대한항공이 델타항공과 캐나다 2위 항공사 웨스트젯에 공통 투자를 단행했다. 이번 거래로 대한항공을 포함한 스카이팀 핵심 3사는 웨스트젯 지분 25%를 확보하고 스타얼라이언스 진영과의 북미-태평양 노선 주도권 경쟁이 격화될 전망이다. 12일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 대한항공은 지난 9일 캐나다 투자·대체 자산 운용사 원엑스의 사모펀드 '원엑스 파트너스'로부터 2위 힝공사 웨스트젯의 지주회사 케스트럴 탑코의 주식 11.01%(74만6845주)를 취득하기로 결의했다. 가액은 공시 당일 고시 환율 기준 약 2705억2824만원이고, 거래는 전액 현금으로 이뤄진다. 구주의 매도인들이 보유 중인 케스트럴 탑코 후순위 주주 대출 원리금 채권을 양수하는 총 거래 금액까지 포함하면 미화 2억2000만달러(약 3081억원) 규모이고, 취득 예정 일자는 7월 9일이다. 대한항공과 조인트 벤처(JV) 관계인 델타항공도 3억3000만 달러를 투자해 지분 15%를 취득하고, 웨스트젯의 기존 파트너인 에어프랑스-KLM에 2.3%를 매각·양도할 권리와 의사를 갖게 된다. 이 별도 거래는 에어프랑스-KLM의 승인을 요하고, 원엑스 그룹은 웨스트젯에 대한 지배력을 유지한다. 바클레이즈는 이번 거래에서 웨스트젯과 원엑스의 재무 자문을 맡고, 본 계약은 캐나다 규제 당국의 승인을 받아야 한다. 조원태 한진그룹 회장은 “태평양 횡단 연결성 강화를 위한 지속적인 노력의 일환으로 웨스트젯에 투자하게 됐다"며 “이 전략적 파트너십은 글로벌 네트워크를 강화하고, 더 많은 선택권과 편의성을 통해 고객에게 장기적인 가치를 제공할 것"이라고 언급했다. 에드 바스티안 델타항공 최고 경영자(CEO)는 “웨스트젯과 같은 세계적인 파트너사에 투자하는 것은 우리의 이해 관계를 일치시키며 함께 세계를 연결하고 여행의 미래를 바꾸고 있다"고 전했다. 대한항공과 델타항공, 에어프랑스는 모두 글로벌 메이저 항공 동맹체(얼라이언스) '스카이팀'의 창립 멤버라는 공통점을 갖고 있다. 2000년 5월 창설된 스카이팀은 세계 2위 항공 동맹체로, 20개 회원사를 두고 있다. 27개 회원사를 보유한 업계 1위 동맹체인 스타얼라이언스 대비 네트워크가 부족해 새로운 파트너를 찾는 것이 이들의 숙원이었다. 캐나다 알버타주 캘거리에 본사를 둔 웨스트젯은 현재 소속 동맹체가 없지만 이전부터 대한항공 등과 공동 운항(코드 셰어)을 해왔고 자국내 41개, 79개 해외 도시에 취항한 상태다. 특히 멕시코 12개, 남미 24개 노선에 대한 운수권을 보유하고 있고, 올해 좌석 기준 웨스트젯의 캐나다 현지 시장 점유율은 약 33% 내외로 추정된다. 특히 △캘거리-킬로나 △캘거리-빅토리아 △캘거리-리자이나 △캘거리-새스카툰 등 서부 내 주요 노선에서는 80~99%에 달하는 압도적인 점유율을 보이고, 서부 캐나다에서 출발하는 멕시코·카리브해 휴양지 노선에서는 60~70%에 이른다. 이와 관련, 앞서 델타항공과 대한항공은 각각 2011년 2월, 2012년 6월부터 웨스트젯과 파트너십을 체결해 태평양 횡단 노선 등 글로벌 네트워크를 구축한 바 있다. 한편 대한항공과 델타항공의 이 같은 행보는 스타얼라이언스 회원사인 에어캐나다와 유나이티드항공을 견제하기 위함인 것으로 풀이된다. 현재 에어캐나다는 밴쿠버와 토론토에서 각각 매일 1회, 몬트리올에선 오는 6월 5일부터 10월 23일까지 주 4회 인천으로 가는 비행편을 띄운다. 유나이티드항공은 2023년까지 자사의 샌프란시스코-인천 노선에 하계 일 2회, 동계 일 1회 운항했으나, 2024년부터 연중 일 2회로 증편했다. 최근 스칸디나비아항공(SAS)는 에어프랑스-KLM의 지분 투자를 받아 스타얼라이언스에서 스카이팀으로 이적했다, 이와 관련, 일각에서는 웨스트젯 역시 스카이팀의 일원이 되는 수순을 밟는 것 아니냐는 추측이 나온다. 이에 대한항공 관계자는 “현 시점에서의 지분 투자는 웨스트젯을 스카이팀으로 끌어들이기 위한 예비 조치가 아니고, 캐나다 내에서의 영향력을 확대하기 위함일 뿐"이라고 전헸다. 리가스 도가니스 에어라인 매니지먼트 그룹 의장은 “전통적인 대형 네트워크 항공사들은 자유화 된 장거리 시장에서 저비용 항공사(LCC)들의 도전에 직면하게 된다"며 “합병이나 지분 투자를 통해 지속적이고 추가적인 통합을 우선 순위에 둬 추가 수익을 내야 한다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

포스코그룹이 철강 경기 둔화와 미국발 관세 리스크 속에서 유동성 압박을 정면 돌파하려는 승부수를 던졌다. 주력인 철강 부문의 수익성 저하와 비철강 부문 투자 확대로 순차입금이 2년 새 2배 가량 불어난 현재 그룹은 저수익 자산 매각과 고부가 기술 전략을 앞세워 구조적 전환에 속도를 내고 있다. 9일 업계에 따르면 포스코그룹의 철강 부문은 작년 전 계열사 매출의 51.1%, 총자산의 66.7%, 상각 전 영업이익의 64.7%를 차지하는 것으로 나타났다. 철강과 유관 사업을 영위하는 회사들이 그룹의 외형과 이익의 과반을 차지해 철강 시황은 그룹 실적에 유의미한 영향을 미친다. 2022년 3월 포스코홀딩스 중심의 지주사 체제 전환 이후 포스코그룹은 새로운 먹거리로 2차 전지 소재에 적극 투자했고, 그 결과 미래 소재 부문이 외형 성장에 기여하는 비중이 확대되는 추세다. 이 외 건설과 물류, 디지털 전환(DX) 등으로 사업 다각화를 모색하고 있고, 포스코인터내셔널의 무역·에너지 부문은 그룹 실적의 20% 내외를 담당하고 있다. 그러나 주력 사업인 철강의 실적이 확연한 둔화세를 보임에 따라 미래 소재·건설 부문의 이익은 동반 감소해 그룹 영업 실적은 내리막길을 걷고 있다. 지주회사 체제가 확립된 이래 연결 재무제표 기준 포스코홀딩스의 영업이익과 순이익은 각각 △2022년 4조8500억원·3조5610억원 △2023년 3조5310억원·1조8460억원 △2024년 2조1740억원·9480억원으로 집계된다. 작년 그룹 순이익이 1조원을 밑도는 건 철강·2차 전지 소재 부문에서 노후 설비에 대한 손상차손이 반영됐기 때문이다. 특히 철강 부문은 수요 부진과 중국산 철강의 역내 잠식으로 수급 부담이 심화됐다. 특히 판가 하락에 따라 철강 제품 판매가에서 주원료비 가격을 뺀 나머지 액수인 '밀 마진' 감소, 가동률 저하로 인한 고정비 부담, 일회성 노무비 등이 수익성의 발목을 잡았다. 일각에서는 미국발 경기 침체에 대응한 주요국 재정 확대 기조와 산업통상자원부 무역위원회의 수입산 철강 규제 확대 가능성을 기대하고 있다. 그러나 올해에도 여전히 국내 철강 수요 회복이 요원하다는 게 업계 중론이다. 중국 철강사들은 조강 생산량을 줄이지 않은 상태로 수출 공세를 이어가고 있고, 단기간 내 시장의 공급 부담이 완화되지는 않을 전망이다. 미국 관세 정책 역시 철강 수요의 하방 압력을 높이는 요인으로 작용한다. 철강 경기에 큰 영향을 받는 포스코그룹은 긴축 운영에 따라 운전 자본이 줄어 영업 현금 흐름은 유지될 것으로 보인다. 그러나 작년 비철강 부문에서 이를 상회하는 투자 자금 소요로 순차입금 증가세는 당분간 지속될 것이라는 전언이다. 2차 전지 소재 사업을 영위하는 포스코퓨처엠의 사정도 궤를 같이 한다. 작년 미국 매출 비중은 33.1%인 이 회사는 밸류 체인상 미국 현지 시설을 조성 중인 전방 배터리 셀 업체로부터 가격 인하 압박을 받고 있다. 역외 수입 물량 비중이 상당한 미국 자동차 시장 특성상 수입 관세 부과에 따른 가격 인상으로 전기차 수요 둔화(캐즘)가 심화될 우려도 존재한다. 정익수 한신평 수석 애널리스트는 “철강 부문에서 잉여 현금을 창출했지만 강달러에 기인한 외화 표시 부채 환손시 규모가 이를 웃돈다"며 “연결 재무제표 기준 2022년 말 6조5000억원이던 포스코홀딩스의 순차입금은 2년 새 12조5000억원으로 불어났다"고 평가했다. 이 같은 동시다발적 위험에 노출된 상태에서 포스코그룹은 구조조정과 초격차 기술로 난국을 타개한다는 방침이다. 우선 수익성이 저조한 사업과 비핵심 자산을 정리해 자산 효율성을 제고하고 현금을 확보하고자 한다. 작년 총 45개의 자산을 정리해 현금 6625억원을 확보했다. 올해 1분기에는 6개를 정리해 2866억원을 마련했고, 연내 총 62개에서 손을 뗌으로써 1조5000억원을 마련하겠다는 복안이다. 최종적으로 2026년까지 총 126개의 저수익 사업과 비핵심 자산을 매각해 누적 2조6000억원이 넘는 유동성을 창출해 안정적인 재무 구조를 갖춘다는 입장이다. 포스코는 철에 22.5~25.5%의 망간을 첨가해 196℃의 극저온에서도 강도·내마모성·비자성 등 우수한 물성을 지닌 특화 시킨 소재 '고망간강'으로 철강과 에너지, 건설 등 그룹 전사적 밸류 체인을 강화한다는 목표를 갖고있다. 특히 액화 천연 가스(LNG) 인프라용 소재부터 스텔스 기능을 요하는 방산용까지 수요처를 확장한다는 복안이다. 포스코홀딩스 관계자는 “올해부터 2027년까지 30조~35조원 규모의 성장 투자를 집행할 것"이라며 “부문별 배분율은 철강 35%, 2차 전지 소재 40%, 인프라 15%, 신사업 10%로 계획했다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 캐나다 2위 항공사 웨스트젯(WestJet)의 실질 지배 지주회사에 대한 투자를 단행하며 북미·중남미 항공 시장 확대에 본격 나섰다. 이번 거래는 단순한 항공사 지분 인수를 넘어 상위 지배 구조에 대한 전략적 진입과 주주 대출 인수까지 포함한 복합적 금융 투자 구조라는 점에서 주목된다. 9일 금융감독원 전자공시에 따르면 대한항공은 이사회를 개최해 캐나다 웨스트젯의 지주 회사 케스트럴 탑코(Kestrel Topco Inc.)의 주식 74만6845주를 약 2705억원에 현금으로 취득하기로 결의했다. 이번 취득은 케스트럴 탑코와 그 계열사 케스트럴 홀딩스가 발행하는 신주·구주를 대상으로 하며, 총 거래 금액은 미화 2억2000만달러(약 3081억원) 규모다. 실제 주식 취득 금액은 이 중 1억9378만8136달러로, 이날 기준 고시 환율인 1396원을 적용해 2705억여원으로 환산됐다. 나머지 금액은 구주 매도인들이 케스트럴 탑코에 대해 보유하고 있는 후순위 주주대출 원리금 채권 양수 대금이다. 이번 투자를 통해 대한항공은 케스트럴 탑코의 지분 11.01%를 확보한다. 케스트럴 탑코는 웨스트젯 그룹을 지배하는 회사로, 실질적으로 대한항공은 웨스트젯의 경영 의사결정과 전략 제휴에 직·간접 영향력을 확보하게 됐다. 대한항공 관계자는 “북중남미 항공 노선 경쟁력 강화를 위한 전략적 투자"라며 웨스트젯과의 공동 운항 확대와 관련 노선 발굴에 본격 착수할 계획이다. 한편 대한항공은 아시아나항공과의 통합을 위한 준비를 차근차근 진행하고 있으며, 향후 글로벌 항공시장에서의 다양한 협력을 통해 고객 선택권과 편의성을 넓혀 글로벌 항공사로의 입지를 공고히 다져나갈 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

사단법인 대한민국 항공보안협회는 지난 2일 부설 교육 기관 한국보안인재개발원장 선임을 위한 공모 절차를 거쳐 성연영 원장을 임명했다고 9일 밝혔다. 성 원장은 한국항공협회에서 30여년 간 재직하며 기획관리실장·항공산업실장을 역임한 항공 보안 전문가로 작년 말 정년 퇴임했다. 성 원장은 취임사를 통해 “급변하는 글로벌 항공보안 환경 속에서 국가 항공 보안의 핵심 역량을 강화하는 데 전력을 다하겠다"고 운을 뗐다. 이어 “인공 지능(AI)과 빅데이터 기반의 첨단 기술을 활용한 교육, 현장 중심의 실습 교육의 강화, 국제기준에 부합하는 전문 훈련 체계를 확립해 국내 최고 수준의 항공보안교육기관으로 발전시키겠다"고 부연했다. 아울러 “산업 현장의 수요를 반영한 맞춤형 위탁 교육, 지자체·공항공사와의 협력 프로그램 개발, 찾아가는 특별 교육 등을 통해 교육 영역을 다각화 하겠다"며 “이를 위해 △교육생 중심 학습 능력 강화 △강사진 △전문성 제고 △공항공사 등 항공 보안업계와의 긴밀한 연계를 통해 인재 양성의 패러다임을 선도하겠다"고 포부를 내비쳤다. 보안인재개발원은 국토교통부 인가를 받은 항공 보안 전문 교육 기관이다. 이곳에서는 항공보안검색요원·항공경비요원·항공보안감독관 등 전문 인력을 양성하고 있다. 최신 장비와 시설을 갖춘 실습 교육장(CBT)을 운영하며, 항공 보안 국제 표준에 부합하는 정규 과정과 특별 과정을 제공하고 있다. 박재완 협회장은 “성 신임 원장의 풍부한 항공업계 근무 경험과 전문성을 바탕으로 인재개발원은 한 단계 도약할 것이라고 기대한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

석유화학업계의 돈줄이 장기 불황과 투자 자금 소요 등으로 인해 말라가고 있다. 주요 석화 기업들의 합산 적자 규모는 조단위에 이른 가운데 업계는 감원이나 사업부 매각 등 각종 자구책을 통해 활로를 모색하고 있다. 8일 석화업계에 따르면 해상 운임이 급등한 탓에 운반비 부담이 가중돼 작년 주요 업체들의 합산 손익은 적자로 돌아섰다. 또 올해에도 저조한 수익성과 투자 자금 소요 등으로 국내 관련 업체들의 재무 악화는 과거 대비 더욱 뚜렷해지는 경향을 보이고 있다. 주요 원인으로는 중국 경제 성장률 둔화 속 자국 내 자급률 상승과 유가 앙등, 신규 투자 부담 확대 등이 꼽힌다. 롯데케미칼·한화솔루션·SKC·효성화학 등 4개사의 작년 영업손실은 취합한 결과 총 1조6416억원으로 집계됐다. 이 중 롯데케미칼은 범용 올레핀 계열 부진의 영향이 커 적자 규모도 8941억원으로 최대치를 기록했고, 3년 연속 적자를 면치 못하고 있다. 작년 10월 미국 루이지애나 법인 지분 40%에 대해 6627억원 상당의 주가 수익 스왑(PRS) 계약을 체결했고, 올해 2월과 3월에는 파키스탄 법인 지분과 LCI 지분을 매각해 7479억원을 확보했다. 울산 사업장에서는 일부 생산 라인 가동을 중단했고, 인력을 재배치하는 과정에서 퇴사자들이 생겨났다. 롯데케미칼 관계자는 “회사 차원에서 권고 사직 등 구조조정을 단행했다는 보도 내용은 사실과 다르다"면서도 “일정 부분 명예 퇴직 방식으로 진행된 건 맞다"고 말했다. 투자 은행(IB)업계에 따르면 LG화학은 사모펀드 글랜우드 프라이빗에 최근 수처리 필터 사업을 1조3000억원에 매각하는 협상을 이어가고 있다. 또한 40년 간 운영해오던 여수 공장 사택도 폐지하는 방안을 검토하고 있다. LG화학 관계자는 “확정된 바는 없다"면서도 “친환경 소재·전지 소재·신약 등 3개 신 성장 동력에 전사적 역량을 집중하고 있다"고 전했다. 사측이 매각설에 대해 부인하지 않아 업계에서는 기정사실로 받아들이고 있다는 전언이다. 작년 영업손실이 3002억원인 한화솔루션은 울산 사옥 부지와 한화저축은행 지분 매각해 3382억원을 마련하는 등 다양한 방안을 실행했다. 그러나 주력인 석화와 신재생 에너지 사업 모두 업황이 저조해 영업 실적 회복을 바탕으로 한 재무 안정성 개선에는 상당한 시일이 소요될 것이라는 게 한국신용평가의 분석이다. SKC는 동박 사업이 전기차 캐즘에 따른 전방 수요 둔화와 시장 공급 생산 과잉으로 인한 낮은 가동률이 지속됐고, 국내 전력 비용이 급격히 상승해 손익 구조가 약화됐다. 이에 따라 작년 11월에는 SK넥실리스 FCCL 박막을, 12월에는 SK엔펄스 CMP 패드 사업을 매각해 4360억원을 확보했다. 올해에는 구매력이 큰 중화권 대형 고객사향 공급이 본격화되고, 기존 고객사들의 가동률 정상화가 예상돼 판매 물량의 탄력적인 회복을 기대하고 있다. SKC 관계자는 “투자 자산의 손상 등으로 세전 적자가 더욱 심화됐다"며 “전방 산업의 부진은 계속될 전망이지만 주요 사업의 본원적 경쟁력을 강화함과 동시에 미래 사업의 성장 기반을 탄탄히 구축해 수익 기반을 회복하고, 차입구조 개선, 폴란드 정부 보조금 확보 등 재무 건전성을 지속 강화해 나가겠다"고 설명했다. 효성화학은 역내 프로필렌 계열 증설로 경쟁 강도가 높아지는 가운데 해상 운임이 급등해 수익성이 악화됐다. 작년 12월 특수 가스(NF3) 사업 부문은 효성티앤씨에 양도했다. 한편 산업통상자원부는 석화산업 경쟁력 제고 방안을 포함한 업계 재편 지원책을 발표했지만 자율 컨설팅을 맡겨 결과를 기다리는 중이라며 유보적 입장을 견지하고 있다. 안덕근 산업부 장관은 지난달 15일 국회에서 열린 대정부 질문에 “정부가 강력한 메스를 들이대면 문제의 소지가 있다"며 “중장기 연구·개발(R&D)로 기술력을 제고하려는 기업이 있고, 러시아-우크라이나 전쟁이 종식되면 수요가 나올 수도 있어 과도한 구조조정보다는 자율적인 사업 재편으로 지원을 계획 중"이라고 답변했다. 김서연 한신평 기업평가본부 수석연구원은 “석화 산업단지에는 여러 기업의 설비가 유기적으로 밀접하게 연계돼있기 때문에 개별 매각이 쉽지 않은 구조적 특성이 있다"며 “장기간 지속된 수익성 저하로 인수자 확보와 매각가 협상에도 어려움이 따르고, 실제 사업·재무 효과로 나타나기까지는 상당한 시일이 소요될 것"이라고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공을 인수한 대명소노그룹이 재차 항공 사업 전략을 조정했다. 그룹 지주회사 소노인터내셔널이 에어프레미아 지분을 전량 처분하고 티웨이항공 중심의 북미 노선 확대에 본격 시동을 걸었다는 점은 기재 운영 효율성과 재무 부담 최소화를 동시에 꾀한 것으로 풀이된다. 7일 업계에 따르면 소노인터내셔널은 지난 2일 에어프레미아 지분 22% 전량을 타이어뱅크에 매각하는 계약을 체결했다. 사모펀드 JC파트너스와 공동으로 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사(JC SPC)의 몫이었던 해당 지분은 6285만6278주로, 주당 1900원 총 1194억2693만원에 체결됐다. 최종 거래 종결일은 오는 9월 말로 예정돼있다. 소노인터내셔널은 이번 거래로 약 188억원의 차익을 거둔 것으로 알려졌다. 당초 에어프레미아를 품어 티웨이항공과 합병하겠다고 천명했던 소노인터내셔널이 이와 같은 결정을 한데에는 다양한 해석이 존재한다. 에어프레미아는 현재 인천-로스엔젤레스(LA)·뉴욕·샌프란시스코 등 미국 3개 노선에 대한 운수권을 확보해 운항 중이다. 또한 7월 2일부터는 하와이 호놀룰루에 비행편을 투입한다. 티웨이항공은 6월부터 인천-캐나다 밴쿠버 노선을 필두로 북미 노선에 취항하게 된다. 또 캐나다와 맞닿아있는 미국은 항공 자유화 협정(오픈 스카이) 체결국이기 때문에 국가 간 노선을 개설할 때 정부의 사전 승인 없이 신고만 하면 취항할 수 있다. 이 같은 이유로 장거리용 기재만 확보되면 자체적인 미주 사업이 가능하다는 판단을 내렸을 것으로 보인다. 또한 기재 통일 역시 중요한 과제로 꼽힌다. 앞서 티웨이항공은 독일·프랑스·이탈리아·스페인을 포함한 유럽 4개국과 호주 등 장거리 노선에 다니기 위해 에어버스의 A330 계열 중심의 기단을 꾸려왔다. 이 중에는 대한항공으로부터 임차해온 A330-200도 있고, 곧 들여올 A330-900 네오(neo)도 있다. 에어프레미아까지 탐냈던 소노인터내셔널, 티웨이항공에만 집중하는 이유는반면 에어프레미아가 주력으로 삼는 기종은 보잉 787-9 드림라이너로 2027년까지 15대, 2030년까지 20대 이상 확보한다는 계획이다. 동일 기종의 기재를 일정 규모 이상 갖춘 기단은 유지·보수·분해 후 재조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul)과 훈련 등 각종 운영 비용을 아낄 수 있어 규모의 경제를 이뤄낼 수 있다. 이는 풀 서비스 캐리어(FSC)나 저비용 항공사(LCC)를 불문하고 적용되는 항공업계의 대원칙으로, 소노인터내셔널도 이 점을 적극 고려한 것으로 보인다. 한편 에어프레미아는 사세 확장을 거듭하며 부채도 급격히 늘어났다. 연결 감사 보고서에 따르면 2023년 133억3297만원이던 에어프레미아의 유동 선급금은 작년 173억6054만원으로 40억2757만원(30.21%) 늘었다. 같은 기간 부채 총계는 2226억7363만원(37.61%) 증가한 8146억6807만원으로 확인된다. 이 중 가장 큰 비중을 차지하는 건 5815억187만원에 이르는 항공기 리스 부채로, 전년 대비 1695억2653만원 확대됐다. 글로벌 항공 정보·자문사 IBA그룹에 따르면 작년 9월 기준 신형 787-9의 임차 비용은 대당 월 105만달러(한화 약 14억6969만원)인 것으로 나타났다. 비용은 계약 내용에 따라 다르지만 현재 보유한 7대를 기준으로 월 102억8783만원 가량을 지불해야 하고, 연 단위로는 1234억5396만원이다. 소노인터내셔널의 현금 및 현금성 자산은 작년 말 기준 2470억4090만원으로, 이를 감당하기에는 다소 부담을 느꼈을 가능성이 제기된다. 티웨이항공의 차세대 주력 기종인 A330-900은 50만~78만5000달러(6억9795만~10억9538만원)로, 에어프레미아의 787-9보다는 저렴해 이 같은 부분도 반영됐을 것이라는 관측이다. 아울러 타이어뱅크 측이 에어프레미아 지분을 48%까지 확보해 확고한 경영권에 열의를 보여 구태여 분쟁을 일으킬 이유도 없다는 점도 결정의 배경으로 작용했을 것이라는 평가다. 타이어뱅크그룹은 2018년 에어프레미아 설립 초기부터 직·간접 투자를 병행하며 성장을 꾸준히 지원해온 바 있다. 이후 꾸준히 지분을 매집해 48%에 이르는 지분을 갖게 됐고, 이번 거래로 70%까지 늘렸다. 소노인터내셔널은 그룹이 보유한 국내외 호텔·리조트 인프라와의 연계를 통한 다양한 시너지 전략을 추진할 예정이다. 소노인터내셔널 관계자는 “전략적 선택에 따라 에어프레미아 지분을 매각했고, 향후 티웨이항공을 중심으로 더욱 체계적이고 안정적인 운영 체계를 구축할 계획"이라며 “급변하는 항공 시장 환경 속에서 지속 가능하면서도 내실 있는 성장을 도모하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전세계 각국 정부가 2050년까지 탄소 중립을 이뤄낸다는 정책 기조를 유지하고 있는 가운데 포스코와 현대제철이 철강 산업의 생존 전략을 고기능성 후판에서 찾고 있다. 양사는 액화 천연 가스(LNG)와 수소 등 친환경 에너지 저장·수송을 위한 철강 수요에 발맞춰 극저온·고압 환경에서도 견딜 수 있는 신소재 개발을 통해 글로벌 경쟁력을 확보하고 있다. 4일 업계에 따르면 2050년 탄소 중립을 목표로 한 각국의 환경 규제가 강화되며 LNG는 이산화탄소 배출이 상대적으로 적은 친환경 에너지원으로 집중 조명을 받고 있다. 특히 한국과 유럽연합(EU)은 탄소 중립 달성을 목표로 환경적으로 지속 가능한 경제 활동의 기준 정립을 위해 제정한 녹색 분류 체계인 '그린 택소노미(Green Taxonomy)'에 LNG를 포함해 탄소 전환기의 안정적인 에너지원으로 활용하고 있다. 특히 최근 도널드 트럼프 미국 대통령이 LNG 수출 제한 조치를 완화하고, 관세와 연계해 통상 협상 카드로 활발히 활용함에 따라 생산·저장·운송·활용 등 밸류 체인 전반에 걸친 시장의 확대가 기대된다. 포스코가 다년 간 독자 연구 끝에 개발에 성공한 '고망간강'은 철에 22.5~25.5% 수준의 망간을 첨가해 영하 196℃의 극저온에서도 우수한 기계적 특성을 나타낸다. 뿐만 아니라 고강도·내마모성·비자성(非磁性) 등 다양한 성능을 특화 시킨 철강 소재다. 고망간강은 LNG 운송·저장용 소재로서 모든 조건을 만족하고, 기존 적용하던 니켈이나 알루미늄보다 비교 우위점이 상당하다는 평가를 받는다. 우선 소재 성질과 가공성에서는 강도가 높으면서 연신율이 우수하다. 또한 고망간강에 첨가하는 망간은 전세계적으로 매장량이 풍부하고 가격도 기존 소재로 쓰이던 9% 니켈강 대비 약 30% 저렴하다. 석유와 LNG를 포함하는 천연가스를 통칭하는 유가스 밸류 체인은 통상 탐사와 생산 분야인 '업스트림'과 운송과 저장을 담당하는 '미드스트림', 발전소와 충전소 등 소비 역할인 '다운스트림' 3종으로 분류된다. 포스코의 고망간강은 탐사·생산을 제외한 미드스트림과 다운스트림 전 과정에서 업계의 주목을 받고 있다. LNG는 천연 가스에서 암모니아·황화 수소·이산화탄소 등 불순물을 제거하고 대량 수송을 위해 -163°C에서 600분의 1 수준으로 압축·액화해 선박으로 운반할 수 있게 만든 것이다. 이에 LNG를 대량 운반·저장하기 위한 인프라는 극저온성과 함께 고강도와 내마모성 등 특별한 물성을 요구한다. 고망간강이 활용된 대표적인 미드스트림의 사례로는 포스코이앤씨가 건설 중인 포스코인터내셔널의 광양 LNG 터미널 5·6호기의 내조 탱크를 들 수 있고, 현재 공사중인 7·8호기에도 적용하고 있다. 이 외에도 LNG 운송 차량의 저장 탱크나 파이프 라인에도 사용될 수 있다. 다운스트림계에서는 포스코가 2017년 세계 최초로 LNG 추진선 그린 아이리스호 연료탱크에 고망간강을 적용하는 데 성공한 바 있다. 2022년에는 양산화·가공성 검증 후 LNG 연료 탱크를 한화오션의 초대형 원유 운반선에 탑재했고, 2024년에는 컨테이너선에도 LNG 연료 탱크에 고망간강을 적용했다. 수소는 연소 과정에서 온실 가스가 발생하지 않아 친환경적이라는 평가를 받는다. 이 같은 특성에 탄소 다배출 산업군인 철강업계에서도 환원제를 수소로 대체하기 위한 기술 투자가 이뤄지고 있다. 글로벌 컨설팅 기업 맥킨지는 2050년 국내 수소 사용량이 약 1690만톤으로 2015년 대비 7배 가량 늘어 연간 필요 에너지의 21%를 담당할 것으로 예상했다. 현대제철은 시장 동향에 부합하는 미래 성장 동력을 확보하기 위해 수소 생산·수소환원제철 등에 대한 연구·개발(R&D)과 지식 재산권 확보에도 적극 나서는 모습을 보이고 있다. 2015년 7월에는 '현대기술투자 수소 펀드'에 5억8400만원을 투자해 현재까지 지분을 보유하고 있고, 2023년에는 고압 수소 수송용 강관 소재(후판) 개발에 성공했다. 이어 2024년에는 수소취성 저항성이 우수한 고인성 1.8G급 GA 핫스탬핑강도 개발해냈다. 지난달에는 자사의 고기능 후판이 적용된 수소 수송용 강관이 국제 인증기관 RINA-CSM의 고압 수소 환경 시험을 통과해 국제적으로 통용되는 수소 배관 설계·시공 규격인 ASME B31.12 성능 요건에 충족된다는 것을 입증했다. 이는 현대제철의 후판을 사용해 자회사인 현대스틸파이프가 수소 수송용 대구경 강관을 제작하고, 현대종합금속이 용접 재료를 담당하는 기술 협업으로 진행됐다. 고압의 수소를 생산지에서 수요지까지 이송하는 대구경 강관은 높은 압력과 충격을 견딜 수 있는 고내압·고인성 후판 강재의 사용이 필수적이다. 현대제철 관계자는 “향후에도 고기능 후판을 수소 배관망과 저장 설비 등 다양한 인프라에 폭넓게 적용해 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

작년 국내 석유화학업계가 전반적으로 대규모 적자를 기록했다. 수급 전망을 감안하면 우호적이지 않은 영업 환경이 지속될 것이라는 예상이 지배적인 가운데 고부가가치품(스페셜티)에 승부수를 건 금호석유화학은 안정적인 실적을 내며 해외 법인 확장 등 견조세를 보이고 있다. 3일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 LG화학·롯데케미칼·한화솔루션·SKC·효성화학 등 국내 6개 석유화학사의 합산 영업손실은 -1792억원으로 집계됐다. 주요 업 스트림 회사는 대체로 연간 영업이익이 적자 전환한 것으로 파악됐고, 다운 스트림 기업의 경우 주요 제품군에 따라 방향성이 상이하나 수익성은 전반적으로 전년 대비 위축됐다. 올해에도 석화 산업의 전망은 밝지 않다는 게 업계 중론이다. 한국신용평가는 그 이유로 △중국 경기 불확실성·공급 과잉 △글로벌 수요 부진 △도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 정책 △고환율 등을 꼽았다. 특히 중국에서는 2020년부터 2023년까지 대규모 설비가 증설됐고, 이에 따라 시장에서는 물량이 넘쳐나 가격 하방 압력이 지속됐다. 일부 증설 일정 지연으로 2024년 공급 부담은 전년 대비 축소됐지만 스프레드 개선 효과는 제한적이다. 올해 이후 중국과 중동을 중심으로 생산 능력 확장이 재개될 예정이고, 정유사의 정유·석유화학 통합 시설(COTC) 설비 확충도 부담 요소로 작용한다. 이 같은 시황에 재무 압박을 받는 LG화학은 편광 필름·진단 사업을 매각했고, 여수 나프타 분해 설비(NCC)도 구조조정 대상으로 삼았다. 롯데케미칼은 중국·말레이시아·파키스탄 등 해외 법인을 털어냈고, 효성화학은 특수 가스 사업부를 효성티앤씨에 넘겼다. 한편 금호석유화학은 스페셜티로 업황 부진을 정면 돌파하는 모습을 보이고 있다. 금호석유화학 합성 고무 부문은 글로벌 경기 침체 지속과 러시아-우크라이나 전쟁 장기화에도 불구하고, 매출액이 전년 대비 29% 늘어난 2조7953억원, 판매량은 전년 동기 대비 16% 증가한 134만2012톤을 기록했다. 이는 합성 고무의 톤당 가격이 208만3000원으로 전년 대비 1.12배 오르는 등 주요 원재료 가격 강세로 금호석유화학은 판매 단가 인상에 적극 나선 결과다. 또 고형 고무의 적극적인 포트폴리오 전환과 니트릴 부타디엔(NB) 라텍스 판매량 증대를 추진한 점도 반영됐다. 금호석유화학의 핵심 수익원 중 하나인 NB 라텍스는 의료·위생용 장갑에 사용되는 주요 원료로, 일반 비닐 장갑에 비해 내구성과 화학 물질 저항성이 뛰어난 것이 특징이다. 특히 알레르기 유발 가능성이 낮고 노화에 강한 특성 덕분에 의료 현장에서 선호도가 높다. NB라텍스 제품군은 금호석유화학의 회사 전체 매출의 약 40%를 차지해 외형 성장에 크게 기여했고, 고부가가치 스페셜티 제품 전략의 한 축으로 자리매김했다. 이 가운데 금호석유화학은 전 세계 각국의 전략적 시장성과 산업 기반, 공급망 다변화와 고객 밀착 영업 강화 필요성에 따라 해외 법인 2개소를 세웠다. 작년 1월에는 'PT 금호 페트로케미칼 인도네시아'를 설립해 중국 소재 해외 투자 지주회사인 금호페트로홀딩스유한공사와는 8억5200만원을 들여 지분 100%를 취득했다. 이 회사는 인도네시아 현지 법인으로, 자카르타 소재 판매·영업 사무소다. 업계에서는 금호석유화학의 인도네시아 진출 배경으로 동남아 최대 내수 시장이라는 점과 현지 다국적 기업과의 거래선 확보 필요성 등 고객 기반 확대, 동남아 전역에 접근 가능한 지리적 이점에 따른 물류·수출입 허브 역할 수행, 현지 법인을 통한 규제 대응 등을 꼽는다. 또 2023년 12월에는 세계 최대 합성 고무·수지·고기능 소재 소비 시장인 미국에 'KKPC(금호석유화학) 아메리카' 법인을 조직했고, 작년 6월 3억1700만원을 투입해 지분 100%를 확보했다. 미국에는 브리지스톤·굿이어·미쉐린 등 굴지의 글로벌 타이어 업체들이 공장을 두고 있고, 현지 고객들에 대한 영업·기술 지원을 수행하기 위해 진출했을 것으로 보인다. 또한 최근 미국 정부가 자국 내 생산 시설 건립 시 관세를 면제해준다는 것을 골자로 정책을 내놓고 있어 현지 법인의 역할 확대가 기대된다. 금호석유화학 관계자는 “당사의 중장기 사업 포트폴리오의 세계화 전략에 따라 합성 고무·합성 수지·고무 약품 등 사업의 시장적 근접성·지리적 경쟁력·원료 확보의 용이성 등 최상의 경쟁력을 갖춘 최적의 글로벌 생산 거점 확보를 위해 검토 중"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

소노인터내셔널이 에어프레미아 지분을 전량 매각하고 티웨이항공 중심의 항공 사업에 집중하기로 했다. 지분을 인수한 타이어뱅크는 70% 이상을 확보해 사실상 에어프레미아의 최대 주주 지위를 확보했다. 대명소노그룹 지주 회사 소노인터내셔널은 JC파트너스와 공동으로 보유하던 제이씨에비에이션제1호 유한회사(JC SPC)의 에어프레미아 지분 22.0% 전량을 타이어뱅크 측에 매각하는 계약을 체결했다고 2일 밝혔다. 이번 거래는 6285만6278주가 대상으로, 주당 1900원 총 1194억2692만8200원에 체결됐고 최종 거래 종결일은 올해 9월 말로 예정돼 있다. 앞서 소노인터내셔널은 지난해 11월 JC파트너스가 보유하던 지분 22% 중 절반에 해당하는 11%를 581억원에 인수한 바 있다. 양측은 당초 콜 옵션·풋 옵션 권리를 보유하고 있었으나 이를 행사하지 않고 매각으로 방향을 전환했다. 소노인터내셔널 측은 이번 결정이 항공 사업 포트폴리오 정비 차원이라고 설명했다. 최근 티웨이항공 인수 계약을 체결한 소노인터내셔널은 티웨이를 중심으로 한 체계적인 운영 기반을 마련하고, 미주 노선 확대 등 중장기 전략에 집중할 계획이다. 소노인터내셔널 관계자는 “에어프레미아는 미주 노선 운항 경험이라는 강점이 있으나, 티웨이항공 역시 7월 밴쿠버 노선 신규 취항을 시작으로 미주 확대가 가능하다"며 “급변하는 시장 환경 속에서 지속 가능하고 내실 있는 성장을 위해 선택과 집중 전략을 택했다"고 설명했다. 아울러 “구체화 된 사항은 없지만 캐나다 외 항공 자유화 조약(오픈 스카이) 체약국인 미국 등 미주 노선 확대에 관해 가능성을 열어두고 있다"고 부연했다. 한편 이번 거래로 에어프레미아 지분을 추가 확보한 타이어뱅크는 보유 지분율을 70% 이상으로 끌어올리며 최대 주주로 올라섰다. 타이어뱅크는 2018년 에어프레미아 창업 초기부터 직·간접 투자를 이어온 주요 투자자다. 이미 약 48%의 지분을 확보한 상태에서 이번 JC SPC·소노인터내셔널의 보유 지분까지 추가 인수해 경영권 장악에 나선 것이다. 타이어뱅크 관계자는 “코로나19 팬데믹이라는 유례없는 위기 속에서도 에어프레미아에 대한 확신을 바탕으로 지속적인 지원을 이어왔다"며 “대한민국의 품격을 대표하는 고품격 하이브리드 항공사로 에어프레미아가 성장하도록 책임 경영 체계를 강화해나가겠다"고 언급했다. 에어프레미아는 향후 미주· 유럽 장거리 노선 확대는 물론, 타이어뱅크의 자금력과 경영 지원 하에 본격 체질 개선에 나설 것으로 보인다. 양사의 시너지가 어느 정도 성과로 이어질지 항공업계의 이목이 쏠린다. 에어프레미아의 항공 운영을 총괄하는 유명섭 각자 대표와 타이어뱅크 출신인 김재현 사업 대표 등 기존 경영진의 향배 역시 관심사다. 에어프레미아 관계자는 “타이어뱅크로 주인이 완전히 바뀐 현 시점에서는 알 수 없다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 대한항공의 장거리 노선 자원 지원 종료 이후에도 독자 생존이 가능하다는 자신감을 드러냈다. 최신 기재 도입과 북미 노선 진출, 대명소노그룹의 대규모 투자 지원을 바탕으로 저비용 항공사(LCC) 최초로 장거리 사업 모델 정착에 도전장을 던졌다. 2일 업계에 따르면 티웨이항공은 내년 말 아시아나항공과의 완전 합병을 앞둔 대한항공으로부터 보잉 777-300ER·A330-200 등 장거리용 대형 기재들과 운항 승무원·정비사, 운수권·슬롯 등 각종 자원을 전폭적으로 지원받고 있다. 100명에 달하는 대한항공 기장·부기장 등 조종사들은 1년씩 연장 계약해 최대 2년까지 티웨이항공 파견 근무를 하게 되고, 기재 역시 마찬가지다. 이는 사라질 아시아나항공의 빈 자리를 채워 서울(인천)-파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 등 4개 노선에 운항함으로써 경쟁 체제를 유지해야 한다는 유럽연합 집행위원회(EC)의 시정 조치에 따른 것이다. 작년 8월부터는 로마와 파리, 9월부터는 바르셀로나, 10월부터는 프랑크푸르트 노선에 취항했다. 점차 증편에 나서 이달 말부터는 아시아나항공의 감편분 만큼 프랑크푸르트 노선에 매일 다니게 된다. 티웨이항공의 이 같은 행보는 기존 단거리 중심의 LCC가 장거리 네트워크에 진입한 첫 사례로 주목받았다. 초기에는 급격한 양적 팽창만 거듭해 제대로 된 사업 모델로 거듭날 수 있겠느냐는 우려 섞인 시선을 받았다. 호주 시드니 노선에 다니고 있었지만 비교적 장거리 운항 경험이 많지 않고 기재 등 각종 인프라도 부족한 상태에서 결항과 지연 등 운영 불안이 이어졌고, 항공기 바꿔치기 논란 등에 따라 승객들의 불신 역시 상당했기 때문이다. 이 같은 각종 사건과 사고에 휘말려 항공업계 전반에서는 티웨이항공이 사업 전략을 잘못 짰다는 평가를 내리기도 했다. 업계 관계자들은 “단거리 노선에서의 회전율과 가격 경쟁력을 바탕으로 한 기존 LCC 사업 모델과 달리 장거리 노선은 항공기 운항 안정성·정시성·기내 서비스 품질 등 종합 운영 역량을 요한다"며 “단순 외형 확장만으로는 티웨이항공이 지속 가능한 경쟁력을 확보할 수 없을 것"이라고 입을 모았다. 그러나 티웨이항공은 대한항공의 일시적 지원이 종료된 이후에도 자체적인 경쟁력을 바탕으로 장거리 네트워크를 유지할 수 있다는 입장이다. 유럽 노선에 한정하지 않고 오는 6월에는 캐나다 벤쿠버 노선에도 진출해 미주 노선에서 새로운 수익을 창출하겠다는 것도 이에 포함된다. 이를 위해 회사는 에어버스의 최신 광동체 항공기 A330-900 네오 여객기를 총 10대 도입하기로 계약을 체결하고, 순차 도입 준비 중이다. 이는 롤스로이스 plc의 트렌트 7000 엔진을 장착한 기종으로, 입구에서 흡입한 공기 중 바로 외부(by-pass)로 빼내는 공기량과 엔진에서 연소시키는 공기량의 비율인 바이패스비가 10:1로 동급 항공기 중 최고 수준의 연료 효율을 자랑한다. 또한 기존 A330-300 대비 항속 거리와 좌석 공급량 모두 확장돼, 장거리 수익성 확보에 유리하다는 평가를 받는다. 연비도 우수하고 지속 가능 항공유(SAF) 연소 구조에도 최적화돼 탄소 중립 이행 측면에서도 한발 앞선 기종으로 꼽힌다. 해당 기종에는 비즈니스 클래스 포함 약 340개 좌석을 구성해 유럽·북미 등 중장거리 노선에 투입된다. 에어버스 최신 객실 디자인인 에어스페이스 바이 에어버스가 적용됐다. 이코노미 클래스는 2-4-2 좌석 배열로 승객 편의성을 높였다. 정홍근 티웨이항공 대표이사(사장)는 “국내 항공사 최초로 A330-900 네오를 도입해 고객에게 더 나은 서비스와 안정성을 제공할 것"이라고 말했다. 티웨이항공의 중장기 전략 추진에는 모회사인 대명소노그룹의 지원도 중요한 배경으로 작용한다. 서준혁 대명소노그룹 회장은 경영진을 전면 교체하고 유상증자를 통해 대규모 투자 자금을 확보해 경영 쇄신에 나서겠다는 방침을 밝힌 바 있다. 대명소노는 관광·호텔·레저 산업에 기반한 강점을 살려 티웨이항공의 네트워크와 연계한 패키지 수요를 견인하고, 계열사 간 시너지를 기대하고 있다. 서 회장은 보도자료를 통해 “항공 산업은 안전을 최우선 가치로 둬야 한다"며 “더욱 안전하고 신뢰할 수 있는 항공사로 거듭날 것을 약속드린다"며 “또한 안정적인 경영과 고객, 임직원 모두를 만족시키는 글로벌 항공사로 도약하겠다"고 언급했다. 아울러 “추후 티웨이항공의 사명을 변경하고, 글로벌 항공 동맹체 가입도 추진하겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr