아시아나항공 인수를 마친 한진그룹이 중량급 임원 인사를 선임했다. 15일 한진그룹은 이사회를 열고 주요 계열사 인사를 단행했다고 밝혔다. 우선 지주 회사 한진칼 대표이사인 류경표 사장은 부회장으로 승진했다. 1964년 8월 23일 경기도 출생인 류 부회장은 서울대학교 경영학과 학·석사 학위와 미국 메사추세츠 공과대학 경영전문대학원(MIT MBA)에서 석사 학위를 취득했다. 1988년 삼일회계법인 공인회계사로 첫 경력을 시작한 류 부회장은 1990년 한진그룹 경영조정실에 입사했다. 이후 △대한항공 재무본부(2000년) △대한항공 구조조정위원회(2001년) △인하대학교 사무처장(2006년) △㈜한진 경영기획실 담당(2009년) △에스오일 생산지원본부장(부사장, 2011년) △㈜한진 경영기획실장·재무총괄(2015년) △㈜한진 대표이사 겸 경영관리 총괄(2018년) △한진칼 대표이사 사장(2022년) 등을 거쳐 이번에 한진칼 대표이사(부회장)가 됐다. 대한항공 대표이사 우기홍 사장도 부회장직에 올랐다. 1962년 12월 20일 경남 진주 출생인 우 부회장은 서울대학교 경영학 학사·한국과학기술원(KAIST) 대학원 경영학 석사·하버드 비즈니스 스쿨 PMD 과정 수료·서던 캘리포니아 대학교(USC) 대학원 경영학 석사(MBA) 과정을 졸업한 인물이다. 우 부회장은 1987년 대한항공 입사 이래 경력을 계속 쌓아온 정통 '칼맨(KALMAN)'이다. 그는 2005년 여객 마케팅 담당 상무로 대한항공 사상 최연소 임원 타이틀을 획득했다. 이후 △뉴욕여객지점장(2008년) △미주지역본부장(2010년) △여객사업본부장(2011년) △경영전략본부장(2016년) △대표이사(부사장, 2017년) △대표이사(사장, 2019년) 등 주요 보직을 맡았고, 이번 인사에서 부회장으로 직급이 올랐다. 4년여 간의 국내외 기업 결합 작업을 통해 대한항공의 자회사가 된 아시아나항공에도 새 대표가 선임됐다. 대한항공 여객사업본부장을 맡고 있던 송보영 전무는 아시아나항공으로 건너가 부사장이 된다. 1965년 2월 6일생인 그는 고려대학교 경제학과 출신으로, 1988년 대한항공에 입사했다. 이후 △여객노선영업부 미주 노선 팀장(2008년) △2012년 한국지역본부 여객팀장(2012년) △CIS 지역본부장(2013년) △동남아지역본부장(2015년) △여객노선영업부 담당(2017년) △미주지역본부장(2019년) △여객사업본부장(2022년)을 지낸 후 이번 인사에서 아시아나항공 부사장으로 낙점됐다. 한편 아시아나힝공은 오는 16일 서울 강서구 오쇠동 본사에서 임시 주주총회를 개최한다. 이 자리에서 송보영 부사장은 사내이사로 선임될 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[한진칼] ◇부회장 ▲류경표 [대한항공] ◇부회장 ▲우기홍 ◇부사장 ▲엄재동, 박희돈 ◇전무 ▲고광호, 임진규, 정찬우 ◇상무 ▲김우희, 이승혁, 송기원, 박봉희, 마성렬, 김경남, 김희준, 최영호, 은희건, 권호석, 최희정, 김명준 [아시아나항공] ◇부사장 ▲송보영, 조성배, 강두석 ◇전무 ▲서준원, 조영, 서상훈, 박종만, 김진 ◇상무 ▲박효정, 전영도, 강기택, 서종우, 정환수, 박준하, 조용순 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고와 관련, 국회 국토교통위원회가 진상 규명과 재발 방지 대책을 논의했다. 여야 의원들은 국토교통부와 제주항공을 강하게 질타하며 유가족 지원과 항공 안전 강화를 위한 종합 대책 마련을 촉구했다. 14일 국회 국토위는 이날 오전 10시 본관 529호에서 전체 회의를 개최했다. 맹성규 국토위원장 이하 위원들은 무안공항에서 생긴 참사로 인한 사망자 179명에 대해 애도를 표했고, 진상 규명과 재발 방지를 약속했다. 현장에는 △박상우 장관 △주종완 항공정책실장 △유경수 항공안전정책관(국장) △김이배 제주항공 대표이사(사장) △박한신 1229 제주항공 여객기 참사 유가족 대표 등도 자리했다. 우선 주종완 실장은 사고의 개요와 피해 상황, 초동 대응에 대해 설명했다. 오는 18일에는 무안공항에서 유가족·국회·정부·지방 자치 단체 관계자들이 합동 추모식을 개최한다는 계획이다. 아울러 국토부는 사고 피해자 지원단을 20일부터 가동해 향후 국회에서 논의될 특별법 개정을 적극 검토한다는 방침이다. 주 실장은 “항공철도사고조사위원회의 공정성과 투명성을 담보하기 위해 (장만희) 위원장의 사표 처리 절차를 진행하고 있고, 상임위원은 사조위 업무에서 배제 조치했다"며 “향후 사고 조사 진행 과정과 사고 조사 보고서 작성 과정에서 유가족 대표와의 협의를 거쳐 정보를 투명하게 공개하겠다"고 언급했다. 현재 항철사조위 구성원 중 전·현직 국토부 인사는 모두 빠진 상태다. 그러나 위원회 인사·예산 등의 권한이 여전히 국토부에 있어 조사 결과가 특정 방향으로 흐르는 것이 아니냐는 외부의 우려가 완전히 해소된 상태는 아니다. 이와 관련, 박 장관은 사조위를 국토부에서 분리하겠다고 시사했다. 안태준 더불어민주당 의원은 “국제민간항공기구(ICAO)의 사고 조사 정책·절차 매뉴얼에 따라 대한민국 조종사 노동조합 연맹(ALPA-K) 인사를 사고 조사에 참여시키는 방안에 대해 박 장관이 적극 검토해달라"고 요청했다. 박한신 유가족 대표는 사고 조사 중 유가족의 참여와 의견을 개진할 수 있는 기회를 보장해달라고 요구했고, 온·오프라인에서 지속되고 있는 유가족들에 대한 명예훼손 등 모욕 행위에 대한 강력 처벌과 지속적인 감시를 당부했다. 아울러 유가족들이 갑작스러운 생활고에 빠지지 않도록 적극 지원해달라고도 했다. 권영진 국민의힘 의원(국회 제주항공 여객기 사고 대책 특별위원장)은 “특위는 앞으로 진상을 규명하고 재발 방치 대책을 마련하며 유가족의 편에 서서추모 사업 등의 지원을 하게 되고 관련 법을 제정할 것"이라고 약속했다. 김은혜 국민의힘 의원은 김이배 제주항공 대표에게 질타에 가까운 질의를 쏟아냈다. 김 의원은 “항공기 사고 특성상 항공기 정비 정비 과할 정도로 수행이 돼야 된다고 생각한다"고 운을 뗐다. 이어 “제주항공은 정비사가 대당 12.7명이라고 했지만 이는 단순 사무직이나 자격증을 갖고 있는 사람들을 포함한 것일 뿐, 이는 실제 정비에 참여한 인원이라고 할 수 없다"며 “현재 정비 인력이 307명인 걸 감안하면 실제 정비사는 대당 7.5명에 불과해 김 대표가 결국 진실인 척 거짓말을 했다"고 꼬집었다. 이에 김 대표가 “국토부 장관 고시에 따라 운항 정비 인력을 12.7명이라고 한 것이고, 중정비 인력이 따로 있다"고 답변하자마자 김 의원은 “정비할 시간은 없고 정비사는 부족한 가운데 수익 극대화에만 열중한 것이 이번 참사를 부른 원인"이라고 지적했다. 김희정 국민의힘 의원도 “무안공항 조류 충돌 예방위원회 회의가 작년에 2회 열렸는데, 제주항공은 모두 불참했다"며 “국가 회의체조차 아무렇지도 않게 의무를 다하지 않고 유야무야 넘어간 게 사고를 키운 것인 만큼 국토부 장관은 위원회가 내실있게 운영될 수 있도록 신경 써달라"고 촉구했다. 박용갑 민주당 의원은 “사고 여객기는 상공에서 어느 정도 고도로 비행했는지, 한국공항공사 조류 퇴치 담당 직원이 몇시 몇분에 버드 스트라이크 사실에 대한 전달을 받았는지 등을 국토부는 몰랐느냐"고 물었다. 이에 박 장관은 “사조위는 국토부로부터 독립적인 기관이기 때문에 우리는 보고받는 위치에 있지 않다"고 답변했다. 박 의원은 “기본적인 내용은 국토부가 알고 있어야 하는데, 알면서도 답변을 못하겠다는 것이냐"며 “전국 15개 공항에 레이저 탐지기를 달아야 항공 안전을 담보할 수 있다"고 목소리를 높였다. 전문가들은 사고 직전 4분 간의 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 비행 기록 장치(FDR) 등 블랙 박스의 내역이 없는 이유에 대해 보조 동력 장치의 부재에 기인한다고 보고 있다. 이에 맹 위원장은 박 장관에게 “국민들은 저비용 항공사(LCC)와 더불어 사는데, 도입 시기에 따라 기재 운용상의 차이가 발생하는 걸 그대로 둘 것이냐"고 비판 수위를 높였다. 박 장관은 “그 부분에 대해서는 엄중하게 받아들인다"면서도 “해당 부분에 대한 개조가 기술적으로 가능한지, 또 안전한지에 대해 전문가 검증을 받아보겠다는 취지로 보고를 받았다"고 화답했다. 이어 유경수 정책관은 “기술 검토를 통해 합리적인 방안을 모색하겠다"고 부연했다. 일각에서는 자료가 부실한 상태에서 조사가 제대로 이뤄질 수 있을지에 대해 의구심을 표하고 있다. 복기왕 더불어민주당 의원은 박 장관에게 관제탑 교신 기록 공개가 가능한지 질의했다. 이에 박 장관은 검토하겠다고 답했다. 하지만 ICAO 부속서 13(Annex 13)은 사고 조사 데이터가 사고 조사 목적에 한해서만 사용돼야 한다고 못박고 있어 대국민 공개는 어려울 것으로 예상된다. 한편 박 장관은 “정부는 전담 조직과 국회에서 논의된 특별법을 기반으로 유가족·부상자 등 피해자들이 이번 사고의 아픔을 딛고 일상으로 복귀할 때까지 모든 지원을 아끼지 않겠다"며 “사고 원인을 공정하고 투명하게 규명하고,건설·교통·철도 등 국토교통 전 분야의 안전 관리 강화에도 온 노력을 다하겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 김이배 제주항공 대표이사(사장)가 국회 국토교통위원회 전체 회의에 출석했다. 김 대표는 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 2216편의 활주로 이탈 사고와 관련, “정비 인력이 부족하지 않았느냐"는 김은혜 국민의힘 의원의 질의에 “국토교통부 기준에 입각해 인력을 두고 있다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 국회 국토교통위원회 전체 회의에 박한신 1229 제주항공 여객기 참사 유가족 대표가 참석했다. 이번 사고로 동생을 잃은 박 대표는 “국토교통부·항공철도사고조사위원회·경찰·소방·자원봉사단 등 사고 현장 관계자들과 지원에 나선 여당과 야당에게 감사의 뜻을 전한다"며 “유가족의 마음을 아프게 하는 악성 댓글을 멈춰달라"고 촉구했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 김이배 제주항공 대표이사(사장)이 국회 국토교통위원회 전체 회의에 출석해 지정석에 앉아있다. 김 대표는 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 2216편의 활주로 이탈 사고와 관련, 국토교통위원들의 현안 질의에 답변할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 박상우 국토교통부 장관이 국회 국토교통위원회 전체 회의에 출석했다. 박 장관은 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고와 관련, 사건 수습과 유가족 지원 방안 등을 국토교통위원들에게 주종완 항공정책실장을 통해 보고했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 박상우 국토교통부 장관이 국회 국토교통위원회 전체 회의에 출석해 자료집을 살펴보고 있다. 이날 국회 국토위원들은 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고와 관련, 박 장관으로부터 사건 수습과 유가족 지원 방안 등에 대해 보고받을 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

무안국제공항에서 179명이 사망하고 2명이 중상을 입은 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고 원인 규명의 열쇠로 기대된 블랙 박스가 마지막 4분을 담고있지 않은 것으로 파악됐다. 이에 따라 정확한 사고 분석을 기대하기는 어려워졌고, 대체 증거들에 입각한 추정에 따라 사건을 재구성해야 할 것으로 보이지만 분명한 한계가 예상된다. 13일 국토부 항공철도사고조사위원회는 지난 11일 미국 연방교통안전위원회(NTSB)에서 제주항공 사고기를 조사한 결과, 방위각 시설(로컬라이저)에 충돌하기 4분 전인 8시 59분부터 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 자료 저장이 중단됐다고 밝혔다. 현장 조사 관계자들은 엔진에서 새털을 발견해 운항 중 조류 충돌(버드 스트라이크)을 확인했다. 이와 관련, 국토부 항공철도사고조사위원회는 블랙 박스 속 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 속 자료를 통해 사고 원인을 밝혀낼 수 있을 것이라고 발표했다. 그러나 지난 11일 항철사조위 관계자는 “방위각 시설(로컬라이저)에 충돌하기 4분 전인 8시 59분부터 FDR과 CVR 자료 저장이 중단됐다"는 입장을 내놨다. 전문가들은 FDR과 CVR 모두 자료 저장을 멈춘 것이 매우 이례적인 일이라고 입을 모은다. 통상 블랙 박스는 항공기의 전원 시스템에 연결돼있을 때 기록을 지속한다. 그러나 전력 공급원인 엔진이 정지하거나 보조 전원 장치(APU)가 차단되면 블랙 박스 역시 작동을 멈추게 된다. 기록 중단의 원인으로는 버드 스트라이크로 인한 양쪽 엔진 정지에 따른 전원 셧다운이나 블랙 박스 자체의 결함·손상 등이 거론된다. 우선 737-800 기종의 경우, 주 전력은 양쪽 엔진에 장착된 발전기(IDG)에서 생산된다. 따라서 양쪽 엔진이 모두 정지하면 주 전력 공급이 중단된다. 블랙 박스는 항공기 사고 조사에 필수적인 장비이기 때문에 매우 엄격한 기준에 따라 제작되고 관리된다. 하지만 극심한 충격이나 화재 등으로 인해 블랙박스가 손상될 경우 기록이 중단되거나 손실될 수 있다. 이번 사고의 경우 기체가 로컬라이저와 충돌하며 큰 폭발이 발생했고, 그로 인해 기체가 심하게 파손됐기 때문에 블랙 박스 역시 손상됐을 가능성을 배제할 수 없다. 국토부 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 지난해 12월 29일 무안공항 이탈 사고로 전손 처리된 보잉 737-800(HL8088) 여객기는 2009년 9월 4일 제작된 것으로 파악됐다. 이는 아일랜드의 저비용 항공사(LCC) 라이언에어(Ryanair DAC)가 주문해 리스 형태로 운용했던 기재다. 라이언에어는 계약 만료 기간인 2017년 1월까지 비행에 투입했고, 이후 제주항공이 같은 해 2월 3일 리스 방식으로 도입해 사고 당시까지 띄웠다. 사고기가 제작되던 당시에는 보잉이 블랙 박스의 전력 공급원을 엔진으로만 뒀다. 이후 미국 연방항공청은 3월 7일 블랙 박스 보조 전원 장치 의무화를 명문화했지만 그 이전이나 유예 기간 중 생산된 항공기에 대해서는 개조 지시 소급 적용을 하지 않았다. 때문에 사고 발생 이후 사조위가 사고 발생 4분 전에 있었던 FDR과 CVR의 저장 내역을 확보하지 못한 것으로 풀이된다. 핵심 단서로 작용할 마지막 4분의 기록을 확보하지 못해 정확한 사고 원인 규명은 기대하기 어려워진 만큼 추정을 통한 조사 작업을 이어나가야 할 것이라는 관측이다. 따라서 사조위는 △관제 기록 △생존자 진술 △목격자 증언 △기체 잔해 분석 등 다각적인 조사를 통해 사고 당시의 상황을 입체적으로 재구성해야 할 것으로 보인다. 조종사-관제사 간 교신 내용을 분석하면 조종사가 어떤 상황에 처해 있었는지, 어떤 정보를 인지하고 있었는지 등을 파악하는 데 도움이 될 수 있고, 엔진·동체 등 기체 잔해의 손상 상태를 정밀 분석하면 버드 스트라이크의 강도와 충돌 각도, 충돌 당시의 기체 자세 등을 추정할 수 있어서다. 김인규 한국항공대학교 비행교육원장은 “당시 조종사들의 진술을 확보하면 가장 좋겠지만 모두 사망해 사고 분석이 매우 어려워졌다"며 “사조위는 버드 스트라이크 당시와 그 이전의 파라미터 등 남아있는 자료를 근거로 분석 작업에 임해야 할 것"이라고 말했다. 익명을 요구한 업계 관계자는 “마지막 4분의 기록이 없더라도 제반 증거를 모으면 사고 원인을 알아낼 수 있을 것"이라면도 “양쪽 엔진의 교류 전력을 블랙 박스에 공급하는 APU 가동이 되지 않았던 점은 의문"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전라남도경찰청이 대규모 수사본부를 꾸려 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 2216편의 활주로 이탈 사고를 인재로 보고 수사를 진행하고 있다. 우선 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 미국 워싱턴 D.C. 소재 연방교통안전위원회(NTSB)로 사고기의 블랙 박스를 확인한 결과 마지막 4분의 기록이 없어 사고 조사 기간이 예상 대비 길어질 것으로 예상된다. 이에 따라 제주항공을 둘러싼 사법 리스크가 장기화 될 것으로 보임에 따라 경영 환경 역시 녹록지 않을 것이라는 관측이 제기된다. 12일 나원오 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부장은 지난해 12월 29일 무안공항에서 발생한 사건에 대한 수사를 이어가고 있다. 앞서 수사 당국은 김이배 제주항공 대표이사와 임원 1명을 포함, 총 2명에 대해 법무부에 출국 금지를 신청했고 주요 참고인 신분으로 소환 조사했다. 경찰은 이 사건을 인재(人災)로 보고 있어 김이배 대표를 비롯한 사측 인사들에 업무상 과실치사상 혐의를 적용할 가능성이 있다. 아울러 중대재해처벌법상 중대 시민 재해 위반 여부도 살펴보는 중이어서 자연스레 제주항공의 사법 리스크가 늘어나는 모양새다. 특히 국토부 항공철도사조위 관계자들이 미국에서 NTSB의 조사에 참관한 결과, 블랙 박스를 이루는 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 속 참사 4분 전까지의 데이터가 존재하지 않는 상황이다. 이는 조류 충돌(버드 스트라이크)에 의한 엔진 추력 상실에 따라 전원 차단된 것으로 보인다. 항공기 사고는 원인을 규명해 권고 사항을 담은 조사 보고서를 발행하기까지 통상 1년에서 1년 6개월 가량 소요되지만 이 같은 이유로 더 많은 시간을 필요로 하게 될 공산이 더욱 커졌다는 평가다. 수사와 조사가 장기화 국면을 맞게 되면 제주항공은 기업 이미지 타격은 물론, 향후 국토부의 운수권 배분에서 후순위로 밀려 사세가 쪼그라들어 업계 내 입지가 축소될 것이라는 분석도 존재한다. 국토부가 운수권을 나눠주는 기준에 따르면 안전 운항 요소가 높은 배점을 차지하기 때문이다. 당장 제주항공은 국내선·국제선 1900여편 감축 운항을 선언했고, 사고 직후 예약 취소 행렬이 이어져 단기적으로는 수입이 감소한다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 지난해 3분기 선수금은 2606억원 수준이다. 또 작년 1분기 제주항공이 지출한 공항 관련 비용은 763억4211만원으로 파악된다. 운항을 하지 않을 경우 기재를 공항에 세워둬야 해 공항 내 주기료 급등에 따른 재무적 손실도 입을 것이라는 추정도 가능하다. 한편 제주항공은 삼성화재를 주 보험사로 영국 악사 XL을 비롯한 5개 보험사에 10억달러에 달하는 배상 책임 보험을 들어놨다. 송경훈 경영지원본부장(전무)은 “보험금을 바탕으로 유가족 지원에 만전을 기할 것이고, 이로 인한 재무 악화는 없을 것"이라는 입장을 표명한 바 있다. 다만 우리나라와 타 체약국 간의 국제 항공 운송에 적용되는 몬트리올 협약에 따라 보험과는 관계 없이 제주항공은 사망 승객 1인당 최대 15만1880 특별 인출권(SDR, 약 2억9768만원)에 달하는 보상금을 지급해야 해 재무 손실은 불가피할 것으로 추정할 수 있다. 이는 국제민간항공기구(ICAO)가 무과실 책임 사망이나 신체 상해 보상 한도를 규정한 것으로, 사고 항공사가 유가족에게 줘야 하는 보상금은 사망자의 나이·직업 등에 따라 산정된다. 업계 관계자들은 “제주항공은 대규모 사고 경험이 없음에도 장례·보상 절차에 굉장히 적극적으로 나섰다"면서도 “사고 규모가 커 저비용 항공사(LCC)들에 대한 낮아진 소비자 신뢰도 회복을 위해서는 더욱 부단히 노력해야 할 것"이라고 입을 모았다. 한편 김이배 대표는 오는 14일 국회 국토교통위원회 현안 질의 현장에 진술인 자격으로 참석해 입장 표명할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr