정부가 주택공급 확대를 위해 '범정부 주택공급 현장 애로해소 지원센터'를 출범시킨 가운데 수도권 규제지역에서 1년 이상 착공이 지연된 주택 물량이 약 10만호에 달하는 것으로 나타났다. 이 가운데 86%가 민간사업으로 파악되면서 공급 확대의 핵심 과제가 민간 사업장의 착공 정상화에 있다는 분석이 나온다. 29일 에너지경제신문이 국토교통부로부터 단독으로 입수한 자료에 따르면, 수도권 규제지역에서 1년 이상 착공이 지연된 주택은 약 10만호 규모다. 지역별로는 서울이 6만7000호로 가장 많고 경기 규제지역이 3만3000호 수준이다. 유형별로는 아파트가 9만4000호, 비아파트는 6000호대 수준으로 파악됐다. 사업 주체별로는 민간사업이 8만6000호, 공공사업이 1만4000호 수준이었다. 전체 지연 물량의 대부분이 민간사업에 집중된 셈이다. 국토부는 이날부터 관계부처와 지방자치단체가 참여하는 범정부 주택공급 현장 애로해소 지원센터를 가동하고 착공 지연 사업장의 애로사항 해소에 나섰다. 다만 정부도 아직 10만호의 정확한 지연 원인은 파악하지 못한 상태다. 국토부 관계자는 “이번 10만호는 인허가 이후 일정 기간 착공하지 않은 물량을 시스템상으로 추출한 수치"라며 “개별 사업장 10만 세대를 전수조사해 원인을 분류한 것은 아니다"라고 설명했다. 정부에 따르면 현재 수도권 규제지역에서 인허가를 받은 주택은 총 32만3000호 규모다. 이 가운데 약 10만호가 평균보다 늦게 착공되고 있는 것으로 파악됐다. 국토부는 협회 등을 통한 사전 파악 결과 자금조달 문제와 인허가 협의, 사업성 악화 등이 주요 원인으로 추정된다고 설명했다. PF 대출이나 브리지론 조달이 어려워지면서 사업 추진이 늦어지는 사례가 적지 않고, 재건축·재개발 사업의 경우 이주비와 중도금 조달 문제도 영향을 미치는 것으로 알려졌다. 여기에 지자체와의 인허가 협의, 기부채납 조건 조정 등 행정 절차가 장기화되는 경우도 있으며, 공사비 상승과 비아파트 수요 위축 등으로 사업성이 떨어져 착공을 미루는 사업장도 있는 것으로 파악된다. 정부는 사업장별 애로 유형을 파악하기 위해 이날부터 한국주택협회, 대한주택건설협회, 한국디벨로퍼협회 등을 통해 현장 애로 접수를 시작했다. 지원센터는 수도권 규제지역 내 인허가 후 미착공 사업장과 신규 사업장을 대상으로 사업 기획·인허가·착공·준공 전 단계에서 발생하는 인허가, 자금조달 등 각종 애로를 접수받아 지원할 계획이다. 현재 지원센터의 우선 관리 대상 사업장이나 지역별 중점 지원 대상은 정해지지 않은 상태다. 실제 지원 대상은 협회 등을 통한 현장 신고를 접수한 뒤 선정될 예정이다. 국토부는 향후 2~3주간 신청을 받은 뒤 1차 분류 작업을 거쳐 지원 대상을 선정할 계획이다. 지원센터 운영을 통해 올해 몇 호를 추가 착공시키겠다는 구체적인 목표치는 아직 제시되지 않았다. 국토부 관계자는 “대부분이 민간사업인 만큼 정부가 직접 해결할 수 있는 범위가 어디까지인지 살펴봐야 한다"며 “사업성이 부족하거나 시행자의 사업 추진 의지가 낮은 경우는 정부 지원만으로 해결하기 어려운 측면도 있다"고 말했다. 이어 “신청이 들어오는 사업장에 대해서는 어떤 애로든 우선 살펴보고 지원 가능한 부분은 최대한 지원할 계획"이라며 “필요하면 제도 개선도 검토하겠다"고 덧붙였다. 전문가들은 신규 택지 공급 확대 못지않게 이미 인허가를 마친 사업장의 착공 정상화가 중요하다고 평가했다. 함영진 우리은행 WM영업전략부 부동산리서치랩장은 “정부가 조기 착공을 통해 공급 시그널을 시장에 보내고 수도권 전셋값 불안과 집값 상승 압력을 완화하려는 것으로 보인다"며 “신규 택지 공급을 앞당겨 무주택자들이 보다 빠르게 분양 기회를 얻을 수 있도록 하겠다는 의미가 있다"고 말했다. 함 랩장은 현재 착공 지연의 주요 원인으로 PF와 공사비 문제를 꼽았다. 그는 “중동 지역 불안에 따른 유가 변동성과 환율 불안이 지속되면서 건설 자재 가격과 공사비 부담이 커졌다"며 “PF 조달 여건 역시 여전히 녹록지 않은 상황"이라고 진단했다. 특히 서울에만 6만7000호의 착공 지연 물량이 집중된 것과 관련해 “민간 사업장의 경우 PF와 공사비 부담으로 사업 추진이 늦어지는 사례가 적지 않다"며 “공급자 금융지원과 인허가 패스트트랙 등 실질적인 지원 방안이 병행돼야 착공 정상화 효과를 기대할 수 있다"고 강조했다. 대한주택건설협회 관계자는 “착공이 지연된 사업장들은 이미 인허가를 받은 상태인 만큼 토지 확보와 각종 행정절차가 상당 부분 진행된 사업들"이라며 “자금조달 문제만 해소되면 상대적으로 빠르게 분양과 공급으로 이어질 수 있다"고 말했다. 이어 “수도권 규제지역은 신규 택지를 통한 공급 확대에 한계가 있는 만큼 재건축·재개발 등 기존 사업장의 정상화가 사실상 가장 현실적인 공급 확대 수단"이라며 “인허가를 받은 사업장의 착공을 앞당기는 것이 공급 효과를 가장 빨리 체감할 수 있는 방법"이라고 강조했다. 또 “PF 시장 경색으로 브리지론에서 본 PF로 전환되지 못하는 사례가 적지 않고 금융권 대출 심사도 강화된 상황"이라며 “정부가 현장 애로를 실제 사례 중심으로 파악해 금융당국과 협의한다면 공급 지연 해소에 도움이 될 수 있을 것"이라고 덧붙였다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

정부가 주택공급 확대와 조기 착공을 최우선 과제로 내세우며 신규 택지 공급 일정을 앞당기고 착공 지연 사업장에 대한 전방위 지원에 나선다. 특히 6300가구 규모의 성남 신규택지는 당초 계획보다 1년 빠른 2029년 착공을 추진하고, 수도권에서 1년 이상 지연 중인 약 10만 가구 규모 사업장의 애로 해소를 위해 범정부 지원체계를 가동한다. 구윤철 부총리 겸 재정경제부 장관은 29일 광화문 정부서울청사에서 부동산관계장관회의 겸 주택공급촉진 관계장관회의를 주재하고 주택시장 동향과 공급 확대 방안, 부동산 불법행위 대응 계획 등을 논의했다. 구 부총리는 “정부는 정책의 최우선순위를 주택공급 확대와 조기 착공에 두고 총력을 다하고 있다"며 “공급 대책이 실제 착공으로 이어질 수 있도록 전 과정을 철저히 관리하겠다"고 밝혔다. 우선 정부는 지난 1월 29일 발표한 공급대책의 후속 조치로 성남 신규 공공택지의 사업 일정을 앞당기기로 했다. 성남 신규택지는 총 6300가구 규모로, 정부는 계획 수립 절차를 통합해 당초 2030년으로 예정됐던 착공 시기를 2029년으로 1년 앞당길 방침이다. 또 2800가구 규모의 동대문구·은평구 공급 부지에 대해서도 연내 기관별 이전 계획을 조속히 마련해 관련 절차를 신속히 추진하기로 했다. 정부는 공급 발표에 그치지 않고 실제 착공까지 이어질 수 있도록 사업별 추진 상황을 지속적으로 점검한다는 계획이다. 정부는 현재 수도권 규제지역에서 약 10만 가구 규모의 주택사업이 PF(프로젝트파이낸싱) 자금조달 문제, 자재 수급 차질, 공사비 상승 등으로 인해 1년 이상 착공이 지연되고 있다고 진단했다. 이에 따라 국토교통부를 중심으로 관계부처와 지방자치단체가 참여하는 '범정부 주택공급 현장 애로해소 지원센터'를 이날부터 운영한다. 지원센터는 사업장별로 착공 지연 원인을 점검하고 인허가, 금융, 공사비, 기반시설 등 각종 애로사항을 밀착 관리하는 역할을 맡는다. 구 부총리는 “주택사업 현장의 걸림돌을 확실히 제거해 최대한 빠르게 착공이 이뤄질 수 있도록 지원하겠다"고 말했다. 정부는 공공주택 공급 물량 확보를 위해 주요 공공주택지구에 대한 관리도 강화하기로 했다. 특히 남양주왕숙, 고양창릉, 성남복정 제2지구 등 일부 사업 지연 우려가 제기되는 공공주택 사업지에 대해 사업별 원인을 점검하고 공급 일정에 차질이 발생하지 않도록 관리할 계획이다. 정부는 지난해부터 주택공급 목표를 인허가 기준이 아닌 착공 기준으로 전환한 데 이어 공사비 역시 착공 시점을 기준으로 관리하는 체계를 운영하고 있다. 구 부총리는 “과거에는 보상과 부지조성 등이 완료되지 않은 상태에서 인허가가 먼저 진행돼 사업 지연과 공사비 상승 문제가 발생했다"며 “실제 공급 능력을 반영하는 방식으로 공급 관리 체계를 개선하고 있다"고 설명했다. 정부는 공급 확대 정책의 실효성을 떨어뜨리는 불법행위에 대한 단속도 강화한다. 국토교통부는 1·29 공급대책에 포함된 신규 주택공급지 인근 지역을 대상으로 투기 의심 거래를 집중 조사하고 있다. 또 수도권 규제지역 등을 중심으로 43개 단지, 약 2만5000가구를 대상으로 부정청약 의심 사례에 대한 전수조사와 검증 작업도 진행 중이다. 정부는 개발계획이나 부동산 가격과 관련된 허위정보 유포 행위에 대해서도 강경 대응할 방침이다. 구 부총리는 “허위정보 유포는 중대한 불법행위"라며 “최근 국회를 통과한 부동산거래신고법 개정안 시행에 맞춰 시장 교란 행위에 대한 대응 실효성을 높여나가겠다"고 강조했다. 한편 정부는 최근 서울 아파트 매매가격 상승률이 다소 둔화된 것으로 보고 있으나, 가격 안정세가 확실해질 때까지 시장 상황을 면밀히 점검하며 공급 확대와 시장 관리 정책을 지속 추진할 방침이라고 밝혔다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

부산=에너지경제신문 조탁만 기자 포스코이앤씨가 서울 서초구 신반포19차·25차 재건축 사업 수주를 앞두고 '오직 반포, 조합원님을 1등으로'라는 메시지를 내걸며 사업 수주전에 총력을 쏟고 있다. 포스코이앤씨는 최근 조합원들에게 “이번 사업은 단지 하나를 새로 짓는 수준이 아니라 앞으로 100년 뒤에도 남을 반포의 미래 가치를 결정하는 사업"이라며 “회사 역량을 모두 집중해 최고의 단지를 만들겠다"고 밝혔다. 이는 단순한 고급 아파트를 넘어 반포의 새 기준이 될 상징 단지를 만들겠다는 전략이다. 이 회사가 가장 앞세우는 부분은 '한강 조망 특화 설계'다. 회사 측은 모든 동을 한강 조망이 가능한 방향으로 배치하고, 단지 구조를 새롭게 설계해 기존 계획안보다 한강 조망 구간을 크게 넓혔다고 설명했다. 특히 약 17m 높이 필로티 설계와 위로 갈수록 넓어지는 '트리뷰(Tree-view)' 구조를 적용해 조망 개방감을 높였고, '조합원 120% 정면 한강뷰'를 구현하겠다는 목표도 제시했다. 여기에 약 3.55m 층고, 250m 길이 스카이브릿지, 약 5900평 규모 조경 공간, 세컨하우스 개념 특화 공간 등을 더해 반포 최고 수준의 하이엔드 단지를 만들겠다는 계획이다. 포스코이앤씨는 설계뿐 아니라 조합원 부담을 줄이는 금융 조건도 핵심 경쟁력으로 내세우고 있다. 회사 측은 확정 후분양과 사업비 금융 지원, 낮은 금리 조건, 확정 공사비 등을 통해 사실상 '분담금 제로' 수준에 가까운 사업 구조를 목표로 하고 있다고 설명했다. 포스코이앤씨 관계자는 “아무리 설계가 좋아도 사업 지연이나 공사비 상승으로 조합원 부담이 커지면 좋은 재건축이라 할 수 없다"며 “설계와 금융, 사업 안정성까지 모두 잡아 조합원 자산 가치를 높이는 데 집중하고 있다"고 말했다. 이어 “조합원들을 1등으로 만드는 것이 결국 회사가 1등이 되는 길이라는 마음으로 이번 사업을 준비했다"며 “시간이 지나도 '잘 선택했다'는 평가를 받을 수 있는 단지를 만들겠다"고 강조했다. 조탁만 기자 hpeting@ekn.kr

정부가 서소문 고가차도 붕괴 사고로 중단된 철도 운행을 오는 30일 새벽 정상화하겠다고 밝혔지만, 현장에서는 복구 일정 확정을 장담하지 못하는 분위기가 감지되고 있다. 전차선 복구에 필요한 절대 시간이 남아 있는 데다 사고 원인 규명을 위한 수사기관의 압수수색까지 진행되면서 복구 작업을 둘러싼 불확실성이 커지고 있기 때문이다. 29일 국토교통부 중앙사고수습본부에 따르면 사고 현장의 상부 구조물 철거 작업은 대부분 마무리 단계에 접어들었다. 국토부는 이날 “S9 구간 거더 16개 철거를 완료했고 30일 오전 5시 첫차 운행 재개를 목표로 총력을 기울이고 있다"고 밝혔다. 서울시는 잔해물 정리 작업을 서둘러 이날 중 철도시설 복구 작업이 가능하도록 현장 정비를 진행하고 있다. 현재 현장에서는 압쇄기와 굴삭기를 동원해 철근과 콘크리트 잔해를 제거하는 작업이 이어지고 있다. 당초 철거 작업은 철도 운행 안전을 고려해 하루 약 3시간씩 제한적으로 진행될 예정이었다. 그러나 사고 발생 이후 서울시는 고용노동부와 협의를 거쳐 연속 작업 방식으로 공법을 변경했다. 서울시 관계자는 “열차 운행 정상화를 최우선 과제로 두고 가용 장비와 인력을 총동원하고 있다"며 “공중비계와 슬라브, 거더 철거를 포함한 전체 공정을 최대한 신속히 마무리하는 데 집중하고 있다"고 설명했다. 다만 실제 열차 운행 재개까지는 적지 않은 시간이 필요하다는 게 현장 실무진의 설명이다. 코레일 관계자는 본지에 “상부 구조물이 모두 정리됐다고 해서 곧바로 열차를 운행할 수 있는 것은 아니다"라며 “끊어진 전차선을 복구하고 전력 공급 상태를 확인한 뒤 안전 점검까지 마치는 데만 최소 10시간 정도가 필요하다"고 말했다. 코레일은 현재 철거 과정에서 발생할 수 있는 추가 피해를 막기 위해 선로 상부에 철판과 매트, 모래층을 설치하는 보강 작업을 진행하고 있다. 이는 철거 과정에서 콘크리트와 철근이 낙하하더라도 지하 철도시설과 구조물에 충격이 전달되지 않도록 하기 위한 안전조치다. 특히 철거 과정에서 선로와 궤도, 건널목 설비 등에 추가 손상이 발생했는지 여부가 최대 변수로 꼽힌다. 코레일은 철거 작업 완료 이후 전차선과 신호·전력 설비 전반에 대한 점검을 실시할 예정이며, 최종 점검 과정에서 이상이 발견될 경우 복구 일정은 더 늦어질 수 있다고 보고 있다. 복구 일정에는 또 다른 변수도 발생했다. 본지 취재 결과 경찰은 이날 서소문 고가차도 붕괴 사고와 관련해 서울도시기반시설본부와 시공사, 하청업체, 현장사무실 등 7곳에 대한 압수수색을 실시했다. 경찰은 서울지방고용노동청 근로감독관 등과 함께 공사 관련 서류와 안전관리 자료 등을 확보하며 사고 원인 규명에 나섰다. 이 과정에서 서울시 내부에서는 복구 일정에 대한 판단과 정보 취합에도 어려움이 발생하고 있는 것으로 전해졌다. 복수의 서울시 관계자는 이날 본지에 “현재 경찰 압수수색이 진행 중인 상황이라 복구 일정을 정확히 파악하고 있는 담당자들이 자리를 비운 상태"라며 “복구 완료 시점을 명확히 말씀드리기 어려운 상황"이라고 밝혔다. 이어 “현장에서는 폐기물 반출 작업이 계속 진행되고 있지만 여러 변수가 존재해 계획대로 진행될지 확답하기 어렵다"고 덧붙였다. 서울시는 수사기관의 조사에 적극 협조하겠다는 입장을 밝히고 있으며, 정확한 사고 원인 규명과 재발 방지 대책 마련을 위한 자료 제출에도 협력하고 있는 것으로 알려졌다. 수사와 복구 작업이 동시에 진행되면서 일정 조율과 정보 취합에도 부담이 커진 상황이라는 게 현장 관계자들의 설명이다. 이처럼 정부와 현장 실무진 사이에는 다소 온도차도 감지된다. 국토부는 30일 오전 5시 첫차 운행 재개를 공식 목표로 제시하며 복구 작업에 속도를 내고 있지만, 현장에서는 전차선 복구 시간과 추가 시설물 점검, 수사 진행 상황 등 여러 변수를 고려해 신중한 태도를 유지하고 있다. 현재 KTX를 포함한 전체 열차 운행률은 평시 대비 약 73.7% 수준에 머물고 있다. 고속열차 113회와 일반열차 80회가 운행 중지됐으며, 서울역 북측 선로 통제로 일부 구간 열차 운행에도 차질이 이어지고 있다. 국토부와 서울시, 코레일은 30일 새벽 정상화를 목표로 협업을 이어가고 있지만, 이날 오후 이후 진행될 전차선 복구 작업과 최종 안전 점검 과정에서 추가 문제가 발견되지 않는지가 열차 운행 재개의 마지막 관문이 될 전망이다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

서소문 고가차도 붕괴 사고 여파가 이틀째 이어지면서 시민 불편이 서울역을 넘어 고속버스터미널로 번지고 있다. 일부 KTX와 일반열차 운행이 중지·조정되면서 서울역 승객들은 대체 교통편을 찾아 나섰지만, 고속버스 좌석마저 빠르게 소진되면서 또 한 번 발이 묶였다. 철도 사고로 시작된 교통 차질이 버스터미널의 '2차 이동난'으로 전이되는 모습이다. 28일 오후 에너지경제신문이 찾은 서울역 대합실에서는 출발 시간이 임박했는데도 승차 플랫폼 번호가 뜨지 않아 전광판 앞을 떠나지 못하는 승객들이 곳곳에서 눈에 띄었다. 부산행 열차를 기다리던 한 승객은 “18시 13분 열차를 타려는 사람들인데 아직 출입구가 뜨지 않았다"며 “앞 열차가 지연되면 승객을 내리고 청소까지 해야 해서 바로 출발하지 못한다고 들었다"고 말했다. 서울역 현장에서는 열차 지연이 연쇄적으로 이어진다는 불만도 나왔다. 다른 승객은 “서소문 고가차도 붕괴 사고 때문에 열차가 못 오니까 역마다 지연되는 것 같다"며 “부산에서 올라올 때도 20분 정도 늦었고, 지금도 20분가량 지연된다고 한다"고 했다. 그는 “열차가 도착하지 않으니 개찰구가 뜨지 않고, 승차장으로 내려가지도 못한다"며 답답함을 토로했다. 문제는 대체 교통편도 넉넉하지 않았다는 점이다. 같은 날 강남고속버스터미널 경부·영동선 매표창구와 무인발권기 주변에는 열차 대신 버스를 타려는 승객들이 몰렸다. 시민들은 휴대전화로 고속버스 예매 화면을 확인하며 부산·세종 등 지방행 잔여석을 찾았지만, 원하는 시간대 표를 구하지 못해 발걸음을 돌리기도 했다. 특히 평소 현장 발권이 가능했던 세종행 버스표까지 전석 매진되는 상황이 벌어졌다. 터미널 현장의 한 안내 봉사자는 “오늘 세종 가시는 분들이 많이 당황하셨다"며 “원래는 와서 현장에서도 구매가 가능한데 오늘은 다 매진이었다"고 말했다. 그는 “다른 지역은 크게 그런 게 없는데 세종은 평소와 다른 상황"이라고 했다. 세종시로 가기 위해 현장 발권을 기대하고 터미널을 찾은 한 30대 시민은 “평일 오후라 당연히 표가 있을 줄 알고 왔는데, 이런 적은 처음이라 매우 당황스럽다"며 “일단 취소표가 나오는지 계속 확인하고 있다"고 말했다. 그는 터미널 창구에서 “표가 없다"는 안내를 받은 뒤 휴대전화 예매 화면을 다시 확인하며 다른 시간대 버스와 대체 교통수단을 알아봤다. 부산행 수요도 몰렸다. 터미널 대기실에서 만난 한 50대 승객은 “휴대전화로 부산행 기차표를 예약하려고 했는데 매진이라고 떴다"며 “평소에는 버스표가 넉넉했는데 오늘은 버스도 표가 많이 없었다"고 말했다. 그는 “기차표도 없고 버스표도 없어 부랴 부랴 표를 구한 후 지금 1시간 이상 기다리고 있다"고 했다. 부산에서 서울로 올라왔다가 다시 부산으로 내려가려던 60대 승객은 상·하행 열차가 모두 차질을 빚으면서 일정을 통째로 바꿔야 했다. 그는 “일주일 전쯤 부산에서 서울로 올라오는 차와 다시 내려가는 차를 미리 예매했는데, 사고 때문에 철도 운행을 못 한다며 취소 안내가 왔다"고 말했다. 이어 “어제(27일) 부랴부랴 며느리가 버스표를 잡아줘서 이거라도 타고 올라왔다"며 “내려가는 것도 어떻게 될지 몰라 결국 버스를 타러 왔다"고 설명했다. 이 승객은 대체 교통수단 안내가 충분하지 않았다고 했다. 그는 “서소문 고가차도 붕괴 사고에 의한 철거로 통행을 못 하니까 취소됐다는 말만 들었다"며 “다른 대체수단을 안내해준 건 없었다"고 말했다. 이어 “KTX를 타면 부산까지 2시간이면 가는데 버스는 4시간이 걸린다"며 “사고가 났다니 어쩔 수는 없지만 피곤하고 시간이 많이 든다"고 했다. 서울역과 터미널을 오가는 시민들의 불편은 단순히 이동 시간이 길어진 데 그치지 않았다. 열차 취소 여부가 명확하지 않은 상황에서 승객들은 기차표를 유지할지, 취소하고 버스로 갈아탈지 직접 판단해야 했다. 한 고령 승객은 “기다렸는데 어떻게 될지 모른다고 하더라"며 “나중에 그것까지 취소되면 가지도 못할 것 같아 그냥 취소하고 버스를 타기로 했다"고 말했다. 현장에서는 '언제 정상화되느냐'는 질문이 반복됐다. 서울역 승객들은 전광판 앞에서 지연 정보를 확인했고, 고속버스터미널 승객들은 취소표와 심야편, 다른 시간대 버스표를 번갈아 조회했다. 열차 운행 차질이 장기화되면서 시민들은 서울역에서 한 번, 터미널에서 또 한 번 대기해야 하는 상황에 놓였다. 이번 혼란은 서소문 고가차도 붕괴 사고가 단순한 공사장 사고에 그치지 않고 수도권과 지방을 잇는 이동망 전체에 영향을 미치고 있음을 보여준다. 사고 현장 인근 철도 운행 차질이 서울역 혼잡으로 이어졌고, 서울역에서 밀려난 수요는 다시 강남고속버스터미널로 옮겨붙었다. 시민들은 열차 취소와 지연, 버스 매진, 추가 이동 시간과 비용을 고스란히 떠안고 있다. 코레일도 사고 이후 열차 운행 차질을 줄이기 위한 조정 대책을 시행하고 있다. 서울역∼신촌역 사이 전차선 단전으로 KTX 서울∼행신 구간과 전동열차 서울∼수색 구간 운행이 중지되자, 코레일은 첫차부터 일부 열차의 출발·도착역과 운행 구간을 조정했다. 경부·호남선 KTX는 서울∼부산, 용산∼목포·여수엑스포 등으로 운행 구간을 재편했고, 강릉·중앙선 KTX는 청량리역을 중심으로 운행하도록 했다. 일부 KTX는 평소 정차하지 않던 역에도 임시 정차하도록 해 승객 분산을 유도했다. 일반열차도 일부 구간에서 시·종착역이 조정됐다. 사고 여파로 서울역과 수도권철도차량정비단, 수색차량사업소를 오가는 길이 막히면서 차량 투입과 회송에도 차질이 생겼기 때문이다. 코레일 관계자는 “운행이 중지되거나 20분 이상 지연된 열차는 환불 위약금 없이 취소할 수 있도록 조치하고 있다"며 “실제로 이용한 열차가 20분 이상 지연된 경우에는 지연 시간에 따라 배상금이 지급된다"고 설명했다. 이어 “신용카드로 결제한 운행 조정 승차권은 자동 환불 처리되도록 안내하고 있다"고 말했다. 다만 코레일은 현장 복구 상황에 따라 열차 운행 계획이 수시로 바뀔 수 있는 만큼 승객들의 사전 확인이 필요하다고 밝혔다. 코레일 관계자는 “잔여 구조물 철거와 전차선 복구, 전력공급 점검 등이 끝나기 전까지는 정상 운행 여부를 확정하기 어렵다"며 “열차 이용 전 코레일톡과 홈페이지, 철도고객센터를 통해 운행 여부와 출발 시각을 반드시 확인해 달라"고 당부했다. 사고 현장은 서소문이었지만, 불편은 서울역과 강남고속버스터미널로 번졌다. 열차를 기다리던 시민들은 전광판 앞에 멈춰 섰고, 버스로 갈아타려던 시민들은 매진 안내 앞에서 다시 발걸음을 멈췄다. 복구가 늦어질수록 시민들이 감당해야 할 '두 번째 대기'도 길어질 수밖에 없다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

의왕시가 위례~과천선 의왕 연장 사업을 제5차 국가철도망 구축계획에 건의하면서 왕송하수처리장·왕송호수캠핑장 하부 차량기지 설치 가능성을 공식 자료에 포함한 것으로 확인됐다. 그러나 이 과정에서 부곡동 주민 대상 사전 설명회는 없었던 것으로 파악돼, 오는 7월 국토교통부의 제5차 국가철도망 구축계획 발표를 앞두고 차량기지 입지와 주민 수용성을 둘러싼 논란이 커지고 있다. 29일 에너지경제신문 취재를 종합하면 의왕시는 2024년 5월 경기도를 통해 국토부에 위례~과천선 의왕 연장 사업을 제5차 국가철도망 구축계획 건의사업으로 제출했다. 이 과정에서 왕송하수처리장 및 왕송호수캠핑장 하부를 활용한 차량기지 설치 가능성이 건의자료에 포함됐다. 의왕시는 본지 질의에 해당 자료가 경기도를 통해 국토교통부 제5차 국가철도망 구축계획에 위례~과천선 의왕 연장 사업 추진을 건의한 자료라고 밝혔다. 시는 “국토교통부 제5차 국가철도망 구축계획 사업신청서상 주요 경유지, 차량기지 확보 여부, 사업 노선 내 인근 지자체 협의사항 및 분쟁 가능성 등을 기재하도록 서식이 돼 있다"고 설명했다. 위례~과천선 의왕 연장은 의왕시가 오랜 기간 추진해온 숙원사업이다. 의왕시에 따르면 이 사업은 2021년 5월부터 2023년 3월까지 사전타당성조사 용역을 거쳐 2024년 3월 경기도 철도기본계획에 반영됐다. GTX-C 의왕역 정차, 동탄~인덕원선 등과 맞물리면 의왕역 일대가 수도권 남부 교통 거점으로 부상할 수 있어 지역에서는 교통 호재 기대감도 컸다. 쟁점은 차량기지다. 사전타당성조사 당시에는 과천시 소재 서울대공원 주차장 하부 차량기지를 확장·활용하는 방안이 검토됐지만, 국토부 건의 당시 과천시로부터 공용 사용 동의를 받지 못했다는 게 의왕시 설명이다. 이에 따라 의왕시는 과천시가 동의하지 않을 경우를 대비한 대안으로 시유지인 왕송하수처리장 및 왕송호수캠핑장 하부 차량기지 설치안의 추가 검토 가능성을 언급했다고 밝혔다. 의왕시 관계자는 본지 통화에서 “차량기지를 확보하지 못하면 사업 검토 가능성이나 반영 가능성이 낮아질 수 있어 의왕역이 종점인 만큼 그 인근 시유지에 차량기지를 설치할 수 있는지 검토 가능성을 언급한 것"이라며 “거기에 차량기지를 놓겠다거나 설치가 확정됐다는 뜻은 아니다"라고 선을 그었다. 의왕시는 해당 자료가 통상적 내부 결재를 거쳐 공식 제출됐다고 설명했다. 다만 시장·부시장·국장·과장 등 구체적인 결재·보고 라인에 대해서는 추가 확인이 어렵다는 입장을 밝혔다. 시는 해당 안에 대해 “별도의 기술 검토 등 추가 절차는 이행된 바 없다"며 “향후 국토교통부 주관 기본계획, 기본설계, 실시설계 등 설계 절차가 진행되면 차량기지 위치의 적정성, 이용수요 검증, 환경영향평가, 주민설명회 등 주민의견 수렴 절차가 병행될 예정"이라고 설명했다. 또 “위례~과천선 의왕 연장 사업은 의왕·군포·안산 공공주택지구 지구단위계획 승인 이전부터 추진된 사업으로, 소각장 후보지 논란과는 무관하다"고 덧붙였다. 하지만 부곡동 주민들이 문제 삼는 지점은 '확정 여부'가 아니다. 왕송하수처리장·왕송호수캠핑장 하부라는 구체적 생활권이 차량기지 대안으로 공식 건의자료에 포함됐음에도, 사전에 주민설명회나 안내가 없었다는 점을 지적하고 있다. 의왕시 관계자도 “설치가 확정된 부분이 아니기 때문에 부곡동 쪽 안내나 설명회는 진행된 사항이 없다"고 밝혔다. 부곡동 주민 A씨는 “철도 연장 자체를 반대하는 것이 아니라, 왕송호수 일대가 차량기지 대안으로 검토되는 과정에서 주민 사전 설명이 없었다는 점이 문제"라고 말했다. A씨는 “소각장 논란 때도 사전 공유가 없었고, 파크골프장과 의왕도시공사 관련 사안에서도 비슷한 문제가 있었다"며 “부곡동 주민들은 차량기지 하나만이 아니라 지역 생활권에 부담시설과 행정 논란이 반복된다고 느끼고 있다"고 주장했다. 그는 또 “제5차 국가철도망 구축계획 반영 여부가 곧 결정될 수 있는 상황에서, 반영 이후 주민들이 통보받는 식이 돼서는 안 된다"며 “차량기지 대안이 건의자료에 포함됐다면 사전에 주민 협의를 거쳤어야 했다"고 말했다. 본지가 현장을 확인한 결과 왕송호수캠핑장과 왕송맑은물처리장 일대는 호수, 캠핑장, 산책로, 상업시설이 맞닿아 있는 생활·휴양권역이었다. 의왕ICD 일대 역시 대형 화물차와 컨테이너 물류시설이 밀집한 지역이다. 왕송호수 일대와 가까운 장안지구 등 주거지도 형성돼 있어 차량기지 검토 논란은 단순 철도시설 입지 문제를 넘어 주거환경 우려로도 이어지고 있다. 국토부와 경기도는 현 단계에서 차량기지 입지가 확정된 것은 아니라고 설명했다. 국토부 관계자는 본지에 “제5차 국가철도망 계획에서는 노선에 대한 타당성을 검토하는 부분"이라며 “실제 차량기지 위치나 구체적 계획은 해당 사업이 반영된 이후 기본계획이나 예비타당성조사, 사전타당성조사 등의 과정에서 검토될 사항"이라고 말했다. 주민 의견수렴 절차에 대해서도 “향후 예타나 기본계획 수립 등 후속 절차에서 진행되는 것으로 알고 있다"고 설명했다. 경기도 역시 현 단계에서 차량기지 입지를 확정적으로 볼 수 없다는 입장이다. 경기도 관계자는 “위례~과천선 의왕 연장은 의왕시가 건의해 경기도가 국토부에 건의한 사업"이라며 “아직 실체가 있는 노선이라기보다 제5차 국가철도망 구축계획 반영 여부를 검토하는 단계"라고 설명했다. 이어 “지금 단계에서는 차량기지가 어디에 들어가는지를 검토하지 않으며, 국가철도망에 반영된 뒤 예비타당성조사 등 후속 절차에서 구체적인 내용이 나올 수 있다"면서도 “철도시설을 끌고 오려면 차량기지 같은 부대시설 문제도 해결돼야 하는 만큼 사업을 준비한 주체인 의왕시 입장이 중요하다"고 말했다. 지역 정치권도 문제의 핵심은 철도 연장 찬반이 아니라 행정 절차의 투명성이라고 지적한다. 한채훈 의왕시의원은 본지에 “위례~과천선 의왕 연장을 위해 의왕시가 노력한 것은 맞지만, 그 검토 과정에서 차량기지를 부곡동 왕송호수 일대에 두겠다는 취지의 내용이 신청자료에 명시된 것이 문제"라고 지적했다. 한 의원은 “확정된 바가 없다는 것은 맞지만, 문제는 왜 그런 방식으로 검토했느냐는 것"이라며 “주민 설명회도 없었고, 의회와 협의하거나 보고한 적도 없었다"고 말했다. 이어 “행정은 공문서로 대답해야 한다"며 “말로는 검토일 뿐이라고 해도 공문서에 특정 부지가 명시된 것과는 차원이 다르다"고 주장했다. 그는 “위례~과천선 연장에 따른 이익은 의왕 전체가 공유하지만 차량기지 같은 부대시설 부담은 부곡동 주민이 일방적으로 감당하는 구조"라며 “이런 내용을 주민에게 사전에 설명하거나 양해를 구하지 않은 것이 문제"라고 비판했다. 김성제 국민의힘 의왕시장 후보 측은 관련 논란에 대해 앞서 입장문을 내고 “2024년 국가철도망 관련 검토 문건의 일부 표현만으로 부곡동 차량기지가 확정 추진된 것처럼 말하는 것은 사실과 다르다"고 반박했다. 김 후보 측은 해당 문건이 위례~과천선 의왕 연장 건의 과정에서 작성된 검토자료일 뿐이며, 문건 어디에도 '부곡동 차량기지 확정'이나 '추진 결정'이라는 표현은 없다고 밝혔다. 또 차량기지 관련 문구는 철도 운영시설 가능성을 향후 '추가 검토 예정' 수준으로 기재한 행정적 표현이라며, 실제 추진이나 협의, 후속 검토가 진행된 사실은 없다고 설명했다. 그러나 주민들과 지역 정치권은 '철도 연장 반대'가 아니라 '차량기지 대안 검토 과정의 투명성'을 문제 삼고 있다. 이번 사안의 쟁점도 차량기지가 곧바로 왕송호수에 들어서느냐가 아니다. 국토부와 의왕시 모두 현 단계에서 입지가 확정된 것은 아니라고 밝혔다. 문제는 왕송하수처리장·왕송호수캠핑장 하부라는 구체적 생활권이 공식 건의자료에 포함됐고, 해당 자료가 내부 결재를 거쳐 경기도와 국토부로 제출됐음에도 주민 설명은 없었다는 점이다. 도시계획 전문가들은 광역교통망 확충 과정에서 부대시설 입지 갈등은 불가피하지만, 초기 검토 단계부터 주민 수용성을 관리하지 않으면 사업 추진 과정에서 갈등 비용이 커질 수 있다고 본다. 한 부동산업계 관계자는 “광역철도 연장은 장기적으로 지역 가치 상승 요인이지만, 차량기지 입지 논란은 해당 생활권에는 국지적 악재로 받아들여질 수 있다"며 “특히 왕송호수처럼 수변·휴양 이미지가 있는 지역에서는 교통 호재보다 생활환경 훼손 우려가 더 크게 부각될 수 있다"고 말했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

압구정 5구역 재건축 수주전에 뛰어든 DL이앤씨가 단지명으로 '아크로 압구정'을 제시하고, 시공권 확보를 위해 파격적인 사업 조건을 내걸었다. 29일 건설업계 등에 따르면 DL이앤씨는 세대 당 4억2000만원의 조합 수익 창출과 더불어 △착공 전 물가 인상 부담 ZERO △압구정 1등 이주 개시 △이주비 LTV 150% △필수사업지 가산금리 0% △분담금 최대 7년 유예 △상가 수익 확대 및 미분양 대응까지 한 흐름으로 묶어 제안했다. 이주부터 착공, 입주까지 재건축 사업 전 과정의 속도를 끌어올리고, 그 과정에서 조합원 부담을 낮추겠다는 취지다. 우선 '이주 1등' 실현을 위해 높은 수준의 자금 조달 조건을 제안했다. DL이앤씨는 이주비 LTV 150% 뿐만 아니라, 기본 이주비에 더불어 추가 이주비 또한 동일 금리로 책임 조달하는 구조를 짰다. 여기에 필수사업비 가산금리 0%와 분담금 납부 최대 7년 유예 조건까지 더해져 조합원들의 자금 부담을 현저히 낮췄다. 아울러 최초 이주 개시 미달성 시 공사비 차감 및 조합 지정 특화 공사 제공 조건까지 조합에 제안했다. 여기에 DL이앤씨는 순타 공법, 코어 선행 공법, 토사 구간 중심의 효율적 굴착 계획, BIM 기반 공정 시뮬레이션 등 자사의 기술력을 총동원해 압구정5구역 총 공사 기간을 주변 구역보다 대폭 단축시킨 57개월로 제안했다. 이에 대한 근거로 입찰 단계에서부터 책임준공 확약서를 제출했다. 이에 더해 DL이앤씨는 일부 상징 세대만 돋보이게 하는 설계가 아닌, 단지 전반의 하이엔드 수준을 끌어올려 전체 시세를 높이겠다는 전략을 내세웠다. 1개층 1세대 매너하우스, 테라스를 품은 고급 맨션, 국내 공동주택 최대 규모 수준의 슈퍼 펜트하우스, 펜트급 천장고를 갖춘 그랜드 레지던스 등 서로 다른 하이엔드 주거 유형을 하나의 단지 안에 배치했다. 특히 한강 조망 전략이 핵심이다. DL이앤씨는 조합원 세대의 S급 이상 한강 조망을 104% 충족시키고, 한강변 1열에 조합원 세대를 100% 배치하는 설계를 제안했다. 3면 개방 이상 세대는 955세대, 조합원의 107%에 해당하는 세대는 2개실 이상에서 최대 9개실까지 한강 조망이 가능하도록 계획했다. DL이앤씨 관계자는 “이주·착공·입주에까지 이르는 핵심 사업 조건과, 한강 조망·층고·테라스·펜트하우스 같은 최상위 상품 요소 등을 어느 한 가지도 모자람 없이 최고로 준비했다"며 “압구정 5구역을 재건축 해 대한민국 최고가 아파트, 1등 단지로 만들겠다"고 강조했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

서울 재건축 시장의 최대 변수로 재건축초과이익환수제(재초환)가 다시 떠오르고 있다. 재건축조합들은 재초환이 사업성을 훼손하는 수준을 넘어 정비사업 자체를 멈추게 하는 핵심 규제라고 주장한다. 특히 서울시장 선거를 앞두고 각 후보가 주택 공급 확대를 강조하는 가운데, 현장에서는 “재초환과 이주비 대출 규제를 풀지 않으면 공급 확대는 공허한 구호에 그칠 수 있다"는 목소리가 나온다. 박경룡 전국재건축정비사업조합연대 간사(방배삼익아파트 주택재건축정비사업조합장)는 본지와의 인터뷰에서 “재건축사업의 가장 큰 걸림돌은 재초환법에 따른 재건축부담금"이라며 “폐지 또는 근본적 개선 없이는 조합들이 신속하게 사업을 추진하기 어렵다"고 밝혔다. 전국재건축정비사업조합연대는 재초환 문제 해결을 목적으로 2021년 9월 설립됐다. 현재 전국 82개 조합, 약 6만4000여 세대가 회원으로 참여하고 있다. 박 간사는 당시 자신이 속한 조합에서 세대당 2억7500만원의 재건축부담금 예정액이 통보되자 “이 문제는 개별 조합 차원에서 해결할 수 있는 사안이 아니라 전국 재건축 조합들이 연대해 제도 개선을 요구해야 한다"고 판단했고, 이후 전국재건축정비사업조합연대 설립을 주도하게 됐다고 설명했다. 그는 “사업을 중단한다고 해결될 문제가 아니었다"며 “전국의 재건축 부담금 부과 대상 조합들이 연대해 국회와 정부에 제도 개선을 요구하는 것이 더 효과적이라고 판단했다"고 말했다. 박 간사가 지적한 재초환의 핵심 문제는 부담금 산정 방식이다. 그는 “재건축 부담금은 종후가격에서 개시시점가격, 정상주택가격상승분, 개발비용 등을 뺀 초과이익의 최대 50%를 부과하는 구조"라며 “문제는 정상주택가격상승분을 계산하는 기준이 실제 시장과 동떨어져 있다는 점"이라고 했다. 그는 “2017년부터 2021년까지 서울 아파트값은 실제 통계상 약 100%가량 올랐는데, 국토교통부 지침상 전국주택가격동향조사 기준을 적용하면 약 27% 상승한 것으로 계산된다"며 “결국 정상적으로 오른 가격 상승분 상당 부분이 공제되지 않아 재건축부담금이 과다 산정되는 구조라고 연대 측은 보고 있다"고 주장했다. 박 간사는 이 문제 때문에 2021년 이후 준공된 일부 단지에서도 부담금 부과가 지연되고 있다고 주장했다. 그는 “각 지자체와 한국부동산원, 국토부도 이런 문제를 인지하고 있어 반포현대 등 일부 준공 단지에 아직 부담금을 부과하지 못하고 있는 것으로 안다"며 “현행 지침대로 부과하면 조합들의 이의신청과 소송이 불가피하다"고 말했다. 이어 “이 부분은 국회 입법 사항이 아니라 국토부 지침 변경만으로도 개선이 가능하다"며 “차기 서울시장은 국토부에 정상주택가격상승분 산정 기준을 현실화“서울 집값 100% 올랐는데 27%만 반영"…재초환 산정방식 정조준하라고 강하게 건의해야 한다"고 강조했다. 재초환이 유사 법률과 형평성에도 맞지 않는다는 지적도 내놨다. 박 간사는 “재초환법의 모법 격인 개발이익환수법은 개시시점이 사업시행인가일이고 부과율 상한도 20%"라며 “반면 재초환법은 조합설립일을 개시시점으로 삼고 부과율 상한도 50%에 달한다"고 말했다. 그는 “조합설립 단계에서는 사업비, 설계, 분양가 등이 추상적이어서 부담금을 정확하게 산정하기 어렵다"며 “사업시행인가 단계가 돼야 사업 구조가 어느 정도 확정되는 만큼 재초환 부과개시시점도 개발이익환수제와 같은 기준으로 조정할 필요가 있다"고 주장했다. 미실현 이익에 과세한다는 점도 문제로 꼽았다. 박 간사는 “양도세는 집을 팔아 현금이 생긴 뒤 내는 세금이지만 재건축부담금은 집을 팔지 않은 상태에서 계산상 이익이 났다는 이유로 부과된다"며 “수억원대 부담금이 나오면 결국 새 아파트에 입주하려던 조합원이 집을 팔아야 하는 상황에 몰릴 수 있다"고 말했다. 그는 “재건축 과정에서 조합은 이미 공공기여, 공공임대주택, 정비기반시설 기부채납 등 상당한 비용을 부담한다"며 “각종 부담금과 세금에 더해 재건축부담금까지 부과하는 것은 이중·삼중 부담"이라고 전했다. 임대주택 기부채납 제도 역시 개선이 필요하다고 했다. 박 간사는 “현재는 용적률 인센티브를 받으면 인센티브 용적률의 절반을 임대주택으로 기부채납하는 구조"라며 “타 지역처럼 비율을 30% 수준으로 낮출 필요가 있다"고 주장했다. 매입비용 현실화도 요구했다. 그는 “조합이 임대주택을 지어 넘길 때 땅은 사실상 무상으로 제공하고 건축비도 표준건축비 수준만 인정받는다"며 “실제 건축비 원가라도 전액 인정해줘야 한다"고 말했다. 박 간사는 본인이 속한 조합 사례를 들며 “20평형 임대주택 86세대를 기부채납하면 시세로는 1000억원이 넘는 규모인데 실제 받는 금액은 114억원 수준"이라며 “시세의 10분의 1에도 못 미치는 수준으로 기부채납하는 셈"이라고 주장했다. 금융 규제도 정비사업의 발목을 잡는 요인으로 지목했다. 그는 “전세금이 6억원을 넘거나 다주택자인 경우 대출 규제가 적용돼 이주비 대출을 받는 데 어려움이 생긴다"며 “정비사업은 일반 주택 구입 대출과 성격이 다르기 때문에 별도의 대출 기준을 마련해야 한다"고 말했다. 행정 절차에 대해서는 “공급자 중심에서 수요자 중심으로 전환해야 한다"고 강조했다. 박 간사는 “법규상 30일 또는 60일 이내 처리하도록 돼 있는 인허가 절차도 실제로는 근무일 기준으로 계산돼 30일이 40일 이상, 60일이 80일 이상으로 늘어나는 경우가 많다"며 “보완이 없는 경우에는 달력 기준으로 정해진 기간 안에 종결하도록 해야 한다"고 말했다. 각종 심의 일정도 조합 수요에 맞게 조정할 필요가 있다고 했다. 그는 “현재는 서울시가 정한 심의 일정에 조합이 맞춰 들어가는 구조"라며 “조합별로 필요한 심의 일자를 제출받아 서울시가 이를 조정하면 사업 기간을 단축하는 데 도움이 될 것"이라고 밝혔다. 재건축 활성화가 집값을 자극할 수 있다는 우려에 대해서는 선을 그었다. 박 간사는 “재건축을 활성화하면 공급이 늘어나기 때문에 장기적으로는 집값 안정에 도움이 된다"며 “서울에는 30년 이상 된 아파트 기준으로 약 47만~50만호가 재건축 대상이고, 재건축 시 기존 세대수 외에 약 30~50%가 신규 공급된다"고 설명했다. 그는 “서울에서 재건축을 통해 약 15만~25만호 규모의 신규 공급이 가능하다"며 “서울은 더 이상 신규 택지가 많지 않기 때문에 수요가 있는 지역에 공급을 늘릴 수 있는 현실적 수단은 재건축"이라고 말했다. 다만 “재건축 기대감으로 해당 단지 가격이 일시적으로 오를 수는 있다"면서도 “전체 시장으로 보면 공급 확대 효과가 더 크다"고 진단했다. 차기 서울시장 후보들에게는 민관 합동 '정비사업추진 자문위원회' 구성을 제안했다. 박 간사는 “정비사업 갈등은 조합원, 세입자, 지자체, 정부 사이에서 반복된다"며 “서울시와 각 구청 인허가 부서와 별도로 민관, 필요하면 정부까지 참여하는 정비사업추진 자문위원회를 구성할 필요가 있다"고 말했다. 그는 “추진위 구성 전후, 조합설립 전후 등 초기 단계 사업장부터 자문을 받을 수 있도록 해야 한다"며 “조합 내부 갈등이 표면화된 사업장도 자문위원회의 협조를 받으면 갈등을 줄일 수 있을 것"이라고 설명했다. 박 간사는 “정원오 후보와 오세훈 후보를 포함해 모든 서울시장 후보에게 요구하고 싶은 것은 분명하다"며 “서울 주택 공급을 늘리겠다면 재초환 문제를 외면해서는 안 된다. 동시에 임대주택 기부채납, 이주비 대출, 행정절차 개선까지 현장이 막혀 있는 지점을 풀어야 한다"고 강조했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

김윤덕 국토교통부 장관은 네이버 1784 사옥을 방문해 자율주행·로봇 분야 정책지원 방안을 논의하며 자율주행 분야를 활성화해 1·2위와 견주는 3강 구도를 만들고 싶다고 밝혔다. 김 장관은 27일 네이버 1784 사옥에서 이동로봇 상용화를 위한 기술을 참관하고 정책 지원 방안을 논의했다. 네이버 측에서는 최수연 대표와 유봉석 CRO, 석상옥 네이버랩스 대표 등이 참석해 자율주행 로봇 기술 적용 사례를 비롯한 네이버의 피지컬 AI·디지털 트윈 기술을 소개했다. 네이버 1784는 지난 2021년 완공된 세계 최초의 로봇 친화형 빌딩이다. 로봇이 돌아다니는 빌딩에서 함께 일하는 건물인 것이다. AI·디지털트윈·모빌리티·클라우드·5G 등 다양한 첨단 기술들이 건물과 유기적으로 연동돼 있다. 이날 유 CRO는 네이버 1784 건물을 테스트베드 같은 곳이라고 설명했다. 그는 “B2C를 위해서 개발한 솔루션들을 네이버 내부에서 사용하면서 여러 시스템들을 업그레이드해 나가고 있다"며 “국토부에서 올해 핵심과제로 자율주행 상용화를 추진하시는 만큼 정부에서 이끌어준다면 더 빠르게 움직일 수 있으니 적극적인 지원을 부탁드린다"고 말했다. 김 장관은 “국토부 중요 업무 중 1번 타자가 자율주행이라면 2·3번 타자는 드론사업과 로봇사업일 것"이라며 “자율주행의 경우 1·2위랑 격차가 많이 나는 3위라서 3강 구도를 빨리 만들어야겠다"고 말했다. 네이버는 자율주행시장에 있어 디지털 트윈, 로봇 그리고 이를 구현하기 위한 클라우드 기술을 총체적으로 갖추고 있는 풀스택 기업이다. 이날 국토부 기획조정실장, 건설정책국장, 규제개혁법무담당관 등은 네이버가 보유한 디지털트윈 기술과 클라우드 기반 다중 로봇 통합 플랫폼 '아크'(ARC), 사옥 내 자율주행 로봇 '루키', 실외 이동 로봇 '누리'의 임무 수행 시연 등을 참관했다. 이날 AI·자율주행 로봇 활성화를 위한 국토 교통 및 공간정보 분야 정책 지원과 규제 혁신 방안에 대한 논의도 진행됐다. 자율주행 로봇 상용화 의제를 주목하는 배경에는 관련 개정안 및 법안 발의가 있는 것으로 풀이된다. 정부는 주차로봇 도입을 위해 제도적 기반을 준비 중이다. '기계식주차장치 안전기준'의 차량중량 규정, 입출고 시간 기준 및 안전기준을 개정해 장애물 감지 장치 등에 대한 규정을 마련한다. 공동주택에 주차로봇 설치를 가능하게 하기 위해 '주택건설기준 등에 관한 규칙'도 입법예고 중이다. 개정안이 시행되는 올해 하반기부터는 주차로봇을 통해 도심 내에 주차공간이 효율화될 전망이다. 로봇·자율주행·디지털트윈 등 신기술이 건축물과 연계될 수 있도록 제도 개선도 이뤄진다. 최근 발의된 '혁신건축물법'에는 로봇친화형 건축물의 인증, 규제특례, 공공 마중물 지원 내용이 담겼다. 이에 이동로봇이 건축물 내에서 안전하게 운영될 수 있는 건축디자인, 설비, 관제체계도 활성화될 예정이다. 제도개선뿐만 아니라 실증도 진행 중이다. 국토지리정보원에서는 실외 이동로봇을 위한 모빌리티 보행지도를 2024년부터 구축하고 있다. 버스정류장·가로수·화단같은 보도 시설물 정보를 3차원으로 표현한 고정밀 전자지도를 만드는 것이다. 올해는 네이버의 자회사인 네이버랩스와의 기술 협력을 통해 네이버 사옥 주변에 보행 지도를 구축하고 실외 이동로봇의 운행 안정성 실증을 적용하고 있다. 김 장관은 “이동로봇 산업은 현재 택배, 주차, 충전, 건설현장, 경비 등 우리 실생활에 급속히 확장 중이지만 기술 상용화를 위한 정책과 제도적 지원이 부족한 것이 현실"이라며 “공간정보 인프라 구축, 자율주행 기술 진흥, 과감한 규제합리화 등 정책을 강력히 추진할 계획"이라고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

동부건설이 주택도시보증공사(HUG)로부터 신용등급 AA를 획득하며 전년 대비 5단계 높은 등급을 기록했다. 28일 에너지경제신문 취재 결과, 지난해 HUG 신용평가에서 BB+를 받았던 동부건설이 올해는 AA 등급을 받았다. HUG 신용등급 산정기준은 자체 심사 기준인만큼, 상향 이유가 구체적으로 공개되지 안않는다. 다만 회사의 재무상황과 자본금 규모 등을 종합적으로 고려하는 것으로 알려진다. HUG 신용평가는 보증거래기업의 재무상태와 경영능력 등을 종합적으로 평가해 산출하는 등급이다. HUG 신용등급은 아파트 분양을 보증하거나 은행 PF 대출, HUG에게 직접 융자지원을 받을 때 사용된다. 특히 주택사업을 비롯한 도시정비 분야에서 HUG 신용등급이 중요하게 사용된다. HUG에서 보증심사를 할 때 적용되는 보증료율은 HUG 신용등급에 따라 차등 두어진다. 동부건설은 재무상태 개선이 보증 등급 상향으로 이어진 케이스로 풀이된다. 동부건설은 2025년도 별도 기준 매출액 1조6315억원, 영업이익 605억원, 당기순이익 460억원을 기록했다. 전년 영업손실 996억원, 당기순손실 1321억원에서 흑자전환에 성공했다. 올해 1분기에도 흑자기조를 이어갔다. 올해 1분기 연결 기준 매출액 4346억원, 영업이익 101억원, 당기순이익 160억원을 기록했다. 매출액은 전년동기(4162억원) 대비 184억원 증가해 약 4.4% 성장했다. 건설경기 침체와 원가부담으로 일부 현장의 원가 부담이 반영돼 1분기 매출원가율이 88.2%를 기록했으나 회사는 원가율을 80% 후반 수준에서 관리하고 있다고 설명했다. 당기순이익은 판관비 절감, 금융비용 감소, 기타비용 축소, 지분법손익 개선 등이 복합적으로 작용해 순이익을 안정적으로 방어한 결과라는 설명이다. 재무안전성도 개선했다. 부채비율은 2024년 251.15%에서 2025년 195.14%로 감소했다. 동 기간 자본총계는 4327억원에서 5317억원으로 증가했다. 기업이 벌어들인 영업이익으로 갚아야 할 이자를 얼마나 감당할 수 있는지를 나타내는 이자보상배수도 -7.43배에서 4.06배로 크게 개선됐다. 1분기 재무구조도 안정적인 수준을 유지했다. 1분기 말 연결 기준 자산총계는 1조7295억원, 자본총계는 5628억원으로 전년 말 대비 각각 417억원, 120억원 증가했다. 기업의 단기 채무 지급능력과 재무 안정성을 나타내는 유동비율은 약 129.6%다. 1년 내 현금화 할 수 있는 유동자산이 1년 내에 갚아야 할 부채보다 크다는 의미다. 흑자 전환과 유지 배경은 도급공사 매출 확대와 비용 효율화다. 동부건설은 전통적으로 공공 도급 위주였다. 최근에는 민간 도급공사까지 확대하면서 수주액과 매출이 상승하는 흐름이다. 민간 부문 확대로 사업을 다각화해 공공 도급 비중이 55~60%, 민간 도급 비중이 40~45%를 차지한다. 도급공사 매출 확대로 외형도 성장했다. 민간 건축을 비롯해 플랜트, 산업설비 등 민간기업이 발주한 물량 수주에 주력하고 있다는 설명이다. 투자 관계사 실적 개선도 당기순이익에 긍정적 영향을 줬다. 투자 관계사인 HJ중공업의 실적 호조에 올해 1분기 연결 기준 지분법손익 48억원을 기록했다. 이는 전년동기 -65억원에서 약 113억원 개선된 수치다. 지분법손익은 동부건설이 지분을 가진 회사인 HJ중공업이 벌거나 잃은 돈 중 동부건설의 몫을 회계상 반영한 것이다. HJ중공업은 조선부문 실적 회복과 이익구조 개선으로 지난해 큰 폭의 실적 개선을 이룬 바 있다. 동부건설 관계자는 “매해, 사업지마다 쓰는 비용이 다르기 때문에 HUG 신용평가 등급이 5단계 상승 결과 얼만큼의 금융비용이 절감되는지 산출은 어렵다"면서도 “5개 등급이 상승한 것은 흔한 일은 아니다"라고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr