“말로는 항공안전 전문성 강화를 외치며 행동은 항공 안전 전문 기관 해체인가." 전국공공전문노동조합 항공안전기술원지부가 정부의 항공안전기술원 통폐합 추진을 '명백한 졸속 행정'으로 규정하고 즉각적인 철회와 원점 재논의를 촉구했다. 15일 항공안전기술원 노조는 전날 '항공안전기술원 강제 통폐합을 즉각 철회하라!'는 제하의 성명서를 통해 한국교통안전공단으로의 흡수·통합에 결사 반대한다는 입장을 밝혔다. 정부는 지난 3일 '공공 기관 기능 개혁 추진 방안'을 통해 항공안전기술원을 한국교통안전공단에 통합·흡수하겠다고 발표했다. 노조는 “정부는 항공안전기술원이 왜 통폐합 대상인지, 어떠한 기준과 판단에 따른 것인지 구체적인 이유와 근거조차 밝히지 않았다"며 “정부 발표 자료의 분류 체계와 정원 기준에 비추어 볼 때 '유사·중복 기능 일원화' 유형에 해당하는 것으로 추정될 뿐"이라고 지적했다. 또한 “국민의 생명과 직결된 국가 항공 안전 체계를 바꾸면서 이유도 설명하지 않은 채 기관의 존폐부터 결정한 것은 명백한 졸속 행정"이라고 강도 높게 비판했다. 이에 노조는 강제 통폐합을 단호히 거부하고 독립 기관 존치를 위해 끝까지 투쟁하겠다는 뜻을 내비치며 네 가지 반대 이유를 제시했다. 첫째, 거대 기관 흡수로 인한 '국가 항공 안전의 후퇴'다.노조는 “무안공항 항공사고 이후 정부는 항공안전 조직의 전문성과 업무 연속성을 강화하겠다고 공언했으나 불과 몇 달 만에 졸속 안을 내놓으며 스스로의 약속을 뒤집고 있다"고 지적했다. 독립적인 항공 안전 전문 기관이 자동차·도로 교통 중심의 거대 기관인 공단에 흡수될 경우 항공 안전 분야가 자동차·도로·철도 등 규모가 큰 타 사업에 치여 예산·인력·경영 우선 순위에서 밀릴 수밖에 없다는 우려다. 노조는 무안공항 사고의 교훈이 항공 안전 전문성을 줄이라는 것이 아니라 더욱 강화하라는 것임을 강조했다. 둘째, '미래 항공 강국' 육성 기조와의 모순이다. 도심 항공 교통(UAM)·미래 항공 교통(AAM)·무인 항공기·자율 비행 등 미래 항공 산업의 성장은 새로운 기술의 안전성을 판단하고 인증할 수 있는 국가 전문 역량 없이는 불가능하다. 노조는 “미래 항공 산업을 성장 동력으로 육성하겠다면서 이를 뒷받침해 온 전문 기관을 통폐합하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다"고 꼬집었다. 이어 “항공기 인증 시험·연구·기술검증은 고도의 공학적 전문성과 장기간 축적된 경험, 독립적인 기술 판단이 요구되는 분야"라며 “지금 필요한 것은 흡수·통합과 해체가 아니라 전문 인력 조직·예산과 인증 역량을 더욱 강화하는 것"이라고 역설했다. 셋째, 두 기관의 역할과 전문 영역이 명확히 다르다는 점이다. 정부는 서로 역할이 다른 두 기관을 왜 통합해야 하는지 설명하지 않았다. 한국교통안전공단은 자동차와 도로교통을 중심으로 철도와 교통안전 전반을 담당하는 종합 기관인 반면 항공안전기술원은 항공기와 관련 제품의 인증·시험·연구·기술검증을 담당하는 전문 기관이다. 두 기관의 항공 업무 역시 공단은 '종사자 자격 및 운항 안전 관리'에 맞춰져 있고, 기술원은 '항공기 엔진 부품 인증 및 공학적 안전성 검증'을 전담해 역할이 확연히 다르다. 노조는 “'교통'이나 '안전'이라는 이유만으로 자동차와 항공을 같은 업무로 취급해 하나로 합쳐야 한다는 것은 전혀 다른 문제"라며 “이유도, 기준도, 효과도 설명하지 못한다면 이는 기능 개혁이 아니라 결론부터 정해놓은 일방적 통폐합일 뿐"이라고 비판했다. 넷째, 당사자를 철저히 배제한 일방적인 추진은 정당화될 수 없다는 입장을 명확히 했다. 노조는 정부가 기술원 현장 구성원과 노동조합·항공학계 및 산업계 등 관련 주체와의 충분한 논의나 검증 없이 통폐합 방향부터 발표했다고 반발했다. 노조는 “통폐합을 먼저 결정한 뒤 의견을 듣겠다는 것은 의견 수렴이 아니며, 이미 정해진 결론을 설명하는 것은 협의가 아니다"라며 “국민의 생명과 직결된 항공 안전 체계를 개편하면서 현장의 목소리와 전문적인 검증을 배제해서는 안 된다"고 덧붙였다. 이와 관련해 노조는 국토교통부 등 정부 당국을 향해 △국가 항공 안전 후퇴·전문 역량 약화 항공안전기술원 통폐합 즉각 중단 △구체적인 이유·근거 제시 없는 한국교통안전공단 통폐합 방안 즉각 철회 △통폐합 대상 선정 기준·판단 근거·통합 필요성 등 관련 검토 자료 전면 공개 △항공안전기술원의 독립 기관 지위 보장·국가 항공 안전 전문 기관 역량 강화 △당사자 배제 일방적 추진 즉각 중단·원점 재논의 등 5대 사항을 요구했다. 끝으로 노조는 “국민의 생명은 기관 감축을 위한 숫자가 아니며, 국가 항공 안전 역량은 행정 효율과 맞바꿀 대상이 아니다"라고 선을 그었다. 이어 “정부가 끝내 졸속 통폐합을 강행한다면 국회·노동계·항공학계·산업계 등 모든 주체와 연대해 통합 저지를 위한 강력한 투쟁에 나설 것"이라고 경고했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 방안이 15개월간의 팽팽한 줄다리기 끝에 공정거래위원회의 심사 문턱을 최종 통과했다. 혜택 축소를 우려했던 소비자들의 목소리를 대폭 반영해 아시아나항공 마일리지는 최장 10년간 별도 유지되며 그 가치를 온전히 보전받는다. 특히 만성적인 좌석 부족 현상을 겪는 미주·유럽 등 장거리 인기 노선의 보너스 항공권 공급은 '최근 10년 내 최대치' 수준으로 대폭 늘어나고 마일리지 사용 한도도 크게 상향된다. 15일 항공업계에 따르면 공정거래위원회는 전원회의 심의 결과를 반영한 '대한항공·아시아나 마일리지 통합방안'을 지난 14일 최종 승인했다. 이번 통합안은 양사 통합 법인이 출범하는 오는 2026년 12월 17일부터 전면 시행된다. 당초 대한항공이 제출한 초안에 대해 공정위가 '독점 체제하의 혜택 축소'를 우려하며 재보고를 요구한 지 9개월 만에 이끌어낸 고강도 소비자 보호 조치다. ◇ 아시아나 마일리지 10년 '독자 생존'…탑승 1:1·제휴 1:0.82 일괄 전환 가장 큰 쟁점이었던 아시아나 마일리지는 합병 이후 곧바로 소멸되거나 강제 전환되지 않는다. 통합 출범 후 10년간 스카이패스와 섞이지 않고 별도 관리되고 기존 아시아나항공의 보너스 공제 기준과 유·소아 할인율(성인 대비 10~75% 공제)을 그대로 적용받는다. 오히려 혜택 범위는 대폭 넓어진다. 기존 아시아나항공이 운항하던 69개 노선에 더해 댈러스·암스테르담 등 대한항공 단독 운항 노선 59개가 추가된다. 이로써 총 128개 노선에서 아시아나항공 마일리지를 사용할 수 있게 됐다. 기존 대비 마일리지 이용 가능 노선이 85% 확대되는 셈이다. 원하는 시점에 대한항공 '스카이패스'로 일괄 전환하는 것도 가능하다. 전환 비율은 마일리지 '적립 성격'에 따라 이원화됐다. 항공편 탑승으로 모은 '탑승 적립 마일리지'는 1대 1의 온전한 가치를 인정받는다. 반면 신용카드 사용이나 제휴사 이용으로 쌓은 '제휴 적립 마일리지'는 양사의 1마일당 취득 단가(리워드율) 차이를 정량적으로 반영해 1대 0.82(아시아나 100마일당 대한항공 82마일) 비율로 전환된다. 전환 시에는 보유 마일리지 전량을 한 번에 신청해야 하며, 10년 유예 기간이 끝나면 남은 잔여 마일리지는 해당 비율에 따라 스카이패스로 자동 전환된다. ◇ 공정위, 장거리 보너스석 '역대 최대치' 공급 강제 이번 최종안에는 독점 체제하에서 보너스 항공권 공급이 마를 수 있다는 우려를 원천 차단하기 위한 통제 장치들이 대거 포함됐다. 공정위는 형식적인 사용처 확대가 아닌 '실제 탑승 실적'과 '실제 사용 마일리지 총량'을 통제 기준으로 삼았다. 이에 따라 대한항공은 향후 10년 간 항공권·좌석 승급 등 보너스 좌석 탑승 실적을 기업 결합 시점인 2024년 양사 합산 실적 이상으로 강제 유지해야 한다. 특히 소비자들이 가장 원하지만 '하늘의 별 따기'로 불렸던 미주·유럽·대양주 등 장거리 대노선에 대해서는 최근 10년간 보너스 탑승 실적이 가장 높았던 '2023년 탑승 실적' 이상을 무조건 공급하도록 기준을 대폭 끌어올렸다. 비수기에만 좌석을 풀고 성수기에는 닫아버리는 편법을 막기 위해 연도별 성수기 보너스 좌석 배정 비율을 독립 기구인 '이행감독위원회'에 제출하고 점검을 받도록 했다. 마일리지 총 사용량에 대한 족쇄도 채워졌다. 2025년 양사 회원의 연간 합산 사용량을 기준(100%)으로 △2027~2028년 106% △2029년 112% △2030~2036년 121%까지 단계적으로 마일리지 소진 총량을 의무 확대해야 한다. 아울러 소액 마일리지 보유자를 위해 항공권 구매 시 현금과 마일리지를 섞어 쓰는 복합 결제(캐시 앤 마일즈) 혜택도 커진다. 최소 사용 한도는 기존 500마일에서 100마일로 낮추고, 결제 가능한 최대 한도는 운임의 30%에서 40%로 전격 상향했다. 2000마일 미만으로 구매할 수 있는 커피·도서·영화관람권 등 비항공 제휴 상품 라인업도 2배 확대한다. 나아가 추후 카드사 마일리지 적립률이 개악될 여지를 차단하기 위해 제휴 마일리지 공급 단가를 2019년 대비 소비자 물가 지수(CPI) 상승률 이상으로 인상하지 못하도록 못 박았다. ◇ 우수 회원 혜택 보전…'모닝캄 셀렉트' 신설·탑승 실적 합산 '재심사' 우수 회원 자격을 잃는 억울한 소비자를 막기 위한 방어막도 마련됐다. 합병 시 아시아나항공 우수 회원 5개 등급은 혜택 축소 없이 대한항공 우수 회원 체계로 자동 매칭된다. 이를 위해 대한항공은 기존 아시아나 다이아몬드 및 다이아몬드 플러스(기간제) 회원을 온전히 수용하고자 스카이팀 엘리트 플러스 혜택을 제공하는 신규 등급인 '모닝캄 셀렉트(24개월)'를 신설한다. 마일리지를 전환하는 고객에게는 파격적인 '우수 회원 재심사' 혜택이 주어진다. 전환 신청 시 과거 양사에서 적립했던 평생 탑승 실적을 하나로 합산해 우수 회원 등급을 다시 심사한다. 예컨대 아시아나 누적 85만 마일, 대한항공 누적 20만 마일 보유자가 합산 실적 105만 마일을 인정받아 대한항공 최고 등급인 '밀리언 마일러'로 단숨에 수직 승급하는 길도 열린 것이다. 또한 자격 만료일이 합병일 이후인 24개월 기간제 우수 회원이 항공사 통합일 이전에 이미 아시아나에서 등급 유지 조건을 선제적으로 충족했다면 합병 이후 새롭게 유지 조건을 채우지 않아도 자격 종료일로부터 24개월간 해당 등급을 유예해주기로 해 선의의 피해를 막았다. ◇ 대한항공 “15개월 면밀한 검토…소비자 편의·선택권 극대화할 것" 고객 혼선을 최소화하기 위해 대한항공은 15일부터 전용 '마일리지 통합 안내 사이트'를 운영한다. 고객들은 마일리지 전환 시뮬레이션을 통해 예상 잔여 마일리지와 우수 회원 등급을 미리 확인해 볼 수 있다. 이번 마일리지 통합 방안 최종 승인과 관련해 대한항공 측은 소비자 효익을 최우선에 두었다는 공식 입장을 밝혔다. 대한항공은 “2025년 6월 12일 공정위에 마일리지 통합 방안을 제출한 이후 약 15개월간 소비자 효익 극대화를 위한 다양한 방안에 대해 면밀한 검토를 거쳐 이번 마일리지 통합안을 도출했다"고 설명했다. 장거리 노선 보너스 좌석과 관련해서도 “마일리지 좌석 비중도 공정위와 심도 깊은 협의를 거쳐 소비자가 보다 더 많은 기회를 얻을 수 있도록 했다"며 “이를 위해 마일리지 보너스 좌석을 통합 이전의 보너스 탑승 실적 이상으로 유지한다. 장거리 대노선(미주·유럽·대양주)의 경우 최근 10년간 가장 높았던 보너스 탑승 실적 이상으로 제공한다는 계획"이라고 언급했다. 마일리지 총량 관리에 대해서는 “사용량을 통합 전 각 회사 회원의 합산 연간 총 마일리지 사용량보다 약 20% 이상 수준으로 관리해 마일리지 사용량이 증대·유지될 수 있도록 할 예정"이라고 덧붙였다. 끝으로 대한항공은 “공정위에 제출한 아시아나항공과의 마일리지 통합 방안을 토대로 소비자들의 마일리지 소비 편의성과 선택권을 계속 늘려 나간다는 계획"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

독일의 광학·포토닉스 산업 중심지인 튀링엔(Thüringen)주 소재 첨단 강소기업들이 한국 항공·우주 산업과의 비즈니스 협력을 위해 방한했다. 14일 서울 송파구 잠실동 소피텔 앰배서더 호텔에서는 독일무역투자청(GTAI)과 튀링엔주 경제진흥개발공사(LEG Thüringen) 주관으로 B2B 네트워킹 행사가 열렸다. 이번 행사에는 항공우주·광학·정밀 기계 분야의 독일 혁신 기업 9개사가 참가해 자사의 기술력을 소개하고 국내 기업과의 파트너십 구축을 모색했다. 행사 사회를 맡은 이은이 123팩토리 대표는 “튀링엔은 광학·미세 전자·첨단 소재 분야에서 연구 기반을 갖춘 곳"이라며 한국 기업들에게 새로운 글로벌 비즈니스 기회가 될 것이라고 소개했다. 이어 환영사에 나선 펠릭스 카르코프스키 주한독일상공회의소 부대표는 “한국은 반도체와 항공·우주 분야의 글로벌 혁신 허브이고, 튀링엔은 광학·센서 기술에서 세계적인 전문성을 자랑한다"며 양측의 상호 보완적인 강점이 결합될 때 창출될 시너지를 강조했다. 카타리나 비클렌코 GTAI 한국 사무소장은 튀링엔 지역에 약 100개의 광학 관련 기업이 포진해 연간 80억 유로의 매출을 올리고 있다고 설명했고, 헤르베르트 슈튁츠 튀링엔주 경제진흥개발공사 투자진흥부장은 튀링엔이 반경 800km 내에 유럽 GDP의 70%가 집중된 지리적 요충지임을 내세웠다. 기업 피칭 세션에서는 항공·우주 분야를 정조준한 독일 기업들의 기술력이 이목을 끌었다. 에어버스 방산·우주 부문의 자회사이자 우주용 광학 기기 전문 기업인 예나 옵트로닉 측은 '항공우주 품질 경영 시스템(DIN EN 9100) 인증을 보유했다. 이 회사는 위성의 자세 제어와 방향 탐지를 돕는 'ASTRO' 별 추적기(Star sensor) 라인업과 국제우주정거장(ISS) 화물선 도킹 등에 사용되는 'RVS' 라이다 제품군을 주력으로 내세웠다. 예나 옵트로닉은 자사 시스템이 아르테미스(Artemis) 달 탐사 임무부터 유인 우주 비행·고해상도 지구 관측·우주 쓰레기 제거 임무에 이르기까지 폭넓게 투입되고 있다고 강조했다. 슈테펜 슈바르츠 예나-옵트로닉(Jena-Optronik) 마케팅·세일즈 담당 부사장은 최근 급변하는 우주 산업 트렌드에 맞춰 체질 개선을 성공적으로 마쳤다고 부연했다. 과거 35년간 대형 정지 궤도 위성용 고신뢰성 장비 생산에 주력해 왔으나 약 5년 전부터 저궤도 초소형 군집 위성 시장으로 중심축을 적극적으로 이동했다는 것이다. 슈바르츠 부사장은 “과거 12~14개월이 소요되던 납기를 2~4개월, 긴급 시 최단 6주 수준으로 대폭 단축해 주당 15개의 궤도 센서를 생산할 수 있는 고도화된 양산 체제를 갖췄다"며 “이미 1300개 이상의 유닛을 제작해 납품했다"고 덧붙였다. 아울러 뛰어난 기술력을 앞세워 한국의 주요 우주 기업들과 심도 있는 기술 협력을 타진할 계획이라고 전했다. 초경량 헬리콥터 제조사 edm 에어로텍(aerotec)과 모기업인 드라이링 기계공학(Dreiling Maschinenbau GmbH)도 큰 관심을 모았다. 현장에 임석한 회사 임원은 1982년부터 이어온 드라이링의 맞춤형 특수 기계 제작 역량을 먼저 소개한 뒤 'CoAX 600'을 선보였다. 이는 헬기의 필수 요소로 여겨지던 꼬리 날개(테일 로터)를 없애고 첨단 탄소 섬유 복합재로 제작된 2쌍의 메인 로터가 서로 반대로 회전하는 '동축 반전(Coaxial)' 시스템을 채택한 것이 특징이다. 드라이링 기계공학이 정밀 가공한 로터 마스트가 적용된 이 기체는 160마력의 벨기에산 6기통 UL 파워 UL390iS 엔진을 탑재해 자체 중량 340kg, 최대 이륙 중량 600kg을 구현했고 최고 시속 170km의 비행 성능을 자랑한다. 지난 2017년 전작인 CoAX 2D에 이어 2023년 6월 CoAX 600 모델 역시 독일 항공 당국의 형식 증명(Type Certificate)을 획득하며 우수한 안전성과 기술력을 공식 입증했다. 이어진 현장 인터뷰에서 드라이링 기계공학 관계자는 동축 반전 기술의 압도적인 효율성을 거듭 강조했다. 보통의 헬리콥터는 기체 회전을 막기 위해 꼬리 날개를 구동하는 데 적지 않은 엔진 동력을 분산시켜야 하지만 CoAX 600은 꼬리 날개가 없어 동력을 100% 양력을 발생시키는 데 집중할 수 있다는 것이다. 이 관계자는 “기존 헬기 대비 동력 효율이 약 30%가량 높고 조종 안정성도 뛰어나다"며 현재 이 2인승 유인 헬기 플랫폼을 무인화해 군용 드론으로 전환하는 R&D 프로젝트를 내부적으로 진행 중이라는 사실도 귀띔했다. 아울러 아시아 시장 진출은 아직 초기 단계인 만큼 이번 방한을 통해 무역·판매를 조력할 상업적 파트너를 발굴하고자 한다는 것이 해당 관계자의 설명이다. 사절단을 이끈 GTAI 측은 이번 방한을 통해 양국 기업 간 실질적인 공급망 통합이 이뤄지기를 기대하고 있다. GTAI 관계자는 “한국과 독일 기업이 아이디어를 교환하고 서로의 공급망에 편입될 수 있는 협력 포인트를 찾는 것이 이번 사절단의 핵심 목표"라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공이 통신 장비 개조를 마친 항공기부터 스타링크 기반 무료 기내 와이파이를 도입해 적용 대상을 순차적으로 늘린다. 이로써 장거리 비행에 대비해 영화와 음악을 미리 내려받던 수고가 줄어들 전망이다. 대한항공과 아시아나항공은 기내 스타링크 서비스를 개시한다고 16일 밝혔다. 두 항공사가 우선 서비스를 제공하는 항공기는 총 14대다. 대한항공은 에어버스 A350-900 3대와 보잉 777-300ER 1대, 아시아나항공은 A350-900 9대와 A330-300 1대에 스타링크를 적용한다. 주로 미주·유럽·동남아 등 중장거리 노선에 투입하며, 대한항공은 일부 단거리 노선에서도 서비스를 제공한다. 같은 노선을 이용하더라도 탑승 항공기의 개조 여부에 따라 이용 가능 여부가 달라진다. 스타링크는 저궤도 위성 네트워크를 활용하는 통신 서비스다. 양사는 이를 통해 기내에서도 △온라인 동영상 서비스(OTT) △음악 스트리밍 웹 검색 △메신저 △온라인 게임 등을 원활하게 이용할 수 있다고 설명했다. 대용량 파일을 보내거나 클라우드 협업 도구로 업무를 처리하는 것도 가능하다는 전언이다. 여행객은 비행 중 목적지의 숙소와 교통편을 예약하거나 현지 정보를 검색할 수 있다. 출장객도 이메일과 메신저를 확인하고 업무 자료를 주고받을 수 있어 장시간 비행에 따른 소통 공백을 줄일 수 있을 것으로 보인다. 이용료는 무료다. 대한항공은 좌석 등급과 관계없이 서비스를 제공한다. 접속하려면 휴대 전화나 태블릿 등 개인 기기를 비행기 모드로 전환한 뒤 기내 와이파이에 연결하면 된다. 다만 인증 절차에는 차이가 있다. 대한항공은 기내 와이파이 포털에서 탑승권에 적힌 이름과 좌석번호를 입력하고 광고를 시청해야 한다. 별도의 회원가입은 필요 없다. 아시아나항공은 '아시아나항공 Wi-Fi'에 연결한 뒤 광고를 시청하면 인터넷을 이용할 수 있다. 인터넷 연결이 가능해져도 기내에서 모든 기능을 쓸 수 있는 것은 아니다. 두 항공사 모두 다른 승객의 휴식을 방해할 수 있는 음성·영상 통화를 제한한다. 대한항공은 SNS 라이브 방송 송출도 허용하지 않고 보안에 취약하거나 불법적인 사이트의 접속도 제한할 수 있다고 밝혔다. 영상 콘텐츠를 시청하는 것은 가능하지만 직접 실시간 방송을 내보내는 행위는 제한되는 셈이다. 서비스 확대는 항공기별 장비 설치 일정에 맞춰 진행된다. 대한항공은 내년 말까지 운항 중인 자사 항공기 대부분에 스타링크를 적용할 계획이다. 개조 전 항공기는 한시적으로 기존 유료 기내 와이파이 정책을 유지한다. 아시아나항공은 나머지 A350-900과 A330-300부터 장비를 설치하고 적용 기종을 확대할 예정이다. 이번 도입은 한진그룹 소속 5개 항공사의 스타링크 도입 결정에 따른 것이다. 양사는 올해 12월 예정된 통합 항공사 출범에 맞춰 무료 기내 인터넷 제공 범위를 넓히고 서비스 개선을 이어갈 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 통합 조종사 승진 서열을 문제 삼아 노동 쟁의 조정을 신청한 조종사 노동조합에 절차 중단을 요구했다. 승진 기준은 사용자의 고유한 인사권에 속해 노동 쟁의 대상이 될 수 없고 통합 이후에도 기존 대한항공 조종사의 승격이 늦어지는 불이익은 발생하지 않는다는 입장이다. 8일 대한항공은 자사 조종사 노조 주장에 대한 반박 입장문에서 외부 컨설팅을 통해 객관적·합리적인 승진 서열안을 마련했다고 밝혔다. 양사 조종사 간 불필요한 갈등을 줄이도록 설계한 안인 만큼 조종사 노조가 이를 수용해야 한다며 자사 출신이 아시아나항공 출신보다 먼저 승진해야 한다는 일방적인 요구는 노사 모두에게 도움이 되지 않는다고 강조했다. 대한항공은 조종사 노조가 요구하는 합의의 내용과 성격부터 문제 삼았다. 다른 회사 출신 조종사의 승진 기준을 자신들과 합의하도록 요구하고 받아들여지지 않으면 쟁의에 나서겠다는 것은 회사의 인사권에 관한 사안을 쟁의 대상으로 삼는 것이라는 설명이다. 과거 관련 가처분 신청이 기각된 사실도 근거로 제시했다. 대한항공에 따르면 조종사 노조는 2004년 임단협에서도 해당 조항 위반을 이유로 가처분을 신청했으나 법원은 기장 승격 등에 관한 인사권이 사용자 측에 있다는 이유로 이를 기각했다. 회사는 이러한 경위를 들어 통합 승진 서열을 반드시 노사 합의로 정해야 한다는 노조 주장을 받아들이기 어렵다는 입장이다. 통합 이후 대한항공 조종사의 기존 기장 승격 요건과 내부 상대 서열이 모두 유지된다는 이유 노동 쟁의 대상으로 규정한 노동조합법 제2조 제5호에 대해서도 회사는 이번 사안에 적용할 근거가 없다고 주장했다. 대한항공은 통합 이후의 항공기 규모와 기장 수요 등을 반영해 향후 승격 시기를 분석한 결과 기존 자사 조종사 가운데 통합 전 예상보다 승격이 지연되는 사례는 없었다고 밝혔다. 오히려 90% 이상은 기장 승격 시기가 앞당겨지는 것으로 분석됐다고 설명했다. 운항 본부 관리 매뉴얼(FOAM)을 아시아나항공 조종사에게 적용하지 않는다는 주장에 대해서는 사실과 다르다고 선을 그었다. 회사는 통합 이후 기장 승진 요건을 현재 대한항공 기준으로 통일할 예정이라고 반박했다. 훈련과 심사 기준 역시 동일하게 적용한다는 설명이다. 회사는 양사가 서로 다른 채용 조건을 운영해 왔지만 그 차이가 반영된 각 회사의 기존 내부 서열을 통합 이후에도 유지한다고 했다. 군 출신과 민간 경력 출신 조종사 간 승격 서열 격차는 대한항공이 평균 9개월, 아시아나항공이 평균 4년이다. 대한항공은 통합 과정에서 이 격차를 그대로 보존해 기존 서열을 뒤흔드는 혼란을 방지할 계획이다. 회사가 제시한 민간 경력 조종사의 입사 비행 경력 기준은 대한항공 1000시간, 아시아나항공 300시간이다. 대한항공은 통합 이후에도 자사 민간 경력 조종사가 아시아나항공 민간 경력 조종사보다 기장 승격 시기에서 평균 3년 3개월 앞선다고 했다. 따라서 대한항공 민간 경력 조종사의 승진이 밀리는 등의 불이익은 없다는 전언이다. 회사는 양사의 내부 서열과 기존 격차가 유지된다는 점을 강조하며 통합 때문에 대한항공 민간 경력 조종사가 불리해진다는 해석을 부인했다. 임금과 휴식·수당 등 나머지 임단협 의제에 대해서도 대한항공은 노조가 제시한 협상 상황과 실제 진척 정도가 다르다고 주장했다. 서열을 제외한 사항들은 이미 잠정 합의 수준으로 의견이 모였고 노조 집행부도 내부 공지와 보도자료 등을 통해 이를 여러 차례 알렸다는 설명이다. 대한항공은 조종사 노조가 승진 순위에 관한 요구만으로는 쟁의 대상으로 인정받기 어렵다는 점을 우려해 잠정 합의된 임금 등의 사항에도 이견이 있는 것처럼 주장하는 것으로 판단한다고 밝혔다. 회사는 통합 과정에서 양사 조종사가 쌓아 온 자격과 경력을 인정해야 한다는 점도 강조했다. 상대방의 기존 자격과 경력을 인정하지 말라는 요구는 앞으로 함께 일할 조종사를 동료가 아닌 적으로 규정하는 것과 다르지 않다고 비판했다. 대한항공 관계자는 “노조는 쟁의 조정 절차와 통합을 방해하는 극단적·일방적 주장을 중단할 것을 촉구한다"며 “양사 조종사 모두 승객을 안전하게 수송하겠다는 같은 마음으로 조종간을 잡아 왔다는 사실을 되새겨야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

조합원 2624명을 둔 대한항공 조종사 노동조합이 아시아나항공과의 합병에 따른 조종사 서열 통합과 임금·근로 조건을 둘러싼 이견으로 노동 쟁의 조정을 신청했다. 기장 승격과 임금 등에 영향을 미치는 서열 기준을 노사가 함께 정해야 한다는 것이 노조의 핵심 요구다. 대한항공 조종사 노조는 전날 서울지방노동위원회에 노동 쟁의 조정을 신청했다고 8일 밝혔다. 노조에 따르면 2024년 단체 협약과 2025년 임금 협약 체결을 위해 30차례 교섭했지만 합의에 이르지 못했다. 오는 14~20일에는 서울 강서구 공항동 대한항공 본사 앞과 인천공항 제2여객 터미널, 서울 서초구 반포2동 소재 조원태 한진그룹 회장 자택 인근에서 집회를 열 계획이다. 최대 쟁점은 양사 조종사를 하나의 체계로 묶는 서열 순위인 '시니어리티'다. 노조는 서열이 기장 승격과 대형기 전환 순서뿐 아니라 선임·수석 기장 수당, 교관·검열 보직 등에 영향을 미치는 만큼 통합 기준에 따라 장기적인 처우 격차가 발생할 수 있다고 보고 있다. 노조가 교섭 근거로 제시한 것은 단체 협약 제24조다. 이 조항은 회사가 노사 합의로 정한 운항 승무원 서열 순위 제도를 준수하도록 규정하고 있다. 노조는 특정인의 승진을 요구하는 것이 아니라 합병 이후 적용할 공통 기준을 노사 합의로 마련하자는 취지라고 설명했다. 회사 측 통합안의 산출 근거도 논란이다. 노조에 따르면 회사는 외부 컨설팅을 거쳐 객관적인 안을 마련했다는 입장이지만, 노조가 요구한 산출 근거와 시뮬레이션 전제는 공개하지 않았다. 노조는 기존 대한항공 조종사에게 불이익이 없다는 회사 측 설명 역시 월별 기장 승격 인원 확대를 전제로 하고 있으며, 회사가 해당 인원을 보장해 달라는 요구는 받아들이지 않았다고 주장했다. 특히 민간 경력 조종사 약 600명에게 적용할 입사 시점 산정 방식에 반발하고 있다. 노조는 회사가 최초 입사일 대신 '정사번 부여일'을 서열 기준으로 삼으면서, 입사 후 계약직으로 장기 양성 과정을 거친 기간이 반영되지 않는다고 지적했다. 회사 교육을 오래 받은 조종사일수록 정사번을 늦게 받아 서열에서 불리해질 수 있다는 주장이다. 양사의 과거 채용 기준 차이도 고려해야 한다는 입장이다. 노조에 따르면 대한항공은 민간경력 조종사에게 비행경력 1000시간을 요구한 반면 아시아나항공의 기준은 250시간이었다. 노조는 이러한 차이가 각 회사의 채용·양성 제도에서 비롯된 만큼 통합 과정에서 회사가 해결해야 할 문제라고 강조했다. 노조는 아시아나항공 출신 조종사의 경력을 부정하려는 것은 아니라며, 필요하다면 아시아나항공 조종사노조와도 논의할 수 있다는 입장을 표명했다. 다만 서열 기준을 정하는 절차는 단체협약에 따른 노사 교섭으로 진행해야 한다는 입장이다. 이번 조정 신청에는 △임금 인상 △장거리 비행 후 휴식 확대 △비행 수당 산정 기준 변경도 포함됐다. 노조의 임금 인상 요구율은 3.3%로 회사 제시율인 2.7%와 0.6%포인트 차이가 난다. 노조는 대한항공 감사 보고서의 장기 재무 추정에 반영된 기대 임금 상승률 등을 요구 근거로 들었다. 휴식과 관련해서는 10시간 이상 비행한 뒤 현지에서 30시간을 쉬는 기준을 미주뿐 아니라 유럽 등 전 노선에 적용해 달라고 요구했다. 노조 분석에서 런던 노선의 비행시간 중위값은 14시간 25분으로 뉴욕보다 25분 길었지만 분석 대상 런던 노선 30편 모두 현지 휴식시간이 30시간에 못 미쳤다. 유럽 노선 전체로는 219편 중 103편, 약 47%가 30시간 미만이었다. 비행 수당은 출두 시각부터 산정해야 한다고 주장했다. 항공 교통 흐름이나 항공기 연결 문제로 출발이 지연되더라도 조종사는 근무를 이어가는 만큼 해당 시간을 수당에 반영해야 한다는 취지다. 노조는 조정이 성립하지 않을 경우 지난 4월 실시한 쟁의 행위 찬반 투표를 바탕으로 쟁의 행위에 나설 수 있다는 입장이다. 다만 실제 쟁의 행위에 돌입하더라도 노사가 정한 필수 유지 업무 수준의 운항은 유지된다고 설명했다. 문형철 대한항공 조종사 노조위원장은 “우리가 문제 삼는 것은 회사가 양쪽 조종사 어느 누구와도 협의하지 않고 서열을 정해 버린 것"이라며 서열 기준에 대한 노사 합의와 임금·휴식 요구 수용을 촉구했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

일본에서 김포공항으로 입국하던 대한항공 승객 40여 명이 버스 이동 과정에서 국내선 청사에 내려 입국심사를 거치지 않은 것으로 드러났다. 이 가운데 5명은 공항 밖으로 나갔다가 돌아와 뒤늦게 심사를 받았다. 대한항공은 조업사 버스의 동선 이탈을 확인한 뒤 관계 당국과 입국 절차를 진행했고 재발 방지를 위해 현장 운영 절차를 점검하고 있다. 8일 업계에 따르면, 사고는 지난 6월 7일 오전 11시 30분께 일본 도쿄 하네다공항을 출발한 대한항공 KE2106편이 김포공항에 도착한 뒤 발생했다. 항공기에서 내린 승객들은 터미널로 이동하기 위해 여러 대의 램프 버스에 나눠 탔다. 이 중 내·외국인 약 40명을 태운 버스 한 대가 국제선 청사 대신 국내선 청사로 향했다. 승객들은 국내선 도착 승객들과 함께 청사로 들어갔다. 당시 현장에는 이들을 국제선 입국 동선으로 안내하거나 이동을 통제할 직원이 없었던 것으로 전해졌다. 국제선 승객이 국내선 도착 구역으로 유입되면서 입국심사를 거치지 않고 공항을 벗어날 수 있는 상황이 벌어진 것이다. 착오는 수하물을 기다리던 승객이 공항 직원에게 국내선 청사로 잘못 이동한 것 같다고 알리면서 드러났다. 이후 항공사 측은 수하물 수취 구역 등에 남아 있던 승객들을 찾아 국제선 청사로 이동시키고 입국심사를 받도록 했다. 그러나 승객 5명은 이미 공항을 떠난 상태였다. 이 중 외국인 한 명은 경기 이남 지역까지 이동했다가 오후 늦게 소재가 확인됐다. 이 승객이 김포공항으로 돌아와 입국심사를 받은 것은 사고 발생 9시간 뒤였다. 인천국제공항으로 향하던 다른 승객도 김포공항으로 되돌아와 입국 절차를 밟았다. 국토교통부는 이 과정에서 출입국 관리에 공백이 발생했다고 판단했다. 이와 관련, 국토부는 램프 버스 운송 과정에서 자체 보안 계획을 제대로 이행하지 않은 것으로 보고 대한항공에 과태료 1000만원을 부과했다고 전했다. 대한항공은 이번 사고와 관련해 항공기가 원격 주기장에 도착한 뒤 승객들이 조업사 램프 버스를 이용해 이동하던 중 일부 승객을 태운 버스가 국제선 입국 절차와 다른 동선으로 이동했다고 설명했다. 이어 해당 사실을 인지한 즉시 승객들이 입국 심사를 받을 수 있도록 공항 관계 기관과 필요한 절차를 진행했다고 전했다. 대한항공 측은 “이 사안을 엄중히 인식하고 있다. 현장 운영 절차를 재점검해 유사한 불편이 재발하지 않도록 필요한 조치를 철저히 검토·진행하고 있다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정부가 공공 기관 구조 개혁의 일환으로 국내 유일의 국가 항공 안전 전문 기관인 항공안전기술원을 한국교통안전공단 등에 통폐합하기로 하면서 항공 학계와 전문가들이 강력히 반발하고 나섰다. 고도의 전문성과 독립성이 필수적인 항공안전 분야를 일반 도로교통이나 주차 관리 업무 등과 물리적으로 결합하는 것은 세계적 흐름에 역행한다는 지적이다. 8일 정부는 최근 인구 구조 변화에 따른 재정 여력 축소와 복합 위기 등에 선제적으로 대응하기 위해 '공공 기관 기능 개혁 추진 방안'을 발표했다. 공공 기관들의 유사·중복 기능을 일원화하고 소규모 기관을 정비해 올해 안으로 총 109개의 기관을 감축하겠다는 것이 핵심이다. 이 개혁안의 국토교통부 소관 계획에는 한국교통안전공단(정원 1980명)을 중심으로 항공안전기술원(126명)과 한국주차안전기술원(27명)을 하나로 흡수 통합하는 내용이 담겼다. 관리 사각지대에 있는 소규모 기관들을 종합 교통 안전 기관으로 일원화해 운영 효율을 높이고 중복 비용을 절감하겠다는 취지다. 하지만 한국항공우주학회를 비롯한 범항공 학계는 성명과 보도자료를 내고 이러한 정부 방안이 항공 분야의 고유한 특수성을 철저히 외면한 결정이라고 비판하며 전면 철회를 촉구했다. 기관 수를 줄이려는 행정 편의주의적 논리로 접근하기에는 항공 분야가 가진 위험성과 전문성의 무게가 다르다는 것이다. 전문가들은 자동차 등 일반 교통 수단과 항공기의 안전 관리 패러다임이 근본적으로 다르다는 점을 거듭 강조하고 있다. 자동차나 도로는 문제가 발생할 경우 사후 리콜이나 자기 인증 제도를 통해 위험을 일정 부분 통제할 수 있다. 반면 일단 공중에 뜬 항공기는 사후 관리가 사실상 불가능하다. 아주 작은 결함이나 판단 오류가 곧바로 대형 인명 피해로 직결되기 때문에 운항 전 단계에서 기체의 비행 안전성(감항성)을 입증하는 까다로운 '사전 인증' 체계가 필수적이다. 실제로 최근 무안국제공항에서 발생한 대형 여객기 사고는 철저한 항공 안전 관리의 중요성을 다시금 각인시켰다. 학계는 사고 원인 규명과 재발 방지를 위해 국가 항공 안전 체계의 전문성을 한층 강화해야 할 시점에 유일한 전문 기관을 해체하는 것은 모순이라고 꼬집었다. 아울러 종합 교통 안전 기관의 하부 조직으로 편입될 경우 대중적 수요가 많은 도로·철도·주차 등에 밀려 항공 분야의 예산과 인력 확보가 후순위로 전락할 수밖에 없다는 현실적인 우려도 더해졌다. 이번 통폐합이 초래할 국제적 신뢰 하락과 미래 산업에 미칠 타격에 대한 경고도 비중 있게 다뤄졌다. 항공기·부품 인증은 국제민간항공기구(ICAO)의 엄격한 기준을 바탕으로 세계 각국의 안전 체계가 긴밀히 연계돼 있다. ICAO를 비롯한 국제 사회는 국가 감독 체계에서 정책·운영 기능과 인증·감독 기능의 분리와 독립을 대원칙으로 삼고 있다. 미국 연방항공청(FAA)이나 유럽항공안전청(EASA) 등 주요 항공 선진국의 규제 기관들이 외부의 행정적 이해 관계로부터 철저한 독립성을 보장받는 것도 이 때문이다. 그동안 항공안전기술원은 이들 국제 기관과 협력하며 국가 간 상호 항공 안전 협정(BASA, Bilateral Aviation Safety Agreement)의 근간이 되는 신뢰를 구축해왔다. 학계는 항공 인증 주체가 일반 교통 정책이나 주차 관리 조직 등과 한 지붕 아래 묶일 경우 국제 사회가 한국의 항공 인증 체계에 대해 객관성과 공정성을 잃었다고 판단할 공산이 크다고 분석한다. 이는 결과적으로 정부가 국가 신성장동력으로 적극 육성 중인 도심 항공 교통(K-UAM)·무인 항공기(드론) 등 미래 첨단 항공 기체의 해외 인증과 수출 과정에 막대한 불이익을 초래할 수 있다. 경쟁국들이 UAM과 자율 비행 시대에 대비해 전담 인증 조직과 인력을 대폭 확충하는 흐름 속에서 우리나라만 유일한 전문 기관을 축소하는 역주행을 하고 있다는 비판이 나오는 이유다. 나아가 학계는 향후 수십 년간 대한민국 항공 안전 체계의 뼈대를 바꾸는 중대한 조직 개편임에도 △관련 학회 △대학 △연구 기관 △산업계 등 현장 전문가들과의 사전 의견 수렴이 전무했다며 절차적 정당성마저 결여됐다고 지적했다. 항공 학계 관계자는 “단기적인 조직 효율성이라는 잣대로 국민의 생명과 미래 항공 산업의 경쟁력을 훼손해서는 안 된다"면서 “정부가 통폐합 결정을 즉각 철회하고 항공안전기술원의 법적·제도적 독립성을 명확히 보장할 것을 강력히 촉구한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 방위산업을 이끄는 'K-방산 드림팀'이 폴란드를 교두보 삼아 유럽 시장 평정에 나선다. 한화그룹(한화에어로스페이스·한화시스템)·LIG 디펜스&에어로스페이스(LIG D&A)·현대로템·한국항공우주산업(KAI)은 이달 8일부터 11일까지 폴란드 키엘체에서 열리는 제34회 국제 방위산업 전시회 'MSPO 2026'에 참가해 육·해·공과 우주를 아우르는 초연결 방산 솔루션을 대거 선보인다고 7일 밝혔다. 가장 넓은 274㎡ 규모의 통합관을 꾸린 한화는 '다층 방공망'과 '우주 AI'를 전면에 내세웠다. 위협 고도별 요격 시스템은 물론, 1발당 2000원의 비용으로 초소형 드론을 무력화하는 레이저 대공 무기 '천광'을 전시한다. 오는 9일에는 3종 위성 영상을 AI가 실시간 분석하는 첨단 지휘 통제 솔루션을 현지 공개하고 지상에서는 성능 개량형 K-9A2 패키지를 앞세워 폴란드 K-9 3차 실행 계약(EC3) 수주에 박차를 가한다. '유도 무기 명가' LIG D&A는 폴란드 군의 핵심 과제인 '다층 방공망' 및 '한국형 정밀 유도 폭탄(KGGB)' 사업을 정조준했다. 천궁-Ⅱ와 L-SAM 등 촘촘한 방공 솔루션을 제시하는 한편, 독일의 방산 거인 '라인메탈' 부스에 양사가 합작한 단거리 방공 미사일 발사대 목업을 공동 전시하며 유럽 진출을 위한 투트랙 마케팅을 전개한다. 현대로템은 이번 전시에서 폴란드 맞춤형으로 진화한 주력 K-2 전차(흑표)를 비롯해 차세대 지상 기동 플랫폼의 라인업을 선보이며 K-방산의 압도적인 지상전 지배력을 각인시킬 예정이다. 미래 항공 전력을 선도하는 KAI는 국산 초음속 전투기 KF-21을 중심으로 다목적 무인기가 연동되는 '차세대 공중 전투 체계(NACS)' 개념을 제시해 눈길을 끈다. 아울러 유럽 시장에서 호평받고 있는 FA-50과 회전익 항공기(MAH·LAH) 등에 유·무인 복합체계(MUM-T)를 접목한 성능 확장성을 강조하며 이번 전시를 기점으로 유럽 항공우주 시장 공략을 가속화한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

공정거래위원회의 한국항공우주산업(KAI) 지분 취득 승인을 두고 한화그룹과 KAI 노동조합이 정면 충돌하고 있다. 한화그룹 측이 '한국판 스페이스X' 구상을 위한 지속적인 협력과 생태계 조성을 강조하고 나선 반면, KAI 노조는 방산 독과점과 항공 생태계 붕괴를 초래할 것이라며 강도 높은 비판을 쏟아냈다. 7일 방산업계에 따르면 지난달 31일 공정위는 한화에어로스페이스 등 한화 계열사 3곳이 KAI 주식 총 15.89%를 취득한 건에 대해 일반 심사 없이 승인을 결정했다. 현재 KAI의 최대 주주는 지분 26.41%를 보유한 한국수출입은행이고 정부 측 지분율이 35%를 넘어 공정위는 현시점에서 한화가 실질적 경영 지배력을 확보한 것은 아니라고 판단했다. 공정위 승인 직후 한화그룹은 공식 입장을 내고 지분 인수의 배경과 향후 계획을 밝혔다. 한화그룹 관계자는 “그간 K-방산 글로벌 경쟁력 강화와 우주항공산업 생태계 조성 등을 위해 KAI와 협력 방안을 강구하면서 KAI 지분을 인수해왔다"며 “최근에는 인수한 KAI 지분이 15%를 넘겨 공정위에 기업 결합 심사를 신청했고 승인을 받게 됐다"고 설명했다. 이어 “한화그룹은 K-방산 글로벌 경쟁력 강화와 대한민국 우주항공산업 발전, 지역 경제 활성화에 적극 기여하기 위해 앞으로도 변함없이 KAI와 지속적인 협력 방안을 모색해 나갈 예정"이라며 “공정위의 신속한 심사·승인에 감사의 뜻을 표한다"고 덧붙였다. 업계는 한화그룹이 자사의 발사체·위성·엔진 역량에 KAI의 체계 종합 역량을 결합해 2040년까지 55조 원을 투자하는 '한국판 스페이스X' 구상에 본격적인 속도를 낼 것으로 전망한다. 하지만 KAI 노조는 한화그룹의 인수 명분인 '방산 대형화·수직 계열화'를 강하게 비판하며 결사 저지에 나섰다. 노조는 지난 2일 공정위 앞 집회에 이어 7일 '방산 대형화의 함정'이라는 7쪽 분량의 심층 입장문을 내고 한화그룹 측 주장을 조목조목 반박했다. 노조는 대형화가 무조건적인 경쟁력 강화를 담보하지 않는다고 지적했다. 영국의 거대 방산 기업 BAE 시스템즈 사례를 거론하며 “대형화 과정에서 수많은 독자 완제기 제조사들이 통폐합되며 기술이 단절됐고 결국 독자 완제기 개발 능력이 퇴화했다"고 지적했다. 재무적 이익을 최우선시하는 민간 그룹에 편입될 경우 마진율이 낮은 완제기 개발 부문이 유도무기 등 고마진 사업에 밀려 대한민국 유일의 독자 전투기 개발 맥이 끊길 수 있다는 우려다. 한화그룹이 시너지로 내세우는 '패키지(수직 계열화) 수출'에 대해서도 억지 논리라고 일축했다. 노조는 “전 세계 어떤 항공기 제조사도 전투기와 엔진을 수직 계열화하지 않으며, 독립적인 위치에서 최적의 장비를 선택해야 기체 경쟁력이 유지된다"고 주장했다. 특히 실전 검증까지 15년 이상 소요되는 초창기 국산 엔진을 패키지로 강요할 경우 오히려 완제기 수출의 발목을 잡을 것이라고 꼬집었다. 최근 미 해군 훈련기(UJTS) 입찰 포기 역시 미국의 까다로운 자국산 우선 조달 규정(Buy American) 탓일 뿐, 한화그룹의 인수 여부와 무관하다고 선을 그었다. 한화그룹의 '단기 실적주의'와 방산 독과점에 따른 부작용도 쟁점화했다. 노조는 한화그룹이 도심 항공 교통(UAM) 파트너사에 대한 대규모 투자를 단기 수익성 악화로 5년여 만에 손실 처리한 사례를 짚으며 “수십 년의 장기 투자가 필요한 항공우주산업에 치명적 위험 요소"라고 날을 세웠다. 아울러 “한화그룹이 KAI까지 품어 주요 방산 매출의 70%를 싹쓸이하면 국가 안보가 '단일 실패점' 위험에 노출된다"며 “수직 계열화 명목 아래 한화 계열사 부품 채택을 우선시하는 내부 거래가 고착화되면 지난 30년간 KAI와 동반 성장해 온 중소 방산 부품사들이 설 자리를 잃고 국내 항공 생태계 전체가 붕괴할 것"이라고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr