삼성전자는 자사 2025년형 OLED(SF95) TV가 독일 시험·인증 전문 기관인 VDE로부터 '리얼 블랙' 인증을 획득했다고 8일 밝혔다. 이번 인증은 삼성 OLED TV만의 '눈부심 방지(글레어 프리, Glare Free)' 기술 우수성을 다시 한 번 인정받은 것이다. 글레어 프리 기술을 통해 진정한 '리얼 블랙' 시청 환경을 구현했다는 것을 의미한다. 글레어 프리는 햇빛이 강한 낮이나 조명 아래에서도 빛 반사 걱정 없이 생생한 영상을 구현하는 기술이다. 2025년형 삼성 OLED TV는 글레어 프리 2.0 기술이 적용돼 더욱 개선된 빛 반사 제어가 가능하다. 이번 VDE의 리얼 블랙 인증은 △화면 시청 중 조명 비침으로 인한 시청 방해 수준 △글레어 프리가 적용된 TV 화면 표면 광택도 수준 △블랙 레벨 성능에 대한 표준 등 3가지 테스트를 했다. 삼성 OLED TV는 모든 기준을 충족해 블랙 레벨이 업계 최고 수준임을 입증했다. 삼성 OLED TV는 밝은 환경에서는 빛 반사 없이 생생한 화면을 구현하고, 어두운 곳에서도 0.005니트 이하 수준의 블랙 휘도를 구현해 완전한 블랙에 가까운 '리얼 블랙'이라는 평가를 받았다. 삼성전자 2025년형 OLED TV는 업계 최초로 AMD '프리싱크 프리미엄 프로' 인증을 받았다. 최근 엔비디아 '지싱크 호환' 인증에 더해 이번 VDE '리얼 블랙' 인증까지 추가해 최적의 게이밍 경험과 프리미엄 TV 시청 경험을 제공한다. 설훈 삼성전자 독일 CE Division장은 “리얼 블랙 인증 획득을 통해 사용자들에게 더욱 생생하고 몰입감 있는 시청 경험을 제공할 수 있게 됐다"고 밝혔다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

국내 석유화학산업이 구조적 위기에 직면했다. 정부는 지난달 20일 관계부처 합동으로 나프타 분해설비(NCC)의 연 270만~370만톤 감축을 축으로 한 구조조정의 큰 방향을 제시했다. 석화업계 10개사도 연내 자율구조 개편안을 제출하기로 했다. 에너지경제신문은 생존의 기로에 선 국내 석유화학산업의 위기 실태와 원인, 정부의 관련산업 정책 및 해법 시나리오·실행 트랙을 짚어본 뒤 주요 석유화학업체별 구조개편 선택지와 재무·고용 파급을 차례로 점검해 '누가, 무엇을, 언제' 바꿔야 하는 지를 입체적으로 조명해 본다. 1999년 10월, DL케미칼(당시 대림산업)과 한화솔루션(당시 한화석유화학)은 각자의 C4복합 공장과 BD 공장, 여천 나프타 분해 공장(NCC, Naphtha Cracking Center)을 통합해 50대 50 지분의 합작법인 '여천NCC(YNCC)'를 같은 해 12월 설립했다. 여천NCC는 연간 에틸렌 228만 톤, 프로필렌 128만 톤 등 석유화학 기초 원료 생산에만 집중하는 순수 NCC 사업자로 출범했다. 이러한 사업 모델은 본질적으로 취약성을 내포하고 있었다. 오직 업스트림(Up-stream) 부문에만 집중함으로써 여천NCC는 악명 높은 원자재 가격 변동 사이클에 완전히 노출됐다. 제품가에서 원료가를 뺀 에틸렌 스프레드가 낮고 수요가 부진한 시기에 충격을 흡수해 줄 다운스트림(Down-stream) 부문의 고마진 스페셜티 제품 포트폴리오가 부재했다. 호황기에는 수익성이 높았지만 이러한 구조는 과거 시대의 유물로서 새로운 시장 현실에 대응하기에는 역부족이었다. 1999년의 합작 결정은 당시 성장하는 시장에서 규모의 경제를 달성하기 위한 시대적 산물이었으나 전략적으로는 근시안적이었다. 이는 통합적이고 회복력 있는 화학 기업이 아닌 비용 중심의 범용 제품 생산자를 탄생시켰다. 여천NCC의 설계 자체가 미래의 취약성을 내포하고 있었던 셈이다. 여천NCC의 위기는 재무 성적표로 극명하게 드러난다. 지난 3년간 누적 적자는 8200억 원에 달했고 올해 8월에는 3100억 원 상당의 채무를 상환하지 못할 채무 불이행(디폴트) 위기에 직면했다. 각종 재무 지표는 급격히 악화다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 부채 비율은 위험 수위인 200%를 훌쩍 넘어 올해 상반기 기준 338.04%까지 치솟았다. 이러한 심각한 재무 위기는 신용등급을 'A-'로 강등시키고 '부정적' 전망까지 달리게 해 회사채 발행을 통한 자금 조달 길을 사실상 막아버렸다. 신용 등급 강등의 결과는 즉각적이고 치명적이었다. 최근 1000억 원 규모의 회사채 발행 시도에서 무려 960억 원이 미매각되는 사태가 발생하며 발행 주관사가 이를 온전히 떠안아 시장의 신뢰가 완전히 상실되었음을 여실히 증명했다. 여천NCC 위기를 촉발시킨 근본 원인 중 하나는 고배당 성향이 꼽힌다. 회사는 2003년부터 2020년까지 벌어들인 이익의 대부분인 4조4300억 원을 모회사인 한화솔루션와 DL케미칼에 지급했다. 이는 지난 12년간 2조700억 원이 지급되었다는 초기 분석을 2배 이상인 규모다. 이러한 배당 정책은 지속 불가능한 수준이었다. 특히 2018년에는 당기순이익 대비 배당금 비율인 배당 성향이 162%에 달했는데 이는 한 해 벌어들인 순이익보다 더 많은 돈을 배당했다는 의미다. 이는 당시 한국 기업 평균 배당성향 약 27%와 극명한 대조를 이룬다. 이러한 공격적인 현금 유출 정책은 회사의 몰락을 직접적으로 초래했다. 이익잉여금을 미래 투자, 설비 현대화, 재무 완충 장치 마련에 사용하는 대신, 모회사의 단기 현금 수요를 위해 소진했다. 그 결과 2공장 증설 등에 투입된 1조562억 원의 막대한 자금 대부분을 외부 차입에 의존해야 했고, 이는 재무 구조를 치명적으로 약화시켰다. 2021년 말 여천NCC의 현금 및 현금성 자산은 8770만 원에 불과해 외부 충격에 대응할 여력이 전혀 남아있지 않았다. 막대한 배당금 지급과 차입금 급증이 동시에 일어난 것은 모회사들이 여천NCC의 장기적인 재무 건전성보다 단기적인 현금 확보를 우선시했음을 증명하는 결정적 증거다. 이는 단순한 재무적 결정이 아니라 합작 법인 구조에 내재된 근본적인 지배 구조 실패를 반영한다. 모회사들은 여천NCC를 장기적 성장을 위해 육성해야 할 독립된 기업이 아닌 자원을 착취하기 위한 '현금 인출기(ATM)'로 취급했다. 이러한 '착취적 지배 구조'는 시장 침체가 닥치기 수년 전부터 위기의 씨앗을 뿌리고 있었다. 위기가 현실로 다가오자 지난 25년 간 이어온 한화그룹과 DL그룹의 동업 관계는 파국으로 치달았다. 다운스트림 사업을 위해 안정적이고 저렴한 에틸렌 공급이 절실했던 한화솔루션은 즉각적인 자금 지원을 주장했다. 반면 고부가가치 스페셜티 중심으로 사업 포트폴리오를 다각화한 DL케미칼은 여천NCC를 회생 불가능한 자산으로 보고 법정 관리(워크 아웃)를 통한 구조조정을 고수했다. 갈등의 핵심에는 원료 공급 계약이 있었다. 한화그룹은 DL케미칼이 여천NCC로부터 시세보다 낮은 가격에 원료를 공급받아 사실상 여천NCC의 손실을 대가로 자사의 이익을 챙겼다고 목소리를 높였다. 반면 DL케미칼은 여천NCC의 최소 마진을 보장할 수 있는 '가격 하한선(하방 캡)' 설정을 한화그룹 측이 거부하고 최저가 구매만 고집해 여천NCC의 손실을 키웠다고 반박했다. 이 갈등은 국세청이 이러한 내부 거래에 대해 1006억 원의 추징금을 부과하면서 촉발됐다. 한화그룹은 추징금의 96%에 달하는 962억원이 DL케미칼과의 거래에서 비롯됐다며 이를 DL케미칼의 책임론을 뒷받침하는 증거로 내세웠다. 결국 동등한 파트너십을 보장하기 위해 설계된 50대 50의 지분 구조는 각자가 상대방의 의사 결정을 마비시킬 수 있는 '거부권 통치(vetocracy)'로 변질됐다. 이 갈등은 두 모회사가 근본적으로 다른 전략적 이해 관계를 갖게 됐음을 분명하게 보여준다. 한화그룹의 사업 모델은 여전히 범용 화학 제품 사이클의 운명에 깊이 연관돼 있어 여천NCC의 생존이 중요했다. 반면 스페셜티 중심으로 전환한 DL케미칼은 여천NCC에 대한 의존도가 낮아 손실을 끊어낼 의지가 더 강했다. 따라서 여천NCC 위기는 한국 화학 산업의 미래에 대한 두 가지 상반된 비전이 충돌하는 대리전의 성격을 띠게 됐다. 정부와 여론의 압박 속에서 한화그룹과 DL케미칼이 각각 1500억 원씩 총 3000억 원의 긴급 자금을 대여 방식으로 출자하기로 합의하며 여천NCC는 급한 불을 껐다. 이 조치는 임박했던 부도를 막는 임시방편에 불과했다. 하지만 이는 '총상에 반창고를 붙인 격'이다. 3000억 원의 지원금 역시 상환해야 할 부채여서 회사의 부채 부담만 가중시켰다. 여천NCC는 2027년까지 상환해야 할 차입금이 1조7516억 원에 달하는 거대한 부채의 산을 여전히 마주하고 있다. 기적적인 시장 회복 없이는 또 다른 유동성 위기가 닥치는 것은 시간 문제일 뿐이라는 게 시장의 중론이다. 이 긴급 수혈은 여천NCC의 △비경쟁적 사업 모델 △붕괴된 글로벌 시장 △주주 간의 깊은 불신이라는 근본적인 문제를 전혀 해결하지 못했다. 때문에 여천NCC 문제는 여전히 뇌관이 살아있는 '시한 폭탄'으로 남아있어 회사의 자구책과 한화-DL 양측의 후속 대책에 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“대한항공은 보잉 777-300ER 항공기를 대상으로 진행했던 일반석 3-4-3 배열 좌석 개조 계획을 전면 중단하기로 했습니다. 좌석 제작사와의 협의 및 재검토에 상당한 시간이 소요되는 관계로, 향후 계획은 추후 안내 드리도록 하겠습니다." 대한항공이 당초 프리미엄 이코노미 클래스를 신설하며 일반석 배열을 기존 '3-3-3'에서 '3-4-3'으로 변경하려던 계획이 거센 여론의 역풍과 규제 당국의 압박에 부딪히면서 한발 물러섰다. 이번 결정은 표면적으로는 소비자 불만에 대한 수용으로 비치지만 그 이면에는 글로벌 항공업계의 표준과 아시아나항공 합병에 따른 공정거래위원회의 엄격한 규제, 그리고 새로운 소비자 수요 충족이라는 복잡한 전략적 고뇌가 얽혀있다. 세간의 비판은 '닭장'이라는 자극적인 단어로 요약된다. 좌석 너비가 약 1인치 줄어드는 것을 두고 서비스의 질적 저하라는 비난이 쏟아졌다. 그러나 이러한 단편적인 비난이 과연 대한항공이 처한 다층적인 현실을 온전히 반영하고 있는 것일까? 이번 사태는 단순한 좌석 수 논쟁을 넘어 글로벌 스탠더드와 국내 여론 사이의 간극, 그리고 규제 준수와 시장 경쟁력 확보라는 두 가지 상충하는 목표 사이에서 줄타기해야 하는 국적 대표 항공사의 딜레마를 여실히 보여준다. 본 기사는 논란의 핵심을 해부하고, '닭장론'이라는 프레임에 가려진 대한항공의 전략적 선택과 그 불가피성을 심층적으로 분석하고자 한다. 논란의 시작은 단순했다. 대한항공은 총 3000억원을 투입해 777-300ER 11대의 기내 환경을 전면 개선하는 프로젝트를 발표했다. 핵심은 비즈니스석과 이코노미석 사이의 새로운 등급인 '프리미엄 이코노미'를 도입하고, 이코노미석 배열을 기존 한 열에 9석인 3-3-3에서 3-4-3으로 한 자리 늘리는 방향으로 변경하는 것이었다. 이 변경으로 항공기 한 대당 총 좌석 수는 291석에서 328석으로 37석 늘어나게 된다. 문제는 이 과정에서 발생하는 이코노미석 좌석 너비의 감소였다. 좌석 수가 늘어나는 만큼 각 좌석의 좌우 폭은 기존 18.10인치에서 17.10인치로 1인치(2.54cm) 줄어들게 된다. 이 소식이 전해지자 소비자 단체를 중심으로 즉각 비난이 빗발쳤다. 소비자주권시민회의와 한국소비자연맹 등은 이를 승객의 편의성과 안전성을 직접 위협하는 조치이자 항공 소비자 권리를 구조적으로 침해하는 행위라고 매도하며 계획 철회를 강력히 촉구했다. 언론은 '닭장', '콩나물시루'와 같은 자극적인 표현을 동원하며 부정적인 여론에 불을 지폈다. 여론의 파장은 정치권과 규제 당국으로 빠르게 확산됐다. 특히 주병기 공정거래위원장 후보자가 국회 인사 청문회 과정에서 이번 사안에 대해 직접적인 우려를 표명하면서 사태는 새로운 국면을 맞았다. 주 후보자는 “좌석 축소 뿐만 아니라 소비자 후생 감소 우려가 제기되는 여러 이슈를 다각도로 살펴보겠다"며 대한항공-아시아나항공 기업 결합 승인 조건과의 연계 가능성을 시사했다. 그는 “시정 조치 불이행이 확인되는 경우 엄중 대응할 필요가 있다"며 단순한 소비자 불만 이슈를 중대한 규제 준수 문제로 격상시켰다. 이러한 정치적 압박은 대한항공에 결정타로 작용했다. 소비자 여론 악화는 감수할 수 있는 경영 리스크일 수 있지만 아시아나항공 합병이라는 그룹의 명운이 걸린 과제를 앞둔 상황에서 주무 부처 수장 후보자의 발언은 차원이 다른 위협으로 다가왔다. 결국 대한항공은 여론의 성화와 규제 리스크를 이기지 못하고 이미 개조가 완료된 1호기를 제외한 나머지 10대의 좌석 배열 변경 계획을 전면 중단하겠다고 발표하기에 이르렀다. 이는 단순한 여론 수렴을 넘어 거대한 규제 장벽 앞에서 취할 수밖에 없었던 전략적 선택이었던 셈이다. '닭장'이라는 비난은 과연 타당성을 갖는가? 결론부터 말하자면 이는 글로벌 항공 시장의 현실을 외면한 '우물 안 개구리'식 비판에 가깝다는 게 항공업계 중론이다. 대한항공이 도입하려던 보잉 777-300ER 기종의 3-4-3 좌석 배열은 저비용 항공사(LCC)의 전유물 또는 이례적인 원가 절감 조치가 아니다. 오히려 전 세계 유수의 풀 서비스 항공사(FSC)들이 채택하고 있어 사실상 '글로벌 스탠더드'다. 777은 1990년 12월 첫 설계가 이뤄졌고, 1994년 4월 시제기가 세상의 빛을 봤다. 출시 이래 1700여대가 팔린 스테디 셀러다. 해당 기종 제작사 보잉은 한 열에 최대 10개의 좌석을 배치할 수 있도록 기내 폭을 디자인했다. 이 잠재력을 활용해 수익성과 효율성을 극대화하는 것은 항공사의 보편적인 운영 전략이다. 표에서 명확히 드러나듯 중동의 대표 항공사인 에미레이트 항공·카타르 항공, 유럽의 에어프랑스·KLM, 미국의 유나이티드 항공 등 세계 시장을 선도하는 항공사 대부분이 B777-300ER 기종의 이코노미석을 3-4-3 배열로 운영하고 있다. 이들 항공사의 좌석 너비는 17.00인치에서 17.50인치 수준으로, 대한항공이 계획했던 17.10인치와 대동소이하거나 오히려 더 좁은 경우도 있다. 오히려 대한항공의 기존 3-3-3 배열과 18.10인치의 좌석 너비가 글로벌 표준과 비교했을 때 이례적으로 넓은 편에 속했던 것이다. 따라서 이번 변경 계획은 '서비스의 개악' 아닌 '글로벌 스탠더드로의 정상화' 과정으로 해석하는 것이 더 정확하다. 국내 소비자들의 기대치가 높은 것은 이해할 수 있으나 글로벌 시장에서 무한 경쟁을 펼쳐야 하는 항공사의 전략적 선택을 국내 기준만으로 재단하고 '닭장'이라 비난하는 것은 과도하다는 지적을 면키 어렵다. 이번 기재 개조 프로젝트의 본질은 이코노미석 축소가 아니라 '프리미엄 이코노미'라는 새로운 선택지의 제공에 있다. 반대 여론은 1인치의 축소에만 매몰됐지만, 대한항공의 진짜 목표는 변화하는 여행 트렌드에 맞춰 소비자들에게 더 넓은 선택의 폭을 제공하는 것이었다. 프리미엄 이코노미 클래스는 이코노미석의 합리적인 가격과 비즈니스석의 편안함을 절충한 '중간 시장'을 공략하는 상품이다. 장거리 비행의 피로를 줄이고 싶지만 비즈니스석의 높은 가격은 부담스러운 개인 여행객이나, 비용 규정상 비즈니스석 이용이 어려운 기업 출장 수요를 흡수할 수 있는 매력적인 대안이다. 대한항공이 신설하는 프리미엄 이코노미석의 사양은 경쟁사 대비 우위에 있다. 좌석 간격은 39~41인치(약 99~104cm)에 달해 해외 주요 항공사들이 운영하는 동급 좌석보다도 여유로운 공간을 제공한다. 등받이는 최대 130도까지 젖혀지고 더 넓은 좌석 폭과 다리·발 받침대 등이 장착돼 장시간 비행에도 안락함을 유지할 수 있다. 이 외에도 우선 탑승·전용 어메니티 키트·격상된 기내식 등 차별화된 서비스가 제공된다. 항공기 객실은 한정된 공간이라는 물리적 제약을 갖는다. 이 공간 안에서 더 넓고 편안한 프리미엄 이코노미 좌석을 설치하기 위해서는 필연적으로 다른 공간의 재조정이 필요하다. 다시 말해 이코노미석의 '밀도화(Densification)'는 프리미엄 이코노미라는 새로운 가치를 창출하기 위한 불가피한 결과물인 셈이다. 언론과 대중은 이코노미석의 축소라는 결과에만 집중했지만 이는 '더 나은 선택지'를 만들기 위한 기회 비용의 성격이 짙다. 따라서 대한항공의 이번 프로젝트는 단순히 좌석 하나를 늘리는 것이 아니라, 전체적인 고객 경험의 포트폴리오를 다각화하고 서비스 수준을 한 단계 끌어올리려는 전략적 투자의 일환으로 평가됐어야 했다는 아쉬움을 남긴다. 대한항공의 이번 좌석 배열 변경 철회 결정에 가장 결정적인 영향을 미쳤지만 대중에게는 거의 알려지지 않은 변수가 있다. 바로 아시아나항공 합병에 대한 공정거래위원회의 '조건부 승인'이다. 공정위는 두 항공사의 결합으로 인한 독과점 폐해를 막기 위해 여러 시정 조치를 부과했는데, 그중 핵심이 바로 '공급 좌석 수 유지' 의무다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공에 대해 경쟁 제한이 우려되는 노선에서 2019년 대비 좌석을 90% 이상 공급하라는 강력한 명령을 내렸다. 만약 이 조건을 지키지 못할 경우 막대한 이행 강제금 부과는 물론이고 최악의 경우 기업 결합 승인 자체가 취소될 수 있다는 주장까지 정치권에서 제기되는 등 그 무게는 실로 엄청나다. 실제로 공정위는 최근 아시아나항공이 이 좌석 공급 유지 의무를 위반했다는 혐의로 본사에 대한 현장 조사에 착수했고, 앞서 운임 인상 제한 조치를 어긴 혐의로는 121억원이라는 거액의 이행 강제금을 매기고 검찰에 고발 조치하기도 했다. 이러한 엄격한 규제 환경 속에서 대한항공의 선택지를 다시 살펴보자. 앞서 언급했듯, 공간을 많이 차지하는 프리미엄 이코노미석을 도입하면서 기존의 3-3-3 배열을 유지할 경우 항공기 한 대의 총 좌석 수는 필연적으로 감소한다. 이는 곧 공정위의 '좌석 공급 90% 유지'라는 절대적인 명령을 위반할 심각한 위험을 초래한다. 결국 3-4-3 배열로의 변경은 이 딜레마를 해결할 수 있는 유일하고도 합리적인 해법이었다. 이코노미석의 밀도를 높여 총 좌석 수를 291석에서 328석으로 늘림으로써 프리미엄 이코노미 도입으로 인한 좌석 수 감소분을 상쇄하고도 남아 공정위의 기준을 안정적으로 충족시킬 수 있게 되는 것이다. 여기서 우리는 아이러니한 상황에 직면한다. 다양한 노선과 좌석 공급 유지라는 소비자 편익을 보호하기 위해 만들어진 규제가 역설적으로 소비자들이 불편하게 여기는 좌석 배열인 3-4-3을 강제하는 결과를 낳은 것이다. 대한항공은 '소비자 후생'이라는 이름 아래 내려진 상충하는 두 가지 요구인 즉, '좌석 수를 줄이지 말라'는 명령과 '좌석을 넓게 유지하라'는 기대 사이에서 외통수에 몰린 셈이다. 이번 논란의 본질은 기업의 탐욕이 아닌 경직된 규제와 시장의 요구 사이에서 발생한 구조적 모순에 있다. '좌석 너비 1인치'에 가려져 대중의 시야에서 완전히 사라진 또 다른 가치들이 있다. 바로 운영 효율성 증대와 환경 보호 기여, 그리고 전반적인 서비스 품질 향상이다. 첫째, 지속 가능성 측면이다. 좌석 밀도를 높이는 것은 항공사의 탄소 발자국을 줄이는 가장 즉각적이고 효과적인 방법 중 하나다. 항공기의 연료 소모량은 승객 수와 무관하게 비행 거리와 기체 무게에 따라 거의 고정된다. 따라서 한 번의 비행에 더 많은 승객을 태울수록 1인당 탄소 배출량은 현저히 감소한다. 국제청정교통위원회(ICCT)를 비롯한 여러 연구 기관은 좌석 밀도가 항공사 연료 효율성의 핵심 동인 중 하나라고 분석했다. 대한항공의 이번 계획은 단순히 좌석 공급량을 대폭 유지하라는 공정위 규제와 수익성 제고 사이 줄타기의 결과를 넘어 승객 1인당 탄소 배출량을 줄여 '넷 제로(Net Zero)'라는 항공업계의 시대적 과제에 기여하려는 책임 있는 노력의 일환으로도 볼 수 있다. 둘째, 이번 기재 개조는 단순히 좌석 배열만 바꾸는 것이 아닌, 총체적인 승객 경험을 업그레이드하는 프로젝트였다. 대한항공은 새로운 좌석을 도입하며 모든 클래스에 최신 기내 엔터테인먼트 시스템(IFE)과 더 커진 개인용 모니터를 설치하고, 전 좌석에서 이용 가능한 기내 와이파이(Wi-Fi) 서비스를 제공할 계획이었다. 이는 좌석 너비 감소라는 단점을 상쇄하고도 남을 만한 실질적인 서비스 개선이다. 승객들은 비행 중에도 지상과 같이 자유롭게 인터넷을 사용하고, 더 풍부한 콘텐츠를 고화질 화면으로 즐길 수 있게 된다. 결국 대중에게 전달된 이야기는 '좁아지는 좌석'이라는 부정적인 단면뿐이었지만 그 이면에는 △프리미엄 선택지 제공 △규제 준수 △환경 보호 △기술 기반 서비스 향상이라는 다각적이고 긍정적인 측면이 존재했다. 전체 그림을 보지 못한 채 일부의 문제에만 집중한 비난은 본질을 왜곡할 수밖에 없다. 대한항공은 결국 연일 이어진 언론 보도와 여론에 떠밀려 원안대로 계획을 추진하지 못하게 됐다. 단기적으로는 소비자들의 목소리를 경청한 현명한 결정으로 보일 수 있다. 그러나 장기적으로 볼 때 글로벌 스탠더드에 부합하고 엄격한 규제를 준수하며, 새로운 시장 수요에 부응하려던 항공사의 합리적인 전략이 근거가 빈약한 감성적 비난에 의해 좌초됐다는 아쉬움을 남긴다. 대한항공의 계획은 세계 유수 항공사들의 보편적인 운영 방식과 다르지 않았던 만큼 '닭장론'은 사실이 아니었다. 오히려 그 결정의 배경에는 아시아나항공 통합이라는 국가적 과제를 성공시키기 위한 공정위의 엄격한 규제를 준수하려는 불가피성이 깊숙이 자리 잡고 있었다. 또한 프리미엄 이코노미라는 새로운 선택지를 제공하고, 지속 가능성과 기내 서비스를 향상시키려는 미래 지향적 비전이 담겨 있었던 셈이다. 이제 공은 다시 대한항공에 넘어왔다. 여론을 수용하면서도 글로벌 경쟁력과 규제 준수라는 과제를 어떻게 풀어낼지 새로운 해법을 찾아야 하는 어려운 숙제를 안게 됐다. 이번 사태가 우리 사회에 던지는 교훈은 분명하다. 비 전문적 단견과 편협한 사고에 기반한 감성적 비난을 넘어 기업이 처한 복합적인 현실과 전략적 맥락을 이해하려는 숙의가 필요하다는 점이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG가 청년 AI 전문가 양성을 위해 마련한 실전형 해커톤 'LG 에이머스(Aimers)'를 개최했다. 참가자들은 실제 산업 현장의 데이터를 활용해 난제를 해결하며 미래 AI 전문가로서의 역량을 겨룬다. LG는 6일부터 1박 2일간 경기도 이천시 소재 LG인화원에서 'LG 에이머스 해커톤'을 열었다고 7일 밝혔다. 이번 해커톤에는 7기 지원자 2570명 중 온라인 교육과 예선 과정을 거쳐 25대 1의 경쟁률을 뚫은 102명의 청년 인재들이 참가했다. 이들에게 주어진 과제는 LG 계열사 디앤오(D&O)가 운영하는 곤지암 리조트의 '식음업장 메뉴 수요 예측 AI 모델 개발'이다. 리조트 식음업장의 메뉴 수요는 △요일 △계절 △연휴 등 외부 변수가 많고, 업장별 고객층과 메뉴가 달라 정밀한 예측이 어렵다. 참가자들은 리조트의 실제 방문객 수와 매출 데이터를 활용해 식자재 관리, 효율적 인력 배치 등에 기여할 수 있는 AI 모델 개발에 나섰다. LG는 행사 이튿날인 7일, 참가자들을 위한 채용 박람회도 함께 진행했다. 박람회에는 LG AI연구원·LG전자·LG에너지솔루션·LG CNS 등 4개 계열사가 참여해 채용 정보를 공유하고, 참가자들을 대상으로 향후 우선 검토 대상이 될 수 있는 'LG AI 인재풀' 등록을 안내했다. LG는 이번 대회에서 대상(고용노동부장관상), 최우수상(LG AI연구원장상) 등 상위 3개 팀을 선정해 총 1000만원 규모의 상금을 수여한다. 수상팀에게는 LG 입사 지원 시 서류 전형 면제 혜택도 주어진다. 시상식은 오는 10월 서울 마곡 LG AI연구원 본사에서 열릴 예정이다. 한편 'LG 에이머스'는 '인재가 국가 경쟁력의 원천'이라는 구광모 ㈜LG 대표의 경영 철학을 반영한 LG의 대표적인 청년 인재 양성 프로그램이다. 2022년 하반기 시작된 이후 이번 7기까지 누적 참가자는 1만7000명을 넘어섰다. LG는 에이머스를 통해 만 19~29세 청년들에게 AI 대학원 수준의 강의를 무료로 제공하고, 실제 데이터를 활용한 해커톤으로 실전 경험을 쌓을 기회를 제공하며 '실전에 강한 AI 전문가'를 육성하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

르노코리아가 대한LPG협회와 손잡고 국내 최초의 'LPG 풀 하이브리드' 차량 양산을 위한 본격적인 개발에 착수한다. 기존 LPG 차량의 경제성은 물론, 하이브리드 시스템을 통해 연비와 친환경 성능을 극대화한 새로운 모델을 수년 내 선보인다는 계획이다. 르노코리아는 5일 서울 강남구에 위치한 서울사무소에서 대한LPG협회와 'LPDi 하이브리드 자동차 양산 개발을 위한 업무 협약(MOU)'을 체결했다고 밝혔다. 이날 협약식에는 니콜라 파리 르노코리아 사장과 이호중 대한LPG협회장 등 양측 주요 관계자들이 참석해 차세대 친환경차 개발을 위한 협력을 약속했다. 이번 협약의 핵심은 르노코리아의 하이브리드 기술과 차세대 LPG 엔진 기술의 결합이다. 르노코리아는 고압 연료펌프를 이용해 액체 상태의 LPG를 실린더에 직접 분사하는 4세대 'LPG 직분사(LPDi)' 엔진에 직병렬 듀얼 모터 방식의 'E-Tech 하이브리드 시스템'을 접목할 방침이다. LPDi 엔진은 기존 액상 분사(LPLi) 방식보다 효율과 출력이 뛰어나지만, 아직 국내 양산 승용차에 적용된 전례가 없다. 르노코리아는 이 신기술을 통해 LPG 하이브리드 차량의 경제성을 최고 수준으로 끌어올릴 계획이다. 양사는 이미 지난해 5월부터 '차세대 친환경 LPG 차량 공동개발' 협약을 맺고 프로토타입 차량을 제작해 기술 검증을 진행해왔다. 테스트 결과, LPG 직분사 하이브리드 프로토타입은 기존 LPG 모델 대비 연비가 획기적으로 향상됐으며, 미국의 엄격한 배출 가스 규제인 'SULEV30' 기준까지 만족하는 우수한 친환경성을 입증했다. 르노코리아는 과거부터 국내 LPG 시장을 선도해 온 경험을 가지고 있다. △2014년 트렁크 공간 활용성을 크게 높인 국내 최초의 'LPG 도넛 탱크'를 SM5에 탑재했으며 △2019년에는 특허받은 마운팅 기술로 정숙성과 안전성을 강화한 QM6 LPe를 출시해 'LPG SUV'라는 새로운 시장을 개척하며 대중화를 이끌었다. 르노코리아는 이번 협약을 통해 검증된 기술력을 바탕으로 양산 모델 개발에 박차를 가해, 수년 내 국내 시장에 공식 출시할 예정이다. 고유가 시대에 경제성과 친환경성을 모두 잡은 새로운 LPG 하이브리드 모델이 소비자들에게 매력적인 선택지가 될 것으로 기대된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

SK텔레콤이 국내 인공지능(AI) 기업들과 결성한 'K-AI 얼라이언스'를 앞세워 일본 시장 공략의 포문을 열었다. AI 산업이 급성장하는 일본을 '기회의 땅'으로 지목하고, 국내 AI 기술과 서비스를 선보이며 K-AI 생태계 확장에 나선다는 구상이다. SK텔레콤은 지난 5일 일본 도쿄에서 'K-AI 얼라이언스 글로벌 밋업'을 개최했다고 7일 밝혔다. 이번 행사는 K-AI 얼라이언스가 일본에서 진행한 첫 공식 행사로, 일본 주요 기업과 벤처 캐피탈(VC)을 상대로 국내 AI 기업의 기술력을 알리고 투자 유치와 사업 협력의 발판을 마련하기 위해 기획됐다. 이날 행사에는 SKT를 비롯해 K-AI 얼라이언스 소속 멤버사 중 일본 시장 진출에 관심이 높은 17개사가 참여했다. 일본 측에서는 NTT·미쓰비시상사·미즈호은행 등 주요 대기업과 AI 스타트업 프리퍼드 네트웍스·NTT 도코모 벤처스 등 현지 투자사들이 참석해 한국 AI 기술에 대한 높은 관심을 보였다. 최근 일본은 정부의 스타트업 친화 정책과 투자 확대에 힘입어 AI 산업이 빠르게 성장하며 국내 AI 스타트업에게 매력적인 시장으로 떠오르고 있다. SKT는 이번 행사를 시작으로 얼라이언스 멤버사들의 일본 진출을 본격적으로 지원하며 한국 AI 생태계의 외연을 넓혀나갈 계획이다. 행사에 참여한 K-AI 얼라이언스 멤버사들은 각 사의 핵심 기술과 서비스를 소개하는 기업설명회(IR) 피칭과 네트워킹 세션을 통해 일본 기업들과의 접점을 모색했다. 발표에는 AIX(AI 전환) 분야의 셀렉트스타·스튜디오랩·마키나락스, AI 인프라 분야의 엘리스그룹·래블업, AI 서비스 분야의 스캐터랩·라이너 등 국내 AI 각 분야를 대표하는 기업들이 나섰다. 특히 일본계 벤처캐피털 글로벌 브레인의 이경훈 대표와 현지에 성공적으로 안착한 올거나이즈·타임트리 등 한국 기업인들이 직접 일본 진출 성공 노하우를 공유하는 자리가 마련돼 참석자들의 큰 호응을 얻었다. 다카하시 카즈히코 NTT 사업개발실 담당부장은 “한국 AI 기업에 대한 이해도를 높일 수 있는 소중한 기회였다"며 “향후 한일 협력을 통해 AI 경쟁력을 높이고 고객 가치 향상에 함께 공헌하길 기대한다"고 말했다. 한편 2023년 2월 7개사로 출범한 K-AI 얼라이언스는 2년 만에 37개 멤버사로 규모를 키우며 국가대표 AI 연합체로 자리매김했다. 최근 6개월간 리얼월드(로보틱스)·셀렉트스타(데이터)·마크비전(IP 솔루션)·로앤컴퍼니(리걸테크) 등 7개사가 새롭게 합류하며 성장세를 이어가고 있다. 이날 개회사를 맡은 유영상 SK텔레콤 CEO는 “일본은 AI 산업이 빠르게 성장하고 있는 시장으로, 우리나라 AI 기업들에게 새로운 기회의 땅"이라며 “오늘 행사를 시작으로 K-AI 생태계의 일본 시장 진출 가속화에 기여할 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

7일 대한항공은 보잉 777-300ER 항공기를 대상으로 진행했던 일반석 3-4-3 배열 좌석 개조 계획을 전면 중단하기로 했다고 밝혔다. 1호기 기내 환경 개선 작업은 계획대로 진행 중이고, 남은 10대의 좌석 개조는 소비자의 다양한 의견을 수렴하여 신중하게 내부 검토 중이라던 지난 5일 발표 내용보다 더욱 분명한 입장을 낸 것이다. 대한항공 관계자는 “좌석 제작사와의 협의와 재검토에 상당한 시간이 소요되는 관계로 향후 계획은 추후 안내하겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

KG모빌리티(KGM), 르노코리아, 한국지엠 등 중견 완성차 3사가 내수 판매 확대를 위해 사활을 걸고 있다. 판매 거점을 다수 운영하며 국내 공장에서 만든 차량들을 판매하고 있음에도 좀처럼 성적이 나지 않아서다. 현대자동차·기아는 물론 중국산차보다 영향력이 떨어진다는 지적을 받고 있다. 6일 업계에 따르면 중견 완성차 3사의 지난달 판매는 총 9310대로 집계됐다. 업체 별로는 KGM이 4055대, 르노코리아가 3868대, 한국지엠이 1207대를 팔았다. 같은 기간 현대자동차·기아가 10만대 이상 고객에게 차량을 인도한 것과 비교된다. 아반떼(7655대), 쏘렌토(6531대), 팰리세이드(5232대) 등 하나의 차종이 중견 회사 전체 판매 실적보다 높은 상황도 연출됐다. 더 큰 문제는 '국산차'로 분류되는 이들이 중국산 수입차에도 맥을 못추고 있다는 점이다. 물량 대부분을 중국에서 만들어 들여오는 테슬라의 지난달 판매는 7074대에 이른다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올해 상반기 국내에 들어온 중국산 자동차는 승용·상용을 합산해 3만7711대로 집계됐다. 이 중 절반 이상이 테슬라 차량이다. 이같은 추세라면 연내 7만대 이상 '중국차'가 수입될 것으로 전망된다. 중견 3사의 상반기 내수 성적은 르노코리아 2만8065대(150.3%↑), KGM 1만8321대(23.6%↓), 한국지엠 8121대(39.7%↓) 등이다. 합산하면 5만4507대가 팔려 현대차의 월간 실적 수준이 된다. 상황이 이렇자 이들 3사는 고객 접점 확대에 총력을 기울이고 있다. KGM 액티언, 르노 콜레오스 등 신차를 이미 출시한 만큼 마케팅에 방점을 찍겠다는 구상이다. KGM은 7일 서울광장에서 열리는 '런서울런 2025'에 공식 파트너사로 참여한다. 전기 픽업 '무쏘 EV'를 대회 선두 차량으로 운영하고 '액티언 하이브리드' 전시 부스도 마련해 홍보에 나섰다. 지난달 열린 한국여자프로골프(KLPGA) 투어 '제14회 KG 레이디스 오픈'을 후원하기도 했다. 최근에는 대리점 동반성장 콘퍼런스를 열며 자체 경쟁력 강화와 판매 확대 전략을 공유했다. 르노코리아는 신차 '세닉 E-Tech'를 마케팅 전면에 내세웠다. 이달 차량을 출고한 고객 중 30명을 추첨해 '하만카돈 블루투스 스피커'를 증정할 계획이다. 3명에게는 프랑스 파리에서 3박5일간 진행되는 '세닉 익스피리언스 인 파리' 프로그램에 참가할 기회를 준다. 이밖에 고객과 소통하는 차원에서 서울 강남구 언주로에 위치한 '르노코리아 강남전시장'을 프리미엄 라이프스타일 공간으로 탈바꿈하고 3일 공식 오픈했다. 한국지엠은 '할인 프로모션' 카드를 꺼냈다. 쉐보레 스포츠유틸리티차량(SUV)과 픽업트럭 전 차종을 대상으로 고객 맞춤형 금융 및 할인 혜택을 제공하는 특별 프로모션을 진행할 방침이다. 여기에 기존 쉐보레 차량 보유 고객이 트랙스 크로스오버 또는 트레일블레이저를 구매할 경우 최대 70만원의 추가 할인 혜택을 제공한다. 업계에서는 완성차 3사의 '내수 판매 확대' 고민은 같지만 내부 환경은 크게 다르다는 점에 주목하고 있다. 특히 올해 노사간 임금 및 단체협약 과정에서 온도차가 느껴진다. 르노코리아는 지난 7월 국내 완성차 업체 중 가장 먼저 올해 임금협상을 무분규로 타결했다. 이와 관련 사측은 “보다 안정적이고 유연한 노사 관계 구축과 함께 미래 프로젝트의 성공적 추진과 경쟁력 강화를 위한 내부 역량 결집에 집중할 계획"이라고 전했다. KGM은 16년 연속으로 무분규로 임단협을 마무리짓는 기록을 세웠다. 회사는 상생과 협력의 모범적인 노사 문화를 바탕으로 중장기 발전전략 실현에 모든 역량을 집중해 나갈 수 있게 됐다고 자평했다. 한국지엠 노조는 임금을 올리고 1인당 수천만원씩 성과급을 달라고 요구하며 부분파업을 계속하고 있다. 직영 정비센터와 부평공장 유휴부지를 매각한다는 사측 결정을 철회해야 한다는 입장도 고수하고 있다. 미국 제너럴모터스(GM) 본사는 우리나라 국회에서 '노동조합법 제2·3조 개정안'(노란봉투법)이 통과되면서 사업장 철수를 심각하게 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

SK텔레콤이 방송통신위원회 통신분쟁조정위원회(이하 통신분쟁조정위)의 위약금 면제 조치 연장 권고를 받아들이지 않기로 했다. 업계에서는 이미 예상된 수순이라는 평가가 나온다. 해킹 사태로 1조원 이상 손실을 입은 데다, 역대 최대 규모의 과징금까지 겹치면서 추가 재정 부담을 떠안기 어렵다는 판단에서다. 6일 통신업계에 따르면 SK텔레콤은 최근 통신분쟁조정위가 직권으로 결정한 '해킹 사태 관련 해지 위약금 면제 시한 연말까지 연장' 권고를 수용하지 않기로 했다. 지난달 21일 통신분쟁조정위는 위약금 면제 연장과 함께 유무선 결합상품 해지 시 신청인이 부담하는 위약금의 절반만 납부하도록 하는 안을 내놨다. 그러나 SK텔레콤이 기한인 3일 자정까지 의견서를 제출하지 않으면서 '불수용' 처리됐다. SK텔레콤 관계자는 “통신분쟁조정위 결정을 깊이 검토했으나 회사에 미치는 중대한 영향과 유사 소송 및 집단 분쟁으로의 확산 가능성 등을 종합적으로 고려해 수락이 어렵다고 결론 내렸다"고 밝혔다. 이번 불수용 결정의 배경에는 복합적인 어려움이 자리한다. SK텔레콤은 유심(USIM) 해킹 사태로 피해 보상 및 보안 강화 비용 등에서 이미 1조원 이상을 지출했다. 유심 교체와 대리점 영업 중단 보전 비용으로 2500억원, 고객 대상 요금 할인·감사 패키지에 5000억원을 투입했다. 여기에 정보보호 혁신 투자 7000억원도 약속했다. 개인정보보호위원회(이하 개인정보위)가 지난달 28일 부과한 1300억원대 과징금도 부담을 키우고 있다. 개인정보위는 SK텔레콤이 안전조치 의무와 유출 통지 의무를 위반했다며 과징금 1347억9100만원, 과태료 960만원을 부과했다. 단일 기업 제재로는 역대 최대 규모다. 이런 상황에서 위약금 면제 연장까지 수용하면 실적 충격은 불가피하다. SK텔레콤은 2분기 영업이익이 40%나 줄었고, 3분기 역시 악화가 예상된다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 올 3분기 SK텔레콤 영업이익은 579억원으로 전년 동기 대비 약 89% 급감할 전망이다. 김정찬 한국투자증권 연구원은 “8월 요금할인에 따른 매출 차감과 위약금 면제 비용까지 겹치면서 영업이익 감소가 불가피하다"며 “과징금 부담까지 더해지면서 3분기 순이익 적자 가능성도 있다"고 진단했다. SK텔레콤의 불수용 결정에 대한 시각은 엇갈린다. 시민단체는 강하게 반발했다. 참여연대는 지난 4일 논평을 통해 “SK텔레콤의 직권 조정 거부는 대국민 선전포고"라며 “민감한 개인정보를 유출한 기업이 져야 할 책임을 회피하는 태도"라고 비판했다. 반면에 업계에서는 동시다발적인 규제와 보상 요구가 기업 부담을 과도하게 키운다는 우려가 나온다. 통신분쟁조정위 권고 외에도 한국소비자원은 이번 사태와 관련해 집단분쟁조정 절차에 착수했다. 이에 대해 업계 관계자는 “소비자 피해 구제 필요성은 충분히 공감하지만, 여러 기관에서 중복 규제가 이어지면 기업이 감당하기 어렵다"고 말했다. 과징금의 형평성을 문제 삼는 지적도 있다. 한 통신업계 관계자는 “미국 T-모바일의 경우 1억1360만건의 유출 사고에도 과징금이 216억원 수준이었다"며 “(2696만건이 유출된) SK텔레콤에 1300억원대 제재를 내린 것은 과도하다"고 지적했다. 또 이번 해킹이 고도화된 공격 방식인 지능형 지속 공격(APT)의 특성을 보여, 단순히 기업 책임으로만 돌리기 어렵다는 의견도 있다. 지난달 고려대 정보보호대학원 세미나에서는 “APT 공격은 현행 기술로 대응이 어려운 국가 차원의 사이버 공격"이라는 분석이 제기됐다. 이에 따라 “국가 차원의 보안 방어 체계를 강화하는 것이 필요하다"는 목소리도 커지고 있다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

'스포츠유틸리티차량(SUV) 명가' KG모빌리티(KGM)는 국내 시장에서 인기 차종을 여럿 탄생시켰다. 소형급 티볼리, 준중형급 코란도부터 픽업트럭 무쏘까지 이름만 들어도 알만한 모델을 여럿 보유했다. 중형 SUV 액티언은 최근 회사 실적을 견인하고 있는 차다. 지난달 국내에서 4055대의 자동차를 팔았는데 이중 액티언만 1040대 나갔다. 특히 지난 7월 하이브리드 라인업이 출시되며 고객들의 시선을 한몸에 받고 있다. KGM 액티언 하이브리드 T8을 시승했다. 선호도가 높은 첨단 안전·편의 사양을 기본화한 단일 트림으로 운영된다. 남성스러운 외관이 눈길을 잡는다. SUV 특유의 강인한 인상을 잘 살렸다. 라디에이터 그릴이나 헤드램프 모양을 독특하게 가져갔지만 전체적인 윤곽 자체는 투박하다. 덕분에 차체가 더 단단해 보인다. 낮고 길게 뻗은 차체와 와이드한 비율에 20인치 휠을 넣었다. 인테리어가 고급스러워졌다. 앞선 KGM 모델들보다 내장재는 고급스러워지고 각종 버튼은 세련된 모양으로 변신했다. 차량 제원상 크기는 전장 4740mm 전폭 1910㎜, 전고 1680㎜, 축간 거리 2680㎜다. 싼타페와 투싼 중간 크기인데 축거는 투싼보다 다소 짧은 수준이다. 실내 공간은 일상 주행에 적합하게 실용적으로 구성했다. 온 가족이 함께 즐길 수 있는 편안한 환경을 만들기 위해 노력한 흔적이 엿보인다. 레그룸이 1열 1050㎜, 2열 939㎜까지 확보됐다. 덕분에 키 180㎝ 성인 남성이 앉아도 답답한 느낌이 전혀 없었다. 전고가 높아 머리 위 공간도 넉넉하다. 2열 시트를 접을 수 있어 각종 레저활동 등에도 활용할 수 있다. 2열을 접으면 최대 652L의 공간이 확보된다. 물통이나 작은 물건을 수납할 수 있는 공간이 곳곳에 마련돼 만족스러웠다. KGM은 액티언 하이브리드에 차세대 하이브리드 시스템인 '듀얼 테크 하이브리드 시스템'을 적용했다고 홍보하고 있다. 전기 모드에 자신이 있는 만큼 '충전하지 않는 전기차'를 콘셉트로 잡았다. 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT는 EV, HEV, 엔진 구동 등 총 9가지 주행 모드를 상황에 따라 유연하게 전환한다. 실제 주행 중에는 EV와 엔진 구동에 경계가 명확해 연료 효율성을 확보하기 쉬웠다. 가속페달 조작을 통해 속도를 낼 때 엔진 사용량을 최소화하는 식이다. 20인치 기준 15.0㎞/L의 공인복합연비를 인증 받았다. 실제로는 도심에서 더 좋은 성능을 보여줬다. 가다 서다를 반복하는 답답한 도로를 30㎞ 가량 달렸는데 16~17㎞/L 수준 실연비가 확인됐다. 주행감각도 수준급이다. 가속이 다소 답답할 수 있다고 걱정했는데 오히려 생각보다 과격해 놀라웠다. 주행모드를 바꾸고 페달을 힘껏 밟으면 디젤차 버금가는 초반 가속감을 만끽할 수 있다. 고속으로 달릴 때 자세가 안정적으로 유지된다는 점도 눈에 띈다. KGM 액티언 하이브리드의 최대 강점은 '가성비'다. 기본 사양으로 △20인치 다이아몬드 컷팅 휠 △1열 이중접합 솔라 컨트롤 차음 글래스 △천연가죽 퀼팅 시트 패키지 △인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤 △스마트 파워 테일게이트 △12.3인치 내비게이션 패키지 △지능형 속도 제한 보조 △긴급 제동 보조 △차선 유지 보조 등이 적용됐다. 파노라마 선루프, 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템 등은 선택 사양이다. 전반적으로 훌륭한 상품성을 지녀 '패밀리카'로 적합한 차다. 3000만원대 중반에 중형급 하이브리드 SUV를 만나볼 수 있다는 점이 최대 매력포인트다. KGM 액티언 하이브리드의 가격은 3695만원이다. 개별소비세 3.5% 및 친환경차 세제 혜택 반영 기준이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr