철강업계가 글로벌 원자재 가격 변동성·중국발 공급 과잉·수요 둔화 등의 복합적인 악재 속에서 생존 경쟁을 이어가고 있다. 여기에 보호 무역주의 확산까지 겹치며 업계 전반이 위기에 직면한 상황이다. 이 같은 환경 속에서 취임 1주년을 맞이한 장인화 포스코그룹 회장이 고망간강·하이렉스 공법·2차 전지 소재 사업 등 기술 혁신을 바탕으로 위기를 돌파하려는 전략을 구사하고 있다. 20일 철강업계에 따르면 탄소 중립과 환경·사회·지배 구조(ESG) 경영 기조가 강화됨에 따라 전통적인 철강 생산 방식에서 벗어나 친환경·고부가가치 기술 확보가 핵심 과제가 되고 있다. 포스코는 이 같은 흐름에 발맞춰 철강 신소재 개발과 친환경 생산 방식 도입, 그리고 신사업 확장을 통해 위기를 기회로 바꾸고 있다. 포스코가 내세우는 첫 번째 승부수는 차세대 철강 소재인 '고망간강'이다. 고망간강은 기존 철강 제품 대비 강도와 내구성이 뛰어나며 극한 환경에서도 우수한 성능을 발휘하는 것이 특징이다. 여기에 장인화 회장은 철강 연구원을 지낸 바 있어 조선과 철강 양쪽 분야에 이해가 있었고, 이를 바탕으로 고망간강 연구와 사용 확대에 기여했다는 평가를 받는다. 특히 고망간강의 육상·선박용 저장 탱크에 실제 적용해 판매 확대에 기여할 수 있는 트랙 레코드를 만드는 역할을 했다. 광양 LNG 터미널 5호기 건설이 결정되었을 무렵인 2017년 포스코 부사장 재임 당시 기성 소재 대신 고망간강을 쓰도록 지시도 했다. 포스코의 소재를 활용해 포스코이앤씨가 건설하고, 포스코인터내셔널이 운용하면 그룹 시너지가 높다는 판단도 있었기 때문이다. 또한 LNG 추진선의 LNG 연료 탱크에 적용할 수 있게 해 선박용 신수요도 이끌어냈다. 이순기 포스코 수석 연구원은 “장 회장은 2020년 포스코 사장 재임 당시 한화오션 경영진을 직접 만나 고망간강의 안전성을 적극 설명하며 적용을 위한 담판을 지었다"며 “이후 한화오션은 2022년 세계 최초로 고망간강을 사용한 LNG 연료 탱크를 초대형 원유운반선에 탑재했고, 이어 컨테이너선에도 이를 적용했다"고 회고했다. 포스코는 고망간강의 강점을 살려 글로벌 시장에서의 점유율을 확대할 계획이다. 최근 국제 해운업계가 친환경 선박 전환을 가속화하는 가운데, 고망간강이 LNG 추진선·극저온 저장 시설의 핵심 소재로 자리 잡을 가능성이 높아지고 있다. 포스코가 두 번째로 내세우는 기술 혁신은 '하이렉스 공법'이다. 하이렉스는 수소 환원 제철 기술을 기반으로 한 친환경 제철 공법이다. 기존 고로 방식과 달리 철광석을 수소로 환원해 탄소 배출을 획기적으로 줄일 수 있다. 탄소 중립을 목표로 하는 글로벌 철강업계에서 수소 환원 제철 기술은 필수적인 혁신 과제로 부상하고 있다. 포스코는 하이렉스 공법을 앞세워 유럽 연합(EU)의 탄소 국경 조정 제도(CBAM)와 같은 환경 규제에 대응하고, 친환경 철강 시장에서 선도적인 위치를 차지하고자 하는 포부를 갖고 있다. 한편 장 회장은 새로운 먹거리로 2차 전지 소재 사업을 꼽아 집중 육성하고 있다. 글로벌 전기차 시장이 급성장하는 가운데 배터리 핵심 소재인 리튬과 니켈의 공급망 안정성이 주요 이슈로 떠오르고 있어서다. 포스코홀딩스는 종합 소재 기업으로 도약해 2030년 리튬 42만3000톤, 니켈 24만톤, 양극재 100만톤, 음극재 37만톤 등 세부 생산 목표를 공개했고, 포스코HY클린메탈은 리튬·니켈·코발트 등 7만톤에 이르는 리사이클링 생산에 나설 계획이다. 이를 위해 포스코는 해외 염호 개발에 적극 투자하며 차별화된 원료 공급망을 구축하고 있다. 특히 호주 벌판과 남미 호수에서 리튬 채굴 프로젝트를 추진하며 글로벌 전기차·배터리 기업들과 협력을 강화하고 있다. 포스코그룹의 이러한 기술 혁신과 신사업 확장은 시장에서도 긍정적인 평가를 받고 있다. 최근 3개월 동안 포스코홀딩스 주가는 꾸준히 우상향 그래프를 그리며 실적 개선에 대한 기대감을 반영하고 있다. 특히 글로벌 철강업계가 공급 과잉과 수요 둔화로 어려움을 겪는 상황에서도 포스코의 차별화된 기술 경쟁력이 투자자들에게 신뢰를 주고 있다는 분석이다. 포스코퓨처엠 관계자는 “당사는 그룹 차원에서 원료부터 소재·폐 배터리 리사이클링까지 배터리 소재 풀 밸류 체인을 구축하고 있다"며 “탈중국 난이도가 가장 높다고 평가받는 흑연계 음극재를 국내에서 유일하게 생산하고 있어 향후 글로벌 완성차, 배터리 기업들 대상 매출액이 확대될 가능성이 있다"고 설명했다. 이처럼 포스코그룹은 앞으로도 기술 혁신과 사업 다각화를 통해 위기를 극복하고, 지속 가능한 성장 모델을 구축해 나갈 계획이다. 장인화 회장 체제의 포스코그룹이 철강업계의 난관을 어떻게 돌파할지, 그리고 신사업에서 어떤 성과를 거둘 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

코로나19를 거치며 최근 국내 항공업계는 그야말로 대변혁의 시기를 맞고 있다. 대한항공은 아시아나항공·에어부산·에어서울을, 대명소노그룹은 티웨이항공을 인수했다. 사경을 헤매던 이스타항공은 VIG 파트너스가, 하이에어는 상상인증권 컨소시엄의 사모펀드가 품었다. 에어프레미아와 에어로케이는 각각 JC파트너스와 대명화학그룹의 품에 안겼다. 당연한 이야기지만 기업의 존재 이유는 이익 창출에 있고, 이 같은 대형 인수·합병(M&A)은 사세 확장을 하기에 아주 좋은 기회다. 그러나 복잡다단한 항공 산업에서 가장 중요한 가치인 '안전'이 등한시 돼서는 안 된다. 중후장대한 항공기를 운용하는 업계 특성상 사고가 발생하면 규모가 크고 비 가역적이기 때문이다. 항공업을 쭉 영위해온 회사들 간 M&A가 이뤄져도 안전에 대한 우려가 꼬리표처럼 따라다니는데, 단기 수익 극대화에 치중할 수밖에 없는 구조를 지닌 사모펀드가 항공사를 인수할 경우 더욱 의구심이 커지기 마련이다. 비용 절감에만 혈안이 돼 필수적인 △안전 관리 △장비 △정비 등에 대한 투자를 게을리 하거나 안전 기준의 최소치만 충족할 가능성이 얼마든지 존재하기 때문이다. 최근 MBK 파트너스의 홈플러스 사태는 '먹튀' 논란에 또 불을 붙였기 때문에 이와 같은 불안감을 키우기에 충분하다. '안전 투자 공시'를 명시한 현행 항공안전법 제133조의 2는 항공 안전 증진에 직·간접 영향이 인정된 투자 내역을 주기적으로 공개해 항공 교통 사업자가 이를 유지 또는 개선할 수 있도록 유도하기 위한 규정이다. 그러나 동법이나 시행 규칙 그 어디에도 얼마나 많은 금액을 안전에 출자해야 하는지에 대한 문구는 없다. 매출이나 영업이익 중 일정 비율을 안전에 재투자하도록 한 강행 규정 마련이 시급한 이유다. 안전이 뒷받침되지 않은 항공사에는 지속 가능성이 없다. 안전 관리가 제대로 이뤄질 때 항공사들은 경쟁력 있는 기업으로 거듭날 수 있으며, 국민들의 생명과 안전도 지킬 수 있다. 사모펀드와 같은 외부 자본이 항공사를 인수하는 과정에서 안전 관리가 비용 절감의 대상으로 간주되지 않도록 하는 강력한 제도적 장치도 마련돼야 한다. 항공의 역사는 피로 쓰여졌고, 안전은 아무리 강조해도 지나침이 없다. 국토교통부와 3개 지방 항공청, 항공안전기술원은 더욱 철저한 안전 감독을 통해 항공 사고를 미연에 방지하길 바란다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성중공업이 액화 천연 가스(LNG) 운반선과 고부가가치 선박 수주 확대, 선박 임대·연료 공급 사업을 추가하는 등 수익 모델을 다변화한 결과 작년 5027억원의 영업이익을 냈다. 올해에는 셔틀 탱커·LNG선·해상 부유식 액화 설비(FLNG) 수주를 통해 98억달러 수주 목표를 달성할 것으로 예상되고, 매년 매출과 영업이익도 지속적으로 우상향할 것이라는 관측이 나온다. 19일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 삼성중공업은 지난해 매출 9조9030억원, 영업이익은 5027억원을 기록했다. 젼년 대비 매출은 23.6%, 영업이익은 115.4% 증가했다. 1555억원 당기순손실을 봤던 2023년과는 달리 작년에는 538억원 흑자 전환에 성공했다. 이 같은 실적 개선은 액화 천연 가스(LNG) 운반선과 초대형 컨테이너선 중심의 고부가가치 선박 수주 확대가 이끌어냈다. 또한 작년 3월 사업 목적에 선박 임대업과 선박 연료 공급을 신규 추가하며 수익 모델을 다변화했다. 이를 통해 LNG선 장기 운항 계약 증가에 대응할 수 있고, 기존 조선소 기반 'LNG 벙커링' 시장 진출 가능성이 확대될 것으로 보인다. 삼성중공업 관계자는 “투자 집행을 통한 자산 취득으로 임대 계약이 성사되면 이에 따른 일정 수준의 수익이 발생할 것이고, 한국형 화물창 개발 등 연구·개발(R&D) 성과 실선 도입을 기대할 수 있다"고 말했다. 또 “LNG 운반선·추진선 수주 확대에 따라 건조 중인 선박에 시운전용 연료를 공급하고, 이후 잔여 LNG를 저장할 수 있는 다목적 시운전 지원선을 운용하고자 한다"고 부연했다. 조선소 운영 효율화를 통한 비용 절감과 구조조정 효과도 삼성중공업 실적 개선에 기여했다. 사용권 자산 역시 대폭 늘어났다. 1744억원에서 2592억원으로 48.6% 가량 늘었다. 이와 동시에 계약 변경과 리스 해지 등으로 감소한 사용권 자산은 75억원으로 전년 대비 40.99% 줄었다. 유형 자산에 대한 감가상각도 7.07% 늘어난 1856억원으로 집계됐다. 한편 삼성중공업의 올해 LNG선 사업은 도널드 트럼프 미국 대통령 2기 행정부의 출범에 따라 추가 수혜를 볼 것이라는 분석이 나온다. 비 자유 무역 협정(FTA) 체결 국가에 대한 수출 승인이 재개됨에 따라 신규 최종 투자 결정(FID)가 증가해 발주 물량의 선가가 높은 수준에서 형성될 것으로 보이기 때문이다. 환경에 관한 국제 규정 시행에 따라 선박 해체도 증가하고 있어 노후선 교체 발주 수요도 신 조선 발주 시장에 긍정적인 영향을 주고 있다. 이 외에도 올해에는 FLNG에 대한 수요가 지속될 전망이다. 정연승 NH투자증권 연구원은 “삼성중공업은 상반기 셔틀 탱커·하반기 LNG선·FLNG 수주로 연간 수주 목표인 98억달러를 달성할 것"이라며 “현재 논의되고 있는 아이스클래스 셔틀 탱커도 인도 경험을 보유해 수주 가능성이 존재한다"고 분석했다. 이어 “삼성중공업이 연내 FLNG 2기를 수주할 가능성이 높다"며 올 1분기 매출은 2조4000억원, 영업이익은 1369억원으로 각각 전년 동기 대비 4.1%, 75.8% 증가할 것으로 추정했다. 이와 관련, 금융 정보 업체 에프엔 가이드는 삼성중공업의 연간 매출과 영업이익이 각각 △2025년 10조9235억원·7406억원 △2026년 12조3399억원·1조954억원 △2027년 12조9185억원·1조3345억원으로 해마다 늘어날 것이라는 추산치를 내놨다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

AAM(Advanced Air Mobility) 산업의 장기적 전략과 안전성 확보의 중요성을 논의하는 장이 열렸다. 이대성 전 항공안전기술원(KIAST) 원장은 고위험 산업군으로 분류되는 AAM이 투자 회수까지 상당한 시간을 요하는 만큼 정부와 민간의 협력이 필수적이라고 강조했다. 19일 한국우주항공산업진흥협회(KAIA)는 이날 오전 7시 30분 서울 중구 세종대로 소재 한국프레스센터 18층 서울외신기자클럽홈에서 제10회 우주항공 리더 조찬 포럼을 개최했다. 이날 현장에서 이 전 원장은 “AAM 산업은 단거리 질주가 아니라 장기적인 마라톤과 같다"며 “국내 AAM 시장이 성공적으로 자리 잡기 위해서는 장기적인 전략과 명확한 로드맵 수립이 필수적"이라고 언급했다. 모건 스탠리에 따르면 글로벌 AAM 시장은 오는 2050년까지 최대 9조달러 규모로 성장할 것으로 전망된다. 또 AAM 산업의 특성상 개발에서 상용화까지 상당한 시간이 필요하고 투자 회수 시점은 2030년 이후로 예상된다. 현재 AAM 업계는 스타트업 중심으로 2025~2028년 상용화를 목표로 개발이 진행 중이며, 보잉과 에어버스 등 대형 항공기 제조사들은 2028~2030년을 목표로 기술 개발을 진행하고 있다. 그러나 AAM이 성공하기 위해서는 무엇보다 안전성이 확보돼야 하고, 기본적으로 항공기 개발이 전제돼야 가능한 사업이기 때문에 원천적으로 고위험 사업군이라는 전언이다. 투자 회수 시점도 길어질 가능성도 존재한다. 그는 “AAM의 핵심 요소는 △인증 △설계 △운영 규정 △서비스 제공자로 나뉘며, 특히 사회적 수용성을 높이기 위해 안전성과 경제성의 최적화가 필수적"이라며 “현재 미국과 중국은 공격적으로 시장을 선점하려 하고 있으며, 유럽은 기술 개발과 자금난 문제로 어려움을 겪고 있다"고 설명했다. 또 “현재 국제민간항공기구(ICAO)와 주요 항공 당국이 AAM에 대한 공통적 정의와 분류 체계를 확립하지 못한 상태"라며 “각국의 법 체계와 산업 여건에 따라 개별적으로 제도를 도입하는 상황"이라고 말했다. 이와 관련, 국토교통부는 지난해 12월 AAM을 '파워드 리프트(Powered Lift)'로 분류하며 인증 적용 기준을 마련했다. AAM 운항은 도심 환경 정책과 여건에 따라 제한이 불가피하며, 별도의 소음 규제 마련이 필수적이다. 때문에 AAM이 대중적으로 자리 잡기 위해서는 초기 상용화를 위한 조종사·운영 자격 체계를 조기에 구축하는 것도 중요하다는 평가다. 이 전 원장은 “AAM 산업은 단순한 모빌리티 혁신을 넘어, 한국 항공 산업이 민수 분야에서 경쟁력을 확보할 수 있는 획기적인 기회"라며 “그러나 안전성이 확보되지 않는다면 산업 성장 자체가 불가능하기 때문에 이에 입각한 기술과 부품 개발이 필수적"이라고 설파했다. 한국이 글로벌 AAM 시장에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 정부와 민간의 긴밀한 협력이 필수적이라는 제언도 담겼다. 이 전 원장은 “국토부·과학기술정보통신부·산업통상자원부·방위사업청 등 관련 부처들이 일관된 정책을 추진하고, 연구·개발(R&D) 투자·인프라 구축에 속도를 내야 한다"며 “특히 한국이 강점을 가지고 있는 배터리 기술과 복합소재 부품 기술을 적극 활용해야 한다"고 부연했다. 한편 현행 고정익기는 수많은 사고 사례를 거쳐 제작사 불문 거의 비슷한 모습을 갖추고 있다. 그러나 AAM은 새로운 폼팩터인 만큼 산업 표준 디자인이 갖춰지지 않은 상태다. 이에 이 전 원장은 “지역별 인증 체계는 결국 대동소이하게 정리가 돼 간다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

업황 부진이 계속 이어지고 있는 가운데 해상 운임이 폭등해 국내 석유화학 업계가 전반적으로 적자를 기록했다. 수급 전망을 감안하면 우호적이지 않은 영업 환경이 지속돼 신용 등급 하락에 따른 이자 비용이 치솟을 것으로 예상되는 가운데 재무 압박 탈출을 기하고자 조단위 자산·사업부 매각이 이뤄지고 있다. 18일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 LG화학·롯데케미칼·한화솔루션·금호석유화학·SKC·효성화학 등 국내 7개 석유화학사의 합산 영업이익은 -4520억원으로 적자 전환한 것으로 파악됐다. 업 스트림 회사들은 대체로 연간 영업 적자를 봤고, 각 사별로는 범용 올레핀 계열의 부진 영향이 큰 롯데케미칼의 영업손실이 8941억원으로 가장 컸다. 석화 부문은 2023년에 이어 작년에도 영업적자를 내는 등 부진한 실적이 지속되고 있다. 석화 영업 환경 회복은 점점 늦어지고 있고, 전지 부문도 비 우호적 정책 변화 등을 감안하면 단기 수익성은 기대할 수 없다는 게 시장 평가다. 또한 원유에서 나온 중질 나프타를 정제해 만든 석화 제품인 'PX 스프레드'의 약세로 한화토탈에너지스와 SK지오센트릭의 수익성 저하폭이 상대적으로 컸던 것으로 보인다. 작년 하반기 중 유가가 하락 안정화 경향을 보이며 가솔린 블렌딩 수요는 위축됐다. 올해 중에는 신규 증설 부담에 유가 하방 압력이 존재한다는 점을 고려하면 향후 아로마틱 제품 스프레드는 과거보다 더욱 저하될 것으로 보인다. 공급 과잉 영향이 극심한 프로필렌 계열 제품 중심 포트폴리오를 보유한 효성화학은 작년 영업손실액이 1705억원으로 대규모 적자 상황을 이어가고 있다. 액화 석유 가스(LPG)와 같은 원자재값은 과거보다 낮아졌지만 여내 프로필렌 계열 증설 탓에 경쟁이 심해지고, 해상 운임의 급등은 수익성에 부정적인 요소로 작용했다. 40피트 컨테이너 기준 해상 운임은 올해 1월 2500달러 선으로, 과거보다 하락했지만 2023년보다는 높은 수준을 유지하고 있다. 재무 구조를 개선할 목적으로 석화업계는 자산·사업부 매각에 나섰다. 낮은 수익성과 투자 자금 소요 탓에 차입 부담이 과거보다 대폭 늘어서다. 롯데케미칼·SK지오센트릭·한화솔루션·SKC·효성화학 5개사의 매각 규모는 3조2453억원에 이른다. 이와 같은 노력에도 △중국 경제 성장률 둔화 △유가 상승 △신규 투자 부담 확대 △중국 자급률 상승 등으로 향후 12개월 간 국내 석화업계의 수익성은 저조한 수준을 지속할 것으로 예상된다. 때문에 부진한 사업 실적과 운전자본과 확대된 이자 비용 등을 자체 현금 창출 능력으로 대응하지 못해 재무 부담이 증가할 것이라는 관측이 가능하다. LG화학의 차입금은 2022년 말 1조2818억원 수준이었지만 작년 말에는 2조4415억원으로 2배 가량 확대됐다. 이 같은 흐름이 지속된다면 석유화학 업계의 신용 위험은 더욱 확대될 가능성이 크다는 분석이다. 재무 부담이 커지는 가운데 차입 의존도가 높아지면 신용 등급 하락과 이에 따른 조달 비용 증가로 이어질 수밖에 없다. 결국 기업들은 추가적인 사업 구조 조정이나 자산 매각을 단행해야 하는 악순환에 직면할 우려가 크다는 게 업계의 중론이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 호주에 본사를 둔 글로벌 조선·방위산업체인 오스탈의 지분을 인수하며 글로벌 조선·방산 시장 공략에 박차를 가한다. 오스탈은 미군 함정을 직접 건조하는 4대 핵심 공급업체 중 하나로, 한화는 이번 투자를 통해 글로벌 방산·조선 분야에서 입지를 강화할 계획이다. 한화는 전날 호주증권거래소 장외 거래를 통해 오스탈의 지분 9.9%를 직접 매수했다고 18일 밝혔다. 아울러 호주 현지 증권사를 통해 추가로 9.9% 지분에 대한 총 수익 스와프(TRS) 계약을 체결했으며, 호주 외국인 투자 심의 위원회(FIRB)에 오스탈에 대한 19.9% 지분 투자 승인도 신청했다. 이번 투자는 한화시스템과 한화에어로스페이스가 각각 60%와 40%의 지분을 보유한 호주 현지 법인을 통해 진행됐다. 한화의 이번 지분 인수는 글로벌 조선·방위 산업의 호조 속에서 한국과 호주는 물론 미국 시장까지 전략적 파트너십을 확대하려는 목적이 담겼다. 한화는 지난해 12월 한국 기업 최초로 미국 필리 조선소를 인수하며 글로벌 시장 공략을 본격화한 바 있다. 오스탈은 서호주 헨더슨·미국 앨라배마주 모빌·캘리포니아주 샌디에이고·필리핀·베트남 등에 조선 시설을 보유하고 있다. 특히 미국에서는 소형 수상함·군수 지원함 시장에서 40~60%의 점유율을 기록하며 1위를 차지하고 있다. 기존의 알루미늄 선박 중심에서 강철선 건조로의 전환이 안정화됨에 따라 한화의 조선·방산 역량과 오스탈의 시너지를 통해 향후 수주 확대가 기대된다. 마이클 쿨터 한화에어로스페이스 해외 사업 총괄 담당 사장은 “오스탈과의 협력을 통해 글로벌 방위·조선 산업에서 중요한 역할을 수행할 수 있을 것으로 기대된다"며 “전략적 투자자로서 오스탈의 성장과 혁신을 지원하고, 호주 방위 산업·해군 조선 역량 강화를 위해 지속적으로 투자할 것"이라고 언급했다. 이어 “한화의 스마트 조선·방위 산업 역량은 오스탈에 자본·네트워크·운영·기술 전문성을 제공할 수 있으며, 특히 글로벌 방산·조선 산업에서 강력한 파트너십을 구축한 경험을 바탕으로 성공적인 협력을 기대한다"고 강조했다. 이번 투자를 통해 한화는 글로벌 조선·방산 시장에서 영향력을 확대하고, 전략적 파트너십을 강화하며 미래 성장 동력을 확보하는 데 집중할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

군이 운용 중인 무인 드론이 육군 비행장에서 착륙 중이던 헬리콥터와 충돌해 전소하는 사고가 발생했다. 이번 사고는 최근 포천에서 발생한 공군 전투기 오폭 사고에 이어 군 항공기 안전성 논란을 더욱 증폭시키고 있다. 17일 이날 오후 1시 9분 경기 양주시 광적면 가납리 육군 항공 부대에서 군용 무인 드론이 착륙 중이던 헬리콥터와 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 헬리콥터가 전소됐으나 다행히 인명 피해는 없었다. 육군과 경기북부소방재난본부에 따르면 훈련을 마친 무인 드론이 착륙하는 과정에서 주기 중이던 수리온 헬리콥터와 충돌하면서 화재가 발생했다. 신고를 접수한 소방 당국은 즉시 출동해 오후 1시 20분께 초진을 완료하고 1시 35분께 완전 진화를 마쳤다. 사고 무인 드론의 정확한 기종은 공식적으로 확인되지 않았지만 월간항공에 따르면 사고 기체는 길이 약 8m, 전폭 16.6m급일 가능성이 높다는 분석이 제기된다. 이에 따라 해당 무인 드론은 우리 군이 2014년부터 운용 중인 이스라엘 항공우주산업(IAI)사의 중고도 장기 체공(MALE) 무인 정찰기 '헤론(Heron)'일 것이라는 관측이 가능하다. 헤론은 최대 10.5km 상공에서 52시간 연속 작전을 수행할 수 있고, 내부 GPS 네비게이션과 지상 관제소의 수동 조작을 병행해 운용된다. 특히 자율 복귀·자동 착륙(ALR) 기능을 갖추고 있어 원격 조작이 어려운 상황에서도 자체적으로 복귀하는 시스템을 탑재하고 있다. 박성영 월간항공 편집장은 “헤론 무인 드론은 자율 비행이 가능하지만 이번 사고의 경우 △시스템 오류 △GPS 통신망 이상 △실시간 원격 조작 과정에서의 실수 등 다양한 원인이 있을 수 있다"고 평가했다. 특히 GPS 신호 장애가 발생할 경우 무인 드론이 정상적으로 착륙하지 못하고 비행 경로를 이탈할 가능성이 있다. 이번 사고는 최근 군 항공기 관련 사고가 연이어 발생하는 가운데 벌어졌다. 때문에 군의 안전 관리 실태에 대한 우려를 더욱 키우고 있다. 앞서 지난 6일에는 포천에서 공군 전투기가 훈련 중 오폭하는 사고가 발생한 바 있어 군의 항공기 운용 및 관리 체계 전반에 대한 점검이 필요하다는 지적이 나오고 있어 당국의 행보에 귀추가 주목된다. 육군 관계자는 “사고 원인은 조사 중이지만 테러나 적의 공격 등 상황은 아닌 것으로 파악된다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

3년여 전 필리핀 세부에서 발생한 대한항공 여객기 활주로 이탈 사고는 조종사 조작, 기상 변화, 활주로 설계 결함, 기체 손상 등이 복합적으로 작용한 결과라는 필리핀 민간항공청(CAAP) 산하 항공사고조사위원회(AAIIB)의 최종 조사 결과가 나왔다. 특히 AAIIB는 “활주로 단차가 국제 기준에 미달하는 수준이었다"고 지적하며, 필리핀 공항 당국에 시설 개선을 권고했다. 대한항공 역시 사고 이후 안전 시스템을 대폭 개편하며 조종사 교육과 비상 대응 체계를 강화했다. 17일 필리핀 CAAP AAIIB가 발표한 최종 보고서에 따르면 2022년 10월 23일 현지 시간 23시 10분 대한항공 A330-322(HL7525, KE631편) 여객기는 필리핀 라푸라푸시 막탄 세부 국제공항 22번 활주로 착륙 과정에서 이탈했다. 이 사고로 조종사 1명과 객실 승무원 4명을 포함한 승객 15명이 경상을 입었다. AAIIB는 사고의 주요 원인으로 조종사의 과도한 하강 조작과 강한 하강 기류(수직 돌풍), 활주로 단차 충격을 꼽았다. 당시 대한항공 631편은 악기상 속에서 첫 번째 착륙을 시도했으나 불가피하게 두 번째 착륙을 시도했다. 그러나 접지 약 10초 전 바람이 급격히 수직 방향으로 변하면서 기체가 예정보다 빠르게 하강했다. 이에 따라 기장은 조종간을 순간적으로 급격히 당겼고, 그 결과 수직 속도계(VSI)가 상승해 항공기의 우측 메인 랜딩 기어가 활주로 이전의 비포장면에 먼저 접지했다. 이후 활주로가 시작되는 15cm 높이의 단차와 충돌하면서 랜딩 기어·감속 시스템이 손상됐고, 이로 인해 활주로 이탈로 이어졌다는 분석이다. 사고에 기여한 추가 요인들로 AAIIB는 항공기 스포일러와 역추진 장치 작동 불능, 항공기 브레이크 시스템의 고장, 에어버스 A330의 불충분한 블루 유압 저수준 고장에 관한 승무원 운영 절차·경고 시스템 등을 들었다. 현지 당국 조사 결과 충격 당시 항공기 우측 메인 랜딩 기어의 유압 호스가 파열되면서 유압 계통이 심각한 손상을 입었다. 이는 브레이크 시스템의 주요 구성품인 '파크 유압 매니폴드(PRV, Pressure Release Valve)'의 내부 누출과 결합돼 제동 장치가 제대로 작동하지 못한 원인이 됐다. 잔해 분석 결과 우측 메인 기어 유압 호스 2개가 절단되면서 전기 회로도 차단됐으며, 시뮬레이션 결과 충격 당시 하중이 인증치를 138% 초과해 기체 일부 부품이 구조적으로 파손될 수밖에 없었던 상황임이 확인됐다. AAIIB는 항공기가 활주로를 벗어나기 전 역추진 장치와 스포일러 작동이 불능 상태였고, 유압 시스템 블루 라인의 고장 감지 시스템도 충분하지 않았다고 밝혔다. 이에 따라 에어버스는 유사한 상황에서도 역추진 장치를 유지하기 위해 A330 역추력 로직을 강화하는 연구를 시작했고, 대체 제동 시스템의 '휴면' 고장과 관련해 내부 누출을 더 잘 감지할 수 있도록 정비 문서를 개선하는 방안을 조사 중이다. AAIIB는 대한항공 조종사의 과실을 언급하면서도 막탄-세부 국제공항 관리청(MCIAA)에만 항공기가 활주로에 다다르기 전에 착륙하거나 착륙 중 활주로 끝을 넘어서거나, 활주로에서 벗어나는 것을 방지하는 차원에서 활주로 양단에 즉각적인 RESA(Runway End Safety Area) 설치에 관한 안전 권고를 발행했다. 이는 CAAP와 ICAO의 요구 사항에 입각한 것이다. 이와 관련, 대한항공 측은 “국제민간항공기구 부속서 14(ICAO Annex 14)의 기준에 부합하는 활주로 상태였다면 랜딩 기어 손상 없이 정상 착륙했을 가능성이 크다"는 입장을 표명했다. 한편 AAIIB는 대한항공이 이 사고를 계기로 인적 요소·시스템·문화 개선을 동시에 추진하며 종합 대응 마련에 나서는 모습을 보였다고 평가했다. 실제 대한항공은 이번 사고 이후 기존 오퍼레이션 센터(OC)를 오퍼레이션 & 커스터머 센터(OCC)로 확대 개편하며 안전 관리를 한층 강화했다. 새롭게 운영되는 OCC는 운항 관리 센터(FCC)·정비 지원 센터(MCC)·탑재 관리 센터(LCC)·네트워크 운영 센터(NOC) 등 4개 부서를 단일 공간에 통합 운영해 24시간 실시간 모니터링 체계를 구축했다. 이를 통해 비정상 상황 발생 시 신속한 의사 결정을 내릴 수 있도록 체계를 개선했다. 보잉·에어버스 등 항공기 제조사별 전담 디스패처 그룹 조직·통합 통신 시스템(ICRS) 도입·객실 승무원 비상 대피 절차 간소화도 이뤄졌다. 특히 대한항공은 비정밀 접근 훈련 및 악기상 대응 교육을 확대하고, 조종사들에게 맞춤형 교육을 제공함으로써 착륙 판단 역량을 높이는 데 주력하고 있다. 또 통신 공유 플랫폼을 구축해 목적지의 악기상 발생 시 실시간 경고 시스템을 자동화했으며, 비상 상황에서도 신속한 조치를 취할 수 있도록 했다. 대한항공은 사고 이후 △비정밀 접근 훈련 빈도 증가 △악천후 대응 능력 강화 △개별 조종사 성과 격차 축소 △조종실 안전 문화 개선 △승무원 자원 관리(CRM) 강사 수준 향상·고급 과정 신설 등 안전 강화 조치를 시행했다. 익명을 요구한 한 항공 사고 전문가는 “악기상 상황에서의 조종사 교육 훈련을 강화하고, 나아가 착륙할 자신감이 없는 상황에서는 기장이 과감하게 회항 결정을 해도 환영받을수 있는 조직 문화를 조성하는 것이 시급하다"고 제언했다. 대한항공 관계자는 “2022년 사고 발생 후 동일한 사고가 발생하지 않도록 안전에 더욱 만전을 기하고 있다"며 “추후에도 동종 사례가 발생하지 않도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 한편 국토교통부는 대한항공 사고와 관련해 필리핀 사조위로부터 운항 데이터를 넘겨받아 전문가들과 추가 검토를 진행할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 법인 합병을 위한 조직을 구성하고 내년 말에서 내후년 초 합병 완료를 목표로 잡아 기존 사옥 활용과 3개 저비용 항공사(LCC) 통합 등 구체적인 실행 방안 마련에 착수했다. 이 가운데 에어부산에 대해서는 여러모로 신중을 기하는 모습을 보이고 있다. 16일 본지 취재 종합 결과 대한항공은 아시아나항공과 에어부산·에어서울·아시아나IDT·아시아나에어포트·아시아나세이버·아시아나개발 등 6개 자회사 인수를 완료한 이후 기존 '기업 결합 TF'의 명칭을 '통합 추진 TF'로 변경했다. 또 올해 1월 15일자로 경영지원실장을 겸하던 박희돈 경영전략본부장(전무)를 부사장으로 승진시키며 'OZ 통합 추진 총괄 임원'이라는 직무를 수행케 했다. 2026년 10월에서 2027년 초 사이에 대한항공과 아시아나항공을 단일 법인으로 합병하는 작업의 밑그림 그리기에 본격 착수한 셈이다. 두 회사를 하나로 합치기 위해서는 인력 재배치가 필수적인 만큼 박 부사장과 이하 임원들은 사옥 운영 방안에 대한 고민을 이어가고 있다. 최근 대한항공은 서울 강서구 공항동 소재 본사 사옥 준공 26년 만에 리모델링을 진행해 오퍼레이션 센터(OC)를 오퍼레이션 & 커스터머 센터(OCC)로 확대 개편했다. 대대적인 내부 공사를 거쳤지만 물리적 공간의 한계가 있어 9000여명의 현직 임직원 외 수천명의 아시아나항공 출신 구성원들까지 수용하기에는 턱없이 비좁다는 전언이다. 한진그룹 고위 관계자는 “오쇠동에 있는 아시아나항공 본사 건물들의 설계 도면만 확인했을 뿐 아직 인력 배치 방안에 대해서는 정해진 바가 없어 완전 백지 상태"라고 말했다. 또 “실사를 해보니 외진 곳에 있어 접근성이 떨어지고 일부 건물은 낡아서 리모델링을 요하는 듯 했다"면서도 “대학교 캠퍼스처럼 조성된 아시아나항공 본사는 대체로 항공사 사무 공간으로 쓰기에는 적합해보였다"고 평가했다. 직군별 재배치 가능성도 언급돼 이를 종합하면 사실상 대한항공의 제2사옥으로 활용하겠다는 뜻으로 해석이 가능하다. 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC 3사를 통합하는 일도 동시에 추진된다. 이는 대한항공 경영전략본부 통합 추진 TF의 직접적인 소관은 아니나, 담당 부서가 없어 임시로 관련 업무를 맡고 있다. 조원태 한진그룹 회장이 지난 11일 대한항공의 신규 기업 이미지(CI) 공개 행사인 'KE 라이징 나이트'에서 진에어의 역할을 강조했던 점을 감안하면 통합 LCC 본사 소재지는 서울이나 인천이 유력하다. 하지만 아시아나항공 사옥으로의 입주 등 구체적인 방안에 대한 논의는 없는 것으로 전해진다. 현재 진에어의 사무실은 서울 강서구 등촌동 대한항공 교육원·마곡동 SH 빌딩과 중구 서소문동 대한항공 KAL 빌딩 등에 분산돼있다. 아시아나항공 정비고에 입주해있던 에어서울은 직원 출퇴근 등 근무 환경 개선 차원에서 개화산역 인근 대한항공의 지상 조업 자회사 한국공항 건물로 본사를 통합 임시 이전했다. 에어부산은 부산 강서구 대저2동에 자체 사옥을 보유하고 있다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 진에어·에어부산·에어서울 3사 직원 총원은 지난해 9월 말 기준 4015명으로 집계된다. 3사 역시 통합 본사를 갖게될 것으로 예상되지만 이들을 한데 모을 공간도 현재로선 없어 현 단계에서는 미정이다. 진에어 관계자는 “지금 시점에서는 통합 본사 위치에 관해 아무 것도 정해진 게 없다"며 “약 2년 소요될 대한항공-아시아나항공 합병에 맞춰 차근차근 진행해야 할 것들이 산적해있다"고 전했다. 부산·울산·경남에 연고를 둔 에어부산 현직자들은 수도권으로 터전을 옮겨야 할 수도 있다는 점에 대해 다소 부담감을 느낀다는 소식도 들려온다. 실제 조 회장은 출입 기자 간담회에서 “진에어를 위시한 LCC 3사는 각자 채택한 시스템이 모두 다르고, 에어부산은 부산을 기반으로 하고 있어 노력이 좀 더 많이 필요할 것"이라고 했다. 대지 면적 3394㎡, 연면적 약 1만8302㎡(약 5536평) 규모로 지하 2층·지상 9층의 본관과 지상 4층의 캐빈동 별관으로 구성된 에어부산 사옥에는 △A320-200 목업 △도어 트레이너 △비상 탈출 슬라이드 △응급 처치 훈련실 △화재 진압실 △비상 장비실 등이 갖춰져 있다. 한진그룹 고위 관계자는 “에어부산 사옥은 자체 자산이라는 점에 비춰 활용 방안을 구상해봐야 할 듯 하다"며 여러 가능성을 시사했다. 또 “직원 처우의 경우 '최혜국 대우'처럼 3사 중 어느 한 부분이라도 가장 좋은 부분이 있다면 그에 맞춰야 할 것"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선·철강업계가 액화 천연 가스(LNG)·액화 석유 가스(LPG) 운반선 분야에서 협력을 강화하며 글로벌 시장 공략에 속도를 내고 있다. 포스코-한화오션과 현대제철-HD현대는 각각 차세대 친환경 선박 시장 내 경쟁력 확보에 주력하고 있다. 이 같은 협력은 국제 해운업계의 친환경 전환 가속화와 맞물려 한국 조선업계의 글로벌 시장 점유율 확대와 철강업계 난국 타개에 중요한 역할을 할 것으로 보인다. 14일 업계에 따르면 전 세계적 탄소 중립 기조에 맞춰 친환경 에너지 수요가 증가해 LNG·LPG와 운반선 시장은 급격히 성장하고 있는 것으로 파악됐다. LNG와 LPG는 이산화탄소 배출량이 석유보다 약 20~25% 적은 상대적인 청정 특성으로 석탄 발전소를 대체하는 발전용 수요가 증가하고 있다. 인도 등 신흥 개도국 도시 가스와 발전 수요도 빠르게 상승세를 보이고 있다. 이처럼 수요와 공급의 빠른 확대로 2018년 이후 해운 시장에서 운임과 용선료가 크게 상승하고 있고, 조선업계에도 긍정적 영향을 미치고 있다는 평가다. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석 연구원은 “LNG 운반선의 신규 수요도 크게 증가해 헤당 시장에서 강한 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들이 상당한 혜택을 받고 있다"며 “조선소 일감의 약 절반이 고가의 LNG선으로 채워지고 있다"고 말했다. LPG 운반선 시장은 2030년까지 연평균 5.5%씩 성장해 약 312억7500만달러에 이를 것이라는 통계도 존재한다. 이에 따라 운반선 발주량도 증가하는 추세여서 LNG·LPG와 운반선을 건조하는 조선업계는 설계 및 기술 개발을 가속화하고 있고, 핵심 소재를 공급하는 철강업계는 고성능 강재 개발로 이에 대응하는 등 양측의 협력도 더욱 긴밀해지고 있다. 포스코는 한화오션에 LNG 운반선의 핵심 소재를 공급하고 있다. 포스코는 기존의 니켈 합금강 외에도 LNG 연료 탱크·저장 용기에 최적화된 '고망간강'을 개발해 LNG 운반선의 성능을 향상시키고 있다. 고망간강은 극저온 환경에서도 우수한 인성을 유지하면서도 비용 효율성이 뛰어나 기존의 니켈 합금강 대비 경쟁력을 갖춘 소재로 평가된다. 한화오션은 글로벌 LNG 운반선 발주 증가에 대응해 포스코의 고성능 철강재를 적극적으로 활용하며, 글로벌 시장에서의 입지를 확대하고 있고, 대형 LNG 운반선 수주에 연거푸 성공하며 향후 수년 간 안정적인 생산 물량을 확보한 상태다. LPG 운반선 시장도 빠르게 성장하는 가운데, 현대제철과 HD현대는 전략적 협력을 강화하고 있다. LPG·암모니아 운반선은 액화 물질 저장을 위해 극저온을 유지해야 하며 여기에 일반 강재를 적용하면 충격 인성이 낮아 외부 충격에 취약해진다. 이에 따라 현대제철과 HD한국조선해양, HD현대중공업은 이를 해결하기 위해 지난 1년간 공동 연구를 통해 신규 후판 개발에 매진했다. 신규 후판은 압연 온도 제어로 강재 내부 조직을 변화시켜 강도와 인성, 용접성을 향상시키는 TMCP(Thermo Mechanical Control Process) 기술을 적용했다. 이를 통해 합금 함유량이 많아 용접성이 떨어졌던 기존 후판과는 다르게 합금 성분을 낮추면서도 저온 충격 인성과 용접성을 확보했다는 설명이다. 이와 함께 생산성 확보를 위해 해당 후판을 높은 열량으로 한번에 용접하는 '대입열 용접' 기술도 함께 개발해내 선박 건조 효율성이 향상될 것으로 기대된다. 국내 조선·철강업계가 중국의 저가 수출 공세로 어려움을 겪는 가운데 이번에 공동 개발한 후판은 원가 경쟁력과 기술력을 모두 갖춘 전략 제품으로 고부가가치 선박 건조에 크게 기여할 수 있을 것으로 전망된다. 현대제철은 이달 말까지 신규 강재의 선급 인증을 완료하고 본격적인 양산·공급 체제를 갖춰 판매 마케팅을 확대해 나갈 예정이다. 현대제철 관계자는 “앞으로도 HD한국조선해양·HD현대중공업과의 지속적인 기술 협력을 통해 한국의 조선·철강 산업 경쟁력 강화에 이바지할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr