한 전례가 있다. 현재 보통주가 우선주보다 36%가량 비싸게 거래되는 점을 감안하면, 이번에도 우선주 비중이 예년(약 17%)보다 커질 가능성이 거론된다. 김수현 DS투자증권 리서치센터장은 “보통주 소각이 부르는 금산법 리스크를 고려하면 이번 소각 재원에서 우선주 비중이 늘어날 가능성을 배제할 수 없다"며 “우선주 소각은 금융계열사의 지분 매각 없이도 실행 가능한 카드"라고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

삼성전자가 그동안 해외에서 생산해온 'EHS 히트펌프 보일러'를 국내로 들여온다. 정부의 난방 전기화 보급사업에 참여하는 히트펌프 제조사 가운데 해외 생산을 국내로 대체하는 '리쇼어링'을 단행한 곳은 삼성전자가 처음이다. 삼성전자는 24일 전남광주통합특별시 광주사업장 제2캠퍼스 내 2132㎡ 규모의 'EHS 히트펌프 보일러' 생산라인을 구축하고 이달 19일부터 시험생산에 돌입했다고 밝혔다. 공정과 설비 안정성을 검증하고 완제품 성능·품질을 종합 평가한 뒤 오는 9월 말부터 본격 양산 체제에 들어갈 예정이다. 삼성전자는 완제품 생산뿐 아니라 핵심 부품 생산과 제조 공정 전반의 국내 투입 비중도 확대해 협력회사와의 동반성장과 지역 경제 활성화에 기여한다는 방침이다. 신규 생산라인에서는 연간 10만 대 이상의 EHS 히트펌프 보일러를 생산할 수 있으며, 생산 물량은 전량 국내에 판매된다. 이번 생산라인이 들어선 광주사업장은 냉장고·세탁기·에어컨 등 삼성전자 주요 프리미엄 가전을 생산하며 쌓은 제조 기술과 품질관리 노하우를 갖춘 곳이다. 삼성전자는 이 같은 제조 경쟁력을 바탕으로 국내 난방 전기화 보급 확대와 히트펌프 대중화에 나서는 한편, 개발·제조·품질 간 연계를 강화해 시장 요구에 더 빠르게 대응한다는 계획이다. 새로 생산되는 EHS 히트펌프 보일러는 자연 상태의 공기열과 전기를 활용해 실내 난방과 온수를 공급하는 제품으로, 소비 전력 대비 약 5배에 가까운 열을 생성하는 고효율 제품이다. 화석연료 기반 보일러보다 에너지 효율이 높고 탄소 배출량은 적으며, 가정에 설치된 태양광 설비 등 재생에너지를 구동에 활용하면 에너지 비용 절감 효과도 기대할 수 있다. 삼성전자는 국내 환경에 최적화된 제품 출시와 함께 전국 단위 실증 프로젝트도 병행하고 있다. 올해 제주도 난방 전기화 보급 사업에 참여해 제품을 공급 중이며, 하반기에는 1418가구 규모의 2차 보급 사업에도 참여해 공급을 확대할 계획이다. 양평·충주·남해 등 전국 각지 실제 주거환경에서 난방·온수 성능과 에너지 효율을 검증하는 한편, 제주도와 경기 용인 삼성물산 주거연구소에서는 냉방·난방·온수를 하나로 제공하는 'EHS 올인원' 솔루션을 실증하며 단독주택부터 공동주택까지 적용 가능성을 검증하고 있다. 삼성전자 DA사업부 임성택 부사장은 “히트펌프 제품의 국내 생산 체제 구축으로 난방 전기화 추세에 보다 적극적으로 대응해 히트펌프 사업 확대에 속도를 낼 것"이라며 “글로벌 시장에서 축적한 히트펌프 기술력과 국내 제조·서비스 경쟁력을 결합해 한국 주거환경에 최적화된 솔루션을 지속 선보이겠다"고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

“손님들이 요즘 '기름값이 왜 이렇게 비싸냐'고 많이 물어봐요. 다른 주유소 가격까지 비교해서 오는 경우도 있고요." 23일 서울 서초구 반포동 한 셀프주유소에서 만난 주유소 관계자가 기자에게 전한 얘기다. 정부가 지난 3월 도입한 석유제품 최고가격제가 5개월 넘게 이어지고 있지만 주유대 앞에서 만난 운전자들은 여전히 높은 기름값을 호소했다. 정부는 국제유가가 다시 상승하는 상황에서도 22일 시작된 9차 최고가격을 8차 최고가격과 같은 수준으로 동결하며 가격 방어에 나섰다. 이날 오후 기자가 서울 중구·용산구·동작구·서초구·송파구 등 5개 지역 주유소를 직접 돌아보니 정책 효과보다 당장 눈앞의 ℓ당 가격과 한 번 주유할 때 지불하는 금액에 민감하게 반응하는 운전자들이 적지 않았다. 최고가격제 시행에도 주유소별 소비자 판매가격은 천차만별이기 때문이다. 특히 눈에 띈 것은 주유소 가격에 따라 달라지는 차량 흐름이었다. 상대적으로 가격이 저렴한 셀프주유소에는 주유하려는 차량이 잇따라 들어왔다. 송파구의 한 셀프주유소에서는 여러 대의 차량이 동시에 주유기를 이용했고, 서초구에서도 운전자들이 직접 주유기를 들고 기름을 넣는 모습이 이어졌다. 반면 가격이 높은 일부 도심 주유소는 상대적으로 한산했다. 고유가가 이어지면서 가까운 주유소를 무조건 이용하기보다 조금이라도 저렴한 곳을 찾아 움직이는 운전자들의 모습도 확인할 수 있었다. 실제 이날 확인한 주유소들의 가격 차이는 컸다. 송파구 석촌동 한 셀프주유소의 보통휘발유 가격은 ℓ당 1869원, 경유는 1852원이었다. 서초구 반포동 주유소는 휘발유 1875원, 경유 1865원이었고 동작구 흑석동의 한 셀프주유소에서도 휘발유가 1899원, 경유가 1859원에 판매되고 있었다. 반면 용산구 이촌동의 한 주유소 가격표에는 보통휘발유 ℓ당 2390원, 경유 2280원이 적혀 있었다. 고급휘발유는 2800원이었다. 이날 기자가 현장에서 확인한 주유소만 놓고 보면 서울 안에서도 보통휘발유 가격이 ℓ당 500원 이상 벌어진 셈이다. 이 같은 가격 차이는 운전자들의 주유 동선에도 영향을 주고 있었다. 서초구 반포동에서 만난 한 주유소 관계자는 중구와 용산구의 주유가격이 특히 높은 편이라며 상대적으로 가격이 저렴한 서초지역까지 찾아오는 고객들이 있다고 전했다. 그는 “중구나 용산 쪽은 원래 기름값이 비싼 편"이라며 “그쪽에서 여기까지 오려면 교통 상황에 따라 한 시간 가까이 걸리는데도 싼 곳을 찾아오는 손님들이 있다"고 말했다. 이어 “손님들이 '다른 데는 왜 이렇게 비싸냐', '여기는 휘발유가 얼마냐'고 물어보면서 가격을 비교한다"며 “가격 차이가 크다 보니 먼 거리에서도 찾아오는 것"이라고 했다. 한 주유소 관계자는 “손님들이 주유하면서 가격표를 보고 왜 이렇게 올랐느냐고 묻는 일이 많아졌다"며 “정부가 최고가격제를 시행하고 있다는 사실과 별개로 소비자 입장에서는 당장 결제해야 하는 금액이 크기 때문에 비싸다고 느낄 수밖에 없는 것 같다"고 말했다. 운전자들의 체감도 크게 다르지 않았다. 중구에서 만난 50대 운전자는 최고가격제 시행 이후 기름값이 내려갔다고 느끼냐는 질문에 “못 느낀다. 계속 비싸다고 생각하고 있다"고 말했다. 그는 한 달에 약 50만원을 기름값으로 지출한다고 했다.동작구에서 만난 또 다른 50대 운전자도 “지난달에는 조금 내려갔다는 느낌이 있었는데 다시 올라왔다"며 최고가격제에 따른 가격안정 효과를 크게 체감하지 못한다고 말했다. 같은 지역에서 만난 60대 운전자 역시 “의미가 없다고 생각한다"고 답했다. 한 달 주유비로 약 16만원을 쓴다는 그는 최고가격제 시행 이후 체감할 정도로 부담이 줄지는 않았다고 했다. 일부 운전자는 최고가격제가 시행되고 있다는 사실 자체를 알지 못했다. 동작구에서 만난 30대 운전자는 제도 시행 사실을 몰랐다며 최근 기름값에 대해서도 “내렸다가 다시 오르기도 해 체감하기 어렵다"고 말했다. 반면 주유소 현장에서는 다소 다른 평가도 나왔다. 소비자가 가격 인하를 확연하게 체감하지 못하더라도 최고가격제가 국제유가 급등분이 국내 가격에 그대로 전이되는 것을 막는 역할은 했다는 것이다. 송파구 석촌동의 한 주유소 운영자는 “3월부터 6월 말까지는 가격 움직임이 굉장히 컸고 수요도 크게 줄었다"며 “가격이 급격히 뛰었을 당시보다 지금은 수요 감소 폭이 상당히 줄어든 상황"이라고 말했다. 그는 최고가격제에 대해 “효과가 전혀 없지는 않다"며 “최고가격제가 없었다면 가격이 더 올라 수요 감소도 훨씬 컸을 것"이라고 평가했다. 서초구 반포동의 한 주유소 관계자도 “3월과 비교하면 현재 가격이 대략 ℓ당 100~200원 정도 내려온 것으로 체감한다"며 “2000원대였던 가격이 지금은 1800원대로 내려온 곳들이 있다"고 말했다. 반면 용산구 이촌동의 주유소 운영자는 “이 지역은 원래 서울에서도 주유가격이 비싼 편"이라며 “최고가격제 초기에는 가격 안정 분위기의 영향을 받았지만 주유소별 입지나 가격 구조에 따른 차이는 여전히 크다"고 설명했다. 현장에서는 고급휘발유가 최고가격제 적용 대상에서 빠져 있다는 점을 지적하는 목소리도 나왔다. 석촌동 주유소 운영자는 “고급휘발유는 최고가격제 적용 대상이 아니어서 가격이 오르면서 수요가 감소하는 영향도 있다"며 “주유소 입장에서는 고급휘발유도 일정 부분 매출을 차지하기 때문에 부담이 있다"고 말했다. 또 다른 주유소 관계자 역시 “고급휘발유를 넣는 고객들도 가격에 민감하다"며 “지역별 가격 차이가 크면 상대적으로 저렴한 주유소를 찾아 움직이는 경우가 있다"고 전했다. 정부도 국제유가 상승과 민생 부담을 고려해 최고가격제를 당분간 유지하기로 했다. 산업통상부는 22일 0시부터 향후 4주간 적용되는 9차 석유제품 최고가격을 8차와 같은 수준으로 동결했다. 이에 따라 정유사의 공급가격 상한은 ℓ당 휘발유 1784원, 경유 1773원, 등유 1380원으로 유지된다. 최고가격제는 소비자가 주유소에서 지불하는 최종 판매가격에 직접 상한을 두는 방식이 아니다. 정유사가 주유소·대리점 등에 공급하는 석유제품 가격에 상한을 두고 국제유가 급등이 국내 소비자가격으로 전이되는 폭을 줄이는 제도다. 따라서 동일한 최고가격이 적용되더라도 입지와 임대료, 인건비, 판매량 등 주유소별 영업 여건에 따라 실제 소비자가격에는 상당한 차이가 발생할 수 있다. 최근 국제유가는 다시 상승하고 있다. 지난 20일 기준 브렌트유는 배럴당 93.8달러, 두바이유는 95.6달러, 서부텍사스산원유(WTI)는 87.8달러까지 올랐다. 국제 석유제품 가격도 휘발유 배럴당 114달러, 경유 164달러를 기록했다. 올해 상반기 국내에 들여온 원유 가격 역시 지난해보다 크게 올랐다. 한국석유공사 석유정보센터의 '2026년 상반기 국내 석유수급 동향 분석'에 따르면 올해 상반기 원유 수입단가는 배럴당 88.56달러로 지난해 같은 기간 75.40달러보다 17.5% 상승했다. 이에 원유 수입량이 전년 동기 대비 8.0% 감소했음에도 수입액은 382억6000만달러에서 413억7000만달러로 8.1% 증가했다. 그럼에도 정부가 최고가격을 올리지 않은 것은 물가와 민생 부담을 고려한 결정이다. 정부는 국제유가가 추가 상승할 가능성이 있지만 현재 국제유가와 국제 석유제품 가격이 8차 결정 당시와 비슷한 데다 폭염과 집중호우 등에 따른 민생 부담 등을 종합적으로 고려했다고 설명했다. 지난 20일 기준 전국 평균 주유소 판매가격은 휘발유 ℓ당 1862원, 경유 1845원이었다. 정부는 최고가격제가 국내 기름값 상승 폭을 억제하는 효과가 있다고 보고 있다. 앞서 8차 최고가격 결정 당시 정부는 최고가격제가 시행되지 않았다면 휘발유는 ℓ당 약 100원, 경유는 약 300원 더 높았을 것으로 추정했다. 산업부는 9차 결정 시점에서도 이와 유사한 수준의 가격 억제 효과가 나타나고 있다고 분석했다. 현장의 반응과 정부의 분석을 종합하면 최고가격제는 기름값을 크게 떨어뜨렸다기보다 국제유가 상승분이 국내 가격에 그대로 반영되는 것을 억제하는 역할에 가깝다. 운전자 입장에서는 여전히 “비싸다"는 체감이 강하지만, 정부와 일부 주유소 관계자들은 제도가 없었다면 가격 부담이 더 컸을 것으로 보고 있는 셈이다. 문제는 최고가격제가 길어질수록 정부의 재정 부담도 커질 수 있다는 점이다. 정부가 정유사 공급가격에 상한을 두는 대신 실제 원가와 최고가격 사이에서 발생한 손실을 사후 보전하는 구조이기 때문이다. 소비자가격 상승을 억제하는 대신 그 비용의 일부가 정부의 재정부담으로 옮겨가는 셈이다. 현재 정유 4사는 손실보전을 위한 원가 자료를 준비·제출 중이다. 산업부는 이달 말까지 관련 자료를 제출받은 뒤 원가 검토 등을 거쳐 연말께 손실보전 규모를 확정할 것으로 보인다. 향후 손실보전 규모를 좌우할 핵심 변수는 국제유가다. 중동 정세 불안이 장기화해 실제 원가와 최고가격 간 격차가 확대될 경우 정부가 부담해야 할 손실보전액 역시 늘어날 수 있다. 최고가격제가 장기화할수록 정부로서는 물가 안정과 재정 부담 사이에서 출구전략을 고민해야 하는 상황인 셈이다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

서브컬처 게임 '아스트라에 오라티오(Astrae Oratio)'가 정식 출시 전부터 서브컬처의 본 고장인 일본에서 뜨거운 호응을 얻고 있다. '아스트라에 오라티오'는 서브컬처 전문 게임 개발사인 디나미스 원이 개발하고 엔씨가 출시를 예고한 서브컬처 신작으로, 글로벌 시장을 타깃으로 하고 있다. ◇ 신작 '아스트라에 오라티오', 출시 전인데 굿즈 '완판' 23일 관련업계에 따르면 서브컬처 역할수행게임(RPG) '아스트라에 오라티오'(개발사 디나미스 원)가 최근 일본에서 열린 '코믹마켓'에서 티저 아트북과 컴플리트 세트가 이틀 연속 완판되는 등 차세대 지식재산권(IP)으로서의 높은 가능성을 입증했다. 코믹마켓은 만화·애니메이션·게임 등 서브컬처 팬과 창작자들이 모여 창작물 및 굿즈를 판매하고 교류하는 행사다. 108회를 맞이한 올해 코믹마켓은 지난 15일부터 16일까지 도쿄 빅사이트에서 개최됐다. 이번 전시는 '아스트라에 오라티오'의 첫 오프라인 행사로, 엔씨는 “정식 출시 전임에도 '아스트라에 오라티오'에 대한 일본 현지의 높은 기대감을 확인했다"고 설명했다. 개발사 디나미스 원 측도 “티저 이미지와 비주얼만으로 캐릭터와 IP에 대한 관심이 실제 현지 팬들의 행동으로 이어졌다는 점이 매우 고무적"이라며 “디나미스 원이 지향해 온 개발 방향성이 시장과 팬들에게 제대로 전달되고 있음을 보여주는 단초이자, 향후 팬덤 형성에 대한 기대감을 높이는 요소"라고 설명했다. ◇ '아스트라에 오라티오' 도대체 무슨 게임? '아스트라에 오라티에' 개발사 디나미스 원은 넥슨게임즈에서 '블루 아카이브'의 주요 개발진인 박병림 PD가 지난 2024년 설립한 서브컬처 전문 개발사다. 회사는 서브컬처 게임 '프로젝트 KV'를 공개했지만 '블루 아카이브'와 유사하다는 논란으로 개발 중단이 결정됐다. '아스트라에 오라티오'는 사실상 디나미스 원의 데뷔작이라 할 수 있다. '아스트라에 오라티오'는 디나미스 원의 철학과 정체성을 담은 오리지널 지식재산권(IP) 프로젝트다. 고유의 세계관과 서사를 바탕으로 초기부터 이용자와 애정을 쌓아가고, 라이브 서비스를 통해IP 가치가 지속적으로 성장하는 선순환 구조를 목표로 한다. 이번에 첫 오프라인 행사를 성공적으로 마친 '아스트라에 오라티오'는 다음달 21일까지 '아스트라에 오라티오' 비공개 베타 테스트(CBT) 참가자 모집을 진행한다. 또 다음달 일본 도쿄에서 열리는 '도쿄게임쇼(TGS) 2026'에도 참가해 글로벌 이용자 접점을 지속 확대할 계획이다. 특히 TGS에서는 '아스트라에 오라티오' 단독 부스를 마련해 깊어진 세계관을 선보이고, CBT를 통해 실제 게임 플레이 경험을 제공하며 글로벌 팬덤 형성에 박차를 가한다는 방침이다. 디나미스 원 관계자는 “고유의 세계관과 서사를 바탕으로 초기부터 이용자와 애정을 쌓아가고, 라이브 서비스를 통해 IP 가치가 지속적으로 성장하는 선순환 구조를 만드는 것이 목표"라며 “코믹마켓을 통해 확인한 초기 관심을 실제 게임 플레이에 대한 기대감으로 이어가겠다"고 강조했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

대한전선이 고성능 원격조종 수중로봇(ROV) 국산화를 통해 초고압직류송전(HVDC) 해저케이블 사업 역량 강화에 나선다. 대한전선은 지난 19일 해양 로봇 전문기업인 팬스타로보틱스와 '해상풍력∙HVDC 해저케이블 ROV 국산화'를 위한 업무협약을 체결했다고 23일 밝혔다. 협약을 통해 서해안 에너지 고속도로 등 대규모 HVDC 해저케이블 사업에 대한 시공 경쟁력을 강화한다는 취지다. 양사는 해외 의존도가 높은 고성능 매설 ROV와 운용기술 등 시공솔루션을 국산화함으로써 산업 자립도를 강화하는 한편, 프로젝트 수행 안정성과 시공 효율성을 제고한다는 목표다. 팬스타로보틱스는 한국로봇융합연구원(KIRO)이 설립한 인공지능(AI) 로봇 기술 기반 해양로봇 서비스를 제공하는 전문기업이다. 해저케이블 매설 ROV 관련 원천기술을 보유하고 있으며, 자체 개발한 로봇을 국내외 해저케이블 프로젝트에 투입해 기술력과 현장 수행 역량을 확보해왔다. 대한전선에 따르면, 국내 서남해 해역은 조류가 빠르고 탁도가 높으면서도 수심이 얕아 최적화된 고성능 ROV의 필요성이 지속 제기됐다. 다만 현재 대형·고난도 프로젝트에 투입되는 매설 장비는 외산의 비중이 높고, 이를 운용하기 위한 해외 전문인력이 필요한 경우도 많다. 이에 대한전선은 이번 공동개발을 통해 핵심 시공기술을 내재화하고 서해안 에너지 고속도로 등 대규모 HVDC 사업 역량을 확대함으로써, 설계부터 매설까지 사업 전 과정을 아우르는 턴키 수행 경쟁력을 강화한다는 계획이다. 특히 양사는 이번 협약을 통해 해상풍력 내·외부망뿐 아니라 장거리 계통연계와 HVDC 해저케이블 매설작업에 투입할 수 있는 고성능 ROV와 운용 시스템을 공동 개발한다. 해저케이블 매설·보호 기술 실증·사업화도 함께 추진된다. 아울러 향후에는 개발 장비와 기술을 실제 시공 현장에 적용하는 한편, 국가연구개발사업에도 참여해 기술 고도화와 해외 시장 진출도 공동 모색한다는 방침이다. 이춘원 대한전선 전무는 “고성능 해저케이블 ROV의 국산화는 단순한 장비 개발을 넘어 국내 해저케이블 공급망의 경쟁력을 높이는 중요한 과제"라며 “앞으로도 해저케이블 전 밸류체인의 경쟁력을 지속 강화해 국가 에너지 안보에 기여하고, 해저케이블 토탈 솔루션 프로바이더로서 세계 시장에서 핵심적인 역할을 수행해 나가겠다"고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr