젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)가 33년 만에 경영 일선에서 물러나면서 삼성전자와 SK하이닉스가 쌓아온 인공지능(AI) 반도체 공급망에도 변화 가능성이 제기되고 있다. 이미 맺은 고대역폭메모리(HBM) 장기공급계약 덕에 당장 공급이 흔들릴 가능성은 낮다. 그러나 황 CEO가 직접 설계해온 물량 배분 구조가 새 경영진 아래에서 다시 짜이면 2027년 이후 차세대 HBM 발주를 둘러싼 국내 메모리 양강의 셈법이 달라질 수 있다. 엔비디아 의존도가 높은 SK하이닉스는 고객 다변화가 급해졌고, 추격자인 삼성전자에는 점유율을 끌어올릴 틈이 생길 수 있다는 분석이 나온다. ◇ “후임 CEO, 황만큼 공격적이지 않을 수도"…추가 발주 촉각 13일 업계에 따르면 엔비디아와 국내 메모리 양강의 관계는 황 CEO가 SK하이닉스를 '최대 메모리 파트너'로 부를 정도로 돈독했다. SK하이닉스는 엔비디아 차세대 AI 가속기 '베라 루빈'에 들어가는 HBM4 초기 물량의 60~70%를 맡은 것으로 추정되고, 삼성전자도 올해 HBM4 공급을 확정하며 엔비디아 공급망에 안착했다. 양사와 엔비디아의 협력 범위는 HBM 공급을 넘어 중앙처리장치(CPU)·PC·로봇용 메모리 공동 개발, 차세대 메모리 모듈, HBM4E·HBM5 등 차세대 제품, 파운드리(반도체 위탁생산)까지 광범위하다. 문제는 협력 계획 대부분을 엔비디아에선 황 CEO가 직접 지휘했다는 점이다. 엔비디아는 12일(현지시간) 콜레트 크레스 최고재무책임자(CFO)를 임시 CEO로 세우고 후임자 물색에 나섰지만, 새 경영 체제에서도 같은 일정과 우선순위로 협력이 추진될지는 알 수 없다. 기존 GPU 계약의 이행뿐 아니라 추가 GPU 도입, 신규 투자와 공동 개발 등 협력의 모든 내용이 점검 대상이다. 공급망에서는 황 CEO의 퇴진이 단순한 경영진 교체 이상이라는 우려가 나온다. 그가 차세대 AI 가속기 개발과 함께 생산능력을 선제적으로 확보하며 공급사들의 설비투자를 이끌어왔기 때문이다. 업계 관계자는 “엔비디아는 GPU에 엄청난 투자를 계속하고 그 수익을 다시 투자하면서 AI 반도체 제국을 만들었다"며 “젠슨 황은 일반 기업의 CEO와 많이 달랐던 만큼 새 CEO가 오더라도 그만큼의 역할을 하기는 거의 불가능에 가깝다"고 말했다. ◇ 장기계약 '안전판'이지만…“새 CEO, 하이닉스만 밀어주지 않을 수도" 다만 단기적으로는 충격이 제한적이라는 시각도 만만치 않다. CEO가 바뀌어도 엔비디아의 주력인 AI 가속기는 HBM 없이 만들 수 없기 때문이다. 엔비디아는 올해 베라 루빈에 이어 내년 '루빈 울트라', 2028년 '파인만'을 차례로 내놓을 계획이다. 엔비디아 이사회도 “고객과의 약속과 제품 로드맵을 '중단 없이' 이어가겠다“고 밝혔다. 엔비디아 주주인 미노타우르캐피털의 아르미나 로젠버그 공동창업자는 “향후 1~2년간 출하할 칩은 이미 설계·생산에 들어갔고, 고객들의 2027년 지출 계획은 누가 회사를 운영하느냐에 달려 있지 않다"고 말했다. 장기공급계약(LTA)도 안전판이다. SK하이닉스는 지난달 28일 3분기 실적발표에서 클라우드 기업 등 주요 고객 14곳과 장기계약을 맺었다고 밝혔다. 직전 분기보다 4곳 늘어난 수치로, 이 계약들이 2027년과 2028년 생산능력의 50% 이상을 차지한다. 이미 확보한 계약 물량과 고객사와 구체적으로 협의 중인 수요를 합하면 2029년까지 D램과 HBM 물량이 사실상 모두 팔렸다는 게 회사 설명이다. 삼성전자도 지난 실적발표에서 “2027년 HBM 공급 협상을 제품 경쟁력을 반영한 가격으로 마무리했고 물량은 이미 매진됐다"고 밝혔다. 주요 고객 10곳과 장기계약을 맺었고, 추가로 10곳과 협상하고 있으며 일부는 마무리 단계다. 삼성전자는 2030년까지 생산능력의 60~70%를 장기계약으로 채운다는 목표다. 김형진 울산대 교수(반도체설비)는 “이미 3년 치, 5년 치 주문이 완료돼 있어 CEO가 바뀐다고 뒤바뀌지는 않을 것"이라며 “그렇지 않으면 위약금을 물어야 하기 때문에 큰 변화는 없을 것"이라고 말했다. 그는 이어 “딥시크와 챗GPT, 제미나이가 서로 누가 더 우수한지 경쟁하는 상황에서 첨단 HBM이나 GPU를 들여오지 않을 이유가 없다"며 “미국이 AI 패권을 중국에 넘겨주지 않는 이상 특별한 이슈는 없을 것"이라고 내다봤다. 다만 김 교수는 “장기적으로는 새 CEO가 어떤 정책을 내느냐에 따라 국내 기업의 팹 증설 시기가 다소 늦춰질 수 있다"고 말했다. 그러나 장기계약만으로 안심하기는 이르다는 지적도 나온다. HBM5가 탑재될 것으로 예상되는 파인만 세대 이후부터는 엔비디아 새 경영진과의 관계가 공급 물량과 조건을 좌우할 수 있어서다. SK하이닉스의 '2029년 완판'은 확정 계약에 협의 중인 수요를 더한 수치로, 계약으로 묶인 물량은 2027~2028년 생산능력의 절반 수준이다. 삼성전자의 장기계약도 첫 계약 기간이 끝나면 매년 협상을 거쳐 연장하는 방식이다. 이종환 상명대 시스템반도체공학과 교수는 “HBM을 장기 계약했더라도 필요하다면 파기될 수 있다"고 말했다. ◇ 하이닉스는 '다변화' 숙제…삼성은 '추격' 기회 새 경영진의 구매 전략에 따라 국내 메모리 양강의 희비도 엇갈릴 수 있다. 대신증권은 올해 엔비디아 HBM4 공급 비중을 SK하이닉스 55%, 삼성전자 28%, 마이크론 17%로 추정한다. 이 교수는 “젠슨 황은 깐부라며 한국 기업을 띄워줬지만 새 CEO는 SK하이닉스만 밀어주지 않을 가능성이 높다"며 “삼성전자나 마이크론으로 HBM 공급을 다변화할 가능성이 충분하다"고 짚었다. SK하이닉스로서는 고객 다변화가 발등의 불이 됐다. 이 교수는 “SK하이닉스는 엔비디아 비중이 매우 높아 고객 다변화를 서둘러야 하는 상황"이라고 말했다. 하지만 엔비디아의 빈자리를 다른 고객이 단기간에 채우기는 어렵다. 이 교수는 “다변화는 무조건 해야 하지만 다른 빅테크가 엔비디아만큼의 물량을 가져가겠느냐 하면 당장은 절대 아니다"라며 “빅테크들은 이미 엄청나게 투자했지만 아직 회수하지 못해 여력이 별로 없을 것"이라고 말했다. 반면 삼성전자에는 격차를 좁힐 기회가 될 수 있다. 카운터포인트리서치는 HBM4에 대한 고객 평가가 좋다는 점을 근거로 삼성전자가 2027년 HBM 매출 1위 자리를 되찾을 것으로 내다봤다. 파운드리에서도 기회가 열릴 수 있다. 이 교수는 “엔비디아가 GPU 생산을 대부분 TSMC에 맡기고 있지만 앞으로 TSMC만 고집하지 않을 수도 있어 삼성 파운드리에 기회가 올 수도 있다"고 했다. 삼성전자는 지난 6월 전영현 부회장과 황 CEO의 회동에서 내년부터 HBM4E·HBM5와 함께 파운드리 협력을 논의했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

“예전에는 엔비디아가 싫다며 찾아오는 고객이 많았습니다. 요즘은 토큰당 비용이 얼마인지부터 묻습니다." 지난 9일 서울 서초구 사무실에서 만난 조강원 모레(MOREH) 대표는 최근 달라진 고객들의 요구를 이렇게 설명했다. 2020년 창업 당시만 해도 엔비디아를 대체할 수 있다는 가능성에 관심을 보이던 고객들이 이제는 구체적인 비용부터 따진다는 것이다. 조 대표는 인공지능(AI) 데이터센터가 그래픽처리장치(GPU)를 빌려주는 대신 AI 모델의 연산 결과물인 '토큰'을 판매하는 사업에 주목했다. 그는 “지금은 50~60%의 이익률을 남기는 업체도 있지만, 1년만 지나면 잘하는 업체만 10%를 남기고 못하는 업체는 적자를 볼 것"이라고 전망했다. 서울대에서 슈퍼컴퓨터를 연구한 조 대표는 2020년 모레를 설립하고 '탈(脫)엔비디아'에 도전했다. 국내 슈퍼컴퓨터 '천둥'을 개발한 연구진도 창업에 합류했다. 당시 AI 개발에는 엔비디아의 그래픽처리장치(GPU)와 소프트웨어가 사실상 표준으로 자리 잡고 있었다. 조 대표는 엔비디아에 의존하지 않고도 AMD 등 다른 제조사의 반도체에서 AI 모델을 구동할 수 있는 소프트웨어 개발에 나섰다. 모레는 2021년 KT와 AMD GPU 기반 AI 클라우드 서비스를 출시했고, 최근에는 엔비디아와 AMD GPU를 함께 사용하는 기술도 공개했다. 다음은 조 대표와의 일문일답. ◇ “1년 뒤엔 10% 마진도 쉽지 않을 것" - 엔비디아의 독점이 흔들릴 수 있다고 보는 이유는. “AI 데이터센터가 '토큰 공장'으로 바뀌고 있기 때문이다. 과거에는 GPU를 빌려주고 고객이 알아서 사용하도록 했다. 이제는 AI 모델을 직접 구동해 주고 토큰당 요금을 받는 사업이 커지고 있다. 중요한 것은 모델을 얼마나 싸게 제공하고, 새로운 모델을 얼마나 빨리 지원하느냐다. 다른 반도체에서도 소프트웨어를 잘 만들어 같은 성능을 더 저렴하게 제공할 수 있다면 엔비디아를 고집할 이유가 없다." - 토큰 판매 이익률을 60%까지 높일 수 있다는 시뮬레이션을 공개했다. 이 정도 수익을 계속 낼 수 있나. “사실은 어렵다고 본다. 지금처럼 높은 수익성은 일시적인 현상일 가능성이 크다. 새로운 AI 모델이 나오면 처음에는 높은 가격에 판매되지만 같은 모델을 제공하는 업체가 늘면서 가격 경쟁이 시작된다. 지금은 GPU와 데이터센터가 부족해 높은 마진을 남길 수 있지만, 경쟁이 심해지면 가격은 원가에 가까워질 것이다. 1년 뒤에는 잘하는 업체만 10%를 남기고 못하는 업체는 적자를 볼 수도 있다. 결국 소프트웨어로 비용을 얼마나 낮추느냐의 싸움이다." ◇ “탈엔비디아, 올해부터 고객들 인식 달라져" - 6년 전부터 탈엔비디아에 도전했다. 당시 어떤 가능성을 봤나. “탈엔비디아는 지금도 어렵다. 다만 6년 전에는 사람들이 그 가능성을 더 믿지 않았다. 우리가 주목한 것은 사람들이 반도체를 직접 사용하는 게 아니라 소프트웨어를 통해 사용한다는 점이었다. 소프트웨어를 잘 만들면 엔비디아 GPU가 아니어도 AI를 구동할 수 있다고 생각했다. 실제로 고객들의 생각이 달라졌다고 느낀 건 올해부터다. 대규모언어모델(LLM)이 보편화하면서 이용자들은 어떤 GPU가 들어가는지 따지지 않게 됐다. 원하는 모델만 선택해 사용하기 때문이다." - 엔비디아와 AMD GPU를 함께 사용하는 기술은 왜 필요한가. “데이터센터 대부분이 이미 엔비디아 GPU를 많이 가지고 있다. 다른 반도체를 도입한다고 기존 장비를 놀릴 수는 없다. 처음에는 우리도 AMD GPU를 잘 사용하게 해주겠다는 식으로 접근했다. 그런데 고객에게는 기존 엔비디아 장비와 AMD를 함께 사용할 수 있게 하는 것이 훨씬 중요했다. 일본 고객사도 처음에는 엔비디아 장비로 사업을 시작했다. 이후 비용을 고려해 다른 반도체를 검토했고, 기존 장비와 함께 운영하는 기술을 제안하면서 사업으로 이어졌다." - 실제 고객들의 요구는 어떻게 달라졌나. “예전에는 '엔비디아가 싫다', '엔비디아를 몰아내고 싶다'는 고객이 많았다. 엔비디아가 제공하는 기능을 하나하나 비교하면서 대체할 수 있는지를 따졌다. 요즘은 '토큰당 비용이 얼마냐'고 묻는다. 훨씬 명확하다. 과거에는 고객들도 GPU 인프라로 어떻게 돈을 벌어야 할지 잘 모르는 경우가 있었다. 지금은 사업적으로 무엇을 얻으려는지 분명하다. 우리로서도 기술의 가치를 설명하고 고객을 설득하기가 쉬워졌다." ◇ “소버린 AI, 국내 기업끼리 경쟁해선 안 돼" - 정부의 소버린 AI 정책은 어떻게 평가하나. “국가 차원에서 반드시 해야 한다고 생각한다. 기업이 AI를 활용하려면 데이터에 대한 통제권이 필요하다. 지금은 해외 기업이 공개한 AI 모델을 가져다 쓸 수 있지만 앞으로도 그럴 수 있다는 보장은 없다. 기업들이 수백억원을 들여 만든 최신 모델을 계속 무료로 공개할 이유는 없다. 앞으로는 공개 시점이 더 늦어질 것으로 본다. 한국에서 AI 모델을 개발할 역량이 없다면 국내 기업들은 미국이나 중국보다 몇 년 뒤처진 모델을 사용해야 할 수도 있다. AI에서 2~3년 뒤처진 모델을 쓴다는 것은 기업 경쟁력에 치명적이다." - 정부의 독자 AI 모델 개발 지원은 적절한가. “국내 기업들이 다시 도전하도록 하는 데 도움이 됐다. 다만 국내 기업끼리 1등, 2등을 가리는 데 그쳐서는 안 된다. 글로벌 최상위 모델과 경쟁할 수 있어야 한다. AI 인프라 정책에서는 공급보다 수요를 만드는 일이 필요하다. GPU가 부족하다고 GPU를 사주고, 국산 NPU가 어렵다고 NPU를 사주는 방식만으로는 한계가 있다. AI 서비스를 이용하는 기업에 토큰 구매 비용을 지원하는 방법도 있다. 고객이 생기면 데이터센터 사업자들이 투자를 하고, 비용을 줄이기 위해 국산 반도체와 소프트웨어를 검토할 것이다." ◇ “기술이 좋다고 고객이 돈을 내진 않는다" - 연구자에서 기업 경영자가 됐다. 가장 크게 달랐던 점은. “기술적으로 가능하다는 것은 시장에서 팔리기 위한 조건의 아주 작은 부분일 뿐이다. 고객이 돈을 낼 의사가 있어야 한다. 외부 업체의 솔루션을 사용할 위험을 감수할 가치가 있는지까지 따져야 한다. 모레는 처음부터 사업모델이 명확했던 회사가 아니다. 인프라 소프트웨어가 중요해질 것이라고 생각해 창업했고, 사업모델은 이후에 찾아왔다. 스타트업은 남들이 아직 발견하지 못한 문제를 먼저 찾아 해결해야 한다고 생각한다. 이미 알려진 문제를 알려진 방식으로 푸는 일이라면 자원이 많은 대기업을 이기기 어렵다." 김나현 기자 knh@ekn.kr

롯데렌탈의 렌터카 브랜드 롯데렌터카가 한국생산성본부 주관 '2026년 국가브랜드경쟁력지수(NBCI)' 렌터카 부문에서 15년 연속 1위를 차지했다고 13일 밝혔다. NBCI는 브랜드 인지도와 이미지, 고객 충성도 등을 종합해 브랜드 경쟁력을 100점 만점으로 평가하는 지표다. 올해는 국내 60개 업종, 217개 브랜드를 대상으로 조사가 진행됐다. 롯데렌터카는 렌터카 부문에서 78점을 기록했다. 렌터카 부문 조사는 지난 4월부터 3개월간 최근 1년 이내 렌터카를 이용한 경험이 있거나 현재 이용 중인 20~59세 남녀를 대상으로 실시됐다. 롯데렌터카는 올해 장기렌터카 상품과 차량 관리 서비스를 확대했다. 지난 5월에는 배우 백현진을 광고 모델로 내세워 개인과 개인사업자, 법인 고객을 대상으로 신차 장기렌터카의 장점을 알리는 광고 캠페인을 선보였다. 법인 고객을 위한 장기렌터카 상품 '비즈카420'과 '비즈카530'도 출시했다. 두 상품은 장기 계약을 통해 월 대여료를 낮추면서 일정 기간 사용한 뒤에는 중도 반납 위약금을 면제하는 것이 특징이다. 비즈카420은 4년 계약을 기준으로 대여료를 산정하며 2년 사용 이후부터 위약금 없이 반납할 수 있다. 비즈카530은 5년 계약을 기준으로 월 대여료를 낮추고 3년 이후 자유롭게 반납할 수 있도록 했다. 차량 관리 서비스도 강화했다. 지난 1월 출시한 '차방정 자동차 검사 대행'은 차량 픽업부터 법정 정기·종합검사, 반납까지 대신 처리해 주는 서비스다. 롯데렌터카 장기렌터카 고객이 아니더라도 이용할 수 있으며, 차방정 앱에서 검사 희망일과 차량 픽업 장소를 선택하면 된다. 롯데렌탈 관계자는 “15년 연속 NBCI 1위는 고객 편의와 혜택을 높이기 위한 노력에 소비자들의 신뢰가 더해진 결과"라며 “앞으로도 고객 만족도를 높이고 가장 먼저 떠올리는 브랜드로 자리매김할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

한국에서는 대기업집단을 지배하는 사람을 '총수' 또는 '오너'라고 부른다. 그러나 총수와 회장은 상법상 직책이 아니다. 대표이사·등기이사 여부와 관계없이 그룹의 투자와 인사를 결정한다고 인식되지만, 그 권한과 책임이 어디까지인지 외부에서는 확인하기 어렵다. 에너지경제신문은 [총수는 누구인가] 기획을 통해 주요 그룹 총수의 지분과 공식 직책, 이사회 참여, 인사·투자 권한과 법적 책임을 검증한다. 세계 인공지능(AI) 산업을 이끌어온 젠슨 황 엔비디아 공동창업자 겸 최고경영자(CEO)가 자신이 세운 회사의 이사회의 압박 속에 사임했다. 엔비디아 이사회는 황 CEO가 외국 정보기관의 표적이 됐다는 보도와 관련해 독립조사에 착수했다. 독립이사들로 구성된 위원회가 외부 법률대리인을 선임해 회사 기밀이나 미국의 국가안보 관련 정보가 유출됐는지 등을 확인하고 있다. 엔비디아 이사회는 지난 8일 공식 성명에서 당시까지 회사 기밀이나 국가안보가 침해됐다고 볼 근거는 없다며 황 CEO와 경영진에 대한 신뢰를 밝혔다. 황 CEO도 조사에 협조하겠다는 뜻을 전했다. 이후 추가 의혹이 제기되자 황 CEO는 결국 사임을 결정했다. 황 CEO는 1993년 엔비디아를 공동 창업한 뒤 30년 넘게 회사를 이끌었다. AI 반도체 시장을 장악하며 엔비디아를 시가총액 약 4조달러의 기업으로 키운 상징적 인물이다. 하지만 창업자라는 사실도 이사회의 조사와 사임을 막지는 못했다. 이번 사태는 한 명의 CEO를 둘러싼 사생활 논란을 넘어 기업의 주인이 누구인지, 창업자와 이사회 가운데 누가 최고경영자의 거취를 결정하는지를 보여준다. ◇ 젠승 황도, 스티브 잡스도 경영권 절대 사수는 없는 미국 미국 기업에서 창업자가 자신이 만든 회사의 경영권을 잃은 사례는 낯설지 않다. 애플 공동창업자 스티브 잡스는 1985년 당시 CEO였던 존 스컬리와 경영전략을 놓고 충돌했다. 애플 이사회는 잡스가 아니라 스컬리의 손을 들어줬고, 회사 조직개편을 통해 잡스의 업무집행 권한을 박탈했다. 잡스는 회장직을 잠시 유지했지만 실질적인 역할을 잃은 뒤 같은 해 애플을 떠났다. 정확히 말하면 이사회가 잡스를 곧바로 해고한 것은 아니지만, 창업자의 경영권을 회수한 결정이었다. 우버 공동창업자 트래비스 캘러닉도 성희롱과 차별적인 조직문화, 법적 분쟁이 잇따르자 2017년 투자자들의 압박을 받고 CEO에서 물러났다. 위워크 공동창업자 애덤 뉴먼은 무리한 사업 확장과 이해상충, 기업공개 실패 논란 끝에 2019년 CEO직을 내려놨다. 미국 기업의 창업자라고 해서 항상 견제를 받는 것은 아니다. 메타와 알파벳 등은 창업자가 차등의결권 주식을 통해 적은 경제적 지분으로도 의결권을 장악하고 있다. 이사회가 형식적으로 존재해도 창업자가 이사 선임과 주요 안건을 좌우할 수 있는 구조다. 따라서 미국과 한국의 차이를 기업문화로만 설명하기는 어렵다. 핵심은 창업자의 지분과 의결권, CEO·이사회 의장 겸직 여부, 독립이사 구성 등 실제 지배구조다. 그럼에도 엔비디아 사례에서 주목할 점은 황 CEO가 회사의 창업자이면서 공식 CEO이자 등기이사라는 사실이다. 회사 경영을 이끈 권한이 명확한 만큼 조사와 해임을 판단할 주체도 이사회로 분명하다. 엔비디아는 현재 별도의 이사회 의장을 두지 않고 독립 선임이사가 이사회 운영을 주도하고 있다. ◇ 한국의 '그룹 회장'은 법률상 직책 아니다 한국에서 상황은 더 복잡하다. 상법상 회사의 업무를 집행하고 외부를 상대로 회사를 대표하는 사람은 대표이사다. 대표이사는 원칙적으로 이사회가 이사 가운데 선임하며, 이사회 결의로 해임할 수 있다. 이사는 주주총회가 선임하고 해임한다. 반면 '그룹 회장'과 '총수'는 개별 회사의 법적 직책이 아니다. 공정거래위원회는 기업집단을 사실상 지배하는 자연인이나 법인을 '동일인'으로 지정하지만, 동일인 지정이 각 계열사를 경영할 상법상 권한을 부여하는 것은 아니다. 같은 총수라도 공식 지위는 서로 다르다. 최태원 SK그룹 회장과 정의선 현대자동차그룹 회장, 구광모 LG그룹 회장 등은 지주회사나 핵심 계열사의 등기이사로 이사회에 참여해왔다. 이 경우 해당 회사 이사회와 주주총회는 이론적으로 대표이사직이나 이사직을 해임할 수 있다. 이재용 삼성전자 회장은 구조가 다르다. 이 회장은 2016년 삼성전자 사내이사에 선임됐지만 2019년 임기 만료 후 등기이사로 복귀하지 않았다. 2026년 현재 삼성전자 회장으로 불리며 투자와 글로벌 네트워크, 미래사업을 챙기고 있지만 삼성전자 이사회 구성원은 아니다. 이사회에 들어가 있지 않다면 이사회가 이사직이나 대표이사직에서 해임할 수도 없다. '회장'이라는 내부 직함을 누가 부여하고 회수할 수 있는지, 그룹 사장단 인사와 대규모 투자에서 어떤 공식 권한을 행사하는지도 공시만으로는 명확하게 드러나지 않는다. 경영에 관여하지 않는다면 삼성전자의 실적을 이 회장 개인의 경영능력으로 평가하기 어렵다. 반대로 계열사 대표이사들에게 보고받고 투자와 인사를 사실상 결정한다면, 어떤 법적 지위에서 그 권한을 행사하고 결과에 대해 어떤 책임을 지는지 질문이 남는다. 이는 이 회장 개인만의 문제가 아니다. 한국 대기업집단에서는 총수가 지주회사나 일부 핵심 계열사의 이사로만 등재된 채 수십 개 계열사에 영향력을 행사하기도 한다. 특정 회사 이사직에서 물러나도 지분과 계열사 간 지배구조를 통해 그룹 전체에 대한 영향력을 유지할 수 있다. ◇ 연임 막았지만 '회장'은 남았다 한국에서도 주주가 총수의 이사 선임을 막은 사례가 있다. 2019년 대한항공 정기 주주총회에서는 조양호 당시 한진그룹 회장의 사내이사 연임안이 부결됐다. 대한항공 정관상 필요한 찬성률을 채우지 못하면서 조 회장은 대한항공 사내이사와 대표이사 지위를 잃었다. 국민연금과 외국인·소액주주의 반대표가 영향을 미쳤다. 국내 대기업 총수가 주주의 반대로 핵심 계열사 이사직을 잃은 첫 사례로 평가됐다. 그러나 대한항공은 당시 사내이사직 상실이 그룹 경영권 박탈을 의미하지는 않는다고 밝혔다. 조 회장이 지주회사 한진칼과 지분 구조를 통해 그룹에 대한 영향력을 유지할 수 있었기 때문이다. 이 사례는 한국 지배구조의 특징을 압축적으로 보여준다. 주주총회가 한 회사의 이사직은 박탈할 수 있지만, 상법에 존재하지 않는 '그룹 회장'의 지위까지 없애기는 어렵다. 기업집단의 정점에 있는 총수와 개별 법인의 이사회 사이에 제도적인 공백이 존재하는 것이다. 롯데에서도 가족 간 경영권 분쟁 과정에서 신동주 전 부회장이 호텔롯데 등기이사에서 해임되고 신동빈 회장이 광윤사 이사직을 잃은 적이 있다. 그러나 독립이사회가 기업가치 훼손의 책임을 물은 사례라기보다 지배주주 일가의 표 대결과 경영권 다툼에 가까웠다. ◇ 성과는 총수, 책임은 대표이사? 국내에서는 대규모 투자와 인수합병, 글로벌 기업과의 협력이 발표되면 총수의 결단과 네트워크가 성과로 부각된다. 반면 투자 실패나 산업재해, 노사갈등, 공시 위반이 발생하면 법률상 책임은 해당 계열사의 대표이사와 등기이사에게 돌아가는 경우가 많다. 총수의 실질적인 영향력과 공식적인 책임 사이에 간극이 생기는 지점이다. 총수가 실제로 결정한 사안과 전문경영인이 판단한 사안을 구분할 수 없으니 경영 성과를 누구에게 귀속해야 하는지도 불분명하다. 공정위도 총수 일가의 미등기임원이 실제 경영에 영향력을 행사할 수 있지만 등기이사보다 법적 책임에서 상대적으로 자유로워 권한과 책임의 괴리가 발생할 수 있다고 지적했다. 2025년 조사에서는 총수 일가가 보유한 미등기임원 직위의 절반 이상이 사익편취 규제 대상 회사에 집중된 것으로 나타났다. 젠슨 황의 거취가 어떤 결론을 맞더라도 엔비디아 이사회가 창업자 CEO를 조사하고 해임 여부를 판단한다는 구조는 분명하다. CEO의 권한이 크다면 그 거취를 결정하고 책임을 물을 기관도 명확해야 한다는 원칙이다. 전문가들은 한국 기업집단의 문제를 오너 경영 자체보다 권한과 책임의 불일치에서 찾아야 한다고 지적한다. 총수가 실제로 투자와 인사를 결정한다면 그 권한이 어떤 공식 직책과 절차에 근거하는지, 이사회가 이를 견제하고 책임을 물을 수 있는지를 확인해야 한다는 것이다. 한 기업지배구조 전문가는 “창업자나 최대주주라고 해서 경영권이 당연히 보장되는 것은 아니다"며 “실질적인 의사결정권을 행사하는 사람이 이사회 안에서 권한과 책임을 함께 부담하도록 하는 것이 지배구조의 출발점"이라고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

최태원 SK그룹 회장이 지속적으로 강조해온 '한일경제연대' 구상이 에너지·핵심광물 공동조달과 인공지능(AI)·반도체 공동투자 등 구체적인 실행 단계로 확대되고 있다. 단순히 한일 양국의 경제협력을 강화하자는 수준을 넘어 3년·5년·10년 단위 목표를 설정하고 이를 실행하기 위한 양국 경제계·학계의 상설 협력 플랫폼까지 구축한다는 구상이다. 최종현학술원과 동아시아연구원은 지난 12일 서울 강남구 한국고등교육재단 컨퍼런스홀에서 '한일경제연대 로드맵 구상 컨퍼런스: 비전에서 실행으로'를 공동 개최했다고 13일 밝혔다. 현대일본학회와 일본 나카소네평화연구소도 참여했다. ◇ 최태원 "3년·5년·10년 뒤 한일협력 모습 구체화" 최 회장은 영상 기조연설에서 한일경제연대를 구체적인 실행전략으로 발전시켜야 한다고 강조했다. 3년 뒤 양국이 어느 수준까지 경제협력을 진전시킬 것인지, 5년 뒤에는 어떤 산업에서 공동 성과를 만들고 어떤 제도적 장벽을 없앨 것인지, 10년 뒤에는 기업과 국민이 어떤 실질적인 혜택을 얻을 수 있을지를 단계별로 구체화하자는 제안이다. 산업별 협력사업을 발굴하는 동시에 인력과 자본의 이동을 가로막는 장벽을 낮추는 등 당장 가능한 분야부터 협력을 확대한다는 구상이다. 이를 지속적으로 추진할 조직도 만든다. 최 회장은 양국 경제계와 학계, 연구기관 등이 참여하는 '빅텐트(Big Tent)' 형태의 상설 협력 플랫폼을 준비하고 있다고 밝혔다. 기존 기관들이 개별적으로 추진해온 한일 협력 성과를 공유하고 공동 과제를 발굴해 실제 정책과 사업으로 연결하는 역할을 맡는다. 최 회장은 "로드맵이 우리가 나아갈 길을 제시한다면, 플랫폼은 그 길을 함께 걸어갈 힘을 모으는 기반이 될 것"이라고 말했다. ◇ 2045년까지 3단계…CPTPP→한일경제공동체협정 장기적인 제도화 일정도 제시됐다. 손열 연세대 교수는 2026년부터 2045년까지 약 20년에 걸쳐 한일경제연대를 구축하는 3단계 로드맵을 제안했다. 첫 단계인 2026~2031년은 개별 현안에서 실질적인 성과를 축적하는 '사안별 협력' 기간이다. 한국의 포괄적·점진적 환태평양경제동반자협정(CPTPP) 가입을 초기 핵심 이정표로 제시했다. 2032~2036년에는 개별 협력을 제도적 틀로 연결하는 '통합의 구조화' 단계로 넘어가 한일 간 포괄적 경제파트너십 선언을 추진한다. 마지막 2037~2045년에는 협력 규칙과 조직적 기반을 정착시키는 '통합의 제도화'를 추진하고 한일경제공동체협정 체결과 장기 전략계획 수립까지 검토한다는 구상이다. EU처럼 정치적·초국가적 통합을 추진하기보다 국가의 주권과 정부 간 합의를 존중하면서 분야별 협력을 단계적으로 쌓아가는 아세안경제공동체(AEC)형 모델이 현실적인 대안으로 제시됐다. ◇ 에너지 공동조달부터 AI반도체까지…산업협력 구체화 기업들이 참여할 수 있는 산업별 협력안도 보다 구체적으로 제시됐다. 에너지와 핵심광물 공동조달을 비롯해 AI·반도체, 디지털산업 등이 주요 분야다. 양국이 각각 강점을 가진 산업을 결합해 공급망 안정과 기술 경쟁력을 동시에 높이자는 것이다. 반도체 분야에서는 일본의 소재·장비 기술과 한국의 양산 경쟁력을 결합하는 방안이 제안됐다. 양국이 전력효율이 높은 AI 반도체를 공동 개발해 데이터센터와 차세대 통신 인프라에 적용하고, 실제 사용 과정에서 확보한 데이터를 다시 소재·장비 개발에 활용하는 구조다. AI 반도체의 전력소비와 발열관리 등에 대한 시험·평가 기준을 공동으로 만들면 중복 검증을 줄이고 기술표준화와 사업화를 앞당길 수 있다는 분석도 나왔다. 데이터센터 협력도 제안됐다. 재난 등 비상상황에서 한국과 일본의 데이터센터가 서로 백업 기능을 제공하는 방식이다. 이를 위해서는 국경을 넘나드는 데이터 이동과 보호에 관한 제도적 합의가 선행돼야 한다. 양국 정부 차원의 '한일 경제 3+3 협의체' 구성 방안도 나왔다. 외교·산업통상·재무 당국이 함께 참여해 산업뿐 아니라 투자와 금융 문제까지 논의하자는 구상이다. 한일경제연대의 범위는 제3국까지 확대됐다. 이정환 서울대 교수는 AI 분야에서 한일 공동기금과 개발협력 프로그램을 만들어 제3국 시장에 공동 진출하는 방안을 제안했다. 한국 기업이 AI 사업을 주도하면서 일본 기업의 자금력과 해외 사업 경험을 결합하는 방식이다. 최 회장이 제시해온 한일경제연대가 실제 산업협력으로 이어지려면 앞으로 양국 정부의 제도적 지원과 기업 참여가 관건이 될 전망이다. 연구진은 정치적 상황 변화와 관계없이 협력이 이어질 수 있도록 정부 간 협의체와 민간 '빅텐트' 플랫폼을 함께 구축할 필요가 있다고 제안했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

아시아나항공이 하계 성수기 여객 호조와 기말 환율 하락에 따른 외화 환산 이익에 힘입어 올해 3분기 당기순이익 흑자 전환에 성공했다. 다만 국제 유가 상승에 따른 유류비 급증과 안전·서비스 투자, 대한항공과의 통합 준비 비용이 맞물리면서 영업손실이 이어졌다. 다음 달 대한항공과의 합병을 앞둔 가운데 아시아나항공은 노선 효율화와 기내 서비스 강화를 통해 연말 수익성 방어와 안정적인 통합 출범에 총력을 기울일 방침이다. 아시아나항공은 12일 공시한 분기보고서와 실적 참고자료를 통해 올해 3분기 별도 기준 매출액 1조 5262억원, 영업손실 1,790억원, 당기순이익 1,794억원을 기록했다고 밝혔다. 매출액은 전년 동기 대비 619억원 증가했으나 영업손실은 지난해 같은 기간(1,757억원 손실)보다 적자 폭이 33억원 소폭 확대됐다. 자회사 실적을 포함한 연결 기준 3분기 실적은 매출액 1조 8,189억원, 영업손실 1,824억원, 당기순이익 2,660억원으로 집계됐다. 여객 호조와 화물 재편 외형 성장은 여객 부문이 견인했다. 3분기 별도 기준 여객사업 매출은 전년 동기보다 1,116억원(9.7%) 늘어난 1조 2,671억원을 기록했다. 단거리 고수익 노선 확대와 하계 성수기 유럽 노선 증편을 통해 여객 단위당 수익성(Yield)을 18.1% 끌어올렸고 탑승률도 1.2%포인트 동반 상승했다. 데이터 기반의 탄력적인 노선 재편과 환승 수요 유치가 주효했다. 아시아나항공은 수요가 위축된 하와이 노선을 지난 7월 비운항으로 전환해 비용을 통제한 반면, 9월 일본 고베 신규 취항과 후쿠오카 증편을 단행해 단거리 노선 수익성을 높였다. 아울러 밀라노·부다페스트 신규 취항 및 바르셀로나 증편 등 유럽 노선 공급 확대와 추석·중추절 연휴가 겹친 중국 노선의 수요 회복이 실적 개선을 뒷받침했으며, 원화 약세 환경을 역으로 활용해 해외발 방한 수요와 인천 경유 환승 수요를 적극 흡수했다. 반면 3분기 별도 화물사업 매출은 지난해 8월 전용 화물기 사업부를 매각한 영향으로 전년 동기 대비 474억원 감소한 966억원에 머물렀다. 다만 에어제타(구 에어인천)에 화물기 사업을 넘긴 이후에도 여객기 하부 화물칸(벨리 카고)을 활용해 일본행 큐텐 물량 등 글로벌 전자상거래 수요와 대형 화주 고정 물량을 유치하면서, 글로벌 교역량이 늘어난 8~9월 화물 수익은 전년 동기 대비 110% 급증했다. 고유가·통합 비용 부담 매출 증가에도 영업적자가 이어진 가장 큰 원인은 유류비 부담이다. 중동 정세 불안 등에 따른 고유가 기조로 아시아나항공의 항공유 급유 단가는 지난해 갤런당 국내 213.84센트·해외 239.87센트에서 올해 3분기 국내 325.76센트·해외 365.78센트로 치솟았다. 이로 인해 3분기 별도 기준 유류비는 전년 동기 대비 1,472억원 불어난 5,907억원에 달했다. 여기에 안전 운항을 위한 정비일수 확대와 고객 서비스 제고를 위한 기내식 메뉴 개선, 기내 인테리어 및 라운지 업그레이드, 통합 준비 비용 등이 더해지며 수익성을 압박했다. 올해 1~9월 누적 기준으로는 별도 매출 4조 4,367억원, 영업손실 5,755억원, 당기순손실 3,869억원을 기록했으며, 연결 기준 누적 실적은 매출 5조 3,435억원, 영업손실 5,910억원, 당기순손실 3,929억원으로 집계됐다. 환율 효과와 재무 현황 3분기 당기순이익이 큰 폭의 흑자로 돌아선 것은 환율 하락 효과 덕분이다. 3분기 말 원·달러 결산환율이 1,402원에서 1,358원으로 내려가면서 4,604억원 규모의 외화환산이익이 발생해 영업손실을 상쇄하고 순이익을 전년 동기 대비 4,837억원 개선시켰다. 다만 누적 적자 영향으로 재무 부담은 지속되고 있다. 3분기 말 별도 기준 부채총계는 10조 1,317억원이며, 자본총계는 지난해 말 9,027억원에서 5,519억원으로 축소됐다. 이에 아시아나항공은 유동성 보강 및 운영자금 확보를 위해 지난 3일 이사회를 열고 국내외 금융기관으로부터 4,800억원을 신규 차입하고 2,500억원 규모의 한도대출을 연장하기로 결의했다. 합병 앞둔 4분기 전략 이번 3분기 보고서는 아시아나항공이 독립 법인으로서 내놓는 마지막 분기 성적표다. 아시아나항공은 오는 12월 16일을 합병기일로 최대주주인 대한항공(지분율 63.88%)에 흡수합병된 뒤 12월 17일 해산등기를 마칠 예정이며, 산하 저비용 항공사(LCC)인 에어부산과 에어서울도 진에어로의 통합 절차를 밟고 있다. 아시아나항공은 계절적 비수기 진입과 유가·환율 변동성이 예상되는 4분기에 수익성 중심의 공급 관리와 통합 시너지 창출에 역량을 집중할 계획이다. 수요 둔화가 전망되는 시애틀·다낭 노선을 지난 10월부로 비운항 전환한 대신 동계 강세 노선인 푸껫에 대형 단체 전세편을 유치해 수익을 보완하고, 지난 8월 52개 노선까지 넓힌 대한항공과의 공동운항을 지속 확대해 판매 네트워크를 강화한다. 기재 경쟁력과 고객 편의 제고 작업도 병행한다. 총 66대의 여객기 기단을 바탕으로 지난 9월 도입한 초고속 저궤도 위성 인터넷 '스타링크(Starlink)' 적용 기종을 꾸준히 늘리고, 인기 노선 '마일리지 전용기'와 '마일리지 나우' 프로모션, 'OZ 마일샵' 활성화 등을 통해 마일리지 사용처를 적극 확대할 방침이다. 화물 부문 역시 블랙프라이데이와 연말 쇼핑 시즌을 맞아 전자상거래 물량 및 반도체·인공지능(AI) 장비 등 고부가가치 화물을 집중 유치해 벨리 카고 마진을 극대화할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아닐 난두리 인텔 데이터센터그룹 최고 AI 제품 책임자(부사장)가 12일 "메모리도, 연산 자원도, 기판(PCB)도 공급이 제약된 상황에서 질문은 결국 효율을 어떻게 끌어올리느냐로 모일 것“이라며 "데이터센터 GPU에 HBM 등 기존 솔루션을 넘어 LPDDR을 쓰는 쪽으로 확대하고 있다“고 밝혔다. 같은 자리에서 배태원 인텔코리아 대표는 인텔 미국 오하이오주 공장을 둘러싼 SK하이닉스와의 생산 협력설에 대해 “시장의 루머에 직접 코멘트할 수는 없다"며 말을 아꼈다. 난두리 부사장은 이날 서울 강남구 코엑스에서 열린 '인텔 AI 서밋 서울 2026' 질의응답 세션에서 "지금 로드맵에 있는 제품들은 LPDDR로 훨씬 많은 메모리를 제공해 바로 그 고충을 해결한다“고 했다. 그는 LPDDR 확대와 함께 전력 효율 개선, 고객이 이미 짜둔 소프트웨어를 바꿀 필요가 없는 개방형 소프트웨어 스택을 세 가지 방향으로 꼽았다. 경쟁사 대비 데이터센터 제품군이 뒤처진다는 지적에는 "결국 우리가 할 일은 실행“이라며 "실리콘을 받은 지 불과 몇 주 만에 연구소에서 실제 칩으로 돌아가는 시연을 보여줬다“고 했다. 난두리 부사장은 이어 이날 공개한 데이터센터 GPU '크레센트 아일랜드'에 대해 “통상 600와트(W) GPU가 들어가는 자리에 350W 제품을 넣어 전력은 절반 가까이 줄이고 효율은 2배로 높였다"고 했다. 이 제품은 PCI 익스프레스(PCIe) 5세대 기반으로, 여러 GPU를 연결할 때는 PCIe 스위치를 쓴다. 그는 "인텔이 가장 빠르게 진행 중인 프로그램 중 하나“라며 “GPU 간 연결은 UA링크 같은 개방형 표준이 나오는 대로 로드맵에 반영하겠다"고 했다. 그러면서 “이 제품이 모든 솔루션을 대체한다는 말이 아니다“라며 "적정한 비용과 성능, 지연시간을 원하는 수요를 위한 자리가 있다는 것"이라고 했다. CPU 수요 전망도 제시했다. 난두리 부사장은 “향후 몇 년 안에 데이터센터용 CPU 수요만 지금의 5배인 2000억 달러 이상으로 늘어날 것"이라고 했다. 스스로 판단해 작업을 수행하는 에이전틱 AI가 확산하면서 샌드박싱과 실행, 도구 호출이 급증해 GPU뿐 아니라 CPU와 메모리 계층의 역할이 커진다는 설명이다. 배 대표는 “내년에는 CPU 공급 부족도 상당할 것으로 예상된다"며 “오늘 출범한 K-AI 풀스택 얼라이언스에 참여하는 국산 서버 기업들과 수급에 차질이 없도록 긴밀히 협의하고 있다"고 했다. 메모리 공급망 관련 질문에 난두리 부사장은 “메모리는 AI 추론의 매우 핵심적인 축"이라며 “추론 성능이 KV 캐시와 컨텍스트 길이를 어떻게 다루느냐에 점점 더 좌우된다"고 했다. 그는 제온 서버용 DDR, 크레센트 아일랜드용 LPDDR5X, PC용 CPU에 이르기까지 메모리가 플랫폼 전반의 핵심 재료라며 CXL 표준을 활용한 협업도 강조했다. 'CXL'은 서버의 메모리 용량을 확장할 수 있게 해주는 차세대 연결 기술을 말한다. 배 대표는 “CXL 같은 차세대 기술을 지금부터 준비해 공급 협력까지 이어질 수 있도록 다양한 생태계 파트너와 논의 중"이라고 했다. 특정 기업의 GPU에 쏠린 국내 AI 투자 구조에 대해서도 입장을 내놨다. 배 대표는 "글로벌 기업들이 한국 정부와의 협력을 잇달아 발표하고 있지만, 그런 발표와 경쟁한다고 생각하지 않는다“며 "중요한 것은 한국 파트너들과 실질적으로 스케일업을 해내느냐“라고 했다. 난두리 부사장은 리눅스와 쿠버네티스를 예로 들며 "기술은 처음엔 폐쇄적·수직 통합형으로 나오더라도 확산 단계에선 개방형 생태계로 간다“고 했다. 그러면서도 "긴 여정“이라며 크레센트 아일랜드를 완제품뿐 아니라 칩 단위로도 공급해 고객이 직접 솔루션을 만들 수 있게 하겠다고 했다. 댄 로드리게스 인텔 엣지컴퓨팅그룹 총괄 부사장도 이날 피지컬 AI 협력 질문에 "새 코어 울트라 시리즈3는 피지컬 AI와 실시간 제어를 단일 시스템온칩(SoC)에서 함께 돌릴 수 있다“고 했다. 그는 삼성메디슨과 초음파 진단 자동화를 협력하고 있다고 소개하며 "한국은 대기업부터 스타트업까지 생태계가 매우 역동적“이라고 했다. 배 대표는 "국내 기업 이름을 밝히긴 어렵지만 스마트 제조, 헬스케어, 금융 등 엣지·로보틱스 분야에서 많은 협업을 진행 중“이라고 했다. 로드리게스 부사장은 "전 세계 로보틱스 개발자들이 이를 실제로 구현할 수 있도록 오픈소스 소프트웨어와 로보틱스 데이터에 투자하고 있다“고 했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

“그간 홍콩에서의 판매와 출발 고객에 상당 부분 의존했지만 이제 해외에서 홍콩으로 들어오는 고객을 더 확보하려 합니다. (그 차원에서) 한국은 제 첫 방문지입니다." 자넷 마오(Jeanette Mao) 홍콩 익스프레스 최고 경영자(CEO)는 12일 서울 성동구 성수동 언더스탠드 에비뉴에서 기자 간담회를 열고 이같이 말했다. 한국 취항 12년 만에 CEO 간담회를 연 배경에 대해서는 코로나19 이후에도 한국에서 여러 프로모션을 진행해 왔다며 국내 통합 진에어 출범과는 무관한 일정이라고 설명했다. 그는 “중요한 시장과 관계를 맺는다는 것은 항공편을 운항하는 것 이상의 의미가 있다"며 한국 여행객들의 소구점을 직접 듣고 싶다고 말했다. 이어 회사 측은 사업 현황과 한국 시장 전략을 소개했다. 홍콩 익스프레스는 2013년 홍콩 유일의 LCC로 전환했고 2019년 캐세이 그룹에 편입됐다. 2023년에는 로고와 항공기 도장 등 브랜드를 정비했다. 현재 일본·중국 본토·대만과 태국·베트남·말레이시아·필리핀 등 아시아 36개 목적지에 취항한다. 홍콩 거점의 경쟁력으로는 캐세이 퍼시픽의 전 세계 약 100개 목적지와 대만구(GBA) 6개 연계 도시까지 이어지는 연결망을 꼽았다. 대만구는 중국 광둥성과 홍콩·마카오를 아우르는 경제권이다. 한국 노선은 2014년 서울에서 시작해 부산·제주·대구로 넓어졌다. 현재 한국발 홍콩행은 인천 주 35편, 부산 15편, 제주 14편, 대구 4편 등 주 68편이다. 인천에서는 하루 최대 5편을 이른 시간부터 심야까지 배치하고, 대구에서는 홍콩 직항을 단독 운항한다. 회사 측에 따르면 한국·홍콩 노선의 공급 좌석은 올해 전년 대비 약 29% 늘었다. 현재 이 구간에 취항하는 11개 항공사 가운데 가장 많은 좌석을 공급하며 점유율은 약 3분의 1이다. 동북아시아 전체 여객 수송 실적에서 한국 노선이 차지하는 비중도 지난해 17.9%에서 올해 1~10월 21.4%로 높아졌다. 동남아시아 환승 수요도 겨냥했다. 인천발 항공편 중 홍콩에 오전 5시 30분 도착하는 편을 이용하면 회사가 운항하는 동남아 목적지로 연결할 수 있다. 부산·제주·대구의 오전 출발편으로도 말레이시아·필리핀·태국·베트남 등 8개 이상 목적지로 당일 환승이 가능하다는 설명이다. 고객 구성은 젊은 층과 온라인 이용자 중심이다. 항공권의 85% 이상이 온라인에서 예약되고, 공식 홈페이지·앱 등 직접 판매 채널 비중은 48%다. 39세 미만은 약 60%, 혼자 여행하는 승객은 40%, 커플 여행객은 31%로 소개됐다. 기내에는 QR코드를 활용한 네트워크 서비스를 도입해 승무원이 통로로 올 때까지 기다리지 않고 스마트폰으로 홍콩 현지 브랜드와 협업한 기내식과 상품을 주문할 수 있도록 했다. 보유 기단은 에어버스 A320·A321 계열 협동체 42대로, 이 가운데 29대가 neo 계열이다. 회사 측은 연료 효율이 높은 신형기가 탄소 배출과 운항 비용을 줄이는 기반이라고 소개했다. 발표를 마친 뒤 진행된 질의응답 시간에 본지는 좌석 공급 확대의 걸림돌로 지목된 프랫앤휘트니(P&W) 엔진 점검 문제가 해소됐는지, A320neo 가동률은 어느 정도 정상화됐는지, 신규 기재 도입과 한국 노선 증편 계획은 무엇인지에 대해 물었다. 마오 CEO는 엔진 정비로 항공기 5대가 지상에 머물러 있다고 답하면서도 “내년에는 새 항공기 8대를 인도받을 예정이어서 향후 공급과 성장에 자신이 있다"고 말했다. 자사의 공급 증가세가 한국·홍콩 시장 전체를 웃돈다고 강조했으나, 구체적인 가동률과 운항 중단 기재의 전면 복귀 시점은 제시하지 않았다. 추가 질의에서 그는 도입 기종이 각각 188석과 239석 규모의 A320neo·A321neo라며 내년 공급 능력이 두 자릿수 성장할 것으로 전망했다. 내년 이후 인도받을 전체 주문 물량은 기존 19대에 전날 투자·구매 계획을 발표한 3대를 더한 22대다. 본지는 모회사 캐세이 퍼시픽과 고객을 서로 빼앗지 않기 위한 고객층·운항 시간표 차별화 방안과 LCC 간 운임 경쟁 속 수익성 방어 전략도 질문했다. 마오 CEO는 캐세이 퍼시픽이 프리미엄·비즈니스·장거리 수요를, 홍콩 익스프레스가 합리적인 가격의 레저 수요를 주로 맡는다고 설명했다. 일부 노선이 겹쳐도 고객층과 연결망은 상호 보완한다는 입장이다. 두 항공사 사이의 구체적인 운항 시간표 차별화 방안은 별도로 제시하지 않았다. 수익성 확보 방안으로는 운항 효율을 높여 비용을 낮추고 인기 노선과 함께 틈새 목적지를 확보하는 전략을 제시했다. 홍콩발 노선을 단독 운항하는 목적지는 11개라고 밝혔다. 그는 “낮은 운임 자체보다 중요한 것은 가격에 걸맞은 가치"라며 “고객이 필요한 것에 대해서만 비용을 내고, 지불한 만큼의 경험을 얻도록 하는 것이 우리의 방식"이라고 말했다. 가격과 경험을 함께 살피는 한국 여행객을 위해 선택 서비스의 비용도 투명하게 제시하겠다는 취지다. 한국 시장에 대한 중장기 투자 계획으로는 브랜드 인지도 제고와 디지털 채널 개선을 꼽았다. 마오 CEO는 “가성비와 품질을 갖춘 LCC라는 점을 알리고 더 많은 한국 고객이 우리를 선택하도록 하는 데 투자할 것"이라며 지난해 6월 대구 취항 등 노선 확대가 10년 넘게 이어온 한국 시장 투자를 보여준다고 설명했다. 한국·홍콩 노선에서 한국 출발 고객 비중은 42%이며, 올해 1~10월 이 고객군은 전년 동기 대비 36% 증가했고 지난해 네이버페이·카카오페이를 도입한 데 이어 직관적이고 끊김 없는 예약 환경을 구축하겠다고 언급했다. 간담회 뒤 열린 국내 첫 오프라인 소비자 대상 브랜드 행사 '홍콩 갈 땐? 홍콩 익스프레스 항공' 개막식에는 홍콩 관광청·마카오 정부 관광청·클룩 관계자들과 객실 승무원들이 참여해 리본을 잘랐다. 홍콩 경제무역대표부·홍콩 무역발전국·캐세이 퍼시픽 등의 관계자들도 기념 촬영에 함께했다. 홍콩 거리를 재현한 포토존에는 네온 사인과 표지판을 배치했고, 옆에는 홍콩 관광청과 마카오 정부 관광청 부스를 마련했다. 홍콩식 밀크티를 맛보거나 마카오 여행 안내 자료와 기념품을 받을 수 있도록 했다. 만들기 공간에서는 홍콩을 떠올리게 하는 문양 세 가지를 골라 항공기 모양 키캡 키링을 제작하고, 14가지 도장을 활용해 자신만의 기념물을 꾸밀 수 있다고 안내했다. 항공사 로고와 빈백으로 꾸민 휴식 공간도 마련됐다. 주말에는 홍콩 고전 영화를 상영할 예정이다. 마오 CEO는 이 자리에서 “올해 1~10월 한국 노선 전체 이용객이 100만명을 넘어 전년 동기 대비 약 24% 늘었다며 고객의 신뢰에 부응해야 할 책임을 느낀다"고 밝혔다. 한국 여행객의 새로운 장소에 대한 호기심과 열정이 회사가 추구하는 탐험 정신과 맞닿아 있다고도 평가했다. 그는 “저렴한 운임에도 안전과 신뢰할 수 있는 운항, 친절한 서비스가 뒷받침돼야 한다며 모든 고객의 여정에서 이러한 기준을 일관되게 지키겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한상공회의소 탄소감축인증센터가 국제민간항공기구(ICAO)의 탄소크레딧 적격 프로그램 평가에서 승인을 받지 못한 것으로 나타났다. 대한상의는 기업의 이익을 대변하는 동시에 탄소감축 실적까지 인증하는 구조를 원인으로 지목하고, 이르면 내년 초 인증센터를 별도 법인으로 분리하기로 했다. 김녹영 대한상의 탄소감축인증센터장은 12일 국회에서 열린 '한국형 자발적 탄소시장, 이대로 괜찮은가' 토론회에서 “올해 국제항공 탄소상쇄·감축제도(CORSIA) 2단계 적격 프로그램 평가를 신청했지만 승인을 받지 못해 다시 신청해야 하는 상황"이라고 밝혔다. CORSIA는 ICAO가 국제항공 분야의 온실가스 배출을 상쇄하기 위해 운영하는 제도다. 항공사들은 ICAO가 정한 국제선 항공편의 온실가스 배출량 기준을 초과한 부분을 탄소크레딧 구매로 상쇄해야 하며, 이때 ICAO가 적격성을 인정한 프로그램에서 발행된 크레딧만 사용할 수 있다. ICAO의 CORSIA 적격 인증이 중요한 이유는 국내 항공사들의 탄소크레딧 구매 수요가 크게 늘어날 것으로 예상되기 때문이다. 국토교통부가 박지혜 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2024~2026년 국적 항공사 11곳의 탄소크레딧 구매 비용은 총 3354억원으로 추산된다. 대한항공이 2260억원으로 가장 많고 아시아나항공도 326억원을 부담할 것으로 예상된다. 김 센터장은 “국내 탄소크레딧 인증기관이 CORSIA 인증을 받으면 대한항공 등 국내 항공사들이 국내에서 발굴한 감축사업의 크레딧을 구매할 수 있다"며 “해외로 나가는 자금을 줄이고 국내 기후테크 기업의 판로를 확대하는 효과도 기대할 수 있다"고 설명했다. 대한상의는 이번 CORSIA 적격 프로그램 평가에서 승인을 받지 못한 배경으로 인증기관의 독립성과 이해상충 문제를 꼽았다. 김 센터장은 “대한상의가 기업을 대변하는 기관이다 보니 인증업무에서 이해상충 문제가 제기될 수 있고, 이 부분이 감점 요인이 되고 있다"면서 “인증센터를 독립법인으로 다시 출범시켜 추진하는 방향으로 준비하고 있다"고 설명했다. 다만 ICAO가 통보한 구체적인 미승인 사유는 확인되지 않았다. 김 센터장은 독립법인 설립 시점에 대해 “현재 준비하고 있으며 내년 초 정도를 예상하고 있다"고 밝혔다. 환경단체는 민간 인증기관의 독립성과 감축실적 검증체계를 보다 엄격히 점검해야 한다고 주장했다. 권경락 플랜1.5 정책활동가는 “대한상의가 지금까지 인증한 감축실적의 90%는 자동차 배터리와 저전력 반도체 등에서 나온 것"이라며 “이들 사업의 경제적 추가성을 입증하기 어렵고, 독립법인으로 전환하더라도 기업의 감축실적을 객관적으로 검증할 수 있을지 의문"이라고 지적했다. 대한상의는 향후 CORSIA 적격성 확보와 국제 자발적 탄소시장 무결성위원회(ICVCM)의 핵심탄소원칙(CCP) 인증을 추진할 계획이다. 국내 인증실적의 국제적 활용을 확대하기 위해서는 인증기관의 독립성 확보와 함께 감축실적의 신뢰성을 입증하는 것이 과제로 남았다. 김연지 기자 yonzgonz@ekn.kr

진에어와 에어서울, 에어부산 등 대한항공 계열 저비용항공사(LCC) 3사의 합병이 정부 승인을 받았다. 이에 따라 내년 3월 17일부터 3개 항공사가 진에어를 중심으로 하나의 통합 LCC로 출범한다. 정부는 통합 과정에서 안전운항과 소비자 보호에 차질이 없도록 매월 준비 상황을 점검하는 한편, 김해공항 국제선 확대를 통한 부산 제2허브 육성 계획도 지속 관리할 방침이다. 국토교통부는 12일 진에어·에어서울·에어부산의 합병을 인가하면서 안전운항체계 구축과 소비자 보호 계획 이행 등을 조건으로 부과했다고 밝혔다. 이번 합병 인가로 대한항공 계열 항공사 통합 작업도 본격적인 마무리 단계에 접어들게 됐다. 올해 12월 17일 대한항공과 아시아나항공의 통합 대형항공사(FSC)가 출범할 예정인 가운데, 내년 3월 17일에는 대한항공 자회사인 진에어와 아시아나항공 자회사인 에어서울·에어부산이 통합 LCC로 출범한다. 공정거래위원회도 이번 합병과 관련한 기업결합 신고를 승인했다. 공정위는 합병 대상 3사가 모두 기업집단 한진의 계열사인 만큼 기업결합 심사기준상 경쟁제한성이 없는 것으로 추정된다고 판단했다. 국토부는 항공사업법에서 정한 면허 기준에 따라 합병 심사를 진행했다. 항공산업과 소비자, 고용, 법률, 회계 분야 전문가로 구성된 합병자문단의 자문을 비롯해 한국교통연구원과 회계법인의 전문 검토를 거쳐 관련 요건을 확인했다. 심사 결과 외국인의 사실상 지배 여부나 등기임원의 외국인 여부 등 법령상 결격사유는 확인되지 않았다. 자본금과 재무능력, 사업계획의 적정성 등 합병인가 요건도 충족한 것으로 평가됐다. 국토부는 최종 면허 자문회의를 거쳐 합병을 승인했다. 다만 통합 과정에서 발생할 수 있는 안전 문제와 소비자 불편을 예방하기 위해 이행 조건을 부과했다. 진에어는 통합 LCC 출범일까지 안전운항체계 변경검사와 해외 항공당국의 인허가를 완료해야 한다. 또 소비자 보호를 비롯해 합병 심사 과정에서 제출한 각종 계획의 이행 상황을 매월 국토부에 보고해야 한다. 국토부는 이를 토대로 통합 항공사 출범 준비 상황을 지속적으로 점검할 예정이다. 이번 합병에서는 에어부산의 기존 지역 기반을 유지하고 김해공항을 중심으로 부산의 항공 네트워크를 확대하는 방안도 주요 과제로 다뤄졌다. 진에어가 제출한 부산 제2허브 육성 계획에 따르면 김해공항 국제선 노선은 기존 28개에서 33개로 확대된다. 주간 국제선 운항 횟수도 281회에서 339회로 58회 늘어난다. 부산 거점 항공기를 확대하고 부산발 노선에 추가 투입하는 한편, 에어부산이 보유한 기존 인프라도 유지할 계획이다. 김해공항은 독립적인 항공기 정비 거점으로 육성한다. 인력 운영과 관련해서는 승무원과 정비사 등 전문인력 채용을 확대하고 지역 대학과의 산학협력을 강화하기로 했다. 기존 직원에 대한 고용승계를 추진하고 인위적인 구조조정도 배제한다는 방침이다. 국토부는 이 같은 계획이 지방공항 활성화에 기여할 것으로 보고 이행 여부를 지속 관리하기로 했다. 아울러 대한항공과 진에어 측에 에어부산이 부산 지역에서 차지하는 중요성을 고려해 부산시 등 지역사회와 긴밀히 소통하고, 제2허브 육성 계획을 충실히 이행할 것을 권고했다. 정부는 대한항공과 아시아나항공의 통합에 이어 계열 LCC 3사까지 합병하면서 국내 항공시장 경쟁구조에도 변화가 나타날 것으로 보고 있다. 특히 통합 진에어가 국내 최대 규모의 LCC로 출범하는 만큼 대형 항공사와 저비용항공사 시장에서 대한항공 계열의 영향력이 확대될 전망이다. 이에 국토부는 대한항공 계열 항공사의 규모 확대에 대응해 다른 LCC의 경쟁력을 강화하고 항공사 간 경쟁환경을 조성할 수 있는 방안도 검토하기로 했다. 박준상 국토부 항공산업과장은 “이번 대한항공 계열 대형 항공사와 저비용 항공사가 각각 통합 운영되는 과정에서 안전문제가 발생하지 않고, 소비자 편의가 저하되지 않도록 엄중히 관리·감독하겠다"고 밝혔다. 이어 진에어에 대해서는 “국내 최대 규모의 LCC가 되는 만큼 국제 항공시장에서의 경쟁력 확보와 더불어 국민의 항공교통 편의성이 증진될 수 있도록 할 것"을 당부했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr