“터미널을 적게 보유한 선사들은 주요 항구에서 경쟁력을 잃고 생존권까지 위협받을 수 있습니다." 26일 서울 여의도 국회에서 열린 '글로벌 컨테이너 터미널 확보방안 토론회'에서 김형기 HMM 투자전략팀장은 “주요 거점 터미널을 장악한 선사들이 터미널 지분이 없는 선사의 입항을 거부하거나, 특정 상황에서 입항을 지연시키거나, 얼라이언스 간 협력 과정에서 터미널을 주요 협상 요건으로 활용하는 상황이 올 수 있다"며 이같이 말했다. 이는 글로벌 해운업계의 컨테이너 터미널 확보 경쟁이 단순한 사업 다각화를 넘어 물류망을 둘러싼 주도권 경쟁으로 번지고 있다는 진단이다. 주요 항만의 터미널이 글로벌 대형 선사를 중심으로 빠르게 재편되면서 국적 선사의 안정적인 선석과 해외 물류거점 확보 필요성도 커지는 모습이다. 이날 김 팀장이 공개한 자료에 따르면, 글로벌 선사 혹은 선사의 자회사가 지분을 보유한 터미널의 비중은 2015년 10%에서 지난해 50%로 10년 새 5배 확대됐다. 반면 글로벌 터미널운영사(GTO)와 기타 사업자가 보유한 비중은 같은 기간 70%에서 44%로 낮아졌다. 구체적으로, 세계 최대 컨테이너 선사 MSC가 약 63개의 글로벌 터미널의 지분을 보유한 가운데 △머스크(60개) △CMA CGM(45개) △코스코(35개) △하팍로이드(23개) 등 주요 선사들도 터미널 지분을 대거 확보한 상태다. 이들 대형 선사는 별도의 항만운영 자회사를 두고 선박에서 터미널까지 공급망 수직계열화에 나섰다는 것이 공통점이다. 이에 HMM 역시 지난달 발표한 29조1000억원 규모 '2030 중장기 전략' 투자액 가운데 4조4000억원을 투입해 터미널 확보 등 관련 투자에 나서겠다는 방침을 세웠다. 투자 대상을 핵심거점(Core), 확장거점(Expansion), 미래성장거점(Potential), 지정학적 리스크 대응거점(Alternative) 등으로 분류하고 미국과 남미, 인도 등 주요 거점을 중심으로 자영터미널 또는 운영사 지분 확보를 추진하는 방식이다. 개별 선사가 글로벌 터미널 확보 경쟁을 벌이는 데 한계가 있는 만큼 정책금융과 정부 지원을 결합해야 한다는 주장도 이날 토론회의 주요 화두로 떠올랐다. 한국해양진흥공사는 이날 '선(先) 시장 진입, 후(後) 운영권 확보' 방식의 단계적 전략을 제시했다. 단기적으로 우량 터미널의 소수 지분을 먼저 확보해 시장에 진입한 뒤 전략적 협력을 확대하고, 중장기적으로는 국적 GTO를 육성하는 방식이다. 이를 위해 국적선사와 해진공, 정책금융기관, 항만공사 등이 참여하는 '글로벌 컨테이너 터미널 블라인드펀드' 조성 방안도 제시됐다. 펀드를 단순한 자금지원 수단이 아닌 우량 터미널 매각이나 신규 개발 기회가 발생했을 때 신속하게 대응할 수 있는 상시 투자 플랫폼으로 활용한다는 구상이다. 박종연 해진공 인프라금융부장은 “선제적인 시장 진입을 위해서는 소수 지분이라도 먼저 확보하는 것이 가장 현실적인 방법이라고 판단한다"며 “선지분 투자를 통해 투자 경험을 축적하고, 이른바 '그들만의 리그'에 진입할 수 있는 네트워크를 구축할 수 있다는 것이 장점"이라고 말했다. 다만 터미널 확보 전략과 정책적 목표를 단순 지분율만으로 설정해서는 안 된다는 지적도 나왔다. 최득선 BNCT 대표는 패널토론에서 “터미널을 취득하는 것과 터미널을 전략 거점으로 유지하는 것은 전혀 다른 문제"라며 “단순히 터미널을 사는 순간이 아니라 그 자산을 장기간 유지하고 국적선사가 안정적으로 이용할 수 있는 구조를 구축할 수 있도록 지원해야 한다"고 말했다. 이어 “해외 터미널 확보의 목표를 단순한 지분율이 아니라 안정적인 터미널서비스협약(TSA), 선석과 처리능력, 주요 의사결정에 참여할 수 있는 경영 참여권 등 세 가지로 정의해야 한다"고 했다. 정우영 법무법인 광장 대표변호사도 “블라인드펀드라고 해서 일률적으로 접근할 것이 아니라 전략적으로 터미널을 선별해야 한다"며 “선사 중심형과 국가 재정 중심형, 재무적투자자(FI) 참여형 등 터미널의 성격에 따라 투자 방식을 구분할 필요가 있다"고 제언했다. 정부는 해외 터미널을 국가 공급망 차원의 전략자산으로 바라보면서도, 최근 글로벌 선사와 각국 정부까지 가세한 투자 경쟁이 과열되고 있는 만큼 장기적인 접근이 필요하다고 강조했다. 김한울 해양수산부 항만물류기획과장은 “한진해운 파산 당시만 해도 해외 터미널을 우리나라 선사가 이용하는 곳 정도로 봤던 것이 사실"이라며 “코로나 이후 공급망 관련 각종 이슈가 생기면서 해외 터미널에 문제가 발생할 경우 우리나라 경제와 수출입에도 영향을 미친다는 것을 해수부뿐만 아니라 정부 전체가 인식하기 시작했다"고 말했다. 다만 김 과장은 “최근 항만 투자의 경쟁이 다소 과열되고 있고 각 국가와 기업들이 너무 많은 관심을 갖고 있기 때문에 굉장히 신중을 기할 필요가 있다"며 “한 항만에 투자한다고 했을 때 개별 기업 차원 보다는 국가대 국가 차원에서 접근할 필요가 있다"고 강조했다. 그러면서 “딜을 좀 일찍 찾고 해당 국가와 좀 더 오랜 기간 협력하면서 단계적으로 나아가는 등 장기적 접근이 필요하다"고 했다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

한국항공보안학회(KAFAS)는 지난 19일 파키스탄 항공청(CAA) 연수생을 대상으로 '최신 테러·드론 위협 동향과 공항 방호체계'를 주제로 특별 교육과 전문가 강연을 진행했다고 26일 밝혔다. 이번 교육은 불법·위협 드론과 새로운 형태의 테러 위협으로부터 공항 등 국가 중요 시설을 보호하기 위한 대응 방안을 모색하고 한국이 축적한 대드론 방호 기술과 폭발물 테러 현장 대응 경험을 공유하기 위해 마련됐다. 김명진 한국항공보안학회 대테러대드론전략연구위원장(강원대 교수)은 '최신 테러 드론 위협 트렌드 및 공항 방호 시스템'을 주제로 국제 사회의 드론 공격과 공항 운영 장애 사례를 분석했다. 발표 자료 연구와 작성에는 전경훈 대테러대드론전략연구위원회 위원(국가안보학 박사)이 참여했다. 전 위원은 최신 드론 테러 위협 사례와 대드론 기술·전술, 공항 핵심시설 방호 방안 등에 관한 분석을 지원했다. 김 위원장은 드론이 현대전과 테러에서 저비용·고효율의 비대칭 위협 수단으로 활용되고 있다고 설명했다. 또한 최근 드론 위협이 △군집 드론 공격 △폭발물·화학·생물학·방사능·핵(CBRN) 물질 탑재 △통신·사이버 교란 △공항과 국가 핵심 기반 시설의 기능 마비 등 복합적인 형태로 확대되고 있다고 언급했다. 기존 단일 장비 중심의 탐지 방식만으로는 복잡한 공항 환경에서 형태와 크기가 다른 드론 위협에 대응하기 어렵다고 지적했다. 레이더와 광학·적외선(EO/IR), 무선 주파수(RF) 센서 등 다중센서를 통합한 조기 탐지 체계가 필요하다고도 했다. 김 위원장은 실시간 식별·추적 기술을 토대로 재밍과 스푸핑 등 전자전 방식의 소프트 킬과 물리적 요격·포획 방식의 하드 킬을 결합한 다층 방어 체계도 제안했다. 공항 방호체계가 드론 탐지와 무력화에만 의존해서는 안 된다는 점도 언급했다. 관제탑과 통신 시설, 전력시설 등 공항 핵심시설에는 임무 중요도와 위협 수준에 따라 방호 수준을 다르게 적용해야 한다고 설명했다. 강화 방호벽과 이격 거리·충격파 완충 구역 등 물리적 방호 수단을 병행하는 '제2 방어선' 구축도 필요하다고 했다. 불법 드론 위협이 발생하면 탐지·식별, 상황 판단 및 관계기관 대응팀 소집, 승객 보호와 안전 구역 대피, 전자전 장비와 필요한 경우 물리적 수단을 이용한 위협 무력화 등 단계별 대응체계를 가동해야 한다고 밝혔다. 공항 운영 기관과 경찰·군·소방 등 관계기관이 실시간으로 상황을 공유하고 공동 대응하는 체계를 평상시부터 구축해야 한다고도 했다. 이러한 협업체계가 공항 피해를 줄이고 운영 연속성을 확보하는 데 필요하다는 설명이다. 이어 서문수철 대테러대드론전략연구위원회 위원(경기남부경찰청 과학수사과)은 '테러 사례 및 PBI(Post Blast Investigation)의 역할'을 주제로 국내 사례를 중심으로 폭발물 및 테러 현장의 과학수사 절차와 기관 간 협업체계를 설명했다. 현직 과학수사요원이자 PBI 현장 전문가인 서문 위원은 국내에서 발생한 북한 오물풍선 관련 현장 감식 사례와 사제 폭발물 사건 등을 소개했다. 폭발물 의심 물체가 발견됐을 때 위험성을 확인하고 증거를 확보하는 순서도 설명했다. 서문 위원은 의심 물체가 발견됐다고 곧바로 과학수사 감식을 시작하는 것은 아니라고 밝혔다. 군과 관계기관이 먼저 현장을 통제하고 화학·생물학·방사능 등 CBRN 위험성을 확인한 뒤 폭발물 처리반(EOD)이 엑스레이 촬영 등을 통해 내부 구조와 폭발 가능성을 판단해야 한다고 했다. 이 과정에서 '안전 확보 후 현장감식' 원칙이 우선돼야 한다고 강조했다. 안전성이 확인되면 과학수사(CSI)와 PBI 요원이 현장에 투입돼 지문과 DNA 등 법과학적 증거를 확보한다. 점화 장치와 전자 부품, 폭발물 구성 요소에 대한 분석도 진행한다. 현장에서 수거한 증거물은 국립과학수사연구원 등의 정밀 감정을 통해 성분과 특성을 분석한다. 분석 결과를 토대로 폭발 장치의 제작 방식과 작동 구조 등 사건 전반을 재구성한다. 서문 위원은 실제 현장에서 군 EOD와 화생방 대응부대, 경찰 CSI·PBI 등 여러 전문기관이 순차적으로 임무를 수행한다고 설명했다. 각 기관이 확보한 정보를 신속하게 공유하는 것이 현장 안전 확보와 증거 보존, 사건 조기 해결에 영향을 미친다고 언급했다. 교육에 참여한 파키스탄 항공청 관계자들은 현대 테러·항공 보안 환경의 변화와 드론을 이용한 비대칭 위협에 대한 이해를 높였다고 학회는 전했다. 한국의 다층적 대드론 방호체계와 현장에서 운용되는 PBI·과학 수사 절차에도 관심을 나타냈다. 교육 직후 진행된 항공 보안 관련 토의에서는 드론 탐지 기술의 국산화, 민·관·군 합동훈련 확대, 공항 핵심시설의 다층 방호체계 구축, 최신 안티드론 시스템 도입을 위한 정책 지원, 폭발물 테러 발생 시 현장감식과 증거 보존 절차 등이 논의됐다. 이번 연수를 총괄한 박창우 청주대 교수는 “이번 연수 교육은 한국이 축적해 온 공항보안 기술과 노하우, 체계적인 대테러 대응 및 PBI 절차를 파키스탄과 공유하는 계기가 됐다"고 말했다. 소대섭 한국항공보안학회장(한서대 교수)은 “앞으로도 국제사회와 공조해 드론과 테러 등 새로운 항공보안 위협에 공동 대응할 수 있는 협력 기반을 확대하겠다"고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“야지(野地)에는 일반 도로처럼 차선이나 신호등이 없습니다. 비정형 환경에서의 자율주행과 통신 단절을 극복하고, 궁극적으로 2035년 완전 자율 임무 수행이 가능한 유·무인 복합체계(MUM-T) 글로벌 톱 티어로 도약하겠습니다." 인구 절벽에 따른 병력 급감과 무인기 중심의 소규모 분산 전투로 재편되는 미래 전장 해법을 제시하기 위해 군용 지상 무인 차량(UGV) 구매 사업의 첫 승자가 된 한화에어로스페이스가 나섰다. 초거대 인공 지능(AI) 기반의 '피지컬 AI'를 전면에 내세워 지상 무기체계의 패러다임을 통째로 바꾸겠다는 선언이다. 26일 한화에어로스페이스는 서울 강남구 삼성동 소재 코엑스에서 열린 '무인 이동체X민군 협력 엑스포' 세미나를 통해 자사의 지상 무인체계 중장기 비전과 기술 로드맵을 공개했다. 현장에는 박병호 LS4사업단장과 박매훈 유무인복합연구센터장 등 핵심 개발진이 나서 기술 진척도와 향후 과제를 제시했다. ◇ 20년 축적 무인기 기술력…소형부터 30t급 아우르는 '공통 플랫폼 6종' 완성 박 단장은 자사의 무인 체계 역사가 2006년 '견마 로봇'부터 시작돼 약 20년간 이어져 왔음을 강조했다. 뚝심 있는 연구·개발(R&D)은 2024년부터 대량 양산에 돌입한 폭발물 탐지·제거 로봇과 최근 육군·해병대 보병 부대에 배치될 다목적 무인 차량 기종으로 3세대 모델 '아리온 스멧(Arion-SMET)'이 최종 선정되는 성과로 꽃을 피웠다. 박 단장은 “병력 자원 감소로 부대 통폐합이 이뤄지면서 제대별 책임 지역이 2~4배가량 넓어지고 도심·지하·야지 등 작전 환경이 몹시 복잡해졌다"며 “단일 무인 플랫폼만으로는 전투 효율을 담보할 수 없어 체급과 종류의 다각화가 필수적"이라고 진단했다. 이에 한화에어로스페이스는 2030년까지 10t 이하 소형, 20t 이하 중형, 30t 이하 대형을 아우르는 6종의 무인 공통 플랫폼 라인업을 완성할 계획이다. 핵심 모델인 완전 전기 구동형 아리온 스멧은 독자 개발한 7.62mm 원격 사격 통제 체계(RCWS)에 AI 표적 자동 인식 기능을 탑재해 과거 30초가량 걸리던 표적 탐지·추적 시간을 5초 내외로 줄였다. 여기에 항속 거리와 적재 중량을 3배 가량 늘린 북대서양 조약기구(NATO) 표준 호환 4세대 하이브리드 모델 '그룬트(GRUNT)'를 공개했다. 중·대형 라인업으로는 2028년 양산 목표인 9t급 무인 수색 차량·K-21 보병 전투 장갑차 기술 기반 30t급 헤비급 무인 전투 차량(H-UGV) 개발이 진행 중이다. 특히 글로벌 트렌드를 빠르게 흡수하기 위해 에스토니아 '밀렘(Milrem) 로보틱스'와 협력해 우크라이나전에 실전 투입되는 소형 궤도형 로봇 '테미스(THeMIS)'를 국산화하고 15t급 궤도형 하이브리드 무인차량(T-RCV)을 공동 개발하는 '투 트랙' 전략도 속도를 내고 있다. 이러한 무인화 기조는 기존 유인 무기체계에도 적용된다. 박매훈 센터장은 “위험 지역에서 작전하는 K-9 자주포의 탄약 운반 장갑차와 해병대 상륙 돌격 장갑차(KAAV), 공병 전투 차량 전동화·무인화를 선행 연구 중"이라며 “특히 탄약 운반 장갑차의 경우 현재 4~5명이 10분 이상 위험에 노출된 채 수동으로 장전하는 것을 자율 주행과 AI를 통해 인력과 시간을 획기적으로 줄일 것"이라고 전했다. ◇ 무한 확장의 함정 '단가 상승'…“K-MOSA로 최적화" 현장에서는 플랫폼이 다양해지고 감시 정찰·지뢰 탐지·화력 지원·대드론 시스템·배회형 유도 무기 등 임무 장비가 계속 추가될 경우 기체 가격이 치솟아 무인 차량의 본질적 장점인 '저비용 다수 운용' 기조가 무너질 수 있지 않느냐는 질의가 나왔다. 이에 박 단장은 '개방형 아키텍처(K-MOSA)' 기반의 모듈화가 핵심 해법이라고 답했다. 그는 “임무 장비를 추가한다고 해서 기본 가격에 무조건 비용이 덧붙여지지 않는다"며 “작전 환경에 맞춰 블록을 뺐다 꼈다 하는 '플러그 앤 플레이' 방식이어서 대드론 작전을 수행할 때는 필요 없는 모듈 등을 제거해 무게와 단가를 최적화하고 운용 복잡성을 통제할 수 있다"고 설명했다. ◇ '피지컬 AI'로 자율화 5년 단축…“통신 끊겨도 AI 독단 타격 불가" 소프트웨어 진화의 핵심은 시각·언어·행동(VLA) 모델을 기반으로 한 '피지컬 AI' 전면 도입이다. 기존 하드 코딩 기반의 룰 베이스(규칙 기반) 자율 주행을 넘어 지휘관이 자연어로 지시하면 AI가 스스로 전장 상황을 추론해 전술적 기동을 결정하는 수준을 목표로 한다. 이를 통해 한화에어로스페이스 측은 완전 자율 임무 수행 시점을 당초 계획이던 2040년보다 5년 앞당긴 2035년으로 못박았다. 하지만 넘어야 할 기술적 험로는 뚜렷하다. 2035년까지의 가장 큰 기술적 병목(허들)을 묻는 기자의 질의에 박 센터장은 '오프 로드(야지) 자율 주행'과 '재밍(전파 방해)에 의한 통신 단절'을 꼽았다. 한화에어로스페이스는 통신 취약성을 극복하기 위해 저궤도 위성 통신(LEO)과 5G, 전술 이동 통신망(MANET)을 융합한 하이브리드 통신 시스템을 한화시스템과 공동 개발해 통신 성공률을 4배 가량 높였다. 특히 적의 전파 교란 등으로 부대와의 통신이 끊기거나 예상치 못한 민간인이 등장하는 돌발 상황에서 발생할 수 있는 AI의 오판·통제권 상실 딜레마에 대해서는 '인간 통제' 원칙을 역설했다. 통신 두절 시 AI의 판단 기준을 묻는 기자의 질문에 박 센터장은 “최신 피지컬 AI를 적용하더라도 안전과 직결된 기존 '룰 베이스'를 완전히 버리지는 않는다"고 답했다. 이어 “예컨대 GPS나 통신이 끊겼다고 무작정 시작점으로 원대 복귀하면 자칫 아군의 위치가 적에게 고스란히 노출되는 2차 피해가 발생한다. 때문에 사전에 운용자가 1순위(정찰 임무 지속)·2순위(통신 우회 지역 기동) 등으로 설정해둔 전술적 규칙에 따라 안전하게 움직인다"고 설명했다. 이어 가장 민감한 교전권에 대해서도 분명히 선을 그었다. 그는 “AI가 전장 상황을 빠르고 정확하게 분석해 결심을 돕는 유능한 '참모' 역할을 할 순 있어도 방아쇠를 당기는 '사격 통제권'은 절대 AI 스스로 판단하지 않는다"며 “최종 교전 타격은 반드시 후방 통제실의 인간(지휘관)이 상황을 눈으로 직접 확인하고 승인하는 구조로만 작동한다"고 했다. ◇ “1600시간 야지 데이터, 軍에도 없어…국방 피지컬 AI 연합 절실" 자율화 고도화의 마지막 과제는 고품질 실전 데이터 확보를 통한 선순환 구조 구축이다. 디지털 트윈 등 가상 환경을 통한 데이터 증강만으로는 한계가 명확하기 때문이다. 자율화 달성을 위해 군이 어느 수준까지 실전 데이터를 기업에 개방해야 하느냐는 기자의 마지막 질문에 박 센터장은 현실적 고충을 토로했다. 그는 “작전 지휘관의 의사 결정 데이터나 교범 등은 군이 선제적으로 공유해줘야 맞지만, 정작 로봇의 자율 주행 고도화에 가장 핵심인 '야지 기동 영상 데이터'는 현재 군 서버 자체에도 존재하지 않는 실정"이라며 “기업이 연구실이나 공터에서 자체적으로 굴려 쌓은 데이터는 실전에서 큰 의미가 없다"고 화답했다. 박 센터장은 “AI 모델이 야지에서 온전히 작동하려면 단기간에 1600시간, 30초 단위 영상 기준 약 20만 에피소드에 달하는 막대한 분량의 실전 기동 데이터가 필요하다"며 “우리가 개발한 무인 플랫폼을 군이 선제적으로 가져가 실제 험지 훈련장에서 굴려보며 기업과 함께 바닥부터 데이터를 축적해야 한다"고 부연했다. 이어 “이미 미국과 유럽은 대규모 컨소시엄을 구성해 자율화 선점 경쟁을 펼치고 있다"며 “단일 대기업의 자본과 역량만으로는 한계가 뚜렷한 만큼 군·정부 기관·산학연 및 유망 딥테크 스타트업이 모두 연대하는 '국방 피지컬 AI 연합' 구축이 몹시 절실하다"고 호소하며 업계와 군의 전향적인 동참을 당부했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대자동차가 대내외 불확실성에도 2030년 글로벌 판매 목표 555만대를 유지한다. 100종 이상의 신차를 투입하고 생산능력을 확대해 외형 성장을 이어가는 한편, 원가 절감과 수익성 개선을 통해 내실도 다진다는 전략이다. 이에 따라 기존 8~9%였던 2030년 영업이익률 목표는 9% 이상으로 상향했다. 하이브리드와 EREV 등 파워트레인 선택지를 넓히고 미래차 기술 경쟁력을 강화해 성장 동력을 확보한다는 계획이다. 현대차는 26일 서울 여의도 콘래드서울호텔에서 '2026 CEO 인베스터 데이'를 열고 중장기 사업 및 재무 전략을 공개했다. 현대차·제네시스의 2030년 글로벌 판매 목표는 555만대로 기존 계획을 유지했다. 올해 목표인 415만8000대보다 139만2000대 많은 수준이다. 이를 위해 2026년부터 2030년까지 완전변경·부분변경·파생모델 등을 포함해 100종 이상의 신차를 내놓는다. 이 가운데 18종 이상은 기존에 판매하지 않았던 신규 차급을 겨냥한 모델로 채울 예정이다. 생산능력도 확대한다. 2030년까지 북미 50만대, 인도 32만대, 국내 20만대, CKD 25만대 등 총 127만대의 생산능력을 추가 확보한다. 판매 지역에서 직접 생산하는 비중을 높여 현지 수요와 통상환경 변화에 대응하겠다는 구상이다. 지역별로는 파워트레인 전략을 달리한다. 북미에서는 하이브리드에 힘을 싣는다. 2030년까지 HEV 신차 10종을 출시하고 판매 비중을 50%까지 높인다. 내년 상반기에는 싼타페 EREV도 미국에 투입한다. 유럽에서는 전기차 확대에 집중한다. 지난해 11만6000대였던 EV 판매를 2030년 42만대까지 늘리는 것이 목표다. 다음 달 유럽 전용 전기차 아이오닉 3도 출시한다. 인도에서는 SUV 판매 비중을 80%까지 높이고 부품 현지화율을 90% 이상으로 끌어올린다. 제네시스는 전동화와 고성능을 동시에 확대한다. 올해 하반기 첫 하이브리드 모델인 GV80 하이브리드를 출시하고, 내년 초에는 1000㎞ 이상 주행 가능한 EREV SUV를 선보인다. GV60 마그마의 북미·유럽 판매도 확대한다. 2030년에는 전 세계 40여개국에서 35만대를 판매한다는 목표다. 미래차 분야에서는 데이터와 AI를 앞세운다. 현대차는 차량에서 발생하는 데이터를 수집·분석하고 이를 소프트웨어와 자율주행 기술 개선에 다시 활용하는 '데이터 플라이휠' 구축에 속도를 낸다. 2028년 첫 SDV 양산차에 레벨2+ 자율주행을 적용하고, 2029년에는 5만장 이상의 GPU를 수용할 수 있는 100㎿급 새만금 AI 데이터센터를 가동한다. 배터리 분야에서는 자체 기술을 통한 성능과 원가 경쟁력 확보에 나선다. 자체 개발한 고성능 셀은 기존 하이니켈 배터리보다 출력 성능을 2배 이상 높이고 충전 시간을 40% 줄였다. 내년 상반기 출시 예정인 EREV에 적용한다. 대량판매 EV에는 미드니켈 NCM 배터리를 적용하고, 클라우드 기반 BMS를 통해 2028년까지 배터리 수명을 평균 20% 높일 계획이다. 수익성 개선 목표도 높였다. 현대차는 2030년 연결 기준 영업이익률을 9% 이상으로 제시했다. 기존 목표인 8~9%에서 상향한 수치다. 차량 전 주기 원가 혁신과 재료비 절감, 현지화를 통해 2030년 매출원가율은 기존 계획보다 3%포인트 낮춘다. 주주환원도 강화한다. 총주주환원율은 35% 이상으로 유지하고 최소배당금 1만원 정책을 이어간다. 임직원 보상 목적 물량을 제외한 기존 보유 자사주는 전량 소각하기로 했다. 이날 현대차는 전일 종가 기준 약 8000억원 규모의 자사주 소각 계획도 공시했다. 피지컬 AI를 앞세운 미래사업 확장 구상도 밝혔다. 현대차는 올해 4분기 미국 조지아주 메타플랜트에서 생산한 아이오닉 5 기반 로보택시를 웨이모에 공급하고, 제조용 AI 로봇은 2028년부터 현장에 투입할 계획이다. 호세 무뇨스 현대차 대표이사 사장(CEO)은 “전략적 파트너십을 기반으로 미래 신기술을 발전시키고 새로운 기회를 창출하겠다"면서 로봇과 로보택시를 직접 생산·배치하는 '피지컬 AI 기업'으로 거듭나겠다는 목표를 제시했다. 이어 “현대차의 펀더멘탈은 그 어느 때보다 튼튼하다"며 “더 많은 모델과 파워트레인 선택지를 제공하고 신규 차급과 시장에 공격적으로 진출하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 자율주행 경쟁력의 핵심으로 '데이터 플라이휠'을 제시했다. 차량에서 수집한 데이터를 분석·선별하고 학습한 뒤 검증을 거쳐 다시 차량에 적용하는 순환 구조를 구축해 자율주행 성능을 지속적으로 높여야 한다는 설명이다. 현대자동차 자율주행개발센터 이경민 상무는 26일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 '2026 자율주행모빌리티산업전' 컨퍼런스에서 “지금 차량의 경쟁력은 하드웨어를 기반으로 데이터와 인공지능(AI)으로 넘어가고 있다"며 “2026년을 지나가고 있는 현시점에서는 AI가 정의하는 자동차(AI Defined Vehicle), 즉 데이터와 모델에 집중되는 상황"이라고 말했다. 이 상무가 강조한 데이터 플라이휠은 데이터 수집→분석·큐레이션→모델 학습→안전 검증 및 배포→다시 데이터 수집으로 이어지는 선순환 구조다. 단순히 데이터를 많이 확보하는 것이 아니라, 자율주행 성능 개선에 필요한 데이터를 선별해 학습하고 이를 다시 차량에 적용하는 과정이 반복되는 것이 핵심이다. 그는 “데이터 플라이휠에서 중요한 포인트는 학습된 모델이 다시 앞 단계로 돌아가 다음 데이터와 연결되는 구조를 만드는 것"이라며 “이 연결이 돼야 진정한 데이터 플라이휠이라고 생각할 수 있다"고 설명했다. 이어 “사용자가 많아져 데이터가 많아지고, 이 데이터가 개선되면 더 좋은 상태로 작동하게 되고, 그렇게 되면 사용자가 더 늘어나게 된다"면서 “마치 눈덩이처럼 데이터의 양이 늘어나게 되는 효과"가 있다고 말했다. 특히 데이터의 '양'보다 '질'을 강조했다. 일반적인 고속도로 주행에서는 직진 등 특별한 문제가 없는 상황이 대부분이다. 반면 차선 변경이나 돌발 장애물 등 모델이 학습해야 할 중요 데이터는 전체의 1% 이하에 불과하다. 이 상무는 “모델이 고도화될수록 이 비율은 점점 낮아진다"며 “품질 높은 데이터를 수집하는 것이 데이터 플라이휠의 속도를 높이는 중요한 포인트"라고 말했다. 현대차는 연간 700만대 이상의 차량을 190개 이상의 지역에서 판매하고 있다. 여기에 기아와 현대오토에버, 모셔널 및 글로벌 파트너까지 데이터를 통합 활용할 수 있다는 점을 데이터 경쟁력으로 꼽았다. 다만 확보한 데이터를 그대로 학습에 투입하는 방식으로는 한계가 있다는 설명이다. 이 상무는 “데이터를 취득하고 학습하는 것에서 끝나는 것이 아니라 3D로 재구성해야 한다"며 “다양한 상황을 시뮬레이션하고 검증할 수 있어야 데이터 플라이휠이 제대로 돌아갈 수 있다"고 했다. 데이터 플라이휠의 속도를 좌우하는 또 다른 요소로는 글로벌 운영 체계를 들었다. 현대차는 이를 '팔로우 더 선(Follow the Sun)'이라고 부른다. 한국에서 발생한 자율주행 관련 이슈를 낮 시간에 분석·해결하고, 한국의 밤에는 미국 엔지니어들이 업무를 이어받는 방식이다. 이 상무는 “문제 자체가 24시간 소진되고 24시간 해결되는 구조"라며 “운영이 데이터 플라이휠의 전체적인 속도에 상당히 중요한 요소"라고 강조했다. 안전 검증도 데이터 플라이휠의 필수 조건으로 제시했다. 학습된 모델은 3D 시뮬레이션을 통해 수천 개에서 수만 개의 시나리오를 거친 뒤 실차 테스트를 진행한다. 이후 차량에는 가드레일과 충돌 방지 장치, 비상 상황에서 차량을 안전한 상태로 전환하는 시스템 등 추가적인 안전 계층이 적용된다. 이 상무는 향후 데이터 플라이휠이 자율주행을 넘어 차량 전체의 고객 경험으로 확대될 것으로 전망했다. 그는 “차량에서 발생하는 모든 데이터가 데이터 플라이휠에 들어가고, 자율주행뿐 아니라 고객의 차량 사용 패턴과 콘텐츠 이용까지 포함하는 포괄적인 네트워크가 될 것"이라고 말했다. 그러면서 “앞으로 고객의 자동차 구매 기준에는 하드웨어와 편의성, 안전성뿐 아니라 '이 자동차에 들어간 데이터 플라이휠이 어떤 것인가'도 포함될 것"이라며 “OEM 간 데이터 얼라이언스도 더욱 많아질 것"이라고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

2031년 발사 예정인 3번째 기상위성인 '천리안위성 5호'에 국내 순수 기술로 개발된 위성 핵심 부품이 실려 우주 검증 이력(Space-Heritage)을 확보할 수 있게 됐다. 글로벌 우주 시장 진출의 최대 진입 장벽으로 꼽히던 실제 비행 이력을 공인받으며, 국산 우주 부품의 해외 수출에도 청신호가 켜질 전망이다. 기상청과 우주항공청은 우리나라의 세 번째 기상위성인 천리안위성 5호에 국내 기술로 제작한 '정지궤도 위성용 위성항법 수신기'를 장착하기로 최종 결정했다고 26일 밝혔다. 천리안 5호는 2031년 발사를 목표로 추진 중인 우리나라의 제3세대 정지궤도 기상·우주기상 위성이다. 천리안 1호와 2A호의 뒤를 이어 대기 및 우주 환경을 정밀하게 관측하는 것이 핵심 목적이다. 위성항법 수신기는 GPS, 갈릴레오 등 위성항법시스템(GNSS) 신호를 수신해 위성의 위치·속도·시각 정보를 실시간으로 산출하는 핵심 부품이다. 이번에 탑재되는 수신기는 우주항공청의 '스페이스파이오니어사업' 지원을 통해 ㈜두시텍 등 산·학·연이 4년간의 연구개발과 지상시험을 거쳐 지난 2024년 개발을 완료했다. 우주 부품 시장은 극한의 환경을 견뎌야 하는 특성상 우주에서 실제로 작동한 이력이 없으면 상용화와 수출이 사실상 불가능하다. 이번에 개발된 국산 수신기는 지구 반대편의 미약한 신호를 포착해 정지궤도상 위치 측정 오차를 20m 수준까지 대폭 줄이는 우수한 성능을 입증했으나, 실전 운용 이력이 없는 점이 한계로 꼽혀왔다. 양 기관은 약 40건에 달하는 기술 규격 및 신뢰도 검토를 거쳐 천리안위성 5호 탑재를 확정했다. 이에 따라 국산 수신기는 2031년 실제 궤도에 올라 우주 검증 이력을 공식 확보하고 글로벌 시장 진출 기반을 다지게 된다. 연구실에서 개발된 부품 기술이 국가 대형 체계사업과 직결되며 연구개발(R&D)의 경제적 파급효과를 극대화한 셈이다. 오태석 우주항공청장은 “국가 연구개발사업으로 확보한 우주기술이 개발 단계에 머무르지 않고 실제 국가 우주 임무에 적용된 의미 있는 성과"라며 “국내 기업의 우수한 우주기술이 국내외 시장에 진출할 수 있도록 체계 적용과 지상시험, 우주 검증을 종합 지원하겠다"고 밝혔다. 이미선 기상청장은 “천리안위성 1호의 해외기술 도입에서 시작해 점차 국내 기술 비중을 확대해왔다"며 “천리안위성 5호는 국산 부품 인증과 함께 국내 정지궤도 위성 시장 활성화에 크게 기여할 것"이라고 덧붙였다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

정부가 2035년까지 히트펌프 350만대를 보급해 온실가스를 감축하겠다는 목표를 내걸면서 국내 가전업계도 관련 생산체제 구축에 속도를 내고 있다. 친환경 냉난방 시장이 본격 개화하는 가운데 삼성전자와 LG전자는 국내 생산 확대와 기술 투자로 시장 선점에 나섰다. 다만 국내 주택의 다수를 차지하는 아파트·공동주택에는 아직 제품을 들이기 어려워, 본격적인 대중화까지는 시간이 더 필요할 전망이다. 26일 업계 취재를 종합하면, 삼성전자는 다음 달 말부터 광주사업장에서 'EHS 히트펌프 보일러'의 국내 양산을 시작하고, LG전자도 연내 국내 생산 확대를 목표로 창원 생산기지를 보강하는 방안을 검토하고 있다. 유안타증권 등에 따르면, 향후 10년간 국내 히트펌프 시장 규모는 35조원에 이를 것으로 추정되지만, 실제 보급 대수는 2022년 기준 36만대에 그쳐 아직 걸음마 단계다. 배경에는 반복되는 폭염으로 고효율 냉난방 설비에 대한 관심이 커진 점이 있다. 가전업체는 물론 보일러·산업설비 업체까지 가세하며 대성히트에너시스, 경동나비엔, 센추리 등도 기존 제조망을 앞세워 시장 공략에 뛰어든 상태다. 연소 과정 없이 외부 열을 실내로 끌어와 냉난방을 해결하는 히트펌프는 가스보일러보다 에너지 효율이 3~5배 높다는 게 강점으로 꼽힌다. 독일에서는 이미 히트펌프 판매량이 가스보일러를 앞질렀고, 글로벌 시장도 지난해 133조원에서 2034년 302조원 규모로 커질 것으로 전망된다. ◇ 보급사업 발판 삼아 국내 생산 속도전 삼성전자는 정부의 난방 전기화 드라이브를 새로운 매출원이자 성장동력으로 규정하고 있다. 삼성전자 관계자는 “2035년 난방 전기화 보급 정책을 국내 B2B 및 친환경 가전 시장을 획기적으로 넓힐 수 있는 중대한 기회로 보고 있다"고 밝혔다. 이런 판단에 따라 삼성전자는 광주사업장 제2캠퍼스에 2132㎡ 규모 생산라인을 새로 짓고 지난 19일부터 시험생산에 돌입했다. 연간 10만대 이상 생산 능력을 갖추며 해외 생산분을 국내로 대체하는 '리쇼어링'에 나선 것은 참여 업체 중 삼성전자가 처음이다. LG전자는 정부 보급 활성화 사업에 납품하는 제품 역시 연내 국내 생산 체제로 전환한다는 목표를 세우고 있다. LG전자는 신규 부지 투자 대신 기존 창원 생산라인을 보강해 히트펌프 생산능력을 확대하는 방안을 유력하게 검토하고 있다. 이미 올해 상반기 제주 보급사업(1042가구) 중 가장 많은 450가구를 전담하며 1위 사업자로 선정된 데다, 2008년부터 유럽 등 해외에서 히트펌프 사업을 벌여온 경험까지 갖추고 있어 국내 생산 전환은 예정된 수순이라는 평가가 나온다. LG전자 관계자는 “정부 사업에 참여하며 제품을 알릴 기회이자 사업을 확장할 계기로 보고 적극적으로 뛰어들고 있다"고 말했다. 두 회사의 행보는 이미 진행 중인 정부 보급사업과 맞물려 있다. 국비 138억원이 투입된 제주 보급사업(총 2460가구) 가운데 상반기 물량 1042가구 중 450가구를 LG전자가 전담해 1위 사업자에 올랐고, 삼성전자는 하반기 1418가구 규모 2차 사업에 참여를 확정했다. 정부 주도로 새 시장이 열리자 삼성전자와 LG전자가 앞다퉈 출사표를 던지고 있는 셈이다. ◇ 아파트 공략은 아직 숙제 관건은 국내 주택 구조의 다수를 차지하는 아파트·공동주택 공략이다. LG전자 관계자는 “히트펌프 난방 시스템은 기존 보일러보다 기계실 공간이 더 필요해 아파트에 곧바로 적용하기는 어려운 부분이 있다"며 “이를 극복할 제품을 개발 중이지만 정확한 상용화 시점은 아직 나오지 않았다"고 말했다. 삼성전자도 별도의 한국형 개발 작업을 진행하고 있다고 밝혔다. 삼성전자 관계자는 “아파트·공동주택 비중이 압도적으로 높은 국내 주거 환경의 특수성을 고려해 해외 사양과 차별화한 한국형 히트펌프 솔루션을 확보해 나가고 있다"고 전했다. 경기 용인 삼성물산 주거연구소와 제주도 등에서 실제 주거 패턴을 반영한 실증 연구를 진행 중이며, 이를 통해 얻은 데이터로 알고리즘과 편의 기능을 계속 업그레이드한다는 설명이다. 이와 별도로 양평·충주·남해 등 전국 각지에서도 난방·온수 성능 실증을 이어가고 있다. 다만 국내 생산능력 확대나 구체적인 판매 목표는 아직 설비 투자 초기 단계인 만큼 향후 시장 상황을 지켜보며 구체화할 예정이다. 대중화까지 넘어야 할 비용 장벽도 만만치 않다. 본체와 온수 저장탱크, 배관 공사비를 합치면 대당 1400만원 안팎이 들어 기존 보일러보다 월등히 비싸다 보니, 최대 70%에 이르는 정부 보조금이 뒷받침되지 않으면 소비자 부담이 클 수밖에 없다. 누진제가 적용되지 않는 일반 요금제를 받으려면 전용 계량기를 별도로 달아야 한다는 점도 진입 장벽으로 꼽힌다. 업계 관계자는 “지금은 시장 형성 초기인 만큼 일정 수준의 정책 지원이 필요한 단계"라며 “보급이 확대되면 규모의 경제를 통해 제품과 설치 비용이 낮아지고, 기업들의 기술 혁신과 경쟁까지 더해져 소비자 부담도 빠르게 줄어들 것으로 기대한다"고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

서울 지하철 에스컬레이터 두 대 중 한 대 이상이 설치된 지 15년을 넘겼지만 노후 설비를 제때 고치고 교체하기 위한 국내 제조기반은 이미 10여 년 전 사실상 사라졌다. 그 자리를 채운 것은 중국산이다. 안전인증제도가 도입된 2019년 이후 국내에 설치된 에스컬레이터 약 6600대 가운데 99%가 중국산으로 추정될 정도다. 완제품만의 문제가 아니다. 에스컬레이터 한 대에 들어가는 80~100개 안팎의 부품 가운데 90% 이상을 중국산에 의존하는 것으로 파악됐다. 당시 안전인증 대상 6개 부품 가운데 국산 비율도 33.1%에 그쳤고 제품에 따라 서로 호환되지 않는 경우도 적지 않았다. ◇ 서울 지하철 1881대, 생산국별 현황도 별도 통계 없어 국내 최대 도시철도 운영기관인 서울교통공사의 에스컬레이터 현황에서도 현재 시장구조의 단면을 엿볼 수 있다. 에너지경제신문은 서울교통공사가 관리하는 에스컬레이터 1881대의 제조사와 모델명, 생산국 등을 정보공개 청구했다. 공사는 호선과 역명, 승강기번호, 설치일 등의 설비 현황은 공개했지만 생산국에 대해서는 별도 취합·가공이 필요한 정보라며 정보부존재 결정을 내렸다. 제조사와 모델은 국가승강기정보센터에서 승강기번호를 개별 입력해 확인할 수 있다고 안내했다. 서울교통공사가 중국산 비중을 별도로 집계하고 있지 않다는 이유만으로 개별 설비의 생산국을 알 수 없는 것은 아니다. 다만 지하철을 비롯한 공공시설에 설치된 에스컬레이터가 어느 국가에서 생산됐고 제조사별 공급구조가 어떻게 형성돼 있는지를 한눈에 확인할 수 있는 통계체계는 갖춰져 있지 않은 셈이다. 전국 시장을 보면 중국 의존도는 보다 뚜렷하다. 한국승강기안전공단이 국회에 제출한 자료에서는 2019년 이후 설치 제품의 사실상 대부분이 중국산으로 추정됐다. ◇ 중국산 가격 공세…현대엘리베이터도 결국 생산기지 이전 처음부터 국내 에스컬레이터 제조업이 없었던 것은 아니다. 현대엘리베이터를 비롯한 국내 승강기 업체들은 과거 국내에서 에스컬레이터를 직접 생산했다. 하지만 2000년대 이후 대규모 생산능력과 낮은 가격을 앞세운 중국산 제품이 빠르게 국내 시장에 들어오면서 상황이 달라졌다. 당시 업계에서는 중국산 에스컬레이터 가격이 국산보다 30~40%가량 저렴했던 것으로 보고 있다. 특히 가격 경쟁이 중요한 공공시장에서 국내 생산업체가 중국의 대규모 생산기지와 경쟁하기는 쉽지 않았다. 국내 대형 승강기 업체 가운데 마지막까지 에스컬레이터 생산기반을 유지했던 현대엘리베이터도 결국 국내 생산에서 손을 뗐다. 현대엘리베이터는 2014년 에스컬레이터 국내 생산기반을 중국법인으로 이전했다. 현대엘리베이터의 기술과 브랜드로 판매되는 제품도 이후 중국 생산체계를 활용하게 됐다. 회사는 현재도 엘리베이터·에스컬레이터·무빙워크 등의 설치와 유지보수 사업을 하고 있지만 국내 에스컬레이터 완제품 생산기반은 사라졌다. 단순히 공장 하나가 없어진 것에 그치지 않았다. 생산물량이 사라지자 관련 부품업체와 숙련 기술인력까지 함께 줄어들면서 국내 공급망 전체가 약화됐다. ◇ 엘리베이터와 달랐던 공공시장…대기업 참여도 제약 에스컬레이터 산업이 쇠퇴한 배경에는 공공조달 구조도 있다. 지하철과 공공시설에서는 엘리베이터와 에스컬레이터를 함께 발주하는 경우가 있는데 엘리베이터가 중소기업자간 경쟁제품으로 지정돼 대기업의 공공조달 참여가 제한되는 경우가 있다. 에스컬레이터를 자체적으로 생산할 수 있는 대기업이라도 엘리베이터와 묶인 사업에서는 참여가 어려워질 수 있다는 의미다. 국내 수요 자체가 엘리베이터보다 작은 것도 약점이다. 에스컬레이터는 설치 장소의 층고와 길이, 경사도 등에 따라 제품 사양이 달라 대량 표준생산에도 한계가 있다. 일정 규모 이상의 물량이 확보되지 않으면 국내 생산시설과 전문인력을 유지하기가 쉽지 않은 구조다. 반면 세계 최대 승강기 시장 가운데 하나인 중국에서는 대규모 생산을 통해 원가를 낮출 수 있다. 국내 업체 입장에서도 중국 생산 후 국내로 들여오는 것이 자체 생산라인을 유지하는 것보다 경제적인 선택이 됐다. 가격 경쟁에서 시작된 생산기지 이전이 장기간 이어지면서 국내에서는 다시 에스컬레이터를 만들고 싶어도 완제품부터 부품, 기술인력까지 공급망을 처음부터 다시 구축해야 하는 상황에 이르렀다. ◇ 완제품 99%에 부품 90% 이상…문제는 '중국산' 자체가 아니다 중국산 비중이 높다는 사실을 제품의 안전성과 직접 연결할 순 없다. 제조국만으로 에스컬레이터의 품질이나 고장 가능성을 판단할 수 없으며 설치연도와 이용량, 유지보수 상태, 부품 교체 주기 등 다양한 요인이 영향을 미친다. 문제는 특정 국가 제품의 품질보다는 공급망이 한 국가에 지나치게 집중돼 있다는 점이다. 2023년 국정감사 당시 공개된 한국승강기안전공단 자료에 따르면 국내에서 설치 후 20년을 넘긴 에스컬레이터는 당시 7975대에 달했다. 그러나 수입업체나 공단이 충분한 여유 부품을 보유하지 않아 필요한 부품을 즉시 공급하기 어려운 문제가 지적됐다. 승강기안전관리법상 승강기 또는 중요 부품의 제조·수입업자는 유지관리용 부품 제공 요청을 받을 경우 특별한 사유가 없으면 정해진 기간 안에 제공해야 한다. 하지만 당시 국정감사에서는 실제 현장에서 해외 부품을 확보하기까지 시간이 걸리는 사례가 있다는 문제가 제기됐다. 서울 지하철에서 고장 난 에스컬레이터의 복구에 수일에서 수주가 걸리는 현상 역시 이러한 공급망 문제와 무관한지 살펴볼 필요가 있다. 다만 서울교통공사는 이번 정보공개청구에서 설비별 고장·복구 현황과 부품 조달기간 등을 별도로 취합한 자료는 제공하지 않아 제조국과 복구기간의 상관관계를 직접 확인하기는 어려웠다. ◇ 10여년 만에 다시 '한국산' 추진 10여 년간 끊겼던 국내 에스컬레이터 생산기반을 다시 구축하려는 움직임도 시작됐다. 현대엘리베이터의 100% 자회사 현대엘리베이터서비스는 국내 중소 승강기 업체들과 함께 2024년 9월 경남 거창에 합작법인 'K-에스컬레이터'를 출범시켰다. 2014년 국내 에스컬레이터 생산을 중단한 지 10년 만이다. 거창은 승강기안전기술원과 한국승강기대학교, 승강기 전문기업들이 모여 있는 국내 최대 승강기 산업 집적지다. K-에스컬레이터는 이곳에서 완제품을 생산하는 동시에 국내 중소기업들과 부품 공동개발과 국산화를 추진한다. 초기에는 공공입찰 시장과 노후 에스컬레이터 교체(MOD) 시장을 집중 공략하고 향후 해외시장까지 진출한다는 계획이다. 거창군의 투자지원 검토자료에 따르면, 사업 초기 계획은 58억6000만원을 투자해 연간 300대, 월 25대 수준의 생산능력을 구축하는 것이다. 계획대로라면 연간 생산액은 210억원 규모다. 업계 관계자는 “10년 전 가격 경쟁에서 밀려 국내 생산을 접었던 현대엘리베이터가 이번에는 직접 대규모 생산라인을 구축하는 대신 자회사와 중소기업이 함께하는 방식으로 돌아온다면 다시 국내 점유율을 회복할 수 있을 것으로 보인다"고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

LG전자가 게이머들의 숙원이었던 1000Hz 초고주사율과 FHD(1920×1080) 해상도를 동시에 구현한 차세대 게이밍 모니터를 26일 국내 출시했다. LG전자는 세계 최초로 FHD 해상도에서 1,000Hz 초고주사율을 기본 지원하는 '네이티브(Native) 1000Hz'를 구현한 LG 울트라기어(UltraGear) 신제품(모델명: 25G590B)을 선보였다. 주사율은 1초에 화면이 갱신되는 횟수를 뜻하며, 1000Hz는 1초에 최대 1000장의 화면을 표시한다는 의미다. 주사율이 높을수록 화면 전환은 더욱 부드러워진다. 그동안 게이머들은 초고주사율의 빠르고 부드러운 화면 전환을 원할 경우 최대 HD(1280×720) 수준으로 화질을 타협해야 했다. 기존 듀얼 모드 1000Hz 모니터는 최대 주사율을 선택하면 화면 크기나 해상도가 줄어드는 구조였기 때문이다. LG 울트라기어 25G590B는 이런 트레이드오프 없이 초고주사율과 선명한 화면을 모두 구현했다. 화면 전환이 빠른 1인칭 슈팅(FPS) 게임에서 적의 움직임을 매끄럽게 따라가면서도 캐릭터·배경·사물의 미세한 디테일까지 또렷하게 표현해, 정밀한 조준과 신속한 타겟 인식이 필요한 게이머에게 유리하다. AI 기능과 공간 절약형 디자인도 강화됐다. '콘텐츠를 스스로 인식해 최적 화질을 맞춰주는 'AI 맞춤화질'과 헤드폰 등으로 발소리 방향까지 입체적으로 전달하는 'AI 사운드'가 탑재됐다. 마우스·키보드 활동 반경이 넓은 게이머를 고려해 스탠드 베이스는 기존 모델(25G550B) 대비 최대 49% 줄여 책상 위 플레이 공간을 넓혔다. 패널은 넓은 시야각과 색 표현이 강점인 IPS(In-Plane Switching)를 적용했고, 화면 잔상을 최소화해 빠르게 움직이는 물체를 선명하게 추적할 수 있는 '모션 블러 리덕션 프로(MBR)' 기술도 더했다. 가격은 LG전자 온라인브랜드샵 판매가 기준 149만원이다. 시장조사기관 IDC에 따르면 글로벌 게이밍 모니터 시장은 2030년까지 연평균 6.4% 성장할 전망이며, 국내 시장은 같은 기간 약 15%의 성장세가 예상된다. LG 울트라기어는 IDC 기준 2026년 1분기 국내 게이밍 모니터 시장 점유율 1위를 기록 중이다. LG전자 MS사업본부 디스플레이사업부장 이충환 부사장은 “이번 신제품은 게이머들이 원하는 주사율과 화질이라는 핵심 요소를 모두 잡은 제품으로, 게이밍 디스플레이의 새로운 기준을 제시할 것"이라고 말했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

SK하이닉스 노사가 마련한 올해 임금·단체협약 잠정합의안을 놓고 노동조합별 찬반투표 결과가 엇갈렸다. 전임직 노조에서는 불과 25표 차로 부결된 반면 기술사무직 노조에서는 66%의 찬성으로 가결됐다. 회사는 기술사무직 노조와 합의 절차를 이어가되 전임직 노조와는 추가 협상에 나서야 한다. 26일 업계에 따르면 한국노총 소속 SK하이닉스 전임직 노조가 지난 24일부터 25일 오전 9시까지 잠정합의안에 대한 조합원 전자투표를 진행한 결과 반대 7535표(50.08%), 찬성 7510표(49.92%)로 부결됐다. 전체 조합원 가운데 1만5045명이 참여해 투표율은 93.81%를 기록했다. 찬반 격차가 25표, 득표율로는 0.16%포인트에 불과해 잠정합의안을 둘러싼 조합원들의 평가가 팽팽하게 갈린 것으로 나타났다. 반면 민주노총 소속 기술사무직 노조가 25일 진행한 투표에서는 잠정합의안이 찬성률 66%로 가결됐다. 두 노조는 회사와 별도로 교섭을 진행해 온 만큼 투표 결과도 각각 적용된다. 잠정합의안에는 임금 6.3% 인상과 초과이익분배금(PS) 지급체계 개편 등이 담겼다. PS의 기본 지급 구조는 현금 40%, 지급 직후 매도할 수 있는 주식 40%, 1년과 2년 뒤 각각 지급되는 이연 주식 20%다. 직원이 원하면 주식 수령 비중을 최대 100%까지 높일 수 있도록 했다. 제도 도입 첫해에는 즉시 매도할 수 있는 주식 40%를 현금으로 전환해 PS의 최대 80%까지 현금으로 받을 수 있는 선택권도 부여했다. 주식 지급일 종가 기준 평가액이 지급 예정 성과급보다 낮으면 차액을 보전하고, 이연분은 주식 수와 금액 가운데 하나를 선택해 확정할 수 있도록 했다. 회사가 적자를 낼 경우에는 노사 합의를 거쳐 임금의 최대 3%를 이연하고 흑자 전환 후 지급하는 방안도 포함됐다. 정년퇴직자에게는 퇴직 연도 PS의 50%를 현금으로 지급하는 내용도 담겼다. 노조별 표결 결과가 갈리면서 SK하이닉스의 올해 임단협은 일부 노조와 합의 절차를 진행하면서 다른 노조와는 재협상을 병행해야 하는 상황이 됐다. 특히 전임직 노조의 조합원 규모가 큰 만큼 추가 협상에서는 PS의 현금·주식 지급 비율과 직원 선택권 등이 다시 논의될 가능성이 있다. 다만 전임직 노조가 부결 원인이나 구체적인 재협상 요구안을 공식적으로 밝히지는 않았다. 이에 따라 이번 부결을 자사주 지급 방식에 대한 반대만으로 단정하기는 어렵다. 임금 인상률과 적자 시 임금 이연 조항, 복지제도 등 다른 조건이 표결에 영향을 미쳤을 가능성도 남아 있다. SK하이닉스 노사는 향후 전임직 노조와 추가 교섭 일정 및 수정안을 논의할 전망이다. 기술사무직 노조와는 가결된 합의안에 따른 후속 절차를 진행한다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr