구글이 AI 사업에서 역대급 실적을 내고 있지만, 정작 이를 일궈온 핵심 인재들은 줄줄이 회사를 떠나고 있다. '구글의 전설' 제프 딘을 비롯해 제미나이·알파폴드 개발 주역들까지 이탈하면서 세계 최고 수준의 연구 역량을 실제 제품과 수익으로 연결하지 못하는 구글의 고질적인 '상업화 딜레마'가 다시 부각되고 있다. 22일 IT 업계에 따르면, AI 연구를 이끌어온 주요 수장들이 연이어 짐을 싸고 있다. 지난 5일(현지시간) 구글의 전설적 개발자로 불리는 제프 딘 수석과학자가 27년 만에 퇴사를 선언했다. 딘은 1999년 구글의 서른 번째 직원으로 입사해, 구글 검색·번역·광고 초창기 버전은 물론 텐서플로우·빅테이블·맵리듀스 등 핵심 프로젝트를 이끈 인물이다. 2011년 구글 X에서 딥러닝 연구를 시작해 구글 브레인을 설립했고, 지금의 AI 가속기 TPU도 그의 손에서 나왔다. 구글 인사 체계상 최고 등급인 L10을 넘어 역사상 단 2명에게만 부여된 L11(시니어 펠로우)까지 오른 그가, 같은 등급을 받은 '영혼의 파트너' 산제이 게마왓과 함께 회사를 떠났다. 27년을 몸담은 회사를 떠나기로 한 결정의 배경을 두고 업계에서는 구글 특유의 '넥스트 스텝'을 향한 갈증으로 해석하는 시각이 적지 않다. D.A. 데이비드슨의 길 루리아 애널리스트는 “구글에서 최고 자리에 올랐던 인재들은 사실 AI의 상업화 자체보다 역사의 일부가 되는 데 관심이 많다"며 “오픈AI·앤스로픽 같은 프런티어 업체나 스타트업을 역사를 쓸 수 있는 곳으로 보는 것"이라고 분석했다. 실제로 구글에서 의장·수석 같은 직함을 받고도 회사를 나가 새 판을 짜는 흐름은 이번이 처음이 아니다. 2019년 알파벳 CEO 자리를 내려놓은 래리 페이지 공동창업자는 경영 일선에서 물러난 뒤 지난해 3월 AI 기반 제조 스타트업 다이나토믹스를 창업했다. 에릭 슈미트 전 CEO 역시 2011년 CEO 자리를 페이지에게 넘기고 회장·기술고문 등을 지내다 2019년 아예 구글을 나와, 4년 만인 지난해 AI 드론 스타트업 화이트스토크를 세웠다. 제프 딘 이후 구글로선 제미나이 개발의 중추가 통째로 빠져나가는 상황이 됐다. 앞서 6월에는 생성 AI 시대를 연 트랜스포머 논문의 저자이자 제미나이 공동 리드였던 노암 샤지어가 오픈AI로 옮겼다. 샤지어는 원래 이 논문을 쓴 뒤 구글을 나가 캐릭터AI를 설립해 성공시켰고, 구글이 그와 팀을 되찾기 위해 캐릭터AI를 27억달러에 인수하며 재입사시킨 인물이다. 하지만 재입사 2년도 안 돼 다시 회사를 떠났다. 같은 달 알파폴드 연구를 이끌어 2024년 노벨 화학상을 받은 존 점퍼도 앤스로픽으로 자리를 옮겼고, 딥마인드 초기 멤버이자 강화학습 권위자인 데이비드 실버도 창업을 위해 회사를 나갔다. 여기에 제미나이 개발을 이끈 오리올 비냐스, 구글 브레인 창립 멤버 쿠옥 레까지 총 4명이 스타트업 '디스커버리 루프'를 새로 차렸다. 딥마인드 수장 데미스 허사비스도 퇴사 의사를 밝혔으나, 구글이 주가 급락을 우려해 만류하면서 결국 딥마인드 회장 겸 알파벳 최고과학책임자로 자리를 옮기며 일선에서는 물러났다. 다음 차례로 지목되는 인물도 다름 아닌 허사비스다. 이번 개편으로 딥마인드 CEO 자리는 물론 제미나이에 대한 관할권까지 완전히 내려놓았기 때문이다. 그 역시 2021년부터 이끌어온 AI 신약 개발 스타트업 이소모픽 랩스에 한 발을 걸치고 있다. 이번 개편에서 허사비스가 “더 많은 시간을 쏟겠다"고 밝힌 곳도 바로 이곳이다. 역설적인 건 인재 유출과 별개로 구글의 실적은 나쁘지 않다는 점이다. 지난 7월 발표된 올해 2분기 실적은 시장 예상치를 웃돌았고, 구글 클라우드 매출은 전년 대비 82% 급증한 248억달러를 기록했다. 제미나이 앱 월간 활성 사용자(MAU)는 지난해 10월 6억5000만명에서 올해 2월 7억5000만명으로 늘더니 최근엔 10억명을 돌파해 구글 역사상 가장 빠르게 성장하는 서비스가 됐다. 국내에서도 지난달 구글 앱 MAU가 4702만명으로 집계 이래 처음 네이버 앱을 역전했다. 연구 성과 역시 딥마인드의 저력을 보여준다. 생화학계 난제였던 단백질 접힘 문제를 풀어낸 알파폴드 시리즈가 대표적이다. 딥마인드는 이를 토대로 AI 신약개발 스타트업 이소모픽 랩스까지 만들었다. 올해는 유전자 예측 AI '알파지놈'을 네이처에 정식 공개했고, 특정 분야에 국한되지 않고 과학 연구 전반에 활용 가능한 AI 에이전트 '코사이언티스트'도 내놨다. 다만 연구에서 상업화로 이어지는 속도는 더디다는 지적이 나온다. 상업화 격차가 가장 뚜렷하게 드러나는 지점이 바로 고성능 프런티어 모델 경쟁력이다. 순다르 피차이 CEO가 지난 5월 개발자 회의에서 “다음 달까지 기다려달라"고 예고했던 제미나이 3.5 Pro는 6월, 7월, 8월이 지나도록 나오지 않고 있다. 내부 실험에서 성능 개선이 만족스럽지 않아 출시가 밀리고 있다는 보도가 나오고, 일각에선 아예 사전학습부터 다시 시작했다는 얘기까지 돈다. 그 사이 앤트로픽은 오퍼스5·페이블5를, 오픈AI는 GPT-5.6 Sol을 내놨다. 이는 개발자 커뮤니티뿐 아니라 이들 모델을 기반으로 서비스를 짜는 기업 고객, 나아가 시장 전체가 구글의 기술력을 가늠하는 척도로 삼는 지표다. 상위 10개 프런티어 모델을 만든 기업 중 AI 모델 개발이 본업이 아닌 엔비디아를 빼면, 순위권 밖에 있는 미국 빅테크는 구글이 유일하다. 구글은 위기론에 선을 그었다. 허사비스는 지난달 21일 훈련을 시작한 차기 모델 제미나이4를 거론하며, “구글 역사상 가장 야심 찬 학습"이라고 했다. 기업 고객을 겨냥해서는 하드웨어 인프라부터 AI 모델, 에이전트 플랫폼, 서비스, 디바이스까지 자체 기술로 통합 제공하는 풀스택 역량을 앞세운다는 전략이다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

진에어가 에어부산과 에어서울을 흡수해 2027년 3월 17일 '통합 진에어'로 출범해 국내 저비용 항공사(LCC) 시장의 1위 구도가 바뀔 전망이다. 세 회사의 항공기와 노선, 인력을 한 법인에 모은 기단 58대 규모의 '메가 LCC(저비용 항공사)'가 등장하면서 제주항공과 티웨이항공이 이끌어 온 기존 경쟁 질서도 재편될 전망이다. 22일 진에어·에어부산·에어서울은 전날 각각 이사회를 열어 3사 합병안을 승인하고 합병 계약을 체결했다. 오는 12월 임시 주주총회에서 합병안을 의결한 뒤 항공사업법상 합병 인가와 안전 운항 체계 변경 검사과 해외 항공 당국의 승인·신고 등 후속 절차를 밟을 계획이다. 예정대로 절차가 끝나면 대한항공이 아시아나항공을 합병해 '통합 대한항공'으로 출범하는 12월 17일로부터 석 달 뒤 한진그룹의 LCC 통합도 마무리된다. 합병은 진에어가 존속 법인으로서 에어부산과 에어서울을 흡수하는 방식이다. 진에어는 두 회사의 자산·부채·권리·의무·고용·법적 지위를 승계한다. 합병 비율은 진에어 1 대 에어부산 0.2862684 대 에어서울 0.7501939다. 상장사인 진에어와 에어부산은 관련 법령에 따른 기준 시가를 토대로 합병 가액을 정했고, 비상장사인 에어서울은 자산 가치와 수익 가치를 반영한 본질 가치 평가를 적용했다. 이번 합병의 가장 뚜렷한 변화는 기단 규모다. 지난해 말 기준 진에어 31대·에어부산 21대·에어서울 6대를 더하면 통합 진에어의 보유 항공기는 58대다. 기존 진에어보다 27대, 87.1% 늘어나는 것으로 합병 전의 1.87배에 이른다. 같은 시점 티웨이항공(트리니티항공)은 46대, 제주항공은 45대를 보유했다. 통합 진에어는 티웨이항공보다 12대(26.1%), 제주항공보다 13대(28.9%) 많은 기단으로 출발하게 된다. 경쟁사보다 20% 이상 큰 선두 사업자가 새로 등장하는 셈이다. 외형은 매출에서도 앞선다. 2025년 각사 공시 매출을 합산하면 진에어 1조3810억 원, 에어부산 8326억 원, 에어서울 2897억 원 등 약 2조5000억 원이다. 같은 해 티웨이항공의 연결 매출 1조7982억 원보다 약 7000억 원(39.2%), 제주항공 1조5799억 원보다 약 9200억원(58.4%) 많다. 이에 따라 국내 LCC 시장은 여러 회사가 엇비슷한 규모로 경쟁하던 구도에서 통합 진에어가 외형상 선두에 서고 티웨이항공과 제주항공이 뒤를 쫓는 '1강 2중' 구도로 이동할 가능성이 커졌다. 통합 진에어의 첫 번째 경쟁력은 수도권과 영남권을 함께 아우르는 거점망이다. 지금까지 세 회사에 흩어져 있던 노선과 운항 시간대를 하나의 네트워크로 설계하면 수요가 겹치는 노선의 공급을 조정하고, 확보한 항공기를 성장 노선이나 지방 공항 출발 국제선에 재배치할 수 있다. 인천에 집중된 국제선 수요를 부산 등 지방으로 분산하고, 수도권과 영남권에서 서로 다른 출발 시간과 목적지를 제시할 여지도 커진다. 두 번째 경쟁력은 운항 대응력이다. 기단이 커지면 정비나 기상 악화, 항공기 고장 등 비정상 상황이 발생했을 때 대체 항공기와 승무원을 투입할 선택지가 늘어난다. 성수기에는 수요가 강한 노선에 공급을 집중하고 비수기에는 항공기를 다른 노선으로 돌리는 탄력 운용도 쉬워진다. 항공기 1~2대의 이탈이 전체 운항에 미치는 충격이 상대적으로 작아지는 만큼 결항·지연을 줄이는 데도 도움이 될 수 있다. 세 번째는 비용 경쟁력이다. 항공기 임차와 보험·연료·부품·정비·지상 조업·공항 서비스·정보기술(IT) 계약을 한 회사가 통합 발주하면 구매 협상력이 커지고, 항공편 한 편이나 좌석 하나를 공급하는 데 드는 단위 비용을 낮출 여지도 생긴다. 통합 고객 기반도 자산이다. 예약·발권 시스템과 모바일 플랫폼을 단일화하면 이용자는 한 번의 검색으로 기존 3사의 노선을 비교·예약하고, 같은 기준으로 공항 수속과 탑승 서비스를 받을 수 있다. 회사 측도 세 브랜드에 흩어진 고객과 운항 데이터를 결합해 수요를 예측하고 노선별 가격과 공급을 더 정교하게 조정할 수 있다. 다만 58대를 완전 공동 운용할 수 있다는 걸 뜻하는 것은 아니다. 진에어는 보잉 737·777 계열을, 에어부산과 에어서울은 에어버스 A320·A321 계열을 주력으로 운용한다. 조종사 자격과 정비 인력, 부품, 훈련 체계가 기종별로 나뉘기 때문에 합병 직후에도 기단을 이원 관리해야 한다. 단일 기종을 중심으로 운영하는 경쟁사보다 초기 정비·교육 비용이 더 들 수 있고, 기단 재편에는 상당한 시간과 투자가 필요하다. 세 회사의 임금·인사 제도·조직 문화·근무 기준을 맞추는 작업 역시 난도가 높은 과제다. 특히 에어부산이 지역 항공사로 성장해 온 만큼 부산 거점 기능과 고용을 통합 법인에서 어떻게 유지할지는 지역 사회가 주시할 쟁점이다. 예약·발권 시스템을 옮기는 과정에서 오류나 고객 불편이 발생하지 않도록 충분한 사전 검증도 필요하다. 소비자 선택권을 둘러싼 평가도 엇갈릴 수 있다. 회사는 통합 기단과 노선 재배치로 목적지와 스케줄 선택 폭을 넓히겠다는 구상이지만, 세 브랜드가 하나로 줄고 중복 노선이 정리되면 일부 노선이나 시간대에서는 경쟁 편수가 감소할 가능성도 있다. 노선 효율화가 공급 축소보다 신규 노선 확대와 운항 안정으로 이어지는지가 합병 효과를 가를 핵심이다. 진에어는 자사의 기존 운항 증명(AOC)과 운영 기준을 토대로 에어부산·에어서울의 기단, 운항, 정비 인프라를 단계적으로 일원화하고, 출범 예정일 전까지 국토교통부의 안전 운항 체계 변경 검사를 통과한다는 목표다. 국내 심사가 끝난 뒤에는 취항 국가별 승인과 신고 절차를 밟는다. 진에어는 세 항공사가 축적한 전문성을 결합해 안전을 최우선으로 통합을 마무리하고, 노선 운영 최적화와 고객 선택권 확대를 바탕으로 아시아를 대표하는 LCC로 성장하겠다고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성전자 가전·TV·스마트폰 등 DX(디바이스경험) 부문 직원들이 반도체를 담당하는 DS(디바이스솔루션) 부문과의 보상 격차 해소를 요구하며 대규모 집회를 열었다. 노조는 이번 집회로 끝내지 않고 추가 집회와 법적 대응에 나서겠다고 예고했다. 삼성전자 DX 부문 직원 중심의 삼성전자 노동조합 동행은 21일 오후 서울 서초구 삼성전자 서초사옥 인근에서 집회를 열고 임금협상 재교섭과 보상체계 개편을 요구했다. 집회 참석 인원은 경찰 추산 약 2000명이다. 회사 측은 약 1800명, 주최 측은 약 4500명이 참여한 것으로 각각 집계했다. 참석자들은 집회 후 강남역과 서초사옥 일대를 행진했다. 동행노조는 DX 부문 직원 1인당 자사주 1000주 지급과 전사 성과의 일정 비율을 활용한 공통 성과재원 조성, 기본급 인상률의 전사 동일 적용을 요구했다. 노조는 DX 부문의 수익성 악화가 경영진의 경영 판단과 공급망 관리 실패에서 비롯됐는데도 비용 절감과 인력 감축 등 책임이 직원들에게 돌아오고 있다고 주장했다. 일부 직원에게 기존 직무와 무관한 전배가 이뤄지는 등 고용 불안도 커지고 있다고 지적했다. 동행노조 관계자는 집회 후 “이번 집회로 끝나는 것이 아니다"며 경영진의 대응을 지켜본 뒤 추가 행동에 나서겠다고 밝혔다. 노조는 서울 한남동 일대에서 후속 집회를 여는 방안도 검토하고 있다. 법적 대응 가능성도 제기했다. 동행노조는 올해 임금교섭 과정에서 교섭대표 역할을 한 노조가 DX 조합원의 이해를 충분히 반영하지 않았다고 보고, 이달 중 공정대표의무 위반 여부를 다투는 절차에 착수하는 방안을 검토 중이다. DS 부문 직원이 중심인 삼성그룹 초기업노조가 내년 임금교섭에서 공동교섭단을 구성하지 않겠다고 밝힌 데 대해서도 동행노조는 반대 입장을 나타냈다. 성과급을 둘러싼 갈등이 DS와 DX 간 노노 갈등과 분리교섭 문제로 번지는 양상이다. 다만 이날 집회는 생산·업무를 집단적으로 중단하는 파업과는 구분된다. 동행노조는 조합원들이 연차와 휴무제도를 활용해 자발적으로 참여한 집회라는 입장이다. 삼성전자는 재교섭이나 별도 보상안에 대한 공식 입장을 내놓지 않았다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

어린 왕의 비극을 품은 땅에 '자동차의 왕'이 들어섰다. 강원 영월의 '더 한옥 헤리티지', 낮게 내려앉은 처마와 반듯한 나무 기둥이 이어지는 한옥 앞에 검은색과 은빛의 벤츠 차량 두 대가 나란히 섰다. 푸른 하늘 아래 초록 잔디밭에 놓인 두 대의 플래그십 세단은 한눈에 봐도 이 마당의 주인공이었다. 햇빛이 차체를 스칠 때마다 검은색 '더 뉴 메르세데스-벤츠 S클래스'의 선이 또렷하게 살아났다. 길게 뻗은 보닛에서 이어지는 매끈한 선은 한옥의 처마를 닮았다. 번쩍이는 장식 하나 없이도 충분히 화려했다. 한옥이 가진 단아함이 더 뉴 S클래스에서는 절제된 선과 묵직한 차체로 옮겨온 듯했다. 바로 옆 '마이바흐 S클래스'의 분위기는 사뭇 달랐다. 은빛 차체의 겉모습은 차분하고 점잖은데, 문을 여는 순간 분위기가 확 바뀌었다. 안쪽을 가득 채운 카민 레드 색상의 실내는 마치 왕의 어의를 펼쳐놓은 듯 강렬했다. 고요한 한옥과 푸른 자연 사이로 붉은색이 들어오자 그 존재감은 한층 선명해졌다. 전통 한옥과 140년 역사의 럭셔리 브랜드, 얼핏 보면 전혀 다른 두 세계다. 그런데 막상 한자리에 놓고 보니 묘하게 닮아 있었다. 화려함을 과하게 드러내지 않으면서도 선과 소재만으로 품격을 만들어냈다. 메르세데스-벤츠가 플래그십 세단 '더 뉴 메르세데스-벤츠 S클래스'와 '더 뉴 메르세데스-마이바흐 S클래스'의 국내 출시 무대로 영월을 택한 이유도 여기에 있다. ◇ 10만대 넘긴 S클래스, 부분변경 이상의 변화 메르세데스-벤츠 코리아는 지난 18일 국내 출시한 두 모델의 출시 행사를 20일 강원 영월 '더 한옥 헤리티지'에서 열었다. 한옥과 자연이 어우러진 영월을 택한 것은 한국 전통의 미감과 브랜드의 헤리티지를 겹쳐 보여주려는 선택이다. 김은중 메르세데스-벤츠 코리아 제품 및 세일즈 부문 총괄 부사장은 “한옥이 품은 장인정신과 전통의 미학은 140년간 럭셔리의 기준을 정의해 온 메르세데스-벤츠의 철학과 깊이 맞닿아 있다"고 말했다. 한국에서 S클래스가 가진 의미도 각별하다. 메르세데스-벤츠가 국내 수입차 시장에 처음 문을 연 1987년, 한국에 처음 들여온 모델이 S클래스 560 SEL이었다. 이후 40년간 S클래스는 국내에서 판매됐고 누적 판매량은 10만대를 넘어섰다. 김 부사장은 “전 세계 어디에서도 한국만큼 S클래스의 본질을 깊이 이해하고 높이 평가하는 곳은 없을 것"이라며 한국 시장의 중요성을 짚었다. 더 뉴 S클래스는 부분변경보다는 신차에 가까울 정도로 변화의 폭이 크다. 현 세대 S클래스 구성 요소의 절반 이상인 2700개 요소를 새로 개발하거나 다시 설계했다. 외관과 실내뿐 아니라 디지털 기능, 편의·안전 장비, 주행 관련 기술까지 손을 댔다. 김 부사장은 “전체 구성 요소의 50% 이상을 완전히 새롭게 개발하거나 과감히 재설계했다"며 “디자인부터 파워트레인, 디지털 경험과 첨단 운전자 보조 시스템에 이르기까지 모든 디테일을 정교하게 다듬었다"고 했다. 쉬린 에미라 메르세데스-벤츠 코리아 신임 대표이사도 “S클래스는 세대를 거듭하며 혁신과 안전, 품질은 물론 플래그십 세단의 새로운 기준을 제시해 온 메르세데스-벤츠의 가장 상징적인 모델"이라며 “더 뉴 S클래스는 브랜드의 유산 위에 최첨단 기술과 최상의 안락함을 더해 그 기준을 다시 한번 높였다"고 말했다. 이어 마이바흐 S클래스에 대해서는 “이러한 기술적 완성도에 마이바흐 고유의 장인정신과 품격을 결합해 최상위 럭셔리의 정수를 구현했다"고 했다. 겉으로 드러나는 변화도 적지 않다. S클래스에는 처음으로 조명이 들어오는 라디에이터 그릴이 적용됐고, 헤드램프에는 트윈 스타 형태의 디지털 라이트를 넣었다. 뒤쪽에는 새로운 스타 테일라이트가 자리한다. 실내에서는 MBUX 슈퍼스크린이 대시보드에 들어갔고, 음악에 맞춰 빛의 색과 움직임이 달라지는 액티브 앰비언트 라이트도 적용됐다. 한국 고객이 실제로 사용하는 기능에도 변화가 들어갔다. 자체 운영체제 MB.OS를 기반으로 최신 MBUX를 적용하고 티맵 오토를 기본 탑재했다. LG유플러스 라이브TV+, 지니뮤직, 밀리의서재 오디오북 등 국내 서비스도 차량에서 이용할 수 있다. 주행 보조 시스템인 MB.드라이브 어시스트에는 카메라와 레이더, 초음파 센서 등 총 27개 센서가 활용된다. 벤츠는 이를 '지능형 럭셔리'의 한 축으로 보고 있다. 김 부사장은 “MB.OS를 통한 레벨2 주행 보조 시스템인 MB.드라이브 어시스트에 특히 공을 들였다"며 “내년 한국 법규가 마련되면 이에 맞춰 업그레이드할 수 있는 차량으로 준비하고 있다"고 말했다. 마이바흐 S클래스는 S 580, S 580 마누팍투어, S 680 등 세 가지로 판매된다. S 580 계열에는 V8, 최상위 S 680에는 V12 엔진이 들어간다. 국내에는 고객이 외장 100가지 색상, 51가지 투톤 조합, 400가지 실내 색상, 40가지 스티칭 색상 등을 고를 수 있는 '마누팍투어 메이드 투 메져'도 도입된다. 행사장에 전시된 마이바흐 역시 마누팍투어로, 영화 '악마는 프라다를 입는다 2'를 위해 특별히 만들어졌다. 가격은 S클래스가 1억5400만원부터 2억7000만원, 마이바흐 S클래스가 3억1700만원부터 4억700만원이다. 두 모델은 지난 5월 18일 사전계약을 시작한 뒤 3개월 만인 8월 18일 2500대 이상의 계약을 기록했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

카카오가 회사를 인공지능(AI) 플랫폼과 미래사업 투자, 두 갈래로 쪼갠다. 카카오톡과 AI에 집중하는 신설법인 '카카오AI'를 떼어내고, 금융·콘텐츠·모빌리티 계열사를 거느린 존속법인 '카카오X'는 투자회사로 재편한다. 성격이 다른 두 사업을 각자 다른 의사결정 체계에 두고 실행 속도를 높여 시장에서 제대로 된 기업가치를 인정받겠다는 구상이다. 카카오는 21일 이사회를 열고 카카오AI(신설법인)와 카카오X(존속법인)로의 인적분할을 결의했다고 밝혔다. 분할비율은 순자산 장부가액 기준 카카오AI 0.36, 카카오X 0.64로 정해졌으며, 기존 주주는 이 비율에 따라 두 회사 주식을 모두 받는다. 정신아 현 카카오 대표이사가 카카오AI 대표를, 김도영 카카오인베스트먼트 대표 겸 CA협의체 그룹투자전략실장이 카카오X 대표를 맡는다. 정 대표는 “카카오AI와 카카오X가 각자의 사업 특성에 맞는 전략과 자본배분 원칙을 세우고, 더 빠르게 실행해 그 성과를 시장과 투명하게 소통할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 카카오AI는 카카오톡·AI·광고·커머스 사업을 담당하며 디케이테크인·케이앤웍스 등 운영자회사를 산하에 둔다. 카카오톡이 15년간 쌓아온 이용자 관계와 서비스 연결망을 '에이전틱 AI 인터페이스'로 전환하는 게 핵심 구상이다. 이용자가 메시지로 원하는 것을 전달하면 개인화된 AI 에이전트가 탐색부터 추천, 구매, 결제까지 연결해준다는 설명이다. AI 운영비용은 온디바이스 기술로 낮춘다는 방침도 세웠다. 이용자 요청의 절반가량을 경량 모델 '카나나 나노'로 기기에서 처리하고, 복잡한 요청은 개발 중인 오케스트레이션 기술 'AI컨덕터'로 해결해 서버 모델 비용을 최대 90%까지 절감하겠다는 것이다. 카카오AI는 2030년까지 AI 일간 활성 이용자 2000만명 이상, 플랫폼 체류시간 50% 이상 증가, 검색 광고 시장 점유율 5% 이상을 목표로 제시했다. 이를 통해 2030년 AI 매출 1조원 이상, 전체 매출 6조원 이상, EBITDA 2조원 이상, 영업이익률 30% 이상, ROE 25% 이상을 달성한다는 계획이다. 카카오X는 카카오뱅크·카카오페이·카카오페이증권(테크핀), 카카오엔터테인먼트·SM엔터테인먼트·카카오픽코마(콘텐츠), 카카오모빌리티를 거느린 '미래가치 투자회사'로 재편된다. 보유 자산 유동화로 마련한 2조3000억원과 자회사가 보유한 4조1000억원 규모의 투자 재원을 활용해 △가상자산 △피지컬 AI △글로벌 팬덤 등을 검토 분야로 제시했다. 목표는 2030년까지 주요 사업 매출 연평균 13.3% 성장, 매출 10조원 이상이다. 김도영 대표는 이날 설명회에서 “두나무를 비롯해 당근, 한국신용데이터 등 유망 스타트업 초기 투자로 거둔 성공 방정식을 미국을 포함한 글로벌 시장으로 확장하겠다"며 “카카오모빌리티·카카오뱅크·카카오웹툰처럼 시장에 없던 비즈니스를 키워온 역량을 쏟아붓겠다"고 말했다. 이번 분할은 지난 2년여간 비핵심 사업을 정리하고 계열사를 대폭 줄이며 성장 사업 중심으로 거버넌스를 정비해온 연장선이라는 게 회사 설명이다. 사업 규모가 커지고 구조가 복잡해지면서 하나의 의사결정 체계로는 성격이 다른 사업들을 속도감 있게 끌고 가기 어려웠다는 판단이 배경에 깔려 있다. 이달 국내외 증권사 리서치센터의 SOTP(부분합산가치평가) 컨센서스 평균 기준 카카오그룹의 잠재가치는 34조2000억원으로, 최근 3개월 평균 시가총액 16조8000억원보다 17조4000억원 높다. 시장이 개별 사업과 자회사 가치를 충분히 반영하지 못하고 있다는 인식이 이번 결정에 작용한 셈이다. 김도영 대표는 이날 질의응답에서 김범수 창업자의 향후 역할에 대해 “양 법인에서 창업자의 대주주 역할은 계속 수행해주실 것으로 믿는다"며 “지금과 동일하게 성장과 혁신을 지원하는 역할을 담당해주실 것"이라고 말했다. 카카오X의 지주회사 전환 가능성에는 “전혀 계획이 없다"고 선을 그었다. 기존 CA협의체 조직도 해체 수순을 밟는다. 김 대표는 “분할 전엔 카카오톡 비즈 기반 사업회사와 자회사 관리 역할을 동시에 수행했기 때문에 CA협의체가 필요했다"며 “인적분할 이후엔 양사의 사업 목적이 다른 만큼 독립적인 경영을 이어갈 것"이라고 설명했다. 다만 카카오톡 플랫폼과 자회사 간 협업 체계는 기존과 다르지 않게 유지한다는 방침이다. 주주가치 제고 방안도 함께 내놨다. 카카오AI는 별도 조정 잉여현금흐름(FCF)의 20~35%를, 카카오X는 자회사 배당금과 투자차익의 각 30%를 주주환원 재원으로 활용한다. 최근 두나무 매각 차익을 활용한 3000억원 규모 자사주 매입·소각 계획도 함께 발표했다. 카카오는 오는 12월 17일 임시주주총회를 거쳐 내년 1월 1일 분할을 완료하고, 1월 27일 카카오AI 재상장과 카카오X 변경상장을 추진할 예정이다. 김범수 창업자는 “모바일 시대 카카오는 가보지 않은 길에 가장 먼저 뛰어들어 혁신을 만들고 사용자의 일상을 바꿔 왔다"며 “AI 시대는 차원이 다른 민첩함을 요구하는 만큼, 두 개의 엔진으로 성장 구조를 재설계해 그 성과가 주주와 이용자, 크루 모두에게 돌아갈 수 있도록 힘을 보태겠다"고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

179명의 사망자가 발생한 무안국제공항 제주항공 2216편 추락 사고의 유가족 대리인단 간 갈등이 벌어지고 있다. 사고 손해배상 청구 소멸 시효 만료를 불과 4개월여 앞둔 중대한 시점에서 정식 소송을 주도하는 임치영 변호사 측과 선(先)협상을 추진하는 하종선 변호사 측이 격돌한 것이다. 양측은 소송 없는 막연한 합의 가능성·소멸 시효 산정·미국 법원의 관할권 각하(FNC) 리스크·사고 기체 결함의 결정적 원인 등 소송의 핵심 쟁점을 두고 팽팽한 평행선을 달리고 있다. 21일 본지와의 통화에서 임치영 법률사무소 씨앤와이 변호사는 하종선 법률사무소 나루 변호사가 정식 소장 제출 없이 미국 로펌 주도로 협상을 진행하려는 방식을 비판했다. 임 변호사는 하 변호사가 유가족에게 제시한 위임 계약서에 핵심 파트너 로펌인 크라인들러 & 크라인들러의 서명이 공란인 점을 짚으며 “지금껏 단 한 번도 본 적이 없는 비정상적 행태로 향후 유가족의 권리에 악영향을 미칠 중대한 문제"라고 지적했다. 또한 정식 소송을 제기하지 않고 보잉과 합의로 사건을 종결하겠다는 하 변호사의 계획에 대해서도 의문을 제기하며 디스커버리와 같은 소송의 압박 없이 가해자가 스스로 수천억 원의 배상 책임을 질 리 없다고 지적했다. 이에 대해 하 변호사는 사실 관계가 전혀 다른 일방적 비방이라며 강한 불쾌감을 표출하며 즉각 반박에 나섰다. 하 변호사는 파트너 로펌 크라인들러 & 크라인들러가 직접 보잉 측과 기체 결함 관련 협상을 긴밀히 진행하고 있는 것은 명백한 사실이라며 서명 누락 논란을 거듭 일축했다. 그는 “잘 알지도 못하면서 남의 소송 전략을 함부로 비방하는 것은 도를 넘은 처사로 정말 화가 난다"며 정면으로 맞받아쳤다. 소장을 내지 않고 선협상을 추진하는 이유에 대해서는 외국 사고의 경우 미국 법원의 관할권 각하 위험을 피하기 위한 사전 방어 전략이라고 설명했다. 과거 헬리오스 참사 당시 섣불리 소송을 냈다가 실익 없이 각하된 선례를 들어 현재 소송 전략이 비밀 유지를 전제로 신중하고도 현실적인 접근임을 역설했다. 한편 임 변호사 측은 보잉의 전현 본사가 있는 버지니아나 일리노이 주법이 적용될 경우 소멸시효가 2년으로 대폭 단축될 위험성을 언급했다. 협상 절차만 굳게 믿고 기다리다 3년 내에 뒤늦게 소송을 제기하면 보잉이 시효 만료를 빌미로 기각을 신청할 것이라는 경고다. 미국 법원의 관할권 각하 가능성에 대해서도 다구역 소송 재판부 이송 결정문과 과거 실크에어 참사 판례를 핵심 근거로 내세우며 반박했다. 그는 설계 결함과 관련된 수많은 증인과 핵심적인 물적 증거가 온전히 미국 내에 존재하므로 보잉의 기각 신청은 무력화될 것이 확실시된다며 자신감을 드러냈다. 한국 법원에 예비 소송을 병행하는 것 역시 패소 가능성 탓이 아니라 단순 시효 보전을 위한 당연한 법적 절차일 뿐이라고 선을 그으며 소송 강행 전략의 정당성을 거듭 피력했다. 하 변호사는 2년의 단기 시효가 무조건 적용될 수 있다는 상대 주장은 사건의 본질을 호도하는 무리한 억지라며 물러서지 않았다. 현재 사건이 워싱턴주 연방법원으로 완벽히 병합된 만큼 객관적으로 워싱턴 주법에 따라 소멸 시효는 3년이 적용될 가능성이 높다는 것이다. 하 변호사는 허만 측도 초기에는 3년 시효를 안내해놓고 돌연 엉뚱한 주법을 끌어들인다고 꼬집었다. 관할권 각하 기각 전망에 대해 그는 “실크에어 판례는 극소수 예외일 뿐, 대다수는 미국 법원에서 매몰차게 쫓겨난다"며 “임 변호사 측은 90% 확률로 이긴다지만 동의하는 사람은 거의 없다"고 일축했다. 오히려 상대 로펌이 진행 중인 시애틀 법원의 증거 개시 절차의 폭도 좁고 깊이도 얕아 보잉 측에 유리하게 전개될 수 있어 우려스럽다고 표명했다. 임 변호사 측은 사조위의 합동 정밀 조사 결과 문건과 미 연방항공청(FAA) 공식 문서를 핵심 근거로 제시하며 기체를 통제할 수 없게 만든 제작·설계 결함이 이번 참사의 본질이라고 주장했다. 사고 당시 조종사가 엔진 출력을 낮추기 위해 스로틀 레버를 공회전 위치로 확실히 이동시켰음에도 불구하고 우측 엔진 제어 장치가 명령을 무시하고 90%에 달하는 고추력을 비정상적으로 끝까지 유지했다는 것이다. 임 변호사는 이 같은 현상이 당국이 앞서 경고한 바 있는 제어 불가능한 고추력 조건에 부합한다며 항공 안전을 무시한 제조사가 온전히 책임을 지고 배상금을 지급하도록 만들겠다고 목소리를 높였다. 하 변호사 측은 자신들이 보잉 기체 결함을 국내에서 가장 깊이 연구해 항공철도사고조사위원장에게 디테일한 문제점들을 이미 모두 전달했다며 전문성을 내세웠다. 그는 허만 로펌 측이 과거 시애틀 법원에 낸 통합 소장 내용과 현재 주장하는 엔진 폭주 원인이 정면으로 배치된다고 꼬집었다. 당초 소장의 핵심 주장은 엔진 출력이 55%로 급격히 감소해 간신히 비행했다는 것인데 돌연 입장을 바꿨다는 것이다. 하 변호사는 “과거에는 출력이 갑자기 줄었다고 분명히 명시해놓고 이제 와서 엔진이 폭주했다고 논리를 완전히 바꾼 것"이라며 상대 측 주장을 배척했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국가기간 전력망 건설에 민간이 참여할 수 있는 길이 열리면서 내수 전력인프라 시장의 성장 기대감이 커지고 있다. 한국전력에 집중됐던 사업 부담이 민간으로 분산됨에 따라 전력망 구축과 기자재 발주에도 속도가 붙을 수 있기 때문이다. 북미를 중심으로 이어진 전선·전력기기의 수출 슈퍼사이클이 내수시장으로 확산할지 주목된다. 21일 국회와 업계 등에 따르면, 국회는 전날인 20일 본회의를 열고 △국가기간 전력망 확충 특별법 △전기사업법 △전원개발촉진법 등 세 법의 개정안을 통칭하는 '전력망 3법'을 통과시켰다. 이는 현행법상 송전사업자인 한전이 전담하던 국가기간 전력망 건설 사업에 민간사업자가 한시적으로 참여할 수 있도록 하고, 재생에너지 발전설비의 전력계통 연결을 효율화하는 내용이 골자다. 이번 개정은 급증하는 전력망 건설 수요를 한전의 인력과 재원만으로 적기에 소화하기 어렵다는 판단이 깔렸다. 발전설비 확대와 인공지능(AI) 데이터센터·반도체 클러스터 등 대규모 전력 수요처가 늘어나면서 송·변전망 확충 필요성이 커지고 있어서다. 이에 이번 개정에 따라 이미 예정된 대규모 전력망 투자에도 속도가 붙게 될 경우, 그동안 북미권을 중심으로 슈퍼사이클의 수혜를 누려 온 국내 전선·전력기기 업계의 성장도 한층 탄력을 받게 될 수 있다는 기대가 나온다. 제11차 장기 송변전설비계획에 따르면, 오는 2038년까지 국내 송·변전망 확충에 필요한 투자비는 총 72조8000억원에 달한다. 법 개정으로 새로 창출되는 시장은 아니지만, 사업 주체가 민간으로 확대되면서 투자계획의 집행 속도를 높일 여지가 생긴 셈이다. 특히 전력망 확충은 초고압 지중·해저케이블과 가공송전선 등 송전선로뿐 아니라 초고압변압기와 가스절연개폐장치(GIS), 차단기 등 변전설비 수요를 동반하는 만큼, 사업 추진에 속도가 붙으면 전선·전력기기 전반의 기자재 발주도 확대될 전망이다. 업계 한 관계자는 “정부가 노후 전력인프라를 교체하고 초고압 송전망을 확충하려는 만큼 관련 시장도 활성화될 것으로 보고 있다"며 “국내 사업이 활성화되면 국내 수주 비중과 매출이 확대되는 모멘텀이 생길 수 있다"고 말했다. 노후 전력인프라 교체와 함께 345kV급 이상 초고압망과 HVDC 등 대용량 송전망 구축이 확대되고, 이러한 사업 추진이 한층 가속화함에 따라 고부가 중심의 내수 수주 기회가 커질 수 있다는 게 이 관계자의 설명이다. 다만 국가기간 전력망 건설 사업의 주체 확대가 실제 사업 가속화로 이어질지 여부는 변수다. 그간 전력망 건설 사업의 주요 병목지점인 주민 수용성 문제가 해결되지 않을 경우, 민간 자본과 인력의 투입에도 불구하고 사업 지연이 지속될 가능성이 높기 때문이다. 북미를 중심으로 글로벌 전력인프라 발주가 급증하면서 일부 핵심 기자재의 생산 슬롯이 이미 수년치 채워졌다는 점 역시 변수다. 이미 수년치 일감을 확보한 업체들이 수익성 중심의 선별수주 전략을 강화하고 있는 만큼, 내수시장 확대가 곧바로 국내 수주 확대로 이어진다고 단정하기 어렵다. 예컨대 초고압변압기의 경우, 북미권 AI 데이터센터 확보 경쟁으로 관련 수요가 급증하면서 국내외 업계의 수급 불균형이 지속 심화하는 추세다. 업계에선 HD현대일렉트릭과 효성중공업 등 전력기기 업계의 초고압변압기 리드타임(발주→납품)이 최대 4년에 이르는 것으로 추정하고 있다. 전력기기 업계 관계자는 “국내 전력망 투자가 확대되면 당연히 업계에도 새로운 수주 기회가 될 것"이라면서도 “발주 시점에 따라 다르겠지만 주요 업체들의 변압기 생산 슬롯은 3~4년가량 차 있는 상황"이라고 말했다. 이어 “이미 없는 슬롯을 새로 만들어 국내 물량에 배정할 수는 없는 상황"이라고 했다. 결국 민간 참여가 전선·전력기기업계의 '내수 슈퍼사이클'로 이어질지는 실제 전력망 사업과 기자재 발주 시점을 얼마나 앞당기느냐에 달렸다는 분석이다. 민간 자본과 인력 투입이 주민 수용성 등 기존 사업 병목 해소와 맞물리고, 핵심 기자재의 공급 여력까지 적기에 확보될 경우 북미를 중심으로 이어진 전력인프라 호황이 국내시장으로 확산하는 계기가 될 전망이다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

“인생에서 순풍을 맞이할 때도 있고 역풍이 부는 때도 있습니다. 비행기도 정면에서 역풍을 맞았을 때 가장 잘 뜹니다. 바람이 어디서 불어오든 삶의 동력원으로 삼는다면 멈춰 서거나 뒤로 물러서는 일은 없을 것입니다." 거센 역풍을 뚫고 솟아오르는 비행기처럼 불확실성의 시대를 마주한 청년들이 두려움을 떨치고 세상 밖으로 힘찬 비행을 시작했다. 21일 한국항공대학교는 전날 오전 11시 전자관 대강당에서 '2025학년도 후기(제69회) 학위 수여식'을 개최하고 첨단 항공우주 산업과 사회 각 분야를 이끌어갈 학부·대학원 졸업생 394명을 배출했다고 밝혔다. 이날 행사는 정든 교정을 떠나는 졸업생·가족·교직원을 비롯, 김윤휘 정석인하학원 관리 이사·홍남기 한국항공대 석좌 교수(전 경제부총리 겸 기획재정부 장관) 등 주요 내외빈이 대거 참석한 가운데 열렸다. 학위 수여식은 총장 인사와 내외빈 축사, 졸업생 대표 답사, 포상 및 학위증서 수여 순으로 진행됐다. 이번 학위 수여식을 통해 배출된 졸업생은 △학사 266명 △일반대학원 석사 56명 △항공·경영대학원 석사 46명 △항공우주정책대학원 석사 9명 △박사 17명 등 총 394명이다. 허희영 총장은 식사를 통해 디지털 대전환과 인공 지능(AI) 시대를 맞이한 졸업생들에게 '새로운 도전'과 '유연한 적응력'을 주문했다. 허 총장은 “최근 대학의 환경은 10년 후를 상상하기 힘들 만큼 급변하고 있고 2년 전 무전공 입학제로 학사 구조를 개편한 이후 융합형 인재를 배출하기 위한 제도가 굳건히 자리를 잡아가는 중"이라며 혁신 상황을 먼저 소개했다. 이어 “여러분이 배운 지식의 많은 부분은 이미 AI가 대신하기 시작했고, 세상은 책에서 배운 대로 굴러가지 않기 때문에 학생으로서 추구했던 과거의 가치나 성적표는 이제 모두 잊어도 좋다"며 “피하지 않고 당당하게 역풍을 버티고 견디는 힘이 쌓일수록 사람은 단단해지니 끊임없이 새로운 지식을 학습하고 도전을 계속해 언제 어디서든 자랑스러운 동문이 돼달라"고 당부했다. 사회를 먼저 경험한 내외빈들의 애정 어린 멘토링도 쏟아졌다. 대학원 동문이기도 한 김윤휘 정석인하학원 이사는 “인생은 단거리 경주가 아니니 남보다 뒤처진 것 같아도 잠시 돌아가고 늦어도 괜찮다. 타인의 속도에 휩쓸리지 말고 자신이 가진 방향을 잃지 말라"며 “기술이 빠르게 변할수록 사람만이 가질 수 있는 창의성과 판단력이 중요해진다. 변화에 따라가기보다 변화를 자신의 기회로 만들어가라"고 격려했다. 홍남기 석좌교수는 40여 년 전 대학 졸업과 37년간의 공직 생활을 회고하며 뼈있는 메시지를 전했다. 홍 교수는 호랑이처럼 예리하게 보고 소처럼 우직하게 걷는다는 뜻의 사자성어 '호시우행(虎視牛行)'을 인용해 정확한 판단과 성실한 실천을 함께 갖출 것을 강조했다. 그는 “사회에 나가 다소 흔들리고 더딤이 있더라도 이는 여러분이 약해서가 아니라 더 강해지기 위해 몸과 마음이 새로운 균형을 찾고 있다는 신호"라며 “삶은 속도가 아니라 방향"이라고 역설했다. 아울러 스티브 잡스의 스탠퍼드대 명연설 '커넥팅 닷' 일화를 언급하며 “과거의 수많은 작은 경험과 인연들이 훗날 자신만의 성공 스토리로 의미 있게 연결될 것이라는 굳은 믿음을 가지라"고 응원했다. 이날 졸업생 대표로는 강채성 씨(전기전자공학전공 21학번)가 답사에 나섰다. 어릴 적 조종사의 꿈을 안고 항공운항학과에 입학했다가 깊은 고민 끝에 진로를 공학으로 변경하고 한 학기 일찍 졸업해 현대자동차에 입사하게 된 강 씨는 자신의 치열했던 방황의 시간을 담담히 털어놓았다. 그는 “전공 서적을 펼쳐놓고도 하늘을 나는 상상만 하던 밤들, '이 길이 과연 맞나' 스스로 수없이 되묻던 막막한 날들이 있었다"며 “하지만 우리가 길을 잃지 않는 완벽한 사람들이어서 여기까지 온 것이 아니라 흔들리면서도 방황하면서도 그때마다 한 걸음을 내디뎠기에 지금 이 자리에 있을 수 있었던 것"이라고 말했다. 이어 “방향을 알아야 나아갈 수 있는 것이 아니라, 때로는 일단 나아가야 비로소 방향이 보인다는 것을 우리는 이미 스스로 증명해 냈다"며 묵묵히 응원해 준 가족과 동기, 교수진에게 벅찬 감사를 전했다. 본 행사 이후에는 특수 대학원인 항공·경영대학원과 항공우주정책대학원의 자체 학위기 수여식·공로상·우수 논문상 시상식이 별도로 치러졌다. 이번 수여식에서는 신설된 항공우주정책대학원의 제1기 석사 졸업생(9명)이 배출됐다. 김진기 항공·경영대학원장은 “2년 반이라는 결코 짧지 않은 시간 동안 주경야독으로 학업에 매진해 주신 원우들께 감사드리며, 현업에서도 학교에서 배운 지식을 잘 적용하길 바란다"고 축하를 건넸다. 이재완 항공우주정책대학원장은 국제항공운송협회(IATA) 사무총장의 발언을 인용하며 “전 세계 인류 중 비행기를 타본 사람은 아직 20%가 채 되지 않는다. 항공이 개척할 수 있는 분야가 여전히 무궁무진한 만큼, 여러분이 산업과 정책을 활성화하는 데 훌륭한 역할을 해달라"고 독려했다. 이어진 시상식에서는 이경희·한소미 원우가 공로상을, 박규빈·김진섭 원우 등 총 18명이 학술적 성과를 인정받아 우수 논문상을 수상하는 영예를 안았다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

온라인동영상서비스(OTT) 확산으로 성장 한계에 직면한 유료방송 업계가 규제 개선과 인공지능 전환(AX)을 앞세워 활로 찾기에 나섰다. 정부도 요금과 약관 규제부터 시청 데이터 활용, 콘텐츠 사용료 갈등까지 해묵은 현안을 논의 테이블에 올렸다. 다만 업계에서는 OTT의 영향력이 이미 크게 확대된 상황에서 뒤늦은 규제 완화만으로 유료방송의 구조적 위기를 해소하기에는 한계가 있다는 지적이 나온다. 방송미디어통신위원회도 이 같은 문제 제기를 인지하고 있으며, 현행 법체계에서 가능한 규제 개선과 통합미디어법을 통한 제도 개편을 병행한다는 방침이다. ◇ 규제 빗장 푼다…유료방송 살리기 시동 방미통위는 지난 20일 유료방송사업자와 정보통신정책연구원(KISDI) 등이 참여하는 '유료방송 활성화 민관협의체' 첫 회의를 개최했다고 21일 밝혔다. IPTV와 종합유선방송사업자(SO), 위성방송 등 유료방송 플랫폼 8개사와 방송채널사용사업자(PP) 6개사 등 총 14개 사업자가 참석해 업계 현안과 건의사항을 공유했다. 이날 논의는 규제 개선과 새로운 성장 기반 마련에 집중됐다. 신규 상품 출시와 관련한 요금과 약관 규제부터 셋톱박스 시청 데이터 활용, 콘텐츠 사용료 갈등까지 유료방송 업계가 안고 있는 주요 현안을 놓고 의견이 오간 것으로 알려졌다. ◇ IPTV 늘어도 역부족…가입자 또 감소 정부가 유료방송 살리기에 나선 배경에는 시장의 구조적인 침체가 있다. 방미통위에 따르면 지난해 하반기 국내 유료방송 가입자는 3615만70명으로 직전 반기보다 7만6030명 줄었다. 2024년 상반기 이후 4개 반기 연속 감소했다. IPTV 가입자는 2153만5256명으로 12만735명 늘어 시장점유율 59.57%를 기록했지만 케이블TV는 15만5820명, 위성방송은 4만945명이 각각 줄었다. IPTV의 성장만으로 전체 시장의 가입자 이탈을 막지 못한 셈이다. TV 앞에 머무는 시간도 짧아지고 있다. 방미통위의 '2025년도 방송시장 경쟁상황 평가'에 따르면, 국민 1인당 하루 평균 TV 시청시간은 2020년 122분에서 2024년 91분으로 4년 만에 31분 감소했다. ◇ “이미 늦었다"…낡은 규제 손질 업계에서는 정부의 움직임을 반기면서도 규제 개선의 적기를 놓쳤다는 지적이 나온다. OTT와 유튜브가 급성장하며 경쟁 구도는 달라졌지만 유료방송에는 과거 시장을 전제로 한 규제가 여전히 적용되고 있다는 이유에서다. 한 유료방송 업계 관계자는 “과거에는 플랫폼의 영향력이 크다는 전제에서 유료방송을 규제했지만 OTT 확산으로 시장의 힘의 균형 자체가 달라졌다"며 “과거 시장을 전제로 만들어진 규제를 현재 경쟁 환경에 맞게 다시 설계할 필요가 있다"고 말했다. 정부도 이 같은 업계의 문제의식을 인지하고 있다. 전날 열린 민관협의체에서도 일부 참석자들이 같은 문제를 직접 제기한 것으로 확인됐다. 방미통위 관계자는 “너무 늦었다는 회의적인 시각은 회의에서도 일부 참석자들이 얘기했고 우리도 모르는 바는 아니다"라며 “그렇다고 아무것도 하지 않을 수는 없는 만큼 할 수 있는 것부터 빠르게 해보자는 취지"라고 했다. 방미통위는 현행법에서 가능한 규제 개선과 통합미디어법을 통한 장기적인 제도 개편을 동시에 추진한다. OTT와 기존 방송사업자 사이 규제 형평성은 통합미디어법에서 다루되, 법제화에 시간이 걸리는 만큼 당장 손볼 수 있는 규제부터 개선한다는 방침이다. 방미통위 관계자는 “규제 형평성 문제는 이미 인식하고 있다"며 “현행 법체계에서 개선할 수 있는 것은 먼저 논의하고 통합미디어법은 별도로 논의하고 있다"고 설명했다. ◇ 시청 데이터 깨운다…'개인화 TV' 승부 유료방송이 찾는 또 다른 돌파구는 AI와 데이터다. 핵심은 모바일처럼 이용자의 시청 행태를 바탕으로 콘텐츠와 광고를 개인화하는 것이다. 이번 협의체에서도 디지털 방송광고와 맞춤형 서비스 기반 구축을 위한 셋톱박스 시청 데이터의 표준 및 검증체계 마련이 주요 과제로 제시됐다. 한 유료방송 업계 관계자는 “AI와 AX가 향하는 방향은 결국 개인화 서비스"라며 “모바일처럼 시청 데이터를 활용하려면 데이터 기반을 마련하는 동시에 사업자가 새로운 서비스를 자유롭게 도입할 수 있는 제도적 환경이 필요하다"고 말했다. 업계에서는 새로운 부가서비스를 신속하게 출시할 수 있도록 사업자의 자율성을 확대해야 한다는 요구도 나온다. 사실상 사전 협의를 거치는 방식에서 벗어나 신고만으로 서비스를 시작할 수 있는 '자기완결적 신고제' 등이 거론된다. 시청 데이터는 광고뿐 아니라 콘텐츠 대가 산정에도 활용될 수 있다. 채널과 콘텐츠의 실제 시청량과 플랫폼 기여도를 데이터로 측정할 경우 플랫폼과 PP 간 대가 협상의 객관적인 근거로 활용할 수 있기 때문이다. 방미통위 관계자는 “유료방송에 AI와 데이터 기술을 활용해 혁신할 방안과 사업자 간 대가 갈등에서의 정부 역할 등에 대해 업계 의견을 들었다"고 말했다. ◇ 독립영화 띄우고 AI 입히고…활로 찾는 유료방송 사업자들도 콘텐츠 차별화와 AI 활용을 통해 경쟁력 강화에 나섰다. OTT와의 정면 승부보다는 독립영화와 지역 콘텐츠 등 플랫폼별 강점을 살리는 동시에 AI를 접목해 시청자 접점을 확대하는 전략이다. SK브로드밴드는 21일부터 26일까지 '제28회 서울국제여성영화제' 공식 상영작을 모은 B tv 특집관을 운영한다. 국내외 독립 및 예술영화 34편을 선보이고 일부 작품을 무료로 제공하는 등 쉽게 접하기 어려웠던 콘텐츠의 접근성을 높이는 데 초점을 맞췄다. 케이블TV는 지역 밀착형 콘텐츠에서 차별화를 꾀하고 있다. 딜라이브TV는 지역뉴스 재방송을 하루 4회에서 6회로 확대하고 AI 아나운서 기반 'AI 위클리뉴스' 편성을 주 10회에서 15회로 늘렸다. OTT가 쉽게 대체하기 어려운 지역 콘텐츠를 강화하는 동시에 AI를 제작과 편성에 활용하는 모습이다. 정부도 후속 논의에 속도를 낸다. 민관협의체가 정례화된 것은 아니지만 추가 회의를 통해 업계 의견을 수렴하고 연말까지 유료방송 활성화 전략을 마련할 계획이다. 방미통위 관계자는 “정기적인 회의나 운영 기간이 정해져 있지는 않다"면서도 “연말까지 유료방송 활성화를 위한 전략을 마련할 계획인 만큼 검토 과정에서 업계 의견을 지속적으로 수렴할 예정"이라고 했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

현대자동차 노동조합이 21일 8시간 전면파업에 돌입했다. 현대차 노조가 정상 근무시간 전체에 걸쳐 파업을 벌인 것은 2016년 임금·단체협약 교섭 이후 10년 만이다. 21일 자동차업계에 따르면 전국금속노동조합 현대자동차지부는 이날 전체 조합원이 참여하는 8시간 전면파업을 진행했다. 울산·아산·전주공장 생산라인 가동이 중단됐으며 노조 확대간부와 현장위원 등은 서울 양재동 현대차그룹 본사 앞에서 상경집회를 열었다. 노조는 앞서 19일과 20일 근무조별 4시간 부분파업을 벌인 데 이어 이날 파업 시간을 8시간으로 확대했다. 주말 이후인 24일과 25일에도 근무조별 4시간 부분파업을 이어갈 예정이다. 이번 전면파업은 지난 18일 열린 제16차 임금협상 본교섭이 성과 없이 끝난 데 따른 것이다. 현대차 노사는 지난달 8일 제15차 교섭 이후 41일 만에 협상을 재개했지만 임금과 상여금, 정년 연장, 해고자 복직 등 주요 쟁점에서 접점을 찾지 못했다. 사측은 앞선 교섭에서 기본급 8만9000원 인상과 성과금 350%·1000만원, 자사주 15주 등을 제시했다. 정년 연장은 관련 법률이 개정되면 보충협약을 통해 시행 시기와 임금피크제 등을 논의하고, 해고자 복직 문제는 연말에 다시 협의하겠다는 입장이다. 노조는 기본급 14만9600원 인상과 전년도 순이익의 30% 성과급 지급, 상여금 50% 인상 등을 요구하고 있다. 법 개정과 별개로 정년을 2년 연장하고 노조 활동 과정에서 해고된 조합원의 복직 문제도 올해 교섭에서 마무리해야 한다고 주장한다. 현대차는 이번 전면파업 이전에도 상당한 생산 차질을 겪었다. 지난달부터 이어진 부분파업으로 지난 11일 기준 4만2510대의 생산 손실이 발생한 것으로 집계됐다. 이후 12~14일과 19~20일 추가 파업에 이날 전면파업까지 겹치면서 실제 생산 차질 규모는 더 커질 전망이다. 다만 언론에 보도된 '6만대·2조6000억원' 등은 예정된 파업 시간을 반영한 업계 추산치다. 회사가 확인한 누적 생산 차질 및 매출 영향은 이날 파업 종료 이후 달라질 수 있다. 노사는 차기 본교섭 일정도 확정하지 못했다. 주말 사이 교섭 재개에 합의하지 못하면 다음 주 부분파업이 예정대로 진행될 가능성이 크다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr