정부가 도심항공교통(UAM) 상용화 목표 시점을 2028년으로 순연한 가운데, 서울시가 '서울형 도심항공교통(S-UAM)' 비전을 유지하며 한강을 중심으로 한 시범운항 준비를 본격화한다. 시는 정부 정책 조정과 글로벌 UAM 개발 지연 상황을 반영해 실증 단계를 최소화하고, 기체 국제 인증이 완료되는 즉시 한강 상공에서 바로 시범운항에 들어갈 수 있도록 준비하겠다고 17일 밝혔다. 국토교통부는 지난 8월 UAM 기체 인증 지연 등을 이유로 K-UAM 상용화 목표를 당초 올해 년에서 2028년으로 조정하고, 비도심 지역 실증을 거쳐 단계적으로 도심에 진입하는 방향으로 정책을 수정했다. 미국·중국·유럽 등 주요국에서도 기체 인증과 사업성 문제로 UAM 상용화가 전반적으로 지연되고 있는 상황이다. 이 같은 여건 변화에도 시는 지난해 발표한 '서울형 도심항공교통(S-UAM) 미래 비전'을 일관되게 추진한다는 방침이다. 이를 위해 기존 '실증–초기–성장–성숙'의 4단계 전략을 '초기 상용화–성장–성숙'의 3단계로 재정립하고, 조기 상용화에 초점을 맞춰 사업 속도를 높인다. 시는 현재 '수도권 UAM 시범사업 추진계획 수립 용역'을 진행 중이며, 내년을 목표로 주요 노선과 운영체계를 구체화할 계획이다. 핵심 노선은 한강을 중심으로 설계되며, 기체가 국제 인증을 받는 즉시 한강 상공에서 시범운항을 시작할 수 있도록 준비한다. 한강은 방해물이 적고 안전성 확보가 용이하며, 도심·부도심·공항 접근성이 뛰어난 데다 관광 수요와 민간 운항사업자 참여 가능성이 높아 UAM 시장성과 안전성을 동시에 검증할 수 있는 구간으로 평가된다. 향후 대통령실 이전에 따른 공역 활용 확대도 한강 노선 추진에 긍정적으로 작용할 것으로 서울시는 보고 있다. 안전 확보도 핵심 과제로 설정했다. 시는 기체 도입과 버티포트 안전성 확보, 실시간 위험도 모니터링, 비상 대응 매뉴얼 구축 등을 병행하고, 2027년까지 소음·안전성에 대한 시민 수용성 조사와 영향 분석을 선제적으로 진행할 계획이다. 상용화의 주체인 민간업계와의 협력도 강화한다. 시는 국내외 UAM 기업들과의 협력을 이어가며, 정책 지원을 통해 초기 시장 형성을 유도할 방침이다. 아울러, 인천시와 함께 '수도권 UAM 시범사업 추진계획 수립 용역'에 공동 착수해 수도권 차원의 거점 네트워크와 통합 운항체계를 사전에 마련한다. 해당 용역에는 광역 수요 분석, 노선 시나리오, 후보 입지 평가, 버티포트 기본계획, 서비스 모델 등이 포함된다. 여장권 서울시 교통실장은 “국가 상용화 목표 순연을 현실적으로 반영하되, 한강 노선의 기회를 극대화하고 수도권 협력을 통해 이행력을 높인다면 UAM 상용화는 빠르게 현실화될 수 있다"며 “안전하고 효율적인 UAM 시대를 착실히 준비해 나가겠다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

2026년에는 부동산 거래 관리 강화와 세제·금융 제도 개편이 동시에 추진되며 시장 규율이 한층 촘촘해질 전망이다. 새 정부 출범 이후 공급 확대 기조와 함께 규제지역 확대, 대출 규제 강화가 병행되는 가운데, 정부는 자금출처 투명성 강화와 시장 교란 행위 차단을 핵심 정책 방향으로 제시했다. 16일 부동산 정보 플랫폼 부동산R114에 따르면, 우선 내년 1월부터 주택 매매계약 신고 관리가 강화된다. 공인중개사가 매매계약을 신고할 경우 계약서와 계약금 입금 증빙자료 제출이 의무화된다. 이는 허위 신고, 자전거래, 실거래가 띄우기 등 시장 교란 행위를 차단하기 위한 조치다. 자금조달계획서도 개편된다. 대출 유형을 세분화하고 금융기관명을 직접 기재하도록 하며, 자기자금 항목과 임대보증금 표기도 세분화된다. 특히 토지거래허가구역 내 주택 거래 시에도 자금조달계획서와 증빙서류 제출이 의무화돼 자금출처 검증이 대폭 강화된다. 금융 규제도 앞당겨 시행된다. 은행권 주택담보대출 위험가중치 하한 상향(15%→20%) 조치가 당초 4월에서 1월로 조기 시행된다. 가계부채 증가 속도를 억제하고 부동산 시장으로의 과도한 자금 유입을 차단하기 위한 목적이다. 아울러 재건축 사업장 이주 세입자까지 버팀목 전세자금대출 지원 대상이 확대된다. 부부합산 연소득 5000만원 이하(다자녀 6000만원, 신혼부부 7500만원 이하) 가구가 대상이다. 월세 세액공제도 확대돼 맞벌이 무주택 부부가 각각 무주택 근로자인 경우에도 공제를 받을 수 있으며, 다자녀 가구는 공제 대상 주택 규모가 지역 구분 없이 100㎡ 이하 또는 시가 4억원 이하로 완화된다. 이후 2월부터는 소규모주택정비사업 활성화를 위한 제도 개편이 시행된다. 가로구역 기준이 완화돼 공원·주차장 등 예정 기반시설 계획을 제출한 경우에도 사업 추진이 가능해진다. 신탁업자가 사업시행자로 지정되기 위한 요건도 완화된다. 기존의 토지 신탁 요건을 삭제하고, 토지등소유자 2분의 1 이상 추천이나 조합설립 동의 요건을 충족하면 사업시행자 지정이 가능해진다. 또한 인근 토지나 빈집을 기반시설 또는 공동이용시설로 제공할 경우 법적 상한용적률의 1.2배까지 건축할 수 있는 특례가 도입된다. 소규모주택정비사업 임대주택 인수가격 기준은 표준건축비에서 기본형건축비 기준으로 명확화된다. 임대차 및 중개 관련 제도도 강화된다. 공인중개사가 제시해야 할 설명 근거 자료에 신탁원부와 건축물대장 등본이 추가되며, 주택임대관리업 등록 기준은 단독·공동·준주택을 합산해 적용된다. 외국인 주택 거래의 경우 체류자격, 거주 요건 신고가 확대되고, 토지거래허가구역 내 거래 시 자금조달계획서 제출이 의무화된다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

K-건설이 뿌리채 흔들리고 있다. 공사비 급등, 과도한 저가 발주, 물가 인상을 반영하지 않는 비탄력적 계약, 짧은 공사기간 등으로 최근 3년간 준공된 공사 10건 중 4건 이상이 적자를 기록한 것이다. 이같은 적자 구조는 무리하게 공사를 앞당기거나 안전 조치를 소홀히 해 결국 산업재해로 이어지는 등 악순환의 고리가 되고 있다. 전문가들은 하도급 시스템 개선 등 건설 공사의 계약 구조를 바꾸고 발주·수주 관행을 손보는 등 대대적으로 바꾸지 않으면 건설산업의 토대가 무너질 수 있다고 우려하고 있다. 지난 14일 대한건설협회와 한국건설산업연구원이 발표한 설문조사 결과에 따르면 2023년부터 올해까지 준공 공사 가운데 적자 공사 비중은 43.7%에 달했다. 공사를 끝내도 수익을 남기지 못하는 이른바 '적자 장사'가 건설업계 전반에 확산되고 있다는 의미다.​ 설문조사에서 응답자들은 적자 원인으로 입찰 단계의 공사비 과소 책정, 계약 이후 공사비 미조정, 공사기간 압박 등을 공통적으로 꼽았다. 개별 기업의 경영 실패라기보다 공사비 구조와 발주·수주 관행이 복합적으로 작용한 결과라는 분석이 나온다. 문제는 이 같은 적자 구조가 원청에만 국한되지 않는다는 점이다. 원청의 손실은 하도급 단가 인하, 공기 단축, 대금 지연 지급 등으로 전가되며 건설산업 전반으로 확산되고 있고, 업계 안팎에서는 “지금 구조를 방치하면 건설산업의 체질 자체가 흔들릴 수 있다"는 우려가 제기된다.​ 건설업계 적자 확대의 출발점은 공사비 급등이다. 건설자재 가격은 2021년을 기점으로 본격적인 상승 국면에 들어섰고, 코로나 팬데믹 이후 글로벌 유동성 확대, 러시아·우크라이나 전쟁, 환율 급등과 공급망 차질이 겹치며 원자재 가격이 빠르게 치솟았다. 이런 상황에서 분양가 상한제 적용을 비켜 가도록 설계된 사업장이 눈에 띄게 늘었다. 당시에는 중국 수입 차질까지 겹치면서 철근난이 발생했고, 철근·봉강 가격도 크게 뛰었다. 이후 2022년에는 비금속광물 가격이 본격적으로 폭등했다. 3~5월 1차 시멘트 부족 사태가 발생하면서 레미콘과 골재 가격이 줄줄이 올랐고, 2020년 톤당 7만5000원 수준이던 시멘트 가격은 2024년 11만2000원 안팎까지 올라 4년간 50% 가까이 상승한 것으로 파악된다.​​ 2023년에도 2차 시멘트 부족 사태가 반복되면서 공사비 부담은 구조적으로 확대됐다. 한국건설산업연구원에 따르면 2021~2024년 건설용 중간재 물가는 누적 35.6% 상승해 같은 기간 생산자물가 상승률(22.4%)을 크게 웃돌았고, 공사원가의 37.7%를 차지하는 자재비 급등이 전체 공사비를 밀어 올린 것으로 분석된다. 여기에 인건비와 안전관리 비용, 금융비용 부담까지 동시에 커졌다. 중대재해처벌법 시행과 친환경·제로에너지 건축 기준 강화로 현장 인력과 관리 비용이 증가했고, 금리 인상 국면에서는 프로젝트파이낸싱(PF) 이자 부담까지 누적됐다. 분양이 지연되거나 미분양이 발생할 경우 건설사는 공사비와 금융비용을 동시에 떠안아야 하는 구조가 된 것이다.​ 조주현 건국대 부동산학과 교수는 “자재비와 인건비 상승에 더해 금리 인상으로 금융비용 부담까지 겹치면서 과거에는 수익이 남던 공사도 손실로 전환되는 사례가 늘고 있다"며 “단일 요인이 아니라 공사비·금융비용·분양 리스크가 동시에 작용하는 복합 구조로 봐야 한다"고 설명했다. 다만 이러한 적자 수치를 해석하는 데에는 주의가 필요하다는 지적도 나온다. 이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “최근 3년간 준공 공사에서 적자 비중이 높다는 점은 의미 있는 지표지만 이를 곧바로 '공사비를 더 올려줘야 한다'는 정책 논리로 연결하는 데에는 신중할 필요가 있다"고 말했다. 그는 “민간공사는 사적 계약 영역이어서 계약 이후 비용이 올랐다고 자동으로 증액되는 구조가 아니며, 공사 유형과 계약 시점, 수주 전략에 따라 손실 원인은 상당히 다를 수 있다"고 지적했다.​ 이 연구위원은 이어 “적자 공사 비중이라는 수치는 사실이지만, 이를 업계 요구에 유리한 방향으로 단선적으로 해석할 경우 논의가 왜곡될 수 있다"며 “제도 개선 논의는 비용 구조 변화와 계약 관행, 시장 수용성을 함께 고려하는 방식으로 접근해야 한다"고 덧붙였다. 원청의 공사 적자는 하도급과 협력사로 전가되고 있다. 단가 인하 압박, 공기 단축 요구, 대금 지연 지급 등은 하도급 업체의 경영 부담을 키우는 요인으로 작용한다. 현장에서는 “공사를 하면 할수록 남는 것이 없다"는 목소리가 나온다. 공사기간 문제도 적자 구조를 심화시키는 요인이다. 대한건설협회 조사에서 응답자의 64.1%는 공사기간이 적정하지 않다고 답했고, 전체 공사의 22%에서는 지체상금을 피하려고 장비와 인력을 한꺼번에 몰아넣는 '무리한 공사'가 이뤄진 것으로 조사됐다. 이는 비용 부담을 키울 뿐 아니라, 현장 안전을 위협하는 구조로 이어진다.​​ 최근 잇따른 건설 현장 사고 역시 이런 구조와 무관하지 않다는 분석이 나온다. 건설협회는 “적정 공사비와 공사기간을 보장하지 못하면 품질과 안전이 위협받을 수밖에 없다"며 적자 시공이 절반에 가까운 상황에서 현장 안전관리와 품질 확보를 위한 인력·시간 투입 여력이 줄어들고 있다고 경고했다. 한 시장 전문가는 “과거에는 원청 적자를 하도급에 전가하는 방식이 가능했지만, 안전 문제가 사회적 이슈로 부각되면서 무한 전가도 어려워졌다"며 “현장은 비용·공기·안전 압박을 동시에 받는 상황"이라고 설명했다.​ 산업 전반의 위축 신호도 뚜렷하다. 건설업계에 따르면 올해 들어 폐업을 신고한 종합건설사가 600곳을 넘어서며 관련 통계가 집계되기 시작한 2005년 이후 최대치를 기록했고, 같은 기간 건설업 전반의 폐업 신고 역시 역대 최다 수준까지 불어났다. 여기에 올 10월까지 법정관리 절차에 들어간 종합건설사도 40여곳에 달해 2023년과 2024년에 비해 훨씬 늘어난 것으로 집계되면서 중견·중소 건설사를 중심으로 부도·법정관리와 폐업이 동시에 급증하고 있다는 분석이 나온다. 적자 누적과 자금 경색이 실제 법정관리·폐업 급증으로 직결되며 건설업 구조조정 압력을 키우는 국면이라는 뜻이다. 준공 후 미분양 주택도 지난 10월 기준 전국 2만8080가구로, 10년 넘게 이어진 통계 가운데 최고 수준에 근접했다. 악성 미분양의 80% 이상이 지방에 집중돼 있다는 점을 감안하면, 적자 누적과 수요 위축이 지방 건설사와 지역경제를 동시에 압박하는 구조가 강화되고 있다는 분석이 가능하다.​​​ 여기에 더해 금융 부담 역시 적자 구조를 증폭시키는 요인으로 작용하고 있다. 공사 지연이나 미분양 발생 시 프로젝트파이낸싱(PF) 이자 비용이 누적되면서 건설사는 공사비 손실에 금융비용까지 이중 부담을 떠안는 구조에 놓인다. 특히 중견·중소 건설사의 경우 자체 자금 여력이 크지 않아 자금 경색이 빠르게 경영 위기로 전이되는 사례가 적지 않다. 업계 관계자는 “공사가 지연되거나 분양이 늦어지면 PF 이자가 그대로 비용으로 쌓이는데, 이미 공사비에서 적자가 난 상태에서는 이를 감당하기가 쉽지 않다"며 “자금 여력이 있는 대형사와 달리 중견·중소사는 금융비용 부담이 곧바로 유동성 압박으로 이어지는 구조"라고 설명했다. 전문가들은 지금의 적자 누적을 일시적 불황이 아닌 구조적 문제로 본다. 해법의 출발점으로는 적정 공사비와 공사기간 보장이 꼽힌다. 자재비·인건비·안전 비용을 공사비에 합리적으로 반영하지 못하면 적자와 안전 리스크는 반복될 수밖에 없다는 지적이다. 특히 민간공사의 경우 계약금액 조정을 뒷받침할 제도적 장치 마련이 필요하다는 의견이 나온다. 다만 일괄적인 공사비 증액보다는 비용 구조 변화가 계약에 어떻게 반영될 수 있을지에 대한 기준과 절차를 명확히 하는 방식이 현실적이라는 지적도 함께 제기된다.​ 공공공사 역시 총사업비 관리 기준과 예산 구조를 재검토해야 한다는 목소리가 나온다. 서진형 한국부동산경영학회장은 “중대재해처벌법과 친환경·제로에너지 기준 등 사회적 요구가 강화된 만큼 이를 충족할 수 있도록 공사비와 공사기간을 현실화하지 않으면 현장의 부담은 계속 누적될 수밖에 없다"고 말했다. 중장기적으로는 수주 방식 전환과 산업 체질 개선이 필요하다는 분석이다. 최저가 중심 경쟁에서 벗어나 품질·안전·관리 역량을 함께 평가하는 구조로 전환하지 않으면 적자 구조는 반복될 가능성이 크고, 디지털 기술과 인공지능(AI)을 활용한 공정 관리·생산성 개선도 더 이상 미룰 수 없는 과제로 꼽힌다.​ 한 업계 관계자는 “업황은 개선되든 악화되든 일정 기간 방향성이 유지되고, 그 과정에서 시장은 자연스럽게 재편된다"며 “모든 회사를 살리려는 접근보다는 변화된 비용 구조에 적응하고 경쟁력을 갖춘 기업이 살아남을 수 있는 환경을 만드는 것이 중요하다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울시는 15일 오세훈 서울시장이 광진구 구의동에 위치한 동북권 교통 관문 '동서울터미널'을 방문해 노후 시설과 교통 상황을 직접 점검하고, 향후 사업 추진 일정과 계획을 논의했다고 밝혔다. 1997년 문을 연 동서울터미널은 하루 110여 개 노선에 평균 1000대 이상의 버스가 오가는 동북지역 핵심 교통시설이다. 그러나 38년간 운영되며 시설 노후로 인한 안전 문제와, 대규모 유동 인구 및 버스 통행에 따른 주변 교통 혼잡이 지속적으로 제기돼 왔다. 이에 서울시는 동서울터미널을 단순 여객터미널 기능을 넘어 교통·업무·판매·문화가 결합된 복합개발시설로 현대화하는 계획을 수립했다. 지난 5월 28일에는 '제9차 도시·건축공동위원회'에서 동서울터미널 부지의 지구단위계획구역 지정 및 계획 결정안을 수정 가결했다. 동서울터미널 현대화 사업은 교통영향평가, 건축심의, 건축허가 등 관련 인허가 절차를 거쳐 이르면 내년 말 착공해 2031년 완공을 목표로 추진된다. 새롭게 조성되는 동서울터미널은 지하 7층~지상 39층, 연면적 36만3,000㎡ 규모의 초대형 복합시설이다. 여객터미널과 환승센터 등 교통 기능은 지하에 집중 배치해 교통 혼잡과 대기오염을 최소화하고, 지상 공간은 한강 조망이 가능한 개방형 공간으로 조성한다. 전체 터미널 규모도 기존 대비 120% 이상 확대해 혼잡을 크게 완화할 계획이다. 공중부에는 상업·업무·문화시설을 유기적으로 배치한다. 특히 시는 용적률 상향에 따른 민간 개발이익을 사전협상 제도를 통해 공공시설 확충에 활용할 방침이다. 사전협상 제도는 대규모 개발사업의 공공성을 확보하기 위해 시가 2009년 전국 최초로 도입했으며, 2012년 법제화 이후 현재 16개 시·도가 운영 중이다. 우선 옥상에는 한강과 서울 전경을 조망할 수 있는 전망대를 설치해 터미널 이용객은 물론 시민과 관광객 누구나 이용할 수 있는 명소로 조성한다. 또 가로변에 분산 설치돼 있던 광역버스 정류장을 동서울터미널 지하로 이전하고, 동서울터미널과 강변북로를 연결하는 직결 램프를 신설해 버스 이동으로 인한 교통 체증과 매연 피해를 획기적으로 줄일 계획이다. 이와 함께 한강과 지하철 2호선 강변역을 잇는 보행데크를 조성해 한강 접근성을 높이고, 강변역사 외부 리모델링과 고가 하부광장 정비, 구의 유수지 방재 성능 고도화 등 주변 환경 개선 사업도 병행 추진한다. 오세훈 서울시장은 “노후화된 동서울터미널을 여객·업무·판매·문화를 한곳에서 누릴 수 있는 혁신 공간으로 탈바꿈시켜 강북의 새로운 랜드마크이자 복합교통허브로 조성하겠다"며 “강북 교통 인프라를 강화하고 미래형 복합문화단지 조성을 통해 '다시, 강북 전성시대'를 열겠다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

정부의 10·15 부동산 대책 발표 이후 서울 주택시장에서 아파트와 오피스텔의 거래 흐름이 뚜렷하게 엇갈리고 있다. 규제지역 확대와 금융 규제 강화의 영향을 직접적으로 받은 아파트는 거래가 급감한 반면 규제 적용에서 상대적으로 자유로운 오피스텔은 거래량이 오히려 증가한 것이다. 15일 부동산 플랫폼 직방이 분석한 자료에 따르면, 서울 아파트 매매 거래량은 대책 이전 1만4038건에서 대책 이후 5367건으로 약 62% 감소했다. 대출 규제 강화와 토지거래허가구역 확대, 규제지역 지정 등이 겹치면서 투자성 수요가 위축되고 실수요 중심의 거래만 남은 영향으로 풀이된다. 반면 같은 기간 서울 오피스텔 매매 거래량은 1001건에서 1322건으로 약 32% 증가했다. 규제의 초점이 아파트에 맞춰지면서 오피스텔이 정책 영향권 밖에서 대체 투자·주거 상품으로 주목받은 결과로 해석된다. 지역별로 보면 거래 증가율과 실제 거래 규모는 서로 다른 양상을 보였다. 동작구(233%), 서대문구(120%), 노원·성북구(각 100%) 등에서는 거래 증가율이 두드러졌고, 절대 거래량은 강남구(128건), 영등포구(122건), 마포구(119건), 송파구(117건) 등 주요 업무지구와 도심권 오피스텔 밀집 지역에 집중됐다. 전용면적별로는 중·소형 위주의 거래 구조가 대책 이후에도 이어졌다. 오피스텔이 아파트의 대체 주거지로 부상하며 중대형 수요 확대 가능성도 거론됐지만, 실제로는 40㎡ 미만과 40~60㎡ 미만 비중이 가장 높게 유지됐다. 85㎡ 초과 대형 오피스텔은 뚜렷한 증가세 없이 기존 수준을 이어갔다. 거래량 증가와 달리 가격 변동은 제한적이었다. 서울 오피스텔 평균 거래가격은 대책 이전 3억3397만 원에서 대책 이후 3억3865만 원으로 큰 차이가 없었고, 중앙값도 2억1900만 원에서 2억1,000만 원으로 소폭 조정되는 데 그쳤다. 거래 증가가 특정 고가 지역에 쏠리기보다는 비교적 접근 가능한 가격대 단지로 분산된 영향으로 보인다. 김은선 직방 빅데이터랩장은 “이번 오피스텔 거래 증가는 단기적으로는 규제 차이에 따른 분산 효과가 작용한 결과로 보이지만, 거래량 증가에도 불구하고 가격 변동이 거의 없다는 점에서 투자 수요가 본격적으로 확대되기에는 구조적 제약이 있다"며 “오피스텔은 금리 수준과 임대시장, 대출 환경 등 외부 변수에 민감한 상품인 만큼 이번 흐름이 일시적 현상인지 시장 전환의 신호인지는 향후 여건 변화를 추세적으로 지켜볼 필요가 있다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울 지하철을 운영하는 서울교통공사노동조합이 임단협 난항을 이유로 오는 12일 총파업을 예고했다. 서울시가 방만경영·비효율을 이유로 내년까지 2200명 감원을 추진하는 것에 대한 반발이다. 특히 시가 최근 1000억원이 넘는 막대한 재정을 투입해 시작한 한강버스 사업도 문제삼고 있다. 대중교통이라지만 실제론 관광용 성격이 강한 곳엔 아낌없이 돈을 쓰더니 정작 시민의 발이자 안전을 좌우하는 지하철에는 적자를 이유로 인력을 출이고 있어 안전이 우려된다는 것이다. 서울교통공사 노사는 11일 오후 1시 본사에서 51일 만에 공식 임단협 교섭에 들어갔다. 노조의 핵심 요구는 인력 충원이다. 노조가 제시한 자료에 따르면 공사 정원은 1만7316명(임금피크 인력 등 별도 정원 포함)인데, 별도 정원을 제외한 지난 9월 말 기준 현원은 1만6856명으로 이미 460명이 부족한 상태다. 여기에 내년 정년퇴직 예정자 488명, 육아·병역휴직 등 장기 결원 133명, 진접선·하남선 연장 구간 투입 인력 184명까지 고려하면 최소 1265명의 충원이 필요하다는 것이 노조의 설명이다. 그럼에도 서울시는 올해 신규 채용을 289명만 승인했다. 노조가 인력 부족을 가장 우려하는 이유는 '안전' 때문이다. 노조에 따르면 2023년 연신내역 전기실에서는 2인 1조 원칙이 지켜지지 않아 단독 작업 중이던 직원이 감전사했다. 2022년 신당역 역무원 살해 사건 역시 야간 1인 근무 체계의 취약성을 드러낸 사례로 지목된다. 김진환 노조 교섭실장은 “역무·설비·전기 등 거의 전 직종에서 1인 근무가 일상화됐다"며 “이번 파업은 임금이 아니라 안전 인력 문제에 대한 경고"라고 호소했다. 한강버스 예산도 갈등의 불씨다. 한강버스는 총 1500억 원 규모 사업으로, 이 중 시는 선착장 조성 등에 227억 원을 들였다. 여기에 서울주택도시개발공사(SH) 자금 800억 원대까지 고려하면 사실상 공공재정사업이다. 한강버스는 올해 본격 운항을 시작했지만 속도가 너무 느려 시가 애초 밝혀왔던 출퇴근용 대중교통 수단으로는 전혀 활용할 수 없는 것으로 확인됐다. 여기에 잦은 운항 중단과 안전성 논란이 반복되며 “정체성이 모호한 혈세 낭비 사업"이라는 비판이 높다. 시민사회에서는 정작 시급한 지하철 안전을 위한 인력 확충은 외면한 채 오세훈 시장의 치적용·관광성 사업에는 예산을 퍼붓고 있다는 지적이 나오고 있다. 서울 한 시민단체 관계자는 “지하철 적자는 공공서비스 비용인 '착한 적자'인데, 시가 치적쌓기 사업엔 예산을 쏟으면서 지하철 안전 투자는 미뤄왔다"고 비판했다. 시는 지하철의 심각한 적자 구조를 바로잡아야 한다는 입장이다. 교통공사의 지난해 당기순손실은 7241억 원, 누적 적자는 18조9222억 원, 부채는 7조3474억 원으로 하루 이자만 3억 원이 넘는다. 시는 “요금 수입이 원가를 충당하지 못하고, 무임수송·정책요금 부담도 커 인력 효율화는 불가피하다"고 설명한다. 하지만 전문가들은 요금·무임 구조 개선 없이 인력 감축만으로는 실효성이 거의 없다고 지적한다. 서울교통공사 적자는 65세 이상 무임승차 손실(연 4000억 원대)과 낮은 원가보전율이 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 여기에 기후동행카드 부담과 코로나19 이후 비용 상승이 더해져 이용객이 늘어도 적자가 줄지 않는 구조가 고착된 상태라는 것이다. 유정훈 아주대 교통물류학과 교수는 “현행 요금은 원가 보전율이 70% 아래이고 무임손실도 크다"며 “이 상태에서의 인력 감축은 전체 적자 규모에서 보면 '코끼리 비스킷' 수준"이라고 지적했다. 그는 “요금 정상화와 무임수송에 대한 중앙정부·지자체 책임 분담을 바로잡아 기본 재무구조를 정상화한 뒤, 그 위에서 인력·조직 효율화 논의를 해야 실효성을 갖는다"고 강조했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울 강남의 마지막 판자촌으로 불려온 구룡마을 일대 재개발 계획이 서울시 심의를 통과하면서 사업이 본격적인 속도를 내게 됐다. 개발이 완료되면 해당 지역은 신혼부부 장기전세주택과 공공임대, 분양주택이 어우러진 3739세대 규모의 자연친화형 주거단지로 탈바꿈한다. 시는 지난 10일 열린 제18차 도시계획위원회에서 '개포(구룡마을) 도시개발사업 개발계획 변경 및 경관심의(안)'을 조건부 가결했다고 11일 밝혔다. 구룡마을(강남구 양재대로 478 일대)은 1970~1980년대 서울올림픽 개최를 전후한 강남 개발 과정에서 철거민 등이 이주해 형성된 무허가 판자촌이다. 2016년 도시개발구역으로 지정된 뒤 서울주택도시개발공사(SH)가 사업시행자로 개발을 추진해 왔다. 이번 개발계획 변경은 지난 4월 공동주택 설계 공모 당선작의 내용을 반영해 △내부 도로체계 조정 △공동주택용지 확대 및 밀도 상향에 따른 공급량 확대(3520→3739세대) △과도한 상업시설 방지를 위한 근린생활시설용지 삭제 등을 담고 있다. 새롭게 조정된 공급 계획은 △신혼부부의 주거안정을 위한 장기전세주택Ⅱ(미리내집) 1,691세대 △기존 거주민 재정착용 통합공공임대 1107세대 △분양 941세대(공공 219·민간 722)로 구성된다. 공동주택용지 면적은 기존 9만705.0㎡에서 10만168.9㎡로 확대됐으며, 용적률은 180∼250%, 최고층수는 25~30층으로 상향됐다. 자연환경과의 연계를 강화하기 위한 계획도 포함됐다. 산지와 맞닿은 경사 지형의 불편을 해소하기 위해 입체보행로를 설치하고, 약 9만㎡ 규모의 근린공원을 조성해 구룡산·대모산과 연결되는 녹지 네트워크를 구축한다. 이는 '자연과 도시가 공존하는 주거단지'라는 개발 목표를 구현하기 위한 조치다. 시는 오는 2027년 상반기 착공, 2029년 준공을 목표로 기본·실시설계를 진행 중이다. 김창규 시 균형발전본부장은 “이번 개발계획 변경안 통과로 사업이 한층 탄력을 받게 됐다"며 “화재·홍수 등 재해 위험에 노출된 구룡마을을 신혼부부부터 시니어까지 모두가 어우러지는 자연친화 주거공간으로 조속히 조성하겠다"고 말했다. 도시계획위원회는 이날 회의에서 은평구 불광동 '범서구역 도시정비형 재개발사업 정비구역 지정 및 정비계획 결정(안)'도 수정 가결했다. 범서구역은 지하철 3·6호선과 수도권광역 급행열차(GTX)-A가 지나는 '트리플 역세권'으로, 상업·업무 기능을 강화해 서북권의 새로운 고밀 복합중심으로 조성하는 것이 목표다. 심의 통과에 따라 최고 150m, 연면적 약 5만㎡ 규모의 업무시설이 들어서며, 공공기여를 통해 용적률은 최대 988%까지 완화된다. 시는 저출산·고령화 대응을 위한 공공예식장, 연신내 지역의 업무기능을 보완할 공공임대 업무시설 등을 도입해 지역 중심성을 높인다는 방침이다. 지하철 출입구 이설 및 공개공지 조성으로 입체적 보행 네트워크도 구축된다. 이와 함께 마포구 공덕동 105-84번지 일대 '공덕1구역 주택재건축 정비구역 및 정비계획 변경(안)'도 일부 기반시설 조정과 인접 필지 편입을 반영해 구역 면적을 416㎡ 확대하는 내용으로 수정 가결됐다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

내년 서울 아파트 입주 물량이 급감해 주택 시장을 불안하게 하고 있다. 그러나 이를 해결해야 할 정부와 서울시의 주택 공급 방안 협의는 속도를 내지 못하고 있다. 정파 색깔을 빼고 장단기 대책을 빠르고 밀도있게 협의해 제때 대책을 내놔야 한다는 목소리가 높다. 11일 부동산업계에 따르면, 시와 국토교통부가 최근 주택 공급 활성화 방안을 놓고 협의 중이지만 세부 사항에 대한 이견 때문에 합의가 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 현재 시와 국토부는 몇차례 세부 공급 방안을 놓고 협의를 진행 중이긴 하다. 오세훈 서울시장은 지난 7일 말레이시아 쿠알라룸푸르에서 열린 간담회에서 “국토부가 제시한 도심 부지 중 절반 정도는 서울시도 공급 가능하다고 동의한 상태"라며 협의 사실을 공개했다. 이와 관련 정부는 9·7 대책 발표 이후 도심 수요 대응을 위해 구체적인 공급 후보지 발굴에 나서며, 노후 공공청사·유휴 국공유지 등을 활용해 수도권 2만8000가구, 이 중 서울 도심에서 5년간 4000가구를 공급하겠다는 계획을 제시한 바 있다. 이후 김윤덕 국토부 장관과 오 시장은 지난달 13일과 이달 1일 두 차례 만나 세부 공급 방안을 논의하고 실무 협의를 시작했지만, 양측 모두 '절반 합의'에 해당하는 구체적인 대상지와 물량 공개는 미루고 있다. 국토부 관계자는 “서울시와 협업 중"이라면서도 “구체적 내용을 말하기는 어렵다"고 신중한 태도를 유지했다. 문제는 내년부터 서울 아파트 입주 물량이 급감하는 이른바 '입주절벽'이 예고돼 있다는 점이다. 시에 따르면 올해 4만7000가구였던 서울 아파트 입주 물량은 내년 2만4000가구로 급감한다. 한국부동산원·부동산R114·KB부동산 등 민간 통계를 종합해도 올해 4만6710가구에서 내년 2만4462가구로 47.6% 감소하는 것으로 나타났다. 경기도는 43.2%, 인천은 36.9% 줄어드는 등 수도권 전역에서 공급 축소가 동시에 진행될 전망이다. 입주 물량 축소는 전세 매물 부족과 전세 경쟁 심화로 이어져 매매가격 상승 압력을 높일 수 있다는 우려도 제기된다. 이 때문에 시장에서는 몇년씩 걸리는 신규 주택 공급 보다는 정부와 시가 대출 규제 완화나 거래세 인하 등 주택 거래 활성화를 통한 단기적 대책 마련도 검토해야 한다는 목소리가 높다. 한 시장 전문가는 “유휴부지나 노후 청사 부지를 발굴해 주택으로 공급하려면 최소 수년이 걸린다"며 “내년 3월 이사·학군 수요가 몰리는 시점이나 2026~2027년에 바로 입주로 이어지기는 현실적으로 불가능하다"고 말했다. 서진형 한국부동산경영학회장은 “이런 방식의 공급은 과거 정부에서도 여러 차례 시도됐지만 실제 입주 물량으로 이어지기까지 빠른 시일이 걸리기 어려웠다"며 “기반시설, 용도 변경, 소유권 조율 등 절차가 복잡하기 때문"이라고 설명했다. 그는 “단기적으로 서울 전월세 시장을 안정시키려면 재건축·재개발 활성화와 다주택자 세제 완화를 통해 민간 공급을 촉진하는 편이 현실적"이라며 “취득세 중과 폐지, 양도세 중과 감면이 병행돼야 기존 주택이 거래되면서 공급이 돌고 신규 사업도 움직인다"고 덧붙였다. 토지거래허가구역 해제와 대출 규제 완화의 필요성도 제기된다. 송승현 도시와경제 대표는 “단기적으로 전세가격 안정을 위해서는 이미 지어진 기존 아파트가 잘 순환되도록 만드는 게 우선"이라며 “토지거래허가구역 해제나 거래·대출 규제 완화처럼 기축 주택 매매·임대를 원활하게 해야 한다"고 지적했다. 그는 “신규 공급은 미래 대책이고, 당장 내년 전세 불안을 차단하려면 임대·매매시장의 순환을 먼저 풀어줘야 한다"고 강조했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

철도노조가 11일 오전 9시부터 무기한 총파업에 들어간다. 파업을 하루 앞둔 10일 코레일(한국철도공사)과의 막판 교섭이 성과급 정상화 문제를 둘러싼 입장 차를 좁히지 못한 채 결렬됐기 때문이다. 노사 양측은 이날 오후 3시 대전 본사에서 본교섭을 열었지만 성과급 정상화 안건이 공공기관운영위원회에 상정되지 않으면서 대화는 30여 분 만에 종료됐다. 노조는 “기획재정부가 절차상 이유를 들어 상정을 미루고 있다"며 “정부가 연내 해결 의지를 보이지 않는 이상 파업 강행은 불가피하다"고 밝혔다. 철도노조는 올해 임금·단체교섭에서 △성과급 정상화 △KTX·SR 통합 추진 과정의 안전대책 마련 △근무조건 개선 등을 요구해왔다. 특히 기본급의 80%만 반영되는 현행 성과급 체계를 정상화하는 문제가 핵심 쟁점으로 떠올랐다. 노조는 지난해 파업 당시 정치권 중재로 복귀했지만 이후 정부가 약속을 이행하지 않았다고 주장했다. 노조는 전체 조합원 2만2000여명 가운데 약 1만 명이 이번 파업에 참여할 것으로 예상한다. 필수유지업무 대상 1만2000여명은 정상 근무한다. 코레일은 파업 대응을 위해 24시간 비상대책본부를 가동하고 열차 운행 축소를 최소화하는 데 주력하고 있다. 출퇴근 시간대에는 운전 경력자와 외부 대체 인력을 집중 투입해 주요 노선 운행을 유지한다는 계획이다. 파업 기간 수도권 전철은 평시 대비 75% 수준(출근 시간대 90% 이상), KTX는 66.9%, 일반열차는 새마을호 59%·무궁화호 62% 수준으로 운행된다. 화물열차는 긴급·필수 화물 중심으로 평소의 20%대 수준만 운행할 예정이다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울시는 전국철도노동조합과 서울교통공사 노동조합의 파업 예고에 따라 시민 불편을 최소화하기 위한 비상수송대책을 시행한다고 10일 밝혔다. 시에 따르면 코레일 노조는 이달 11일, 교통공사 노조는 12일 파업을 예고했다. 이에 따라 시는 비상수송대책본부를 구성해 상황별 대응 체계를 마련하고 24시간 비상 연락망을 운영한다. 시는 파업 초기부터 출퇴근 이동 불편을 최소화하기 위해 시내버스·지하철 등 대체 교통수단 투입을 확대하고 단계별 대응에 나선다. 우선 코레일 파업이 시작되는 11일 출근 시간(오전 7시~9시)부터 시내버스 수송력을 강화한다. 344개 일반노선의 출퇴근 집중배차시간을 기존보다 1시간씩 늘려 출근시간은 오전 6시부터 9시까지, 퇴근시간은 오후 5시부터 8시까지 운영하며 약 2538회 증회 효과가 발생할 것으로 전망했다. 다람쥐버스 17개 노선과 동행버스 20개 노선도 집중 운행시간을 1시간씩 연장해 각각 55회, 83회 증회한다. 지하철은 교통공사 노조 파업이 시작되는 12일부터는 출근 시간대 1~8호선 전체 100% 정상 운행하고, 퇴근 시간대(오후 6~8시)에는 정상 운행을 포함(5~8호선은 100% 정상 운행)해 전체 88% 수준의 운행률을 유지한다. 9호선은 최소 인력을 확보해 전 시간대 평시와 동일하게 정상 운행한다. 철도노조와 교통공사 노조가 동시에 파업에 들어갈 경우에는 시내버스 예비·단축 차량을 161개 노선에 모두 투입해 1422회 추가 증회하고, 지하철 2·3·4호선에는 퇴근 시간대 비상대기열차 5편성을 배치해 필요 시 즉시 투입한다. 시는 동시 파업 시에도 출근 시간대 운행률 90% 이상, 퇴근 시간대 80% 이상을 유지할 수 있을 것으로 보고 있으며, 비상대기열차 투입 시 운행률은 추가로 높아질 수 있다고 설명했다. 시는 지하철 안전 관리에도 집중한다. 파업 미참여자와 협력업체 인력 등 평시 대비 약 80% 수준인 1만3000여 명을 확보하고, 혼잡이 예상되는 31개 주요 역에 서울시 직원 124명을 배치해 역사 운영 지원과 안전 관리를 강화한다. 파업이 장기화할 경우에도 출근 90%, 퇴근 80% 이상 운행률을 유지하고 자치구 통근버스 등 대체수단 확보에 나설 계획이다. 또한 시는 TOPIS 누리집, 버스정보안내단말기, '또타지하철' 앱 등을 통해 지하철 파업 현황과 버스 증회 상황 등 시민 이동 정보를 제공한다. 여장권시 교통실장은 “파업 전부터 가능한 모든 수송력을 동원해 시민 불편을 최소화하고 있다"며 “노사 간 조속한 합의를 기대하며 지하철 운행 정상화를 위해 최선을 다하겠다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr