내수 부진으로 인해 제때 빚을 갚지 못하는 개인사업자 수가 최근 약 4년 반 사이 3배로 늘어났다. 특히 60대 고령층은 5배 가량 늘어 상대적으로 더 취약한 것으로 나타났다. 7일 국회 기획재정위원회 소속 국민의힘 박성훈 의원이 나이스평가정보에서 제출받은 자료에 따르면 올해 7월 말 기준 개인사업자 대출 차주 중 금융채무 불이행자는 16만1198명으로 집계됐다. 지난 2020년 말 5만1045명에서 3배 이상 늘어난 수치다. 개인사업자는 자영업자나 소상공인 등 개인명의로 사업자 대출을 받은 사람들이다. 금융채무 불이행자는 3개월 이상 대출 상환을 연체한 차주 등을 뜻한다. 개인사업자 대출 차주 중 금융채무 불이행자 수는 △2020명 5만1045명 △2021명 5만487명 △2022년 6만3031명 등으로 차츰 늘어나다가 2023년 11만4856명, 2024년 15만5060명 등으로 가파르게 증가했다. 코로나19 종식 이후 금리가 상승하면서 팬데믹 기간 초저금리리로 대출받았던 사업자들이 원리금 상환에 어려움을 겪은 것으로 분석된다. 전체 대출에서 금융채무 불이행자 대출이 차지하는 비율도 2020년 1.1%에서 2024년 2.7%로 크게 오르고, 올해 7월 말 기준 3.2%에 달했다. 고령층 건전성 악화도 눈에 띈다. 올해 7월 말 기준 금융채무 불이행자를 연령별로 보면 40대가 4만7993명, 50대가 4만7419명으로 비슷했고 그 뒤를 △60대 이상(3만5755명) △30대(2만4769명) △20대 이하(5262명)가 이었다. 60대 이상의 경우 2020년 7191명에 그쳐 20대 이하(1933명)나 30대(9128명)보다 적었지만 2020년 이후 5배로 늘어 전 연령대 중 가장 높은 증가율을 나타냈다. 60대 이상 금융채무 불이행자 수는 △2021년 7831명 △2022년 1만1022명 △2023년 2만795명 △2024년 3만1689명으로 2023년부터 급증 추이를 보였다. 더구나 60대 이상 금융채무 불이행자 1인당 평균 대출액은 2억9800만원을 기록해 전 연령대 중 가장 컸다. 그만큼 큰 상환 부담을 가진 셈이다. 이어 50대는 2억4900만원, 40대는 2억300만원, 30대는 1억4600만원, 20대 이하는 1억700만원 등 대출금액과 연령이 비례하는 경향을 보였다. 한국은행은 지난 6월 금융안정보고서를 통해 자영업자 대출 연체율이 장기 평균을 상회하는 높은 수준이라고 분석했다. 한은은 “이들은 금융부채가 금융자산을 초과하고 소득에 비해 원리금 상환 부담도 높다"며 “서비스업 경기 부진 등으로 소득 회복이 더뎌 자영업 가구의 채무 상환 능력 개선을 제약할 가능성이 있다"고 전망했다. 박경현 기자 pearl@ekn.kr

정부가 금융회사가 보이스피싱 피해액의 일부나 전부를 배상할 수 있도록 법제화하겠다고 하자 은행권이 대응책 강화에 나섰다. 다만 업계에서는 금융사의 책임을 높여 직접 관련이 없는 피해액까지 물어주는 것은 과도할 뿐 아니라, 보이스피싱 예방의 근본 해법이 아니란 비판도 제기된다. 7일 은행권에 따르면 정부는 지난달 28일 발표한 '보이스피싱 근절 종합대책'에서 금융회사의 범죄 피해 배상 책임을 법제화하는 내용을 발표했다. 보이스피싱 수법이 날로 고도화되는 상황에서 개인 부주의로만 책임을 돌려서는 효과적인 범죄 차단과 피해 구제가 어렵다는 판단에서다. 은행권은 이미 이상거래탐지시스템(FDS)으로 보이스피싱 범죄 의심 계좌를 탐지하고 지급정지를 요청하는 등 시스템을 갖춘 상태다. 여기에 정부가 금융사의 무과실 책임을 강조하며 대응 역량 강화를 주문하자 추가 보완에 나서는 분위기다. KB국민은행은 지난 3일 '보이스피싱 피해예방' 체계를 전면 강화했다고 밝혔다. 지난달 보이스피싱 모니터링 인원을 기존 11영에서 25명으로 늘렸고, 모니터링 시스템은 인공지능(AI) 기반으로 강화했다. 이를 통해 8월 한 달 동안 사기계좌 1306건을 적발하고, 피해액 약 225억원을 예방했다. 우리은행은 지난 2일 보이스피싱 예방 전문기업 씽크풀과 손잡고 AI 기반 체험형 보이스피싱 예방 교육 서비스 '하마터면'을 원(WON)뱅킹에 도입했다. 디지털 금융사기 취약층인 시니어 고객 대상 금융소비자 보호 활동을 강화하기 위해서다. 앞서 우리은행은 지난 3월 금융권 최초로 경찰청·금융보안원 등과 '보이스피싱 의심 해외계좌 관리 시스템'을 구축했으며, 현재 전 고객 대상으로 1000만원을 보상해주는 '무료 보이스피싱 보상보험'도 제공 중이다. 신한은행은 2023년부터 '보이스피싱제로' 사업을 진행하고 있다. 금융사기 피해자 회복 지원 등을 위해 사회복지공동모금회에 3년간 매년 1000억원씩 지원하는 내용이다. 지난달 26일에는 가상자산거래소 코빗과 손잡고 보이스피싱 등 피해 예방에 나섰다. 보이스피싱 피해 자금이 가상자산을 통해 자금 세탁으로 이용되는 사례가 급증하자 대응책을 마련한다는 구상이다. 하나은행은 모바일뱅킹 하나원큐 앱에 보이스피싱 앱 탐지 기능을 접목해 월 평균 1000건 이상의 피해를 사전에 막고 있다. 인터넷전문은행도 발빠르게 대응 중이다. 토스뱅크는 2021년 은행권 처음으로 '안심보상제'를 도입했다. 보이스피싱 범죄로 금전적 피해를 입었을 경우 최초 피해 1건에 한해 최대 5000만원을 보상한다. 카카오뱅크는 명의도용 방지, 악성 앱 탐지, 지연이체 서비스 등을 제공하고 있으며, 케이뱅크는 명의도용 금융사기 피해를 전액 보상한다. 일각에서는 은행의 보이스피싱 피해 배상 의무화에 대한 우려의 소리도 나온다. 보이스피싱은 은행의 통제 범위를 벗어난 경로에서 빈번히 발생하는데 이를 은행이 책임지는 것은 불합리하다는 것이다. 은행 배상 제도를 악용할 가능성도 존재한다. 은행권 관계자는 “보이스피싱은 통신사 개통 과정이나 스팸 악성 문자 링크 등을 통해 발생하는 경우가 많은데, 은행이 관여할 수 없는 피싱건에 대해서도 책임지는 것이 맞느냐는 의문이 있다"며 “또 은행의 피해 배상을 노린 신종 사기도 발생할 수 있다"고 했다. 은행의 피해 배상이 보이스피싱을 막을 수 있는 근본 대책이 아니란 지적도 제기된다. 보이스피싱은 사전 예방이 사후 배상보다 더 중요한 만큼 은행의 사후 배상 책임 강화의 실제 효과가 크지 않을 수 있다는 것이다. 업계 관계자는 “통신, 금융 등 특정 업종에 국한된 문제가 아니기 때문에 전방위적이고도 정교한 사전 예방 대책이 함께 마련돼야 한다"고 말했다. 송두리 기자 dsk@ekn.kr

정부와 여당이 금융위원회와 금융감독원으로 나뉘어 있던 금융정책·감독 기능을 재정경제부·금융감독위원회·금융감독원·금융소비자원으로 재편하는 조직 개편안을 7일 발표한다. 금융정책과 감독을 분리해 견제 장치를 강화하고, 소비자 보호 기능을 독립시키겠다는 취지다. 금융투자업계는 “관치 리스크만 커질 것"이라는 우려와 “시장 예측 가능성이 높아질 것"이라는 기대가 교차하고 있다. 7일 금융투자업계에 따르면, 정부와 여당은 이번 개편안에서 금융위원회가 가진 금융정책 권한을 기획재정부로 이관해 '재정경제부'를 신설하고, 금융위원회는 금융감독위원회로 이름을 바꾸고 금융감독 총괄 역할을 맡는다. 금융감독원은 건전성 감독 역할을 맡고, 영업 행위에 대한 감독 기능은 분리·독립되는 금융소비자보호원이 담당하는 구조다. 정부와 여당은 7일 열리는 고위당정협의회에서 이 같은 내용을 담은 정부조직 개편안을 확정할 방침이다. 당정은 이달 25일 국회 본회의에서 이를 처리하는 것을 목표로 하고 있다. 금융당국 조직개편을 두고 금융투자업계는 기대와 우려가 교차하고 있다. 업계는 가장 먼저 금융정책과 감독의 역할이 분리되는 효과에 주목했다. A증권사 관계자는 “정책과 감독 권한이 분리되면서 정책과 감독의 역할이 명확해져 시장의 예측 가능성과 규제 일관성이 높아질 수 있다"고 평가했다. 다만 그는 “금융 전문성이 부족한 기재부가 정책을 주도할 경우 자본시장 특수성이 반영되지 못할 우려가 있다"며 “감독기관이 감독에만 치중할 경우 과거처럼 규제 강도가 지나치게 높아지는 사례를 경계해야 한다"고 덧붙였다. B증권사 관계자는 “정책과 감독 분리가 전문성 강화로 이어질 수 있겠지만 정책은 기재부, 감독은 금융감독위원회가 맡으면 결국 위에서 보는 눈이 하나 더 늘어난 셈이라 업계 부담이 커질 수 있다"고 지적했다. 자산운용사들은 상대적으로 차분한 반응을 보였다. C자산운용사 관계자는 “자산운용업은 당국의 조직 변화에 크게 영향을 받는 업종은 아니다"며 “과거 커버드콜 상품 명칭 변경이나 펀드 핵심투자설명서 도입처럼 감독 당국의 개별 지시에 따라 상품 운용 방식이 조금씩 바뀌어온 정도였다"고 설명했다. 그는 “이번 개편안이 운용업계에 구체적으로 어떤 영향을 미칠지 예단하기 어렵다"고 했다. D자산운용사는 “정책과 감독을 분리해 시장과 괴리를 줄이고 국제 경쟁력을 강화하려면 금융위와 금감원 통합은 바람직하다"면서도 “금소원과 금감원의 검사 기능이 이원화하면 조직 간 경쟁으로 혁신성이 저하할 수 있어 R&R(역할과 책임) 정리가 필수적"이라고 강조했다. 또한 “금소원 강화가 자칫 소비자의 선택권 제약으로 이어질 수 있다"는 우려도 덧붙였다. 학계에서는 이번 개편안이 금융사 입장에서는 큰 변화를 주지 못할 것이라는 견해도 나왔다. 익명을 요청한 한 교수는 “금융위와 금감원에서 각각 통제받던 것을 이제는 금감위·금감원·금소원에서 받는 구조일 뿐"이라며 “사실상 결과는 같다고 본다"고 말했다. 그는 “결국 중요한 것은 컨트롤타워인데, 대통령실 등 상위 기관이 균형 잡힌 조정 기능을 할 수 있느냐가 핵심"이라고 짚었다. 또 다른 자본시장업계 관계자는 “금융권 시어머니 4명(재정경제부, 금융감독위원회, 금융감독원, 금융소비자보호원)이 생긴다는 것에 대해 본게임은 아직 시작하지 않았다"면서도 “문제 해결사가 많아졌다는 점에서 장점이 될 수도 있지만, 동시에 기관 간 책임 회피 가능성도 커진다"고 말했다. 이어 “기관 수장이 따로 존재하는 만큼 컨트롤 타워 기능이 제대로 작동하지 않으면 정책 집행과 감독 과정에서 혼선이 불가피하다"고 했다. 최태현 기자 cth@ekn.kr

경기=에너지경제신문 송인호 기자 경기도와 경기콘텐츠진흥원(경콘진)이 7일 독립영화 활성화를 위해 관객이 영화의 제작 단계부터 투자자로 참여하는 '경기인디시네마 프로슈머 조각투자' 사업을 시작한다고 밝혔다. 도와 경콘진에 따르면 첫 지원작은 배우 김향기 주연의 '한란'으로 도는 독립영화 시장이 겪고 있는 가장 큰 난제인 제작비 조달과 안정적 배급 문제를 해결하기 위해 이번 사업을 기획했다. 관객이 영화의 제작 단계부터 투자자로 참여하고 이후 성과를 공유해 독립영화의 창작 기반을 넓히고 도를 중심으로 한 영화 산업 생태계를 활성화하는 데 목적이 있다. 도는 SPC(특수목적법인) 설립 및 플랫폼 수수료 등 '조각투자'의 절차 및 비용을 지원한다. 이번 '경기인디시네마 프로슈머 조각투자'의 투자자 모집은 온라인 소액투자 플랫폼 '펀더풀' 공식 플랫폼을 통해 사전 안내가 공개됐으며 2차 사전공모 정보는 오는 15일 공개될 예정이다. 앞서 도는 지난 7월에 지원 영화 공모를 진행해 독립영화 '한란'를 선정한 바 있다. '한란'(감독 하명미, 주연 김향기)은 1948년 제주 4·3 당시 한라산으로 몸을 숨긴 모녀의 생존 여정을 다루는 작품으로 주연 배우 김향기는 이번 작품에서 스물여섯 해녀 엄마를 열연한다. 연출을 맡은 하명미 감독은 '그녀의 취미생활'로 부천국제판타스틱영화제에서 수상하고 상파울루국제영화제 등 유수의 영화제에 초청받으며 연출력을 인정받고 있으며 ㈜웬에버스튜디오를 기반으로 영화 창작을 이어가고 있다. 도는 조각투자 지원을 통해 독립영화가 단순히 소수의 예술적 시도가 아닌 대중이 함께 성장시켜 나가는 산업의 한 축으로 자리매김하도록 돕는다는 계획이다. 강지숙 경기도 콘텐츠산업과장은 “이번 사업은 독립영화의 안정적 자금조달 기회를 제공하고 도민이 단순 소비자를 넘어 투자 주체로서 영화 산업의 적극적 참여자가 될 계기를 마련한다는 점에서 의미가 크다"며 “경기도는 앞으로도 독립영화 산업의 성장 기반을 마련할 수 있도록 새로운 투자·유통 모델을 적극 발굴하겠다"고 말했다. 한편 도는 지난달 25일부터 27일까지 고액 체납자 압류 물품 전자 공개경매를 진행한 결과, 총 438건이 낙찰됐다. 도는 낙찰 금액 2억7800만원과 공매 입찰 전 체납자의 자진 납부액 1억3000만원 등 지방세 체납세금 총 4억800만원을 징수했다고 이날 밝혔다. 도는 지난 2월부터 시군과 합동으로 고액·상습 체납자에 대한 가택수색을 실시해 명품 시계, 귀금속 등 고가 동산 502점을 압류·확보했다. 이후 △8월 25~27일 온라인 입찰 △29일 낙찰자 발표 △9월 1일까지 낙찰 대금 납부 절차를 거쳐 최종 징수액을 확정했으며 이번 공매는 스마트폰이나 PC로 간편하게 참여할 수 있어 2710명이 2만여 건의 입찰을 진행하는 등 높은 관심을 보였다. 낙찰 물품 중 피아제 시계는 최저입찰가 1080만원보다 약 40% 높은 1510만원에 낙찰돼 최고가를 기록했다. 이밖에도 순금 팔찌(610만원), 롤렉스 시계(440만원), 샤넬 가방(320만원) 등이 낙찰됐으며 시중가 130만원이 넘는 로얄살루트 38년산이 87만원에 낙찰돼 눈길을 끌었다. 도는 이번 공매에서 유찰된 물품 64점을 포함해 오는 11월 '제2차 압류 동산 전자 공매'를 진행할 계획이다. 노승호 경기도 조세정의과장은 “이번 공매 물품은 모두 납세 의무를 회피한 고질 체납자 거주지에서 압류한 것"이라며 “성실한 납세자가 존중받는 사회를 만들기 위해 빈틈없는 조세행정과 강도 높은 체납처분을 지속하겠다"고 말했다. 송인호 기자 sih31@ekn.kr

스포츠 브랜드 다이나핏(DYNAFIT)이 '여성'과 '디지털'를 핵심 키워드로 삼아 새로운 성장을 이끌고 있다. 7일 다이나핏에 따르면, 여성 카테고리 강화를 위해 브랜드 론칭 이후 처음으로 올해 봄·여름(SS) 시즌에 여성 모델을 기용했다. 걸그룹 있지(ITZY) 멤버 유나를 내세워 여성 고객 확장을 목표로 제품 전개를 본격화했다. 여성 단독 컬러의 제품을 출시하고 운동뿐만 아니라 일상에서도 활용 가능한 라이프스타일 라인업 제품군을 늘리는 데 집중했다. 또 패션 인기 아이템으로 떠오른 메리제인 스타일을 적용한 운동화 '클러치 스완'을 출시하는 등 다이나핏만의 제품 개발에 주력했다. 그 결과 새롭게 유입한 여성 고객을 통한 매출이 급증했다. 다이나핏은 올 SS시즌 상반기 신규 여성 고객 유입에 힘입어 매출이 전년 동기 대비 약 25% 늘었다. 특히 러닝화 '스카이 스피드 넘버원'이 큰 인기를 끌며 신발 카테고리 전체 매출의 34%를 차지했다. 다이나핏이 그동안 남성 중심의 스포츠 이미지로 주력해온 브랜드 경쟁력을 여성을 타깃으로 확장하면서 얻은 성과다. 시대와 트렌드 변화에 따라 스포츠 시장에서 여성들이 주요 소비층으로 자리를 잡으면서 이들의 수요를 충족할 수 있는 전략으로 반경을 넓혔다. 또 다이나핏은 고객의 일상에서 접점을 늘려가기 위해 디지털 전환에 힘썼다. 주로 오프라인에서 이뤄지는 '오운완(오늘도 운동 완료)' 캠페인을 온라인으로 옮겨왔다. 스포츠를 즐기는 사람들이 자연스럽게 브랜드와 친밀도를 높일 수 있도록 '할거면 진짜로'와 '119GETHER' 챌린지 등 다양한 체험형 프로그램을 운영하고 있다. 다이나핏은 빅데이터와 인공지능(AI)도 적극적으로 활용하고 있다. 빅데이터를 통해 날씨의 변화부터 소비자 선호와 구매 행동 패턴을 정밀하게 파악해 제품의 기획부터 마케팅까지 전 영역에서 의사결정의 정확도를 높이는 효과를 얻고 있다. AI 기술은 예로 신발 콘텐츠의 경우 제품의 모양부터 질감, 디테일까지 세밀하게 표현해 고객에게 정확한 정보를 제공함으로써 실질 구매로 이어지게 하는 역할을 하고 있다. 다이나핏 관계자는 “25FW 시즌에는 '스카이 스피드 넘버원'의 새로운 여성 전용 컬러를 추가로 전개할 계획"이라며 “브랜드 고유의 탄탄한 기술력을 강점으로 내세우면서도 다변화하는 소비자의 흐름에 선제적으로 대응하는 디지털 기술을 발 빠르게 적용하겠다"고 말했다. 백솔미 기자 bsm@ekn.kr

강현국 미국 렌슬러공대 기계항공원자력공학과 교수 최근 체코 원전 수주를 앞두고 미국 웨스팅하우스와 한전 한수원이 맺은 계약이 불공정계약인지를 두고 말들이 많다. 어떤 계약이 불공정하다면 그것은 한쪽이 일방적으로 손해를 본다는 뜻인데 만일 그렇다면 왜 그 계약에 서명을 했겠는가? 따라서 어떤 계약을 평가할 때에는 그 계약에 연계된 다른 사업 관계도 함께 고려하여야만 과연 그 계약이 잘된 계약인지 아닌지를 가려볼 수 있다. 이 건에서 반드시 염두에 두어야 할 것은 미국 정부가 핵자료의 원천적 소유권자라는 사실이다. 우리나라는 미국으로부터 원자력 기술을 도입할 때에 만약 미국산 원자력 기술 또는 그에 기반한 기술을 제삼국에 수출할 경우에는 미국의 수출 통제를 받겠다는 약속을 하였다. 실제로 우리나라의 APR-1400 이나 APR-1000 원자로가 국산 기술로 만든 순수한 국산품인지, 아니면 미국의 원천 기술에 기반한 것인지를 두고 여러 해석이 가능한데, 이를 명백히 가려 법적인 정당성을 확보하려면 오랜 기간 많은 비용을 들여서 법정에서 다투어야 한다. 그렇게 되면 그 기간 동안 우리나라는 원자력발전소를 수출할 기회를 잃게 되니 웨스팅하우스가 이점을 활용하여 자사에 유리한 협상조건을 받아낸 것이다. 뒤집어 생각하면 한수원은 웨스팅하우스와의 이 계약을 통해 체코 수출에서의 불확실성을 제거하여 26조원에 이르는 플랜트 계약을 따냈으니 나름대로 괜찮은 계약일 수도 있다. 체코 원전 수출에 따른 경제적 득실은 비교적 단순하게 계산이 되고 서로 윈윈하는 것처럼 보인다. 웨스팅하우스 기술에 기반한 원자력 발전소에 대해서는, 우리나라 한전이나 한수원이 웨스팅하우스와의 협력없이 독자 수출을 추진할 수 있는 지역이 한정되게 된 것도 이번 계약 내용의 한 부분이다. 우리 입장에서는 이에 대해서 세가지 대안이 있다. 의심의 여지없이 원천기술을 모두 확보하거나, 아예 다른 원자력 플랜트를 설계하거나, 웨스팅하우스와 적극 협력하여 함께 수출하는 것이다. 이 중 하나를 선택하여 집중 추진하면 가장 효율적일 것 같지만, 실제로는 이 세 가지를 모두 추진하는 것이 서로 시너지를 내면서 가장 빠르고 효율적으로 원천기술 문제를 해결하는 방안이 될 것이다. 그런 의미에서, 지난 8월 우리 대통령의 방미에 맞추어 한수원과 두산에너빌리티가 미국에서 맺은 계약과 협력약정들이 중요한 의미를 가진다. 이를 통해 촉망받은 원자력 기업인 X-Energy와 가스원자로 사업에 협력하기로 하였고, 소듐원자로 기업들과도 이미 협력약정을 맺은 바 있어, 두 번째 대안인 전혀 다른 원자로 시장에 나아가게 된다. 또한 지난 5월에 한수원이 대형원전 원천기술 개발에 나서기로 천명한 것은 첫 번째 대안을 실행하기 위한 중요한 움직임이다. 서방세계의 최고 원전 강국 중 하나인 우리나라에서 첫 번째와 두 번째 대안을 실행해 가고 있는데, 웨스팅하우스가 협력을 거부하고 홀로 남을 수 있을 것인가? 결국은 세 번째 대안도 조만간 실행이 될 것이다. 예나 지금이나 기술 업계에서는 서로 경쟁할 법한 회사들이 협력하여 큰 시너지를 낸 사례가 많이 있다. 가장 유명한 사례 중 하나가 1997년 마이크로소프트가 애플에 투자한 것이다. 마이크로소프트의 도스와 윈도우 기반 시스템이 확장일로이던 개인용 컴퓨터 시장에서 승승장구하고 있었고 주가도 사상 최고가를 기록하고 있었는데 비해, 애플은 자사의 맥컴퓨터가 시장 점유율이 떨어져서 어려움을 겪고 있던 시기이다. 이때 마이크로소프트의 시장 점유율이 너무 커지자 반독점 소송을 당하게 되어 회사가 쪼개질 지경에 이르렀다. 마이크로소프트는 이를 해결하기 위해 1억5천만 달러라는 당시로서는 깜짝 놀랄 거금을 애플에 투자하는 결정을 했다. 이 배경에는 애플이 망해서 사라질 경우 진짜 꼼짝없이 반독점소송에서 패하게 되고, 그러면 수십억 달러에 달하는 기업가치 손상이 예상되므로, 차라리 애플에 투자하여 회사를 살려두는 것이 더 자사에 이익이 된다는 투자자로서의 셈이 있었다. 그런데 이것이 계기가 되어 애플은 기력을 회복하고 다시 성장하게 되어서 이후에도 두 회사는 마이크로소프트 오피스를 애플 기기에 제공하는 등 유익한 방향으로 협력 관계를 이어갔다. 애플에 투자함으로써 지분의 7%를 가지게 된 마이크로소프트가 애플이 회복하고 본격 성장함으로써 큰 이익을 보게 되었다는 것은 말할 필요도 없다. 최근 미국 트럼프 정부가 자국을 상대로 흑자를 보던 나라들에게 미국에 직접 투자할 것을 종용하고 있다. 관세 협상에서 유리한 입지를 지키기 위해서 우리나라와 일본 등 세계 여러나라가 미국에 큰 금액을 투자를 하기로 약속하였다. 우리나라의 경우에는 조선업이나 원자력산업처럼 현재로서는 미국이 산업 우위를 가지지 못하여 자력으로 산업을 일으키기 어려운 상황에서 한미 협력을 통해 도움을 줄 수 있다는 것이 협상에서 중요한 지렛대 역할을 하였다. 이렇게 투자를 강제로 해야 하는 상황이, 위에서 예로 든 마이크로소프트와 애플의 사례를 닮았다. 미국 정부의 입장에서는 어떻게 하면 자국에 유리한 산업구조를 만드는 방향으로 투자액을 사용할 것인지를 고민하겠지만, 우리 입장에서는 어떻게 이 기회를 최대한 활용하여 관세폭탄을 피하면서도 동시에 국내 산업계에 큰 기회를 열어 줄 수 있을지를 고민해야 한다. 조선 분야에서는 엄청난 규모의 미국 군용선박 시장에 국내 조선사들이 진입하는 기회가 될 것으로 기대되고 있다. 원자력 분야에서는 어떤 기회를 만들어야 할 것인가? 세계 최대 규모의 전력시장이자, AI 데이터센터 운용을 위해 전력수요가 가장 빠르게 성장하는 시장이고, 원자력에 매우 우호적인 시장인 미국에 진출하는 기회로 삼을 수 있다면, 우리 원자력 기업들에게 그야말로 새로운 장을 열어 줄 수 있을 것이다. 강현국 렌슬러공대 기계항공원자력공학과 교수

국내 대형 건설사들이 잇따라 미국 시장에서 '시행사(Developer)' 역할에 도전하고 있다. 전통적으로 시공(EPC·Engineering·Procurement·Construction, 설계·조달·시공 일괄 수주)에 집중해 온 방식에서 벗어나, 직접 부지를 매입하고 사업 기획부터 운영까지 책임지는 디벨로퍼형 모델을 본격화하는 모습이다. 업계에서는 이를 두고 “수익 다변화 기회"라는 기대와 “위험 확장"이라는 우려가 교차한다. 5일 업계에 따르면, GS건설은 미국 캘리포니아 실리콘밸리 마운틴뷰에서 첫 미국 아파트 '세븐스(The Sevens)'를 완공한 데 이어 같은 지역에 두 번째 임대 아파트 '400로그(400 Logue)' 개발을 추진 중이다. 2022년 100% 자회사를 통해 약 5300만 달러(737억원)에 부지를 매입했으며 현재 설계사와 함께 최적의 설계안을 검토하고 있다. 착공 시점은 시장 상황을 고려해 결정될 예정이다. GS건설 관계자는 “미국에서는 직접 시공이 아니라 투자사업 형태로 접근하고 있다"며 “세븐스는 현지 파트너사와 함께 진행했지만, 400로그는 GS건설이 단독으로 주도하면서 미국 개발 경험과 마케팅 노하우를 적용할 계획"이라고 말했다. 이어 “투자 규모와 자금 조달 구조, 수익률 전망은 아직 검토 단계여서 구체적인 수치를 공개하기는 어렵다"며 “국내 건설 경기가 전통 사업에서 부침이 큰 만큼 신사업 일환으로 해외 투자와 개발을 확대해 왔다"고 덧붙였다. 대우건설은 미국 텍사스주 댈러스 인근 프로스퍼 지역에서 진행되는 복합개발사업에 시행사로 참여한다. 현지 시행사 오리온 RE캐피털, 한강에셋자산운용과 합작법인(JV) 설립을 추진해 1단계 타운하우스 개발부터 주택·호텔·오피스까지 단계적으로 확장하는 방식이다. 회사 관계자는 “초기 합작 구조에서는 대우건설이 상대적으로 많은 지분을 확보해 사업을 주도하고 있다"며 “향후 진행 과정에서 지분율이 변동될 수 있다"고 밝혔다. 그는 “이번 프로젝트는 단순 시공이 아니라 시행 단계부터 참여하는 구조"라며 “시공은 현지 업체가 맡고 대우건설은 개발 시행에 집중한다"고 설명했다. 또 “자금 조달은 한강에셋자산운용이, 인허가 등 로컬 업무는 오리온이 담당하고 대우건설은 전체 개발 주체 역할을 한다"고 덧붙였다. 두 회사가 미국에서 시행사 모드로 방향을 튼 배경에는 국내 시장 침체가 자리한다. 정비사업 규제와 주택 경기 불확실성으로 수익성이 떨어지고, 토목·플랜트 등 전통 사업은 물량 감소로 한계에 부딪혔다. 단순 도급 구조만으로는 안정적 성장이 어렵다는 판단이 작용했다는 분석이다. 전문가들은 이번 행보를 국내 부진을 반영한 전략적 변화로 본다. 조주현 건국대 부동산학과 교수는 “건설사가 시행사 역할까지 나서는 것은 국내 시장 침체와 맞닿아 있다"며 “시행은 금융·사업 계획·분양·운영까지 전 과정을 책임지는 만큼 리스크가 크지만 성공하면 수익도 큰 구조"라고 말했다. 그는 “자금력과 신용도를 갖춘 대형 건설사라면 직접 시행에 나설 역량은 충분하다"고 덧붙였다. 이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “국내 대형 건설사가 선진국, 특히 미국에서 직접 시행에 나선 사례는 그동안 거의 없었다"며 “단순 도급을 넘어 개발 수익까지 노리는 방식인 만큼 리스크와 리턴이 동시에 커지는 구조"라고 분석했다. 그는 “장기적으로는 현지화(Localization)를 통해 안정적인 사업 모델을 안착시킬 수 있느냐가 성패를 가를 것"이라고 강조했다. 업계 관계자는 “GS건설은 실리콘밸리 빅테크 수요를, 대우건설은 텍사스 신흥 부촌 수요를 겨냥했다"며 “두 회사 모두 단순 시공을 넘어 시행까지 확장해 새 먹거리를 모색하고 있다"고 말했다. 이어 “국내 경기 침체에 떠밀린 측면도 있는 만큼 성과에 따라 수익 다변화가 될지, 새로운 리스크가 될지가 갈릴 것"이라고 덧붙였다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

“대한항공은 보잉 777-300ER 항공기를 대상으로 진행했던 일반석 3-4-3 배열 좌석 개조 계획을 전면 중단하기로 했습니다. 좌석 제작사와의 협의 및 재검토에 상당한 시간이 소요되는 관계로, 향후 계획은 추후 안내 드리도록 하겠습니다." 대한항공이 당초 프리미엄 이코노미 클래스를 신설하며 일반석 배열을 기존 '3-3-3'에서 '3-4-3'으로 변경하려던 계획이 거센 여론의 역풍과 규제 당국의 압박에 부딪히면서 한발 물러섰다. 이번 결정은 표면적으로는 소비자 불만에 대한 수용으로 비치지만 그 이면에는 글로벌 항공업계의 표준과 아시아나항공 합병에 따른 공정거래위원회의 엄격한 규제, 그리고 새로운 소비자 수요 충족이라는 복잡한 전략적 고뇌가 얽혀있다. 세간의 비판은 '닭장'이라는 자극적인 단어로 요약된다. 좌석 너비가 약 1인치 줄어드는 것을 두고 서비스의 질적 저하라는 비난이 쏟아졌다. 그러나 이러한 단편적인 비난이 과연 대한항공이 처한 다층적인 현실을 온전히 반영하고 있는 것일까? 이번 사태는 단순한 좌석 수 논쟁을 넘어 글로벌 스탠더드와 국내 여론 사이의 간극, 그리고 규제 준수와 시장 경쟁력 확보라는 두 가지 상충하는 목표 사이에서 줄타기해야 하는 국적 대표 항공사의 딜레마를 여실히 보여준다. 본 기사는 논란의 핵심을 해부하고, '닭장론'이라는 프레임에 가려진 대한항공의 전략적 선택과 그 불가피성을 심층적으로 분석하고자 한다. 논란의 시작은 단순했다. 대한항공은 총 3000억원을 투입해 777-300ER 11대의 기내 환경을 전면 개선하는 프로젝트를 발표했다. 핵심은 비즈니스석과 이코노미석 사이의 새로운 등급인 '프리미엄 이코노미'를 도입하고, 이코노미석 배열을 기존 한 열에 9석인 3-3-3에서 3-4-3으로 한 자리 늘리는 방향으로 변경하는 것이었다. 이 변경으로 항공기 한 대당 총 좌석 수는 291석에서 328석으로 37석 늘어나게 된다. 문제는 이 과정에서 발생하는 이코노미석 좌석 너비의 감소였다. 좌석 수가 늘어나는 만큼 각 좌석의 좌우 폭은 기존 18.10인치에서 17.10인치로 1인치(2.54cm) 줄어들게 된다. 이 소식이 전해지자 소비자 단체를 중심으로 즉각 비난이 빗발쳤다. 소비자주권시민회의와 한국소비자연맹 등은 이를 승객의 편의성과 안전성을 직접 위협하는 조치이자 항공 소비자 권리를 구조적으로 침해하는 행위라고 매도하며 계획 철회를 강력히 촉구했다. 언론은 '닭장', '콩나물시루'와 같은 자극적인 표현을 동원하며 부정적인 여론에 불을 지폈다. 여론의 파장은 정치권과 규제 당국으로 빠르게 확산됐다. 특히 주병기 공정거래위원장 후보자가 국회 인사 청문회 과정에서 이번 사안에 대해 직접적인 우려를 표명하면서 사태는 새로운 국면을 맞았다. 주 후보자는 “좌석 축소 뿐만 아니라 소비자 후생 감소 우려가 제기되는 여러 이슈를 다각도로 살펴보겠다"며 대한항공-아시아나항공 기업 결합 승인 조건과의 연계 가능성을 시사했다. 그는 “시정 조치 불이행이 확인되는 경우 엄중 대응할 필요가 있다"며 단순한 소비자 불만 이슈를 중대한 규제 준수 문제로 격상시켰다. 이러한 정치적 압박은 대한항공에 결정타로 작용했다. 소비자 여론 악화는 감수할 수 있는 경영 리스크일 수 있지만 아시아나항공 합병이라는 그룹의 명운이 걸린 과제를 앞둔 상황에서 주무 부처 수장 후보자의 발언은 차원이 다른 위협으로 다가왔다. 결국 대한항공은 여론의 성화와 규제 리스크를 이기지 못하고 이미 개조가 완료된 1호기를 제외한 나머지 10대의 좌석 배열 변경 계획을 전면 중단하겠다고 발표하기에 이르렀다. 이는 단순한 여론 수렴을 넘어 거대한 규제 장벽 앞에서 취할 수밖에 없었던 전략적 선택이었던 셈이다. '닭장'이라는 비난은 과연 타당성을 갖는가? 결론부터 말하자면 이는 글로벌 항공 시장의 현실을 외면한 '우물 안 개구리'식 비판에 가깝다는 게 항공업계 중론이다. 대한항공이 도입하려던 보잉 777-300ER 기종의 3-4-3 좌석 배열은 저비용 항공사(LCC)의 전유물 또는 이례적인 원가 절감 조치가 아니다. 오히려 전 세계 유수의 풀 서비스 항공사(FSC)들이 채택하고 있어 사실상 '글로벌 스탠더드'다. 777은 1990년 12월 첫 설계가 이뤄졌고, 1994년 4월 시제기가 세상의 빛을 봤다. 출시 이래 1700여대가 팔린 스테디 셀러다. 해당 기종 제작사 보잉은 한 열에 최대 10개의 좌석을 배치할 수 있도록 기내 폭을 디자인했다. 이 잠재력을 활용해 수익성과 효율성을 극대화하는 것은 항공사의 보편적인 운영 전략이다. 표에서 명확히 드러나듯 중동의 대표 항공사인 에미레이트 항공·카타르 항공, 유럽의 에어프랑스·KLM, 미국의 유나이티드 항공 등 세계 시장을 선도하는 항공사 대부분이 B777-300ER 기종의 이코노미석을 3-4-3 배열로 운영하고 있다. 이들 항공사의 좌석 너비는 17.00인치에서 17.50인치 수준으로, 대한항공이 계획했던 17.10인치와 대동소이하거나 오히려 더 좁은 경우도 있다. 오히려 대한항공의 기존 3-3-3 배열과 18.10인치의 좌석 너비가 글로벌 표준과 비교했을 때 이례적으로 넓은 편에 속했던 것이다. 따라서 이번 변경 계획은 '서비스의 개악' 아닌 '글로벌 스탠더드로의 정상화' 과정으로 해석하는 것이 더 정확하다. 국내 소비자들의 기대치가 높은 것은 이해할 수 있으나 글로벌 시장에서 무한 경쟁을 펼쳐야 하는 항공사의 전략적 선택을 국내 기준만으로 재단하고 '닭장'이라 비난하는 것은 과도하다는 지적을 면키 어렵다. 이번 기재 개조 프로젝트의 본질은 이코노미석 축소가 아니라 '프리미엄 이코노미'라는 새로운 선택지의 제공에 있다. 반대 여론은 1인치의 축소에만 매몰됐지만, 대한항공의 진짜 목표는 변화하는 여행 트렌드에 맞춰 소비자들에게 더 넓은 선택의 폭을 제공하는 것이었다. 프리미엄 이코노미 클래스는 이코노미석의 합리적인 가격과 비즈니스석의 편안함을 절충한 '중간 시장'을 공략하는 상품이다. 장거리 비행의 피로를 줄이고 싶지만 비즈니스석의 높은 가격은 부담스러운 개인 여행객이나, 비용 규정상 비즈니스석 이용이 어려운 기업 출장 수요를 흡수할 수 있는 매력적인 대안이다. 대한항공이 신설하는 프리미엄 이코노미석의 사양은 경쟁사 대비 우위에 있다. 좌석 간격은 39~41인치(약 99~104cm)에 달해 해외 주요 항공사들이 운영하는 동급 좌석보다도 여유로운 공간을 제공한다. 등받이는 최대 130도까지 젖혀지고 더 넓은 좌석 폭과 다리·발 받침대 등이 장착돼 장시간 비행에도 안락함을 유지할 수 있다. 이 외에도 우선 탑승·전용 어메니티 키트·격상된 기내식 등 차별화된 서비스가 제공된다. 항공기 객실은 한정된 공간이라는 물리적 제약을 갖는다. 이 공간 안에서 더 넓고 편안한 프리미엄 이코노미 좌석을 설치하기 위해서는 필연적으로 다른 공간의 재조정이 필요하다. 다시 말해 이코노미석의 '밀도화(Densification)'는 프리미엄 이코노미라는 새로운 가치를 창출하기 위한 불가피한 결과물인 셈이다. 언론과 대중은 이코노미석의 축소라는 결과에만 집중했지만 이는 '더 나은 선택지'를 만들기 위한 기회 비용의 성격이 짙다. 따라서 대한항공의 이번 프로젝트는 단순히 좌석 하나를 늘리는 것이 아니라, 전체적인 고객 경험의 포트폴리오를 다각화하고 서비스 수준을 한 단계 끌어올리려는 전략적 투자의 일환으로 평가됐어야 했다는 아쉬움을 남긴다. 대한항공의 이번 좌석 배열 변경 철회 결정에 가장 결정적인 영향을 미쳤지만 대중에게는 거의 알려지지 않은 변수가 있다. 바로 아시아나항공 합병에 대한 공정거래위원회의 '조건부 승인'이다. 공정위는 두 항공사의 결합으로 인한 독과점 폐해를 막기 위해 여러 시정 조치를 부과했는데, 그중 핵심이 바로 '공급 좌석 수 유지' 의무다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공에 대해 경쟁 제한이 우려되는 노선에서 2019년 대비 좌석을 90% 이상 공급하라는 강력한 명령을 내렸다. 만약 이 조건을 지키지 못할 경우 막대한 이행 강제금 부과는 물론이고 최악의 경우 기업 결합 승인 자체가 취소될 수 있다는 주장까지 정치권에서 제기되는 등 그 무게는 실로 엄청나다. 실제로 공정위는 최근 아시아나항공이 이 좌석 공급 유지 의무를 위반했다는 혐의로 본사에 대한 현장 조사에 착수했고, 앞서 운임 인상 제한 조치를 어긴 혐의로는 121억원이라는 거액의 이행 강제금을 매기고 검찰에 고발 조치하기도 했다. 이러한 엄격한 규제 환경 속에서 대한항공의 선택지를 다시 살펴보자. 앞서 언급했듯, 공간을 많이 차지하는 프리미엄 이코노미석을 도입하면서 기존의 3-3-3 배열을 유지할 경우 항공기 한 대의 총 좌석 수는 필연적으로 감소한다. 이는 곧 공정위의 '좌석 공급 90% 유지'라는 절대적인 명령을 위반할 심각한 위험을 초래한다. 결국 3-4-3 배열로의 변경은 이 딜레마를 해결할 수 있는 유일하고도 합리적인 해법이었다. 이코노미석의 밀도를 높여 총 좌석 수를 291석에서 328석으로 늘림으로써 프리미엄 이코노미 도입으로 인한 좌석 수 감소분을 상쇄하고도 남아 공정위의 기준을 안정적으로 충족시킬 수 있게 되는 것이다. 여기서 우리는 아이러니한 상황에 직면한다. 다양한 노선과 좌석 공급 유지라는 소비자 편익을 보호하기 위해 만들어진 규제가 역설적으로 소비자들이 불편하게 여기는 좌석 배열인 3-4-3을 강제하는 결과를 낳은 것이다. 대한항공은 '소비자 후생'이라는 이름 아래 내려진 상충하는 두 가지 요구인 즉, '좌석 수를 줄이지 말라'는 명령과 '좌석을 넓게 유지하라'는 기대 사이에서 외통수에 몰린 셈이다. 이번 논란의 본질은 기업의 탐욕이 아닌 경직된 규제와 시장의 요구 사이에서 발생한 구조적 모순에 있다. '좌석 너비 1인치'에 가려져 대중의 시야에서 완전히 사라진 또 다른 가치들이 있다. 바로 운영 효율성 증대와 환경 보호 기여, 그리고 전반적인 서비스 품질 향상이다. 첫째, 지속 가능성 측면이다. 좌석 밀도를 높이는 것은 항공사의 탄소 발자국을 줄이는 가장 즉각적이고 효과적인 방법 중 하나다. 항공기의 연료 소모량은 승객 수와 무관하게 비행 거리와 기체 무게에 따라 거의 고정된다. 따라서 한 번의 비행에 더 많은 승객을 태울수록 1인당 탄소 배출량은 현저히 감소한다. 국제청정교통위원회(ICCT)를 비롯한 여러 연구 기관은 좌석 밀도가 항공사 연료 효율성의 핵심 동인 중 하나라고 분석했다. 대한항공의 이번 계획은 단순히 좌석 공급량을 대폭 유지하라는 공정위 규제와 수익성 제고 사이 줄타기의 결과를 넘어 승객 1인당 탄소 배출량을 줄여 '넷 제로(Net Zero)'라는 항공업계의 시대적 과제에 기여하려는 책임 있는 노력의 일환으로도 볼 수 있다. 둘째, 이번 기재 개조는 단순히 좌석 배열만 바꾸는 것이 아닌, 총체적인 승객 경험을 업그레이드하는 프로젝트였다. 대한항공은 새로운 좌석을 도입하며 모든 클래스에 최신 기내 엔터테인먼트 시스템(IFE)과 더 커진 개인용 모니터를 설치하고, 전 좌석에서 이용 가능한 기내 와이파이(Wi-Fi) 서비스를 제공할 계획이었다. 이는 좌석 너비 감소라는 단점을 상쇄하고도 남을 만한 실질적인 서비스 개선이다. 승객들은 비행 중에도 지상과 같이 자유롭게 인터넷을 사용하고, 더 풍부한 콘텐츠를 고화질 화면으로 즐길 수 있게 된다. 결국 대중에게 전달된 이야기는 '좁아지는 좌석'이라는 부정적인 단면뿐이었지만 그 이면에는 △프리미엄 선택지 제공 △규제 준수 △환경 보호 △기술 기반 서비스 향상이라는 다각적이고 긍정적인 측면이 존재했다. 전체 그림을 보지 못한 채 일부의 문제에만 집중한 비난은 본질을 왜곡할 수밖에 없다. 대한항공은 결국 연일 이어진 언론 보도와 여론에 떠밀려 원안대로 계획을 추진하지 못하게 됐다. 단기적으로는 소비자들의 목소리를 경청한 현명한 결정으로 보일 수 있다. 그러나 장기적으로 볼 때 글로벌 스탠더드에 부합하고 엄격한 규제를 준수하며, 새로운 시장 수요에 부응하려던 항공사의 합리적인 전략이 근거가 빈약한 감성적 비난에 의해 좌초됐다는 아쉬움을 남긴다. 대한항공의 계획은 세계 유수 항공사들의 보편적인 운영 방식과 다르지 않았던 만큼 '닭장론'은 사실이 아니었다. 오히려 그 결정의 배경에는 아시아나항공 통합이라는 국가적 과제를 성공시키기 위한 공정위의 엄격한 규제를 준수하려는 불가피성이 깊숙이 자리 잡고 있었다. 또한 프리미엄 이코노미라는 새로운 선택지를 제공하고, 지속 가능성과 기내 서비스를 향상시키려는 미래 지향적 비전이 담겨 있었던 셈이다. 이제 공은 다시 대한항공에 넘어왔다. 여론을 수용하면서도 글로벌 경쟁력과 규제 준수라는 과제를 어떻게 풀어낼지 새로운 해법을 찾아야 하는 어려운 숙제를 안게 됐다. 이번 사태가 우리 사회에 던지는 교훈은 분명하다. 비 전문적 단견과 편협한 사고에 기반한 감성적 비난을 넘어 기업이 처한 복합적인 현실과 전략적 맥락을 이해하려는 숙의가 필요하다는 점이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

용인=에너지경제신문 송인호 기자 독일을 방문중인 이상일 용인특례시장은 현지시간 6일 베를린에서 열린 가전전시회 'IFA(Internationale Funkausstellung Berlin) 2025'를 참관했다. IFA는 1924년 시작된 세계 최대 규모의 가전·정보통신기술(ICT) 전시회로 매년 독일에서 열리며 수천 개 기업과 소비자, 전문가 등 수십만 명이 참여하며 올해 박람회는 현지시간 5일부터 오는 9일까지 독일 '메세 베를린'(Messe Berlin)에서 진행된다. 이 시장은 대도시시장협의회 참관단(이강덕 포항시장, 이동환 고양시장, 김병수 김포시장)과 함께 삼성전자, LG전자 등 국내 주요기업관과 혁신기술 특별관인 'IFA 넥스트(NEXT)', 독일 최고의 가전기업 밀레(Miele) 등 유럽 주요기업 부스를 돌아보면서 인공지능(AI)이 결합된 가전산업의 첨단기술 제품들과 기술력에 대한 설명을 들었다. 이 시장은 이어 이날 오후 라이프린드너(Leif Lindnerd) IFA 최고경영자(CEO)와 만나 IFA에 용인 기업들이 참여하는 문제 등을 논의했다. 이 시장은 이 자리에서 “용인특례시는 매년 미국 라스베가스에서 열리는 IT·가전 박람회인 CES에 용인기업들의 참가를 돕고 있는데 CES가 요구하는 자격기준이 있고 기업들이 그걸 충족해야 참가할 수 있는데 IFA의 기준은 어떤 것인가"라고 물었다. 린드너 최고경영자는 “삼성전자에서 일한 적이 있고 한국과 한국 기업의 실력을 잘 안다"며 “어제 베를린 시장과 함께 IFA를 관람하면서 시장에게 '어느 나라 기업에 관심이 큰가'라고 했더니 시장이 '한국 기업들에 대한 관심이 가장 크고 삼성전자, LG전자 외의 한국 기업들이 더 많이 IFA에 참여해주면 좋겠다'라고 하더라"라고 말했다. 그는 그러면서 “우리는 한국 기업들에 대해 문호를 더 개방하고 싶고 기업에 대한 IFA의 적격심사가 있지만 한국 기업들이 매우 혁신적이기 때문에 IFA의 심사는 크게 문제가 되지 않을 것으로 본다"며 “용인처럼 큰 도시에는 좋은 기업들이 많을 테니 IFA에 많은 관심을 기울이고 참여하면 IFA에서 좋은 계약도 맺을 수 있는 등 기업 성장의 기회를 만들 수 있을 것"이라고 말했다. 이 시장은 이에대해 “IFA가 한국 기업들에 문호를 더 개방하고 싶다고 하니 매우 반가운 일"이라며 “앞으로 용인의 훌륭한 기업들이 IFA에 참여해서 좋은 기술력과 제품으로 유렵 등에 진출할 수 있도록 많이 도와달라"고 했다. 이 시장은 IFA 한국 대표부인 주한독일상공회의소의 강지은 부이사에게 “용인에도 좋은 가전제품을 만드는 회사들이 있고 인공지능을 활용해 어르신들의 건강 상태를 상시적으로 체크하는 'AI순이' 서비스를 시의 지원으로 진행해온 회사도 있으며 AI 스타트업들도 꽤 있기 때문에 내년에 이들 기업들 중 IFA에 관심 있는 기업들이 참여할 수 있도록 함께 의논해보자"고 기대를 표명했다. 아울러 강 부이사는 “용인특례시 기업들이 IFA에 참여할 수 있도록 적극 돕겠다"고 했다. 이 시장을 비롯한 대한민국 대도시시장협의회 방문단은 이날 IFA 현장에서 주한독일상공회의소와 한국 대도시들과 해당 도시 한국 기업들이 독일 기업들과 정보교환 등 교류·협력하고 청년들의 전문성을 키우기 위해 공동 노력을 하는 등의 내용을 담은 업무협약(MOU)을 체결했다. 린드너 IFA 최고경영자는 강 부이사와 함께 업무협약서를 들고 이 시장 일행과 기념사진도 찍었다. 이상일 시장은 IFA 참관을 마친 뒤 “미국 CES가 인공지능(AI)을 비롯한 디지털 첨단기술과 미래기술의 개념을 선보이는 박람회라면 독일 IFA는 AI와 첨단기술이 실제 작동되는 제품들이 우리 실생활에 바로 쓰일 수 있다는 것을 보여주는 박람회"라면서 “IFA가 삼성전자, LG전자 등 대기업뿐 아니라 좋은 기술력을 가진 제품을 개발한 중소기업들에 유럽 등으로 진출하는 기회를 충분히 제공할 수 있다는 것을 확인했다“고 밝혔다. 이상일 시장은 그러면서 "용인기업들이 사람들의 일상생활에 도움을 줄 좋은 기술력의 제품을 만들 수 있다면 IFA 참여를 통해 유럽으로 진출하는 계약도 맺을 수 있을 것이므로 관심 있는 기업들은 IFA 참여문제를 검토하고 필요하다면 시와 접촉하기 바란다“고 당부했다. 송인호 기자 sih31@ekn.kr

지난 6월 24일 인사 청문 준비 사무실인 여의도 이룸센터 앞. 전기차 특유의 낮은 주행음이 인도 앞에서 미끄러지듯 멈춰 섰다. 차 문이 열리자, 새로 임명된 김성환 환경부 장관이 검은 가방을 손에 든 채 발걸음을 내디뎠다. 첫 출근길을 장식한 이동수단은 기아의 전기차 EV6였다. 7일 에너지경제신문이 공직자윤리시스템(PET)에 공개된 22대 국회의원 300명의 차량 등록 내역을 전수 조사한 결과는 다소 충격적이었다. 전기차나 수소차를 직접 보유한 의원은 단 8명(2.7%)에 불과했다. 반대로 배기량 3000cc 이상 대형 승용차·SUV를 소유한 의원은 70여 명에 달했다. 최근 국회 차원에서 '녹색 비전'을 세우고 탄소 중립에 앞장서겠다고 다짐까지 했지만 5명 중 1명꼴로 여전히 '기름 먹는 하마'를 몰면서 그 흐름에 역행하고 있는 것이다. 하지만 시민운동가 출신으로 기초단체장, 3선 의원을 거쳐 이재명 정부의 기후·환경 정책을 총괄하게 된 김 장관은 국회의원 시절부터 가장 먼저 '친환경차'를 선택한 '얼리어답터' 정치인이었다. 동료 의원들이 권위와 부의 상징인 '검은색 대형 세단'을 고집하던 2019년, 국회에 사상 최초로 수소차 '넥쏘'를 타고 출근했다. 당시만 해도 전기·수소차를 타는 국회의원은 없었다. 그는 에너지경제와의 서면 인터뷰에서 “기후위기를 극복해야 한다는 책임감, 그리고 전기차를 먼저 타 보며 장단점을 직접 느껴야 정책도 제대로 설계할 수 있다는 생각이 있었다"고 설명했다. 친환경차는 단순한 이동 수단이 아니라 기후위기 시대에 정치인으로서 자신이 어떤 삶을 보여줘야 하는가 그 답을 찾기 위한 시작이었다는 것이다. 특히 아내가 국산 소형 전기차를 사용했던 것이 계기가 됐다. 덕분에 비교적 일찍부터 전기차의 장점을 체감했다. 김 장관은 이후 넥쏘에 이어 전기차인 EV6로 바꿔 수년을 탔다. 환경부 장관으로 취임한 후에도 전기차를 선택했다. 약 한달 전부터는 환경부 업무용 차량인 EV9를 이용 중이다. 김 장관은 전기차의 장점을 먼저 '경제성'으로 꼽았다. 기름값 대비 충전요금이 훨씬 싸고, 세제 혜택이나 통행료·주차요금 인하 혜택도 쏠쏠하다는 것이다. 내연기관차에서는 느낄 수 없는 정숙성도 큰 장점이라는 게 김 장관의 평이다. 가끔 내연차를 타면 오히려 역체감을 느낄 정도다. 이에 동료 국회의원들에게도 기회가 있을 때마다 전기차 이용을 권장하고 있다. 여전히 장벽과 불편함은 있다. 김 장관은 '초기 구매 비용'을 가장 큰 장벽으로 꼽았다. 그는 “아직은 동급 내연차보다 가격이 높고, 보조금도 줄어드는 추세라 소비자 부담이 적지 않아 줄여줄 필요가 있다"며 “환경부 차원에서 구매보조금 제도를 손질하고 첫 전기차 구매를 유도하기 위한 내연차 전환 지원금을 신설하는 방안을 도입할 생각이다. 동시에 생산세액공제를 검토해 국내 산업 경쟁력을 높이는 방안을 고민하고 있다"고 말했다. '뜻밖에' 충전의 불편함, 주행거리 등에 대해선 “많이 편해졌다"는 평을 내놨다. 그는 “최근 출시되는 전기차는 완충 시 주행거리가 500km대까지 올라왔다. 우리나라에서는 큰 불편은 없다"면서 “당일치기 왕복 일정 때는 초급속 충전소가 필수이긴 한데 요즘은 고속도로 휴게소에 충전소가 많아져서 잠깐 화장실 다녀오는 사이 충분히 충전이 가능해 큰 불편은 없다"고 설명했다. 그러면서도 “앞으로 전기차 보급 속도를 감안하여 고속도로 뿐만 아니라 주요 국도에도 초급속 충전 인프라를 넓혀야 한다"고 지적했다. 김 장관은 특히 이같은 전기차를 직접 몰아온 경험이 단순한 개인적 선택을 넘어 정책적 자산이 됐다고 강조했다. 그는 “책상 위에서만 논의하면 국민이 실제로 겪는 불편을 알기 어렵다. 충전 인프라의 위치, 사용 중 겪는 작은 불편까지 몸소 체감했다"면서 “이런 경험이 현실적인 에너지 정책과 탄소중립 법안을 만드는 데 큰 도움이 된다"고 설명했다. 버스·화물차 같은 상용차 전동화에 대해선 산업 생태계 강화를 대안으로 제시했다. 김 장관은 “외국산 전기버스가 국내 시장을 빠르게 잠식하고 있다"면서 “차종별 전동화 로드맵을 다시 점검하고, 성능과 안전성을 갖춘 국산 모델이 시장 경쟁력을 가질 수 있도록 보조금 방식 차등화와 안전성을 갖춘 국내산 차량이 시장에 경쟁력을 가질 수 있도록 세제 혜택 구조를 설계해야 한다"고 지적했다. 김하나 기자 uno@ekn.kr